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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Facultad de Tecnología de la Construcción Recinto Universitario Augusto C. Sandino Coordinación de la Carrera de Ingenería Civil

Planificación de Transporte

Facilitadores: Maestro Sergio J. Navarro Hudiel Maestro Luis Acuña mendoza.

JICA

I SEMESTRE 2019

Estelí, Nicaragua

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

PRESENTACIÓN DEL CURSO

a planificación de transporte es un proceso orientado a la racionalización y optimización de los

L

recursos en pro del incremento del bienestar social ya que todo lo que hacemos depende en mayor o menor medida del transporte. Por tanto, la planificación de los usos del suelo, del empleo, de la educación, debe estar relacionada con los medios de transporte. Se encarga de analizar los sistemas de transporte en forma coherente es decir interacción común (carreteras,

vehículos, pasajeros, operación) estudiando los problemas relacionados con la movilización y accesibilidad a los bienes y servicios de la manera más rápida, barata y eficiente. El curso incluye actividades de autoaprendizaje que complementarán las actividades en el aula de clases. A lo largo de él deberás de ir realizando un trabajo final el cual estará orientado al cumplimiento de los objetivos generales de la asignatura que permitan determinar la demanda y oferta de los servicios de transporte, rutas urbanas, modelación de demanda y generación de viajes, así como aplicar los conocimientos vinculantes a esta asignatura de otra área. Se desarrollarán competencias relacionadas al conocimiento de los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación, importancia y competitividad que permitan comprender una metodología ordenada para enfrentar un problema de Transporte. Del mismo modo se tratará de comprender y aplicar las herramientas básicas de planificación de Transporte para la formulación de los Modelos Matemáticos de Transporte que permitan desarrollar escenarios o pronósticos de la demanda actual y futura apoyados en herramientas CAD y TIC´s disponibles. Esperando que esta experiencia de Aprendizaje sea de su agrado y que juntos construyamos aprendizajes significativos en su formación profesional.

Con el respeto y aprecio de siempre, sus maestros.

Este Documento Pertenece a: ________________________________________________________________________________ Correo y teléfono de Contacto: _______________________________________:________________________________________ Carnet y Grupo de clase: ________________________________________________

Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

Facilitadores

Maestro José Luis Acuña Mendoza • Teléfono: 89074108 • Correo Personal: [email protected]

Maestro Sergio Junior Navarro Hudiel • Teléfono: 84354004 • Correo Personal: [email protected] • Correo Institucional: [email protected] Material de referencia adicional

Blog educativo: http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/ Google Sites: https://sites.google.com/view/cursos-ingeniria-civil/p%C3%A1gina-principal

Documento base del curso actualizado https://drive.google.com/file/d/1t1AuNW23HK1L_KWWqNUSJElZ_Cik_t8A/view?usp=sharing

Material de referencia: Sitio 1: https://www.box.com/s/4hep0jilz1hz67faqs9h

Curso libres: https://www.coursera.org/ https://miriadax.net/cursos

Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo http://www.cocatram.org.ni/redmarport.html

Curso de Ingeniería de transporte

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE https://nptel.ac.in/downloads/105101087/

Curso análisis de sistemas de transporte https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2004/2/CI43A/1/material_docente/ https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2010/1/CI73A/1/material_docente/bajar?id_material=297866 https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2004/2/CI43A/1/material_docente/bajar?id_material=42024 http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/ingenieria-de-transportes/material-de-clase

Datos estadísticos referenciales https://www.centralamericadata.com/es/static/home https://www.bcn.gob.ni/ http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos504/Anuario%20Estad%C3%ADstico%20de%20Transporte%202016.pdf https://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos535/Anuario%20Estad%c3%adstico%20de%20Transporte%202017.pdf

El Proyecto para el Estudio del Plan Nacional de Transporte En la República de Nicaragua http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12181012_01.pdf

INSTITUTO NICARAGÜENSE DE AERONÁUTICA CIVIL http://www.inac.gob.ni/wp-content/uploads/2018/07/Anuario-Estadistico-2017.pdf

Libro a Modeling Language for Mathematical Programming https://ampl.com/BOOK/CHAPTERS/

Libros, tutoriales y manuales https://www.pdfdrive.com/urban-planning-books.html

Libros complementarios Ingeniería Civil y administración https://librosparaestudiantesuniversitarios.blogspot.com/search?updated-max=2016-0405T12:48:00-07:00 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE https://books.google.com/books/about/Modelos_de_demanda_de_transporte.html?hl=es&id=9e 1TDwAAQBAJ https://books.google.com/books/about/Modelos_de_transporte.html?hl=es&id=T5ghp12eCGQC

Plan maestro urbano en Managua. JICA http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291670_01.pdf

Planeación e ingeniería de tráfico http://site.iugaza.edu.ps/emasry/files/2010/09/Transport-Planning-and-traffic-engineering.pdf http://web.tecnico.ulisboa.pt/mcasquilho/compute/_linpro/TaylorB_module_b.pdf

Modelos de transporte https://www.toi.no/transport-models/category1261.html https://aimms.com/english/developers/resources/examples/application-examples/transportmodel/ https://www.toi.no/transport-models/category1261.html http://kc-sump.eu/wordpress/wp-content/uploads/2015/04/Upotreba-Modela-u-prometnomplaniranju_JASPERS_kolovoz-2014.pdf

Manuel de transcad https://www.slideshare.net/juliocesarlavadoyarasca/transcad-moduleiii?utm_source=slideshow&utm_medium=ssemail&utm_campaign=download_notification https://www.slideshare.net/juliocesarlavadoyarasca/module-i-23623787 https://www.slideshare.net/juliocesarlavadoyarasca/transcad-module-iv

Manual de transporte https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4299 https://www.zuj.edu.jo/download/handbook-of-transportation-engineering-pdf/ https://onlinelibrary.wiley.com/doi/book/10.1002/9781119174660 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4299

Técnicas y herramientas de planificación https://cursos.campusvirtualsp.org/pluginfile.php/61910/mod_folder/content/0/u2Tecnicas_y_herramientas_Planificacion_RHS.doc?forcedownload=1 https://www.caliper.com/transcad/introduccion.htm

Referente estudios de generación de viajes http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/es/produccion/disertaciones-y-tesis/outros-anos/

Revista ingeniería de transporte http://www.ingenieriadetransporte.org/index.php/sochitran

Secretaría de Planificación de transporte de Chile http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3253

Sistemas integrados de Transporte de Mexico http://www.movilidadamable.org/

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

ÍNDICE DE CONTENIDO I.- INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 10 1.1- Actividad Práctica 1.1 ........................................................................................................... 14 1.1- Actividad Práctica 1.1 ........................................................................................................... 19 1.2.- Actividad Práctica 2 ............................................................................................................. 20 1.3.- Breve Historia del Transporte .............................................................................................. 21 1.3.1 Transporte en Nicaragua .................................................................................................... 22 1.4.- Generalidades y conceptos relacionados a Transporte ...................................................... 27 1.4.1.- El Transporte .................................................................................................................... 30 1.4.2.- La Ingeniería y la Planificación de Transporte .................................................................. 32 1.4.3.- El Producto Interno Bruto - PIB......................................................................................... 34 1.4.4.- Tendencias y Metas de la planificación de transporte ...................................................... 35 1.4.5- Demanda y Oferta del Transporte en Nicaragua .............................................................. 37 1.4.6- Externalidades del Transporte .......................................................................................... 41 1.5.- Metodología Estudios de Transporte .................................................................................. 44 1.6.- Importancia del Transporte en el desarrollo económico del país ....................................... 53 1.7.- Problemas de transporte en Nicaragua. .............................................................................. 54 1.8.- Actividad de Autoaprendizaje 1 .......................................................................................... 54 1.8.1.- Actividad de Autoaprendizaje 1.1 .................................................................................... 55 1.8.2.- Actividad de Autoaprendizaje 1.2 .................................................................................... 56 1.9.- Actividad Práctica 3 ............................................................................................................. 59 1.10.- Actividad de Autoaprendizaje 2 ......................................................................................... 59 II.- MODOS DE TRANSPORTE ................................................................................................... 60 2.1.- Transporte Acuático ............................................................................................................ 63 2.1.1.- Transporte Fluvial ............................................................................................................ 63 2.1.2.- Transporte Marítimo y Lacustre en Nicaragua .................................................................. 65 2.2.- Transporte Terrestre ........................................................................................................... 67 2.2.1.- Clasificación Especial para Transporte Terrestre y especial urbano ................................ 69 2.2.2.- Sinopsis histórica del Transporte en el mundo ................................................................. 70 2.2.3.- Evolución del transporte terrestre en Nicaragua ............................................................... 72 2.2.4.- Situación actual del transporte terrestre en Nicaragua. .................................................... 74 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 2.2.5.- Transporte Muscular ......................................................................................................... 76 2.3.- Transporte Terrestre por Ferrocarril ................................................................................... 80 2.4.- Transporte Aéreo ................................................................................................................ 81 2.5.- Transporte por Oleoducto ................................................................................................... 82 2.6.- Actividad Práctica 4 ............................................................................................................. 83 2.7.- Actividad de Autoaprendizaje 3 .......................................................................................... 83 2.8.- Actividad de Autoaprendizaje 4 .......................................................................................... 84 III. PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE ........................................................................................ 85 3.1.- Etapas en el proceso de planificación Global ...................................................................... 86 3.2.- Metodología de estudio en el proceso de planeamiento vial urbano .................................. 87 3.3.- Etapas en el proceso de planificación vial rural .................................................................. 90 3.4.- Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte ................................................. 90 3.4.1.- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona. ............................. 91 3.4.2.- Codificación y relación de zonas ...................................................................................... 92 3.4.3.- Área objeto de estudio ...................................................................................................... 94 3.4.5.- Unidades de medida ......................................................................................................... 95 3.4.4.- Análisis de categorías ....................................................................................................... 95 3.5.- Actividad Práctica 5 ............................................................................................................. 96 3.6.- Actividad de Autoaprendizaje 5 ........................................................................................... 98 III.I Recopilación de información ............................................................................................... 100 IV.- COSTOS DE TRANSPORTE (CÁLCULO TARIFARIO) Y POBREZA ............................... 106 4.1.- Requisitos básicos para el cálculo de la tarifa ................................................................... 106 4.2.- Actividad Práctica 6 ........................................................................................................... 108 4.3- Actividad de Autoaprendizaje 6 .......................................................................................... 109 4.4- Guía de Laboratorio ............................................................................................................ 109 4.5.- La Pobreza y el Transporte................................................................................................ 109 4.6- Actividad de Autoaprendizaje 7 .......................................................................................... 110 V.- GENERACIÓN DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS ....................................... 110 5.1.- Generalidades.................................................................................................................... 110 5.1.1 Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de pasajeros. ... 113 5.1.2-

Variables influyentes en la generación de viajes y su influencia ................................. 115

5.1.2.1 Uso de suelo .................................................................................................................. 115 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 5.1.2.2 Característica socioeconómicas .................................................................................... 117 5.1.2.3 Propósito del viaje .......................................................................................................... 118 5.1.2.4 Otras variables ............................................................................................................... 118 5.2.- Teoría de redes .............................................................................................................. 125 5.3.- Empleo de análisis de regresión ........................................................................................ 128 5.3.1 Regresión con una variable .............................................................................................. 128 5.3.2 Regresión múltiple ............................................................................................................ 130 5.4.- Actividad Práctica 7 ........................................................................................................... 136 5.4.- Actividad Práctica 7.1 ........................................................................................................ 138 5.5.- Actividad Autoaprendizaje 8 .............................................................................................. 139 5.6.- Modelos de Generación de Viaje ....................................................................................... 145 5.6.1 El Modelo de la Programación lineal (PL) ......................................................................... 152 5.6.1.1 Árbol de Expansión Mínima ........................................................................................... 153 5.6.1.2 Variante de la mínima distancia total ........................................................................... 154 5.6.1.3 Variante de la Máxima Oferta ....................................................................................... 155 5.6.1.4 Variante del máximo déficit y Costo Mínimo .................................................................. 156 5.6.1.4.1 Actividad Práctica 8..................................................................................................... 158 5.6.1.4.2 Actividad Práctica 9..................................................................................................... 165 5.6.1.6

Método de Vogel ........................................................................................................ 165

5.6.2 Método de los factores de crecimiento. .......................................................................... 167 5.6.3 Método de tasas de crecimiento ..................................................................................... 168 5.7 Actividad práctica 10 ............................................................................................................ 169 5.8.- Actividad de autoaprendizaje 9 .......................................................................................... 172 5.9 Guía de Laboratorios ........................................................................................................... 173 5.10 Guía de Gira de Campo ..................................................................................................... 173 5.11 Distribución de viajes ......................................................................................................... 173 5.11.1 Métodos de factor de crecimiento ................................................................................... 174 5.11.1.1 Métodos de factor de crecimiento (Factor uniforme) ................................................... 175 5.11.1.2 Métodos de factor de crecimiento (Factor promedio) .................................................. 175 5.11.1.2 Métodos de factor de crecimiento (Método Fratar) ...................................................... 177 5.11.2 Métodos de factor de crecimiento ................................................................................... 178 5.11.2.1 Métodos de factor de crecimiento (Modelo gravitatorio) ............................................. 178 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE VI. DISTRIBUCION MODAL (DIVISION POR MODOS) ........................................................... 180 6.1 Factores influyentes ............................................................................................................ 183 6.1.1 Factores que dependen de la longitud del viaje:............................................................... 183 6.1.2 Factores que dependen del tipo de carga a mover: .......................................................... 184 6.1.3 Factores que dependen de las características del sistema de transporte ........................ 185 6.2 División por modos para la carga ya distribuida ................................................................ 187 6.3 Cálculo de los volúmenes de circulación: ........................................................................... 188 6.4 Actividad Práctica 11............................................................................................................ 189 VII. ASIGNACIÓN DE VIAJES ................................................................................................... 192 7.1 Asignación de todo o nada.................................................................................................. 194 7.2 Métodos de Capacidad Restringida .................................................................................... 197 VIII. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTES ..................................................... 198 8.1 Actividad Práctica 12........................................................................................................... 210 8.2 Actividad de Autoaprendizaje 10......................................................................................... 210 IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Y SUGERIDA DE REFERENCIA ...................................... 210

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

I.- INTRODUCCIÓN La planificación de transporte es una fase de la planeación y movilidad urbana de un sistema de transporte orientada a mejorar la organización de los modos de transporte que permitan movilidad y eficiencia en desplazamiento de las personas y mercancías. Basado en las demandas existentes, es posible generar un impacto positivo en el ámbito económico y social, que mejora la calidad y nivel de vida de los habitantes de una ciudad. La planificación de transporte aborda aspectos de carácter cualitativo y cuantitativo con parámetros medibles y patrones de comportamiento en el uso de los medios de transporte así como encuestas bases se realizaran los correspondientes estudios estadísticos y financieros, para encontrar la alternativa más efizas y eficiente de satisfacer la demanda de movilización de bienes y recursos humanos que la sociedad exige (Illescas, 2019) .

Tomado de https://sigytransporte.wordpress.com/2017/05/28/herramientas-sig-para-la-planificacion-de-transporte/

Algunas de las ventajas de la planificación de transporte son: Genera un desarrollo económico, pues hace más fácil la exportación e importación de bienes hacia o desde otros países, así como el comerciointerno de un país. Por ejemplo: Nicaragua produce y exporta café o tabaco y para que llegue a sus consumidores necesita ser transportado. Por ende, podemos decir que el transporte mueve la economía a nivel mundial. Importación y exportación de bienes y servicios. Optimiza los recursos, porque hace un mejor fácil y acceso de la vía, explotando toda la potencialidad de una vía. Reduce las demoras en los tiempos de viajes. Facilita la movilidad y acceso en el sistema de transporte. Aumenta la calidad de vida de los habitantes de una ciudad, ya sea en lo Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE económico y también en la parte social. Organiza el parque vehicular de una ciudad; ya que no habrá mucho congestionamiento vehicular y tampoco mal estacionamiento de vehículos que causen dicho congestionamiento. Aumenta la calidad de vida de los habitantes de una ciudad (disminuye el estrés por congestionamiento de carros, disminuye los ruidos causados por los vehículos, mejor ambiente natural Optimiza los recursos, porque hace que éstos sean más accesibles y explota toda la potencialidad de una vía o medio de transporte. Organiza el parque vehicular de una ciudad. Se pueden determinar, con la planificación de transporte, los problemas que existen en una ciudad o región y dar soluciones inmediatas y oportunas. Las personas que trabajan planificando transporte piensan en dos variables: movilidad y accesesibilidad (Lanuza, 2019). La instalación de medios de transporte permite la instalación de servicios adicionales más completos por ejemplo la educación. La necesidad de mejoramiento de transporte puede expresarse por la estimación ahorros en costos de transporte visibles en relación al tráfico existente y por estimaciones del nuevo tráfico a que darán lugar tales mejoras. En la actualidad, los países productores de materias primas por ejemplo el café, deben transportar sus excedentes a los países consumidores, ya que estos no lo producen. Nicaragua compra petróleo a México, Venezuela etc. porque no producimos ese bien y es esencial para el funcionamiento de nuestra economía. En ambos casos, el Transporte juega un papel fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no tendría ningún valor mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados. En la actualidad es necesario un ordenamiento real de acuerdo con necesidades y capacidades del transporte terrestre, líneas aéreas y embarcaciones fluviales y marítimas de nuestro país. Sin duda el desarrollo del sector transporte, y de su infraestructura, es importante para el crecimiento del turismo, la conectividad de zonas alejadas del país y el acceso a zonas productivas. La planificación de transporte es un proceso orientado a la racionalización y optimización de recursos en pro del bienestar social. La demanda de transporte es una consecuencia directa del funcionamiento y actividades de una ciudad, por consiguiente, una planificación de la red vial o de los sistemas de transporte independiente del uso del suelo originara continuas dificultades. El sistema de transporte no puede ser único en una ciudad, este debe formar parte con otros subsistemas, y ser adecuados en términos de capacidad para mantener un sistema eficiente y económico. El uso de suelo se refiere a la actividad principal que se desarrolla en la zona o región. Entre los más comunes está el uso del suelo para artesanías, agrícola, comercial, industrial y áreas verdes. El conjunto del sistema vial es una parte importante en el transporte. Una ciudad planificada debe tener diferentes tipos de vías donde cada tipo cumple con objetivos específicos según el uso Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE del suelo local. La finalidad inmediata del sistema de transporte integrado consiste en ofrecer adecuadamente un sistema eficaz para el transporte o movilización de personas o mercancías. El transporte de mercancías es el traslado de productos desde un origen a un destino (Mauleón, 2009). En la medida en que crecen las ciudades en población y geográficamente, es más necesaria la planificación del transporte considerando que las relaciones sociales, políticas, económicas y culturales se vuelven cada vez más complejas. Estamos ante la necesidad de revisar la infraestructura vial, las unidades de transporte con que se cuenta, demanda de servicio, el uso de suelo y todas las variables que afectan el sistema. Es muy importante tener claro los conceptos de ciudad y viajes. De manera sencilla podemos decir que una ciudad es un área geográfica que está caracterizada por un conjunto de vivienda e edificaciones interconectadas por vías cuyos habitantes realizan en ellas sus actividades diarias de sobrevivencia tanto materiales como espirituales. Es importante reconocer que las ciudades son en muchas ocasiones crecen de manera desorganizado lo que representa un problema para los planificadores de transporte. La necesidad de hacer un viaje es un proceso complejo basado en la existencia de destinos, medios de transporte, costo de transporte y propósito de viaje. La necesidad de hacer un viaje es un proceso complejo el que constituye uno de los procesos más difícil en la planificación de transporte. Es muy difícil explicar la conexión que hay entre los tipos de viajes y el uso del suelo. Una inadecuada determinación de los factores que rigen los tipos de viajes resultara en la incorrecta predicción de las necesidades futuras de transporte. Conscientes de la importancia de las vías en el desarrollo del transporte es relevante saber que las vías deben de ofrecer al trafico diferentes tipos de servicio los que según su clase podrán ser: a. Dando Prioridad al tráfico de pasada b. Dando Prioridad al trafico local c. Ofreciendo ambas condiciones de una manera equilibrada o no. Un sistema vial diseñado sin tomar en cuenta estas condiciones presentará problemas graves de funcionamiento lo que acarrea una baja capacidad total del sistema. En todas las ciudades hay necesidad de toda clase de vías distribuidas de tal manera que cada una desempeña su papel, no comprometiendo el sistema vial en ningún local para la adopción de soluciones que no tienen pertinencia en la operación del sistema. Una tendencia que existen de 1970 es la del diseño retomando los criterios del tráfico calmado (ITE, 2009). El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril en 1879-1881. El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. (La prensa, 2016) El rápido deterioro de las condiciones de circulación obliga, en los países desarrollados, a desechar las soluciones tradicionales, en las que la congestión era combatida aumentando la capacidad de las vías de acceso al centro y planteando nuevas penetraciones y cinturones. Estas soluciones se revelaron insuficientes, ya que generaban nuevos crecimientos del tráfico al animar a nuevos usuarios a utilizar su vehículo privado. También eran salidos poco armoniosas con el entorno urbano, puesto que se sacrificaban cada vez mayores superficies al viario, y atravesaban vías de tráfico Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE rápido zonas habitadas o espacios de elevada calidad ambiental; finalmente, agudizaban los problemas en el centro de la ciudad, incapaz de absorber el incremento de vehículos (Citado por (Lavado, 2016) en referencia a Fernández y Molleví (1998). Los Impactos directos e indirectos debido la falta de planificación de transporte IMPACTOS

IMPACTOS DIRECTOS

CATEGORIAS

SISTEMA VIAL

AMBIENTE URBANO

SOCIAL

IMPACTOS DERIVADOS

ECONÓMICOS

MEDIO AMBIENTE

DESCRIPCION Aumento de flujo de vehículos Aumento de tiempo de viajes Congestionamiento Conflicto en el tráfico Estacionamientos Accidentes Alteraciones Valor de uso de suelo Usos Ocupación del suelo Densidad Relación comunitaria Movilidad Accesibilidad Relación de personas Niveles de empleo Fiscalización Planeamientos Recursos Costo de viajes Energía Ambiente construido Estética Valores históricos Ecosistemas Calidad de aire Nivel de Ruido Vibraciones

Los contenidos de este curso se desarrollan entorno a los ejes temáticos descritos en la siguiente tabla:

N°

TEMÁTICAS

FORMAS DE ORGANIZACIÓN DE LA ENSEÑANZA (F.O.E.) PRÁCTICA TEORÍA

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Total de horas

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE I II III IV V VI VII VIII IX

Definición y reseña histórica del transporte en Nicaragua Características de los Principales modos de transporte en Nicaragua Tipos de planificación y sus características Recopilación de datos Generación del movimiento de pasajeros o carga Distribución del movimiento de pasajeros o carga Distribución por Modos de transporte Asignación por rutas Evaluación y Selección de Alternativas

Total de horas

2

2

4

2

2

4

2 4 10 2 12 6 6

2 2 2 2 2 2 2

4 6 12 4 14 8 8

46

18

64

Como refiere IAT (2015) 1 ante el crecimiento de la producción de viajes y la congestión derivada, los desafíos que se están planteando estos países manifiestan el cuestionamiento del modelo predict and provide, es decir, la proyección de demandas y la identificación de proyectos de ampliación de capacidad para atenderla. En este sentido, la preocupación que aparece con frecuencia es la de cómo hacer más eficiente lo existente, con intervenciones puntuales y profundamente evaluadas, y cómo gestionar la demanda. Cabe indicar que en e artículo 40, de la ley de transporte, se señala que el MT2I es el ente regulador del servicio público de transporte terrestre a nivel nacional, y es el órgano administrativo encargado de otorgar concesiones y permisos en el servicio de transporte público internacional, interurbano (incluidos taxis interlocales y transporte escolar), turístico y de carga pesada y/o especializada. 1.1- Actividad Práctica 1.1 Evaluación Diagnóstica 1. ¿ Qué importancia tiene el transporte de personas y mercarcías en la economía de un pais? 2. Menciona las características y elementos de una sección transversal de una carretera. 3. Describe la metodología para calcular el TPDA. 4. ¿Qué es la Hora Pico? ¿Qué es factor pico Horario y que aplicaciones tiene este para la Ingeniería? 5. ¿Qué es Nivel de servicio de una vía? 6. ¿Qué es densidad e intensidad del tráfico? 7. ¿Qué son los ESAL? ¿Cuál es la metodología a seguir para el cálculo de este? 8. Genera al menos cuatro conclusiones a partir de la información plasmada en los gráficos siguientes:

1 Tomado de http://www.unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/UNSAM_Planeamiento%20Transporte_Experiencias%20Internacionales_FINAL_dic%202015.pdf

2 Tomado de http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291662_03.pdf

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9. Empleando un análisis de regresión simple, proyecta la cantidad de transporte aéreo de carga nacional e internacional esperado para el año 2015. Calcule los valores de R 2, TC, TAC. (Usa la tasa de crecimiento promedio y aplica la ecuación sugerida por el MTI.

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Tomado de:http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos371/Bolet%C3%ADn%20Estad%C3%ADstico%20de%20Transporte%202012.pdf Nota:

Fuente: Anuarios de tráfico.

10. Basado en los estudios de tráfico, determina la cantidad de ESAL para los siguientes datos. Utiliza factores de crecimiento y proyecciones lineales. Explica el concepto e interpretación de cada factor: Análisis del tránsito en el período de diseño Tasa de crecimiento 3.75% Periodo de diseño 15 ____ Factor de crecimiento Factor dirección ____ Factor carril ____

Tipo de vehículo

TPDA actual

TPDA de diseño (Sin multiplicar por 365)

Tránsito de diseño (Doble vía)

Tránsito de diseño (Una vía)

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Tránsito de diseño (En el carril)

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Liviano Micro bus Mini Bus Bus C2 liviano C2 C3 T2S2 T3S2 Total

4,143 339 133 272 366 214 38 1 190

Utiliza los factores ESAL propuestos en siguiente tabla:

Tipo de Vehículo

Peso por Eje (Ton. Métricas)

Peso por Eje (Kips)

Tipo de Eje

Factor ESAL

Autos

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2 3 3 5 5 9 4.5 5.5 5.00 10.00 5.00 16.50 5.00 9 16 5.00 16.00 16 4.50

2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 4.4 4.4 6.6 6.6 11 11 19.8 9.9 12.1 11 22 11 36.3 11 19.8 35.2 11 35.2 35.2 9.9

SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE DOBLE SIMPLE SIMPLE DOBLE SIMPLE DOBLE DOBLE SIMPLE

0.00038 0.00038 0.00038 0.00038 0.00038 0.0034 0.0034 0.0156 0.0156 0.1265 0.1265 1.513 0.0766 0.1822 0.1265 2.35 0.1265 1.4325 0.1265 1.513 1.26 0.1265 1.26 1.26 0.0766

Jeep Camionetas Mc bus < 15 a Mn bus 15 - 30 s Bus 30+s Liv. 2 - 5 t. C2 5+t. C3 Tx-Sx =5 e.

Cx-Rx =5 e.

V.A.

Peso por Eje (Ton. Métricas)

Peso por Eje (Kips)

Tipo de Eje

9.00 6.50 6.50 5 16 6.5 6.5 4.5 4.5

19.8 14.3 14.3 11 35.2 14.3 14.3 9.9 9.9

SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE DOBLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE SIMPLE

Factor ESAL

1.513 0.3777 0.3777 0.1265 1.26 0.3777 0.1265 0.0766 0.0766

11. Utilizando la regla de la cuarta potencia, determina los factores de daño para los vehículos pesados de carga de tabla anterior. Considere que para la determinación de Factores de equivalencia se utilizó la referencia de artículo 107 de Ley general de transporte, que refiere que una Tonelada métrica equivale a Mil kilogramos, equivalentes a dos mil doscientas cuatro libras. 12. Determina los volúmenes de las estaciones de cobertura mostradas: HORA 06:00 07:00 07:00 08:00 08:00 09:00 09:00 10:00 10:00 11:00 11:00 12:00 12:00 13:00 13:00 14:00 14:00 15:00 15:00 16:00 16:00 17:00 17:00 18:00 Totales

VOL.HORARI O 208 220 237 202 220 223 235 223 235 245 263 289

PROPORCIONE S

EST. C1

EST. C2

EST. C3

135.00

150

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13. ¿Qué aplicación tiene la metodología de expansión de datos en problemas de tránsito y transporte?

