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Tema 26

TEMA 26 DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO. FALTAS COMETIDAS CON OCASIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR. LESIONES Y DAÑOS IMPRUDENTES. CARENCIA DE SEGURO OBLIGATORIO.

1. LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL 1.1. INTRODUCCIÓN 1.2. EL DELITO DE EXCESO DE VELOCIDAD 1.2.1. Consideraciones generales 1.2.2. La conducta típica 1.2.3. Conceptos de vehículo a motor y ciclomotor 1.2.4. Conceptos de vía urbana y vía interurbana 1.2.5. La conducción con exceso de velocidad a la permitida 1.2.6. Normativa de señalización 1.2.7. El radar como elemento probatorio 1.3. EL DELITO DE CONDUCCIÓN BAJO INFLUENCIA DE DROGAS TÓXICAS, ESTUPEFACIENTES, SUSTANCIAS PSICOTRÓPICAS O BEBIDAS ALCOHÓLICAS 1.3.1. Consideraciones generales 1.3.2. El sujeto activo 1.3.3. La conducta típica 1.4. EL DELITO DE CONDUCCIÓN TEMERARIA 1.4.1. Consideraciones generales 1.4.2. La conducción con temeridad manifiesta y poniendo en concreto peligro la vida o la integridad de las personas 1.4.3. La presunción legal de temeridad y concreto peligro 1.5. EL DELITO DE CONDUCCIÓN TEMERARIA CON MANIFIESTO DESPRECIO A LA VIDA DE LOS DEMÁS 1.5.1. Consideraciones generales 1.5.2. El tipo básico 1.5.3. El tipo atenuado 1.5.4. Casuística a la que se aplica el art. 381 1.5.5. Causas de exención y modificativas de la responsabilidad 1.6. EL DELITO DE DESOBEDIENCIA A LOS AGENTES POR NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS LEGALMENTE ESTABLECIDAS PARA LA DETECCIÓN DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS Y DROGAS TÓXICAS 1.6.1. Consideraciones generales 1.6.2. Sujetos obligados a someterse a las pruebas 1.6.3. La conducta típica 1.6.4. La negativa a someterse a los controles de drogas 1.6.5. La negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia 1.7. EL DELITO DE CONDUCCIÓN TRAS LA PÉRDIDA DE VIGENCIA DEL PERMISO POR PÉRDIDA TOTAL DE PUNTOS 1.7.1. Consideraciones generales 1.7.2. Normativa reguladora del carnet por puntos 1.7.3. La conducta típica

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Policía Local de Andalucía (Temario) 1.8. EL DELITO DE CONDUCCIÓN HABIENDO SIDO PRIVADO CAUTELAR O DEFINITIVAMENTE EN VÍA JUDICIAL DEL DERECHO A CONDUCIR 1.8.1. Consideraciones generales 1.8.2. La conducta típica 1.9. EL DELITO DE CONDUCCIÓN SIN HABER OBTENIDO NUNCA PERMISO O LICENCIA DE CONDUCCIÓN 1.9.1. Consideraciones generales 1.9.2. La conducta típica 1.10. EL DELITO DE ALTERACIÓN DE LA SEGURIDAD DEL TRÁFICO 1.10.1. Consideraciones generales 1.10.2. La creación de un grave riesgo para la circulación 1.10.3. La conducta típica 1.11. EL DELITO DE NO RESTABLECIMIENTO DE LA SEGURIDAD DE LA VÍA, CUANDO HAYA OBLIGACIÓN DE HACERLO 1.11.1. Consideraciones generales 1.11.2. La conducta típica 1.11.3. Especial referencia a los badenes y bandas transversales

2. FALTAS COMETIDAS CON OCASIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR 2.1. INTRODUCCIÓN 2.2. DELITOS Y FALTAS POR CONDUCCIÓN IMPRUDENTE 2.3. CONCEPTO Y CLASES DE IMPRUDENCIA Y SU RELACIÓN CON LA CONDUCCIÓN 2.4. FALTA DE IMPRUDENCIA GRAVE CON RESULTADO DE LESIONES MENOS GRAVES 2.5. FALTA DE IMPRUDENCIA LEVE CON RESULTADO DE MUERTE 2.6. FALTA DE IMPRUDENCIA LEVE CON RESULTADO DE LESIONES CONSTITUTIVAS DEL DELITO

3. LESIONES Y DAÑOS IMPRUDENTES 3.1. INTRODUCCIÓN 3.2. LAS LESIONES IMPRUDENTES 3.2.1. Consideraciones generales 3.2.2. Lesiones imprudentes básicas 3.2.3. Lesiones imprudentes que causen la pérdida o inutilidad de un órgano o miembro , o de un sentido, impotencia, esterilidad, grave deformidad, o grave enfermedad somática o psíquica 3.3. LOS DAÑOS IMPRUDENTES 3.3.1. Consideraciones generales 3.3.2. Los daños y perjuicios resarcibles

4. LA CARENCIA DEL SEGURO OBLIGATORIO 4.1. LA OBLIGACIÓN DE ASEGURARSE 4.2. EL INCUMPLIMIENTO DE LA OBLIGACIÓN DE ASEGURARSE 4.3. LA ACREDITACIÓN DEL SEGURO OBLIGATORIO 4.4. EL ÁMBITO TERRITORIAL DE SEGURO OBLIGATORIO 4.5. OBLIGACIONES DEL ASEGURADOR 4.6. FACULTAD DE REPETICIÓN POSTERIOR POR PARTE DEL ASEGURADOR 4.7. EL CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS

