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• Martin Zoto Meza

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MODERNIZACIÓN DE SISTEMAS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA URBANOS

PONENTE: Pedro L. Iglesias Rey

 Redes de distribución de agua (RDA)  Análisis, modelación y diseño de RDA.  Optimización hidráulica y energética de RDA.  Régimen transitorio: regulación y protección de RDA.  Llenado y vaciado de conducciones.  Sistemas de drenaje, alcantarillado y saneamiento (SDAS)  Análisis, modelación, proyecto y diseño de SDAS  Optimización de SDAS  Rehabilitación de SDAS  Sistemas de drenaje sostenible (SUDS).  Equipamiento hidráulico:  Bombas y estaciones de bombeo  Válvulas y elementos de regulación  Análisis mediante técnicas CFD (Computacional Fluid Dynamics)  Los 7 pecados capitales de los abastecimientos de agua (PROBLEMATICA DEL SDA) 1. El desconocimiento de los sistemas 2. El problema de los aljibes domiciliarios 3. La política de precios y la falta de control por parte de la administración 4. El problema de la eficiencia hídrica y energética 5. La falta de calidad de abastecimiento y de servicio 6. La falta de planificación 7. La falta de cualificación

 Los 10 mandamientos de la gestión de las redes de abastecimiento (GESTION MODERNA DEL SDA) 1. Los modelos matemáticos de la red 2. El software y las herramientas de cálculo 3. Modelos de optimización 4. Micro y macro medición 5. Programas de eficiencia hídrica 6. Programas de eficiencia energética 7. Sistemas SCADA: telemedida y telecontrol 8. Gestión de activos y de riesgos 9. Técnicas modernas de rehabilitación de redes 10. Gestión de usuarios  Los 5 mandamientos (Futuro de los SDA)

1. 2. 3. 4. 5.

Optimización multiobjetivo Big Data Machine learning Robótica Nanotecnología

CONCLUCIONES  Los retos del futuro de las redes de abastecimiento de agua requieren de una mejor capacitación de nuestros técnicos.  La hidráulica convencional será un requisito, pero probablemente no será suficiente.  Hidráulica clásica:  Fundamentos de hidráulica  Análisis y diseño de pérdidas  Transitorios y protección de redes  Gestión técnica de redes  El papel de las universidades y centros de investigación: Investigación + Desarrollo + Innovación

PROYECTOS QUE SOLUCIONAN EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN EL PERÚ Y LATINOAMÉRICA PONENTE: Dr. Walter Ibáñez Olivarez 1.- PROBLEMÁTICA EN EL PERÚ Y LATINOAMÉRICA  El crecimiento desproporcional de la población  En el Mundo: 200,000 personas por día y a ( T.C.A. : 3.31 %)  En el Perú ya llegamos a los 32 Millones de habitantes ( T.C.A. : 1.32 %)  El incremento excesivo del parque automotor  La contaminación del aire de Lima Metropolitana proveniente el 80% del parque automotor y el 20% restante de las fábricas y las empresas generadoras de energía. 2.- PROBLEMA CON LAS CARRETERAS El mal tratamiento de los Fenómenos Geodinámicos: La escasa inversión y la poca importancia a los estudios geológicos, geotécnicos, hidráulicos y otros Estudios de Ingeniería indispensables para la elaboración de un Buen Expediente Técnico. Nos hace presa fácil de: -

Taludes desestabilizados Huaycos Derrumbes Nevadas Obstáculos orográficos

3.- PROYECTOS DE SOLUCIÓN DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES   

Carretera central Túnel transandino Túnel Chosica

4.- PROYECTOS DE SOLUCIÓN DESARROLLO SUSTENTABLE El concepto DESARROLLO SUSTENTABLE, es el resultado de una acción concentrada de las naciones para impulsar un modelo de desarrollo económico mundial compatible con la conservación del medio ambiente y con equidad social

CAMBIO CLIMÀTICO 

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Pavimento Flexible. - presenta mayores impactos debido principalmente a las emisiones de GACES DE EFECTO INVERNADERO, generadas durante la fabricación de materias primas, al trasladado de la mezcla asfáltica de la planta a la obra y la colocación del pavimento de asfalto que es muy perceptible por el personal que labora en esta actividad. Pavimento Rígido. - presenta menores impactos respecto al pavimento flexible. En relación a las emisiones de GACES DE EFECTO INVERNADERO, lo mas significante esta en la etapa durante la fabricación de materias primas; durante la colocación del pavimento de concreto, no existen y durante su uso, se acondicionan mas al medio ambiente.

