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• Aurora Gonzalez Monzon

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Iniciación a la Peritación de Automóviles

Curso on line de Iniciación a la Peritación de Automóviles

PINTURA

D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

Iniciación a la Peritación de Automóviles

Índice Página A. Pintado en fabricación….……………………………………

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B. Pinturas de fondo………………………….…………………..

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C. Pinturas de acabado…..……………………………………..

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D. Pintado en reparación………………………………………..

35

E. Pintado de plásticos……………………………………………

46

F. Sistemas de valoración………………………………………

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Iniciación a la Peritación de Automóviles - Pintura A. Pintado en fabricación Introducción El pintado de una carrocería ha evolucionado de forma notable en los últimos años. Desde principios de siglo hasta los años veinte el proceso de pintado estaba constituido por veinticuatro operaciones distintas. Hoy día, por el contrario, en apenas 12 horas se transforma la chapa desnuda en una brillante carrocería capaz de resistir durante más de 10 años los ataques de la corrosión. Hace 85 años los operarios aplicaban diez capas de esmalte y emplastecido a los vehículos, mientras que hoy sólo tres son necesarias:


la capa base, obtenida por inmersión,




la de aparejo,




la capa de esmalte.

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Analizaremos en el presente tema cada una de las operaciones que tienen lugar en la actualidad en una planta de montaje en la fase de preparación y pintado, donde se consigue la protección anticorrosiva y el embellecimiento del vehículo. El conocimiento de este proceso nos permitirá entender mejor los tratamientos que deben aplicarse durante la reparación.

Protección de la carrocería El proceso de protección tiene por objeto proporcionar la debida resistencia de la carrocería frente a la corrosión. Este proceso se desarrolla en dos fases: 1. Los tratamientos anticorrosivos 2. La protección y el sellado de uniones y zonas más expuestas

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Iniciación a la Peritación de Automóviles A continuación se muestran los pasos del proceso de protección de la carrocería, que pueden variar según la planta y marca de automóviles que se consideren. Los pasos descritos en este caso son los siguientes:


Lavado y desengrasado




Tratamiento de fosfatación y pasivado




Electroforesis catódica o cataforesis




Sellado y hermetización

Veamos en qué consiste cada uno de los procesos.

Proceso de protección de la carrocería Lavado y desengrasado El primer paso consistirá en eliminar grasas y aceites depositados sobre la superficie, después de la mecanización y ensamblaje de las piezas que conforman la carrocería autoportante. Esta operación se realiza en diferentes fases, combinando los sistemas de inmersión y pulverización. En primer lugar se sumerge la carrocería en disolventes y productos desengrasantes, para reblandecer y eliminar los contaminantes grasos, tanto en le exterior como en el interior de huecos e intersticios. Después se pulverizan otra serie de productos para complementar la operación de desengrasado, eliminando residuos y aceites que pueden contaminar la chapa al flotar en el baño. Por último, se lava la superficie pulverizando agua desmineralizada, antes de pasar a la operación siguiente.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Tratamiento de fosfatación y pasivazo El motivo de esta operación es la de crear sobre la superficie un substrato microcristalino uniforme que ofrezca una buena adherencia a los productos que se aplicarán a continuación y, al mismo tiempo, que confiera a la chapa una característica de protección y de resistencia a la corrosión. Actualmente el fosfato se realiza por inmersión, ya que con respecto al antiguo proceso de pulverización ofrece un recubrimiento más uniforme y una mejor penetración en partes huecas. Este fosfato, y la electroforesis catódica posterior, serán decisivos para la protección contra la corrosión. La cataforesis proporciona una mejor protección si la capa de fosfato posee una estructura cristalina fina, un espesor uniforme y una resistencia eléctrica homogénea, factores que dependerán del sistema de aplicación y del material de fosfatado empleado. El lavado que sigue al fosfatado debe llevarse a cabo con cuidado particular, para evitar que los residuos de fosfato repercutan negativamente sobre la adherencia de las capas de pintura posteriores. El pasivado posterior consiste en lavar la chapa con ácido crómico para fortalecer aún más la protección contra la corrosión.

Electroforesis catódica o cataforesis El siguiente paso, antes de introducir la carrocería en el baño de cataforesis, es lavar de nuevo el casco para conseguir que se adhiera de forma óptima la pintura de imprimación por inmersión catódica. Después se seca con aire caliente el vehículo ya fosfatado y lavado. A continuación, la carrocería se sumerge completamente en un baño constituido por una solución acuosa conductora de la electricidad, que contiene en suspensión partículas de producto de pintura. El coche sumergido en el baño es llevado a un potencial negativo con respecto a la cuba. Las partículas de pintura, cargadas positivamente, serán atraídas y se depositarán sobre el electrodo negativo, o sea, el coche. Este mecanismo se denomina electrodeposición. D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

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Iniciación a la Peritación de Automóviles El espesor de protección que se obtiene con este tratamiento varía ligeramente sobre la superficie total de la carrocería, y aumenta al incrementar el tiempo de permanencia en el baño. Este tiempo de inmersión suele ser de cerca de dos minutos para el techo y hasta cuatro minutos aproximadamente en las partes más bajas.