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1. LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL 1.1. Introducción El hombre como uno de los tres elementos fundamentales del fenómeno de la circulación, (junto con la vía y el vehículo), puede mediante su actuación realizar conductas susceptibles no solo de ser consideradas infracciones administrativas sino también tener la consideración de infracción penal, de tal modo que nuestro comportamiento como conductor, como viajero en un vehículo o incluso como peatón, puede ser constitutivo de delito o falta. El Código Penal en el Capítulo IV del Título XVII (arts. 379 a 385 ter) con la nueva rúbrica «De los delitos contra la seguridad vial» recoge este tipo de delitos encuadrados dentro de los delitos de peligro y que presentan las siguientes características: a) Son delitos de mera actividad ya que para su consumación basta con que se pongan en peligro los bienes jurídicos protegidos, no siendo necesario el resultado de lesión. De tal modo que en los delitos de peligro lo que se sanciona no un resultado lesivo sino la realización de conductas que llevan alta probabilidad de lesionar un bien jurídico. b) Son delitos en los que se protege la seguridad vial, pero además, la vida y la integridad física de las personas que es el referente esencial, que legitima el adelantamiento de las barreras de protección. c) Son delitos que se limitan a los casos de circulación por las vías públicas, pues sólo en ellas puede afirmarse con propiedad que existe tráfico siendo los espacios en los que se aplica la reglamentación de tráfico. La estructura del citado Capítulo IV del Título XVII del Código Penal regulador de los delitos contra la seguridad vial procede del Código Penal anterior, siendo los antecedentes de la actual regulación la reforma parcial y urgente de 24 de junio de 1983, la Ley de actualización de 21 de junio de 1989 y la L.O. 17/1994, de 23 de diciembre. El Código Penal de 1995 introdujo el delito de desobediencia en el supuesto de negativa a la práctica de las pruebas de alcoholemia y la L.O. 15/2003, de 25 de noviembre, adaptó los tipos ya existentes e introdujo nuevas figuras delictivas de acuerdo con las más acuciantes preocupaciones sociales, con el fin de conseguir que el ordenamiento penal diera una respuesta efectiva a la realidad delictiva. Sin embargo, las modificaciones más sustanciales que han afectado a este Capítulo han sido las introducidas por la L.O. 15/2007, mediante la cual, además de cambiar la rúbrica del capítulo de «De los delitos contra el tráfico» que pasó de denominarse «De los delitos contra la seguridad vial» se crearon nuevos tipos delictivos según un criterio de adelantar la barrera de protección al bien jurídico y de extender el ámbito de la intervención penal hacia conductas de las que se ocupaba hasta el momento el derecho administrativo sancionador. Así, se definieron con mayor rigor todos los delitos relacionados con la seguridad vial, evitando que determinadas conductas calificadas como violencia vial pudieran quedar impunes. — 11 —

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El objetivo era incrementar el control sobre el riesgo en los excesos de velocidad que se han de tener por peligrosos o de niveles de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misma consideración. Como importante novedad se incorporó un precepto sancionador que castiga la conducción de vehículos por quienes hubieran sido privados, judicial o administrativamente del derecho a hacerlo así como por quienes nunca hubieran obtenido permiso o licencia de conducción. Las penas se incrementaron notablemente, en especial, en lo concerniente a la privación del permiso de conducción. Además se introdujo como pena en los delitos contra la Seguridad Vial los trabajos en beneficio de la comunidad. Por último la reforma efectuada por la L.O. 5/2010 de 22 de junio, de menor calado, modificó las penas previstas para algunos de los delitos. En la actualidad las modalidades delictivas que contiene el citado Capítulo IV del Título XVII del Código Penal regulador de los delitos contra la seguridad vial que estudiaremos a continuación son los siguientes: — El delito de exceso de velocidad (art. 379.1 C.P.). — El delito de conducción bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas (art. 379.2). — El delito de conducción temeraria (art. 380 C.P.) — El delito de conducción temeraria con manifiesto desprecio a la vida de los demás (art. 381 C.P.). — El delito de desobediencia a los agentes por negativa a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la detección de bebidas alcohólicas y drogas tóxicas (art. 383 C.P.). — El delito de conducción tras la pérdida de vigencia del permiso por pérdida total de puntos (art. 384 inciso 1º C.P.). — El delito de conducción habiendo sido privado cautelar o definitivamente en vía judicial del derecho a conducir (art. 384 inciso 2º C.P.). — El delito de conducción sin haber obtenido nunca permiso o licencia (art. 384 último inciso C.P.). — El delito de alteración de la seguridad del tráfico en la vía (art. 385.1 C.P.). — El delito de no restablecimiento de la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo (art. 385.2 C.P.). 1.2. El delito de exceso de velocidad 1.2.1. Consideraciones generales El exceso de velocidad es la causa de al menos un tercio de los accidentes de tráfico con resultado de muerte. Así, de acuerdo con reputados estudios de investigación admitidos en la Unión Europea, si la velocidad media en las carreteras europeas se redujera en 3 km/h, podrían salvarse anualmente de — 12 —

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5 a 6 mil vidas, evitarse de 120.000 a 140.000 accidentes y ahorrarse 20.000 millones de euros. A elevadas velocidades en carretera se produce lo que llaman los especialistas una «catástrofe perceptiva» con disminución sensible del campo útil de visión y de la capacidad de reacción frente a las contingencias. De esta manera, conduciendo a velocidad superior a 50 km/hora en ciudad, de cada diez atropellos de peatones, siete son mortales, sin embargo, por debajo de este límite de velocidad, el porcentaje desciende a uno de diez. El delito del art. 379.1 C.P. de exceso de exceso de velocidad, en su redacción, primero por la L.O. 15/20007 y posteriormente por la L.O. 5/2010, viene a colmar la laguna de tipicidad existente con anterioridad al mismo tiempo que se suprime la exigencia de peligro concreto contenido en la regulación anterior cuando los excesos de velocidad alcanzaban determinada intensidad. Así, el citado art. 379.1 C.P. en su regulación actual establece que «el que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años». 1.2.2. La conducta típica La conducta típica del delito del art. 379.1 C.P. consiste, por tanto, en conducir un vehículo a motor o un ciclomotor por vías públicas superando la velocidad «reglamentariamente permitida» en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana. Obviamente, para poder valorar si concurre este tipo legal se deberán de tener en cuenta qué se entiende por, vehículo a motor o ciclomotor, vía urbana y vía interurbana, cuáles son los límites de velocidad previstos en la legislación administrativa, qué aspectos de la señalización inciden en los límites de velocidad y cuáles son los elementos probatorios que permiten imputar el delito (básicamente los radares, aunque también los informes técnicos sobre el accidente, huellas de frenada, declaraciones de testigos, confesión del acusado y cualquier medio de prueba de los admitidos por la L.E. Crim.). No obstante, el tipo penal solo exige el exceso de velocidad, sin indicar el modo de constatación. En cualquier caso, son los instrumentos de captación y reproducción de imágenes, los denominados radares, los que ofrecen el material probatorio en la casi totalidad de los procedimientos incoados. 1.2.3. Conceptos de vehículo a motor y ciclomotor El art. 379.1 C.P. utiliza las expresiones vehículo a motor y ciclomotor de manera alternativa sin que quepa discutir (como se hacía con anterioridad en los anteriores Códigos Penales) si el ciclomotor es o no considerado como vehículo a motor a la hora de la concurrencia del elemento objetivo del tipo penal. El concepto de «vehículo» sin más se contiene en el Anexo I del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad — 13 —