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 14. Revisar la estructura del trabajo final del curso. Realiza un flujograma de las actividades relevantes que deberás de desarrollar en el mismo. Presenta en próxima sesión de clase. Este se dispone en https://drive.google.com/file/d/1WgjZ6sh7RsxzElsjiqJfW1Aj1qZv2xN_/view?usp=sharing 15. Realiza los ejercicios indicados por el facilitador mismos que se disponen en enlace https://drive.google.com/file/d/138CJvBbHZbeqRPs1rNTcIt-qQpJlbOJr/view?usp=sharing 1.1- Actividad Práctica 1.1 Objetivo: Retomar aspectos previos de otras asignaturas vinculadas a la planificación de transporte en especial lo referido a la Ingeniería de Tránsito. Organizados en equipo, basados en tus conocimientos de otras asignaturas analice y responde: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Define el concepto en importancia de planificación ¿Cómo definirías el transporte? Crea tu concepto de planificación de transporte Explique la importancia del transporte en la economía mundial. ¿Por qué decimos que el sector transporte es una rama importante en la economía de nuestro país? ¿Qué problemas de transporte identificas en tu municipio y departamento? Genera una matriz de problemas (al menos cinco) y al menos dos soluciones. ¿Qué relación tiene el transporte con el tránsito, topografía, dibujo y el diseño geométrico de las carreteras? ¿Qué relación encuentras de otras asignaturas con transporte? Menciona las habilidades, actitudes que son necesarias para el desarrollo de esta asignatura. Analiza el problema detallado e identifica las variables relacionadas a transporte que consideraste para su solución, da respuesta a las preguntas indicadas:

a.- Un transportista tiene una flota de 10 camiones de 1 Ton y un comerciante le ha solicitado trasladar diariamente 30 Toneladas de mercadería entre Managua y Estelí (145 km), pagándole $ 1.20 la TN – KM recorrida. Una agencia de alquiler ofrece montar un negocio de turismo con un recorrido medio diario de 160 km por unidad de transporte, si también dispone de 10 unidades de transporte y un ingreso estimado de $ 1.25 el km recorrido. ¿Cuál es la mejor opción desde el punto de vista financiamiento? b.- El alcalde de Estelí quiere construir una pista de circunvalación que desvié el tráfico que pasa por el Centro de la Ciudad”, ya tiene conseguido un préstamo de un banco privado en Europa para la compra del equipo de construcción de la recaudación de impuestos locales pagará la mano de obra (la vía seria de cuatro carriles y unos 5 km de longitud) y ha prometido tenerla lista en un año y ya contrato a unos ingenieros para dirigir la obra. Un concejal se opone y dice que será dinero desperdiciado y que empeñara la alcaldía sin necesidad, ¿qué opina usted? ¿Quién tiene la razón? De una respuesta técnica según el enfoque de realización de un proyecto de transporte. c.- Recientemente la policía de tránsito de Granada ha estado multando a los ciclistas que circulan la vía y somete a los ciclistas a charlas de educación vial. Desde el punto de vista de planificación del transporte, ¿Podría aceptarse esto como una solución correcta? Razone clara y concisamente Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE su respuesta. d.- Un transportista privado pretende conseguir la concesión de una ruta de transporte interurbano Managua-Masaya o Managua - Estelí. En principio el seleccionara la ruta que tenga mayor producción de transporte. Su asesor financiero que le indica que a mayor producción de transporte tendrá mayores lucros. ¿Qué ruta escogería? Ruta Demanda Distancia Costo pasaje

Managua-Masaya 4800 pasajeros/día 28 km 18 C$

Managua-Estelí 1250 pasajeros/día 130 km 70 $

10. Menciona la clasificación funcional de las carreteras acorde a la propuesta de SIECA así como por tipo de superficie y estación. 11. Realizar un ensayo sobre la historia del transporte basado en el documento transporte primitivo. (el ensayo será acorde las orientaciones especificas proporcionadas por el docente junto con rúbrica). Deberá de estar al menos ocho referencias bibliográficas. El documento base https://drive.google.com/file/d/1QwqosvsGBJd83WRWXuUdAsJgBfp759n4/view?usp=sharing Los criterios para desarrollar el ensayo https://drive.google.com/file/d/1dV7U02acqntSaTIHxBLl52m51c5JDoBM/view?usp=sharing 1.2.- Actividad Práctica 2 Basado en lo desarrollado a la fecha en la asignatura, para usted, • ¿Qué es el transporte? • ¿Qué es la planificación de transporte? • ¿Por qué el transporte es multimodal e imprescindible en el desarrollo del país? • Mencione tres externalidades del transporte • Indique como las externalidades afectan • Beneficios de una planificación de transporte con enfoque de reducción de externalidades. • ¿Cómo afectan las decisiones de viaje de una persona al sistema de transporte? • Mencione los niveles de planificación de transporte y jerarquice los mismos. • ¿Cuáles son los aspectos a ser considerados antes de la modelación?

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1.3.- Breve Historia del Transporte En la era primitiva, el "Homo sapiens" necesitaba trasladarse para tomar agua y cortar las frutas necesarias para su alimentación. Luego cuando se volvió cazador, necesitaba arrastrar el animal capturado en la cacería para llevarlo a la cueva y compartirlo con su clan. Posteriormente el hombre se convirtió en agricultor y los excedentes de producción, debieron transportarlo a otros territorios, para venderlos o cambiarlos por productos que ellos necesitaban y no poseían. El "aterrizaje forzoso" de Cristóbal Colón por nuestra América, no fue más que el resultado de la búsqueda de nuevas Rutas de Transporte para conseguir productos del Lejano Oriente, básicos para la Europa de ese entonces. En los años 50`, a raíz del "Boom Automovilístico" en los países capitalistas industrializados, los problemas de circulación vehicular dieron lugar a que los ingenieros de caminos e ingenieros civiles se interesaran por estudiar estos fenómenos. El desarrollo de estas tecnologías dio lugar a la Ingeniería de Tráfico o de Tránsito (Traffic Engineering) y era una disciplina referida únicamente a la circulación de automóviles en las vías y autopistas. Cuando el mundo se industrializó, el Transporte cobró mayor auge aún. Las fábricas requerían transportar las materias primas que normalmente no se encontraban en sus cercanías, y una vez procesados los productos terminados, se hacía necesario trasladarlos a los mercados de consumo (o centros de comercio.) La industrialización trajo consigo el desarrollo de las ciudades; estas crecieron territorialmente y los obreros necesitaban llegar a tiempo a las fábricas, para lo cual se fueron estableciendo sistemas de transporte que cumplieran esa función. En la actualidad, los países productores de materias primas por ejemplo el café (Nicaragua entre ellos), deben transportar sus excedentes a los países consumidores (EU, Canadá y Europa), ya que estos no lo producen. Nicaragua compra petróleo a México, Venezuela etc. porque no producimos ese bien y es esencial para el funcionamiento de nuestra economía. En ambos casos (Café y Petróleo), el Transporte juega un papel fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no tendría ningún valor mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados. En el plano nacional, los frijoles, el maíz, y las legumbres que son producidas en las zonas rurales, no tendrían ningún valor comercial ni podrían ser consumidos en el resto del país, si no fuera por la existencia de un sistema de transporte que permita el traslado de esos productos en tiempo y forma. De manera general podemos decir que a historia del transporte se remonta desde tiempos arcaicos y la evolución de este se dio por la búsqueda de nuevas rutas de comercio entre las diferentes civilizaciones que habitaban en diferentes lugares. En la actualidad; con este se busca un intercambio comercial entre los diferentes países. La necesidad del transporte viene de varios factores tanto económicos, culturales, sociales y políticos. Se sugiere ampliar lecturas en los enlaces: https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt307.pdf https://drive.google.com/file/d/1QwqosvsGBJd83WRWXuUdAsJgBfp759n4/view?usp=sharing Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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1.3.1 Transporte en Nicaragua Tomado del sitio https://es.calameo.com/read/005735623602176f58189

En la historia del transporte en Nicaragua no figuramos como país en el contexto universal. Antes de la colonia y el descubrimiento de América era lo que existían caminos angostos en las montañas o trochas, donde se desplazaban a pies hacia distintos destinos, los desplazamientos entre una aldea y otro era con el propósito de intercambiar algún tipo de mercancía. Los caminos de Nicaragua empiezan a desarrollarse después de la venida de los españoles a América, comienza a construir carreteras, jaladas por bueyes y saquear todas las riquezas que existía en estos países indígenas en ese entonces el principal puerto de Nicaragua se funda en el pacifico en el realejo departamento de Chinandega de ahí zarpan los primeros barcos rumbo a Europa principalmente España e Inglaterra. El verdadero desarrollo de la red vial en Nicaragua se inicia muchos años antes después de la época de La Ruta del oro. Del Lago de Nicaragua el gran Río San Juan corre hacia el mar caribe. Ya que es navegable planificaron construir un canal allí, antes de construir el Canal de Panamá. Durante centenares de años los piratas tomaron esta ruta para saquear la ciudad de Granada. En el siglo diecinueve centenares de millares de aventureros utilizaron esta ruta marina a California para buscar el oro.Ahora usted puede tomar un barco de San Carlos e ir río abajo a través la selva profunda. Después de algunas horas usted alcanzará la fortaleza El Castillo, construido para evitar que los piratas subieran por el río. Se sitúa en un rápido donde los barcos no podrían pasar rápidamente, y por lo tanto eran un blanco fácil para los cañones. Ahora la fortaleza es un museo, allí hay también un pequeño hotel. EL TRANSPORTE PRIMITIVO EN NICARAGUA fue A pie, "al caite", como se dice en lenguaje popular en el que Caitear es sinónimo de camina. En Centroamérica al nicaragüense se le llama Caitudo, y en Nicaragua, en una época u otra de su agitada historia, tanto liberales como conservadores, han recibido el cognomento de caitudos y es que el nicaragüense es andariego. Las más antiguas huellas de la planta humana en América se encuentran en Nicaragua las huellas de Acagualinca. Antes de rayar el alba, al canto de los gallos, los indios se alistan para llevar los productos de la huerta a la ciudad vecina: gallinas, pollos, huevos, cebollas, tomates, chiltomas, pipianes, repollos después se les encontrará en los caminos, ellos sobre los caballos llevando al hijo en ancas y ellas trotando con sus ligeros pasos peculiares durante leguas y leguas, sin parar ni cansarse Inclinadas, "como los campesinos a la tierra". Las veredas indígenas, siguiendo las irregularidades del terreno, unían los caseríos de las tribus que poblaban Nicaragua El indio era un buen caminante y estaba acostumbrado a recorrer grandes distancias sin mayor fatiga Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Los Tlamemes, o indios cargadores, eran en la escala social de las sociedades primitivas, los encargados del transporte, como no tenían gran comercio establecido, no necesitaban, por lo tanto de grandes medios de transporte su producción agrícola e industrial era para el consumo familiar y cualquier escaso excedente era usado para el trueque El pequeño incremento del comercio producido por el aumento de población de algún pueblo o centro de importancia, como la residencia del Cacique por ejemplo, se atendía por medio de esos indios cargadores. Gil González Dávila, nuestro Descubridor, al describir su encuentro con el Cacique Diriangén, dice que éste truco consigo hasta quinientos hombres cada uno con una pava o dos en la mano" Estos eran los Tlamemes. En carretas: Sobre nuestras carreteras asfaltadas a veces se juntan el siglo XX con el siglo XVI el automóvil que se detiene al interceptarlo la carreta Dos bueyes, las más de las veces flacos, tiran de un artefacto de sólidas ruedas de madera a las que se les ha añadido unos pedazos de descartadas llantas de automóvil, El hombre que la conduce lleva en su mano derecha el chuzo con el que puya a los bueyes para guiarlos Puya al de la derecha para seguir a la izquierda puya al de la izquierda para coger a la derecha 'Los bueyes ya saben de memoria este código del tránsito El niño que va delante de la carreta, guiando los bueyes, llegará a ser un día el hombre que lleve el chuzo en la mano Ahora solo camina delante de los bueyes para guiarlos. Con el advenimiento de los Conquistadores seguidos de los Colonizadores se introdujo la carreta y los bueyes En las Ordenanzas que don Rodrigo de Contreras, Gobernador de la Provincia de Nicaragua, mandó pregonar en León el 26 de julio y en Granada del 20 de noviembre de 1537 En las partes habitadas de Nicaragua donde la tierra es llana o apenas ondulante se usan las carretas para el transporte de mercancías y los productos naturales del país Son artefactos excesivamente rudos pero que sirven para todo El cuerpo de la carreta consiste en un fuerte marco de madera y las ruedas son sólidas secciones cortadas de un árbol grande de madera fina, Los bueyes, unos animales compactos, activos y fornidos no están unidos al yugo sino a una pieza que pasa por las frentes firmemente amarrada a los cuernos. Los caminos en Nicaragua estaban bordeados por fragmentos de carretas quebradas Allá una rueda partida en pedazos, más allá un eje partido en dos Los ejes eran los primeros en fallar, y por lo tanto cada carreta llevaba dos o tres ejes de repuesto para en caso de emergencia Pero si el carretero era poco previsor y no llevaba eje de repuesto, entonces seleccionaba el primer árbol de madera fina del tamaño requerido que pudiera encontrar, el nuevo eje, y en media hora estaba de nuevo puesto en camino A veces sucedía que dos o más carretas iban en compañía para ayudarse mutuamente en caso de accidente, y de repente por la noche los viajeros se encontraban con los pintorescos campamentos de carreteros Los medios de transporte indican una lenta peregrinación. El aviso que se transcribe, publicado en inglés y español en el Correo del Istmo de Nicaragua, "14 de Noviembre de 1850, en León" da la idea exacta de las dificultades Don Juan Callejas Soto de Chinandega, mantenía un tráfico relativamente activo con su tren de carretas de cinco jornadas hasta Granada, con todos los peligros del bandolerismo en el tristemente célebre Monte San Juan, cerca de León Más de una vez los hombres armados, que escoltaban la caravana, trabaron combate con los famosos salteadores El regreso era motivo de júbilo en aquel monótono vivir de aldea interrumpido por los cuernos y caraoles que anunciaban la llegada de los negociantes, quienes traían también las últimas noticias y algún periódico Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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A caballo: Los caballos de los Conquistadores al dedicarse estos o las tareas de la Colonización se convirtieron en bestias de carga Los animosos caballos árabes, compactos, ligeros y briosos en las pampas del Sur y en los llanos chontaleños de Nicaragua Aquellos primitivos caballos se lanzaron a correr por los campos y a reproducirse hasta llegar a volverse salvajes Después, las bestias que habían ayudado a la Conquista tuvieron que ser conquistados de nuevo Como todos los viajes en Nicaragua se hacían a caballo, se tomó gran cuidado en amansarlos y entrenarlos para bestias de silla y se les enseñó una rápida y fácil andadura el "paso trote" Además del "paso trote" se les enseñó el "paso llano" que es uno muy rápido y a la vez tan suave que se puede llevar un vaso de agua en la mano sin derramar una gota, y el "paso cortante" en la que el caballo levanta la mano y el pie de cada lado simultáneamente, produciendo un rápido movimiento de balanceo En botes: Los Votes usados en los ríos y lagos para acarrear la carga y pasajeros son canoas exageradas llamadas bongos Algunos son acopados de un solo árbol, pero las mejores variedades son construidas con algún grado de habilidad, de la madera del cedro, liviana y durable clase de madera que crece abundantemente alrededor de los lagos. Los más grandes pueden llevar de 8 a 10 toneladas y calan de 2 a 3 pies de agua cuando están cargados Son largos y más hondos que angostos y tienen cuando están totalmente equipados, de 8 a 12 remeros quienes manejan el bote con remos y pértigas largas las velas se usan poco, excepto en el lago Los mástiles se quitan y se dejan a la boca del río cuando se baja y se recoge de nuevo al subir El flete usual de San Juan a Granada que en el pasado era la principal ruta de transporte con una distancia de 160 a 170 millas era de 30 a 50 centavos cwt, y si los artículos eran abultados, el flete era mayor a las boteros se les pagaba de 7 a 8 dólares el viaje, ida y vuelta de Granada, lo que generalmente ocupaba de 20 a 30 días, aunque con manejo apropiado se podía hacer en menos tiempo El tiempo, sin embargo, no se consideraba en estos regiones como algo de importancia, y todo se hacía muy despaciosamente Solo en las comunidades verdaderamente activas es que se apreciaba el valor del tiempo. Desde la época de la Colonia, la ciudad de Granada desarrolló·una industria que le dio en su tiempo prosperidad y fama Esa industria era la de construcción de botes y de lanchas En el barrio de Santa Lurio vivían los tejedores de velámen, y de Masaya se traían las jarci as los astilleros estaban en la costa del Lago, entre el Fuertecito , la actual Bodega y la Punta era de admirarse la febril actividad en la construcción de lanchas que habrían de usarse en el cabotaje de pasajeros y de carga entre los pueblos del Lago y la floreciente Sultana. Entre las lanchas que mayor renombre han tenido en el servicio lacustre está "La Mina", de la familia Gómez nombrada así en honor de la nave capitana de Andrés Niño, piloto descubridor de Nicaragua, y la "Estela una lanchita de velos blancas que se divisaba desde lejos y a la cual todo el mundo conocía. Entre los vapores de la época moderna que hicieron de lo más seguro y agradable el serv icio de pasajeros y de carga en el Lago, estaba el vapor "Victoria", constituido en Wilmington, Delaware en 1882 por la Compañía Pussey & Jones de esa ciudad, por cuenta del señor F Alfredo Pellas para el servicio de su empresa de navegación el nombre del vapor, no era, como generalmente se cree en Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE honor de la Reina Victoria de Inglaterra, sino es de una hermana muy querida del señor Pellas. Por cerca de ochenta años el Victoria estuvo en servicio activo y constante, tanto en paz como en guerra recorriendo, en itinerario fijo los principales puertos del Lago Granada, San Jorge, Moyogalpa, San Carlos, San Miguelito, San Ubaldo y Puerto Díaz. "El Victoria" tenía 136 pies ingleses de eslora, 28 ríes de ancho, seis pies de calado, capacidad de 150 toneladas de carga y comodidades para 75 pasajeros de primero clase y 75 de segunda, dos calderas tipo locomotora de 80 caballos de fuerza cada una y dos hélices, con las que podía desarrollar una velocidad de siete nudos por hora. En tren: En los años que siguieron a la Guerra Nacional una serie sucesiva de gobernantes probos se esforzaron en restaurar la economía nacional Con ese fin se tomaron medidas para establecer las rentas Poco a poco con sabias inversiones de los fondos acumulados se fueron estableciendo mejoras sustanciales. Una de ellas fue la introducción del Ferrocarril Este, sin duda alguna, fue un gran paso hacia el mejoramiento del sistema de transporte en Nicaragua. Fue el Capitán Bedford Pim, de lo marina inglesa, el primero que propuso un proyecto de construcción de una vía ferroviaria en tierra nicaragüense. El 5 de marzo de 1864 se firmó un contrato, el que fue sustituido por otro en 1865 Nada concreto resultó de esas gestiones, pues el Capitán Pim no pudo levantar el capital necesario para tamaña empresa. para la construcción de una línea ferroviaria entre León y Corinto Aunque por dificultades económicas de los contratistas la realización de los trabajos se pospuso, los contratos sirvieron de base para que por Decreto del Poder Legislativo de 10 de febrero de 1877 se ordenara la composición del Río San Juan, el puerto de San Juan del Norte y la construcción de un ferrocar ril que partiendo de Corinto, pasara por Chinandega y León y terminara en Moabita, puerto del lago de Managua Para la realización de esta obra se estableció un impuesto anual, obligatorio, de 71,000 pesos que habrían de ser recaudados proporcionalmente entre las personas que tuvieran arriba de un mil pesos de capital. Esta nueva obtuvo sus adversarios, los que basaban sus argumentos en fa objeción que aquella se i oponía a la iniciativa privada El doctor don Toribio Tijerino rebatió esas objeciones brillantemente en un folleto publicada en Chinandega el 7 5 efe octubre de 1878 Bajo la Presidencia efe don Pedro Joaquín Chamarra se iniciaron en firme los trabajos de las construcciones ferrocar rileros En medio de un sinnúmero de dificultades se dieron principio a las obras, tendiendo la línea férrea desde Corinto hasta fa ciudad de Chinandega Esta línea, ya termi nada, fue puesta al servicio el día 7 o de enero de 7 88 7, bajo la administración presidencial del General Joaquín Zavala El Presidente Zavala, para facilitar la unión de la bahía de Corinto con tierra firme, inició los trabajos de construcción efe/ Puente de Paso Caballos, con sus 54 orcos de hierro , el que fue puesto al servicio el 7 o de marzo de 7 882 También durante la administración Zavala se dieron principio a los trabajos de la línea León-La Paz Vieja, venciéndose toda clase de obst6cufos en la apertura de la trocha, en puentes, rellenos, cortes y alcantarillas Esta línea se puso al servicio público el 30 de diciembre de 1883, ya bajo la administración del Dr Cárdenas Al principio del año de 1884 se dieron comienzo a los trabajos de la línea Managua-Granada y el 5 de abril ele 1885 se estableció el servicio ferroviario entre Managua y Masaya, y el 10 de marzo de 1886 se inauguró la línea entre Managua y Granada Cuatro meses más tarde el servicio se estableció hasta el propio muelle de esa ciudad Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Todas estas obras de progreso se llevaron a cabo durante las administraciones conservadoras del período de los 30 años En un corto período de seis años se unieron el puerto de Corinto y la ciudad de Granada en una distancia de 187- 76 kilómetros ferroviarios La carga transportada por los TLAMEMES, por las mulas y caballos, por las carretas de bueyes, fue llevada a los mercados de las ciudades por el FERROCARRIL. Época colonial Con nuestra llamada "época colonial" ha ocurrido lo que con la Edad Media en el terreno de la historia universal. Apenas pudo romperse lo que en: ella era esencial, se echó sobre ambas, con febril espíritu revolucionario y afán de novedad, una andanada de denuestos envenenando, injusta y quizá en manera irreparable las generaciones. El siglo pasado, "el estúpido siglo' XIX", fue el siglo por excelencia de lo que pudiera llamarse la contumelia anti histórica. En ningún otro fue tan pertinaz la negativa , el empeño en denigrar y cortar el pasado. Explicable. Tuvo en él, nada menos, que su mayor florecimiento el Liberalismo y origen la doctrina marxista, su lógico engendro. Salvo en los reducidos y poco influyentes sectores que se acogen al señuelo demoledor y desesperado de este último evangelio, en los países europeos de más honda y sublimada cultura, en los medios de mayor responsabilidad intelectual, por lo que va del siglo, ha venido ganando terreno una justa revaloración de aquella época llamada medieval. Transporte Actual Avión Aerolíneas internacionales como Iberia (desde Madrid), y American Airlines (desde México, Nueva York y Miami) vuelan directamente a Managua, capital de Nicaragua. Muchas compañías hacen escala en Miami. La aerolínea nacional es Nicaragüense de Aviación (NICA), que forma parte del grupo Taca Internacional (TA). El aeropuerto internacional, Augusto César Sandino (MGA), se encuentra a 12 km de Managua. Taxis: Carecen de taxímetro, y hay que negociar el precio con el conductor antes de iniciar el recorrido. Se establecen diferentes tarifas según la zona de Managua. Los taxis se pueden coger por toda la capital, y en el aeropuerto internacional. Coches de alquiler: Alquilar un vehículo es una opción ideal en un país como Nicaragua, donde el transporte público es incómodo, poco puntual, y está sobresaturado. Hay compan1as en Managua y en el aeropuerto internacional. Exigen el permiso de conducir, y los extranjeros sólo valen para periodos de 30 días. Destaca la carretera Panamericana, que atraviesa la república pasando por Estelí y Managua. Autobuses Autobuses urbanos En Managua hay abundantes autobuses y microbuses, muy baratos pero sobrecargados e incómodos. Autobuses interurbanos Nicaragua posee autobuses que unen las principales ciudades del país. Suelen estar llenos de gente, por lo que es mejor reservar el billete con antelación.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Autobuses internacionales Hay un servicios diario, Tica bus, que conecta Managua con la mayor parte de las capitales de Centroamérica.

Barcos Nicaragua sí tiene un amplio servicio de barcos, ya que posee muchos kilómetros de costa en diferentes océanos. Hay embarcaciones que unen Bluefields y las dos Islas del Maíz dos veces por semana.También se navega por el enorme Lago Nicaragua, y se pueden visitar sus 300 islas.

Los principales puertos marítimos del país son Corintos, Puerto Sandino, El Bluff y Puerto Cabezas, a los que llegan barcos procedentes de América y Europa.

1.4.- Generalidades y conceptos relacionados a Transporte Para una mejor comprensión de lo que se abordará, aunque se discutirá con más detalles posteriormente, es necesario conocer algunos conceptos básicos, los cuales se detallan a continuación3: Accesibilidad: Termino frecuentemente empleado para designar el grado, la facilidad de acceso a un punto, en términos de distancia, tiempo o costo. Específicamente, el término también se refiere al número de posibles elecciones de recorrido para una suma determinada de “costo de viaje”. Puede establecerse en términos de distancia, tiempo o costo. Ambiente Urbano: Es la concentración muy densa de personas, residencias, locales de trabajo, centros de comercio y servicios, locales de recreación y entretenimiento, así como una serie de facilidades y utilidades relacionadas con el mantenimiento de las necesidades humanas Análisis costo-beneficio: Análisis de los costos y beneficios correspondientes a dos o más cursos de acción alternativos. Los costos y beneficio se expresan generalmente bajo la forma del índice costo-beneficio. Análisis de categorías: Medio de analizar los datos procedentes de una encuesta, dividiendo la información en categorías específicas y estableciendo unas características y estableciendo una característica aplicable a todos los elementos dentro de cada categoría. Es un método usado comúnmente en la planificación del transporte para analizar la atracción y la generación del tráfico. Análisis de regresión múltiple: Técnica estadística estándar para establecer para una única relación entre una variable dependiente y dos o más variables independientes. Análisis de diseño: Año de referencia para el cual son evaluados y comprobados los distintos planes de transporte. Suele corresponder al décimo o decimosegundo año posterior a la fecha de elaboración del plan. Asignación: Proceso mediante el cual los viajes previstos desde una zona origen a otra zona 3 Tomado de Abreum, Da Cruz, Yamashita (1999).

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE destino, son asignados (distribuidos) a rutas concretas. El proceso se basa en factores cuya influencia en la selección de ruta es conocida. Atracción de viajes: Conjunto de destinos de los viajes dentro de un modelo de generación de Viajes que incluye los extremos residenciales y no residenciales. Bienestar económico: Aplicación de los principios económicos al estudio de la influencia de un cambio propuesto por un plan en el incremento global del bienestar público. Calibración: Proceso generalmente matemático. Mediante el cual los datos procedentes de la información previa son utilizados para establecer o fijar las relaciones entre dos o más variables. Ver también modelo. C.B.D: Centro comercial y de negocios de una ciudad (Central Business Distracto). En el Reino Unido se denomina a menudo Área Central (Central Área). Centroide de zona: Punto que representa una zona de tráfico en un análisis del tráfico. Coeficiente de correlación: Termino utilizado en estadística y que cuantifica el grado de relación entre dos variables. Puede tomar valores entre cero y uno, y las dos variables estarán tanto más relacionadas cuanto más cercano a uno sea el valor del coeficiente. Es medida del grado de asociación lineal entre dos variables. Indica el grado en que cada valor estimado por el modelo explica las variaciones en los valores individuales observados de la variable independiente desde su valor promedio. Sus magnitudes numéricas varían desde -1 a +1, con los valores absolutos más altos representando los mayores grados de asociación lineal Comprobación: Uso de un modelo de transporte para evaluar los efectos de una serie de planes de transporte. Conector de Centroide: Línea imaginaria que conecta el centro de la zona a la red principal de transporte. En el caso de la red de carreteras, esta línea puede representar una vía local o una vía de acceso. Cordón: Línea imaginaria que rodea un área dada y sobre la que se puede organizar un control con el fin de tomar datos (volumen de tráfico, encuestas personales, encuestas hogares etc.) para la planificación de la zona. Cordón externo: Línea imaginaria que rodea un área de estudio y sobre la que se puede organizar un control con el fin de tomar datos (volumen de tráfico, encuestas personales, encuesta a hogares etc.) para la planificación del área. Demanda: Total de viajes que pueden producirse para un precio de viaje determinado. La demanda, en términos de transporte, es el deseo de realizar un viaje con determinada características cuantitativas y cualitativas, en un determinado sistema de movilidad urbana. Distribución de viajes: Proceso matemático de distribución de destinos de viajes para establecer una matriz de viajes. Representa la elección que los individuos harán al escoger los modos de transporte que son utilizados para cada tipo particular de viaje. Distribución del tipo de viajes: Proporción de viajes según los distintos medios de transporte Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE públicos y privados. Es un proceso mediante el cual se determinan las zonas de origen y destino de los viajes generados. Distrito de enumeración: Zona de poca extensión, utilizada por las autoridades censales para que un encuestador se responsabilice de toda la información recogida. Siempre que sea posible, las zonas en las que se dividen los estudios de tráfico deben de estar compuestas de un número entero de distritos de enumeración. Elasticidad de la demanda: Relación ent Existe una estrecha relación entre la generaciónre el porcentaje de cambio en el número de viajes y el porcentaje de cambios en el precio de los viajes. Encuesta de comprobación: Información para comprobar la validez de las previsiones hechas con el modelo de transporte. Una encuesta de comprobación debe ser realizada en el año de diseño. Externalidades de transporte: son todos aquellos efectos positivos y negativos que las ofertas de sus modos conllevan en su operación. Evaluación Ambiental: Parte del proceso de evaluación de un plan de transporte que se refiere a la determinación de los efectos sobre el medio ambiente tales como ruido, efectos visuales, etc. Generalmente, estos factores son difícilmente cuantificables en términos económicos. Evaluación de la operatividad: Parte del proceso de evaluación que trata de la determinación de los volúmenes de tráfico asignados y de la capacidad de la red de transporte. Extremos del viaje: Origen y destino del viaje. Factor de crecimiento: Método de distribución de viajes en el que el crecimiento de los viajes interzonales se predice mediante un simple factor. Generación: Termino definido como el lugar de resistencia en un viaje residencial; el origen de un viaje no residencial. Ver también generación de viajes y atracción de viajes. Generación de viajes: utilizado a menudo como término general para denominar a los modelos predictivos de generación y atracción de viajes. Es un proceso mediante el cual se cuantifican los viajes realizados por las personas que residen o desarrollan actividad en una determinada área urbana, o por vehículos relacionados con dicha área Girardotti (2001 . Generación de oportunidad: grupo de personas que tienen similares oportunidades de utilizar ciertos medios de transporte, debido a la selectividad de los medios de transporte. Índice interno de inversión: Índice de descuento para el que los beneficios, una vez descontados del índice fijo por año, son exactamente iguales a los costos, calculados del mismo modo Viaje: es el movimiento de una persona en una sola dirección ya sea por uno o más medios de tránsito o modos de viajar y cada viaje tendrá un origen y un destino. Línea de pantalla es una línea imaginaria que divide un área determinada en dos partes. El objetivo de la encuesta de línea de pantalla es estimar el flujo de tráfico de una área a otra, cruzando esta línea, la encuesta incluye todas las calles que cruzan la línea imaginaria en todas direcciones. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Modos de Transportes: "Es el ambiente físico en el cual se sucede el fenómeno de Transporte". En principio se conocen: acuático, Aéreo, electrónico y terrestre. Modelo: representación parcial y aproximada de la realidad. Medios de Transportes: Son tecnologías propias de cada medio y en algunos casos están asociados a una demanda determinada. Por ejemplo: En el Transporte terrestre de las ciudades tenemos: Buses, taxis, bicicletas, tranvías, etc. Regresión lineal múltiple: es un procedimiento estadístico en el que se establece una relación lineal entre una variable dependiente y varias variables independientes o explicativas Transporte de carga: El traslado de bienes y todo tipo de objetos, sólidos o líquidos, que se presta a otros4. Uso del Suelo: son los diferentes modos de utilización que se hacen o deben hacer de un terreno para los servicios o funciones urbanas y urbanas regionales5. Viaje: movimiento en un sentido desde un punto de origen a un punto de destino. Estos puntos se denominan extremos del viaje. El viaje se refiere a una persona o a un vehículo. 1.4.1.- El Transporte Cuando hablamos de Transporte en términos generales, nos estamos refiriendo a una de las principales actividades inherentes de ser humano que se ha tenido a lo largo de toda la historia la cual se ve influenciada factores sociales, culturales, políticos y no simplemente por consideraciones Sistema económicas es una red de comunicaciones Económico que vincula entre sí todos los sectores de la economía. La instalación de medios de transporte permite la instalación de servicios adicionales más completos por ejemplo la educación. La necesidad de mejoramiento de transporte de los medios de transporte puede Sistema de Organizacción expresarse por la estimación ahorros en transporte político Legal costos de transporte visibles en relación al tráfico existente y por estimaciones del nuevo tráfico a que darán lugar tales mejoras. El concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar medios que sirven para tal efecto, llevando individuos o mercaderías