Por lo tanto, el espesor de pintura electrodepositada puede ser de 18 a 20 micras en las partes de menor tiempo de exposición, y de 22-25 micras para las zonas de mayor permanencia. Una vez la carrocería sale del baño se le realiza un primer lavado con agua industrial. Después se le practica un segundo lavado con agua desionizada, para eliminar el exceso de producto y las partículas que no se hayan adherido a la superficie. Cuando se ha eliminado el exceso de agua con aire, se introduce la carrocería durante diez minutos en un horno de secado, a una temperatura de 170º a 180º. Se completa así el primer ciclo de protección de la carrocería, constituido por desengrasado, fosfatación, pasivado y cataforesis.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Sellado y hermetización Esta fase del proceso se realiza sobre las líneas de unión de piezas que conforman la carrocería, para evitar la filtración de aire y agua. Se inicia, a sí, el segundo ciclo de protección de la carrocería. El proceso continúa con la aplicación de paneles insonorizantes termosoldantes sobre el piso del vehículo y en zonas dispuestas verticalmente, para eliminar vibraciones de la chapa.

Por último, se pulverizan sobre zonas expuestas a la acción de la gravilla productos de protección de bajos con base de PVC (cloruro de polivinilo), de forma manual o por medio de autómatas.

Tratamientos de protección y sellado

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Acabado de la carrocería A continuación, mostraremos un sistema de pintado de una carrocería en fabricación tras los procesos de protección, indicando los diferentes pasos de una forma genérica. Nuevamente, es importante destacar que pueden existir ligeras diferencias entre las plantas de montaje de los distintos fabricantes de automóviles. Los pasos del sistema de pintado de una carrocería son los siguientes:


Aplicación del apresto o aparejo




Aplicación de la pintura de acabado




Inspección y otras protecciones anticorrosivas

Sistema de pintado de una carrocería Aplicación del apresto o aparejo Antes de aplicar el apresto, la carrocería se prepara lijando pequeños defectos de la superficie como partículas o gotas. El polvo producido por el esmerilado debe eliminarse mediante corrientes de aire, o bien frotarse con paños absorbentes. Después, la carrocería es sometida a la aplicación del apresto o aparejo. El objeto de esta operación es asegurar la perfecta uniformidad de la superficie y crear una base perfecta para la adhesión de la pintura de acabado. Actualmente, este producto es aplicado mediante un sistema electrostático de pintado. El aparejo es atomizado con boquillas que giran a 35.000 rpm., y sometido a una corriente continua. La nube de apresto pulverizado recibe una carga eléctrica al abandonar el pulverizador, convirtiéndose en polo positivo. La carrocería está derivada a masa, de manera que se convierte en el polo negativo. Al igual se sucede con los imanes, el producto resulta atraído por la carrocería. Al mismo tiempo las partículas de pintura se repelen entre sí, evitando de esta forma la acumulación de producto sobre la superficie y ofreciendo, además, una aplicación uniforme. Posteriormente, se seca el aparejo en horno a 140º y se lija, eliminando los defectos que pudieran haber aparecido. Por último se limpia la superficie, de forma extremadamente cuidadosa.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Aplicación de la pintura de acabado Como ocurría en la aplicación del apresto, las carrocerías van pasando por túneles donde son sometidas a un proceso electrostático de pintado. En estos túneles el color se atomiza mediante cabezas de pulverización giratorias, que lo depositaran en la superficie de la carrocería. En algunos casos, se hace necesaria una aplicación aerográfica manual para garantizar un buen nivel de calidad y uniformidad del color, particularmente en los colores metalizados.

En las líneas de aplicación de colores bicapa, inmediatamente después de aplicar el color, cuando todavía está húmedo, se aplica la capa de barniz, que aporta el brillo y la protección. Este proceso se sigue especialmente en el caso de colores metalizados y perlado. Por el contrario, en los procesos monocapa se aplica un solo producto que ofrece color y brillo. En ambos casos se seca después durante aproximadamente diez minutos, y a temperaturas de entre 120 y 130 º C.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Inspección y otras protecciones anticorrosivas Una vez aplicada la pintura de acabado, y la carrocería ya enfriada, se verifica el acabado con un control de calidad muy exigente, para eliminar defectos que pudieran haber aparecido. Para pequeños trabajos de repintado existen las denominadas “línea hospital”, que subsanan tales fallos. En caso de que se haya constatado que no existen daños o fallos de pintura, la carrocería es sometida a un proceso de pintado de conservación de espacios hueco, en el que las cavidades susceptibles de corrosión se recubren intervente con cera. También se aplican ceras de protección para el transporte del vehículo.

B. Pinturas de fondo Introducción La aplicación de las pinturas de fondo en el pintado de los automóviles es de gran transcendencia para la obtención de acabados de calidad. Se trata de un proceso necesario e ineludible para preparar la superficie, ya sea chapa o plástica, tanto en la fabricación como en la reparación de vehículos. Estas pinturas tienen una doble función, proteger la chapa y conseguir calidad en la reparación, que se manifiesta porque permite:


Aislar la chapa de las condiciones atmosféricas adversas.




Proteger la chapa contra el ruido.