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Vial (LSV) que lo define como «artefacto o aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el art. 2». Se trata, por tanto, de un concepto amplio que no exige que el vehículo esté impulsado por un motor pudiendo estar accionado por cualquier mecanismo generador de energía o fuerza necesaria para su movilidad. Esto puede tener la consecuencia de que artefactos inimaginables impulsados por la energía del viento que cometiesen excesos de velocidad no podrían ser objeto de sanción alguna al tener la simple consideración de vehículos pero no de vehículos a motor. Los conceptos de vehículo a motor y ciclomotor como subespecie dentro de la especie de vehículos se contienen en el citado Anexo I de la LSV dentro de los cuales debemos incluir: 1. Ciclomotor: Tienen la condición de ciclomotores los vehículos que se definen a continuación: a) Vehículo de dos ruedas, provistos de un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, sí es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. b) Vehículo de tres ruedas, provisto de un motor de cilindrada no 3 superior a 50 cm , si es de combustión interna, y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45 km/h. c) Vehículos de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg, excluida la masa de las baterías en el caso de vehículos eléctricos, cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 km/h y con un motor de cilindrada igual o inferior a 50 cm3 para los motores de explosión, o cuya potencia máxima neta sea igual o inferior a 4 kW, para los demás tipos de motores. 2. Vehículo de motor: Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores y los tranvías. 3. Vehículo especial (V.E.): Vehículo, autopropulsado o remolcado, concebido y construido para realizar obras o servicios determinados y que, por sus características, está exceptuado de cumplir alguna de las condiciones técnicas exigidas en este código o sobrepasa permanentemente los límites establecidos en el mismo para pesos o dimensiones, así como la maquinaria agrícola y sus remolques. 4. Tractor y maquinaria para obras o servicios: Vehículo especial concebido y construido para su utilización en obras o para realizar servicios, tales como tractores no agrícolas, pintabandas, excavado-ras, motoniveladoras, cargadoras, vibradoras, apisonadoras, extractores de fango y quitanieves. 5. Tractor agrícola: Vehículo especial autopropulsado, de dos o más ejes, concebido y construido para arrastrar o empujar aperos, maquinaria o vehículos agrícolas. 6. Motocultor: Vehículo especial autopropulsado, de un eje, dirigible por manceras por un conductor que marche a pie. Ciertos motocultores — 14 —

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pueden, también, ser dirigidos desde un asiento incorporado a un remolque o máquina agrícola o a un apero o bastidor auxiliar con ruedas. 7. Tractocarro: Vehículo especial autopropulsado, de dos o más ejes, especialmente concebido para el transporte en campo de productos agrícolas. 8. Maquinaria agrícola automotriz: Vehículo especial autopropulsado, de dos o más ejes, concebido y construido para efectuar trabajos agrícolas. 9. Automóvil: Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales. 10. Coche de minusválido: Automóvil cuya tara no sea superior a 300 kilogramos y que, por construcción, no puede alcanzar en llano una velocidad superior a 40 kilómetros por hora, proyectado y construido especialmente y no meramente adaptado para el uso de una persona con algún defecto o incapacidad físicos. 11. Motocicleta: Automóvil de dos ruedas, con o sin sidecar, entendiendo como tal el habitáculo adosado lateralmente a la motocicleta, y el de tres ruedas. 12. Turismo: Automóvil, distinto de la motocicleta, especialmente concebido y construido para el transporte de personas y con capacidad hasta nueve plazas, incluido el conductor. 13. Camión: Automóvil concebido y construido para el transporte de cosas. Se excluye de esta definición la motocicleta de tres ruedas, concebida y construida para el transporte de cosas, cuya tara no exceda de 400 kilogramos. 14. Autobús: Automóvil concebido y construido para el transporte de personas, con capacidad para más de nueve plazas, incluido el conductor. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles. 15. Autobús articulado: El compuesto por dos secciones rígidas unidas por otra articulada que las comunica. 16. Vehículo mixto: Automóvil especialmente dispuesto para el transporte, simultáneo o no, de mercancías y personas hasta un máximo de nueve incluido el conductor, y en el que se puede sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas mediante la adición de asientos. 17. Tractocamión: Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arrastre de un semirremolque. 18. Conjunto de vehículos o tren de carretera: Grupo de vehículos acoplados que participan en la circulación como una unidad. 19. Vehículo articulado: Conjunto de vehículos formado por un automóvil y un semirremolque. — 15 —

