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AEROPUERTOS 2010 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA CARRERA INGENIERIA CIVIL

DOCENTE:

ING. JAIME AYLLON ACOSTA

AUXILIAR:

EGR. RAPHAEL FERNANDO RODRIGUEZ F.

ESTUDIANTES:

UNIV. RODRIGO NUÑEZ LAZARTE UNIV. BRAHIAN S. SANJINES APALA

FECHA ENTREGA:

16 de julio de 2010

COCHABAMBA – BOLIVIA

1

AEROPUERTOS 2010

Índice general Capítulo I. ASPECTOS GENERALES……………………………………… 1 1.1. Introducción………………………………………………………. 1.2. Ubicación geográfica………………………………………………. 1.3. Situación del actual aeropuerto……………………………………. 1.4. Antecedentes……………………………………………………….. 1.5. Objetivos 1.5.1. Generales 1.5.2. Específicos 1.6. Justificación Capítulo II. DISEÑO DEL AEROPUERTO 2.1 Clave de referencia de aeródromo 2.2 Orientación de pista 2.3 Temperatura de referencia 2.4 Longitud de pista 2.5 Características físicas de la pista 2.6 Configuración de aeropuerto relación pista-calle de rodaje 2.7 Características físicas de calle de rodaje Capítulo III. DISEÑO DE PAVIMENTOS 3.1 Diseño de pavimento flexible 3.2 Diseño de pavimento rígido 4. Presupuesto general

2

AEROPUERTOS 2010 ASPECTOS GENERALES 1. INTRODUCCION. En las últimas décadas, el transporte aéreo se ha convertido en la palanca del desarrollo económico y social en el mundo entero, gracias a la rapidez y a la flexibilidad de sus operaciones, ampliando de ésta manara los mercados para una gran diversidad de productos y al mismo tiempo promoviendo entre las naciones un intenso intercambio comercial y de transporte de pasajeros. La situación actual de muchos países que cuentan con una eficiente infraestructura aeroportuaria, nos demuestra que la disponibilidad del servicio de transporte aéreo, ha mejorado la calidad de vida de sus habitantes, además de promover la creación de mercados incentivando la producción de bienes y enseres diversos. 1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA. Latitud Sur: Longitud oeste: Elevación:

16º 23' 00" 60º 57' 00" 414 m/s/n/m

MAPAS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO La ubicación geográfica del proyecto, se presenta en las figuras 1, 2,3 y 4

BOLIVIA EN SUDAMERICA 3

AEROPUERTOS 2010

SANTA CRUZ EN BOLIVIA

SAN IGNACIO EN SANTA CRUZ

4

AEROPUERTOS 2010

SAN IGNACIO El territorio cruceño se caracteriza por presentar amplias llanuras boscosas, de buena aptitud para la producción de madera preciosa y de construcción, además de los amplios paisajes de sabanas cubiertas por densos pastizales, donde se practica un pastoreo intensivo de ganado vacuno, las que a su vez constituyen zonas donde existen pequeños cultivos de arroz, maíz y hortalizas. En Santa Cruz se desarrolla la más amplia gama de especies de la flora y fauna silvestre. Sus ríos, convertidos en una red natural para las comunicaciones fluviales, ante la total insuficiencia de infraestructura caminera y aérea, albergan un riquísimo potencial pesquero que podría mejorar en mucho la dieta alimenticia de la población boliviana. La actividad económica principal del Departamento de Santa Cruz es la ganadería y sobre todo la soya, pues además de satisfacer sus necesidades internas, es principal abastecedor de carne y soya a las ciudades de La Paz y Cochabamba. Su potencial agrícola es inmenso, sin embargo, la inaccesibilidad a los mercados de consumo, determina que tengan pocos cultivos y que estén reducidos al consumo local. Los productos agrícolas más importantes son el arroz, el maíz, la yuca, el plátano, el café, la caña de azúcar, el tabaco, las frutas cítricas, el mango, el palto y otros. La zona de emplazamiento del Nuevo Aeropuerto, se encuentra aproximadamente a 285km de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, y dista una distancia de 271 Km. del Aeropuerto Internacional de Viru-Viru.