Organización Socio Cultural

4 Tomado de Ley 524,LEY GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, dispuesta en http://legislacion.asamblea.gob.ni/Normaweb.nsf/($All)/702D310C82E1AA2C062570A1005844D2?OpenDocument

5

Tomado de REGLAMENTO DE ZONIFICACIÓN Y USO DEL SUELO PARA EL AREA DEL MUNICIPIO DE MANAGUA dispuesto en http://legislacion.asamblea.gob.ni/normaweb.nsf/($All)/83790EB4512BE825062570A100579127?OpenDocument

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE desde un determinado sitio hasta otro. Forma parte de la logística, que es el conjunto de medios y métodos que permiten organizar un servicio o una empresa. La función logística asegura el control de operaciones para la circulación de mercancía (SCT, 1995). En el mundo del comercio, la logística está vinculada a la colocación de bienes en el lugar preciso, en el momento apropiado y bajo las condiciones adecuadas. En general se indica que existen dos tipos de transporte, el público y el privado. Se habla de transporte público, para hacer referencia a los autobuses, trenes y otras unidades móviles que sirven para la movilización de los ciudadanos de una comunidad y que está solventado y manejado por el Estado vigente para cumplir con un fin social y ser útil para la comunidad. El transporte privado, en cambio, es el que pertenece a individuos o empresas particulares. En este caso los responsables de la manutención de dichos vehículos son sus dueños. El Transporte cumple también una función social, basta como ejemplo la existencia de rutas urbanas de Transporte Público a precios relativamente accesibles que permitan a cualquier miembro de la sociedad acceder a cualquier actividad o utilizar cualquier servicio tratando de garantizar la preparación académica de todos aquellos que tienen el interés y la capacidad de profesionalizarse es una muestra de la función social del Transporte. El Transporte es de singular importancia en la organización de un país; es motor de la Economía y a su vez es reflejo de la misma. Es termómetro del bienestar de los individuos en la sociedad y a su vez ayuda a facilitar el uso de los servicios en los ámbitos de salud, educación, cultura, etc. Es tal la interrelación de los subsistemas de Transporte en la organización socioeconómica, política y cultural, que podemos considerar a todas estas actividades como parte del macro sistema de un país, el cual puede ser representado en el siguiente esquema: Los técnicos que trabajan en la planificación, operación, supervisión y control de sistemas de transporte son constantemente enfrentados con problemas de dimensionamiento de flotas de servicio por un lado y de evaluación de los impactos sobre los usuarios por otro lado. La forma de abordar eso problemas es generalmente empírica, aunque los conceptos básicos estén presentes en los textos de economía y planificación de transporte. Los economistas se dedican al análisis de los problemas, de la oferta, demanda y equilibrio, tratándolos sin embargo de forma general. En la práctica el ingeniero, el economista o el administrador de empresas que enfrenta un problema práctico de transporte acaba por resolverlo de manera empírica, aunque haya aprendido en la universidad la estructura teórica-conceptual. Una etapa de fundamental importancia en el análisis de sistemas de transportes es la identificación y cuantificación de la demanda que envuelve la previsión de la respuesta de los usuarios a los cambios de los atributos de los sistemas de transportes. Tres niveles diversos de análisis son en general encontrados en los estudios de demanda de transporte. 1. Predicción a corto plazo. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 2. Previsión a medio y largo plazo sin considerar efecto en las actividades socioeconómicas. 3. Previsiones a largo plazo tomando en cuenta las variaciones en las actividades socioeconómicas y el uso del suelo. Predicciones a corto plazo El horizonte en estudio se reduce a la situación presente con proyección a corto plazo, están hechas a través de análisis marginal. Planes de acción inmediata de transporte. En esos tipos de estudio de transporte la mayor parte está constituida por datos actuales conseguidos a través de encuestas, conteos, mediciones, etc. Las proyecciones se fundamentan en la primicia de que la distribución espacial de actividades y los valores de las variables socioeconómicas permanecerán casi invariables. Previsiones a medio y largo plazo Son tomados en cuenta los efectos de las actividades socioeconómicas. Lo envuelven proyecciones detalladas de las variables socioeconómicas incluyendo variables tales como residencia, empleo, escuelas, tamaño de familia, todas las anteriores en el contexto urbano. En el caso rural las variables serán producción agrícola, industrias y servicios entre otros. Las previsiones a largo plazo se sitúan en el terreno híbrido abarcando planificación e transporte y planificación urbana o regional este último tipo de previsión es típico de sociedades donde la economía y la política nacional son muy estables. 1.4.2.- La Ingeniería y la Planificación de Transporte La ingeniería es la aplicación de conocimientos y habilidades que satisfagan las necesidades de nuestra sociedad. En este proceso se identifica la creación sistemática de procesos, infraestructura y mecanismos de control. La planificación: Desarrollo de planes y programas en un contexto. Es el proceso de establecer metas y elegir medios para alcanzar dichas metas" (Stoner, 1996). Esta intenta dominar el curso de los acontecimientos, es decir, que antes de realizar acciones hemos estimado las consecuencias. Sistematizamos los procesos para prever y tomar a criterios adecuados. Es un proceso que comienza por los objetivos, define estrategias, políticas y planes detallados para alcanzarlos. Establece una organización para la instrumentación de las decisiones e incluye una revisión del desempeño y mecanismos de retroalimentación para el inicio de un nuevo ciclo de planeación. Para una organización La planificación es el proceso de establecer lo que se quiere lograr en el futuro, por medio de la misión y los objetivos organizacionales, definiendo resultados claves y las estrategias, políticas, programas y procedimientos para alcanzarlos. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Los principales objetivos de la planificación son facilitar el control, reducir la incertidumbre, reducir la duplicidad de funciones y la ineficiencia, establecer el esfuerzo coordinado. Esta permite el establecimiento de Planes a corto plazo (menos de un año), planes a mediano plazo (uno y tres años) y planes a largo plazo (mayores de tres años) los que pueden ser:  

Planes estratégicos: buscan lograr las metas generales de la organización, colocándola en términos de su ambiente y afecta a todas las áreas funcionales. Planes operacionales: Son aquellos que especifican los detalles respecto a la forma como se van a alcanzar los objetivos de la organización. Se derivan de los planes estratégicos.

Las herramientas o elementos de la planificación son: • • • • • • • • •

Propósito y misión estratégicos Visión Premisas Objetivos y metas Estrategias Reglas y Políticas Procedimientos Programas Presupuestos

La Ingeniería de Transporte trata de analizar los sistemas de Transporte en forma coherente, es decir, que no analiza los elementos aislados entre sí, sino en su interacción común (carreteras, vehículos, pasajeros, operación, etc.). Por ejemplo, analiza las rutas de buses de una ciudad sobre la base de la tipología de la demanda de pasajeros, de la característica urbana de la ciudad y por supuesto del sistema vial. Cal y Mayor en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte, Alcaldía mayor de Bogotá, Secretaría Tránsito y Transporte, afirma que la ingeniería de transporte es la aplicación de los principios científicos a la planeación, diseño, operación y gerencia de los sistemas de transporte, el transporte es entendido como el movimiento de personas y bienes mediante unos elementos interrelacionados entre si y que son identificados para ese propósito, con el fin primordial de permitir el movimiento de la economía de una ciudad y un país. Es difícil obtener una comprensión completa de la planificación de carreteras y autopistas sin apreciar cómo la demografía, el uso de la tierra, la demanda de viajes, los modos alternativos, las consideraciones ambientales, las inquietudes de los interesados y la financiación son esenciales para el proceso de planificación (Meyer, 2016). También tiene que ver con los problemas de Transporte ferroviarios, acuáticos y aéreos; con las terminales acuáticas (Puertos) y terminales aéreas (Aeropuertos), en fin, es aquella rama de la Ingeniería Civil que tiene que ver con la movilización de bienes y personas, de la manera más rápida, barata y eficientemente posible. Planificación del transporte es un campo de estudio relativamente nuevo que se ha desarrollado es un intento de predecir el tipo de distribución de viajes en diferentes aéreas servidas por diferentes sistemas de transporte. No puede hablarse de que la planificación del transporte sea una Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE ciencia exacta, desde el momento en que se intentan aplicar relaciones matemáticas a la descripción de los desplazamientos de los individuos, cuyos recorridos particulares no obedecen a reglas que puedan ser expresadas matemáticamente. A pesar de todo, ciertas técnicas, siempre que sean utilizadas correctamente, pueden servirnos para establecer criterios cuantitativos susceptibles de ser aplicados a una serie de diferentes cursos de acción a seguir o a la evaluación de propuestas particulares sobre el transporte. La planificación de transporte permite analizar situación actual del transporte, establece prioridades para este sector, jerarquización de los medios entre sí, desarrollar plan de inversiones y recomendar políticas que se ajustes al desarrollo eficiente del transporte. En conclusión, la planificación de transporte puede ser considerada como una rama de la ingeniería civil orientada a predecir distribución de viajes futuros, desarrollo de las vías de transporte, regulación y mejoramiento de los modos de transporte. Este proceso incluye la asignación de rutas y viajes. 1.4.3.- El Producto Interno Bruto - PIB Es una medida macroeconómica que expresa el valor monetario de la producción de bienes y servicios de demanda final de un país (o una región) durante un período determinado de tiempo (normalmente un año). Es usado como una medida del bienestar material de una sociedad y es objeto de estudio de la macroeconomía. Este se compone de 5 grandes grupos representados por agricultura y Ganadería, Industria, Comercio, Transporte y Comunicaciones, Servicios y otros. Con lo cual quiere decir que el sector Transporte es una rama importante de la Economía de cualquier país y que es objeto de atención multidisciplinaria, es decir, existen diversas carreras universitarias especializadas en el análisis de los recursos de transporte con el fin de optimizarlos. Así existen especialidades en Administración del Transporte, Economía del Transporte, Legislación de Transporte, Ingeniería de Transporte, etc. Los países más desarrollados económicamente, por lo general son países con una organización político legal consolidada, con eficientes sistemas de Transporte, y a su vez los países, atrasados económicamente ("Subdesarrollados o en desarrollo"), somos países desorganizados en muchos aspectos y nuestros sistemas de transporte son por lo general deficiente. Un inconveniente en la planificación del transporte es que los estimados macroeconómicos son de carácter muy agregados para ser utilizados directamente en el modelo de transporte, haciéndose necesaria una desagregación a nivel de cada industria de la economía (en la oferta y en la demanda) es esencial. Se efectúa la desagregación por producto o tipo de pasajero y por área geográfica. Al establecer la demanda de transporte no basta saber la generación y distribución de los viajes, es preciso considerar la preferencia del usuario en cuanto a modalidad de transporte. El uso de un medio en particular depende de los factores tales como el tipo de viaje, el costo, la comodidad, la distancia que hay que recorrer para llegar a él y la ausencia de una alternativa. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 1.4.4.- Tendencias y Metas de la planificación de transporte Existen dos tendencias extremas ante el estudio sobre el transporte. En una de ellas se piensa que todos los problemas pueden ser resueltos mediante las matemáticas; en la otra se cree que, en el mejor de los casos, los modelos no son más que un pobre sustituto para el sentido común. Ambos extremos deben ser rechazados. La planificación analítica del transporte no soluciona todos los problemas, pero cuando se aplica apropiadamente y se interpreta con inteligencia nos ayuda a intuir las consecuencias de los diferentes cursos de acción. Una etapa de fundamental importancia en el análisis de sistemas de transportes es la identificación y cuantificación de la demanda, que envuelve la previsión de la respuesta de los usuarios a los cambios den los atributos de los sistemas de transportes. Aquí cabe indicar que la gestión de infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales: asegurar que esta se mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no necesariamente significa gastar lo mínimo posible. Los componentes principales de un sistema de gestión vial son: un diagnóstico y una base de datos actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la infraestructura vial; la definición de los objetivos, metas y políticas institucionales; la definición de las estrategias y programas de conservación; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de evaluación de los resultados. Contar con información sobre las características de la red vial completa, y datos que permitan evaluar la condición de los pavimentos es un requisito indispensable para implementar un sistema de gestión vía. Los pavimentos son considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad y aceras. (LANANME, 2010). Tres niveles diversos de análisis son en general encontrados en los estudios de demanda de transportes: a) Previsión a corto plazo. b) Previsión a medio y largo plazo, sin considerar efectos en las actividades socio-económicas. C) Previsiones a largo plazo, tomando en cuenta las variaciones en las actividades socioeconómicas y en el uso del suelo.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Las metas del planificador de transporte deben estar enfocadas a:

123456789-

Metas de la Planificación de Transporte.

Facilitar el flujo de tránsito. Reducir el tiempo de viaje. Aumentar la seguridad. Reducir los costos de servicio. Tener acceso a todos los usos del suelo. Facilitar un uso específico del suelo. Aumentar la frecuencia del servicio. Hacer que el servicio sea más accesible. Servir a las personas ancianas, débiles, menores de edad y otras que no utilizan el automóvil. 10- Dar servicio en todo clima. 11- Modificar los patrones actuales de uso de suelo. 12- Conservar o acrecentar la base fiscal. 13- Disminuir la contaminación. 14- Conservar loa edificios históricos los parques y el paisaje. 15- Presentar las características estéticas. 16- Conservar o mejorar el equilibrio geológico. 17- Tomar en cuenta las necesidades y los intereses de todos los grupos. 18- Presentar los bienes comunales y la integridad de la zona. 19- Mantener y crear las oportunidades de trabajo. 20- Conservar o mejorar la disponibilidad de las unidades de vivienda. 21- Satisfacer las demandas industriales y comerciales. 22- Conservar la energía. 23- Disponer de materias primas, así como de productos terminados.

Las metas del transporte refieren a: 

Modificar los patrones actuales de uso del suelo.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE            

Conservar o acrecentar la base fiscal. Disminuir la contaminación (del aire, del agua, del suelo, sonora, visual y por vibración). Conservar los edificios históricos, los parques y el paisaje. Preservar las características estéticas; por ejemplo, los árboles. Conservar o mejorar el equilibrio ecológico. Tomar en cuenta las necesidades y los intereses de todos los grupos. Preservar los bienes comunales y la integridad de la zona. Mantener y crear las oportunidades de trabajo. Conservar o mejorar la disponibilidad de las unidades de vivienda. Satisfacer las demandas industriales y comerciales. Conservar la energía. Disponer de materias primas, así como de productos terminados.

1.4.5- Demanda y Oferta del Transporte en Nicaragua

El enfoque macroeconómico considera el conjunto de las actividades económicas para un área geográfica determinada, esto significa que debemos conocer (para poder dimensionar la oferta) conocer la demanda de transporte total que se produce en un área (Nación, Región, municipio, área subregional, área urbana, etc.), por lo cual nos interesa relevar sistemáticamente todos aquellos bienes susceptibles de ser transportados, dentro del área de estudio o intercambiando con otras áreas geográficas. Se analiza a través de dos casos esta situación, a escala de país los intercambios internos serán entre áreas de producción. Tomando como ejemplo la producción agrícola – cereales – trigo, que tiene una cierta dispersión espacial, se necesita un primer traslado (transporte) a puntos de concentración primarios (silos) por unidad de explotación o agrupados (acopiadores, cooperativas, etc.) luego transporte a centros de industrialización (molinos harineros, plantas de alimentos balanceados, etc.) o a puntos de embarque para exportación. De los centros o plantas de industrialización se distribuye (transporte) a los consumidores del producto elaborado. Este panorama debe ser conocido, cuantificado, para dimensionar la oferta. Otro caso para acotar el problema, en el transporte dentro de un área urbana o metropolitana de ciertos productos necesarios para el desenvolvimiento de la vida cotidiana. Ejemplifiquemos con productos minerales (no metalíferos), materiales de construcción (piedra o arena). El material llega desde fuera del área por alguna vía específica (terrestre, fluvial, etc.) a una terminal o plantas de procesamiento. Desde allí como materia prima o elaborado (como hormigón) es distribuido a los puntos de consumo. La cuantificación de la demanda permitirá no sólo dimensionar la oferta de medios de transporte, sino que por tratarse de áreas urbanas de concentración de desplazamientos (tránsito) permitirá dimensionar la demanda de espacios de circulación y estacionamiento, los que sumados al desplazamiento de vehículos para el transporte de personas, permitirán dimensionar la oferta de infraestructura de transporte carretero. Para obtener la información necesaria para el total de productos que conforman la demanda nos interesa clasificar los productos por rubros homogéneos respecto a sus características. Las más importantes a relevar son: Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

 Peso (en toneladas)  Volumen (según demande unidades de transporte o fracciones de ellos  Forma (a granel, en bolsas, en unidades de transporte, contenedores, etc.)

Naturaleza

de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, etc.) El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más idóneo, de acuerdo a la oferta de servicios. La unidad de medida que se utiliza en el transporte de cargas es la ton-km., que relaciona dos elementos determinantes: el peso y la distancia que será transportado el producto. En Nicaragua, el servicio de transporte de carga está regulado únicamente por medio de las leyes y reglamentos de los pesos y dimensiones en las carreteras, lo que se hace por medio de las básculas estratégicamente colocadas en las principales carreteras del país. Lo que es la oferta y la demanda del servicio, son completamente libres y cada empresa, cooperativa o dueño particular de varios o un vehículo, fija el precio y condiciones con el demandante del servicio, como mejor les conviene a ambos. No existe ninguna regulación al respecto en cuanto al servicio en sí, salvo las regulaciones fijadas por la policía y las alcaldías, las cuales emiten la boleta de circulación del vehículo y el permiso de rodamiento que es potestad de las alcaldías. Como refiere (Lavado, 2016) la demanda tiene las siguientes características: 1. Derivada: Depende del sistema de actividades, es decir, es una consecuencia de la necesidad de cumplir una actividad. 2. Diferenciada: Dado que existen viajes con diferente propósito y de diferente naturaleza en tiempo, modo y carga los cuales pueden convivir en un solo sistema de transporte. 3. Distribuida: Se encuentra localizada en un determinado espacio. 4. Variable: Tiene variaciones en el tiempo (día, mes, año, periodos), las cuales pueden llegar a presentar patrones estacionales . Además de estas particularidades de la demanda de transporte existen varios factores que determinan su variabilidad, tanto en el espacio como en el tiempo; las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas zonas o lugares, o en unos momentos más que en otros, son muy diversas; sin embargo, destacan aquellas que son determinadas por el usuario y las que son determinadas por el sistema. Cabe recalcar que la complejidad de la demanda es determinada por más de un factor.

A continuación, describimos algunos de los factores más importantes.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 1. Características Físicas: También conocido como La oferta de transporte está representada por la infraestructura (planta fija), el material rodante (planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determina los costos de transporte y los niveles de servicio (Girardot ti, 2003), siendo determinante para la demanda de los sistemas de transporte. 2. Calidad del servicio: En este ítem se unifican y entrelazan un conjunto de variables que darán la calidad del servicio al sistema, siendo estas susceptibles a los usuarios del sistema y a las decisiones de estos, respecto a los diferentes sistemas de transporte. Entre las variables involucradas destacan la seguridad, la confiabilidad y la comodidad (cuyas valorizaciones tiene gran variabilidad por ser de carácter intrínseco a cada usuario). 3. Precios: Este factor es uno de los más críticos y está determinado por los costos del sistema; por esta razón, el usuario está dispuesto a pagar, a pesar de los diferentes costos de los otros sistemas de transporte, los cuales tienen una repercusión directa en la demanda. 4. Ingresos: Es claro que los ingresos o niveles de ingresos de los diferentes niveles socioeconómicos de un área determinan tiene una repercusión en la demanda, dado que los niveles de ingresos determinan la actividad social y económica del sistema urbano, y esta, a su vez, repercute en la movilidad de dicho sistema. Ejemplo de ello lo tenemos en la tendencia común que existe enlos países en desarrollo, en los que, a mayores ingresos, mayor acceso y predisposición al transporte privado. 5. Velocidad: Siendo un factor que determina el tiempo de viaje, es susceptible en las decisiones de los usuarios, y también en las de los operadores del sistema, los cuales pueden optimizar sus frecuencias según las variantes en la demanda.

El problema de las empresas de transporte, es la falta de demanda, ya que el volumen de carga producida en Nicaragua, ya sea de origen agropecuario, industrial o de importación, manufacturera, es relativamente bajo. De manera que los transportistas de carga, no tienen asegurada una constante demanda de sus servicios. Esta situación en muchos casos los obliga a buscar cómo mantener sus unidades operando, con tarifas bajas que únicamente cubren los gastos corrientes, como combustible, mano de obra y un excedente para cubrir la subsistencia. En realidad, están en muchos casos cobrando tarifas más bajas que sus verdaderos costos de operación, descapitalizándose en el mediano y largo plazo. (CISCONCO, 2001). En el transporte de personas o pasajeros debe diferenciarse si se trata de un viaje de larga distancia que se medirá en pasajeros-kilómetros, o viajes urbanos que se miden en pasajero o viaje. En un momento dado nos interesa, para cuantificar la demanda en una comunidad determinada, el número de habitantes (del centro o de los centros según se trate transporte urbano o interurbano), su localización o distribución espacial, las actividades productivas que se desarrollan para obtener en un momento futuro el número de pasajeros o pas-km. en un instante determinado característico del centro o centros urbanos y estará relacionado con ingresos per cápita, distribución de ingresos, tarifas de transporte, hábitos de la comunidad, etc. Este análisis tiene algunas singularidades según se trate de largas distancias, en centros urbanos o viajes de turismo. El transporte terrestre de pasajeros en Nicaragua, está debidamente Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE reglamentado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT), conforme a las facultades que le confiere el Decreto 1-90 del 25 de abril de 1990, publicado en La Gaceta, Diario Oficial, No. 87 del 8 de mayo del mismo año. Las empresas de transporte de pasajeros, tanto interurbanas como municipales, operan con buses grandes de 60 pasajeros, microbuses medianos tipo “coaster”, microbuses pequeños de 12 a 15 pasajeros. Las unidades de transporte de pasajeros, por lo general, son vehículos viejos, buses escolares que ya no utilizan en los Estados Unidos. Estos son importados para ser incorporados en la flota de vehículos de pasajeros en todas las rutas del país. Se puede decir, que el servicio de pasajeros cubre a todas las ciudades, pueblos, aldeas y caseríos donde llega la red vial, pavimentada, al nivel de sub-base y de tierra. Sus itinerarios son fijos en las principales ciudades y conforme a la demanda en las terminales menos importantes. Managua y las principales ciudades del país, cuentan con terminales de pasajeros, mientras que las comunidades menos importantes, ocupan las calles como terminales de vehículos de pasajeros. Algunas de las principales ofertas y demandas que tiene nuestro país se muestran en siguiente figura:

Oferta de Transporte en Nicaragua.

Ejecucion de Proyectos de Vias terrestres.

Mantenimiento vial a traves de microempresas.

Inversiones Petroleras con la llegada del Nuevo Gobierno.

Demanda del sector Transporte en Nicaragua.

Carreteras y vías de Transporte Terrestre.

Como moverse Origen y Destino.

Puertos, las vías en el agua.

Aeropuerto, las vías en el aire. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE En referencia a publicaciones el PITRA dispuesta en http://www.lanamme.ucr.ac.cr/templates/university/images/boletines/boletin_prita_19_planificacion _transporte.pdf debemos de considerar las etapas de la planificación de transporte para dar respuesta a la demanda del mismo tal y como se muestra en la figura:

1.4.6- Externalidades del Transporte Tomado Duque, 2019. Dispuesto en http://www.pasajero7.com/externalidades-de-transporte/ Las operaciones de modos de transporte masivo posibilitan el traslado de mayores grupos de personas utilizando únicamente una unidad en servicio, por lo cual, al operar transportes masivos, la principal externalidad negativa como la contaminación, se disminuye en gran medida debido a la relación toneladas de contaminantes emitidas por pasajero transportado . Así, un viaje en transporte público será mucho más eficiente en términos de menores índices contaminantes emitidos a la atmósfera comparado con cualquier otro vehículo automotor individual. Los vehículos privados regularmente circulan con dos pasajeros en promedio, el conductor y su Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE copiloto, en ese sentido, la emisión de contaminantes en que incurren los privados repunta por su divisor tan bajo de dos pasajeros por vehículo. Además de la contaminación ambiental existen otras externalidades negativas que la operación de sistemas de transporte -enumeradas en la siguiente figura- merman el bienestar de la población aun cuando no utilicen sus servicios para trasladarse.

Tanto el transporte público como el privado externalizan efectos negativos: accidentes, contaminación atmosférica, acústica y visual. Los efectos reinciden en personas distintas a las que las generan, y sin que los primeros, reciban compensaciones o retribuciones por los costos impuestos indirectamente por los que utilizan vehículos automotores. Entre los beneficios se presumen lo siguientes: ahorros en los tiempos de viaje por la disponibilidad del servicio -puerta a puerta para el caso de automovilistas y servicio regular con horarios establecidos para el caso de transporte público ordenado-, desarrollo económico, inclusión social, calidad de vida, y productividad, entre otros. Para el caso del transporte público, a más usuarios más servicio, se trata entonces de externalidades “internas” positivas. Empero, y a diferencia de éste, mientras mayor es el parque vehicular individual sobre la vialidad, se incrementan vertiginosamente los congestionamientos y disminuye la sensación de comodidad de sus ocupantes. Esa comodidad, no podría revertirse al atraerlos a los sistemas públicos, sin embargo, podría compensarse con menores tiempos y costos de viaje al contribuir en mejoras operativas de orden y suficiencia en la operación del transporte público. En cuanto a eficiencia operativa, los vehículos privados permanecen la mayor parte del día estacionados (cuando llegan a su destino) ocupando espacios públicos -en el peor de los casos- en aproximadamente el 80 por ciento de las horas productivas diarias. Para ilustrar el ejemplo, se presenta la figura de abajo; en un viaje ida y vuelta en automóvil con duración de dos horas, el Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE vehículo descansa alrededor de ocho horas en aproximadamente siete metros cuadrados, ese espacio público ocupado y prolongado en el tiempo, resulta en un “alargamiento” de cincuenta y seis metros cuadrados ocupados al día por automóvil.

Por el contrario, las operaciones de los sistemas de transporte público se diseñan para ofrecer su servicio alrededor de dieciséis horas continuas al día, descansando únicamente -en el mejor de los casos- por la noche, siete horas. El consumo inapropiado del espacio, retrasa las expectativas de eficiencia en la operación de modos de transporte masivo. En ocasiones y aún con las ventajas operativas del transporte público, se suman esfuerzos en mover a un pasajero en auto particular que 37 en autobús público. Como ya vimos, y en términos de movilidad eficiente, el espacio ocupado y las emisiones contaminantes por pasajeros son de suma importancia en el análisis de proyectos de transporte para tomar decisiones del rumbo que deben tomar las ciudades sin privilegios ni sesgos dirigidos a sistemas de movilidad ineficientes y desequilibrados. Los sistemas de transporte público, tienen como principal desventaja: la irregularidad con que operan los servicios que añade tiempos y costos parciales de viaje, baja calidad del servicio, altos índices de hacinamiento a bordo de las unidades, entre otras variables subjetivas aún sin investigar que mejore el proceso operativo del sistema. Como resumen, se ilustra el siguiente gráfico, el cual compara tanto la ocupación espacial como las emisiones contaminantes que merman la salud de las personas. A pesar de que los modos de transporte como la bicicleta y la caminata, no contaminan, son los agentes que sufren los mayores efectos en la salud por transitar desprotegidos al aire libre sin ningún recubrimiento que aísle las partículas provenientes de los vehículos motorizados.

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Sin duda alguna, el punto focal de eficiencia y razón de la operación del transporte se encuentra alrededor de la aplicación de recursos renovables menos contaminantes y del equilibrio en la construcción de infraestructuras espacio-temporal eficientes y de menos-más externalidades negativas y positivas, respectivamente. 1.5.- Metodología Estudios de Transporte La metodología a seguirse en los estudios de transporte tiende a agruparse en tres pasos:  Encuestas de transporte para obtener un inventario de viajes en la actualidad, junto con los detalles de los medios de transporte y las actividades socioeconómicas y del uso de tierra que se puedan considerar que afectan el transporte.  La producción de modelos matemáticos que tratan de explicar la relación entre los rasgos generales del tipo de transporte usado, uso de tierra y los factores socioeconómicos obtenidos de las encuestas.  El uso de los modelos para determinar necesidades futuras y evaluar alternativas a emplearse.  La planificación del transporte urbano incluirá: ORGANIZACIÓN INICIAL.

DEFINICIÓN DE METAS Y OBJETIVOS. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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ANÁLISIS DE LA SITUACION EXISTENTE.

INVESTIGACIONES Y ENCUESTAS.

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CALIBRACIÓN DE MODELOS.

PRONÓSTICO DE USO DE SUELO EN EL FUTURO.

DETERMINACION DE DEMANDA FUTURA.