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1.2.4. Conceptos de vía urbana y vía interurbana El exceso punible de velocidad a que se refiere el art. 379.1 C.P. se cuantifica en función de si es vía urbana o interurbana, de ahí la necesidad de conocer el concepto al que se hace referencia. El exceso es inferior en las vías urbanas (60 km/h) por el mayor incremento de los riesgos de colisiones o atropellos de peatones. Cuestión previa es la significación de «vía» a estos efectos para lo que hay que acudir al art. 2 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LSV) y al art. 1 apartados 2, 3 y 4 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación (RGC) que regulan su ámbito de aplicación remitiéndose a las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, a las vías y terrenos que sin tener tal aptitud sean de uso común y en defecto de otras normas a las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios. Los arts. 12 y 65.5.c) LSV y 20, 27 y concordantes del RGC en referencia a cuestiones específicas relacionadas con obligaciones y sanciones administrativas, se remiten a las «vías objeto de esta ley» y así a la definición transcrita. Por tanto el ámbito espacial de los delitos contra la seguridad vial es el regulado en los citados artículos. Volviendo al discernimiento de lo que es vía urbana e interurbana la regulación administrativa es la contenida en el Anexo I de la LSV (apartados 61 a 65 y 76-78), en los arts. 48, 49 y 50 del RGC y en la legislación de carreteras estatal y autonómica (arts. 36 y 37 de la Ley de Carreteras de 29 de julio de 1988 y concordantes), siendo prioritarias las previsiones de la legislación de seguridad vial, pues esta última es el objeto de protección penal en los delitos examinados. Las normas de la legislación de carreteras, pueden tener, de todos modos, valor complementario para acabar de perfilar la fórmula típica. En las normas anteriormente citadas de la LSV se definen expresamente lo que son vías urbanas e interurbanas en función del concepto de poblado (apartado 64 Anexo I) como el espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y salida están colocadas respectivamente, las señales de entrada a poblado y de salida de poblado. Por tanto, «vías urbanas son las situadas geográficamente entre las señales de entrada y salida de poblado e interurbanas las demás». La calificación de poblado, de lo urbano a efectos del tipo, se hace depender de la colocación de señales de entrada y salida» (S-500 y S-510, art. 162.5 RGC). En los casos de manifiesta inadecuación o inexistencia de la señalización debe llevarse a cabo una interpretación integradora con los demás preceptos mencionados. Como criterios de análisis, hay que prestar atención a la existencia de edificios o núcleos urbanos y su entidad, configuración de la ciudad y del suelo, valoraciones de riesgo, extensión del término municipal, conexión con el tráfico — 16 —

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urbano, titularidad de la vía, agentes policiales encargados de su vigilancia y control y concretas fórmulas de coordinación y reparto de competencias entre las autoridades administrativas del territorio. Cuando tras el debido esfuerzo, persistan dudas razonables, es obligado computar el exceso de velocidad en vía interurbana. Los supuestos de mayor complejidad son sin duda las travesías. El apartado 64 del Anexo I de la LSV define las travesías como «el tramo de carretera que discurre por poblado, con la excepción de los que dispongan de una alternativa viaria a la cual tiene acceso». El art. 77 del citado Anexo las excluye expresamente de la consideración de vía urbana y a este criterio normativo hay que atenerse. Excepcionalmente podrían considerarse urbanas, con atenta ponderación de todos los criterios referidos, cuando se trate de tramos con una clara conflictividad viaria y peatonal que los asimile o asemeje a calles del municipio. Así, para determinar lo que es vía urbana e interurbana hemos de sujetarnos, como regla general, a las definiciones de los apartados 76 y 77 en relación con el 64 del Anexo I de la LSV, que atienden al espacio geográfico marcado por la señal de entrada a poblado, siendo posible apartarse de este criterio en los casos de inexistencia o manifiesta inadecuación de la señalización. Las travesías, de conformidad con el apartado 77 del Anexo I de la LSV, se reputarán vías interurbanas pero excepcionalmente, en casos de clara conflictividad viaria y peatonal, podrán proponer la aplicación de los límites de velocidad de las vías urbanas. 1.2.5. La conducción con exceso de velocidad a la permitida reglamentariamente La conducción a velocidad excesiva castigada penalmente en el art. 379.1 CP, no requiere una duración determinada, bastando el transcurso de un mínimo lapso de tiempo o distancia conduciendo con velocidad «superior en» 60 Km/h u 80 Km/h a la «permitida reglamentariamente». Es importante recalcar que no basta con sumar a la velocidad máxima los referidos 80 ó 60 km, sino que es preciso superarlos como revela la dicción legal. La velocidad máxima está regulada en los arts. 48, 50, 51 y 52 (este último define la velocidad prevalente entre las máximas) del RGC. A su vez una y otra pueden ser genéricas (en función de la clase de vías, tipo de vehículo y conductores) o específicas. 1.2.5.1. Velocidades genéricas Las velocidades genéricas se dividen en vías fuera de poblado y vías urbanas y travesías. En vías fuera de poblado, las velocidades máximas que no deberán ser rebasadas, salvo en los supuestos previstos en el artículo 51 RGC (que permite rebasar en 20 km/h cuando se adelante a vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas) son según el art. 48 RGC las siguientes: — 17 —

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a) Para automóviles: 1. En autopistas y autovías: turismos y motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 kilómetros por hora; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos, 90 kilómetros por hora; restantes automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. 2. En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales, siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: turismos y motocicletas, 100 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 kilómetros por hora; camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. 3. En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas, 90 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 80 kilómetros por hora; camiones, tractocamiones, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque, 70 kilómetros por hora. 4. En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 kilómetros por hora. b) Para los vehículos que realicen transporte escolar y de menores o que transporten mercancías peligrosas: se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima fijada en el párrafo a en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula. En el supuesto de que en un autobús viajen pasajeros de pie porque así esté autorizado, la velocidad máxima, cualquiera que sea el tipo de vía fuera de poblado, será de 80 kilómetros por hora. c) Para vehículos especiales y conjuntos de vehículos, también especiales, aunque sólo tenga tal naturaleza uno de los que integran el conjunto: 1. Si carecen de señalización de frenado, llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros por hora. 2. Los restantes vehículos especiales: 40 kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora en llano con arreglo a sus características, y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras de los vehículos; en tal caso, la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora. d) Para vehículos en régimen de transporte especial: la señalada en el anexo III de este Reglamento y que es: 1. Vehículo con autorización genérica: la velocidad máxima de circulación permitida será de 70 km/h. Sobre estas limitaciones prevalecerán las más restrictivas que figuren en la tarjeta ITV. — 18 —