Aumentar el espesor de la película de pintura.




Cubrir las imperfecciones de la propia chapa.




Servir de soporte para las pinturas de acabado.

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Las pinturas de fondo o de preparación, que analizaremos en los siguientes subtemas, son básicamente éstas:


Masillas




Imprimaciones




Aparejos

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Masillas Aunque las masillas no son propiamente pinturas de preparación, se incluyen en la preparación de superficies. De hecho, en muchas zonas es frecuente que sea el chapista el encargado de aplicarlas. Su misión es rellenar deformaciones e irregularidades de la superficie metálica o plástica producidas en reparaciones. Existen dos tipos de masillas: una de gran poder de relleno, y otra más fina, para pequeñas imperfecciones en la chapa.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Masillas de poliéster Las principales masillas utilizadas en carrocería están formadas por resinas de poliéster a las que se añade peróxido de benzoilo como catalizador, para conseguir su endurecimiento o secado. Un aspecto fundamental de las masillas es el sustrato sobre el que tienen adherencia, que puede ser chapa desnuda, chapa galvanizada, chapa cincada, aluminio, plástico, etc. No se debe aplicar sobre imprimaciones fosfatantes o acabados acrílicos termoplásticos. La masilla se aplica extendiendo ligeras capas con espátulas de metal, plástico o goma sobre el fondo preparado. Sin embargo, también existen productos que pueden ser aplicados a brocha o con pistola aerográfica.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Una aplicación superior a las 500 micras (0,5 milímetros) puede considerarse excesiva. En caso de necesitar un gran espesor (en fabricación, el espesor de las capas aplicadas es de 100 a 120 micras), es recomendable aplicar varias capas, y dejar secar cada una de las mismas antes de aplicar la siguiente, aunque ello suponga un mayor tiempo de trabajo. Una vez elaborada, mezclando la resina con el catalizador, disponemos de pocos minutos (de 4 a 5) para aplicarla. A 20°C endurecen en 15 ó 20 minutos, aunque es frecuente acelerarlo mediante calor, por ejemplo, usando equipos infrarrojos.

Para igualar las superficies es necesario lijarlas en seco, debido a su porosidad. El lijado en seco se empieza con granos abrasivos P-80, y posteriormente se afina con granos hasta P-240. No sirven de sustrato a las pinturas de acabado, pues producen rechupados, por lo que deben cubrirse con aparejos. También existen masillas de poliéster reforzadas con fibra de vidrio, ideales para pequeños agujeros en la chapa producidos por oxidación. Igualmente, encontramos masillas reforzadas con cargas de aluminio.

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Imprimaciones Las imprimaciones se aplican para proteger la chapa y asegurar el asentamiento de las capas posteriores. La imprimación forma la primera capa de material que se aplica sobre la chapa desnuda y limpia. En primer lugar, posee una adhesión excelente al metal. Y en segundo lugar, proporciona una buena base para adherir los materiales que se aplican después. La imprimación, en definitiva, debe ser una base protectora anticorrosiva de la chapa metálica y asegurar una excelente adhesión de las pinturas aplicadas sobre la misma.

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También se utilizan imprimaciones en las superficies plásticas cuya misión es la de garantizar la adherencia, pero no proteger contra la corrosión. Se aplican sobre chapas de carrocería (superficies de acero, acero cincado, aluminio, galvanizados), perfectamente limpias y desengrasadas. El tiempo de secado oscila entre 15 y 20 minutos, a una temperatura de 20ºC. Son repintables sin necesidad de lijar. Habitualmente se aplican imprimaciones en spray.

con

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pistola

aerográfica,

aunque

también

existen

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Entre las imprimaciones más habituales, podemos citar las vinílicas, epoxi y especiales para plásticos:




Vinílicas

También denominadas fosfatantes o washprimers. Están compuestas por resinas polivinílicas, añadiendo como endurecedor ácido fosfórico. Sobre este tipo de imprimaciones no pueden aplicarse masillas de poliéster, pues se produce una reacción del ácido fosfórico con la masilla. Sin embargo, sí es posible el proceso contrario, o sea, aplicar la imprimación sobre la masilla ya endurecida.




Epoxi

Precisan de la mezcla con isocianatos para que se produzca su endurecimiento. Destacan por la excelente protección anticorrosiva que proporcionan, así como por la buena adherencia que ofrecen sobre casi cualquier sustrato.




Especiales para plásticos

Suelen ser productos de un componente a partir de resinas poliolefínicas. También existen imprimaciones de dos componentes, los cuales, además de ofrecer adherencia, permiten un mayor espesor.

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Aparejos Puesto que las imprimaciones tienen bajo poder de relleno, por su bajo contenido en sólidos, y dado que es preciso cubrir las irregularidades (marcas de lijado, etc.) antes de añadir las capas finales, debemos aplicar un material con las características siguientes:


Gran poder de relleno, debido a un elevado contenido en sólidos.




Que proporcione un buen aislamiento.




Que proporcione una perfecta adhesión entre la imprimación y la pintura de acabado.

Este material se denomina aparejo. Las proporciones de mezcla y viscosidad de aplicación se consiguen cuando se mezclan los dos componentes (base y catalizador), siguiendo las indicaciones del fabricante, y se les da la consistencia debida con diluyente.