GENERACIÓN DE PLANES DE INVERSION. (PROGRAMAS). En la técnica de sistemas de planificación de transporte, los siguientes pasos operativos deben efectuarse:  Determinar el esquema económico en el que opera el sistema de transportes.  Pronosticar la demanda de transporte.  Determinar el uso de la red de transporte.  Determinar las características de costo de funcionamiento en la red.  Evaluar las implicaciones económicas de los cambios operacionales del sistema de transporte. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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La planificación del transporte puede jugar un papel importante en la estrategia de una dependencia o de una región para el mejorar el desempeño de su sistema de transporte. En su forma más simple, la planificación del transporte consiste en recopilar información sobre el desempeño de sus sistemas de transporte existentes; pronosticar los niveles futuros de desempeños dados los cambios esperados, tales como el uso del suelo , precio de combustible y crecimiento del empleo; e identificar las soluciones posibles a los problema esperados en el desempeño del sistema. En su forma más compleja, la planificación del transporte puede incluir una miríada de actividades asociadas con la obtención de un consenso sobre acciones, la realización de numerosas actividades técnicas a escalas de análisis muy diferentes para identificar problemas esperados, y el procesamiento de grandes cantidades de datos asociados con el desempeño del sistema y los comportamientos de viajes. Algunos elementos Básicos de la Planificación Del Transporte son:                   

Recopilación Y Mantenimiento De Los Datos Del Sistema De Transporte Recopilación Y Mantenimientos De Los Datos Socioeconómicos Y De Uso Del Suelo Definición De Metas Y Objetivos Identificación De Las Deficiencias Y Oportunidades Del Sistema Desarrollo y análisis de alternativas Evaluación de Alternativas La Ejecución Del Plan Monitoreo Del Desempeño Del Sistema Recopilación De Datos Estudio Sobre El Uso De Carreteras Estudios Sobre La Vida Útil De Las Carreteras Estudio sobre el volumen de Transito Investigación de recorridos Investigación de recorridos en la comunidad. Método de investigación a la Orilla del camino. Investigación Modal Investigación de Transporte de Carga. Investigación para estacionamientos. Uso de datos para los análisis de origen-destino

Los niveles clásicos de la planificación se muestran en el siguiente gráfico:

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Tomado de (Lavado, 2016)

Sus características principales se muetran en la siguiente tabla:

Planeamiento estratégico Desempeño futuro deseado

Planeamiento táctico Protege los objetivos estratégicos

Planeamiento operacional Conjunto de partes homogéneas del planeamiento táctico

Largo plazo

Mediano plazo

Inmediato y corto plazo

Define productos

Coordina las partes

Define tareas y actividades

Afecta a todo el sistema

Afecta a las partes

Afecta partes homogéneas

Objetivo determinado por el nivel de optimización

Optimiza determinada área

Planes de acción y planes de operación Como lo plantea Barreno, Gil y Millones (2008)6 el estudio de los sistemas de transporte abarca dos ámbitos: •El táctico, es decir, cuando el objetivo es evaluar el tráfico, el equilibrio de los flujos sobre una red vial, dada una matriz de viajes conocida, una red con funciones de costo definidas para sus arcos y conocido el comportamiento de los usuarios, como en el caso de los estudios de impacto vial. • El estratégico, cuando el objetivo es evaluar la consistencia entre los subsistemas de demanda (matrices de viajes) y oferta (costos resultantes en cada red), como en el caso de la evaluación de políticas o conjuntos integrales de proyectos. Un modelo de transporte urbano debe incluir el modelamiento de tres componentes: el sistema de transporte, el sistema de actividadesy el patrón de flujos. El sistema de transporte relacionado con la infraestructura exis -ten te en el área de estudio, la red vial y su configuración, las características del transporte público y del sistema de gestión del tránsi 6 Dispuesto en https://www.redalyc.org/html/3374/337428492002/

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE to, entre otros. El sistema de actividades, que incluye las características demográficas y socioeconómicas de la población, así como el conjunto de actividades que ofrece el área de estudio a la población; es decir, la concentración o distribución de centros comerciales, centros de educación, atractivos turísticos, residencias, etcétera. • El patrón de flujos, que está referido al comportamiento de los usuarios en las vías, el origen y el destino de los viajes, los horariosy las frecuencias, y el modo elegido, entre otros. Estos tres elementos interactúan dinámicamente explicando el comportamiento del transporte urbano en el tiempo. El esquema de relaciones de un sistema de transporte

Relaciones tipo I: originan cambios en el patrón de flujos Relaciones tipo II: cambios originados por modificaciones en el pa-trón de flujos En el corto plazo, el sistema de transporte y el sistema de actividades determinan el patrón de flujos (relación de tipo I). En el largo plazo, dado un patrón de flujos, producirán cambios en el sistema de actividades (relación tipo II) y estos a su vez generaráncambios en el patrón de flujos (relación tipo I). La información requerida para la construcción del modelo es: • El sistema de transporte relacionado con la infraestructura existente en el área de estudio, la red vial y su configuración, las características del transporte público y del sistema de gestión del tránsito, entre otros.

Los sistemas de transporte son modelados en cuatro etapas: 1.- Generación y atracción de viajes. El objetivo básico de esta etapa es predecir el número de viajes de personas o vehículos que son generados y atraídos por cada una de las zonas en que se ha desa-gregado el área en estudio Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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Esta etapa está relacionada únicamente con el número de viajes que inician y finalizan en cada zona, y no con la manera como se hacen las conexiones entre orígenes y destinos. En términos generales, se trata de explicar la forma como se generan y atraen los viajes, mediante la utilización de relaciones entre las características de los viajes y las del medio urbano. Los modelos de generación de viajes usualmente se desarrollande manera separada, por propósito, por modo de transporte y por hora del día. Adicionalmente, se basan en el supuesto de que los viajes son una función de tres factores: –Patrones de usos del suelo. Diferentes usos del suelo y distintas intensidades de uso producen diferentes características de generación de viajes. Por ejemplo, en algunos estudios se ha establecido que el 80% de los viajes se inician o finalizan en el hogar, lo cual permite resaltar la gran importancia del uso residencia.Otros usos importantes son el uso-comercio, el uso industrial y el uso educación. –Características socioeconómicas de la población. Las principales son el tamaño de la familia, la cantidad de trabajadores y de estudiantes que hay en el hogar, el número de vehículos disponibles en el hogar, el nivel de ingreso, la edad y el sexo. –Características del sistema de transporte. En particular las facilidades disponibles y su nivel de accesibilidad. 2- Distribución de viajes. Los modelos de distribución agregados deviajes se usan para predecir flujos entre zonas de origen y de destino. Existen dos categorías principales de estos métodos que predominan en la planeación de transporte urbano: la de factores decrecimiento, que plantea escalar una matriz existente aplicando factores multiplicativos derivados de predicciones de producción o de atracción asociadas a las celdas de la matriz, y la del modelo gravitacional. Los modelos gravitacionales incluyen como entrada una o más matrices de flujo y una matriz de impedancia que refleja la distancia, tiempos o costo de los viajes entre zonas, y estima el nivel futuro de producciones y atracciones. El modelo gravitacional relaciona explícitamente el flujo entre zonas con la impedancia intrazonal de los viajes. Los modelos gravitacionales son originalmente motivados porque los flujos decrecen como una función de la distancia quesepara las zonas, esto es la atracción gravitacional entre dos obje-tos que Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE decrece como una función de la distancia entre los objetos. Este principio es aplicado en los modelos de planeación del transporte, donde la analogía newtoniana ha sido reemplazada por la hipótesis de que los viajes entre las zonas ‘i’ y ‘j’ es función de los viajes originados en las zonas i y el nivel de atracción y accesibilidadde la zona j con respecto a las demás zonas. Existen diferentes medidas de impedancia, como son: la distancia de viaje, el tiempo de viaje y su costo, así como otras funciones potenciales de impedancia que pueden ser usadas para derivar laatracción relativa de cada zona. Como una alternativa a las funciones de impedancia se puede usar otro factor de impedancia (esto esesencialmente una función de impedancia discreta que relaciona laimpedancia entre zonas con la atracción entre zonas). 3.- Partición modal de viajes. Los modelos de selección modal son utili-zados para analizar y predecir la elección de los individuos al escoger los modos de transporte que son utilizados para cada tipo particularde viaje. Generalmente el objetivo es predecir la proporción o el núme ro de viajes hechos en cada modo, principalmente predecir la proporción de los viajes atraídos por el transporte público. Los modelos de reparto (o selección modal) pueden llevarse a caboa nivel agregado o desagregado de zona. Los modelos a nivel agregado buscan predecir las cuotas zonales de viajes por modo y se cal-culan de manera típica por medio de la utilización de cuotas segúnmodo, por pares de origendestino y de promedios de datos de mográficos por zona. Los modelos desagregados se basan en datos ani vel individual obtenidos a través de la aplicación de diversos ti -pos de encuestas. A nivel individual la elección es discreta, es decir,una persona elige una entre un conjunto de alternativas modales.Los modelos logit se estiman con frecuencia sobre la base de datosa nivel individual y se elaboran pronósticos basados en variablesagregadas explicativas. 4.- Asignación de viajes. Los modelos de asignación aportan elementos para identificar la oferta en el proceso de planeación del transporte. El sistema de la red, en el caso de transporte público, y lascaracterísticas de los servicios ofrecidos, tales como frecuencia y capacidad, representan los elementos principales del lado de la ofer-ta en el transporte. El lado de la oferta consta de una red de vías representada porlos enlaces y sus costos. Los costos son una función de un númerode atributos asociados con los arcos, por ejemplo, la distancia, lave lo cidad de flujo libre, la capacidad y una relación velocidad flujo. El lado de la demanda consta de una indicación del número de via-jes, por par origen-destino y modo para un nivel dado de servicio.En este contexto, uno de los elementos principales que define los Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE niveles de servicios es el tiempo de viaje, pero muchas veces los cos-tos monetarios (tarifas, combustible), las atracciones y el confortpara el público también pueden ser relevantes. Si el nivel real del servicio ofrecido por la red de transporte llegaa ser más bajo de lo estimado, entonces se podría esperar una reducción en la demanda y tal vez un cambio a otros destinos, modosy horas. La relación velocidad - flujo (o la generalizada de costo flujo) es importante como relación entre el uso de la red y el nivel deservicio que puede ofrecer. Gráficamente

Lo anterior genera el modelo clásico de transporte llamado secuencial. En este modelo se supone que los usuarios de un sistema de transporte realizan una serie de elecciones que caracterizan sus viajes: • De dónde a dónde viaja (generación y atracción de viajes) • El modo de viaje (partición modal) • La ruta que eligen (asignación de viajes).

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Fuente: Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte. Metodolo -gía para análisis de sistemas de transporte en grandes ciudades y ciudades de tamañomedio. Santiago de Chile, 1998.

Tradicionalmente7, el procedimiento anterior de cuatro pasos que incluye la generación de viajes, distribución de viajes, reparto modal y asignación de tráfico se utiliza para las aplicaciones de planificación de transporte. Entre ellos, la distribución viaje desempeña un papel importante en el análisis y evaluación de la red del proceso de planificación de transporte. El concepto de la entropía, que es familiar en la termodinámica y la teoría de la información proporciona una base unificadora útil para una clase de modelos de distribución, de que el modelo de gravedad ha sido uno de los más comúnmente utilizado en la planificación de transporte. Murchland (1996) mostró explícitamente que el modelo de gravedad puede ser formulado como solución a un problema de maximización equivalente. En el segundo año después de que se informó de que la teoría de la entropía puede ofrecer una explicación para el comportamiento viaje distribución (Wilson 1967). Entonces, Wilson (1970b) Había formulado varios modelos de maximización de la entropía en el periódico "El uso del concepto de entropía en el modelado del sistema." Wilson (1974) Demostró además que la teoría de entropía era una buena técnica, dando lugar a toda una familia de modelos de distribución de viajes y distribución modal. También hubo algunos autores que resumen las distintas formas de los modelos de entropía o relucida una serie de modelos de gravedad sobre la base de costo diferente (Potts y Oliver 1972; Willumsen 1990) (Potts y Oliver 1972). Últimamente, algunos estudiosos han estudiado en modelos de gravedad con múltiples objetivos en términos de la teoría de la entropía (Hallefjord y Jörnsten 1984). Además, muchos investigadores discuten distribución de viajes combinados que los otro pasos del procedimiento de transporte de cuatro etapas de planificación de acuerdo con el principio de maximización de la entropía (Li et al. 2002; Chang et al. 2001). La transferibilidad de los modelos 7 Tomado de “Modelos de entropía de distribución de viaje, por Dian-Hai Wang; Rong-Han Yao, y Jing Chao dispuesto en https://www.academia.edu/5282003/4._Modelos_de_entrop%C3%ADa_de_distribuci%C3%B3n_de_viaje Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza Página | 52

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE de distribución viaje también fue probado en vista de la maximización de la entropía (Elmi et al. 1999). En la planificación del transporte, la distribución viaje se define como inter-zonales viajes de una zona (generación) a otra zona (destino) y como los viajes intrazonales de una zona. El problema esencial en la distribución de viaje es determinar la estimación de los viajes generados en y con destino a las zonas individuales, y los viajes de interzonal y intrazonal. Matemáticamente, el resultado de la distribución de desplazamientos se denota como matriz de viajes OD o tabla. En consecuencia, muchos investigadores se han estado dedicando a la búsqueda de técnicas de estimación de la matriz viaje. Wilson fue el primero en estimar los flujos de DO con la técnica de maximización de la entropía (Wilson, 1970a, b). Él era el más interesado en crear una matriz OD que lo más probable es que haya sido implicado por un determinado conjunto de valores de parámetros dado un modelo de distribución de viaje específico. Es decir, se utiliza "maximización de la entropía" para encontrar la matriz OD. Últimamente, algunos estudios que aplican el enfoque de maximización de la entropía para estimar la matriz OD también se especificaron (Van Zuylen y Willumsen 1980; Spiess 1987; Yu y Lee 2002;. Lista et al 2002). Los modelos de entropía mencionados han hecho una gran contribución al estudio de la distribución de viajes. Pero el viaje de OD estimación de la matriz es el núcleo de estos modelos en general. El costo de encuesta OD es bastante alta. En los países en vías de desarrollo como China, los datos de OD viaje a menudo pierden en la disponibilidad ya que las ciudades crecen rápidamente. Por lo tanto, es necesario desarrollar un nuevo método para obtener la matriz OD viaje. De hecho, la matriz OD se puede conseguir de otra manera (Willumsen 1990; Vovsha 1999), que incluye dos pasos. El primer paso es para estimar la probabilidad viaje de una zona a otros. El segundo paso consiste en multiplicar las probabilidades de viaje por números de viaje total de la zona. Si usamos más simple método para obtener la matriz de probabilidad, el costo de la encuesta viaje se reducirá mucho. En el modelo de la entropía 8, se supone que para una determinada matriz O−D, cada micro estado correspondiente es equiprobable y esto ocurre cuando la entrop´ıa del sistema es m´axima. Para el caso de balance de matrices O−D, los micro estados pueden interpretarse como los posibles pares origen destino que utilizan cierto arco de la red, y en este modelo, cada par origen destino es igual de probable que otro. 1.6.- Importancia del Transporte en el desarrollo económico del país El transporte representa uno de los puntos fundamentales en la economía ya que por este medio se movilizan la principal fuente económica de nuestro país como lo son la exportación de nuestros cultivos, la movilización del consumo interno de nuestro país que es transportado por las diferentes vías o carreteras, para abastecer a nuestros municipios, además gracias al transporte se nos importan diferentes productos. Es la conexión para tener una economía más funcional e inmediata, sin este no habría medio de desplazamiento para desarrollar y hacer funcionar nuestro país. El transporte es necesario en todos 8 Tomado de dispuesto en http://mat.izt.uam.mx/mcmai/documentos/tesis/Gen.11O/Maria_Victoria_Chavez.pdf Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE los medios que producen ganancias a nuestro país, otro aporte al desarrollo económico es el turismo; y si no hubiera medios móviles o vías accesibles este no se daría. El desarrollo de Nicaragua depende de las carreteras o el transporte para poder funcionar así que en el momento de pensar cual es el medio que más influencia tiene recordaremos que es el transporte, dado que sin este no podríamos desde movilizarnos a algún lugar hasta sacar nuestra producción o mejorar económicamente. 1.7.- Problemas de transporte en Nicaragua. • Pocas vías de acceso: Es decir, hacen falta más carreteras y vías de circulación ya sea para los vehículos livianos como para los pesados; para disminuir el tráfico y los accidentes vehiculares. • Falta de señales preventivas: Esto nos indica que si colocaran más señales como los semáforos y los giros indebidos, habría menos imprudencia de peatones y conductores • Falta de vías para ciclistas: Al no existir una vía destinada exclusiva para su uso incrementa el porcentaje de accidentes por la indebida circulación de estos. • Ausencia de policías acostado: Si se implementaran debidamente estas medidas habría más control sobre las imprevisiones cometidas por los conductores que viajan a altas velocidades. • Poca estimación del flujo vehicular: Es necesario implementar esta medida ya que de esto depende el mantenimiento de las vías. • Deterioro de las carreteras: El mantenimiento dado a estas no es constante, por lo tanto las líneas continuas (amarillas) y los ojos de gatos que son tan necesarias al momento de transitar no siempre están en funcionamiento lo que ocasiona accidentes automovilísticos. Si fuese a estimar proyección de usuario de bus dentro de 20 años. Los factores a considerar son: • El incremento de la población a lo largo de la proyección. • La demanda de rutas por el aumento de usuarios. • Estimar la cantidad de usuarios que la utilizan hoy en día, en base a eso proyectar la misma cantidad dentro de 20 años, considerando que se mantendrá el mismo porcentaje en esa época. • Tomar en cuenta cuantas rutas hay en funcionamiento hoy en día(es decir, aforar), y proyectarlo al tiempo estimado. 1.8.- Actividad de Autoaprendizaje 1 a. Indaga en la red y empleando tu documento base, en tu cuaderno da respuesta a las siguientes activividades. 1. Prepara un organizador gráfico donde reflejes la evolución Histórica del transporte. 2. ¿Qué es transporte? ¿Qué importancia tiene este para nuestro país? Indica con tus palabras define que es planificación de transporte. 3. ¿Qué refleja el PIB? 4. Explica la metodología común de los estudios de transporte. Genera la secuencia de etapas a seguir. 5. Reflexiona e indica cuáles son algunos problemas en materia de transporte de tu entorno local y nacional.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 6. Menciona tres metas de la planificación de transporte a las que debe estar enfocado el planificador de transporte. 7. En pareja Indague en publicaciones de la prensa u otros artículos el estado del transporte en nuestra país así como los planes de desarrollo. Explique la importancia del transporte a nivel mundial, a nivel nacional y a nivel urbano. Coloca en tu cuaderno al menos dos recortes. 8. Indaga en la web y realiza una descripción de las etapas más importantes (y algunos de los factores condicionantes) en la aplicación de la Ingeniería al transporte. 1.8.1.- Actividad de Autoaprendizaje 1.1 a.

Conforme las orientaciones del mediador y los grupos asignados utiliza google docs o Word para contruir un ensayo acerca de la aplicación de planificación de transporte en el desarrollo social. Comparte en el grupo de clase el enlace. (Deberás de crear cuenta en gmail y usar la herramienta google Docs).Se sugiere leer como hacer ensayos en http://comohacerunensayobien.com/

b.

Basado en SIECA extrae la tabla elementos de diseño de las carreteras Regionales. Pega en tu cuaderno esta tabla y haz los comentarios correspondientes (Debes indagar acerca de cada uno de las especificaciones que no conozcas, por ejemplo HS-20, AR y otros).

Esta se encuentra en la página 13 del resumen ejecutivo). Puedes usar de referencia en enlace http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual_centroamericano_de_normas_2da.pdf c.

Indaga en la red, consulta el documento base del curso y de forma individual en tu cuaderno responde las siguientes preguntas:

1. Explique y describa la gráfica del costo de operación Vrs. Distancia. 2. Explique por qué el transporte es fundamental en el proceso de industrialización de una ciudad. Considere todos los aspectos. Pueden tomar como ejemplo cualquier rama industrial. 3. ¿Por qué decimos que el trasporte es inherente al hombre aun desde la época primitiva?. 4. Explique la diferencia entre análisis de alternativas, evaluación de alternativa y análisis de decisión. 5. Descarga el reglamento de ley general de transporte, dispuesto en http://legislacion.asamblea.gob.ni/Normaweb.nsf/3133c0d121ea3897062568a1005e0f89/dd 843b119b60295106257123005955cb?OpenDocument , responde a las siguientes preguntas: a) ¿Cuál es el objetivo de esta ley? b) ¿Qué es longitud de recorrido? Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE c) Menciona tres obligaciones de los conductores y tres normativas aplicables para el transporte urbano colectivo d) Menciona tres normativas para el transporte urbano colectivo y el transporte intermunicipal e) Indica ancho máximo, altura total y longitud máxima de los vehículos que circulan en nuestra red vial. f) ¿Qué es transporte multimodal? g) Menciona al menos tres sanciones que aplica al MTI para los transportistas. También puedes usar el de referencia ubicado en http://www.dga.gob.ni/ley/LEY%20GENERAL%20DE%20TRANSPORTE%20TERRESTRE.pdf 1.8.2.- Actividad de Autoaprendizaje 1.2 a. Visita el sitio http://www.cuentadelmilenio.org.ni/cedoc/cedoc03.html Conforme las indicaciones del facilitador descarga un aspecto indicado y en grupo haz una síntesis del contenido del mismo y aspectos relevantes que son reflejados en los mismos. Este no debe de exeder de dos páginas

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A lo largo del curso de orientarán actividades de autoaprendizaje las que se reflejarán en desarrollo de ejercicios, laboratorios, investigaciones y otras orientaciones complementarias las cuales deberás realizar acorde a lo indicado por el facilitador estas se encuentras dispuestas en el enlace: Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE https://www.dropbox.com/s/55wfrq9rq0cze1w/GALER%C3%8DA%20DE%20PROBLEMAS.doc

1.9.- Actividad Práctica 3 I.- Basado en el documento de curso realiza las siguientes actividades: a. Describe los principales elementos que deben de considerarse para la generación de los viajes, explica con tus palabras la influencia que tiene cada una de estas variables en el mismo. b. Elabora un cuadro sinóptico donde indiques las principales variables que afectan la generación de viajes. c. Describe la importancia del estudio de la generación de viajes en los estudios de transporte. d. ¿Qué tipo de información específica se necesita tener para realizar transporte?. Indica dónde puedes obtener esta información.

un estudio de

II.- Vistita el sitio http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf visita las paginas 8-10 y describe los tres pilares básicos de la competitividad así como la posición de nuestro país a nivel mundial. Menciona algunos factores claves para aumentar la competitividad. III.Revisa la guía de trabajo final dispuesta en el enlace: https://www.dropbox.com/s/km81gmbf6gc0cgj/Trabajo%20final%20Conjunto.docx En tu cuaderno crea un diagrama de flujo que refleje los aspectos a cumplir con el trabajo final. Crea los comentarios correspondientes.

1.10.- Actividad de Autoaprendizaje 2 Objetivo: Realizar un análisis crítico de la realidad del transporte en nuestro país y determinar la información necesaria para realizar un análisis del transporte. Comprender el concepto de competitividad en el transporte y los impactos de este en la economía. 1. Visita el sitio http://www.eclac.org/Transporte/noticias/bolfall/4/14654/FAL212.htm una vez que lo leas y analices realiza un ensayo, de no menos de dos páginas, del rol que juegan las inversiones en transporte en la competitividad de una determinada ciudad, y como una adecuada planificación en transporte es necesaria para compatibilizar el desarrollo económico con la protección de la calidad de vida de las personas. 2. Indaga en la red acerca de las experiencias exitosas en el desarrollo de sistemas de transporte y los beneficios, características y funcionamiento del sistema. En tu cuaderno realiza una síntesis de lo aprendido. Cita adecuadamente la fuente de información. 3. Descarga el archivo Nicaragua y Transporte, realizado por el M. Sc. Arnulfo Martínez, analízalo y realiza un ensayo de al dos página donde indiques la evolución del transporte, Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE aspectos positivos y negativos en el desarrollo del mismo así como las ventajas que posee nuestro país, indica tus recomendaciones de cómo integrar el transporte multimodal. El enlace está dispuesto en https://www.dropbox.com/s/om9swho5evnfu01/NICARAGUA%20VS%20TRANSPORTE.doc

II.- MODOS DE TRANSPORTE Es consenso entre los técnicos de la planificación del transporte que las causas principales que generan las dificultades al sistema son la falta de planificación urbana en el uso del suelo y las políticas de transportes que incentiven el uso del auto particular, desatendiendo el sistema de transporte colectivo. Si a lo anterior le agregamos la total dependencia a la exportación del petróleo y sus derivados (gasolina, diésel, aceites, lubricantes, etc.) y el aumento sistemático de los precios de los mismos, ha provocado un encarecimiento constante tanto en el transporte colectivo como en el particular. En la gran mayoría de los casos el transporte por bus funciona como una concesión o permiso de operación otorgada a particulares por el órgano rector del transporte para operar una línea o empresa de buses con la obligación de ofrecer el servicio más eficiente posible y al menos costo a su vez el objetivo de los empresarios del transporte es trasladar los aumentos de los costos a las tarifas, en caso contrario ellos serían perjudicado. Siendo muy claro el importante papel que desempeña el transporte en la vida moderna relevante deben ser también las formas de visualizar los problemas de esta disciplina y una de las particularidades que deben mantenerse siempre al abordar las situaciones y todos los problemas de transportación es enfocarlo como el funcionamiento de un sistema de Transporte. Entendiendo como un sistema de Transporte aquel conjunto de elementos que actúan o funcionan coordinadamente entre sí para lograr un objetivo común, en nuestro caso dicha meta seria la transportación de bienes o de personas. El funcionamiento colectivo de los elementos de un sistema de Transporte es tal, que si uno de ellos trabaja mal y aun cuando los otros elementos cumplan adecuadamente su papel, el objetivo común no es logrado. Cada tipo de sistema tiene sus propias características, tanto en sus estructuras como en sus cualidades pero podemos generalizar que todo sistema de Transporte posee 5 elementos típicos o comunes en la mayoría de ellos que son los siguientes: 1. Vehículo: Artefacto o medio donde se efectúan el acto de desplazarse. 2. Vía: Medio físico por donde se desplaza el vehículo. 3. Material Transportable: Es la razón de ser del sistema, puede ser carga o pasajero 4. Instalaciones terminales o puntos de origen o destino. Generalmente es el lugar de intercambio con el medio ambiente exterior a los sistemas de Transporte o con otros subsistemas de Transportes. 5. Organización (Legal, Institucionales, etc.), esto quiere decir que cualquier sistema de Transporte, por ejemplo:

De acuerdo al subsistema este podrá ser: SUB- SISTEMA TERRESTRE Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Ferrocarril Automotor No motorizado SUB-SISTEMA ACUÁTICO Marítima Fluvial Lacustre Cabotaje SUB-SISTEMA AÉREO Nacional e Internacional Carga y Pasajeros SUB-SISTEMA ESPECIALES Teléfono convencional Celulares Fax Cable Tarjetas Magnéticas Banda Transportadora Tubería Elevadores,

En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático (Marítmo, fluvial o lacustre) , Terrestre por carretera, ferroviario, aéreo y los especiales. Cabe señarlar que hoy en día el transporte es intermodal y multimodal, es decir una interacción en el uso de los mismo. Se sugiere visitar la biblioteca del Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI donde se encuentra información referente a los distintos modos de transporte. El sitio web se encuentra en el enlace http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/View/Collection-107 Algunas de las principales características de los más reconocidos se muestran a continuación Tomado de: https://es.calameo.com/read/005735623602176f58189 Transporte aéreo: Las características del transporte aéreo son: Los tamaños de los lotes de productos a enviar deben ser pequeños. Se utiliza para el transporte de productos que posee un corto ciclo de vida, ejemplo las exportaciones de flores. Se utiliza para pedidos urgentes. Su costo es elevado. Transporte acuático: Mayor capacidad para el transporte de productos. Permite el transporte de más de un contenedor. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Menor costo, sobretodo en comparación con el transporte aéreo. Menor flexibilidad, ya que es condicionado por la cantidad de puertos existentes. Requiere de mayor tiempo, sobre todo para el transporte de productos de un país a otro. Posee intermediarios como los agentes marítimos (representantes de las navieras) y agentes de carga (freight forwarders). Transporte terrestre: El transporte terrestre es el tipo de transporte más utilizado En los países latinoamericanos, debido en gran parte a sus conflictos socio-económicos. Algunas características del transporte terrestre son: Es quizás el medio de transporte más flexible en cuanto a tiempo de entrega y cantidad de productos a transportar. Posee fácil acceso a centros de distribución o puntos de carga y descarga. Presenta un mayor grado de inseguridad. Su costo es elevado en comparación con el transporte marítimo, fluvial y férreo. Transporte fluvial: Las características más significativas del transporte fluvial son: Su costo es bajo. Permite el transporte de productos pesados. Bajo desarrollo de este tipo de transporte en los países Latinoamericanos. Necesita mayor tiempo para llevar los productos, es decir es un transporte lento. Transporte férreo: Plazos de entrega más largos. Es flexible en cuanto a tonelaje Requiere de una infraestructura especial. Permite el transporte de lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400km . Transporte intermodal: Esta estrategia de transporte se basa en la utilización de vanos medios de transporte para llevar los productos de un lugar a otro, siendo esta actividad administrada por una sola empresa. Este tipo de transporte utiliza las ventajas ofrecidas por los diferentes medios de transporte, logrando así una reducción en los costos y una mayor eficiencia de esta actividad logística. Entre las ventajas del transporte intermodal se encuentran: Reduce los costos del transporte de los productos. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Aumenta la eficiencia en el uso de los medios de transporte. Mayor seguridad, ya que el contenedor se cierra con sella herméticamente para evitar robos e inclemencias del tiempo.

llave

y

se

Mayor rapidez en el intercambio de material. Mayor facilidad para almacenar los contenedores. Terminales dotadas con sistemas de refrigeración. 2.1.- Transporte Acuático El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales (ríos y largos). El fluvial es lento y seguro, es económico en grandes volúmenes. El Marítimo tiene como principal inconveniente la lentitud y su mayor ventaja es, para la mercadería con alta relación peso/volumen, que el valor de las tarifas es económico. En la actualidad es el modo más utilizado. Según (Valotta, 2012), no se suele asociar el transporte por agua al transporte urbano, salvo en el caso obvio de Venecia. No obstante, en muchas ciudades que son atravesadas por grandes ríos, o en otras costeras, existió siempre el transporte acuático, aunque sea en mínima medida, para salvar los ríos –a veces por trayectos muy cortos– o para desplazarse a lo largo de su cauce; o también para viajar a lo largo de la costa, cuando la infraestructura vial es inconveniente (el transporte costero entre Río de Janeiro y Copacabana antes de abrirse los grandes túneles carreteros) o para atravesar bahías.

2.1.1.- Transporte Fluvial Dentro del transporte acuático también debe de considerarse el fluvial que obedece al transporte a traves de ríos y afluentes de agua. Este consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otro a través de ríos con una profundidad adecuada. En la costa Caribe de nuestro país es muy utilizado para el transporte de mercancías y de pasajeros, siendo el del Rama uno de los más representativos para la movilización de cargas.