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2. Vehículo con autorización específica: la velocidad máxima de circulación permitida será de 60 km/h. Sobre estas limitaciones prevalecerán las más restrictivas que figuren en la tarjeta ITV. 3. Vehículo con autorización excepcional: la velocidad máxima de circulación permitida será la fijada en la autorización, que en ningún caso superará los 60 km/h. Sobre estas limitaciones prevalecerán las más restrictivas que figuren en la tarjeta ITV. e) Para ciclos, ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros: 45 kilómetros por hora. No obstante, los conductores de bicicletas podrán superar dicha velocidad máxima en aquellos tramos en los que las circunstancias de la vía permitan desarrollar una velocidad superior. f) Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del trote. g) Los vehículos a los que, por razones de ensayo o experimentación, les haya sido concedido un permiso especial para ensayos podrán rebasar las velocidades establecidas como máximas en 30 kilómetros por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en ningún caso cuando circulen por vías urbanas, travesías o por tramos en los que exista señalización específica que limite la velocidad. De acuerdo con el art. 50 RGC la velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías se establece, con carácter general, en 50 kilómetros por hora, salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas, que circularán como máximo a 40 kilómetros por hora. Estos límites podrán ser rebajados en travesías especialmente peligrosas por acuerdo de la autoridad municipal con el titular de la vía, y en las vías urbanas, por decisión del órgano competente de la corporación municipal. En las mismas condiciones, los límites podrán ser ampliados mediante el empleo de la correspondiente señalización, en las travesías y en las autopistas y autovías dentro de poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para dichas vías fuera de poblado. En defecto de señalización, la velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en autopistas y autovías dentro de poblado será de 80 kilómetros por hora. Los autobuses que transporten pasajeros de pie con autorización no podrán superar en ninguna circunstancia la velocidad máxima establecida en el artículo 48.1.b (se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima fijada en el párrafo a en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula) para los casos contemplados en el párrafo anterior. En las velocidades genéricas tanto en vías fuera de poblado como en vías urbanas y travesías no hay una decisión particular o variable de la autoridad titular sobre el límite de velocidad de la vía sino una previsión normativa general con valor de reglamento y apoyada en la remisión expresa del art. 19.1 de la LSV. — 19 —

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Junto a ellas se encuentran las referidas a adelantamientos en carreteras convencionales o vías rápidas (art. 19.4 LSV y 51 RGC), servicios de urgencia (art. 25 LSV y 67 del RGC) y vehículos en pruebas (art. 48.1.g) del RGC). 1.2.5.2. Velocidades específicas Las velocidades específicas están previstas en los arts. 19.2 de la LSV y 47.1 del RGC cuando están plasmadas en señalizaciones fijas y en los arts. 19.2 LSV y 40, 41, 139 y 144 del RGC cuando lo están en señalización variable establecida en función de las contingentes necesidades del tráfico. En último lugar, hay límites de velocidad específicos derivados de circunstancias personales del conductor por deficiencias psico-físicas (art. 52.1.b) del RGC en relación con el art. 46.2 y 3 del Reglamento General de Conductores aprobado por RD 818/2009 de 8 de mayo (en adelante RGCon) y su Anexo 4.º). Del mismo modo, es preciso tener en cuenta la singular previsión del Anexo 4 LSV sobre tramos de autopistas y autovías interurbanas de acceso a las ciudades, interpretándola en relación con las demás. 1.2.5.3. Velocidad máxima permitida reglamentariamente El término típico velocidad máxima «permitida reglamentariamente» a que se hace referencia en el art. 379.1 C.P. en realidad se corresponde con el concepto establecido en el art. 19.1 LSV según el cual «todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse» y en el art. 45 del RGC (adecuación de la velocidad a las circunstancias) y 46 del RGC (casos en que se debe moderar la velocidad). En el concepto de velocidad máxima permitida reglamentariamente se parte de los límites máximos de velocidad genéricos y específicos vinculantes en todo caso y a los que se ha hecho referencia, siendo requeridos además otros parámetros para moderarla o adecuarla, como son las condiciones físicas y psíquicas del conductor, las características y estado de la vía, el tipo de vehículo y de la carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación así como las demás circunstancias concurrentes. El objetivo de estos flexibles criterios moderadores es que el vehículo pueda detenerse siempre dentro de los límites del campo de visión y ante cualquier obstáculo que aparezca (principio de conducción dirigida). La velocidad resultante de esta ponderación es, en realidad, la permitida por la legislación de tráfico. Sin duda utilizar la conceptuación del art. 19.1 LSV, y no la de límite de velocidad máxima genérica tendría la ventaja de ajustarse a las circunstancias casuísticas. Es, efectivamente, más correcto en los casos de intensa lluvia o tromba de agua en carreteras convencionales no partir de 100 km/h, sino de un tope muy inferior, por citar un ejemplo. Pero los inconvenientes radican — 20 —