5.- PROPUESTAS DE TRENES EN EL PERÚ En Febrero del 2014, en la Revista Costos escribí el Articulo “El tren es la solución del futuro” en el que explique la necesidad de contar con un Tren Bala de Lima a Tumbes (1310 Km.) y otro de Lima a Tacna (1348 Km.).Imagínense que vivir en Arequipa y llegar a Lima en 2:30 horas en vez de 17 horas que comúnmente se hace o llegar de Trujillo e 1:30 horas en vez de 8 horas y eso que no incluimos el congestionamiento para llegar a Lima que supera muchas veces las 2 horas más.La Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la Republica del 2014 y el Ejecutivo, tomaron interés en el tema y al propusieron el proyecto ferroviario longitudinal: Tren de la Costa, comprendido en 2 tramos: entre Lima hasta Sullana (Piura) por el norte y desde Lurín hasta Ica por el sur; paralela a la carretera Panamericana con una inversión de 10 mil millones de dólares, Claro que definitivamente la propuesta es muy reducida, respecto al Tren Bala, pero por algo se empieza.

CONCLUSIONES: 

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  

Los proyectos que estoy proponiendo, satisfacen las necesidades del presente, sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones; las mismas que están contempladas dentro del Desarrollo Sustentable. El Gobierno debe declararlos de utilidad y necesidad nacional; que con un decreto supremo, se ejecutaría en el tiempo requerido, sin interrupciones de otros gobiernos. Tenemos que trabajar acorde a las nuevas Tecnologías. Tenemos que investigar mucho, hay que crear e innovar. Tenemos que elaborar buenos Expedientes Técnicos.

GESTION DE PROYECTOS BAJO EL ENFOQUE PMI ponente: MSC. JOHANA SANCHEZ LAZARO 1. Dirección Estratégica del Proyecto En las organizaciones se distinguen principalmente dos tipos de actividades: operaciones y proyectos. Las operaciones consisten básicamente en tareas repetitivas, la producción, la administración de los recursos para "mantener las luces encendidas".  Programa: Grupo de proyectos, subprogramas y actividades de programas relacionados cuya gestión se realiza de manera coordinada para obtener beneficios que no se obtendrían si se gestionaran en forma individual. Pueden incluir operaciones fuera del alcance de los proyectos.  Portafolio (Cartera): Proyectos, programas, subportafolios y operaciones gestionados como un grupo para alcanzar los objetivos estratégicos. Los componentes de la cartera no tienen por qué ser interdependientes o estar directamente relacionados. 2. Gestión del Plazo Nos enfocaremos en todos los procesos relacionados para la elaboración y control del cronograma, esto incluye por ejemplo, definición de actividades, secuenciación de las mismas, estimación de los recursos y duraciones, desarrollo propiamente del cronograma y control de éste. Es importante señalar como premisa que, partiremos del conocimiento alrededor de la Estructura de Desglose de Trabajo (WBS, Work Breakdown Structure), concepto que debe ser adquirido en el estudio del área de conocimiento relacionada al Alcance del proyecto. 3. Gestión de la Calidad del Proyecto 

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GESTION DE LA CALIDAD DENTRO DE UNA ORGANIZACIÓN: crear y seguir los procesos y actividades que determinan las políticas de calidad Y ORGANIZACIÓN GESTION DE LA CALIDAD DENTRODE UN PROYECTO: crear y seguir políticas y procedimiento para asegurar el proyecto cumple las necesidades definidas para el cual a sido creado

4. Gestión del Riesgo del Proyecto El riesgo tiene su origen en la incertidumbre presente en todos los proyectos. Incertidumbre es la falta de certeza sobre lo que va a ocurrir en el futuro. Todo proyecto, como la mayoría de los aspectos de la vida, está sometido a incertidumbre; esto resulta obvio si se tiene en cuenta la propia definición de proyecto: el proyecto tiene carácter único: por lo menos, en alguna de sus partes, nunca antes se había realizado de la presente manera.