5

AEROPUERTOS 2010 La ubicación resulta favorable por la topografía predominantemente plana en gran parte de la zona y por el hecho de la presencia de los dos arroyos a ambos extremos de la obra proyectada, ya que facilitará el drenaje de la precipitación pluvial hacia ellos desde la superficie de la pista. 1.3. SITUACION ACTUAL DEL AEROPUERTO. El aeropuerto en actual funcionamiento, por el crecimiento acelerado del área urbana, ha quedado ubicado en el centro de la ciudad, a menos de cuatro cuadras de la plaza principal, lo cual constituye un permanente riesgo para los usuarios del aeropuerto y para los pobladores de las áreas circundantes, además de ocasionarles tremendas molestias por el ruido y contaminación que producen las operaciones aéreas. Tampoco cuenta con las condiciones adecuadas de operatividad de las aeronaves. Tal situación perjudica, por una parte al crecimiento planificado de la ciudad, por otra parta al crecimiento del aeropuerto, ya que en su emplazamiento actual no es posible elaborar ningún proyecto de ampliación de infraestructura o de actualización tecnológica, por este motivo no es factible que la líneas aéreas programen, en el futuro inmediato, la utilización de aviones turborreactores, lo cual elimina cualquier posibilidad de incrementar el tráfico de pasajeros en este aeropuerto, en base a la incorporación de usuarios del vecino país del Brasil, por las mejores condiciones económicas que ofrecen las líneas aéreas nacionales. Estas razones fundamentales han hecho que los organismos regionales encabezados por la H. Alcaldía de San Ignacio de Velasco y la Prefectura del Departamento de Santa Cruz, junto a la la Carrera de Ingeniería Civil de la UMSS, actualicen la necesidad de construir un Nuevo Aeropuerto para esta importante ciudad. 1.4. ANTECEDENTES. La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), es una institución encargada de la planificación de la infraestructura aeronáutica, administración, construcción, supervisión, mejoramiento, mantenimiento e implementación de los aeropuertos en Bolivia. Además, brinda toda la información necesaria a las operaciones aéreas como: meteorología, estado de las pistas, ayudas visuales, radio ayudas y el control del tráfico en todo el espacio aéreo boliviano. Bolivia, se constituye en un país dependiente de los servicios de transporte aéreo, debido a la gran diversidad de la topografía entre sus principales ciudades. Cuenta con 152 aeródromos, de los cuales 37 son los de mayor importancia y están bajo administración y control de AASANA, siendo el resto de categoría de no controlado. La red troncal, cuenta con tres aeropuertos internacionales que son: "El Alto", "Viru Viru" y "Jorge Wilstermann", en las ciudades de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba respectivamente. Entre los aeropuertos que complementan a éstos tres, están los que permiten vuelos regulares como: Reyes, Rurrenabaque, San Borja, Sucre, Trinidad, Tarija, Potosí, Yacuiba, etc. Es así que, habiéndose hecho prioritaria la construcción de un Nuevo Aeropuerto en la población cruceña de San Ignacio de Velasco, del año en curso se elige el nuevo emplazamiento, en la zona. Este mismo año, se procede a la compra de terrenos y se define la orientación de la pista. 6

AEROPUERTOS 2010 Posteriormente, se elabora un Proyecto Preliminar de Construcción de la Pista, para construir el Nuevo Aeropuerto de San Ignacio de Velasco, de esta manera en el mes de Junio del 2009 se realiza los estudios preliminares. 1.5. OBJETIVOS. 1.5.1. OBJETIVOS GENERALES.  Diseñar la pista para la nueva infraestructura aeroportuaria de la ciudad de San Ignacio de Velasco, de acuerdo a la importancia económica de la región y como una respuesta adecuada a las restricciones operativas del emplazamiento actual, privilegiando la seguridad de los pobladores del área urbana de la ciudad.  Promover a través de la nueva infraestructura aeroportuaria, el incremento del tráfico, desde y hacia la ciudad de San Ignacio de Velasco, ofreciendo mejores condiciones a los pobladores de esta región fronteriza tanto de Bolivia, como del Brasil, apoyando su desarrollo socioeconómico y su integración con el resto del país.  Establecer de manera definitiva un medio de transporte rápido, eficiente, seguro y permanente durante todo el año. 1.5.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.  Establecer una conexión comercial directa con el vecino país del Brasil, fortaleciendo el intercambio comercial en esta zona.  Integrar en un ámbito económico, político, social y cultural a San Ignacio de Velasco con las comunidades vecinas y con las del resto del departamento y del país.  Promover el empleo de mano de obra calificada y no calificada del lugar con la implementación del proyecto, contribuyendo a elevar la calidad de vida de los moradores de San Ignacio de Velasco otorgándoles la posibilidad de mejorar sus ingresos económicos.  Impulsar la industria turística hotelera de San Ignacio de Velasco y sus alrededores, al posibilitar un medio de acceso eficiente a la zona.  Vencer la materia de la ”Aeropuertos”, a través del proyecto Final  Integrar al Estudiante al campo teórico y práctico de la Ingeniería Civil, otorgándole la posibilidad de ganar experiencia en el trabajo que a futuro vaya a desarrollar. 1.6. JUSTIFICACIÓN. El emplazamiento del actual aeropuerto representa un permanente peligro para los habitantes del área urbana de San Ignacio de Velasco y para las condiciones operativas de las aeronaves, además de ocasionar molestias por el gran ruido y contaminación que producen las operaciones aéreas. El transporte terrestre que dispone San Ignacio de Velasco, tiene demasiadas dificultades por las condiciones totalmente precarias del camino, debido a la inexistencia de puentes en una gran cantidad de ríos que se deben atravesar, a la falta de terraplenes y de capa de rodadura, que impiden 7

