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• Sergio Alberto García Patiño

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PRIMERA TAREA DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS DIALA CATALINA CUARTAS PEDRAZA EDWIN MAURICIO URIBE PEREZ ENSAYO “PUENTE DE OCCIDENTE Y CARRETERA AL MAR”

EL PUENTE DE OCCIDENTE El Puente de Occidente fue construido entre 1887 y 1895 por el Ingeniero José María Villa con el fin de comunicar Santa fe de Antioquia, Sopetran y San Jerónimo por un puente colgante que cruzaría el río Cauca. El costo final del puente fue de $171.300. Buscando la mejor planeación y luego la construcción optima del puente se realizaron por parte del Ingeniero José Manuel Villa los más estrictos estudios de la zona y sus características físicas y geológicas; además los materiales que se utilizarían en la construcción del puente como los cables y toda la obra de hierro y acero fueron pedidos a Inglaterra mientras que el Ingeniero hacia las torres del puente y preparaba la obra de madera, pues en vez de crear la estructura total de el puente en metal, creo la estructura del puente en madera ensamblada. El puente esta constituido por cuatro torres piramidales, dos a cada lado del Río Cauca, que soportan los cuatro cables de los cuales están suspendidas las péndolas (4 por cada viga) que sostienen el tablero del puente. Los cables están anclados a estructuras en mampostería de ladrillo ubicadas a cada lado de la ribera del Río Cauca. El ingeniero villa estudio el comportamiento de los materiales sometidos a esfuerzos variables o en movimiento, como en la aplicación práctica para neutralizar los efectos negativos del viento y de las cargas. El "hamaqueo" fue solucionado haciendo que los cables principales descendieran hasta la plataforma, estabilizando las tensiones. Desde su construcción se le han hecho trabajos de mantenimiento y grandes reformas. En el año de 1940, se efectuaron las primeras obras de mantenimiento; en 1955 el ingeniero Juan de Dios Higuita le introdujo las primeras modificaciones, conservando su diseño, para permitir una mayor capacidad de carga concentrada. Posteriormente, el puente sufre cambios importantes en su diseño original. Este puente se destaca por su diseño e ingenio en la construcción.

LA CARRETERA AL MAR Gonzalo Mejia fue quien soñó el gran proyecto de ingeniería la vía al mar era conocido como "don Gonzalo, el de la carretera al mar"; desde 1925 había dado las primeras nociones de lo que, sin lugar a dudas, fue su obra mayor: la carretera al mar, su idea era comunicar a Medellín con un puerto por tierra y se dedico a trabajar en su idea, la carretera se inauguró, en 1955, Esta vía comunica a Medellín con el golfo de Uraba y la costa caribe, es uno de los proyectos ingenieriles mas importantes. Su creación fue a raíz de la necesidad de transportar el café a la costa ya que como bien es sabido para Antioquia en aquella época su economía dependía mayormente del café. La carretera al mar es una de las mejores obras que ha habido en Antioquia; parte de Medellín a una altura de 1525 m sobre el nivel del mar y asciende por la cordillera central hasta una elevación 2622 m por una extensión de 25 Km, desciende por 100 Km hasta el río cauca a una altura de 305 m; aquí la carretera asciende hasta la cordillera occidental a 2460 m y desciende hasta el mar por 125 Km. Termina la carretera en el golfo de Uraba donde fue construido el puerto. La carretera Medellín-Dabeiba fue construida por un grupo de constructores de New York con una extensión de 200 Km. La carretera al mar, en el trayecto comprendido entre el Boquerón de San Cristóbal y Dabeiba, en una longitud de 173.936 kilómetros, fue contratada para su construcción con R.W. Hebaard & Co., Inc., de New York, el 10 de septiembre de 1926, trayecto que se trazó y empezó a construir con especificaciones amplias de 38.64 metros de radio para curva mínima; 15 metros de recta entre curvas inversas, y 50metros de recta entre curvas de la misma dirección y banca libre de 7 metros, y mediante una comisión de $ 18000 por kilómetro terminado. El trayecto entre Robledo – Boquerón de San Cristóbal, en una longitud de 20.168 kilómetros fue construido por administración del gobierno departamental, con 26.05 metros de radio mínimo, y 10 metros de recta entre curvas. Ambos trayectos tienen como pendiente máxima el 5 %. Según el gobierno de 1926 del departamento sólo estaba autorizado para construir la carretera al mar hasta Dabeiba, y hacer los estudios de trazo y costo de toda la línea hasta el golfo de Urabá, incluyendo los del puerto sobre el Atlántico. Para cumplir lo anterior pidieron autorizaciones al gobierno departamental, y dentro de la cantidad fijada por la asamblea departamental de 1926, de $ 8´000.000, se contrató también por escritura número 2.101 del 14 de agosto de 1926, con la casa Siemens Beaunion, de Berlín, el estudio para la escogencia de un puerto sobre el mar Atántico, lo que dio por resultado el que aquella casa aconsejara para tal fin a Necoclí, situado en la parte norte del golfo.