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Los aparejos son apropiados también para el método "mojado sobre mojado" o "húmedo sobre húmedo". Es decir, se aplica el acabado sobre el aparejo después de unos diez minutos de evaporación de diluyente, mientras aún está pegajoso, sin necesidad de secar ni lijar el aparejo. Cuando estos aparejos son aplicados con una menor dilución, obtenemos productos de alto contenido en sólidos, y se consiguen películas secas de 170 a 250 micras. Se trata de los aparejos de alto contenido en sólidos, denominados HS (High Solid).

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Existen muchos tipos de aparejos, según la aplicación específica que deseemos. Junto con los anteriormente mencionados, de alto espesor, encontramos éstos:


De un componente, que presentan un secado rápido, aunque no ofrecen las mismas propiedades.




Selladores, para aislar las capas inferiores de pintura, en especial ante la presencia de fondos dudosos.




Entonables o coloreables, a los que se puede adicionar una cierta parte de colores de acabado, con el objetivo de mejorar la cubrición o facilitar la igualación de tonalidad.




En escala de grises, que podemos usar según el color de acabado que se vaya a aplicar, para mejorar la cubrición.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Los aparejos se aplican sobre masillas, imprimaciones, pinturas viejas bien conservadas y fondos de origen (sobre chapas galvanizadas, zincadas o aluminio se deben aplicar con anterioridad otras imprimaciones para conseguir una óptima adherencia). Se aplican con pistola aerográfica, en dos o tres capas sencillas, con 5 minutos de evaporación entre las mismas. Si se sigue un proceso húmedo sobre húmedo, basta con dejar evaporar durante 20 ó 30 minutos antes de aplicar pinturas de acabado. En caso de seguir un proceso lijable, hay que dejar secar durante un tiempo que dependerá del grosor de la película y la temperatura, aunque son habituales tiempos entre 15 y 60 minutos, a 60° C. También es posible dejar secar al aire, a 20ºC, si bien los tiempos alcanzan varias horas. Posteriormente, se lijan con granos abrasivos entre P-320 y P-500.

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C. Pinturas de acabado Introducción En el presente tema nos acercamos a las pinturas de acabado, que son las que se aplican en la fase final de la reparación y, además, las responsables del embellecimiento del vehículo. En el primer subtema, una vez conocida la composición de las pinturas, analizaremos las distintas clases de pintura que podemos encontrar en el sector del automóvil. Posteriormente, pasaremos a conocer los diferentes sistemas de acabado que se emplean en el pintado de los automóviles. Por último, trataremos la evolución tecnológica que se está produciendo en las pinturas de acabado, con el fin de lograr productos menos peligrosos para la salud y más respetuosos con el medio ambiente.

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Clases de pinturas La pintura es una composición líquida que se aplica en finas capas y que, tras su secado, se convierte en una película sólida y opaca. Las pinturas, incluidas las de fondo, se componen básicamente de tres elementos: 1. Pigmentos Proporcionan opacidad, color, poder anticorrosivo y poder cubriente. 2. Vehículo fijo, resina o ligante Sirve de soporte al resto de los elementos y forma, junto con el pigmento, la capa sólida. 3. Vehículo volátil o disolvente Aporta fluidez a la pintura para que sea líquida. D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Además, en la pintura intervienen distintos aditivos, para garantizar la estabilidad, evitar la coagulación o precipitación, etc.

Las pinturas vienen definidas por la resina que las compone que, además, es la responsable de las propiedades que ofrecerán tras el secado. La clasificación de las pinturas, en el sector de la automoción, se realiza atendiendo a su secado, el cual depende de la resina que las compone. Así, podemos encontrar los tipos de pinturas siguientes: 1. Pintura de secado físico o por evaporación 2. Pintura de secado por oxidación 3. Pintura de secado por polimerización

Veamos con detalle cada una de ellas. D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Tipos de pinturas Pintura de secado físico o por evaporación El endurecimiento de la capa se consigue por la evaporación del disolvente, sin modificación química del ligante. Los principales representantes son las lacas nitrocelulóssicas o ducos y las lacas acrílicas termoplásticas. Las lacas nitrocelulósicas tienen el inconveniente de que sus disolventes pueden actuar sobre las capas precedentes, incluso se están endurecidas. La apariencia de la pintura sobre el soporte es mate, lo cual hace que sea necesario pulirla para obtener el brillo deseado. Las lacas acrílicas reúnen las ventajas de la técnica de aplicación y de las posibilidades de reparación de las lacas nitrocelulósicas, y la mejor resistencia a la exposición de los esmaltes sintéticos. Esta cualidad se debe a los polímeros de base acrílica.

Pinturas de secado por oxidación Las pinturas de secado por oxidación son aquellas en las que el proceso de secado se produce por evaporación de los disolventes y posterior reacción del ligante con el oxígeno del aire, de manera que durante el proceso se modifica su naturaleza química. Los principales representantes son los esmaltes sintéticos. Tienen la ventaja, sobre las lacas nitrocelulósicas, de formar una película más espesa, con un número inferior de capas y con un brillo que no necesita pulido.