AEROPUERTOS 2010 el tráfico vehicular en todo tiempo. Por este motivo en épocas lluviosas la carretera se torna intransitable, impidiendo el ingreso vehicular a esta zona, afectando la vinculación e integración de ésta región con el resto del país. Esta situación perjudica el intercambio comercial, turístico hacia y desde San Ignacio de Velasco, lo que repercute de manera directa en el desarrollo de la economía de ésta importante población cruceña. 2.DISEÑO DEL AEROPUERTO 2.1. DETERMINACION DE LA CLAVE DE REFERENCIA. La Clave de referencia del aeródromo o aeropuerto, consiste en una letra y L número claves, cuya finalidad es proporcionar un método simple para relacionar las numerase especificaciones concernientes a las características de los aeropuertos, a fin de suministrar ur serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a las aeronaves destinadas a operar en ellas. No se pretende que ésta clave se utilice para determinar los requisitos en cuanto, la longitud de pista ni en cuanto a la resistencia del pavimento, más bien sirve para determina las características geométricas que deberán tener las partes componentes de un infraestructura aeroportuaria, como ser pistas, calles de rodaje, plataformas, etc., es decir todo lo concerniente a las operaciones de las aeronaves. En éste sentido, la O.A.C.I. en su manual de Aeródromos (Anexo 14), establece los siguientes parámetros para la elección de la clave de referencia:

Elemento 2 de la Clave

Elemento 1 de la Clave 3 Nº de

Letra Longitud de Campo de de

4

5

Envergadura

Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal*

Clave Referencia del avión

Clave

1

menos de 800 m.

A

menor a 15 m. (Excl)

hasta 4,5

(Excl)

2

de 800 a 1200 m. (Excl)

B

de 15 a 24 m. (Excl)

de 4,5 a 6

(Excl)

3

de1200 a 1800 m. (Excl)

C

de 24 a 36 m. (Excl)

de 6 a 9 m.

(Excl)

4

mayor a 1800m.

D

de 36 a 52 m. (Excl)

de 9 a 14 m. (Excl)

E

de 52 a 65 m. (Excl)

de 14 a 16 m. (Excl)

F

de 65 a 80 m. (Excl) 8

AEROPUERTOS 2010 Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999) Se tienen los siguientes aviones para la elección de esta clave: DIMENSION 727-100

727-200

Altura (m)

10.36

Largo (m) Envergadura(m)

737-200

747-200

757-232

DC-10-10

10.36

19.33

13.6

16.70

40.59

46.69

70.66

54.5

54.20

32.92

32.92

59.64

38.05

47.30

El número de clave se selecciona de acuerdo al valor más elevado de las longitudes del campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. La letra de la clave, se selecciona mediante la letra que corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, es decir el valor más crítico. Para determinar la Clave de Referencia del Aeródromo, de acuerdo al procedimiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OAC.I.), se consideran las tres aeronaves más representativas de la composición del tráfico aéreo establecida en el punto II.4 Se puede ver que la aeronave Boeing 747-200 tiene mas grande envergadura de 59.64 [m]. por lo que se elegirá la letra de clave de “E”. Pero el avión critico es el DC-10-10 por lo tanto la letra de clave es “D” En cuanto al número de clave se elegirá “4” por ser un aeropuerto comercial y además de que las longitudes de campo para despegue son mayores a 2 km. Por lo tanto, de acuerdo a lo especificado en el Anexo 14 de la O.A.C.I. se adopta la Clave de Referencia: CLAVE DE AERÓDROMO SERA DE “4 D”

9

AEROPUERTOS 2010 PROCESAR LA INFORMACIÓN DE VIENTOS, PARA DIBUJAR LA ROSA DE VIENTOS. PORCENTAJES DE VIENTOS PARA CADA DIRECCION Y RANGO DE VELOCIDAD EN LOS INTERVALOS DEFINIDOS EN LA ROSA DE VIENTOS PERIODO

2004 - 2008

Nº de Registros

25341

DIRECCION CALMA N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW TOTAL

(5 años)

RANGOS DE VELOCIDADES DE VIENTOS EN KM/HRA >9a > 24 a 2a9 > 37 24 37 36.08 I II III 5.88 11.79 2.56 0.00 1.31 1.02 0.06 0.00 1.71 1.10 0.07 0.00 0.54 0.15 0.00 0.00 0.82 0.26 0.01 0.00 0.36 0.14 0.00 0.00 0.88 0.59 0.02 0.00 0.79 0.69 0.13 0.00 3.52 6.48 1.70 0.02 0.52 1.48 0.60 0.01 0.84 1.70 0.52 0.01 0.22 0.22 0.04 0.00 0.75 0.66 0.09 0.00 0.25 0.25 0.04 0.00 1.98 4.08 0.82 0.00 1.68 3.73 0.79 0.01 58.14 34.34 7.45 0.07