Sus principales características son: 1) Existencia de zonas agrícolas e industriales. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 2) Costos de tonelada por km para determinadas mercaderías. 3) Adecuadas conexiones con el modo terrestre. 4) El transporte fluvial es ideal para trasladar mercaderías que no exigen por su naturaleza un transporte a corto plazo. 5) El transporte fluvial es muy poco contaminante del medio ambiente en lo atinente a la emisión de gases, con casi nulo impacto por polución de ruidos o accidentes. 6) Puede ser un servicio regular (de línea constantes) o irregular basado en la oferta y demanda. El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales; requiere bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo consumo de energía, gran capacidad de manejo de carga en los puertos y gran capacidad de tracción para recorrer grandes distancias. Acorde a lo dispuesto por el INETER, Dirección de Hidrología Superficial, dispuesto en http://webserver2.ineter.gob.ni/Direcciones/Recursos%20Hidricos/boletin/edanterior/Bol12001/rese na.htm el país está dividido en dos grandes regiones o vertientes hidrográficas: La vertiente del Pacífico con una superficie de 12,072 Km2 y la vertiente del Mar Caribe, con 116,882 Km2. Estas a su vez están subdivididas en 21 cuencas hidrográficas; de las cuales 8 pertenecen a la vertiente del Pacífico y las 13 restantes a la del Mar Caribe. Los ríos de la vertiente del Pacífico son cortos y en general con sistemas de drenaje estructurados por corrientes efímeras o intermitentes, con un régimen irregular y caudales de estiaje muy reducidos; sin embargo, en el período lluvioso se pueden producir grandes crecidas, con inundaciones severas en las partes bajas de sus cuencas. Entre sus ríos más importantes se pueden indicar :el Negro, Estero Real, El Viejo, Atoya, El Tesorero, El Releajo, Posoltega, Telica, Chiquito, Izapa, Tamarindo, Soledad, Masachapa, Amalia, Las Lajas, Ochomogo, Grande y Brito. En contraposición a los ríos del Pacífico, los de la vertiente del mar Caribe, son de largo recorrido, con un régimen de caudal permanente y caudaloso, aunque variable en el espacio y en tiempo. Los cursos inferiores de estos ríos, en general son navegables, sobresaliendo entre ellos el río Escondido, el cual es navegable desde Ciudad Rama hasta su desembocadura en la Bahía de Bluefields, en la costa del mar Caribe. Otros ríos importantes de esta vertiente son los siguientes : Coco, Wawa, Kukalaya, Prinzapolka, Bambana, Grande de Matagalpa, Kurinwás, Escondido, Punta Gorda, Maíz, Río Indio y San Juan. La mayoría de los cuales producen fuertes crecidas e inundaciones en el período lluvioso. Es importante señalar que, dentro de la vertiente del mar Caribe, se ubica la cuenca del río San Juan, la cual a su vez encierra las subcuencas de los dos grandes lagos, el de Managua o Xolotlán y el de Nicaragua o Cocibolca; cada uno con sus propias características, que los hacen hidrológicamente diferentes entre sí. Además de los dos grandes lagos, el país posee una importante cantidad de lagunas, y tres lagos artificiales : Apanás, La Vírgen y Las Canoas, los cuales son utilizados para la generación de energía hidroeléctrica y riego de plantaciones agrícolas. Las áreas y precipitación media anual de las principales cuencas hidrológicas de nuestro país son:

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Tomado de: http://webserver2.ineter.gob.ni/Direcciones/Recursos%20Hidricos/boletin/edanterior/Bol12001/cuencas.htm

2.1.2.- Transporte Marítimo y Lacustre en Nicaragua La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías. A pesar de que el país posee 2,220 kilómetros de vías acuáticas navegables sin incluir los dos grandes lagos (el Xolotlán o de Managua y el Cocibolca o de Nicaragua), la navegación fluvial o lacustre está muy poco desarrollada. Inclusive a nivel del mar, sólo existen seis puertos marítimos, tres en la costa del Pacífico y tres en la del Atlántico, por lo demás mal equipados, de tal forma que la carga marítima entra y sale en su mayoría por puertos de las vecinas repúblicas de Honduras y Costa Rica. Aunque a nivel primitivo o muy deficiente, los ríos constituyen la principal vía de transporte en la región del Caribe, incluyendo la travesía de Managua a Bluefields que en la parte acuática dura 5 horas en bote navegando en el Río Escondido. El Río San Juan —con el que periódicamente se enardece el patriotismo nicaragüense—, está casi abandonado y contaminado por las escorrentías de los cultivos de la zona, los desechos de San Carlos y con mayor fuerza por las bananeras y otros cultivos de exportación en el territorio costarricense y con el peligro de que la minería a cielo abierto lo impacte más negativamente. El Lago Nicaragua es uno de los reservorios de agua dulce más importantes en el continente americano. Su descarga media al Río San Juan (475 m³/seg), su capacidad de almacenamiento, la calidad de sus aguas, su ubicación geográfica y su conexión con el Mar Caribe a través del Río San Juan constituyen características que le hacen atractivo para una serie de aprovechamientos, tales como la navegación, la generación de energía, el riego, el abastecimiento de agua potable, el turismo, la recreación y la pesca, principalmente. Por muchos años, el transporte en el Río San Juan y el Lago Nicaragua ha sido un factor importante para el desarrollo socioeconómico y político de Nicaragua. El interés por la construcción de una vía interoceánica que aproveche el potencial que ofrecen el Río San Juan y el Lago Nicaragua se remonta a los tiempos de la colonia española. El primer dato histórico registra que el Río San Juan y el Lago Nicaragua fueron usados para el transporte de las riquezas encontradas en las costas occidentales de Sudamérica y llevados a España durante la época de la conquista. La historia refleja Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE que desde 1504 se han suscitado más de 10 intentos de construcción de un canal interoceánico por Nicaragua. Sin embargo, hasta la fecha ninguno de los proyectos se ha llegado a concretar. El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como gráneles secos o líquidos. El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los crucero turísticos. El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un país. En el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías. Sus principales Características del transporte marítimo son: Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Lo anterior indica que son más Barato, con gran variedad de carga, menores restricciones a la carga (tipo, peso, volumen...) y envíos de grandes masas (líquidos, gráneles, contenedores) En el Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. La Flexibilidad y versatilidad están dadas por la posibilidad de emplear buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas.Entre las desventajas del transporte marítimo podemos indicar:    

Necesidad de infraestructuras en tierra y de servicios aduaneros Velocidad relativa, en función del buque y tipo de servicio Bastante contaminante (residuos) Menor trazabilidad

Según el Diagnóstico de Situación Actual de la Administración de la Seguridad Acuática Nicaragüense, afectado en el año 2007, por Empresa Consultora Atlantic Survey & Marine Services , Nicaragua es el país en Centroamérica con las mejores características físicas en su territorio para promover su desarrollo marítimo. Tiene el privilegio de poseer la mejor ubicación y configuración geográfica (lagos y ríos navegables, amplias costas en ambos océanos y plataforma continental en el mar Caribe de las menos profundas)lo que facilita convertirlo en un país marítimo y que en gran medida contribuiría a su desarrollo socioeconómico.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Nicaragua tiene una línea costera de 375 Km., en el Océano Pacífico y 510 Km. en el mar Caribe. Asimismo, tiene más de 1.600 Km. de aguas navegables en el sistema de vías de navegación interna. Tales características, hacen del transporte marítimo, la modalidad principal para el transporte de su comercio exterior y le proporciona una primordial fuente de navegación interna, de recursos alimenticios y turísticos que deben jugar un importante rol en el desarrollo socio económico del país. La ubicación y características físicas de su territorio es una de las principales fortalezas de Nicaragua para promoverla a nivel nacional e internacional como un país marítimo, debiendo formar parte de su estrategia de desarrollo económico. No obstante, históricamente el nivel de conciencia marítima de la mayoría de la población es bajo y los diferentes Gobiernos, producto de la falta de conciencia marítima, no han sabido darle a los temas vinculados con la industria marítima, la importancia que tiene para otros países competidores por los mismos mercados internacionales. Lo cual se considera una de las mayores debilidades que se enfrentan. Puedes leer más información de referencia de los enlaces dispuestos a continuación:   

http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos52/Diagnostico%20situaci%C3%B3n%20actual%20Seguridad%20Acuatica.pdf https://www.dropbox.com/s/lnlg1onyv23ec7u/Diagnostico%20situaci%C3%B3n%20actual%20Segu ridad%20Acuatica.pdf http://www.lagosdenicaragua.org.ni/ En la década de los 40´s Corinto era el primer puerto de importación y exportación nacional, puerto Sandino ya está construido pero sirviendo fundamentalmente a la recepción del petróleo de la refinería a y los otros puertos tanto del pacifico como del atlántico no tenían mayor importancia. Es muy importante el hecho de tener una gran cantidad de ríos y lagos navegables y costas. En la costa Atlántica de Nicaragua. Las carreteras son pocas y éstas son sustituidas por los ríos navegables los más conocidos son el Rio escondido, Rama, Prinzapolka, Ukalaya y Kurinwas. En esta misma Región del Atlántico existentes para viajes regulares con itinerario y tarifas definido son Bluefields – El Rama, Bluefields – Corn Island, Bluefields – Laguna de Perlas, Bluefield- Puerto Cabeza, y de Puerto cabeza – Sandiba. De los 3 lagos existentes en el Nicaragua 2 son navegables. El lago de Managua cuenta con 1016 Km2 de aguas navegable en su mayoría surcado por pequeña embarcaciones de pescadores artesanales, cabe señalar que existen rutas establecidas de navegación. 2.2.- Transporte Terrestre

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE El transporte terrestre se constituye de redes que se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red. El más importante en la actualidad es el Transporte por carretera tanto para mercancías como para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (autos, camiones o autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo las carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los flujos. Desde la antigüedad, la gran mayoría de los transportes terrestres se realizaban sobre ruedas, por lo tanto ello se considera el origen de la transportación del ser humano después del nado en agua. El transporte terrestre se clasifica en tracción animal, ciclismo, motociclismo, automóviles, los que a su vez se clasifican trasportes colectivos, selectivos, urbanos, interurbanos, entre otros. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur. El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora. Ventajas del transporte terrestre

 Acceso rápido de las instalaciones de los despachadores embarcadores y destinatario de cualquiera de los demás modos de transporte terrestre lo cual facilita la operación de carga y entrega de la mercadería. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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 Existe gran variedad de vehículos, diseñados para trasladar cargas diferentes y se adaptan a necesidades específicas. El flete a pagar es de un porcentaje más bajo y se cobra por tarifas. Es el más usado en el mundo. Es un transporte personal para cargas y bienes. Es el tipo de transporte más económico. Más barato Servicio puerta a puerta Restricciones moderadas al transporte de ciertas mercancías Mayor posibilidad de negociar (horarios, precios…) Flexibilidad: se adapta a todas las demandas y requerimientos del cliente medio más utilizado en cualquier parte del mundo.  Trazabilidad: seguimiento con los nuevos sistemas.

        

Comunalidad:

Desventajas del transporte terrestre

 En cuanto a capacidad no puede competir con los otros medios de transporte, debido a que la cantidad del producto transportado es limitada (peso y volumen).

 Inseguridad en la parte de carga y descarga.  Tiene un inconveniente con las distancias, debido a que únicamente puede operar dentro de ciertos.

 Contamina el medio ambiente si no se tiene control de emisiones de gases. (emisiones y     

residuos) Se requiere obligatoriamente de vías de acceso. No se pueden movilizar grandes volúmenes de cargas. Daña la red de carreteras. Sometido a restricciones de tráfico. Mayor siniestralidad de toneladas por kilómetros.

2.2.1.- Clasificación Especial para Transporte Terrestre y especial urbano Automotor. Carga A.-

Por tipo de material Pasajero.

B.-

Por Área Geográfica

Rural Inter. Urbano Urbano

Clasificación Especial para Transporte Urbano.

A) Motorizado

Automóvil particular Transporte colectivo Taxi

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Transporte semi-colectivo Transporte masivo.

B) No Motorizado

Transporte Privado

Transporte Público

Bicicleta Peatonal (Muscular) Coches de caballo (animal)

Moto Automóvil Taxi

Buses Trolebús Metro Tranvía, etc.

2.2.2.- Sinopsis histórica del Transporte en el mundo      

      

A lo largo de la evolución y desarrollo tecnológico hemos visto grandes avances, entre los cuales podemos hacer referencia: 5000 a.c., mesopotámia, invento de la rueda. 830-350 a.c. Los etruscos construyeron caminos antes de la fundación de Roma. 312 a.c. La Vía Appia que conectaba Roma con Capua se construyó. 1640, el cochero francés Nicolás Sauvage abrió la primera empresa de taxis en la calle SaintMartin en París. Debutó con veinte carrozas. 1712: Newcomen inventa el primer Motor a vapor. Es un motor de viga que solo realiza movimientos verticales. Es útil para extraer agua de las minas pero, sobre todo, es el precursor del uso del vapor como fuente de energía, lo que tendrá un enorme impacto en el futuro del transporte 1737: John Harrison, un carpintero inglés, crea el primer cronómetro marino, un aparato extremadamente útil para los navegantes para determinar su verdadera longitud en el mar. 1765: El ingeniero James Watt crea el primer motor de vapor útil en la Universidad de Glasgow. Este motor movía un eje giratorio, lo que posibilitaba su uso para el transporte. 177O: Se inventan las bicicletas modernas. 1775, El tranvía fue inventado en por el inglés John Outram. 1783: Primer vuelo en globo de aire caliente realizado por los hermanos Montgolfier en Francia. Fabricantes de papel de profesión, volaron en un globo de papel lleno de aire caliente. 1784, el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt 1790, París, año en que el conde de Sivrac inventa el "celerífero", al que también se llama "caballo de ruedas". Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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1798: John McAdam inventa una manera de hacer pavimentos de carretera con piedras compactadas. Se conocen como las carreteras con pavimento de macadam, más económico y duradero. 1804, el tercer vehículo a vapor fue presentado en por Oliver Evans 18O4: El inventor R. Trevithick construye la primera locomotora a vapor. 18O7: Isaac de Rivas inventa un vehículo impulsado por hidrógeno. 18O7: Robert Fulton, un inventor norteamericano, construye un barco de vapor utilizando un motor Watt modificado. Este barco de vapor de palas se desplazó desde Nueva York hasta Aibany. 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros, incluido el cobrador. 1922 primeros autos en Esteli siendo los autod Ford A los modelos más comunes. 1829: George Stephenson y su hijo construyen la Rocket, la primera locomotora de vapor eficaz. El diseño del motor de Stephenson se usaría durante años en las locomotoras. 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de motor... 1832, John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre Manhattan y Harlem. 1835, una locomotora alcanza los 100 km/h 1839: Charles Goodyear inventa el proceso de vulcanización del caucho para hacerlo más duro y resistente a las sustancias químicas. 1843: I.K. Brunel bautiza el Great Britain, el primer gran barco de acero impulsado por una hélice. Funcionó bien durante casi tres décadas. Bruñe también construyó el Great Eastern, un enorme catamarán de vapor con palas y hélice, en 1858. 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo año. 1853, Elisha Graves Otis Inventa ascensor mecánico a Vapor 1860: John Lenoir crea un motor de combustión interna que funciona con gas encendido 1862: Alphonse Beau de Rochas plantea los principios de un motor de combustión interna de cuatro tiempo 1863, primer metro construido en Londres (ferrocarril Metropolitano) 1869: George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido para locomotoras, que daría lugar a los modernos frenos de seguridad de los trenes. 1872, con el motor de gas de Nikolaus Otto. 1873: Andrew S. Hallidie inventa el primer tranvía. 1875, Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en gas de petróleo para mover un pequeño coche por las calles de Viena. 1876: N. Otto inventa el motor de combustión interna de cuatro tiempos. Dando lugar a la creación de locomotoras eléctricas. 1877, El primer vehículo de Karl Benz -adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado por J. K. Starley 1879 prototipos tranvía Siemens y Halske en Berlín y el de Edison, en Menlo Park, en 1880. 1881: Se presenta en París un triciclo eléctrico. 1883, Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en una máquina que era impulsada con gas de carbón 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos cilindros, gasificador y encendido eléctrico. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE                       

1885: Daimler crea la primera motocicleta. Karl Benz construye el primer automóvil útil, un vehículo de tres ruedas con un marco de acero 1885, Daimler construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una motocicleta. La probó en, mientras Karl Benz ya había construido unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina que corresponde a los diseños actuales. 1885, una moto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. 1886, Gottlieb Daimler construyó primer vehículo de cuatro ruedas 1888 primera línea de tranvía eléctrico operativo fue construida en por el norteamericano Frank Spague. 1888: John Boyd Dunlop desarrolla la primera rueda neumática. 1889: Daimler construye un automóvil de cuatro velocidades con motor trasero 1893, Estados Unidos Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. El primer coche estadounidense con motor de combustión interna fue introducido por los hermanos Charles y Frank Duryea en. 1894, tuvo lugar en Francia la primera carrera de automóviles 1896, circuló por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su constructor, Henry Ford. 1897, se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y Michel Werner. 1900, el oficial de caballería Ferdinand von Zeppelin realiza el primer vuelo en un dirigible. 1900 se abre el metro en París (1913 el de Buenos Aires y en 1919 el de Madrid) 1903: Los hermanos Wright inventan y hacen volar la primera máquina más pesada que el aire, un biplano de 12 metros propulsado por un motor de 12 caballos. 1906: Los hermanos norteamericanos Francis y Freelan Stanley fabrican un automóvil de vapor, que establece un récord mundial al recorrer una milla en 28,2 segundos, una velocidad superior a 193 kilómetros por hora. 1907: Los hermanos Breguet vuelan con un giroplano, una máquina con cuatro rotores. El giroplano fue el precursor del helicóptero. 1908: El empresario norteamericano Ford construye el primer automóvil para el gran mercado. El modelo «T» tiene mucho éxito porque es económico, versátil y de fácil mantenimiento 1909 Louis Blériot cruzó el canal de la Mancha en 37 minutos 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad propia. La fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar costes que es lo que demanda el conductor. 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss. 1939 en Alemania, el 27 de agosto de despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción de la historia. 1944 inicia construcción de carretera panamerica y termina en 1948. 1953 carretera esteli el regadio limay (35 km) que promueve comercio limay Estelí que antes estaba con leon Se sugiere leer más aspectos de la https://www.box.com/s/wmg28mq586l0yanx4x37

historia

del

transporte

en

el

enlace,

2.2.3.- Evolución del transporte terrestre en Nicaragua El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La “Ruta por Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Nicaragua” fue una de las preferidas (la otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” en los Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir de 1848 año del hallazgo. Con el descubrimiento del oro en California gran cantidad de gente se moviliza, para esto descubren que Nicaragua reúne ciertas condiciones ventajosas:  Navegar por el rio San Juan.  Aprovechar el lago de Nicaragua.  Atravesar el istmo de Rivas en diligencia al pacifico, esto es lo que se conoce como la ruta del tránsito. El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilómetros de caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros, estaban transitables sólo en estación seca. Entre 1902-1920 llegan los primeros autos a Nicaragua naciendo con ello la circulación vehicular lo que lleva a crear el primer código de tránsito en Nicaragua en 1938. Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países centroamericanos. En los inicios de los 40 se crea el departamento de carreteras (actual MTI) a instancias del gobierno, usa para facilitar, la construcción de la carretera panamericana norte promovidas por razones estratégicas ante la segunda guerra mundial. Las calles de Managua comenzaron a pavimentarse y en 1948 se instala el primer semáforo 30 años después de haber sido Puesto en funcionamiento en el mundo La II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamérica, dirigieron los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el Departamento de Carreteras. El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el préstamo concedido en 1965. Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el mantenimiento se hizo directamente. Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial. En los años 50, conteos de tránsito fueron utilizados para efectuar las primeras predicciones de tráfico para la planificación de carreteras. En la década de los años 60 empieza una nueva era en la Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE planificación de transportes, cuando se utilizan enfoques de modelación matemática basados en la interacción entre el uso de suelo y el sistema de transporte. Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico. En los años 80, la emigración de cerebros, sumada a una seria contracción económica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había sido posible su recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese período para su rehabilitación y reconstrucción. El terremoto de Managua en Diciembre del 72 transforma la ciudad, provocando cambios en el esquema de transporte urbano tanto privado como colectivo. En 1979 se marca un nuevo mito incorporando al sector transporte no sólo como una industria sino que también como una gran función, se cambian las relaciones de producción existente en el régimen anterior por ejemplo los taxistas pasan a ser dueño de su medio de trabajo. Las cooperativas de transporte, de buses dejan se ser propiedad de grandes capitalistas para convertirse en grupos asociados de trabajadores y dueños individuales de buses, se crean empresas estatales de transporte tales como ENABUS, ENTRACAR, etc., algunas de ellas con buen suceso y otras. En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch, que además de ocasionar serios daños a la infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destrucción causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes. Más información de referencia en el enlace http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos41/Estudio%20del%20Plan%20Nacional%20de%20Transporte%20en%20Nicaragua%20%20Perfiles%20del%20Estudio%20(Vol.1).pdf 2.2.4.- Situación actual del transporte terrestre en Nicaragua. Nicaragua está surcada por carreteras amplias o angostas, en buen estado o deterioradas, y por caminos de tierra de fácil circulación u otros aparentemente intransitables. En Nicaragua no existen extensas autopistas de múltiples carriles que permitan desplazarse de región a región a altas velocidades. La vía de mayor importancia es la Carretera Panamericana, que atraviesa muchos de los países del continente, y recorre Nicaragua desde su frontera norte con Honduras hasta su frontera sur con Costa Rica, pasando en su trayecto por ciudades importantes y pueblos de atractivo turístico. En algunos puntos, la Panamericana puede ampliarse a varios carriles de circulación (ocurre a la entrada de algunas ciudades importantes), pero la mayor parte del trayecto la conforman dos carriles, cada uno con un sentido de circulación contrario. Toda la carretera está en muy buen estado, excepto por algunos pequeños tramos que pueden estar en reparación. Con ella se recorre los departamentos de Madriz, Estelí, Matagalpa, Managua, Carazo y Rivas. Generalmente, las carreteras que conectan grandes ciudades están en buenas condiciones, aunque es posible que se encuentren pequeños segmentos o incluso carreteras alternativas en las que tenga que disminuir Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE bastante la velocidad, porque no están en tan buenas condiciones. Otras carreteras secundarias nunca han sido asfaltadas o adoquinadas, sin embargo, son estas carreteras de tierra las que llevan a muchos destinos muy interesantes, como bellas playas poco conocidas o exuberantes reservas naturales, contribuyendo así al turismo tanto nacional como internacional. Estas vías pueden ser de fácil circulación, pero las hay también en condiciones muy irregulares (en invierno, muchas carreteras de tierra sufren los embates de las corrientes pluviales), haciéndose necesario el uso en de vehículos altos de doble transmisión, para enfrentar sobre todo el lodo y los caminos inclinados. Tanto para moverse dentro de las ciudades, como para trasladarse de un destino a otro en una misma o diferentes regiones, en Nicaragua hay disponibles diversos medios de transporte, colectivos e individuales, que comprenden buses urbanos o interurbanos (o interlocales), taxis, mototaxis o caponeras (bicicletas con área de pasajeros). Los buses urbanos generalmente no tienen muchas comodidades en todo el país. Las unidades que más comúnmente se observan en nuestro país son buses amarillos (antiguamente escolares), entre otros. En otras ciudades, también prestan este servicio camiones techados con área de pasajeros. En Nicaragua, la red de buses urbanos es bastante amplia. Los lugares en los que estos hacen su parada pueden encontrarse un rótulo que indica qué rutas pasan por ahí. Por lo general, los buses urbanos sólo se detienen en las paradas si alguien les indica que deben parar (no se detienen si no lo creen necesario). Los buses interurbanos se toman siempre en la o las terminales de buses de la ciudad o pueblo. Estos buses pueden ser ordinarios: buses grandes, pasaje más barato, más tiempo de recorrido y hacen frecuentes paradas en su trayecto; o buses expresos: buses más pequeños (y más cómodos, por lo general), pasaje un poco más caro, más rápidos en llegar a su destino y, aunque son “expresos”, también hacen frecuentes paradas. En las ciudades, los taxis son medios de movilización rápidos, cómodos y bastante económicos. Estos no cuentan con un medidor (o taxímetro), así que los precios se calculan y negocian según la distancia. En el caso nacional la red vial de Nicaragua está muy poco desarrollada siendo aún el porcentaje de caminos sin pavimentar la inmensa mayoría. El transporte terrestre automotor transporta carga y pasajeros, sin embargo existen algunos vehículos que prestan ambos servicios de transporte y son conocidos como servicio público mixto. El servicio de transporte de carga en Nicaragua tiene menos organización que el de pasajeros, sus unidades sufren una subutilización que encarece los costos los cuales son asumidos por los usuarios por los dueños de la carga, estos a su vez se trasladan al consumidor. La desarticulación de la producción así como la distribución geográfica de la misma no coinciden con los siclos productivos siendo la causa principal de la subutilización de la flota de transporte.

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El Transporte de pasajeros es de gran importancia para el desarrollo de la economía, sin embargo en los últimos años de la década de los 80 e inicio de los 90 hubo una disminución en la demanda debido al incremento en el costo del pasaje que a su vez lo originó los incrementos en los costos de operación (combustibles, llantas, repuestos, etc.). En la actualidad la demanda del servicio de público de pasajeros tiende a aumentar tanto en transporte urbano como interurbano. Instalaciones terminales: No todos los sistemas de transporte terrestre automotor tienen claramente definidas sus estaciones terminales esto debido a que muchos de estos sistemas deben adaptarse a las necesidades del usuario (origen - destino). En el caso de transporte público de pasajeros es donde existe mayor definición de la estaciones terminales. El transporte urbano colectivo en el caso de La capital es atendido principalmente por las rutas de buses con origen y destino definido y con una cantidad de paradas intermedias que no respetan ni los pasajeros ni los transportistas. La mayoría de estas paradas intermedias no tienen las condiciones donde los pasajeros puedan operar su unidad con mínimo de confort o seguridad. Algunas de estas rutas en la capital recorren en promedio 20 km, teniendo en promedio unas 25 paradas. Organización: El MTI es la institución rectora del transporte en todas sus modalidades es el encargado de la organización y funcionamiento del transporte terrestre así como de otros modos. Existen diferentes modalidades de organización tales como cooperativas, operadores individuales que son las más frecuentes. El transporte público de pasajeros está organizado en los siguientes sistemas:  Urbano  Interurbano Troncal  Interurbano Secundario  Interurbano Municipal:  Rural  Suburbano  Taxis Ruleteros  Taxis inter locales Se sugiere visitor el sitio http://www.mti.gob.ni/ para ampliar tu conocimiento al respecto. 2.2.5.- Transporte Muscular Considerando que el transporte a pie, bicicleta o animal se hace sobre un medio terrestre se incluye esta clasificación dentro de esta categoría. El transporte peatonal es el modo natural por excelencia del ser humano, que requiere de menor grado de inversión e infraestructura. Menor requerimiento de espacio urbano. Un automóvil ocupa el área equivalente a unas 10 personas. Probablemente luzca extraño abordar este tema, dado que la marcha a pie es un modo de desplazamiento generalmente descuidado en los estudios de transporte, que sin embargo es una modalidad esencial Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE para grandes masas de población, cuyas características no han sido lo suficientemente conocidas y analizadas en lo particular en cada ciudad. Los peatones hemos sido históricamente los principales perjudicados por el creciente uso del automóvil, tanto por la pérdida de espacio físico cedido a la calzada, como por la inhibición a caminar por los efectos directos del tráfico –contaminación acústica y del aire– o indirectos –las barreras psicológicas creadas por miedo a ser víctimas de atropellos. El resultado ha sido el desarrollo y diseño de ciudades hostiles para el peatón. El trazado continuo de las calzadas para el tráfico, es decir al mismo nivel, y discontinuo para los viandantes en los cruces, o el hecho de que sólo la cuarta parte del espacio de las calles se dedique a las personas y el resto a la circulación o aparcamiento de coches, son ejemplos de la jerarquía vial existente. De estudios realizados en granada en 1980, león y Masaya se encontró que alrededor del 50% de personas que ingresaban a las correspondientes áreas centrales, lo hacían caminando. Para avanzar hacia una movilidad sostenible resulta imprescindible fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta, ya que son los medios de transporte cuyos impactos son más irrelevantes, al igual que su coste económico. Además, son beneficiosos para la salud física y mental de las personas que los practican. La movilidad está experimentando un cambio constante, tanto en términos de volumen como de patrones espaciales. La infraestructura de tráfico tiene que responder a este proceso continuo de cambio (Myer, 2004). A semejanza de la estructura de un árbol, la realización de un viaje normal de origen a destino, v. gr. del hogar al trabajo, implica el escalamiento gradual en la estructura de la red, para movilizarse por carreteras de menor a mayor intensidad de movimiento, para luego invertir la relación hasta alcanzar el lugar donde completa su recorrido. Esto trae a cuenta los dos elementos esenciales para la clasificación de las carreteras, según que su función primordial sea de brindar movilidad, acceso o un balance de ambas características de los viajes (SIECA, 2004) Cuando la función que se persigue es predominantemente de movilidad, la mejor ilustración la ofrecen las autopistas, que están previstas para facilitar el desplazamiento a distancias relativamente grandes, en volúmenes considerables y a las mayores velocidades compatibles con el medio. En las áreas urbanas y suburbanas se evalúa la funcionalidad de estas instalaciones por los tiempos efectivos de viaje. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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A mayor pretensión de movilidad, mayor sacrificio habrá en los accesos, que estarán muy controlados por restricciones físicas y operativas. El sistema de transporte no motorizado está representado por bicicletas, coches de caballos, peatones, triciclos taxi, carretas haladas por bueyes y otros. La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalorado en el Estado español. En países como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta supone, respectivamente, el 28%, 20% y 12% de los desplazamientos urbanos. La relación entre movilidad y accesbilidad se muestra en el siguiente mapa conceptual:

Fuente: Illescas (2019) Se trata de una tendencia que debería invertirse, como está ocurriendo en muchas ciudades europeas y en algunas españolas, dadas las ventajas que la bicicleta tiene en comparación con otros medios de transporte. Además, la bici constituye una alternativa real a la utilización del automóvil privado en distancias medias, que constituyen la mayor parte de los desplazamientos urbanos.