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Pinturas de secado por polimerización El secado de las pinturas por polimerización se produce mediante una reacción química entre dos componentes cuando éstos se mezclan, sin que sea necesaria la aportación de calor. Los principales representantes de este grupo son los esmaltes acrílicos termoendurecibles, las pinturas epoxi y los esmaltes poliuretanos. Al contrario que las lacas, necesitan de la adición de un endurecedor o catalizador, y se caracterizan por sus cualidades de resistencia a la intemperie, al rozamiento, a la decoloración y a los productos químicos, así como por si calidad.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Tipos de acabado

En las pinturas de acabado, en función del número de productos que debamos aplicar, podemos distinguir varios sistemas: mononocapa, bicapa y tricapa o multicapa. El sistema monocapa es aquél en el que todas las manos de producto aplicado son de la misma composición. Además, la mezcla de pintura lleva resinas que proporcionan brillo, y color. En el sistema de aplicación monocapa se pueden utilizar colores lisos o colores metalizados, aunque su aplicación principal, y casi única, son los colores sólidos o sin efectos.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles En el sistema de aplicación bicapa se utiliza, en primer lugar, un producto que aporta el color, y posteriormente se aplica un barniz transparente que proporciona brillo y dureza al acabado. En este caso, también se pueden utilizar tanto colores sólidos como metalizados o perlados, aunque estos últimos son los más habituales.

La pintura metalizada está compuesta, como todas la pinturas, por resinas, disolventes y pigmentos. Sin embargo, contiene además unas laminillas de aluminio adicionales, que son precisamente las que marcan las diferencias con el resto de las pinturas. El metalizado presenta dificultades de igualación, debido al grosor, forma y porcentaje distintos de las laminillas de aluminio. Además, la temperatura de secado, la presión de aire, las boquillas utilizadas, la elección de disolvente y la distancia de aplicación son factores que pueden aclarar u oscurecer el tono de color.

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Las pinturas perladas incorporan partículas de mica para imitar el efecto perlado de iridiscencia natural. El brillo típico del nácar se produce mediante la refracción de la luz en las distintas capas que las componen, así como por la superposición de los distintos rayos reflectantes. De este modo, los efectos cromáticos que se producen tienen su origen exclusivamente en la superposición de la luz, y no en pigmentos o colorantes. Estos fenómenos reciben el nombre de interferentes. Por tanto, en estos casos debe hablarse de colores interferentes.

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El sistema tricapa es el sistema de acabado compuesto por tres capas diferentes de pintura. La primera es la que da el color de fondo, normalmente blanco. La segunda, o capa interferente, proporciona el efecto, fundamentalmente perlado. Y la tercera está formada por el barniz. De esta forma se consiguen efectos mucho más realzados. No obstante, este tipo de acabados es típico de las motocicletas y son escasos los ejemplos en automóviles.

Tecnologías En los últimos años y anticipándose a las futuras reglamentaciones sobre emisiones a la atmósfera de compuestos orgánicos volátiles (COV o VOC) –que forman casi el 100% de los disolventes actualmente utilizados–, los fabricantes se han visto obligados a desarrollar nuevas tecnologías para disminuir el contenido en disolvente en las pinturas. Para ello, han desarrollado productos MS (del inglés medium solids, ‘medio contenido en sólidos’), HS (high solids, ‘de alto contenido en sólidos’) y UHS o VHS (ultra high solids o very high solids, ‘de muy alto contenido en sólidos’). También han desarrollado productos de base acuosa, cuyo contenido de disolventes es prácticamente nulo.

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La tendencia son los productos de alto contenido en sólidos para aparejos, monocapas y barnices, así como las tecnologías al agua para bases bicapa. El taller deberá incorporar estas nuevas tecnologías e ir adaptándose a estos productos y diferentes métodos de trabajo, sin olvidar algo fundamental para la rentabilidad, como ahora veremos. La gama de productos que está teniendo hoy día mayor presencia en los talleres de reparación es la de mayor contenido en sólidos, si bien su precio es algo superior al de los productos convencionales. Sin embargo, este aspecto se ve compensado por su mayor rendimiento, ya que en su aplicación se necesita un menor número de manos para obtener un acabado semejante al conseguido con productos convencionales.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Esta mejora de rentabilidad, no obstante, no se produce si sólo se sustituyen los productos sin que evolucionen los métodos de trabajo. La rentabilidad del taller, en lugar de mejorar, puede reducirse.

Las tecnologías al agua o hidrosolubles, dado que contienen agua en vez de disolventes orgánicos como diluyente, necesitan unos mayores tiempos de evaporación, los cuales pueden reducirse aumentando la temperatura de aplicación o creando corrientes adicionales de aire. Por otro lado, favorecen la igualación de los colores de efecto, pues su evaporación, más lenta, facilita la correcta colocación de las partículas de aluminio o de mica.