TOTAL

36.08 20.23 2.39 2.88 0.69 1.09 0.50 1.48 1.61 11.72 2.61 3.09 0.47 1.50 0.55 6.89 6.21 100.00

10

AEROPUERTOS 2010

2.2 ORIENTACION DE PISTA DIRECCION TOTAL 180-360 6.97 10-190 6.81 20-200 6.5 30-210 6.13 40-220 5.4 50-230 4.03 60-240 2.72 70-250 1.96 80-260 1.62 90-270 1.52 100-280 1.83 110-290 2.33 120-300 3.17 130-310 4.5 140-320 5.83 150-330 6.48 160-340 6.75 170-350 6.95

11

AEROPUERTOS 2010

2.3 TEMPERATURA DE REFERENCIA TEMPERATURAS AÑO 2004

TEMP.MAX.

AÑO 2005

TEMP.MAX.

AÑO 2006

TEMP.MAX.

AÑO 2007

TEMP.MAX.

AÑO 2008

TEMP.MAX.

ENERO FEBRRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

31.7 30.2 31.9 31 23.7 27.8 28.2 31.9 32.4 32.2 30.9 30.3

ENERO FEBRRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

30.1 30.6 31 29 28.1 28.5 26 30.2 28.9 30.3 32.7 30.1

ENERO FEBRRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

29.7 30.5 30.4 28.7 25.8 28.7 30.1 31.8 30.8 32.3 32.9 30

ENERO FEBRRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

30.5 29.5 31.3 31.4 27 30.1 28.3 29.9 33.3 32.5 29.7 29.9

ENERO FEBRRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

29.3 30.1 29.8 28.5 26.6 26.2 31.2 32.3 31.9 31.8 32.4 31.6

TEMP.MAX.

32.4

TEMPERATURA ESTANDAR asnm= 418 Temp.Estd.= 15°C-0.0065*asnm 12.283 Temp.Estd.=

32.7

32.9 33.3 TEMPERATURA DE REFERENCIA=

asnm=

32.4 32.74 °C

ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR 418 m 1372 pies

12

AEROPUERTOS 2010 2.4 LONGITUD DE PISTA

DATOS DEL PROYECTO PARA DISEÑO DE LONGITUD DE PISTA

TEMPERATURA DE REFERENCIA

TEMP.MAX.

32.4

32.7 32.9 33.3 32.4 TEMPERATURA DE REFERENCIA=

32.74 °C

TEMPERATURA ESTANDAR

TEMPERATURA ESTANDAR asnm= 418 15°CTemp.Estd.= 0.0065*asnm Temp.Estd.= 12.283 °C

ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR

ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR asnm= 418 m 1372 pies

13

AEROPUERTOS 2010 DISTANCIA DEL AEREOPUERTO MAS LEJANO Como dato se asumió el Aeropuerto de Pando (Cobija). Según el programa Microsoft Encarta, se midió desde la ciudad de San Ignacio hasta la ciudad de Cobija. Dando como resultado 1035 (Km). Transformando a millas seria 643 (millas).

14

AEROPUERTOS 2010 CALCULO DE LONGITUD DE PISTA METODO FAA. CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión BOEING 737 – 500 : DATOS: ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= 1372 TEMPERATURA DE REFERENCIA= 91 DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= 643 DIFERENCIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PISTA=16.4

[pies] [ºF] [millas] [pies]

1.- LONGITUD DE ATERRISAJE: USAMOS UN MENOR FLAPS FLAPS= 30º DE LA TABLA 33 DE LOS ANEXOS TENEMOS: PARA UNA TEMPERATURA= 91 [ºF] Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR=1372 TEMPERATURA 90 91 95

[ºF] [ºF] [ºF]

[pies]

PESO 103000 [pies] X [pies] 103000 [pies]

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE=103000

[Lb]

LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE: PARA PESO 100000 [Lb] 103000 [Lb] 105000 [Lb]

1372

[pies] LONGITUD 5635 X 5728

PESO

[pies] 100000 [pies] 103000 [pies] 105000

SE TIENE UN L= 5690.8 [pies] SE TIENE UN L= 0 LONG. DE ATERRIZAJE= 5690.8 [pies] 1734.6 [m]

[pies] SE TIENE UN L= 1750 [m]

[pies]

2.- LONGITUD DE DESPEGUE: USAMOS EL MENOR FLAPS FLAPS= 5º DE LA TABLA 36 DE LOS ANEXOS TENEMOS: PARA UNA TEMPERATURA= 91 [ºF] Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR=1372