5.- Financiación de los Proyectos Para entender de una manera general y sencilla como se organiza la economía podríamos partir del siguiente flujo circular de la renta. En él podemos ver los distintos agentes implicados y cómo se interrelacionan, cómo operan las empresas en el mercado proporcionando productos o servicios por un lado y contratando los medios y materias primas para su producción por otro. Todo ello, en un sistema capitalista, funciona a través de la transmisión de bienes y dinero (rentas). 6.- Recursos Humanos Importancia de la gestión de las comunicaciones del proyecto :  

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Una comunicación eficaz es un factor crítico de éxito en cualquier entorno de proyecto. Los mejores talentos de tu equipo, con las especificaciones más detalladas y la más completa lista de requisitos, debe comunicar con eficacia las gestiones a las expectativas e intereses de todos los stakeholders del proyecto. Las habilidades interpersonales del PM y su equipo, el liderazgo y la capacidad de evitar o resolver conflictos, sumado a un fluido sistema de comunicación a lo largo del ciclo de vida del proyecto.

7.- Gestión de Adquisiciones Se realizan a través de contratos, que son documentos legales establecidos entre un cliente o comprador y un proveedor o vendedor, en el que las partes se obligan:  En el caso del proveedor o vendedor a entregar los productos o prestar los servicios determinados  En el caso del cliente o comprador a aportar una contraprestación que suele ser de tipo económico. Los contratos definen los términos y condiciones que determinan lo que el vendedor debe realizar o proporcionar y la forma y plazos en que se abonará la contraprestación, asi como cualquier otra documentación de apoyo que puede aportarse mediante anexos al contrato que formarán parte indisoluble del mismo. 8.- Gestión de Ventas     

el proyecto como prducto a vender el proceso e venta del proyecto el tipo de ofertas y contratos creacion contenido de oferta metodologia de la venta estrategica

CARRETERA CENTRAL: TRAZOS ALTERNOS Ponente: Ing. EDDY SCIPION PIÑELLA IMPORTANCIA DE LA CARRETERA CENTRAL: Es la principal vía que conecta la capital con las regiones de la sierra y selva central del país (Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali y Huancavelica), a través de la cual se transportan pasajeros, mercancías e insumos. Cabe señalar que las regiones del centro son la dispensa de alimentos que abasten el 70% del Perú. PROBLEMA ACTUAL SOBRECARGA VEHICULAR: La Carretera Central hoy soporta una carga de 7 mil vehículos al día, cifra mayor en 80% a su capacidad original. Se prevé que supere los 14 mil vehículos hacia el 2030.  Uno de sus principales problemas es la congestión causada por los camiones. Estos representan el 50% del flujo diario total y circulan a la mitad de la velocidad promedio de la vía (60 km/h), lo cual afecta el tránsito a lo largo de la ruta, según estudios de Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Además, del tráfico total que viene del centro del país hacia Lima, el 88% lo hace por la Carretera Central, y sólo el 12% por las vías alternas actuales.  HUAYCOS E INUNDACIONES: Otro problema importante que se presenta en la carretera central, está relacionado a los huaycos, deslizamientos e inundaciones que ocurren en la temporada de verano, entre los meses de diciembre y marzo; éstos desastres naturales provocan el bloqueo temporal de la vía generando grandes pérdidas económicas de los sectores que dependen del servicio de esta vía. PLATEAMIENTO DE SOLUCIONES : Muchos Gobiernos han intentado buscar una solución sin éxito a las problemáticas que se presentan en la Carretera Central, ante esto el actual Gobierno Central este año ha transferido recursos a los gobiernos regionales de Lima Provincias y Junín, para la formulación de estudios de pre inversión de propuestas de trazo de vías alternas a la actual ruta de la Carretera Central. 