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D. Pintado en reparación Introducción Cuando un vehículo ha sufrido un accidente, con frecuencia, más de una pieza de la carrocería ha resultado dañada. Una vez reparados estos daños en el área de chapa, las superficies que debe tratar el pintor pueden distintas, unas piezas habrán sido reparadas y otras sustituidas; consecuentemente el proceso de pintado también será diferente. Además, en las piezas reparadas, la intensidad del daño también puede variar, desde superficiales hasta graves o fuertes. A continuación se describe el proceso de pintado de un vehículo que ha sufrido daños en varias piezas:

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La puerta delantera ha sufrido daños, la puerta trasera ha sido sustituida y la aleta trasera sólo precisará un pintado superficial debido a un arañazo. Las distintas operaciones que deben realizarse las analizaremos en los dos subtemas siguientes. El primero de ellos, engloba todas las operaciones dirigidas a reponer las capas de fondo, mientras que el segundo subtema recoge las tareas que devolverán al vehículo el color y el brillo.

Trabajos de preparación Los trabajos de preparación se realizan con la finalidad de reponer las capas de fondo afectadas. Unas piezas presentan más trabajos de fondo que otras, dependiendo del tipo de daño en las reparadas, o del tratamiento que traigan las piezas sustituidas. Estos trabajos de preparación son los siguientes: Limpieza y desengrasado


Lijado de bordes en piezas reparadas




Mateado de la cataforesis en piezas nuevas




Enmasillado




Enmascarado




Imprimado




Aparejado




Lijado del aparejo

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Limpieza y desengrasado La primera operación es siempre limpiar y desengrasar toda la superficie. Esta operación tiene una gran trascendencia en la calidad de cada una de las fases del proceso y en el resultado final. Se repetirá a lo largo del proceso, generalmente antes de cualquier aplicación de producto. Consiste en eliminar impurezas, restos de grasa u otros productos que pudieran estar adheridos. Para ello, se utiliza disolvente de limpieza y dos paños limpios sin hiladuras, o papel de limpieza y una pistola de soplar. Con uno de los paños, humedecidos en disolvente, se frota toda la superficie que hay que pintar, y con el otro se seca, soplando simultáneamente con la pistola de aire toda la superficie.

Lijado de bordes Para eliminar el desnivel existente entre las zonas que han sido reparadas y las que conservan su estado inicial es necesario realizar un lijado de bordes de las zonas dañadas, con máquina lijadora excéntrico-rotativa con sistema de aspiración de polvo y lijas de grano P80 ó P100. De esta forma, el desnivel será progresivo y se evitarán bordes mal adheridos.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Mateado de la cataforesis Sobre la pintura de origen de la pieza sustituida se realiza un lijado fino, llamado mateado. Este leve lijado produce una superficie mate, de ahí su nombre. Tiene como finalidad crear una adhesión mecánica entre la pintura de origen (cataforesis) y la que será aplicada posteriormente. Se realiza a mano o a máquina, con granos de lija muy finos (P400 ó P500), con abrasivos tridimensionales, tipo Stoch-Brite de 3M, o con almohadillas abrasivas.

Enmasillado Una vez lijadas y desengrasadas las zonas reparadas, se procede a enmasillar las superficies para eliminar las irregularidades que hay que corregir antes de posteriores aplicaciones. Una vez secas las masillas de relleno, se lijan hasta lograr la adecuada uniformidad de las superficies. Esta operación se efectúa en seco, debido a la porosidad de las masillas, con máquinas vibratorias o excéntrico-rotativas con lijas de grano P80, P100 y P150. Posteriormente, se afina con lija P220 y se matea unos 15 cm alrededor de los parches, con lija de grano P320 o almohadilla abrasiva en las zonas más dificultosas para la máquina. De este modo se evita que la aplicación posterior se efectúe sobre zonas de brillo y, por tanto, con falta de adherencia.

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Enmascarado Antes de empezar con la aplicación de pinturas de fondos y acabados a pistola, es necesario cubrir todo lo que no debe recibir pulverizaciones de pintura (piezas adyacentes, accesorios montados sobre las piezas que hay que pintar, o bien los huecos que dejan los accesorios desmontados). Es importante realizar un enmascarado correcto, para reducir los trabajos defectuosos y, por tanto, su repetición, y para evitar limpiar los elementos que han sido pulverizados.

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Imprimado En aquellas zonas que han sido lijadas y donde ha aparecido la chapa al descubierto, el método exige la aplicación de imprimación anticorrosiva. Su aplicación se realiza únicamente sobre la chapa desnuda, y en una pasada normal o dos finas. En el ejemplo que estamos siguiendo, sólo se aplica en la parte delantera que habría sido reparada. Esta operación también se puede llevar a cabo antes de enmasillar, pero utilizando imprimaciones que permitan el sobreenmasillado; por ejemplo, imprimaciones libres de cromatos y todas las de naturaleza epoxi.

Aparejado La siguiente operación es preparar y aplicar el aparejo, que se aplica sobre la masilla, la imprimación y la cataforesis. Además de funcionar como aislante entre las masillas y el acabado final, este producto proporcionará el espesor suficiente con el fin de que, una vez tapadas las pequeñas imperfecciones de la chapa o marcas de lija, sirva como fondo y base para la posterior aplicación de la pintura de acabado. Se aplican tres manos en todas las zonas enmasilladas o que han recibido imprimación anticorrosiva, y sólo dos en la pieza que se ha sustituido. Después se respeta un tiempo de media hora a sesenta grados para el secado.