[pies]

PASO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGUE= 107744

[Lb]

CALCULAMOS PARA 2 HORAS DE RESERVA DE COMBUSTIBLE Y PARA UN AVION DE PASAJEROS PESO BASICO DE OPERACIÓN + COMBUSTIBLE DE RESERVA (2) =71480 [Lb] PESO COMBUSTIBLE PROMEDIO # = * ( 643 millas) = 9645 [Lb] PESO DE LA CARGA ULTIMA PAGABLE =34830 [Lb]

15

AEROPUERTOS 2010 PESO DE OPERACIÓN =

115955

[Lb] > PESO ADMISIBLE ERROR TRABAJAR CON 107744 (Lb)

DE LA TABLA 36 (ANEXOS) HALLAMOS EL FACTOR DE REFERNCIA "R": PARA

1372

TEMP. 90 91 95

[pies] R

[ºF] [ºF] [ºF]

PARA TEMP.

57.2 X 61.4

SE TIENE UN R= 58.04

90 91 95

[ºF] [ºF] [ºF]

SE TIENE UN R=

CALCULO DE LA LONG. DE DESPEGUE: PARA PESO 105000 [Lb] 107744 [Lb] 110000 [Lb]

50

PARA LONG.

60

PESO

5480 [pies] 105000 [Lb] X [pies] 107744 [Lb] 6020 [pies] 110000 [Lb]

SE TIENE UN L= 5776.4 [pies]

PARA LONG.

R

6640 [pies] 50 X [pies] 58.04 7320 [pies] 60

SE TIENE UN L= 7013.2 [pies]

58.04 [pies] LONG. 5776.4 [pies] X [pies] 7013.2 [pies]

SE TIENE UN L= 6770.8 [pies]

CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION L= 6770.8 + 10 * ( 16.4 )= 6934.8 [pies] LONGITUD DE PISTA = 6934.8 [pies] 2113.7 [m]

2150 [m]

16

AEROPUERTOS 2010 Avión BOEING 757 – 2200 :

CALCULO DE LONGITUD DE PISTA

DATOS: ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= TEMPERATURA DE REFERENCIA= DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PISTA=

1372 90.93 643.12 16.4

[pies] [ºF] [millas] [pies]

1.- LONGITUD DE ATERRISAJE: USAMOS UN MENOR FLAPS FLAPS= 25º DE LA TABLA 43 DE LOS ANEXOS TENEMOS: PARA UNA TEMPERATURA= 90.93 [ºF] Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR=

1372

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE ATERRISAJE=

198000

[pies]

418.19 [m]

[Lb]

89811.22

[kg]

LONG. DE PISTA DE ATERRISAJE: PARA

1000

PESO

[m]

PARA

LONGITUD

88000 [kg] 89811.2 [kg] 91000 [kg]

1871 X 1939

SE TIENE UN L=

[m] [m] [m]

1912.06 [m]

LONG. DE ATERRIZAJE=

1500

PESO

[m]

PARA

LONGITUD

88000 [kg] 89811.2 [kg] 91000 [kg]

1960 X 2039

SE TIENE UN L=

1983.22 [m] 2000 [m]

ELEVACION

[m] [m] [m]

2007.7 [m]

1372

1000 1372 1500

[m] [m] [m]

SE TIENE UN L=

[m]

LONGITUD 1912.06 [m] X [m] 2007.7 [m] 1983.22 [m]

6506.55 [pies] 6562 [pies]

2.- LONGITUD DE DESPEGUE: USAMOS EL MENOR FLAPS FLAPS= 1º DE LA TABLA 47 DE LOS ANEXOS TENEMOS: PARA UNA TEMPERATURA= 90.93 [ºF] Y UNA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= TEMPERATURA 90 91 95

[ºF] [ºF] [ºF]

1372

[pies]

PESO 240000 [pies] X [pies] 240000 [pies]

PESO MAXIMO ADMISIBLE DE DESPEGUE=

240000

[Lb]

CALCULAMOS PARA 2 HORAS DE RESERVA DE COMBUSTIBLE Y PARA UN AVION DE PASAJEROS PESO BASICO DE OPERACIÓN + COMBUSTIBLE DE RESERVA (2) = 139905 [Lb] PESO COMBUSTIBLE PROMEDIO = 16 * ( 643.12 millas) = 10418.544 [Lb] PESO DE LA CARGA ULTIMA PAGABLE = 53140 [Lb] PESO DE OPERACIÓN = DE LA TABLA PARA TEMP.

203463.55 [Lb]

< PESO ADMISIBLE

¡CUMPLE!

47 (ANEXOS) HALLAMOS EL FACTOR DE REFERNCIA "R": 1372

[pies] R

17

AEROPUERTOS 2010 90 91 95

[ºF] [ºF] [ºF]

70.63 X 73.07

SE TIENE UN R=

71.12

[pies]

CALCULO DE LA LONG. DE DESPAGUE: PARA

70

PARA

PESO

LONG.