PROPUESTA DEL GOBIERNO REGIONAL DE LIMA: El Gobierno Regional de Lima está elaborando un estudio de pre-inversión cuya propuesta de trazo que se inicia en el Km.50.5 de la Panamericana Sur y empalmaría a la actual carretera central en Pachacayo (40km antes de llegar a Jauja), la ruta sería la siguiente: La Chutana (Km 50.50) – Santo Domingo de Olleros – Escomarca – Cochas – Julcatambo – Canchayllo – Pachacayo (Emp. Carretera Central)

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PROPUESTA DEL GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN: El Gobierno Regional de Junín viene elaborando el proyecto de pre-inversión denominado “Autopista Central de 4 carriles”, esta propuesta comprende un tramo de 170 kilómetros, cuya ruta sería: Cieneguilla – Huaycán – Santiago de Tuna – San Damián – Yuracmayo – Abra de Huascaj – Puente Yauli (Emp. Carretera Central)

 RUTAS ALTERNAS EXISTENTES  1ra. Ruta alterna: Carretera Lima – Canta – La Vuida – Huayllay – Dv. Cochamarca – Emp. 3N (206.18Km)  2da Ruta alterna: Emp. PE-1S (Dv. Pasamayo) – Huaral – Acos – Huayllay – Dv. Cochamarca –Emp. PE-3N (176.10 km)  3ra. Ruta alterna: Carretera Cañete – Lunahuaná – Zuñiga – Dv. Yauyos – Ronchas – Chupaca – Pilcomayo (Huancayo) (330.84 km)  4ta. Ruta alterna: Carretera Huaura (variante de Pasamayo) – Sayán – Churín – Oyón – Ambo (Emp. PE-3N) (282.66 km)

PROYECTO DE TRAZO “VARIANTE RIO BLANCO – HUARI” El Ministerio de Transportes y Comunicaciiones (MTC) viene formulando el estudio definitivo: Mejoramiento de la carretera Puente Ricardo Palma – La Oroya: Variante Emp. PE-022 Km 101+379 (Río Blanco) – Emp. Ruta PE-3S Km 21+916. El trazo tiene una longitud de 78.0 Km y evita el paso por Ticlio, Morococha y La Oroya; tiene por finalidad desviar el tráfico con destino hacia las ciudades de Jauja y Huancayo. CONCLUSIONES •

problemáticas que se presentan en la Carretera Central, es imperante y de urgencia.

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La viabilidad de las propuestas de trazo alternativo presentadas por los Gobiernos Regionales de Lima y Junín corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), pues estos proyectos demandarán una fuerte inversión ya sea pública o privada.

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La culminación de los trabajos de mejoramiento y rehabilitación de las rutas alternas existentes, aliviará de manera significativa la sobrecarga vehicular que se presenta en la Carretera Central.

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La entrada en operatividad de las rutas alternas actuales desviará parte del tráfico pesado que representa el 50% del flujo diario total; así mismo esto generará el aumento del tráfico que circula por estas rutas alternas, ya que hoy en día sólo el 12% de total que transitan desde centro del país hacia Lima, lo hacen por éstas vías alternas.

ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DEL RIESGO SÍSMICO PARA MEGACIUDADES Ponente: Dr. Ing. Jorge M. Olarte Navarro 1. Implementación de un Plan Maestro de Reducción del Riesgo de los Desastres Gestión del Riesgo y Estrategias de Mitigación de Desastres -

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Técnicas en la Evaluación de Riesgos Técnicas de Manejo de Riesgos Técnicas de Comunicación de Riesgos Técnicas en la Evaluación de Riesgos: Evaluación Tecnológica: Ruptura de Fallas, Condiciones de Suelo, Efectos Locales de Sitio, Daño Estructural, Redes de Líneas Vitales, Damnificados, etc. Evaluación Sociológica: Impacto Económico, Impacto Social, Efectos Psicológicos, etc.