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Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de ciudadanos. La persona que usa la bicicleta se beneficia por el bajo coste de compra y mantenimiento con respecto a otros medios, por el ahorro de tiempo perdido en atascos, y por la mejora de salud asociada al ejercicio físico que supone. Montar en bicicleta supone un mayor contacto con el entorno, y en contra de lo que se cree no resulta un medio tan arriesgado. “Los que utilizamos la bicicleta de manera habitual para desplazarnos por la ciudad sabemos que es mucho más segura que otros medios. Únicamente se trata de elegir calles anchas con poco tráfico lateral, calles tranquilas, parques, etc. a la hora de planificar un recorrido. Algunas políticas para mejorar el sistema de transporte no motorizado     

Hay que orientar y encauzar los esfuerzos espontáneos que la población está haciendo alrededor de las bicicletas. Sensibilizar a los habitantes de las ciudades sobre las ventajas que atrae el uso de bicicletas tales como es evitar la contaminación por la emisión de gases hacia el ambiente. Ampliar y/o construir senderos o vías peatonales y para bicicletas que garanticen la seguridad de los ciudadanos. Enlazar relaciones con las autoridades competentes para garantizar aún más la seguridad de los usuarios y/o empleadores de dichos medios de transporte. Preservar y evitar la desaparición del coche de caballos en las ciudades ahora existentes. Los esfuerzos deberán estar encaminados y además establecidos en aquellas ciudades donde las condiciones urbanísticas y topográficas lo faciliten.

La Movilidad Urbana, por tanto, es una necesidad básica de las personas que debe ser respetada y satisfecha sin que el esfuerzo y el coste de los desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no sean sostenibles o afecten negativamente a la calidad de vida o a las posibilidades de desarrollo económico, cultural, educativo, etc. de las personas. La Movilidad Urbana es, igualmente, un derecho fundamental que debe estar garantizado, en igualdad de condiciones, a toda la población, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condición física o psíquica, género, edad o cualquier otra causa. La accesibilidad, sin embargo, es un concepto vinculado a los lugares; a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado; y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de las personas y suministros a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestión. A la luz de esa diferenciación conceptual los conflictos del transporte o del tráfico cobran Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE un nuevo aspecto: - Si el objetivo del transporte y del tráfico es facilitar el movimiento de personas y mercancías, indudablemente la sostenibilidad se ha de procurar a través de la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto económico, ambiental y social. - Si el objetivo del transporte y del tráfico es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos, la sostenibilidad puede repensarse a partir de la reducción de las necesidades de desplazamiento motorizado y del aprovechamiento máximo de la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta (gijon, 2019). Según Sanz (1996) , el término accesibilidad, que hace referencia a la facilidad para acceder a determinados bienes, servicios o contactos, es la que está reemplazando a movilidad, esto es, el transporte de personas y bienes9. 2.3.- Transporte Terrestre por Ferrocarril Por la importancia que tiene este modo de transporte en otros países se ha dedicado una sección del presente documento para este. Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. Entre 1890 – 1940, para nuestro país fue la época del inicio y del florecimiento del ferrocarril que es construido para llevar las cargas de café a los puertos de exportación así como se establece las líneas Managua, León, Chinandega, Corinto, Managua – Masaya, Granada – Masaya – Masatepe, Jinotega y otros ramales secundarios más importantes es León – Malpaisillo – El Sauce; todos estos ramales fueron desapareciendo poco a poco producto de las condiciones atmosféricas adversas y de políticas de gobierno no muy claras. El ferrocarril del pacifico de Nicaragua dejo de crecer en demanda y ampliación de servicios iniciándose el decaimiento hasta su desaparición en enero de 1994. No se tiene precisión de la fecha de la construcción del primer aeropuerto internacional que se llamó Santos Drumont (Managua, extremo este de la calle 15 Septiembre) al actual aeropuerto fue construido en la década de los 50. En Nicaragua el desarrollo del ferrocarril se puede sintetizar en el siguiente gráfico.

9 Dispuesto en https://satorralaia.files.wordpress.com/2015/10/ander-gortazar-movilidad-vs-accesibilidad-4.pdf

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Fuente: Fabiola Martínez, 2013.

La construcción del ferrocarril fue uno de los motores decisivos en el despegue final del proceso de industrialización. Y, además, produjo una auténtica revolución en el mundo de los transportes, con importantes consecuencias de todo tipo. VENTAJAS • Poco contaminante • Mayor trazabilidad • Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad • Altos volúmenes de carga DESVENTAJAS • Necesidad de grandes inversiones en infraestructuras y material • Velocidad muy moderada Una breve descripción del transporte automotor se encuentra en el enlace https://www.dropbox.com/s/sofx499236r8mcm/Evoluci%C3%B3n%20de%20transporte%20y%20gr %C3%A1ficos%20resumen.docx Más detallas acerca de la evolución histórica del ferrocarril http://enciclopedia.us.es/index.php/Ferrocarril 2.4.- Transporte Aéreo

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra a Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países. Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Es rápido y el flete es más costoso que el marítimo. Se verifica con su uso, ahorro en tiempo y en embalajes. Es apto para mercadería de poca relación peso/volumen y de gran valor. Nicaragua ha experimentado una transformación debido a la necesidad aérea desde comienzos del siglo XIX con el auge de la minería en el atlántico, en un principio con un campo de aterrizaje ubicada al oeste del lago Xolotlán y luego creciendo y desarrollándose en diferentes ciudades contrayéndose puertos aéreos en las diferentes ciudades de nuestro país como son la capital Managua, islas de maíz, Bluefields, San Jorge entre otras con modernización y sofisticación de acuerdo a reglamentaciones provenientes de diferentes instituciones de seguridad pública que la regulan. VENTAJAS • • • •

Más rápido Mayor cobertura geográfica Seguridad, tasa de siniestralidad baja Flexibilidad

DESVENTAJAS • • •

Más caro Restricciones al tipo de carga (peligrosa…) Limitación de la carga por capacidad,

así como por peso Se sugiere revisar aspectos de la evolución de la aeronáutica http://enciclopedia.us.es/index.php/Historia_de_la_Aeron%C3%A1utica

dispuesto

2.5.- Transporte por Oleoducto Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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en:

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VENTAJAS • • •

Rápido Económico Nada contaminante

DESVENTAJAS • • •

Limitado a determinadas mercancías Problemas de robos en su red Gran inversión inicial para construir la red.

Es de vital importancia hacer referencia que también existen otros modos de transporte como lo son el electrónico, óptico, escaleras Eléctricas, bandas transportadoras, elevadores y conductos entre otros, de los cuales se ampliarán a lo largo del curso. 2.6.- Actividad Práctica 4    

Genera un cuadro descriptivo de los principales modos de transporte en el cual indicas la descripción, así como sus ventajas y desventajas. Mencione al menos tres problemas del modo de transporte en nuestro país y su posible solución. En tu ciudad que Genera una línea de tiempo dígital acerca de la evolución de transporte en Nicaragua y el mundo Usa de referencia el enlace http://creaconlaura.blogspot.com/2010/06/top-10-desitios-para-crear-lineas-de.html

2.7.- Actividad de Autoaprendizaje 3 Objetivo: Conocer los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación y competitividad comprenda una metodología ordenada para enfrentar un problema de Transporte.

y

1.- Haz una galería de fotos en tu cuaderno que ilustren las principales características de los principales modos de transporte actuales y futuros conforme las asignaciones del facilitador. 2.- A través de consultas en la Web y material de la asignatura responde a las siguientes preguntas       

¿Por qué razón el transporte aéreo internacional está especializado en pasajeros y no también en carga? ¿Por qué razón es importante abordar el problema de transporte bajo un enfoque de sistema? Explique claramente. Como planificadores del transporte Terrestre ¿Qué variables definirán la calidad en el transporte? ¿Cuál es el objetivo de realizar inventarios en transporte? ¿Qué es un sistema de transporte urbano? ¿En qué consiste la efectividad del transporte público? ¿Cuál es el proceso a seguir para la planificación de transporte?

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE    

Mencione Las categorías básicas de transporte por tipo de operación y uso. Clasificación de los modos de transporte masivo, sus características y clasificación. Describa la situación actual del transporte de carga en Nicaragua y con sus criterios describa la ideal futura. Visita el sitio http://www.el19digital.com/articulos/ver/titulo:20260-presentan-ruta-definitivadel-gran-canal-de-nicaragua genera un ensayo de una página acerca de este proyecto en el cual indiques sus costos, ventajas y limitantes.

2.8.- Actividad de Autoaprendizaje 4 1. De manera grupal organízate y realiza un video que compile información de antecedentes, ventajas y desventajas, características internas y externas, estado actual o del arte y prospectiva de futuro del modo de transporte asignado. Puedes utilizar de referencia los dispuestos en el blog educativo: http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/ 2. Realiza en tu cuaderno un mapa de la ubicación de los principales puertos y aeropuertos de nuestro país. Genera cuadros de texto en los que indiques las principales características de estos. Utiliza de referencia el enlace http://www.mti.gob.ni/index.php/puertos-maritimos 3. Descarga el documento dispuesto en enlace al pie. Haz un cuadro sinóptico donde indiques la clasificación del transporte por tipo de operación y uso, tipos de servicios de transporte masivo así como su clasificación y características. https://www.dropbox.com/s/ykemal3vo3etq5c/Sistema%20de%20transporte.docx 4. En grupos, acorde a las indicaciones del mediador, realice un mural físico o digital que refiere al desarrollo histórico de los aspectos indicados. Puede tomar de referencia para el mural el enlace http://ineverycrea.net/comunidad/ineverycrea/recurso/7-herramientas-para-crearposters-o-murales-digita/2f4ecd0c-ba50-4d83-8e64-1441ff9b47e0 a) Puertos en Nicaragua. Toma de referencia inicial http://archivo.laprensa.com.ni/archivo/2001/diciembre/04/suplementos/enlac1/viaje.html https://www.dropbox.com/s/qwl69ykg35654nr/Antecedentes%20de%20los%20puertos%20 en%20nicaragua.docx b) Historia de ferrocarril en Nicaragua. Toma de referencia http://www.manfut.org/managua/tren.html https://www.dropbox.com/s/hkb8o8wb19px6ro/Historia%20del%20Ferrocarril.docx c) Historia de transporte Marítimo y transporte de contenedores, toma de referencia http://medtransporte.blogspot.com/p/transporte-maritimo.html http://prezi.com/ccbzonhd7ai0/untitled-prezi/ http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/10/el-buque.html d) Evolución del transporte automotor http://www.educar.org/inventos/transportes/automovil.asp Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE https://www.dropbox.com/s/nygoklv4q7pi8pb/Historia%20Transporte%20NIC%20y%20PNT .docx e) Evolución histórica aviación en Nicaragua http://www.nicaragua-actual.info/lanica.html https://www.dropbox.com/s/75pnqz2xk87jmr2/Historia%20de%20la%20Aviaci%C3%B3n%2 0en%20Nicaragua.docx 5. Indaga en la red acerca de cantidad de carga que se transporta a nivel nacional por nuestros puertos. Así como los proyectos de inversión en materia de transporte que el país impulsa. Se sugiere como referencia inicial el enlace http://tortillaconsal.com III. PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector transporte, es indispensable, en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos. La planificación permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Es un proceso que generalmente culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de acción y una estimación de sus consecuencias. Las razones que pueden aducirse en favor de la planificación de los transportes pueden agruparse en tres.   

La importancia que tiene el transporte para el desarrollo general de los países. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad. La extremada complejidad que de este sector dentro del área económica.

El transporte desempeña un papel esencial en lo que se refiere a la producción de la tierra, comercialización de la producción agrícola, y posibilidades de acceso a las riquezas forestales y minerales. Es un factor significativo en el desarrollo de la industria expansión del comercio conducción de programas sanitarios, educativos etc. En cuanto a la magnitud de las inversiones, estas son significativamente altas, representando aproximadamente el 20 % de la inversión bruta total en muchos países. En cuanto a la complejidad del sector transporte, esta no tiene paralelo con otras actividades. Por una parte existen diferentes tipos de facilidades: carreteras rurales, carreteras interurbanas, vías urbanas, vías férreas, aeropuertos, puertos marítimos, fluviales doctos etc. Cada una con características y problemas específicos, las cuales a su vez, son utilizados por los más diferentes vehículos: automóviles, autobuses, camiones, barcos, aviones, trenes .etc. El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través de un gran número de actividades, en las que se utilizan técnicas y procedimientos muy variados. Si se quisiera resumir estas actividades, pudieran enumerarse de la siguiente manera: 1)-Confrontación entre la oferta y la demanda. 2)- Generación de macro proyectos alternativos. 3)- Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos dentro de los planes nacionales de prioridad. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 4)- Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño. En un proceso de planificación, los proyectos alternativos de inversión se generan a partir de la confrontación entre la oferta y la demanda, que en el caso de los transportes, se expresan, la primera de ellas en términos de la capacidad de la Vías y la segunda en términos de la población, la producción o el número de viajes de entre cada dos puntos del País. Al hablar de transporte se introduce el concepto de viajes que no es más que el cambio en la ubicación de las personas que se realiza a través de los medios de transporte, ya sean mecánicos, animales, o el viaje realizado propiamente a pie. Los viajes pueden ser llevados a cabo por recreación, obligación pero puede ser por muchas otras razones. 3.1.- Etapas en el proceso de planificación Global La planificación Global es la que considera los problemas de la economía en su conjunto y establece un marco general para el establecimiento de los objetivos y metas de la planificación Ramal. Esta mientras tanto, considera los problemas específicos del sector (Industrial, comercio, agricultura, Transporte, etc.) Para su realización de la planificación Global, procede a través de los siguientes pasos: a).DIAGNÓSTICO: En él se hace un análisis de la situación histórica, las tendencias que se han venido manifestando, de los factores que han incidido en la determinación del país. Además se hace una apreciación de la situación económica futura si se mantuvieran las condiciones existentes, determinándose así parte de los problemas a resolver. b).OBJETIVOS Y METAS: Consiste en la definición clara y precisa de lo que se quiere resolver con la realización del plan, mientras los “Objetivos” son condiciones que se pretenden alcanzar y por ende deben compararse con los resultados, la “Meta” es la expresión cuantitativa de los mismos, con cuya definición debe contarse para evaluación del modo económico de trabajo. c).PROYECCIONES: Aquí se procede a estimar las proyecciones globales de las variantes macroeconómicas principales (producción, consumo, exportación, etc.) para evaluar el efecto que sobre ellas provocan las metas y objetivos propuestos y tener una primera aproximación de tales valores que servirán de base para estimaciones posteriores más detalladas. d).DETERMINACION DE LAS NECESIDADES: Resulta de la comparación del resultado de las proyecciones y las metas establecidas y concretan los requerimientos de mano de obras, importaciones, etc, que permitan el cumplimiento de un determinado nivel de los objetivos propuestos. e).INVERSIONES Y MEDIDAS DE POLITICA: Están son las definiciones que regulan la estrategia en las variaciones de los niveles y condiciones de las distintas variables económicas. Ejemplos: Si el bien establece una disminución en las importaciones será necesario establecer una política de comercio exterior de inversiones en los distintos sectores de actividad, de modo de poder solucionar los problemas que dicha disminución motiva. La inversión por su parte es el flujo de ingresos o productos destinados al aumento de los bienes que producen ciertos bienes o servicios. La Planificación global y ramal que se ejecutan en el plano económico concluye en la determinación de las inversiones necesarias a los intereses del plan planteado en sus objetivos. Como las inversiones se materializan territorialmente en instalaciones productivas o servicio es necesario que la planificación física sea armónica, Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE consecuente con su ubicación espacial. Esta relación que ocasiona el trasiego de bienes y personas entre las distintas instalaciones donde se desenvuelven las actividades, se propicia y facilita físicamente a través de las vías y medios de transporte que interconectan los centros de producción- consumo mediante sus diferentes modalidades. Precisamente aquí es donde entra a realizarse la labor de planeamiento vial que consiste en la ejecución de acciones y decisiones que plantean la creación de la vialidad necesaria en un Territorio dado de acuerdo a la política de transporte existente y partiendo de los antecedentes de ubicación planteados por planificación física.

3.2.- Metodología de estudio en el proceso de planeamiento vial urbano En la realización del planeamiento vial se apica la concepción de la Ingeniería de Sistema, de tal manera que se aborden los distintos pasos planteados de una forma integral, donde se refleje objetivamente su vinculación con el desarrollo económico, social y de la defensa, lo que a su vez permite controlar con precisión y ganar información sobre el volumen y estructura de la vialidad en función de las proporciones a lograr entre el transporte y los restantes sectores económicos del país. En este sentido pudiéramos plantear los siguientes pasos en este proceso de Planeamiento Vial. a).-

DEFINICION EXPLÍCITA DE LOS OBJETIVOS A LOGRAR:

Así como siempre que sea posible, la medida de las metas que se pretenden, para esclarecer el papel de la vialidad en el contexto económico, social y de la defensa. Estos pueden ser objetivos puramente económicos, sociales, o ambos cada uno de los cuales inclinará la solución o resultados distintos. La importancia de los objetivos estiba en que obligan a los que estudian el problema a precisar claramente lo que buscan resolver. También, en función de su definición sr podrá apreciar su los resultados del análisis resuelven o no el problema. Por esto es necesario siempre formular explícitamente los propósitos de la labor de planeamiento. Comenzar el trabajo con algunos objetivos definidos, aunque luego, en el propio proceso, se logre ir precisándolas. Algunos ejemplos de Propósitos: 1).Mantener un ritmo de crecimiento o desarrollo económico en distintas áreas de actividad de acuerdo a las existencias económicas, mejorando las interrelaciones entre regiones, promoviendo otros desarrollos. 2).Disminución de accidentes de tránsito, daños a propiedades, etc. 3).Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos de vías por las distintas clases de medios de transporte. 4).Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de manera que la efectividad de la red se dé desde el punto de vista militar. b).-

FORMULACIÓN DE LOS CRITERIOS:

Que deban valorarse para medir el grado de alcance de los objetivos y metas, planteados, que respondan a la realidad socio-económica del país.Se deben medir cuantitativamente los resultados que se obtengan conociendo que muchas veces la selección de una u otro tipo de medida puede implicar un diseño distinto del sistema. Su importancia estriba en que nos permite comparar alternativa de solución para elegir aquellos que Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE satisfagan o mejor satisfagan los objetivos propuestos. De acuerdo a la medida que se utilice de antemano se pueden obviar alternativas que no tienen probabilidad. Ejemplo: 1).2).3).-

Costos de Operación del Usuario /Veh.-Km. (favorece autopista). Costo de construcción /Km. (favorece ampliación Razón de tiempo de viaje (favorece autopista).

c).DETERMINACION DE LA DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE A TRAVÉS DE LA VIALIDAD EN CUESTIÓN. Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la influencia que tiene en la determinación, evaluación y selección de alternativas. Sintetizando el contenido de este paso pudiéramos decir que en él se proveen las afectaciones de tránsito que el desarrollo económico- social causan a las alternativas de red considerada. Para un estudio armónico y coherente de la demanda de transporte se acostumbra considerar las fases de trabajo correspondientes a generación del movimiento, Distribución de las cargas o viajes, División por modos, Asignación de los viajes a la red apropiada de transporte. En la generación se determinan los orígenes y destinos del movimiento, así como la producción y atracción de viajes asociados a cada uno de los mismos. En la distribución se prevén los intercambios entre los diferentes orígenes y destinos que luego se ubican en las diferentes modalidades de transporte de acuerdo a la fase de división por modos. La asignación por rutas analiza la posible circulación vehicular a través de la red de vías partiendo del resultado anterior, siendo esta última fase una fuente importante de alternativas de solución por el tratamiento directo que hace del sistema vial inicialmente en estudio. Realizada la predicción perspectiva de la demanda de transporte se puede constar con los elementos fundamentales del tráfico que afectarán cada alternativa de red y a partir de los cuales se puede valorar la economía en la operación de las mismas. El momento en el que se desea realizar la predicción de viajes generados está asociado tanto al momento en el que se han recogido los datos que han permitido definir el modelo como a la capacidad de predecir el valor futuro de determinados parámetros. Por ello, el escenario de simulación no puede prolongarse excesivamente en el tiempo, dado que los valores futuros de dichas variables van a estar dotados de un error importante, derivando en errores en las predicciones realizadas por el modelo (Cueto, 2016). d).GENERACION DE LAS ALTERNATIVAS: Más apropiadas que satisfagan esta demanda, mediante la identificación de distintas clases de soluciones y el examen de las mismas dentro de una misma clase. Deben considerarse inicialmente aquellas que se vean más productivas. Deben identificarse distintos tipos de alternativas es decir que resulten de la identificación de clases de soluciones diferentes o del examen de soluciones dentro de una mismo clase. La existencia de una demanda de capacidad de transporte sobre la actual puede solucionarse, digamos, por las tres clases de soluciones siguientes: Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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  

Ampliación de la capacidad de transporte efectivo, adquiriendo más medios. Localización de nuevas facilidades de almacenaje. Estudio de la política de ubicación de las actividades, aplicación de medidas de política.

Dentro de cada grupo cabe entonces contemplar diferentes soluciones. e).EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS por la medición de una parte del costo, los esfuerzos que representan para la sociedad, y de otra, las ventajas, los beneficios, la efectividad sobre el desarrollo, económico, social y militar. La evaluación es algo diferente a lo que se denomina selección. En la evaluación se aprecia en qué medida cada alternativa logra los objetivos propuestos. Consiste este paso en asociar cada alternativa con sus efectos; costo, beneficio, efectividad social, posibilidades al desarrollo anterior. Esto se hace en general utilizando diferentes modelos matemáticos, que se seleccionan y formulan adecuadamente. La selección examina los efectos que resultan de la evaluación de cada alternativa, hace una comparación de sus valores relativos y se decide por el conjunto de efectos más favorables a los intereses del país. La evaluación es algo un poco mecánica, la selección es más bien de juicio. Coinciden evaluación y selección si todas las medidas de efectividad del sistema se reducen a la misma escala y se añaden juntas. Ya aquí la evaluación implica la selección y no se requiere juicio. Ejemplo de esto se obtiene al aplicar en la evaluación el método del costo- beneficio.

f).SELECCIÓN: De la mejor alternativa, después de pesar todas sus consecuencias económicas, sociales. Podemos decir que es el arte de balancear todas las consecuencias en cada una de la alternativa previamente evaluadas. No es en sí un problema meramente técnico sino más bien de juicio, donde el analista juega un importante papel por la ayuda que pueda brindar a quienes corresponda tomar la decisión, despejando las dudas que en el campo técnico pudieran existir en esto Todos los procesos compuestos de los pasos anteriores debe verse en un constante ir y venir, en un reciclaje continuo, donde cada vez se van logrando mayores ajustes y perfección, mayor adecuación de la realidad futura y que cada vez se nos acerca con más claridad enriquecida con la práctica. Por esto cuando se plantean proyectos de solución a gran escala, como los que llegan a plantearse para la vialidad del sistema de transporte, cuya implementación requiere de un tiempo largo, donde puedan surgir elementos no valorados totalmente o plenamente conocidos, debe tomarse todo el análisis realizado sobre la base de los puntos anteriores como una primera aproximación al diseño final. De esta forma resulta necesario reexaminar el plan cada cierto tiempo, a medida que la realidad de los hechos vaya esclareciendo los elementos desconocidos, con lo que este proceso de planificación puede considerarse continuo en el tiempo. Esta fase del planeamiento vial las condiciones actuales del transporte, persigue recopilar todos aquellos elementos de uso de suelo, económicos y poblaciones del momento actual que permite elaborar la interrelación adecuada entre el transporte y sus elementos, condiciones para trabajar esta etapa se requiere de gran tiempo por la diversidad de fuentes de información que se necesita acopiar. Sintetizaremos este paso en lo adelante con en el nombre de “Recopilación de Datos Básicos” y comprenderán no sólo el acopio de la información necesaria actual sobre el desenvolvimiento del transporte y sus vínculos sino también de aquellos aspectos perspectivos Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE mediante los cuales se puede proceder la demanda futura de transporte sobre la red objeto de análisis. En general es válido el modelo de cuatro etapas para la planeación del transporte:

Tomado de http://www-eio.upc.edu/teaching/mcaid/apunts/Presentacio_MCAID.pdf 3.3.- Etapas en el proceso de planificación vial rural 1- Diagnóstico: Basado en los antecedentes Políticos, económicas, sociales etc. Se persigue conocer la situación actual y detectar los problemas en lo general, lo que nos permite detectar cuántos de ellos son de suma prioridad y cuantos pueden ser analizados a mediano y corto plazo. 2- Objetivos y Metas: Una vez identificados los problemas es preciso definir un Objetivos y una Metas a cada problema encontrado. 3- Demanda: Es la etapa de la planificación del transporte que nos permite saber para cada problema cual es la necesidad real, Para ello es indispensable:      

Recopilación de información : Generación del movimiento de carga o pasajeros: Determina número de viajes atraídos y producidos Distribución de carga o pasajeros: Intercambio entre los diferentes orígenes destinos. División por modos de transporte: Asigna en función del tipo de carga a los diferentes medios de transporte Asignación por rutas: Asigna a la red vial un número determinado de viajes en función de su capacidad el menor tiempo de viajes Determinación de necesidades; crea y analiza las diferentes alternativas de solución. Generación y análisis de alternativas: Generar la mayor cantidad posible de alternativas de soluciones

3.4.- Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte El objetivo concreto del estudio de transporte a realizar y los procedimientos a utilizar en cada paso de la demanda son los que definirán en definitiva los elementos diferentes que deben contemplarse dentro de cada aspecto. Se debe recoger la información necesaria sobre el Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE movimiento que permitan establecer entre ellas las relaciones matemáticas, correspondiente que sirvan a los efectos de predicción del futuro movimiento de carga o pasajeros. 3.4.1.- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona. Definida en área objeto de estudio es preciso delimitado exactamente el área de interés a través del llamado cordón Exterior (C. E) El que físicamente no representa nada, pero si en el plano de trabajo es el trazo continuo que circunscribe dicha área. El área en la cual el sistema de viajes va a ser estudiado deberá de ser delimitado por un cordón exterior mismo de tal forma que incluya las áreas en desarrollo y aquellas que en un fututo afectarán la calidad y cantidad de viajes. Dentro del cordón externo se realizan encuestas en gran detalle, de manera que el costo del estudio estará determinado por este. Para permitir agregamiento de datos el área de estudio podrá ser dividido en zonas.

Tomado de sitio http://www.institutodeestudiosurbanos.info/dmdocuments/cendocieu/coleccion_digital/ALO/Estudio_Determin ar_Cargas-Davis_Steer-2009.ppt http://www.scielo.org.co/pdf/rfiua/n53/n53a09.pdf

Como paso previo a la delimitación es conveniente hacer una caracterización del área objeto de estudio en la que se tenga en cuenta.  Área de la zona  Población.  Rasgos de su vida actual y perspectiva Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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Para trazar el cordón exterior se debe tener en cuenta lo siguiente:  El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina movimiento sustancial de viaje y por tanto un flujo vehicular dentro del área de estudio. Su objetivo es obtener más información acerca de viajes originados en cordón exterior como dentro del área limitada. Esta información es obtenida por encuestas de origen - destino, entrevistas a conductores (Sólo automóviles, camiones y buses) , encuestas domiciliares o al hogar (entrevistados de los viajes en últimas 24 horas, se obtiene información sobre los viajes públicos, camiones, taxis, y autos particulares) , cuestionario del pasajero de transporte público (para planear rutas mejoradas o programar horarios, deberá extrapolarse en relación al número de pasajeros y encuestas llenadas), boletos de viaje y correo.  Debe abocar áreas de futuro desarrollo y por tanto que influyan en las facilidades viales que se plantean.  Debe hacerse coincidir en lo posible con los límites políticos administración para facilitar el acopio de información.  Debe reunir ciertos requisitos técnicos como: cruzar vías por puntos seguros y que sea una sola vez. 

Que el número de entrevistas sea el mínimo posible.

Una vez definido el cordón exterior procedemos a dividir el área objeto de estudio en zonas internas. Estas zonas Internas Son unidades territoriales a las cuales se referirán gran parte de los datos a recopilar y deben contener aquellas partes de los territorios que genera un tráfico diferenciado en carácter y volumen. Para realizar la zonificación interna se utiliza una codificación dado el volumen de información que se requiera. La forma de codificación no es única por lo que describiremos una de ellas.