200000 [Lb] 203463.55 [Lb] 210000 [Lb] SE TIENE UN L=

7800 X 8700

PESO [pies] [pies] [pies]

8111.72 [pies]

200000 [Lb] 203463.55 [Lb] 210000 [Lb] SE TIENE UN L=

80

PARA LONG. 8900 X 10000

9281

R [pies] [pies] [pies]

[pies]

71.12

[pies]

LONG. 70 71.12 80

8111.72 [pies] X [pies] 9281 [pies]

SE TIENE UN L=

8242.68 [pies]

CORRECCION POR DIFERENCIA DE ELEVACION L= 8242.68 + 10 * ( LONGITUD DE PISTA =

16.4 )= 8406.68 [pies] 8406.68 [pies] 2562.36 [m]

2600 [m] [m]

18

AEROPUERTOS 2010 CALCULO DE LONGITUD DE PISTA POR EL SEGUNDO METODO DE TEMPERATUDAS

CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión Boeing 737-500: DATOS: ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= 418 TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= 1035 DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PISTA= 5 TEMPERATUTA DE ATMOSFERA ESTANDAR= 12.3 PESO MAXIMA DE DESPEGUE= 40688 [kg] PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE= 37059 [kg]

[m] [ºC] [km] [m] [ºC]

1.- LONGITUD DE DESPEGUE: 1.1.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR PARA UNA TEMPERATURA= ALTURA 0 418 610

[m] [m] [m]

12.3

[ºC]

LONGITUD 2200 X 2600

[m] [m] [m]

PARA UNA TEMPERATURA (T)= 12.3 ºC

2474.1

[m]

2405.58

[m]

2380.74

[m]

1.2.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR + 15 ALTURA 0 418 610

[m] [m] [m]

LONGITUD 2200 X 2500

[m] [m] [m]

PARA UNA TEMP ESTANDAR = 27.3 ºC (T+15 ºC) INTERPOLACION POR TEMEPRATURA ALTURA 12.3 [m] 32.74 [m] 27.3 [m]

LONGITUD 2474.1 [m] X [m] 2405.6 [m] LONGITUD DE PISTA

CORRECCION POR PENDIENTE LONGITUD DE DESPEGUE=

2430.7 [m] 19

AEROPUERTOS 2010 2.- LONGITUD DE ATERRIZAJE: PISTA MOJADA

FLAP = 15º

PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE= ALTURA 0 418 1219

[m] [m] [m]

37059 [kg]

LONGITUD 1200 X 1300

[m] [m] [m]

LONGITUD DE ATERRIZAJE =

1234.3

[m]

SE TIENE UN R=

20

AEROPUERTOS 2010

21

AEROPUERTOS 2010 CALCULO DE LONGITUD DE PISTA Avión Boeing 757-200: DATOS: ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR= 418 TEMPERATURA DE REFERENCIA= 32.74 DISTANCIA AL AEROPUERTO MAS ALEJADO= 1035 DIFERNECIA DEL EJE DEL NIVEL DE LA PISTA= 5 TEMPERATUTA DE ATMOSFERA ESTANDAR= 12.3 PESO MAXIMA DE DESPEGUE= 108850 [kg] PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE= 89800 [kg]

[m] [ºC] [km] [m] [ºC]

1.- LONGITUD DE DESPEGUE: 1.1.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR PARA UNA TEMPERATURA= ALTURA 0 418 610

[m] [m] [m]

12.3

[ºC]

LONGITUD 2300 X 2400

[m] [m] [m]

PARA UNA TEMPERATURA (T)= 12.3 ºC

2368.53

[m]

2487.05

[m]

2541.57

[m]

1.2.-CON TEMEPRATURA ESTANDAR + 14 ALTURA 0 418 610

[m] [m] [m]

LONGITUD 2350 X 2550

[m] [m] [m]

PARA UNA TEMP ESTANDAR = 26.3 ºC (T+14 ºC) INTERPOLACION POR TEMEPRATURA ALTURA 12.3 32.74 26.3

[m] [m] [m]

LONGITUD 2368.5 [m] X [m] 2487.1 [m] LONGITUD DE PISTA

CORRECCION POR PENDIENTE LONGITUD DE DESPEGUE=

2591.6 [m]

22

AEROPUERTOS 2010 2.- LONGITUD DE ATERRIZAJE: PISTA MOJADA

FLAP = 30º

PESO ADMISIBLE DE ATERRIZAJE= ALTURA 610 800 1219

[m] [m] [m]

89800 [kg]

LONGITUD 1650 X 1750

[m] [m] [m]

LONGITUD DE ATERRIZAJE

1681.2

[m]