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en la inseguridad jurídica de las referencias utilizadas en la norma. En el art. 19.1 hay algunas que no son objetivables —como las condiciones físicas o psíquicas—, y otras que solo son susceptibles de una cierta objetivación, como las características de la vía, vehículo, circulación y las condiciones ambientales. Así, en los atestados y diligencias policiales que informen del delito de exceso de velocidad del art. 379.1 C.P. deben consignarse las circunstancias meteorológicas, densidad del tráfico, riesgos concurrentes en la vía y cualesquiera otras relevantes a que alude el art. 19.1 de la LSV, puesto que, en cualquier caso, serán ilustrativas de la particular entidad y características de los hechos. Igualmente, es necesaria la descripción de la señalización que afecta al límite de velocidad, su ubicación, visibilidad, estado material, las características del vehículo, de la vía y las circunstancias del conductor a efectos de determinar las limitaciones de velocidad aplicables. En definitiva, a la hora de realizar el cómputo de los excesos de velocidad punible se partirá de los límites de velocidad máxima genéricos (determinados en la norma) y fijados principalmente en los arts. 48 (vías interurbanas en función de la clase de la vía y vehículo) y 50 (vías urbanas) del RGC; así como de los específicos, inferiores a aquellos plasmados en señalizaciones fijas o variables establecidas por el titular de la vía o las autoridades de gestión del tráfico. También se tendrán en cuenta los derivados de limitaciones psicofísicas del conductor [art. 52.1.b) del RGC], todo ello de conformidad con las normas referidas, que deberán ser examinadas e interpretadas para su precisa aplicación al caso concreto. 1.2.6. Normativa sobre señalización La regulación sobre señalización de la velocidad se contiene en los arts. 53 a 58 de la LSV y 131 a 173, en especial 131 a 142, 150, 154, 156, 157 y 169.c) del RGC. También en las ordenanzas locales en materia de seguridad, subordinadas siempre en el orden de la jerarquía normativa a la legislación estatal. Los usuarios y, ésta es la regla general ordenadora, están sujetos a una rigurosa obligación de respetar las señales, aun cuando parezcan contrariar las normas de comportamiento de la circulación, salvo en circunstancias especiales (art. 53.2 LSV). Sin embargo, los casos de señalización específica o variable manifiestamente inadecuada, obsoleta o irregular no pueden dar lugar al delito penal. Esta conclusión deriva de lo regulado en los arts. 57 y 58 de la LSV de los que se desprenden rigurosas obligaciones de los titulares de las vías o autoridades encargadas del tráfico en el momento de establecer la señalización y en cuanto a su conservación en las mejores condiciones posibles para la seguridad (art. 57.1 LSV). Así, no podrá tomarse en consideración, a efectos penales, la señal en los casos en que concurre la obligación de su retirada por parte de la Administración (art. 58.1 LSV). Así sucede en los supuestos de instalación antirreglamentaria, pérdida de objeto y falta de cumplimiento de su finalidad por el estado de deterioro. La pérdida de objeto se refiere, no a las cuestiones de orden — 21 —

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valorativo o de oportunidad, sino a los casos de absoluta carencia de sentido o justificación. Haya o no incumplimientos administrativos, la señal carecerá de virtualidad a efectos penales, además, cuando se halle deteriorada, con muy reducida visibilidad o induzca claramente a confusión (art. 58.2 y 3 LSV). En consecuencia, cuando se trate de límites de velocidad máximos plasmados en señalización fija o variable, se habrá de tener en cuenta a efectos penales la normativa establecida en la legislación vial sobre señales. No obstante, si la señalización se ha instalado antirreglamentariamente, carece manifiestamente de objeto o por su estado de deterioro u otras circunstancias induce de modo claro a confusión o su ubicación perjudica gravemente la visibilidad, siempre con ponderación de las circunstancias concurrentes, no se ejercitará la acción penal debiendo archivarse el procedimiento, con comunicación de las irregularidades a las autoridades competentes para que lleven a cabo la señalización adecuada y exijan las responsabilidades que procedan. 1.2.7. El radar como elemento probatorio Los hechos delictivos podrán investigarse con informes técnicos sobre el accidente, huellas de frenada, declaraciones de testigos, confesión del acusado y cualquier medio de prueba de los admitidos por la L.E. Crim. (incluso basta el testimonio de un agente en el curso de una persecución). En efecto, el tipo penal solo exige el exceso de velocidad, sin indicar el modo de constatación. En cualquier caso, son los instrumentos de captación y reproducción de imágenes, los denominados radares, los que ofrecen el material probatorio en la casi totalidad de los procedimientos incoados. Es relativamente simple o sencilla la prueba cuando hay detención inmediata del conductor, y de mayor complejidad en los demás casos (art. 76.1.c) LSV). En la imputación del tipo penal no es aplicable el modelo del procedimiento administrativo en el que la mera negativa a identificar el conductor de vehículo origina una sanción y el cierre de la indagación [arts. 9 bis 2 y 65.5.J) de la LSV]. Así, aun cuando solo se cuente con el dato de la matrícula y la propiedad del vehículo, se habrá de promover, en todo caso, la investigación de los hechos. Tras las indagaciones de la Policía Judicial y con el debido fundamento se propondrá, en su caso, que el titular del automóvil declare ante el Juez como imputado con instrucción de los derechos del art. 118 L.E. Crim. Si en uso de su derecho a no declarar, el imputado se niega a identificar al conductor de vehículo, se solicitará la comprobación si procede de su versión exculpatoria (art. 396 L.E. Crim.) e investigaciones en el entorno familiar, social, profesional o societario (cuando el titular es la persona jurídica) acerca de quién conduce habitualmente el vehículo, así como de cuantos extremos puedan llevar al descubrimiento de la autoría, siempre con el debido respeto a las garantías procesales. La matrícula del vehículo con el que se cometen los hechos (como en todo delito) es un indicio relevante que ha de llevar a una completa investigación policial y judicial. No obstante, la negativa a la identificación puede constituir infracción administrativa del art. 65.5.j) LSV pero también puede dar lugar al archivo o sentencia absolutoria. — 22 —