3.4.2.- Codificación y relación de zonas Cuando se realiza un estudio es necesario hacer una zonificación y codificación del área. Las zonas externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del cordón exterior es normalmente subdividido en 9 sectores siendo uno de ellos el área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8 secciones restantes se enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la rotación de las aguas del reloj. Los sectores son a su vez divididas en 10 zonas numeradas de 0 – 9 usando como guía el uso de suelo y las Carácter del núcleo Captor de Tráfico

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Relación de zonas Estas deben de ser relacionadas después de considerar los siguientes factores:  Compatibles con pasados o futuros proyectos de estudio de zona.  Poder resumir datos de uso de tierra y viajes.  Facilitar asignación de viajes asumidos generados en centro de zona.  Considerar tamaño, zonas pequeñas es más preciso.  Tamaño de zonas gobernado por tipo y área de estudio. Los tipos de viajes podrán ser clasificados como: A. Origen dentro del área limitada por cordón exterior con destino afuera. B. Origen y destino dentro del cordón. C. Origen fuera del área pero destino en área de estudio. D. Ni origen ni destino en área pero pasan por ella. Los tipos a y b se pueden obtener por entrevistas a un grupo de familias en área de estudio y los del tipo c y d en estaciones ubicadas en cordón exterior. Muchas encuestas dividen en dos tipos: los viajes que son atraídos por el hogar y aquellos que no son atraídos por el hogar. Todos los viajes que tienen, ya sea el principio o el final en el hogar se dice que son generados por éste; y el otro punto ya sea el principio o el final de ese viaje se dice que son atraídos por la zona donde estos comienzas o terminan. Para los viajes que no son atraídos por el hogar, la zona de origen se dice que genera este viaje y la zona de destino se le llama zona de atracción. El hogar es considerado como el generador de mayoría de viajes. Se podrán consideran los viajes como:   

Viajes del hogar al trabajo. Viajes del hogar a puntos de diversión. Viajes del hogar a otros lugares.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE El hogar tiene mucha influencia en generación de viajes. Otros factores considerados que tienen influencia son el tamaño y estructura de la familia (adultos empleados y no empleados, el salario, el número de vehículos el estatus social del cabeza de familia. Las muestras a usar dependen del error aceptable, el Instituto de Ingenieros de tráfico recomendó: Población < 50000 50-150 mil 150-300 mil 300-500 mil 500-1000 mil >1000000

% Muestra 20 12.5 10 6.6 5 4

El factor de muestreo (FM) podrá ser estimado por: FM = A-(C X A/B) / ( B – (C+D)) Dónde: A: Número total de familias en Zona B: Numero familias seleccionadas como muestra. C: Número de familias (Casas) vacantes D: Familias que no cooperaron 3.4.3.- Área objeto de estudio El área de objeto de estudio debe ser codificada educadamente. Los principales parámetros que deberán de evaluarse para codificar son uso de Suelo (educacional, industrial, diversión, comercial, agrícola, residencial, habitacional), por ingreso familiar, tenencia vehicular, infraestructura vial o por el carácter del núcleo captor de tráfico (Numero de rutas, empleos, población). Si es necesario estas zonas son luego divididas en sub- zonas numeradas de “0” a “9”. Así la referencia 573 puede ser inmediatamente identificada como: Sector 5 Zona 7 manecillas del reloj) Escala de Planos: Zona Central : Zona Externa:

Sub – zona 3 (se sugiere que se numeren siempre a favor de

1:25,000 o más pequeñas (1:10,000) 1:50,000

Datos sobre el movimiento de carga fundamentalmente se pretende con esa información recoger elementos que nos permitan calibrar los modelos a utilizar en las distintas etapas de estudio de la demanda de transporte. Los viajes pueden ser distintos según el origen destino pudiendo codificarse por sectores. Los viajes

Exteriores Externos Internos Interno-

-

Externos Internos Externos Interno

= = = =

Viajes de Cruce Viajes Locales Viajes Locales Movimiento Interno

De cada uno de estos viajes se requiere su volumen actual y se hace necesaria su predicción futura. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Para conocer el comportamiento de los mismo se utilizan los estudios origen – destino. Los cuales a su vez pueden ejecutar de forma distinta de acuerdo a la información que interese recopilar y la precisión con que este debe hacerse. Las encuestas de origen y destino son diseñadas para recopilar datos sobre número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y pasajeros desde zona de origen hacia zonas de destino. Generalmente se considera toda el área urbanizada de una ciudad, siendo ventajoso usar el sistema existente de la división por zonas. Los estudios de O-D son la base para preparar planes de transporte, esta información debe proyectarse a futuro para determinar futuras demandas de transporte. 3.4.5.- Unidades de medida Como refiere la SCT (2002)10 las unidades en se mide la demanda y, consecuentemente, la oferta de transporte no siempre claramente identificadas algunas de las más comunes son: VIAJE. Esta es una forma fácil y práctica de medir los deseos de movimiento de las personas y sus bienes. Sin embargo, no resulta fácil asociarla con la oferta. PASAJEROS. Por el contrario, para la empresa de transporte es más fácil hablar de pasajeros como la demanda que enfrenta y que tiene que satisfacer con oferta de espacio para esos pasajeros. El problema de lo anterior radica en que los viajes largos son igualmente valorados que los viajes cortos. PASAJEROS KILÓMETRO (pas -km). Para corregir el defecto anterior, una medida consiste en multiplicar los viajes por la distancia que implican para llegar así al concepto de pasajeros kilómetro; por ejemplo, 10 pasajeros demandando viajes de 1.5 km (15 pax-km) requieren más oferta que esos mismos 10 pasajeros, demandando sólo 1 km en sus viajes (10 pax-km). PASAJEROS KILÓMETRO POR UNIDAD DE TIEMPO. (pax-km/tiempo). En ocasiones, resulta necesario conocer la frecuencia con que se presenta la demanda en relación al tiempo; por ejemplo, es muy importante saber si los 10 pax-km demandados se presentan en una hora o en media hora. VEHÍCULO. En otras ocasiones, la demanda de transporte se hace por un vehículo y no por cada usuario. Así, si se contrata el vehículo para un viaje, o para un período de tiempo; también pueden construirse las unidades vehkm o veh-hora, o incluso la más elaborada de veh-km/hora. CARGA. Similarmente al caso de las personas, en lugar de viajes o envíos, se puede ser más preciso para identificar el esfuerzo que se requiere y tener unidades como son: toneladas, ton-Km, ton-km/tiempo, etc. 3.4.4.- Análisis de categorías Es muy importante saber categorizar adecuadamente las variables o datos de un estudio de transporte que permita la generación de relaciones para el uso de herramientas computacionales de una forma más simple. Se sugiere el empleo de una codificación común para hacer encuestas usando preguntas cerradas, así por ejemplo:

10 Dispuesto en https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt213.pdf Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Número de vehículos: 1 (Si no tiene), 2 (si tiene uno), 3 (más de uno) Modos de viajar: Automóviles (1), Transporte público (2), Taxis Otros modos (3) Propósito de viaje: Trabajo, negocios, educación, compras, sociales, otros. (Note que tres modos y seis propósitos de viajes generan 18 combinaciones de modos y viajes) Basados en características de residencias la generación de viajes podrá ser expresada por: G=R*P Donde G: es número de viajes producidos por categoría de familia. R: número de residencia en zona en categoría P: Proporción de viaje producidos por residencia en la categoría. Basados en características de residencias la atracción de viajes podrá ser expresada por: A=E*P Donde A: es Número de viajes atraídos por la zona. E: Número de oportunidades de empleo en categoría. P: Proporción de atracción de viajes de empleo en la categoría. Estudios anteriores han determinado que alrededor el 67.2 % de los viajes inician o terminan en el hogar, el resto en proporción directa a las actividades de la zona, que puede determinarse por medio del empleo de la zona y la población en ella también. Se ha encontrado en zonas desarrolladas que la generación de viajes estaba afectada por número de carros por familia, personas empleadas por familia, salarios y densidad residencial. 3.5.- Actividad Práctica 5 Objetivos de la actividad práctica Definir las diferentes formas de planificación y ejemplificar sus diferencias desde los usos de los modos de transporte. Analizar los elementos que definen el Área Objeto de Estudio (AOE) como son: Número de zonas, antecedentes económicos y de uso de suelo, variables influyentes en las producciones producidas y atraídas de viajes. Identificar las variables que permiten la estimación del número de viajes producidos y atraídos dentro del AOE. a.- Basado en las lecturas del documento, lo discutido en clase, así como indagación, responde las siguientes preguntas: 1. Haz un organizador gráfico de la metodología que debe seguirse para el planeamiento vial a nivel urbano y rural. 2. Explica las etapas del proceso de planificación de transportes 3. ¿Por qué el uso de los modos de transporte debe ser visto como un sistema integrado económico, funcional y eficiente? 4. ¿Por qué el transporte es considerado multimodal? 5. Explique por qué se debe utilizar cada modo de transporte según el volumen y tipo de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE carga a mover. 6. Mencione y explique cuales son las unidades de medida más comunes para la recopilación de información que permita la planificación y evaluación de la generación y atracción de viajes así como determinación de costos de transporte. 7. Genere un organizador gráfico de las diferentes formas de planificación e indica sus características. 8. ¿Cómo defines el concepto de viajes? En tu caso, reflexiona ¿Cuáles son los factores que definen la realización de viajes? 9. De acuerdo a los viajes realizados por una familia, realizados de la manera indicada, defina en que zona fueron generados y en qué zona fueron atraídos. Haga una tabla resumen. El padre va al trabajo en la mañana a una empresa tabacalera y regresa por la noche, la madre va al parque central por la mañana a hacer gestiones en la alcaldía, luego va al mercado a comprar carnes y verduras y regresa a casa, el hijo mayor va a su trabajo como ingeniero residente de proyectos, por la tarde va a la UNI, por la noche regresa a su trabajo y finalmente retorna a casa. 10. ¿Qué variables son necesarias para definir y codificar (zonificación) el Área Objeto de Estudio y definir límites (cordón exterior o interior ) como primer paso en la planificación del transporte?. Considere el caso de estudio de movilidad urbana en el municipio de Estelí. 11. Indique por qué el número de zonas existentes, antecedentes económicos, características del sistema de transporte actual y uso de suelo son variables influyentes en las generaciones y atracciones de viajes 12. Acorde a los propósitos de transporte (Compras, educación, Trabajo, Salud, recreación) indique el modo de transporte que considera que es más usado para la población del municipio de Estelí. 13. Mencione los principales propósitos de viajes que sus familias realiza. 14. Menciona algunos centros de generación y atracción de viajes en tu ciudad. 15. Explique por que estas variables influyen en la generación de viajes. a) Ingreso b) Propiedad Familiar. Vehicular.

c) Uso de d) Distancia al Centro de e) Longitud del f) Modo de Suelo. la Ciudad Viaje. Transporte

h) g)

i)

j)

k)

l)

16. Basado en el siguiente ejemplo calcule los propósitos de viaje de un día para su familia. Cree un resumen de la cantidad .de viajes para la familia.

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17. Basado en el mapa de uso de suelo de la ciudad de Estelí, caracterice los principales uso que se plasman en el mismo. El documento base del curso se dispone en: https://drive.google.com/file/d/1t1AuNW23HK1L_KWWqNUSJElZ_Cik_t8A/view?usp=sharing

3.6.- Actividad de Autoaprendizaje 5 1.- Indaga acerca de las encuestas de origen y destino. Analiza y genera un mapa conceptual de las aplicaciones de este. 2.- Responde a las siguientes preguntas: A. ¿Cuál es el objetivo de encuestas de origen destino? B. Indica los tipos de encuestas de origen destino indicando el objetivo de cada una de ellas. C. Explica las variaciones que pueden ocurrir en el tráfico. Comenta la importancia de este en los procesos de planificación de transporte. D. Los métodos de recolección de datos de tráfico. Explica brevemente cada uno. E. Define volumen y composición de tráfico. Analiza la importancia de cada uno de estos. Esta tarea debes de desarrollarla individualmente y realizarla en tu cuaderno. 3.- Revisa el enlace al pie de un estudio de transporte urbano colectivo realizado en el año 2000. Toma nota de las recomendaciones sugeridas en el plan y en pareja genera una conclusión Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE comparativa de los principales resultados de este estudio. https://www.dropbox.com/s/l6pgboai8ccyq8w/Resultados%20estudios%20de%20transporte%20en %20Estel%C3%AD.docx 4.- Debes revisar el documento base del curso así como los documentos que se han dispuesto en el blog http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/ y deberás de enviar un comentario al espacio de foro creado en Facebook. Deberás de indicar los aspectos que involucra la planificación de transporte como herramienta de desarrollo del país. Debes de seguir el hilo de participaciones. Al menos dos respuestas a tus compañeros de grupo y tu respuesta. Se tomará nota de la hora y fecha en que realices la actividad. 5.- Acorde a las indicaciones del mediador descarga el plan de desarrollo urbano del municipio. Genera un listado descriptivo de los contenidos de este. https://www.dropbox.com/s/gfh1grjh4g0gf0u/Plan%20de%20Desarrollo%20Urbano%20de%20Mat agalpa.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/s/tvpml6g0r5u5izu/Plan%20Desarrollo%20Urbano%20de%20Estel%C3 %AD.pdf?dl=0 Prepara una presentación que refiera a las siguientes temáticas:         

Movilidad, accesibilidad a sistemas de transportes Políticas del Sistemas de transporte público y privado Estrategias para el desarrollo de competitividad de sistemas de transporte Características del transporte municipal, intermunicipal y local. Planificación urbana Datos Socio-Económicos del país. Análisis de Regresión Múltiple en el Proceso de Generación de Movimiento de Pasajeros Transporte Multimodal Descripción y Codificación de la Red Vial Nacional

6- Descarga el plan maestro desarrollo urbano de Managua dipuesto en Condiciones actuales http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291662_01.pdf Planificación urbana http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291662_02.pdf Planificación de transporte http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291662_03.pdf Describe acorde indicaciones los elementos de planificación de transporte incluidos en est estudio. Un enlace alternativo de descarga. https://drive.google.com/drive/folders/1fxXrnGYMn8jAq55xtFJqr_Y_sFCLtXUX?usp=sharing Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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7.- Descarga el documento https://www.dropbox.com/s/9zww18vo7dfgo42/Manual-de-planeacion-ydiseno-para-la-administracion-del-transito-y-del-transporte-Tomo-1.pdf define que es seguridad vial, riesgo, metodología e indicadores de accidentabilidad. Indica cuales son la técnica de muestreo más comúnes. 8.- Genera una propuesta de encuesta a aplicar para caracterizar el índice de pasajeros del servicio de taxi, recorrido promedio diario así como los costos de operación de estos. III.I Recopilación de información Barreno, Cabrena y millones (2008) indican que el levantamiento de información para el modelamiento de un sistema de transporte es un proceso de vital importancia, que exige la realización de varias encuestas para conocer las características del transporte. El proceso de toma de información podrá ser referido por los siguientes pasos

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Una de las actividades fundamentales para la ejecución de la encuesta es la denominada “operación de campo”, que es el conjunto de tareas interrelacionadas entre síy que tendrán como objetivo la recopilación de la información de los hogares en forma eficiente y oportuna, para lo cual es necesario quesu planeamiento, programación, ejecución y control se realice en for ma integrada y con ello se logren los resultados esperados. Los objetivos de la encuesta son: •Objetivo general: Establecer el perfil socioeconómico de los hogaresy sus residentes, así como obtener información Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE para determinar patrones de movilidad entre las zonas de tránsito establecida, para usuarios de transporte público y privado, en las principales vías de interés para el estudio. •Objetivos específicos: Se plantearon de acuerdo con las tres partesque componen la encuesta y están referidos específicamente a obte-er información de la vivienda y del número de ocupantes; conocerla ocupación y las actividades de las personas residentes en la vivienda; conocer dónde laboran o estudian; y obtener información sobre el número de viajes diarios que realizan los residentes según propósitos de viaje y modos de transporte La población de estudio se encuentra definida como el conjunto de personas de seis años a más residentes en las viviendas de las zonas de tránsito establecidas. La muestra es probabilística, estratificada y bietápica. Probabilística porque las unidades serán seleccionadas mediante métodos al azar, lo que permite efectuar inferencias a la población en base a la teoría de probabilidades. Estratificada porque las unidades serán agrupadas en zonas de tránsito, lo que permite reducir la variabilidad de las estimaciones. Bietápica porque se encuentra compuesta por dos etapas: la primera utiliza una selección sistemática con probabilidad proporcional al tamaño (número de viviendas de cada conglomerado)y la segunda consiste en la selección de las viviendas sistemática simple al azar. Se han definido unidades de muestreo primarias y secundarias. Las primarias son unidades de muestreo a los conglomerados; cada conglomerado tendrá en promedio 80 viviendas contenidas en cada zona de tránsito. Las secundarias son las viviendas particulares contenidas en cada conglomerado. Para la ejecución de la encuesta de viajes de personas (origen y destino), de acuerdo con los requerimientos establecidos, se recomienda un tamaño de muestra de aproximadamente 20% de la población, distribuidos de acuerdo a la densidad poblacional de las zonas de tránsito. De acuerdo con las preguntas a formularse en la encuesta viaje -persona, se pueden obtener ratios e indicadores univariados. •De los hogares .- Número promedio de residentes, antigüedad promedio de la vivienda, número promedio de habitaciones, ingreso promedio mensual del hogar y porcentajes de los niveles de educación del jefe del hogar, de los tipos de régimen de tenencia de la vivienda, de los tipos de vivienda, de hogares que poseen vehículos yde posesión de diferentes tipos de muebles. •De las personas .- Edad promedio y porcentaje de personas de cada sexo, de personas con tenencia de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE discapacidad, de los tipos de ocupación, de los tipos de actividad económica, de personas con posesión de licencia de conducir, de las ubicaciones del centro de trabajo y de las ubicaciones del centro de estudios. •De los viajes. - Tarifa promedio de estacionamiento y porcentaje de las zonas de origen del viaje, de los lugares de origen, de las horasde salida, de las zonas de destino del viaje, de los lugares de destino, de las horas de llegada, de los tipos de propósitos del viaje, delos medios de transporte, de los viajes realizados manejando el autoen que viajó, de los lugares de estacionamiento del auto en queviajó y de los lugares de estacionamiento en que se efectuó algúnpago. Enseguida se brinda una descripción de las metodologías que se utilizan en cada una de las tres primeras etapas del modelo de cuatro etapas, que son precisamente las que analizan la demanda de viajes. El objetivo básico de la primera etapa de la modelación del transporte, generación y atracción de viajes, es predecir el número de viajes de personas o vehículos que son generados y atraídos por cada una de laszonas en que se ha desagregado el área de estudio. Esta etapa del pr-ceso de planeación del transporte está relacionada únicamente con elnúmero de viajes que inician y finalizan en cada zona, y no con la manera como se hacen las conexiones entre orígenes y destinos de viajes. Los datos deentrada, las técnicas analíticas y los resultados obtenidos en la apli-cación del modelo de generación y atracción de viajes se muestran en la figura:

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Un modelo de encuesta de movilidad puede descargarse de los sitios: https://drive.google.com/file/d/1ySSfOrLkh_V9oAXfBfE-UFSkf1NhX6zL/view?usp=sharing http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1078/EncuestadeMovilidadMVDFacilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE documentocompleto-final.pdf?sequence=1&isAllowed=y IV.- COSTOS DE TRANSPORTE (CÁLCULO TARIFARIO) Y POBREZA Para proceder a un análisis del sistema del cálculo de tarifas, es necesario conocer sistema de transporte colectivo por medio de buses, identificar sus componentes y la interacción de ellos con el medio ambiente. La tarifa para el transporte urbano colectivo es un tema delicado que relaciona diversos aspectos que tienen que ver con políticas económicas de gobiernos centrales o gobiernos municipales por un lado o por otro lado, con los usuarios de este sistema de transporte, por lo general la población con más bajos salarios, a los dos agentes anteriores debemos agregarles un tercero, no menos importante que los anteriores: los prestadores del servicio (empresas transportadoras, cooperativas, transportistas individuales, empresas estaduales o municipales). Como refiere Colonge (2016)11 es importante considerar que un amplio número de hogares que, pese a vivir en espacios no centralesy con escasa provisión de servicios urbanos, incurren en bajos gastos en transporte y se desplazan mayoritariamente caminando o en bicicleta por sus espacios más cercanos . Una metodología de referencia para costos de transporte, con enfoque de congestións se dispone en el siguiente enlace: https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3401/411767.pdf?sequence=7&isAllowed=y 4.1.- Requisitos básicos para el cálculo de la tarifa Cuando se emprende un proyecto de cualquier índole que signifique la fuente de ingresos Económicos de un equipo, de un grupo, o de un individuo, debe hacerse una evaluación de la rentabilidad, del retorno de las inversiones iniciales, y de su flujo de caja, tomando en cuenta los factores mensurables que permitan dichas evaluaciones; de acuerdo al modo de inversión, de operación o de crecimiento e implementación de dicho proyecto. En el caso de la prestación de un servicio como lo es el Transporte Público, el transportista debe conocer su influencia y aceptación en el mercado, su nivel de competitividad, los costes, el ingreso que percibirá, las inversiones iniciales, intermedias o constantes, y el retorno de dichas inversiones. Desde el punto de vista del usuario, evaluará el beneficio que le proporciona la ruta, el trasladarse más rápido, cómodamente, y hasta realizando menos recorridos. Por otra parte, resulta imprescindible considerar la forma como se explotará el servicio del transporte, si se prestará formando parte de un colectivo o de forma individual, lo que implica el establecimiento de diferencias en la recaudación de los ingresos y en el costeo de los gastos propios, que conlleva la prestación del servicio de Transporte Público. 11 Tomado de https://revistas.um.es/geografia/article/view/256351/194721 DOI: https://doi.org/10.6018/geografia/2016/256351 Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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El cálculo tarifario puede efectuarse por: ruta, empresa o por área de operación, haciéndose necesario conocer los siguientes elementos:  Número de pasajeros transportados.  Kilometraje recorrido  Costo kilométrico La Estructura de Costos que se maneja para el Transporte Público, se basa en la sumatoria de los gastos fijos y los gastos variables, los ingresos vienen dados por los pasajeros transportados, y de la comparación y análisis de ambos. Los costos son tipo fijos que no dependen del kilometraje recorrido y los costos variables que dependen del kilometraje recorrido por la flota. Variables Relevantes de Estructura de Costos Gastos fijos: Son los gastos ocasionados durante la prestación del servicio, que no dependen de la operación y que aunque no se muevan las unidades vehiculares siempre estarán presentes y son costos periódicos mes a mes. Se deben considerar datos económicos como: costo de la unidad, antigüedad del vehículo, valor de la unidad tributaria, tasas de interés, índice de inflación, tiempo del crédito, entre otros. Son los costos que no dependen del kilometraje recorrido. Se deben tomar en cuenta costos de capital, depreciación, remuneraciones, gasto con personal de operación y mantenimiento, gastos con repuestos y accesorios así como los gastos administrativos Corresponde a los costos por pérdida de valor o deterioro que sufre el vehículo debido a los años de operación y de acuerdo con la antigüedad de la unidad. La cuota se estima a fin de realizar el apartado de reposición para poder adquirir una unidad nueva al término de su vida útil. Para el cálculo de esta cuota se aplica la depreciación lineal sufrida por el vehículo o depreciación simple, que resulta de dividir un monto (correspondiente al valor perdido) entre el número de años que se considera va a perder dicho valor. Se calcula restándole al costo de la unidad nueva el valor de salvamento o valor de rescate, valor que tendrá la unidad al final de su vida útil, el monto obtenido corresponde al monto perdido durante el total de años de la unidad (su vida útil), este monto se dividirá entre el número de años de vida útil de la unidad Cuota para determinar el monto anual, que luego se divide entre los doce meses del año Depreciación para establecer la cuota mensual a depreciar Cuota que se cancela mensualmente para cubrir costos de un seguro de responsabilidad civil con el objeto de cubrir los costos ocasionados por daños a terceros en ocurrencia de un accidente de tránsito. Seguro Como es necesario realizar una inversión en la adquisición de la unidad vehicular, ya sea por la vía de disponer del capital necesario o por medio de un préstamo; en ambos casos se considera como un crédito el cual requiere ser amortizado o cancelado o recuperado en sucesivas cuotas, para ello se hace necesario determinar la cuota mediante la aplicación de las formulas financieras que permitan establecerla, de acuerdo al interés bancario o interés aplicable a dicho crédito. Determina el pago que se cancela por formar parte de una línea, cooperativa, asociación civil de conductores o transporte, u otra forma organizativa. Cuota Gremial Cuota Es el pago por concepto de tributación que se cancela al Municipio, por el permiso Municipal otorgado para explotación del servicio de transporte Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE En general para el cálculo de tarifas es necesario conocer los siguientes datos: COSTOS Y GASTOS Precio de un galón de combustible Precio de un galón de aceite de motor Precio de un galón de aceite para cambio de velocidad Precio de un galón de aceite para diferencial Precio de un galón de aceite líquido para frenos Precio de un kilogramo de grasa Precio de una llanta nueva Precio de un reencauche Precio de un neumático Precio de un bus nuevo Gasto con seguro obligatorios por vehículo Gasto total impuesto de rodamiento (y placas) Flota total de la ruta, empresa o AP. Flota efectiva en operación de la ruta empresa o AP.

PRECIO C$/g C$/g C$/g C$/g C$/g C$/g C$ C$ C$ C$ C$ C$ VEH VEH

Hay que tener en cuenta los viajes fuera del perímetro tarifario y las cargas extras llevadas por los pasajeros. Gastos Variables: Son todos aquellos gastos ocasionados durante la operación y que dependen estrictamente de la flota y de los parámetros establecidos para la operación o prestación del servicio: número de unidades operando, longitud de rutas, tiempo de ciclos, frecuencia, horarios, kilometraje recorrido, factor de rotación de puestos, etc., que determinan los costos por concepto de insumos y repuestos necesarios para la operación, y para los servicios de mantenimiento preventivo y correctivo. Gastos en reparaciones menores: Representan los gastos ocasionados en el mantenimiento menor rutinario de partes móviles del vehículo que requieran de su sustitución como: rodamientos, terminales, muñones, amortiguación, tubos de escape, luminarias, fusibles, parabrisas, etc., y que dependen de los factores de desgaste por kilometraje recorrido. Gastos en reparaciones mayores: Se consideran los gastos generados por reparaciones mayores del vehículo como son: motor, transmisión, latonería, los cuales representan gran importancia en la vida útil de la unidad, y ocasionan el mayor costo de reparación o mantenimiento, a pesar de no realizarse todos los meses o todos los años. Se prevé establecer un monto o cuota por periodo, para generar el apartado que permita cubrir la reparación de la unidad al momento de ocurrencia. 4.2.- Actividad Práctica 6 Organizados en pareja haz un listado de los gastos fijos y variables que posee una ruta de transporte urbano colectivo. Considera el caso de una unidad de transporte expresa Estelí - Managua y una ruta urbana.

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE 4.3- Actividad de Autoaprendizaje 6 1. Genera una tabla en Excel donde reflejes los costos de adquisición de unidades de transporte, aceites, lubricantes y combustibles actuales. Consulta con conductores de transporte urbano colectivo datos técnicos de capacidad de cárter, periodos de cambios de aceites y lista todos los costos en los que incurre un propietario de estas unidades. Indica cuales son las tarifas de pago de los usuarios así como los porcentajes de pago de estas. Usa la tabla de referencia 2. Descarga el archivo denominado Cálculo Tarifa, disponible https://www.dropbox.com/s/j6gfhnoqh25c17g/C%C3%81LCULO%20TARIFARIO.xls

en

En los grupos desarrollados en clase debes de investigar los datos referidos al costo para indicar la tarifa promedio de una ruta de transporte seleccionada. Para ello toma d referencia la tabla de Excel facilitada y retoma las consideraciones orientadas por tu docente en el aula de clases. Basado en preguntas a conductores y dueños de unidades de transporte, debes asumir la cantidad de pasajeros transportados en la ruta urbana de tu elección, debes de organizarte bien para recopilar la información necesaria. 3. De manera grupal haz una investigación de una unidad de taxi y desglosa los costos fijos y variables y fijos. Considerando 12 horas de trabajo al día, la inversión inicial y los costos indica la rentabilidad de estos. 4. Visita los sitios, http://revistascientificas.cujae.edu.cu/Revistas/Industrial/Vol-XXXV/12014/rii03114.pdf y http://biblioteca.cujae.edu.cu/ toma de referencia estos enlaces e indaga en la red acerca de alternativas viales de sostenibilidad que se han propuesto para reducir la contaminación ambiental en ciudades. De esta temática se hará un seminario. 5. Basado en investigaciones plantea cuales es el costo de inversión para la compra de una unidad de taxi. Acorde a parámetros económicos indica cuanto sería el periodo de recuperación de la inversión. 4.4- Guía de Laboratorio Basado en hoja de cálculo tarifario dispuesto en el enlace: https://www.dropbox.com/s/j6gfhnoqh25c17g/C%C3%81LCULO%20TARIFARIO.xls Determina factores de consumo para ser empleados en trabajo final. Toma de referencia https://www.dropbox.com/s/q12s33ya6sdd69a/Costos%20Transporte.xlsx 4.5.- La Pobreza y el Transporte El mapa de pobreza de 1998 que fue es el resultado de un esfuerzo de colaboración del programa MECOVI (Programa de Mejoramiento de Encuestas de Condiciones de Vida), SETEC (Secretaría Técnica de la Presidencia), INEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos), FISE (Fondo de Inversión Social de Emergencia) y la asistencia técnica del Banco mundial que establece: Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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Un hogar es clasificado como pobre si su consumo anual per cápita es inferior a la línea de pobreza (general) de US$ 402.05. La línea de pobreza general es el monto anual de consumo per cápita necesario para comprar un mínimo de calorías más otros artículos de consumo incluyendo vivienda, vestimenta y transporte. Un hogar y sus integrantes son clasificados como extremadamente pobre si su consumo anual per cápita es inferior a una línea de extrema pobreza de US$ 212.22. La línea de extrema pobreza es el monto anual de consumo per cápita necesario para comprar el mínimo adecuado de calorías (2,226 kilocalorías). Ver más en http://www.cisas.org.ni/prsp/PDF/Anexo%20IV.pdf ftp://ftp.fao.org/docrep/fao/009/a0645s/a0645s03.pdf http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd63/ciudades/cap3.pdf

4.6- Actividad de Autoaprendizaje 7 I.

Conforme la indicación del mediador descarga los archivos

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-de-transporte-y-pobreza.pdf http://siteresources.worldbank.org/INTNICARAGUAINSPANISH/Resources/NInfPobreza08.pdf http://www.elobservadoreconomico.com/articulo/1143 http://www.bcn.gob.ni/estudios_economicos/estudios/HIPC/5.pdf http://www.rlc.fao.org/es/temas/ En tu cuaderno crea una síntesis de la temática más importante para realizar un seminario en próxima sesión. II. III. IV.