LONGITUD DE LA PISTA= 2591.6 [m] LONGITUD DE PISTA=

2600

[m]

SE TIENE UN R=

23

AEROPUERTOS 2010 2.5 CARACTERISTICAS FISICAS DE PISTA, MÁRGENES Y FRANJAS. . El manual de la OACI: "Aeródromos. Anexo 14: Diseño y operaciones de aeródromos", establece las características físicas y geométricas que debe tener la pista, en base a la Clave de referencia, permitiéndonos elegir entre rangos de valores para pendientes longitudinales, pendientes transversales, anchos mínimos, etc., para cada una de las partes que componen la estructura. Textualmente, indica: 2.1. Pistas Anchura de pistas 3.1.9. Recomendación. La anchura total de toda pista incluyendo márgenes, no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla: Número de clave

Letra de clave

A B C D E 18 m 18 m 23 m ----------1 23 m 23 m 30 m ---------2 30 m 30 m 30 m 45 m ----3 ----------45 m 45 m 45 m 4 Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999) La anchura de toda pista, no debería ser menor de 45 m, cuando el número de clave sea 3 o ó 4. Pendientes de las pistas 2.1.12. Pendientes longitudinales. Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de:  1 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y.  2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de:  1.25 % cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %;  1.5 % cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de pista para aproximaciones de precisión de una categoría II o 111, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %; y.  2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2. 2.1.13. Pendientes longitudinales.

24

AEROPUERTOS 2010 Recomendación. La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de pista, por la longitud de ésta, no debería exceder de 1 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y ./ 2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. Recomendación. En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder de:  1.25 % cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %;  1.5 % cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de una pista para aproximaciones de precisión de categoría II o 111, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0.8 %; Y  2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2. 2.1.14. Cambios de pendiente longitudinal. Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, éste no debería exceder de:  1.5 % cuando el número de clave sea 3 Ó 4; y.  2 % cuando el número de clave sea 1 ó 2. Recomendación. La transición de una pendiente a otra, debería efectuarse por medio de una superficie curva con un grado de variación que no exceda de:  0.1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30000 m) cuando el número de clave sea 4  0.2 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15000 m) cuando el número de clave sea 3  0.4 % por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7500 m) cuando el número de clave sea 1 ó 2. 2.1.15. Distancia visible. Recomendación. Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, el cambio debería ser tal que cualquier punto situado a:  3 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea C, D ó E; 2 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea B; y 1.5 m por encima de una pista sea visible todo otro punto situado también a  1.5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de clave sea A. 2.1.16. Pendientes transversales. Recomendación. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que 25

AEROPUERTOS 2010 descienda en la dirección del viento que acompañe a la lluvia con mayor frecuencia, asegure el rápido drenaje de aquella. La pendiente transversal ideal debería ser de:

 1.5 % cuando la letra de clave sea, e, D, ó E; y.  2 % cuando la letra de clave sea A ó B; Pero en todo caso, no debería exceder del 1.5 % o del 2 %, según corresponda, ni ser inferior a 1 %, salvo en las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se requieren pendientes más aplanadas. En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberían ser simétricas a ambos lados del eje de la pista. Recomendación. La pendiente transversal deberla ser básicamente la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una transición suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado. 2.2. Márgenes de las pistas Generalidades 2.2.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda pista, cuya letra de clave sea e, D ó E. Anchuras de los márgenes de las pistas 2.2.2. Recomendación. Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes cumpla lo establecido en el punto 2.1.9. Pendientes de los márgenes de las pistas 2.2.3. Recomendación. La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debería exceder del 2.5 %. 2.3. Franjas de pista Generalidades 2.3.1. Recomendación. Debería proveerse márgenes en toda la pista y cualquier zona asociada a la zona de parada estarán comprendido dentro de una franja. Longitud de las franjas de pista 2.3.2. Recomendación. Toda franja debería extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos: ../ 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 Ó 4;/ 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por Instrumentos; y 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual. Anchura de las franjas de pista 2.3.5. Recomendación. Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de la pista, hasta una distancia de por lo menos: 26