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La configuración del delito como de peligro abstracto, y la generalizada detección de estos delitos por los llamados radares exige el respeto a las garantías procesales de los imputados (art. 773.1 p 1.º L.E. Crim). En concreto implica la obligación de tener en cuenta el cómputo del margen normativo de error en los radares y comprobar la sumisión estricta de los utilizados a la normativa metrológica. Esta exigencia, a efectos de la infracción administrativa, se plasmó en el art. 70.2 de la LSV tras su reforma por ley 18/2009. En su párrafo 2 prescribe que los instrumentos, aparatos o medios y sistemas de medida que sean utilizados para la formulación de denuncias por infracciones a la normativa de tráfico estarán sometidos a control metrológico en los términos establecidos por la ley 3/85 de 18 de marzo de metrología y su normativa de desarrollo. En consecuencia, en los atestados elaborados por la Policía Judicial ha de constar de modo exhaustivo la documentación y datos del cinemómetro utilizado, de modo que se pueda comprobar el cumplimiento de las exigencias metrológicas y el cálculo del margen normativo de error regulado en la OITC 3123/2010. Todos los supuestos de hecho (si es radar fijo o móvil, fecha de aprobación de modelo, tiempo de utilización desde su puesta en funcionamiento, reparación, etc.) que fundan el cálculo del error y que seguidamente se recogen, han de incluirse en el atestado inicial o en ampliación posterior. Cuando por ausencia de estos o imposibilidad de aportarlos tras los oportunos esfuerzos, no sea posible el preciso cálculo, la Policía Judicial utilizará el máximo porcentaje de error contemplado en la norma. Los márgenes de error en la medición de tales aparatos, conforme a los umbrales admitidos por la normativa metrológica, deberán, en virtud del principio «in dubio pro reo», ser admitidos a favor del acusado, lo que en la práctica determinará que sólo resultarán punibles los excesos que de forma indubitada, teniendo en cuenta tales márgenes, estén por encima de los 60 u 80 kilómetros referidos en el art. 379.1 C.P. Para ello, y teniendo en cuenta la citada orden, ha de distinguirse entre cinemómetros que hayan obtenido la aprobación de modelo antes de la entrada en vigor del RD 889/2006 o después; cinemómetros con menos de un año desde su puesta en servicio o que ya han superado una verificación periódica; cinemómetros que hayan sido reparados o modificados y, por último, y en todo caso, deberá distinguirse si se trata de un radar fijo o móvil, por los distintos márgenes de error admisibles. Así, según el apdo. 4 del Anexo III de la Orden 3699/2006, en función de la clase de instalación del cinenómetro (móvil o fija) el margen de error máximo permitido será mayor o menor (± 7% en caso de instalación móvil y ± 4% en caso de instalación fija o estática). Por tanto, si por ejemplo, el cinemómetro está instalado en el coche de la policía (instalación móvil), esté parado o en movimiento, el margen de error que deberá tenerse en cuenta es el del 7%. Por último, cabe hacer una referencia a los denominados cinemómetros de tramos que son instrumentos que miden la velocidad media de circulación de los vehículos a motor, en tramos de distancias conocidas desde instalaciones estáticas. Están formados generalmente por cámaras de vídeo para el visionado y captación de matrículas de los vehículos objetos de la medición. — 23 —

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Las cámaras están asociadas a relojes para determinar la hora de paso del vehículo por el punto. Actúan generalmente por parejas, una cámara al inicio y otra al final del tramo, pero pueden trabajar también en grupos, uno al inicio y otro al final del tramo, si así se requiere como consecuencia de la existencia de más de un carril del mismo sentido en el tramo. En este caso una cámara lee la hora al inicio del tramo y otra lo hace al final con independencia de los posibles cambios de carril del vehículo. Las cámaras actúan por parejas o por grupos de forma sincronizada, con relojes que determinan el instante en que se empieza y termina de medir el tiempo que tarda el vehículo en recorrer el tramo. La sincronización de los relojes se puede realizar por diversos métodos, ya sea utilizando un único reloj para todas las cámaras, ya sea sincronizando varios relojes mediante la utilización de uno como principal y la del resto como secundarios que se actualizan al registro del principal. La distancia utilizada para el cálculo de la velocidad es constante e independiente de los posibles cambios de carril del vehículo, utilizándose siempre la mínima posible a fin de utilizar la hipótesis más favorable al conductor. El modo de operación o funcionamiento es el siguiente: se localiza e identifica la matrícula del vehículo u objetivo por la primera cámara registrando un primer tiempo, posteriormente tras el desplazamiento del vehículo a lo largo del tramo a medir, se identifica el vehículo por una segunda cámara que registra un segundo tiempo. La diferencia de tiempos en relación con la distancia nos indica la velocidad media en el tramo. En este caso el margen de error del radar sería ± 5 % de la velocidad obtenida. 1.3. El delito de conducción bajo influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas 1.3.1. Consideraciones generales En Europa mueren más de 40.000 personas en accidente de tráfico, y la tercera parte de esas víctimas es consecuencia de la influencia del alcohol en la conducción. Ante esta situación y ante la evidencia de que el alcohol es una factor determinante en los accidentes de tráfico de todos los países europeos, la Unión Europea reclamó un planteamiento uniforme y una legislación de obligado cumplimiento por parte de los países miembros. España en los últimos años, ha abordado este asunto desde tres pilares fundamentales: la concienciación a los ciudadanos, con campañas informativas y mensajes específicos; el aumento de controles de alcoholemia que han demostrado su eficacia en el tratamiento del problema y con un cambio de normativa, que no deja impune a las personas que conducen con alcohol en sangre. Sin embargo, en el entorno de la Unión Europea el comienzo de la preocupación de las autoridades por el fenómeno de la conducción bajo la influencia de drogas tóxicas y las dramáticas consecuencias de los accidentes en los que — 24 —

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se ven implicados este tipo de conductores, ha sido más bien tardía, Así la primera norma reguladora de ámbito europeo es la Resolución del Consejo de fecha de 27 de noviembre de 2003 bajo el título «Lucha contra el consumo de sustancias psicoactivas asociadas a los accidentes de tráfico», subrayaba la importancia de iniciar los trabajos en relación con la conducción bajo los efectos de drogas ilícitas y medicamentos y, en particular, de elaborar estudios científicos relativos a la determinación de la correlación existente entre los accidentes de tráficos y el consumo de drogas. En nuestro ámbito la reforma operada en el Código Penal en el año 2007 y en particular en los delitos contra la seguridad vial, introdujo la tasa objetiva de consumo de alcohol en la conducción, estableciendo un límite para el tipo objetivo, sin embargo ello no se llevó a cabo en lo referente a otras drogas porque si con relación a la tasa de alcohol existía amplio consenso en la comunidad científica respecto a su influencia en la conducción y el establecimiento de tasas determinadas, en cuanto a los efectos de las drogas no se ha producido un acuerdo sobre los niveles de concentración a partir de los cuales se deriva una afección y por tanto el riesgo para la seguridad vial. Así, el Código Penal en su art. 379.2 castiga con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años «el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro». Así, en el caso de drogas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas no se establece ninguna tasa límite que establezca el tipo delictivo, a diferencia de lo que ocurre con el alcohol. 1.3.2. El sujeto activo De acuerdo con la unanimidad de la doctrina estamos en presencia de un delito de peligro abstracto lo que significa que no se requiere para su consumación la presencia de ningún resultado lesivo ni tampoco la existencia de circunstancias que evidencien la existencia de un riesgo singular para la vida o salud de una o varias personas. El tipo penal sólo exige el desarrollo de la conducción de un vehículo a motor bajo la influencia de las sustancias citadas por lo que, aparentemente, no se requiere ningún requisito adicional para la perfección del comportamiento descrito por la norma. Estamos en presencia de un delito común puesto que el tipo no exige ninguna cualificación especial para ser sujeto activo del mismo. Debe tratarse, eso sí, de un conductor aunque desde luego la norma penal no demanda que se trate de una persona que se encuentre en posesión del oportuno permiso o licencia para conducir. Resulta de aplicación, pues, el apartado primero del anexo del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el — 25 —