El estudio completo del puerto costó... $43.952,94. Elegido Necoclí como puerto terminal de la carretera se procedió a completar el estudio y trazo de toda la línea de la carretera al mar, y en efecto, con R.W. Hebard &Co. Inc. Se contrató por escritura número 350 del 24 de febrero de 1927, el estudio y trazo, con presupuesto, de la carretera al mar, desde Dabeiba a Necoclí, mediante una comisión de 8 % sobre el costo total, siempre que no se pasara de $ 500 por kilómetro. Este estudio se completó y terminó a principios de este año, con un costo de $114.024,17. Al mismo tiempo que se efectuaban los estudios del puerto en el Atlántico y de trazos de Dabeiba a Necoclí, mediante los contratos existentes ya mencionados, el de construcción a contrato del Boquerón de San Cristóbal a Dabeiba se proseguía, hasta que en 1928, a 10 de septiembre, exactamente a los dos años de haberse firmado el contrato, fue modificado por otro, con los mismos contratistas, limitando la construcción sólo hasta Cañasgordas, kilómetros 148.234 de Medellín, pero cambiando esencialmente las especificaciones al trayecto entre Antioquia y Cañasgordas, de tal manera que la banca sólo tendría en ese trayecto 4 metros de plataforma, evitando muros de contención, alcantarillas y obras no esenciales, y sólo tratando de seguir el eje del trazo. La pendiente máxima sí era del 5 %, y la comisión por kilómetro la misma del primer contrato, pero medidos por el trazo, puesto que se les permitía hacer pasos provisionales. El departamento también quedaba comprometido, en caso de proseguir la construcción entre Cañasgordas y Dabeiba por contrato, a preferir, conforme la escritura del 10 de septiembre de 1926 a R.W. Hebard & Co., Inc. Este trayecto de Cañasgordas a Dabeiba tiene una longitud de 48.200 kilómetros. La modificación del contrato primitivo fue obligada, entre otras circunstancias, porque debido a la situación fiscal del departamento era imposible suministrar a la casa contratista los fondos necesarios, de acuerdo con lo estipulado en el contrato. La cuenta de construcción quedaba para la época 1930 por $ 7’047.845,14 representada por lo siguiente: 95.654,63 kilómetros entregados al gobierno nacional. 3,657 kilómetros que se construyeron entre Robledo-Medellín; 46,705 que se construyeron de Antioquia a Cañasgordas, de los cuales quedaron unos 34 kilómetros explanados y con casi todas las obras terminadas; 17 kilómetros entre el Río Chuzá y Uramita con un 70 % de trabajo hecho. Además, 70 1/2 kilómetros de camino industrial construido entre Dabeiba y Pavarandocito. Hasta agosto 31 del año 1929 se habían movido 6.136,559 metros cúbicos de tierra y roca, y construido uno 71,705 metros cúbicos de diversas mamposterías (piedra seca, pegada, concretos, etc.) que repartidos entre los 140 kilómetros calculados al principio como construidos, nos da un promedio por kilómetro de 43,832 metros de tierra y 512,18 metros de diversas mamposterías.

NOTA: Profesor :Le pedimos excusas por el pobre informe pero nos quedo imposible terminarlo en forma excelente para su presentación, ya que fuimos informados de la presentación del informe el Martes en la hora de clase y el

tiempo ya era muy corto, además la biblioteca de la universidad, no estaba prestando servicio ya que se encuentra en remodelación y en asamblea de trabajadores, por ello nuestra información fue sacada toda de internet y no con datos muy actuales pues no hay mucha información sobre este tema. Quedamos con el compromiso moral de presentarle el próximo trabajo como bien es debido. Gracias.

BIBLIOGRAFIA www. Google.com carretera al mar puente de occidente http://sinic.mincultura.gov.co/Monumentos/ANTIOQUIA/PUENTE%20DE %20OCCIDENTE%20SANTAFE%20DE%20ANTIOQUIA.htm http://www.banrep.gov.co/blaavirtual/letra-m/monu/occidente.htm http://www.gobant.gov.co/noticias/agost.%2029%20-%20512 http://www.banrep.gov.co/blaavirtual/boleti3/bol2/pavor.htm