LINEAS DE INVESTIGACIÓN •

IMPACTO •

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Prevención de riesgos de desastres

TECNOLOGÍA •

Tecnología de información y sistema de gestión de infraestructura

PROBLEMÁTICA:      

ALTA SISMICIDAD EN LA CIUDAD DE LIMA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES CON REGLAMENTOS ANTIGUOS CATEGORIZACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS FALTA DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA FALTA DE INVESTIGACIÓN SOBRE EL COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE PUENTES SOLUCION

SISTEMA DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA  

RIEAGO SISMICO SISTEMA DE GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

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TOMAR MEDIDAS PREVENTIVAS FRENTE A LA POSIBLE FALLA DE PUENTES Y VIADUCTOS ELEVADOS PREVENCIÓN VULNERABILIDAD SISMICA PROPUESTA MODELO SIMPLIFICADO POR DESEMPEÑO CASO PUENTE IZAGUIRRE

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Determinación del diagrama de momento curvatura, se considera tres puntos: agrietamiento, fluencia y carga ultima Curva de capacidad que correlaciona carga lateral con desplazamiento Calculo de la energía de deformación inelástica. Calculo de la energía de demanda Comparación de la energía de demanda con la energía inelástica Determinación del comportamiento para cada nivel de sismo Técnicas de Manejo de Riesgos: (Inmediatamente & largo Término)

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Manejo Tecnológico: Ruptura de Fallas, Rebuilding de Infraestructura, Operaciones de Rescate, Líneas Vitales, Prevención de Desastres Secundarios, etc.

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Manejo Sociológico: Rehabilitación de la Comunidad, Manejo Social y Económico, Rehabilitación Psicológica Económico, Impacto Social, Efectos Psicológicos, etc. Técnicas de Comunicación de Riesgos:

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Comunicación Tecnológica: Información de Desastres, Comunicación de Emergencias, etc.

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Comunicación Sociológico: Educación de Desastres, Cultura de Desastres, Preparación de Desastres, etc.

CONCLUCIONES: -

Se logo entender el peligro sísmico donde se ubican los puentes

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Georreferenciar los puentes de acuerdo a su tipo de suelo

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la vulnerabilidad estructural con métodos cualitativos-cuantitativos

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Estimaron los niveles de vulnerabilidad y riesgo sísmico

IMPACTO AMBIENTAL EN OBRAS CIVILES Ponente: Dr. Ing. Agr. Antonio S. Cornejo y Maldonado

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Ambiente: Elementos, bióticos y abióticos.

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Daño ambiental. - Lo que ocurre sobre un elemento ambiental a consecuencia de un impacto adverso.

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Evaluación de daños ambientales. - Estudio técnico evalúa y cuantifica lo provocado al realizar una obra y reparación del daño ambiental.

Actividades tipos: comercial e industrial, que usa energía y recursos que genera desperdicios que llegan a un punto en que los sistemas artificiales y naturales se sobrecargan y las capacidades para manejarlos se ven hasta un punto de saturación. •

Entrada Marabamba

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Carretera al aeropuerto

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Rondos

TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL ACUMULATIVO O RELEVANTE: efecto en el ambiente que resulta del incremento de los impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción de otros que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente. RESIDUAL: impacto que persiste después de la aplicación de medidas de mitigación. SINERGICO: aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultanea de varias acciones supone una incidencia ambiental.

SIGNIFICATIVO: aquel que se resulta de la acción del hombre o de la naturaleza.

ANÁLISIS AMBIENTAL DE LA GESTIÓN INTEGRAL DE RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS ponente: UNACH. Cristian Flores Herrera

1. ANTECEDENTES  “Bote la basura por la ventana”, refleja uno de los tres momentos de la evolución del manejo de los desechos en Ecuador. Hasta 1974, la basura no fue una preocupación estatal y era natural que esta sea arrojada en terrenos baldíos, ríos, quebradas, vías.  Pero con el ‘boom’ petrolero, el aumento de los desechos fue considerable y llegó un nuevo discurso: “bote la basura en su lugar”. Es así que en esa época se registran los primeros botaderos a cielo abierto sin mayor control municipal: en 1974 en Guayaquil, 1977 en Quito y 1980 en Cuenca. El aseo urbano aparece en las agendas municipales. (7 millones hab)  La preocupación creció y con ello surgió un tercer momento caracterizado por la creación de rellenos sanitarios y la clasificación de los desechos. “Bote la basura en cada lugar” es el discurso de este tercer período.  En la Constitución del 2008 por primera vez en Ecuador se reconocen los derechos de la naturaleza.  En el 2011 se crea el TULSMA (Texto Unificado de la Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente) donde se reúne todas las leyes relacionadas a la protección de los recursos naturales, siendo el libro VI el que norma la gestión de residuos sólidos no peligrosos.  En el 2012 se crea el Acuerdo 031 donde se incluye el cierre técnico de botaderos.  En el 2013 se crea el Acuerdo 052 donde se añade la implementación de la celda emergente.  En el 2010 se pone en marcha el Programa Nacional para la Gestión Integral de Desechos Sólidos, el cual tenía previsto haber cerrado los botaderos al finalizar el 2017.