AEROPUERTOS 2010  75 m cuando el número de clave sea 3 Ó 4;  40 m cuando el número de clave sea 2; y  30 m cuando el número de clave sea 1. Nivelación de las franjas de pista 2.3.9. Recomendación. La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo visual debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:  75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;  40 m cuando el número de clave sea 2; y  30 m cuando el número de clave sea 1; desde el eje de pista y de su prolongación, un área nivelada destinada a los aviones para los que está prevista la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma. 2.3.10. La superficie de la parte de la franja lindante con la pista, margen o zona de parada estará al mismo nivel que la superficie de la pista, margen o zona de parada. 2.3.11. Recomendación. La parte de una franja situada por lo menos a 30 m antes del umbral debería prepararse contra la erosión producida por el chorro de fasmotores, a fin de proteger los aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos. Pendiente de las franjas de pista 2.3.12. Pendientes longitudinales. Recomendación. Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberán exceder del:  1.5 % cuando el número de clave sea 4;  1.75 % cuando el número de clave sea 3; y  2 % cuando el número de clave sea 1 Ó 2. 2.3.15. Pendientes transversales. Recomendación. Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:  2.75 % cuando el número de clave sea 3 ó 4; y .  3 % cuando el número de clave sea 1 ó 2; excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia fuera del borde de la pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5 %. 2.3.16. Recomendación. Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la parte que ha de nivelarse, no deberían exceder de una pendiente ascendente del 5 %, medida en el sentido de alejamiento de la pista."

27

AEROPUERTOS 2010 En función a la Clave de Referencia determinada para el aeródromo igual a “4D”, el cálculo de la longitud de pista, la topografía del emplazamiento y lo expuesto en los párrafos anteriores, se definen las siguientes características físicas para la pista, márgenes y franja de seguridad:            

Ancho de pistas= 45m Longitud de pista=3430m Pendiente longitudinal ascendente=1.3% Pendiente longitudinal descendente=0.15% Pendiente transversal de pista=1.5% Ancho de márgenes=7.5m Pendiente transversal de márgenes=1.5% Long. De franja de protección contra el chorro en ambos umbrales=60m Ancho de franja de seguridad=75m Pendiente transversal de la franja de seguridad=2.5% Radio min. Curva vertical=3000 [m] Distancia al eje de pista=66.5 [m]

2.6 DETERMINACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS PISTAS Y CALLES DE RODAJE Características geométricas de la pista.De acuerdo a las recomendaciones de la O.A.C.I. en su manual sobre diseño de aeródromos, la pista con clave de referencia “4D” y para aterrizajes instrumentales de precisión categoría II tiene las siguientes características físicas: Franja de seguridad: 300 m. Ancho de pista más márgenes: 60 m. Ancho de pista pavimentada: 45 m. Ancho de margen o bermas. 7.50 m. a cada lado. Pendiente longitudinal ≤ 1.00 %. Cambios de pendiente ≤ 1.50 %. Pendiente transversal de pista: 1.5 %. Pendiente transversal bermas: 2 %. Características geométricas de las calles de rodaje.De acuerdo a las recomendaciones del anexo 14 de la O.A.C.I. en su manual sobre diseño de aeródromos, las calles de rodaje para aeropuertos con clave de referencia “4D” y para aterrizajes instrumentales de precisión categoría II tiene las siguientes características físicas: Franja de calles de rodaje: 93 m. Ancho pavimento y margen: 44 m. Ancho pavimento: 23 m. Ancho de márgenes. 7.50 m. a cada lado. Distancia libre de la rueda al borde del pavimento. 4.50 m. Separación mínima entre ejes de calles de rodaje. 74.50 m. Pendiente longitudinal pavimento: 1.5 %. 28

AEROPUERTOS 2010 Variación de pendiente: 1 % por cada 30 m. Pendiente transversal pavimento: 1.50 %. Pendiente transversal márgenes: 2 %. Radio mínimo de curva vertical: 3000 m. Alcance visual mínimo: 300 m. desde una altura de 3 m. Para velocidades de rodaje de 32 Km./h el radio de curva horizontal es de 60 m. CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTO 

Configuración de pista

El avión que requiere pista más grande es el DC-10-10. Debido al escaso tráfico aéreo que se tiene proyectado se opta para la configuración del aeropuerto, un esquema lineal de “UNICA PISTA” que se muestra a continuación.



Calles de rodaje

Para una clave “4 D” se tiene la siguiente calle de rodaje ELEMENTO

valor

Pendiente trans. Máx.

1.5 %

ancho de pavimento

23 [m]

Radio min. Curva

3000 [m]

ancho de márgenes

38 [m]

Pendiente long.

1.5 %

vertical Distancia al eje de pista

66.5 [m]

Máx.

29

AEROPUERTOS 2010 

Apartaderos de espera

Situadas lo mas cerca al final de la pista, esto para el calentamiento de motores para las aeronaves de hélices puedan calentar o hacer alguna comprobación antes de despegar. 

Área Terminal

Para esto se usara el “CONCEPTO LINEAL” así las aeronaves se estacionaran de frente al edificio Terminal con algún ángulo. 

Relación entre la área Terminal y la pista se como se ve a continuación:

30

AEROPUERTOS 2010 DISEÑO DE PAVIMENTOS

DATOS DEL PROYECTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS CBR DE DISEÑO

DATOS PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

31

Tipo de tren

SAE=

754

CARPETA BASE SUBBASE REFUERZO

Capas

refuerzo CBR 10% sub-rasante CBR 4%

base CBR 75%