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Lijado del aparejo Después del periodo de secado, y una vez el vehículo fuera de la cabina-horno, se procede a la operación de lijado para eliminar pequeños defectos que pudiera tener la superficie y abrir los poros del producto, facilitando así el anclaje de la posterior aplicación. La superficie se lija a máquina, en seco con lija de grano P220 y P280 para lijado grueso, y con P360 o P400 para finalizar el trabajo. En zonas curvas, de relieve o de difícil acceso, utilizaremos almohadillas abrasivas, y realizaremos el lijado en seco y a mano.

También procederemos al lijado fino o mateado de las zonas no aparejadas, pero que han de recibir pintura, como la aleta trasera o la puerta delantera. Esta operación se realiza a mano o a máquina con granos de lija muy finos (P400 ó P500), con abrasivos tridimensionales tipo Scotch-Brite o con almohadillas abrasivas.

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Trabajos de enmascarado Por último, se protegen las zonas del vehículo para que no se vean afectadas por la operación de pintado, mediante un minucioso trabajo de enmascarado.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Trabajos de acabado Los trabajos de acabado tienen por objeto reponer las capas de pintura que aportan el color y el brillo del vehículo. Entre los trabajos de acabado del pintado en reparación, nos encontramos con dos tareas básicas: 1. Búsqueda y preparación del color 2. Aplicación de la pintura de acabado Veamos con detalle en qué consiste cada una de estas tareas.

Búsqueda y preparación del color Una vez localizado el código de identificación de la pintura original, hay que acudir a la placa de identificación que viene en el propio vehículo. De este modo, podremos remitirnos a los índices de colores de los fabricantes de pinturas para obtener la referencia y, por tanto, la fórmula de dicho color.

Comprobación del color Esta fórmula la proporcionará un programa de ordenador específico, facilitado por el fabricante de pinturas, y que además detallará las cantidades exactas de los distintos colores que intervienen en la fórmula, pesados en una balanza de precisión.

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Preparación de la mezcla de color

Aplicación de la pintura de acabado La mezcla de pintura de acabado se realiza añadiéndose al color el catalizador y diluyente, según las especificaciones técnicas del fabricante.

Preparación de la probeta de color

Antes de la aplicación de la pintura de acabado, ya dentro de la cabina, se realiza una última limpieza de la superficie de trabajo. A continuación se pasa con suavidad un paño atrapapolvo, con el fin de eliminar cualquier resto de pudiera quedar sobre la superficie.

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Aplicación de color de acabado

En la aplicación del acabado, al igual que en todas las aplicaciones anteriores, se deben tener muy en cuenta las recomendaciones técnicas dadas por los fabricantes de pintura en cuanto a método de aplicación, temperatura, tiempos de secado, etc.

Ajuste de la pistola para la aplicación del barniz

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E. Pintado de plásticos Introducción Los plásticos se han ido introduciendo poco a poco en la industria del automóvil, hasta llegar a tener un papel importante dentro de este sector. Las causas de este incremento son, entre otras, las siguientes:


Menor peso.




No existe corrosión.




Mayor resistencia al impacto.




Mayor durabilidad.




Mayor absorción de deformaciones.

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Las piezas fabricadas con materiales plásticos también se reparan, se sustituyen y, consecuentemente, se pintan para conseguir un mejor aspecto y, para protegerlos de los agentes exteriores. Sin embargo, el repintado de estas superficies presenta algunas particularidades debidas a su presentación o tacto y a las características de estos materiales, principalmente la elasticidad. Sin embargo, estas aparentes dificultades tienen solución.

Tipos de plásticos en el automóvil Los plásticos más utilizados en el mundo del automóvil son los siguientes:


Policarbonato >PC
PP
UP-GFK
PE
EPDM
PVC
ABS
PUR
PC<


Usos

Se utiliza para spoilers, cascos protectores, paragolpes, rejillas, etc.




Problemas de pintado

No presenta ningún problema de pintado. Su resistencia al impacto se reduce considerablemente si se utilizan determinados disolventes. Por ello, no se recomienda el pintado de cascos de policarbonato.

Paragolpes de bicarbonato

Polipropeno>PP<


Usos

Se utiliza para piezas interiores del automóvil, depósitos de combustible, rejillas reventilación, filtros de aire, etc.


Problemas de pintado

El principal problema es la falta de adherencia, que se puede corregir con un pretratamiento o imprimaciones especiales. D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

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Poliésteres insaturados reforzados>UP-GFK<


Usos

Carrocería de camiones y automóviles, faros de coches, paragolpes, etc.


Problemas de pintado

Existencia de poros y vacuolas, producidos por aire o humedad ocluida y mala humectación de fibras. A pesar de todo, sin embargo, tiene buena pintabilidad.

Paragolpes en poliéster reforzado con fibra de vidrio

Polietileno>PE<


Usos

Se utiliza, sobre todo, para depósitos de motocicletas, tapones, etc.


Problemas de pintado

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Iniciación a la Peritación de Automóviles La falta de adherencia vuelve a ser el problema más importante, a causa de inadecuados pretratamientos e imprimaciones.