En la actualidad en Ecuador existen 144 botaderos a cielo abierto y 77 rellenos sanitarios.

2. OBJETIVOS 

Analizar la problemática ambiental por la implantación de un botadero a cielo abierto.

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Diseñar ambientalmente la gestión integral de residuos sólidos urbanos de la ciudad de Tena (Ecuador) para un período de 11 años.

CONCLUSIONES 

En el presente trabajo se ha analizado la situación existente en el cantón Tena (Ecuador), proponiendo la implantación del siguiente sistema de gestión integral de residuos sólidos urbanos con separación en la fuente.

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Desde el punto de vista ambiental, los mayores problemas que se han identificado de la GIRSU de Tena son la presencia de grandes cantidades de biogás y lixiviados producidos en el vertedero.



La alta carga orgánica de los residuos depositados en el interior del vaso provoca que la producción de biogás sea muy elevada con la consecuente aparición de los riesgos asociados (incendios, olores, asentamientos, etc).

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La alta pluviometría de la zona induce a la formación de un elevado volumen de lixiviado que es necesario almacenar y depurar, por lo que se recomienda hacer su sellado anual del vertedero durante los 11 años de vida útil como se indica en el escenario 2 consiguiéndose una gran disminución del lixiviado.

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La metodología utilizada (Tchobanoglous, G.; Theisen, H. Vigil, S., 1994) ha permitido la cuantificación de los volúmenes de lixiviados y biogás producidos a escala anual.

ESTUDIO PARA MEJORAR LA ELIMINACIÓN DE FÓSFORO EN HUMEDALES ARTIFICIALES EMPLEANDO FANGOS GENERADOS EN LA POTABILIZACIÓN DEL AGUA, MEDIANTE PROCESOS DE ADSORCIÓN. ponente: Ing. Yarmari Naranjo Ríos

1. INTRODUCCIÓN CONTAMINACIÓN DEL AGUA POR NUTRIENTES Una alta concentración de nutrientes, principalmente nitrógeno y fósforo provoca problemas de eutrofización Consecuencias de la eutrofización      

Variaciones de Oxígeno disuelto Pérdida de transparencia del agua, turbidez Olores Variaciones de pH Pérdida de biodiversidad Afecta el uso como agua de abastecimiento, recreativo y turístico

2. CAUSAS     

Vertidos de AR sin tratar o parcialmente tratadas. Uso de fertilizantes en la agricultura Actividades industriales Lixiviados de Rellenos Sanitarios Escorrentías urbanas

3. ELIMINACIÓN DE FÓSFORO EN HUMEDALES ARTIFICIALES (HHAA):

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Los HHAA son sistemas de tratamiento de agua residual urbana no convencionales y son más apropiados en pequeñas poblaciones (< 2000 he).

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Estos sistemas tiene limitaciones en la eliminación de nutrientes, especialmente el fósforo. La eliminación de fósforo depende principalmente de la acumulación en las plantas y de su cosechado

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Materiales adsorbentes

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Naturales: caliza, zeolitas, conchas marinas

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Artificiales: Filtralite

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Residuos: cenizas volantes, escorias de altos hornos, ladrillo triturados y fangos deshidratados de ETAP.

4. OBJETIVOS

5. CONCLUSIONES 

El lodo deshidratado generado en la ETAP La Presa presenta características físico-químicas adecuadas para ser utilizado como adsorbente de P en HHAA. Presenta una capacidad máxima de adsorción considerable.

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La eliminación de P en los ensayos en columnas fue superior al 99%, con velocidad máxima de adsorción de 4.9 g P-PO 43-/m2d.