Participa en el Foro de Facebook de la temática de pobreza En grupos organizados haz un ensayo de lo que implica la pobreza y las principales variables que influyen en esta. Construye una encuesta para evaluar el nivel de pobreza de una zona de la ciudad. Toma de referencia el enlace https://www.dropbox.com/s/hvtd1w1n94pn24a/Encuesta%20Barrio%20y%20L%C3%AD nea%20pobreza.docx

V.- GENERACIÓN DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS 5.1.- Generalidades El objetivo de la etapa de generación de viajes es el de obtener una adecuada identificación y cuantificación de los viajes que tienen como extremo las distintas zonas en que fue dividida el área en estudio. Los volúmenes de viajes generados son en general muy difíciles de determinar y proyectar directamente. Cierta información que caracteriza a las zonas puede ser más fácil y eficientemente proyectada que los mismos extremos de viaje y constituyen lo que se denominan variables explicativas, pues explican la generación de viajes. Esta información se refiere al uso del Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE suelo, a las características socioeconómicas de las zonas del área en estudio y a las características del sistema de transporte. Los modelos de generación viajes están formados por relaciones funcionales entre los viajes generados y las variables explicativas, de manera que conociendo el valor de las variables explicativas en un horizonte futuro se puede estimar aceptablemente la demanda futura de viajes (Girardotti, 2001). El estudio de la demanda requiere como uno de los primeros pasos es la generación del movimiento de carga, la cual se ocupa de prever, la cantidad de carga disponible a mover desde cada zona origen y la cantidad de déficit a mover hasta cada zona destino, por cada producto significativo que se considere. Es decir que se busca conocer los orígenes y destinos del futuro movimiento de cada producto significativo considerado y la magnitud de las necesidades y aportes de estos últimos para cada período perspectivo. A manera obvia de obtener información de flujo del tránsito consiste en contar el número real de personas y vehículos qué llegan, salen o pasan por un punto dado La información recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro razonablemente exacto de los actuales volúmenes de tráfico, el propósito de los viajes, la generación de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la distribución entre una u otra zona de los viajes generados por cada uno. El paso siguiente consiste en proyectar la generación y distribución de viajes a una fecha posterior de 20 años para determinar la demanda futura los datos históricos acerca de flujo y demanda de transporte se pueden extrapolar en el futuro pero, esos datos no siempre se encuentran disponibles con el detalle suficiente y exactitud necesaria se han desarrollado otros métodos incluyendo el uso de los factores de crecimiento y determinada de los viajes. Los modelos del uso del suelo contribuyen, un método con el cual se pueden relacionar los futuros usos, la actividad de empleo, la población y el tiempo de viaje. Una vez recolectados los viajes, características socioeconómicas, uso suelo la segunda etapa del proceso de planificación de transporte es el desarrollo de relaciones entre el número de viajes de origen y destino en cada zona y las características de esa zona. Se asumirá que:  Que relaciones serán verdaderas en el futuro  Que los factores de uso de suelo y socioeconómico pueden ser pronosticados  Que los futuros viajes futuros pueden ser estimados para cualquier nuevo sistema de transporte. La generación de viajes es función de: 1. El uso del suelo. Existe una estrecha relación entre la generación de viajes y la manera en que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicación e intensidad de uso. 2. Las características socioeconómicas de la población del área. 3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área (UBA, 2001). Las ecuaciones utilizadas para determinar para la generación de los viajes tienen como variable dependiente el número de viajes generados por cada persona, en cada hogar, para viajes con diferentes propósitos. Las variables independientes son: Uso de suelo, factores socioeconómicos. Consideramos entonces dos aspectos en la generación; uno, el de la "Producción" del movimiento de carga, asociado a las zonas de origen del movimiento y segundo la "atracción" de las zonas de tráfico asociado. A cada destino los excedentes transportables de las zonas orígenes y el déficit de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE las zonas destinos son ejemplos de las características de producción y atracción de cargas respectivamente medidas en traslados. Debe recordarse que la predicción de la demanda futura del movimiento de carga se hará en términos de "cargas" (ton, bienes transportables) para el caso del movimiento interno, ya que como planteábamos el movimiento local y de cruce se analiza considerando viajes vehiculares. Es necesario, al llegar a este paso de la generación tener claridad sobre la política de distribución futura de los productos significativos valorados y, sobre la base de ésta definir los excedentes transportables desde y hacia las diferentes zonas, ubicándolos convenientemente en el período o temporada que preferentemente esto se hace. Este análisis por otra parte, no sólo debe referirse a un sólo año perspectivo que señale el fin de horizonte de planeamiento, sino que se hará para distintos años intermedios de manera que nos de visión de continuidad de la evolución en el tiempo de los valores de la generación Cada uno de los pasos posteriores de la demanda se referirán a esta consecución de años perspectivos de manera de integrar su resultado (el de la demanda futura) al análisis de evaluación y selección de una red de manera dinámica, es decir que contemple el desarrollo en el tiempo de los requerimientos perspectivos del transporte. Así para nuestra más lejana perspectiva es el año 2,030 por ejemplo, consideraremos cada paso de la demanda para los años 2000, 2005, 2010, 2015 y 2020 respectivamente. Tal y como veremos más adelante puede hacer factores simples y del crecimiento o determinantes de viajes con regresión lineal o múltiple para cuantificar y proyectar la generación de viajes. Con el uso de Infostat podremos generar de una manera más sencilla los modelos de regresión que permitan estimar tanto la generación como la distribución de viajes. Los factores simples del crecimiento , útiles en caso de las pequeñas comunidades se pueden obtener extrapolando e crecimiento previo de la población , el número de automóviles y su uso , el nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores que resulten pertinentemente , y calculando luego la relación entre la actividad futura y la presente , o crecimiento de cada una de las relaciones individuales se multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se multiplicará la demanda actual y la generación de viajes en el presente para obtener la demanda y generación de viajes en la fecha de que se trate Determinante de los viajes y análisis de regresión, otros procedimientos más recientes relacionan el nivel de generación de viajes con el tipo de intensidad del uso de suelo. Se requiere una proyección razonablemente precisa del uso futuro del suelo. Pero se puede establecer con cierto grado de confianza. Puesto que se acepta que la generación de viajes tiene relación directa con el uso del suelo mediante ese enfoque se puede hacer proyección más realista que tratando de proyección la generación y la demanda directamente de la generación actual como se hizo con los factores de crecimiento el procedimiento exige que se determine la relación entre cada uso particular del suelo y los viajes que genera Se supone que y es una función lineal de variables independientes x1 , x2 x n tales como el tamaño de la familia el número de automóviles que posee , la categoría de ingreso o la distancia a la zona central , mientras U representa un término de error al azar . Los coeficientes a0, a1, an se eligen de manera que sea mínima la suma de los cuadros del error u entre los valore reales y previstos. el coeficiente a1 de cualquier variable aleatoria , x, indica el cambio que se puede esperar de la variable dependiente , y , debido a un cambio unitario en x la actitud del procedimiento depende en parte de que se introduzca en la ecuación de todos los factores que pueden causar una variable significativa en la variable dependiente. Procedimientos más recientes relacionan el nivel de generación de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE viajes con el tipo de intensidad del uso de suelo. Se requiere una proyección razonablemente precisa del uso futuro del suelo. Pero se puede establecer con cierto grado de confianza. Puesto que se acepta que la generación de viajes tiene relación directa con el uso del suelo mediante ese enfoque se puede hacer proyección más realista que tratando de proyección la generación y la demanda directamente de la generación actual como se hizo con los factores de crecimiento el procedimiento exige que se determine la relación entre cada uso particular del suelo y los viajes que genera La ecuación que genera la generación de viajes como variables dependientes del tipo y características del uso del suelo se han establecido por medio del análisis de regresión lineal. Usando los datos acerca del uso del suelo y la población y características de generación de viajes en la actualidad, la variable independiente, que se llama abecés determinante de los viajes ayuda a establecer el número de viajes que generan mediante la característica particular del uso del suelo que se estudia. Las ecuaciones de regresión que así se utiliza asumen una relación lineal. Entra la variable dependiente y los factores de los cuales depende. 5.1.1 Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de pasajeros. Los tipos de datos para transporte regional caen en las categorías: socio-económicas, de descripción de la red y de utilización de la red. No todos los datos indicados son aplicables a todos los estudios; cada estudio o proyecto en particular tendrán un determinado alcance de datos que se necesiten. La generación de viajes constituye una de las etapas del proceso de planeamiento del transporte, cuyas fases principales son las siguientes: (1) inventarios; (2) análisis de las condiciones existentes y calibración de las herramientas de representación; (3)proyección al futuro de las variables significativas, (4) análisis de sistemas de transporte futuros (5) monitoreo, seguimiento y revisión del plan Girardotti (2001). La secuencia anterior también puede ser puesta de la siguiente manera, incluyendo la pregunta que cada una de las etapas intenta responder: 1. Estudio de la población, la economía del área y las actividades que se desarrollan. ¿Cuál será la magnitud de esas actividades? 2. Estudio del uso del suelo. ¿Dónde estarán localizadas esas actividades? 3. Etapa de generación de viajes. ¿Cuántos viajes generarán esas actividades? 4. Etapa de distribución de viajes. ¿Hacia donde se dirigirán esos viajes? 5. Etapa de división modal. ¿Qué modo de transporte utilizarán esos viajes? 6. Etapa de asignación de viajes. ¿Qué itinerario seguirán esos viajes? 7. Análisis de sistemas y evaluación. Plan de transporte. ¿Cuál es el mejor sistema de transporte? 8. Monitoreo, revisión y seguimiento del plan. ¿Puede mejorarse el plan? La etapa de generación dentro del proceso de planificación del transporte tiene que ver con la predicción de los futuros viajes de carga (pasajeros) y vehiculares por cada zona de tráfico o combinación de estas. La clave de esta etapa o fase está en el análisis de la demanda futura de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE transporte se hace partiendo de la relación establecida en base de cifras actuales entre las características de los viajes y el medio ambiente en estudio, esta relación se basa en el hecho de que la realización de viajes es función de otros factores básicos: 1.2.3.-

El patrón de suelo y desarrollo de éste en el área de estudio. Las características socio-económicas de la población que realiza los viajes. La naturaleza extensión y posibilidades del sistema de transporte en el área objeto de estudio

Estos factores básicos pueden ser representados por una serie de variables interdependientes cuya influencia varía con la localización geográfica del área objeto de estudio y con los diferentes períodos de tiempo. Las variables que pudieran significar cada uno de los rectángulos siguientes son de dos tipos: continuas y discretos. Las variables continuas comprenden ingreso familiar; propiedad vehicular, longitud de viaje, densidad de uso de suelo (población, empleo, etc.) Localización geográfica dentro del área objeto de estudio (rural) (con relación a un punto fijo. Como por ejemplo distancia al centro del área objeto de estudio) y hora del día. Las variables discontinuas incluyen propósitos de viaje; uso de suelo (actividad del lugar) en el origen, destino y modo de transporte Entre los procedimientos de cálculos más usados en la generación del movimiento de carga están: a).Los estudios input-output de intercambios intersectoriales (análisis insumo- producto). b).Predicción utilizado el análisis de regresión múltiple. c).Método de estimación directo a partir de las definiciones dadas en los planos de desarrollo acotadas para la región. El pronóstico de la demanda de tráfico (peso y carga) se basa en los inventarios, los cuales sirven para establecer las condiciones de año base del sistema o del proyecto en particular y para construir los modelos de pronóstico de la demanda. Tomado de (Girardotti , 2008) Dispuesto en materias.fi.uba.ar/6808/contenidos/DemandaRedes.pdf Los viajes pueden ser caracterizados por dos atributos que deberán ser tenidos en cuenta durante el proceso de su estudio. Estos atributos son: propósito y horario. El propósito de viaje está compuesto por dos elementos: base y motivo. Como base se entiende el lugar en que comienza o termina un viaje, distinguiendo entre basados en el hogar y no basados en el hogar, siendo los basados en el hogar los que tienen uno de sus extremos en el hogar del individuo que viaja. Los no basados en el hogar son los que en ninguno de sus extremos se encuentra el hogar. Como motivo se consideran los siguientes:Trabajo, compras, estudio y otros motivos. De acuerdo a la práctica habitual los propósitos de viaje considerados son los siguientes: • Basados en Hogar-Trabajo (BHT). • Basados en Hogar-Estudio (BHE). • Basados en Hogar-Compras (BHC). • Basados en Hogar-Otros motivos (BHO), y • No Basados en el Hogar (NBH). Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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El restante atributo es el horario en que se realiza el viaje. Se consideran viajes en hora pico matutino y vespertino) y viajes diarios (total en el día sin considerar la hora en que se realizan). Los modelos de generación pueden estar construidos para estimar viajes en hora pico o viajes diarios. Este último caso es el más común, ya que a partir de los viajes diarios y mediante factores horarios se pueden calcular los volúmenes en cualquier hora del día. La generación de viajes puede dividirse en dos pasos: i) determinación del número de viajes originados en cada zona (producciones) y ii) determinación del número de viajes destinado a cada zona (atracciones). Para toda el área en estudio el número de producciones deberá ser obligatoriamente igual al de atracciones, aunque no necesariamente para cada una de las zonas en particular. Esto se debe a que por definición los viajes basados en el hogar (BH_) siempre son producidos por la zona que contiene al hogar y atraídos por la zona del otro extremo, en cualquier sentido que se realice el viaje. Los viajes no basados en el hogar (NBH) son producidos por la zona origen y atraídos por la zona destino. Por lo anterior en las zonas que son principalmente residenciales las producciones serán mayores que las atracciones, mientras que en las zonas que son mayoritariamente comerciales, industriales o educacionales las atracciones serán mayores que las producciones. Esta división en viajes de producción y atracción es relevante cuando se utiliza un modelo gravitatorio para la etapa de distribución, no así para los otros métodos de distribución, en los que solamente se considera el origen y el destino de los viajes.

5.1.2- Variables influyentes en la generación de viajes y su influencia

5.1.2.1 Uso de suelo El uso del suelo es el origen del viaje la primera de una serie de características físicas influyentes en los viajes. Es en sí una variable discontinúa aunque la intensidad o densidad de su uso es continua (número de persona por km², número de empleados por km²) En general los diferentes usos del suelo y la intensidad de los mismos influyen decisivamente sobre las características de las distintas generaciones de viaje. Por ejemplo el uso de suelo laboral o comercial tiende a atraer más viajes que el uso de suelo racional. Por otra parte, la intensidad de uso es también determinante; la prueba el caso de dos áreas residenciales de igual magnitud territorial la que produce más viajes es aquella que más densidad poblacional tiene. Aunque el rango de la categoría de usos de suelo diferentes es amplio se prefiere considerar desde el punto de vista de la generación, sólo aquellos usos más significativos y como el 80 - 90 de los viajes tienen su principio o fin en la casa (caso urbano) o centro de producción (caso rural) el uso (residencial) y de producción es el que tiene mayor importancia para nuestro caso, para el caso urbano además del residencial se toma en cuenta el comercio, la industria el educacional y el recreacional, como importantes, midiéndose la intensidad de los mismo en las unidades absolutas o relativas (densidad) que corresponden (número de empleados), número de empleados por unidad Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE de área, número de alumnos, etc.) La distribución de los usos del suelo (residencial, industrial o comercial) en el área urbana determina las zonas en las que se encuadran las distintas actividades del ser humano: la residencia, el lugar de trabajo, las compras, la educación y el ocio. La distribución de las distintas actividades del ser humano en un espacio determinado requiere que se produzca una interacción entre distintas zonas o que se realicen desplazamientos a través del sistema de transporte, con el fin de salvar la distancia entre las distintas ubicaciones de sus actividades. Asimismo, la distribución de la infraestructura en el sistema de transporte crea oportunidades para que se produzca la interacción espacial, y se puede medir en términos de accesibilidad. La distribución de accesibilidad dentro del espacio determina las decisiones sobre ubicación y esto tiene como consecuencia cambios en el sistema del uso del suelo (Lavado, 2016). El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable precisión. Dentro de esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la generación de viajes, esos atributos son: tipo, intensidad y ubicación. Los diferentes tipos de usos del suelo tienen diferentes características de generación y por ello es importante distinguirlos. La clasificación de tipos de usos del suelo más habitual suele ser: residencial, comercial, industrial, educacional y de esparcimiento. El uso del suelo residencial produce más viajes que los otros usos, mientras que los restantes usos son, en general, mayores atractores de viajes que productores. La intensidad del uso del suelo expresa el nivel de actividad que caracteriza una determinada zona y usualmente se expresa en términos de cantidad o de densidad tal como número total de viviendas en la zona o empleos por unidad de superficie. La intensidad de uso del suelo tiene una marcada influencia en el número y tipo de viajes que genera una determinada zona. En general, a menor densidad habitacional mayor número de viajes generados por persona. Lo mismo sucede con la distribución por modo en que se realizan los viajes, las zonas de menor densidad de hogares producen mayor cantidad de viajes en automóvil por vivienda. Tomado de Girardotti (2008) Dispuesto en materias.fi.uba.ar/6808/contenidos/DemandaRedes.pdf http://materias.fi.uba.ar/6808/contenidos/DemandaRedes.pdf

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Fuente (Girardotti, 2008, p. 4)

5.1.2.2 Característica socioeconómicas Las características socioeconómicas que influyen en la generación de viajes se refieren a los hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamaño del hogar, posesión de automóvil, tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar. INGRESO FAMILIAR: Esta características es también de carácter social. Es por naturaleza una variable continua. Esta característica es una de las más importantes en la determinación de la cantidad de viajes por hogar o por individuo y la modalidad de los mismos. A mayor ingreso mayor número de viajes por unidad de tiempo y mayor cantidad de viajes en automóvil. EL TAMAÑO FAMILIAR O DEL HOGAR (número de integrantes del hogar) también influye positivamente en la generación de viajes. En otras palabras la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el tamaño del mismo. PROPIEDAD O POSESIÓN VEHICULAR: Es otra característica social influyente en la cantidad de viajes tanto de bienes, personas como de vehículos en sí. Expresada como número de vehículos por unidad de población, producción, puede interpretarse como una variable continua, tiene buena Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE correlación con los viajes por personas, a medida que se incrementa la propiedad vehicular aumenta la producción de viajes. La posesión de automóvil está directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y con el tamaño del hogar. En general una familia de menor grado de motorización genera menor frecuencia de viajes.

TIPO DE VIVIENDA. La generación de viajes varía según el tipo de vivienda. Las viviendas unifamiliares en terrenos únicos generan más viajes por integrante que las viviendas unifamiliares en terrenos compartidos y éstas a su vez generan más viajes que las viviendas en edificios de departamentos. Esta variable no es habitualmente utilizada en estudios a nivel de áreas urbanas sino para la determinación de la generación de viajes de desarrollos urbanos específicos, tales como grandes edificios, barrios cerrados, etc. LA ACTIVIDAD DE LOS RESIDENTES O INTEGRANTES DEL HOGAR influye en la generación de viajes. La principal influencia la tiene la ocupación del jefe de familia, ya que determina el nivel de ingreso del grupo familiar. A mayor número de personas ocupadas por hogar mayor cantidad de viajes generados. Se sugiere ampliar lectura en enlace de demandas de redes dispuesto en el enlace: materias.fi.uba.ar/6808/contenidos/DemandaRedes.pdf

5.1.2.3 Propósito del viaje Es una característica social que influye en el viaje realizado por la persona. Es quizás elemento mejor reconocido y usado para la estratificar los viajes. Es una variable discontinua donde las categorías del propósito del viaje son la esencia independiente uno de otro. El número de propósitos diferentes considerados varían con el diseño del estudio particular que se está realizando para una estratificación más o menos típica con uno de los extremos de las fábricas (Producción) pudiera ser: -

De la fábrica al lugar de origen, del lugar de origen a la fábrica. De la casa al trabajo, del trabajo a la casa. De la producción agrícola al almacenamiento, del almacenamiento a la fábrica. De la casa a la tienda de la tienda a la casa. De una ciudad a otra ciudad, etc.

El propósito del viaje es importante porque a partir de él se puede determinar la longitud de viaje, la velocidad de operación. Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes intrazonales) no aparecen en la red. La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide que hace que, para zonas adyacentes, la relación entre la longitud de viaje real entre centroides varíe desde cero hasta raíz cuadrada de cinco.

5.1.2.4 Otras variables Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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DISTANCIA AL CENTRO DE LA CIUDAD: Generalmente en la ciudades desarrolladas donde se hayan sistematizados estos estudios del proceso de planeamiento del transporte el centro urbano históricamente ha jugado un importante papel como zona de actividades principales que generan gran cantidad de movimiento de transporte. Además de eso existe una asociación entre las densidades de las restantes zonas del área urbana y su distancia a otros centros de ciudades. Gran parte de la población usa el transporte público para sus desplazamientos. El mismo, si bien está concesionado a empresas privadas, está subvencionado por el estado. Esto hace que las tarifas sean, por lo general, accesibles: el subsidio a los colectivos equivale a una reducción importante del precio real del gasoil. Sin embargo, las empresas aseguran que la suma de su recaudación y los subsidios estatales serían insuficientes para compensar sus gastos operativos. La ciudad es un espacio en constante evolución. Se conforma y modifica a partir de diferentes factores que se presentan dentro y fuera de ella, dado que las ciudades que crecen y evolucionan tienen una fuerte interrelación con el exterior, ya sea regional, nacional o internacional. Podrán tomarse como criterio: Cercanías: transporte realizado en el núcleo urbano y zona de influencia metropolitana en distancias inferiores a 50 km. Media distancia: transporte realizado en distancias inferiores o iguales a 300 km. no incluido en cercanías. Larga distancia: transporte realizado en distancias superiores a 300 km LONGITUD DE VIAJE: Esta es otra característica física de los viajes e igualmente apropiada tanto para el estudio de viajes personales como viajes vehiculares. Esta también es una variante continua depende del modo de transporte utilizado. En definitiva la tendencia debe ser minimizar la longitud, tiempo y costo de los viajes personales como de los vehículos. Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es altamente influenciada por la ubicación de los conectores de centroides. Entre más grande sea la zona más grande es la desviación o error. Sin embargo, entre más largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del tamaño de la zona, menos importante es el error en la estimación de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas. Entre más largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la trayectoria. Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es el error en el tamaño de la zona y la localización del centroides. La longitud del viaje, la velocidad de operación y la necesidad de acceso a las propiedades adyacentes son factores interdependientes que al relacionarlas a las tres clasificaciones principales (Troncales, Colectoras y Caminos Vecinales) hay una interacción constante entre ellos. Las grandes longitudes de viaje y altas velocidades de operación caracterizan las carreteras troncales, mientras que las velocidades reducidas, los viajes de poca duración y el acceso a propiedades son características de los caminos vecinales. El promedio entre estos factores es lo que caracteriza a las colectoras.

Las zonas adyacentes entre sí deben ser de un tamaño similar en cuanto a su potencial generador Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE de viajes y con movimientos urbano similares. Se deben tener presente las barreras naturales (ríos, barrancas, lagos así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en el diseño de una adecuada zonificación.

MODO DE TRANSPORTE: Puede ser utilizado como un elemento estratificador de los viajes. Es decir si la fase de repartir el tráfico o los viajes entre los diferentes medios de transporte se ejecuta previa a la distribución de viajes (es decir inmediatamente a la etapa de generación) entonces el modelo de generación de viajes puede considerarse de manera tal que los resultados que arroje estén estratificados a cada modo de transporte. Es una práctica usual, como parte del estudio de generación, estimar el número de viajes originados en cada zona producción de viajes y el número de viajes destinados a cada zona atracción de viajes. Esto tiene el propósito de posibilitar en la fase de generación de viajes que las combinaciones de los diferentes viajes que no son necesariamente reversibles pueden ser adecuadamente analizadas. En el caso particular digamos singular de una persona que inicia el día yendo de su casa al trabajo de aquí al cine (recreación) y de este regresa a su casa. Es decir que la producción de viaje es desde su casa, pero la atracción a ésta es desde la recreación. Se ha producido una circulación triangular que para ser asimilada dentro de este método obliga a considerar la producción de viajes entre dos tipos de uso de suelo cualquiera independiente de la atracción. En estos momentos los métodos sintéticos de distribución más usuales incorporan tanto la producción como la atracción de viajes en sus procedimientos. Gráficamente, las variables que afectan el movimiento ogenración de vviajes se aprecia en las siguientes figuras:

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Fuente: Arteta Sara, 2013

Los modelos de generación de viajes están constituidos generalmente por una o más ecuaciones que tratan de explicar el número de total de viajes producidos por una zona determinada en función de sus características socioeconómicas así como las condiciones o usos del suelo local. Las principales características socioeconómicas son población, edad, nivel académico, poder económico, número de empleos, número de familias, miembros de familias. En los modelos de generación de viajes se busca obtener una función del tipo Fi = f (Si,Ui) donde, Fi, es el flujo generado por la zona i medido en viajes por unidad de tiempo, en el caso de personas, o toneladas por unidad de tiempo en el caso de mercancías o carga. Si, constituye la variable socioeconómica observada en la zona i. Ui, constituye la característica del uso de suelo local de la zona i.

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La distribución de los viajes es un proceso interesante de la simulación de transporte y deberá de verse como un conjunto junto a los procesos de generación, distribución, distribución modal y asignación en la generación de viajes se ocupará de producción de viajes en zonas y luego se determina como esta habrá de distribuirse, es decir equiparar cada origen con su destino. En la distribución se basa en que el comportamiento del hombre va a ser simulado. Para emparejar cada origen con cada destino es necesario un inventario de la distribución actual empleando normalmente las encuestas de origen destino. Con la distribución se pretende determinar a partir de tablas de origen destino actuales y de la generación y atracción de viajes actual y futuro (obtenido de regresión) las tablas de O-D futuras. Después de la generación del movimiento de carga (o viaje) corresponde ver en el proceso de análisis de la demanda, la fase de distribución que consiste en predecir la manera, el patrón de Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE intercambio entre las zonas origen - destino de los movimientos. Se sugiere ampliar lecturas en enlaces: http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3253 http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1078/EncuestadeMovilidadMVDdocumentocompleto-final.pdf?sequence=1&isAllowed=y https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt48.pdf Esta etapa no tiene que ver con el modo de transporte que se utilice para mover las carga ni con las vías que se emplean para ello sino que busca solo predecir la forma en que se van a repartir las cargas entre orígenes y destinos ya detectados en la generación. (En el transporte urbano esta etapa se tiene el propósito de relacionar un número dado de viaje de un origen para cada zona del área objeto de estudio, un número dado de destinos localizados dentro de las otras zonas del área). Cuando la distribución de las cargas en el movimiento interno se efectúan sobre magnitudes disponibles en los orígenes que ya han sido repartidos por los diferentes modos de transporte, entonces esta distribución puede preverse con un mayor grado de información en cuanto a las distancias o costos de transporte, entre los orígenes y destinos. En caso de que la distribución se prevea en términos de volúmenes de carga a trasladar por cada modo, se utiliza entonces una medida simplificada de la distancia ínter zonal (distancia en línea recta o aérea) o en costo promedio de la transportación. Esta última manera de efectuar la distribución que da como resultado flujos de carga entre zonas aún no asignadas a medios de transporte, tiene la ventaja de que permite apreciar las distancias a recorrer como elemento discriminante para la posterior división La asignación del tránsito es un procedimiento para el número de unidades de tránsito (personas, vehículos, viajes) que usaran cada porción individual de la red de sistema de transportación ya sea en el presente o en alguna fecha objeto futura. El proceso de alineación trata de alinearse con la demanda de los viajeros de tiempo costo mínimo y máximo comodidad y ha sido un elemento principal al realizar una asignación de los viajes. Las variables a tener en cuenta para una encuesta domiciliar o a los hogares se muestra como referencia ls siguiente figura:

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Fuente: Gonzalo Antolín, Rosa Barreda, Rubén Cordera, Borja Alonso, Luigi dell’Olio*, Jose Luis Moura, Ángel Ibeas. Dispuesto en http://www.ingenieriadetransporte.org/index.php/sochitran/article/download/140/71

Del mismo modo refieren que las variables requeridas para un análisis de sistemas de parqueo podrán ser:

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Fuente: Gonzalo Antolín, Rosa Barreda, Rubén Cordera, Borja Alonso, Luigi dell’Olio*, Jose Luis Moura, Ángel Ibeas. Dispuesto en http://www.ingenieriadetransporte.org/index.php/sochitran/article/download/140/71

5.2.- Teoría de redes Es importante la modelación de los problemas de transporte. Para iniciar a comprender la modelación a través de redes para resolver los problemas de asignación, distribución así como generación de viajes es necesario comprender lo que son los grafos entre otros conceptos básicos que desarrollaremos a continuación: Un Grafo: Serie de puntos llamados nodos (nudos) unidos por arcos o aristas. Sirve para resolver problemas representables mediante una red o un grafo Red: Es una grafo con algún tipo de flujo en sus ramales. Ejemplo: Eléctrica, transporte Cadena: Serie de elementos que van de un nodo a otro. Es una sucesión de aristas cada Una de ellas unida a la anterior y a la siguiente por cada una de sus extremidades, excepto Las aristas “comienzo” y “final” de la misma Ejemplo: 1- 2, 2 -5, 5 -7. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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Tomado de http://www.sp.upcomillas.es/sites/DOI/Documentos%20Pblicos/www_DOI/simio/transpa/t_nf_as.pdf

Ruta o camino: Serie de elementos que conforman una cadena y que parten de un origen a un destino. El número de arcos que forman el camino es su longitud. El camino anterior tiene longitud 3. Un camino es simple o sencillo si no utiliza dos veces el mismo arco. En otro caso se dice que es compuesto. Ejemplo: Para el anterior 1 - 2 - 5 Si todas las aristas de la cadena son distintas se dice que la cadena es sencilla (el ejemplo al pie) y en caso contrario compuesta. El conjunto de vértices que pueden conectarse entre sí por medio de una cadena se dice que es una componente conexa de la red. El número de aristas que conforman una cadena es su longitud. Ciclo: Es la cadena que une un nodo consigo mismo. Ejemplo: 3 -5, 5 -2, 2 -4, 4 -7, 7- 6, 6 -3. Representa una ruta que tiene un mismo nodo como origen inicial y destino final Gráfica conectada: Aquella en la cual al menos todos los nodos están conectados. Ejemplo: El de la gráfica.

Es importante mencionar que existen Ramales o arcos orientados o no que tiene un sentido determinado, o sea, que tiene un nodo origen y un nodo destino. Ejemplo:

Tomado de: http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf

Con las redes podemos denotar Intensidad de una relación entre nodos. Podemos asignar valores a lazos representando atributos cuantitativos referidos a intensidad de la relación, capacidad informativa del lazo, longitud, Volúmenes de flujo o tráfico a través del lazo, distancias entre nodos, tiempos de viaje, probabilidades de pasar información, frecuencia de interacción y muchas más variables. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Para la construcción de un grafo en la cual se denote las redes de transporte podemos hacer uso de matrices, llamada de incidencia, que permitan construir estos. Una matriz cuadrada, con tantas filas y columnas como vértices tenga la red. En la posición (i, j) Se coloca un 1 si hay un arco con origen en i y extremo en j; en otro caso, se pone un 0. Por ejemplo:

Tomado de http://www.analytictech.com/networks/Teoriadegrafos.pdf

La capacidad de flujo de un ramal es el límite superior de la ruta de flujo en dicho ramal en un sentido determinado

A como expresa (Vargas) entre las muchas aplicaciones que encontramos para hacer uso de los grafos podemos mencionar Diseño de redes de telecomunicaciones – Redes de fibra óptica – Redes de computadoras – Redes telefónicas – Redes de Internet o TV por cable, etc. Diseño de redes de transporte – Vías ferroviarias, carreteras, etc. Diseño de una línea de transmisión eléctrica de alto voltaje. Diseño de una red de tubería para conectar varias localidades Diseños de sistemas de distribución de agua potable, tráfico. Facilitadores: Máster Sergio J. Navarro Hudiel e Ing. José Luis Acuña Mendoza

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PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Programción de obras.

5.3.- Empleo de análisis de regresión

5.3.1 Regresión con una variable La regresión es una técnica estadística que permite construir modelos que representan la dependencia entre variables o hacer predicciones de una variable “Y” en función de las observaciones de otras12. Particularmente hay que recordar propiedades del coeficiente de correlación13: a) No tiene dimensión, y siempre toma valores en [-1,1]. b) Si las variables son independientes, entonces r=0, pero el inverso no tiene por qué ser cierto. c) Si existe una relación lineal exacta entre X e Y, entonces r valdría 1 (relación directa) ó -1 (relación inversa). d) Si r>0, esto indica una relación directa entre las variables (es decir, que si aumentamos X, también aumenta Y) .e) Si r