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Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. A tenor de dicho precepto, se entiende por conductor toda persona que «maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales». Quedan excluidos, por tanto, los acompañantes de aquél quienes, sin embargo, podrán en su caso ser hechos responsables a título de partícipes (inductor, cooperador necesario o cómplice). Debe, asimismo, tenerse en cuenta según el apartado segundo del Anexo citado que son considerados peatones y no conductores quienes «empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor». 1.3.3. La conducta típica De acuerdo con el citado art. 379.2 C.P. el comportamiento típico consiste en «conducir un vehículo a motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas». De conformidad con ello desarrolla esta conducta quien generalmente está al cargo de los mandos de un vehículo a motor o ciclomotor y circula con el mismo en tales condiciones. En cuanto al objeto de la conducción el tipo penal incluye tanto a los vehículos a motor como a los ciclomotores, puesto que la legislación administrativa aplicable distingue entre ambos conceptos como ya se ha analizado en el epígrafe anterior. La conducción debe discurrir generalmente por vías públicas, esto es, según el art. 2 del RDL 339/1990, por las «vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud sean de uso común y [...] terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios». Pero, lógicamente, el delito no tiene que ser cometido necesariamente en una vía apta para la circulación, pues es ampliamente reconocido que estos delitos también se cometen en lugares en los que está prohibido circular con un vehículo o ciclomotor como las aceras, jardines y calles o plazas de exclusivo tránsito peatonal. No obstante, deben excluirse del ámbito de lo punible aquellas conductas de conducción de vehículos de motor por vías privadas no dedicadas normalmente al uso común o público y los lugares no transitables o cerrados al tráfico como los cauces secos de los ríos, los patios, garajes, etc. El tipo penal del art. 379.2 del C.P., tras la reforma operada por la Ley 15/2007, según la SAP de Barcelona 760/2008 de 13 de octubre recoge dos tipos penales distintos, coincidente el primero de ellos con el que constituía la única conducta penalmente relevante antes de la citada reforma: 1.º La conducción de un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas, cuyo cumplimiento requerirá la concurrencia y acreditación de las siguientes exigencias típicas: — 26 —

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a) Un acto de conducción de vehículo de motor o ciclomotor por vía de pública circulación, concretado en el manejo o desplazamiento del mismo omnicomprensivo aún de las simples maniobras. b) Conducción llevada a cabo bajo la influencia de bebidas alcohólicas, lo cual implica: — La ingesta previa de alcohol en índice superior al legalmente autorizado a constatar mediante el dato objetivo de la prueba de impregnación alcohólica con resultado positivo y/o a través de prueba testifical de cargo, y que no supere los 0.60 miligramos por litro de aire espirado, supuesto en el cual, el delito de peligro abstracto aquí regulado y que requiere además que la ingesta de alcohol halle reflejo en la conducción, deviene el tipo de peligro presunto recogido en el último párrafo del precepto. — La real influencia de aquel estado etílico constatado en el manejo del vehículo cristalizada en datos objetivos de conducción anómala y/o antirreglamentaria, con o sin menoscabo de bienes jurídicos personales o patrimoniales ajenos, de manera que se cumpla la presencia de un riesgo o peligro abstracto (y no meramente presunto) derivado de la conducción bajo la ingesta alcohólica (STS de 2 de mayo de 1981 y de 23 de febrero de 1995 entre otras) sin que sea precisa, por tanto la lesión a bienes jurídicos de terceros. c) La concurrencia del dolo cristalizada en conocer que se ha ingerido alcohol en cantidad superior a legalmente permitido (conocimiento desde el prisma de la esfera del profano) y la voluntad de conducir el vehículo a pesar de la ingesta previa. 2.º La conducción de un vehículo de motor o ciclomotor con una tasa superior a 0.60 miligramos de alcohol por litro de aire espirado, («en todo caso, será condenado...») el cual requiere la concurrencia y acreditación en juicio de las siguientes exigencias típicas: a) Un acto de conducción de un vehículo de motor o ciclomotor por vía de pública circulación, concretado en el manejo y desplazamiento del mismo, omnicomprensivo de las simples maniobras. b) La ingesta previa de alcohol en un índice superior a 0.60 miligramos de alcohol por litro de aire expirado, sin que sea preciso, pues, que la ingesta previa de alcohol halle reflejo en la conducción del vehículo como sucede en el primer tipo antes analizado («bajo la influencia de...») bastando, pues, para la relevancia penal de la conducta que se supere aquella tasa de alcohol («en todo caso»). Como se puede observar, tras la reforma del art. 379.2 C.P., las tasas inferiores a 0.6 mg/l de aire expirado no están despenalizadas y así el tipo de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas se ha mantenido en el inciso 1 de dicho artículo y convertido en cláusula de cierre de la protección penal frente a estas graves conductas, y así en los casos de carencias probatorias por la negativa del conductor puede apreciarse el delito en función de la entidad de los signos y maniobras irregulares. — 27 —