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El lodo disgregado a un tamaño de partícula de 0.83 -2.38 mm presenta una buena conductividad hidráulica. No es necesario

mezclarlo con otros materiales. Se aprovecha su capacidad máxima de adsorción, además de no generarse una mayor cantidad de residuos 

La implementación de los humedales artificiales con el lodo deshidratado como sustrato para eliminar P, es apropiado en pequeñas poblaciones donde se requiere un tratamiento afino de sus aguas residuales.

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El lodo puede llegar hacer un medio adecuado para el desarrollo de las plantas.

PROPUESTA DE SISTEMA DE MONITOREO DE LA SALUD ESTRUCTURAL EN EDIFICACIONES DE LA REGIÓN SAN MARTÍN PONENTE: Ing. Gabriela Cunia Pérez

1. ANTECEDENTES En el marco del Proyecto SATREPS Perú-Japón (cooperación del Gobierno de Japón a la Universidad Nacional de Ingeniería de Lima, Perú entre 2010 y 2015), se implementó un Sistema de Monitoreo de Salud Estructural en la ciudad de Lima, con el apoyo de JST y JICA. Hoy en día, este sistema monitorea ocho edificios; Cada edificio tiene un conjunto de sensores. Estos edificios tienen características diferentes, como la edad, las propiedades de la mecánica de suelos, los sistemas estructurales y el estado estructural. Desde la implementación de esta red, se han registrado algunos terremotos. En el Marco del Programa Presupuestal 0068 (PP0068), Reducción de la Vulnerabilidad y Atención de Emergencias por Desastres – PREVAED, la Universidad Nacional de Ingeniería, a través del Laboratorio de Estructuras del Centro Peruano Japonés de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de Desastres – CISMID de la Facultad de Ingeniería Civil, elabora el producto Desarrollo de Tecnologías Constructivas y Prototipos de Edificaciones Seguras. Dentro de este programa se ejecuta la ampliación de la Red de Monitoreo de Edificios (REMOED) del CISMID en octubre del 2016 instrumentando la sede del Colegio de Ingenieros del Perú Consejo Departamental San Martín (CIP-CDSM) y la Municipalidad Provincial de Lamas.

2. SISTEMA DE MONITOREO DE LA SALUD ESTRUCTURAL

Este sistema monitorea la respuesta dinámica de las estructuras en tiempo real. La vibración observada se registra desde 2012. Las principales actividades son las siguientes: • • • • •

Observación de la respuesta dinámica de estructuras. Determinación de la salud estructural por comparación de propiedades dinámicas. Generación de informes sobre el estado de salud estructural para la toma de decisiones. Calibración del modelo numérico para la predicción del comportamiento sísmico. Investigación de modelos numéricos avanzados para predecir la respuesta.

3. EDIFICACIONES MONITOREADAS EN SAN MARTÍN El edificio del Colegio de Ingenieros del Perú CDSM-Tarapoto es una edificación de dos niveles construida en 1996. Consta de dos bloques de concreto armado de dos niveles cada uno sobre un área de terreno de 564 m2. El bloque posterior corresponde al auditorio de doble altura El Palacio Municipal fue construido en el año 1970. La edificación de dos niveles es de albañilería confinada de dos plantas, en forma de L. El área de terreno del bloque en L es de 220m2. Los muros son de albañilería cocida semi-industrial, con muros de hasta 30 cm de espesor. El techo del primer nivel es de tipo losa aligerada y el techo del segundo nivel es ligero con cobertura de calamina. En la primera planta se observan pórticos de concreto armado añadidos recientemente. En el Colegio de Ingenieros del Perú CDSM-Tarapoto se instalaron tres acelerómetros, dos de ellos se instalaron en el bloque de oficinas, alineados verticalmente. El sensor itk-00 se instaló en el piso CONCLUSIONES •

Se ha incrementado el número de sensores de aceleración en edificios de la red REMOED-CISMID implementándose en dos edificaciones de sistemas estructurales diferentes: CIPTAR es una edificación de pórticos de concreto armado con muros de albañilería de relleno y MLAMAS es una edificación de albañilería de bloques de arcilla semi-industrial (fabricados artesanalmente sin control de calidad).

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Las edificaciones monitoreadas corresponden a una tipología muy utilizada en edificaciones públicas y privadas en la Región San Martín. Se ha registrado la señal del sismo de 02 de enero de 2017 en donde evalúan los parámetros dinámicos de las estructuras a través del procesamiento de las señales mediante un programa desarrollado en el Laboratorio de Estructuras del CISMID de código propio. Se encontró que en los espectros de las señales muestran picos predominantes para la estructura CIPTAR entre 0.15s, 0.22s y 0.40s que corresponden a la vibración predominante en el sistema estructural sin daños. Los sensores de la estructura MLAMAS también han registrado el sismo del 02 de enero del 2017 estando los picos entre 0.125s, 0.15s, 0.20s que representan la vibración del sistema estructural en una condición sin daños.

SISTEMA MULTIANUAL DE INVERSIONES INVIERTE.PE ponente: Mg. Alan Manuel Rubin Robles SISTEMA DE PORGRAMACIÓN MULTIANUAL DE INVERSIONES «INVIERTE.PE»

1.- PROGRAMACION MULTIANIAL DE INVERCIONES PMI

2.- FORMULACION Y EVALUACION

3.- EJECUCION

METODOLOGÍA LEAN CONSTRUCTION – SISTEMA LAST PLANNER PONENTE: ing. Jonel Melgarejo Quevedo METODOLOGÍA LEAN CONSTRUCTION -

Reducir la variabilidad Introducir mejoras continuas en el proceso

PLANEAMIENTO Cronograma General •

Planeamiento Estratégico

•

Hitos del Proyecto

•

Poco detalle

•

Actualización mensual

•

Planeamiento integral

•

Lookahead

•

Mayor detalle

•

Análisis de Restricciones

•

Identificación de Responsabilidades

•

Listado de tareas

•

Nivel de recursos

•

Actualización semanal

PROGRAMACION Programa Semanal •

Detalle a nivel de tareas

•

Medición del Cumplimiento (PPC)

•

Aprendizaje

CONCLUCIONES: •

Lean construction se resume en maximizar el valor y disminuir el desperdicio generado.

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El sistema last planner busca que todos los miembros de un proyecto estén involucrados con su ejecución de forma escalonada.

•

Las metodologías aplicables a la construcción pueden ser combinadas o soportadas en otras: bim, six sigma, pmi, cadena crítica método Goldratt. TÉCNICAS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS BÁSICOS EN LA CONSERVACIÓN DE VIAS

Ponente: Ing. Juan Sergio, Sánchez Guando Concepto : El empleo de pavimentos básicos a permitido mejorar la transitabilidad y serviciabilidad en caminos antes olvidados. Se optimiza el empleo de los suelos de las zonas del proyecto MÉTODOLOGÍA REQUERIDA POR MTC  evaluación funcional  evaluación estructural  estudio de suelos  estudio canteras  estabilización de suelos  diseño de pavimentos Aspecto Contractual Los contratos de conservación vial del Proyecto Perú 1, por niveles de servicio tuvieron como objetivo general alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad para la red vial nacional a través de la ejecución permanente de actividades de conservación rutinaria, conservación periódica, reparaciones menores y atención de emergencias viales. Propuesta

Los trabajos de mantenimiento convencionales (afirmados) permiten una buena performance sólo por corto tiempo, especialmente en las zonas de intenso tráfico. La solución adoptada a nivel de “Solución Básica” fue el de mejorar diversas propiedades de los materiales que conforman el pavimento, tales como: •

Estabilidad volumétrica

•

Resistencia mecánica

•

Permeabilidad

•

Durabilidad

•

Compresibilidad

Esto permitirá un mayor tiempo con buena serviciabilidad al estándar obtenido con sólo el afirmado.

CONCLUCIONES: •

Masificar en forma programada y estudiada el empleo de los pavimentos básicos, para ampliar o mejorar la red vial peruana.

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Participación de las universidades en el seguimiento y estudio del comportamiento de los pavimentos básicos.

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Modificar las Especificaciones Técnicas, para su empleo de acuerdo a la realidad económica del país.