Paragolpes de adherencia trasero en polietileno

Polímero mixto de etileno-propileno-dieno>EPDM<


Usos

Paragolpes, spoilers, rejillas de aireación, tapacubos, etc.


Problemas de pintado

Presenta ciertas dificultades para su pintad, hasta el punto de que es necesaria una limpieza a fondo y utilizar imprimaciones especiales.

Paragolpes trasero en PP-EPDM

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Policloruro de vinilo>PVC<


Usos

Se utiliza en partes internas del automóvil.


Problemas de pintado

No suele presentar problemas en el pintado. Sin embargo, la migración de los componentes desmoldeantes internos puede provocar problemas de adhesión y secado.

Moldura de puerta lateral en PVC

Copolímero de acrilonitrilo-butadieno-estireno>ABS<


Usos

Carcasas de los espejos retrovisores, spoilers, tapacubos, ect.


Problemas de pintado

Se puede presentar una pérdida de resistencia al impacto por el ataque de disolventes, o falta de secado por la migración de componentes del material a la superficie. Sin embargo, en general tiene buena pintabilidad.

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Tapacubos en ABS

Poliuretano>PUR<


Usos

Spoilers, paragolpes, reposacabezas, volantes, etc.


Problemas de pintado

Puede producirse falta de adherencia, por el uso de los desmoldeantes que se utilizan en su fabricación y que salen a la superficie a través de sus innumerables porosidades. Una buena solución consiste en atemperar la pieza antes del pitado.

Spoiler de PUR

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Pintado de plásticos termoplásticos El pintado de este tipo de plásticos presenta problemas de adherencia, flexibilidad y reproducción del grabado original del plástico. Por ello, el proceso de pintado debe ser el siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Eliminación de imperfecciones Limpieza y desengrasado Pretratamiento. Flameado Imprimación Enmasillado Aparejos Pintura de acabado

1. Eliminación de imperfecciones Cuando en la zona reparada o en el resto de la pieza existan imperfecciones o virutas desprendidas, o se presente una superficie irregular, debemos utilizar una rasqueta para alisarlas.

2. Limpieza y desengrasado Este paso es de suma importancia y debe repetirse varias veces, ya que de ello depende bastante el acabado final. Esta limpieza exhaustiva se realiza con el objeto de eliminar los agentes desmoldeantes con que son rociados los moldes para una perfecta extracción de las piezas plásticas, durante su fabricación. A veces también se utilizan aditivos especiales, que forman parte de la resina, y que sirven para el desmoldeado de las piezas. Esta limpieza sigue la secuencia siguiente: 1. 2. 3. 4. 5.

Lavado con agua y jabón. Desengrasado y lijado con ayuda de disolvente y Scoth-Brite. Limpieza con disolvente. Eliminación de disolvente con pistola de soplado y paños libres de hiladuras. Limpieza con disolvente antiestático para eliminar cargas producidas por frotación.

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3. Pretratamiento. Flameado Para algún tipo de plásticos, como son las poliolefinas (polipropileno, polietileno), a veces no es suficiente un promotor de adherencia. Una posible forma de aumentar la adherencia es mediante flameado. Si aplicamos la parte oxidante de la llama sobre la superficie que hay que pintar, se consigue una preparación del material para su mejor adherencia de la imprimación y demás capas de pintura.

4. Imprimación Este producto se utiliza para conseguir una perfecta adherencia de las capas exteriores de pintura a la superficie plástica. Estas imprimaciones son especiales para plásticos. Se utilizan dos tipos de imprimaciones:
Imprimación un componente (1K) Se presentan envasados, ya listos para su uso.

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Imprimación-aparejo 2 componentes (2K) Este producto está en aumento en el mercado. Además de ser un promotor de adherencia, tiene poder de relleno, lo cual ahorra la aplicación de un aparejo adicional. Se utiliza húmedo sobre húmedo.

5. Enmasillado Una vez aplicada la imprimación, se pasa al enmasillado de la zona reparada. Se aplica una masilla de poliéster catalizada especial para plásticos, ya que debe ser más flexible y menos porosa que la utilizada en chapa. Cuando la masilla está seca, se lija, al agua o en seco, con un P220. Habrá que procurar no generar demasiado calor en el lijado. Cuando se acabe el enmasillado, se aplica en la zona lijada otra capa de imprimación, pues al haber sido lijada pueden producirse defectos en el acabado por falta de adherencia. Si no hubiese reparación no sería necesario enmasillar, pasando al punto siguiente.

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6. Aparejos Este producto será aplicado sólo si, en un principio, se utiliza la imprimación 1K. El aparejo es un producto de relleno, de similares características al utilizado en la chapa, con la salvedad de la adición de hasta un 50% de elastificante, dependiendo del fabricante. Este aditivo consigue que la pintura se deforme elásticamente, igual que el plástico al que está adherido, y recupere su estado original tras haberse producido un impacto. También se puede utilizar un aparejo de 1K que no necesita elastificante. El aparejo se puede lijar al agua o en seco, con P320 y P400.

7. Pintura de acabado En el pintado de plásticos puede haber tres tipos diferentes de acabado:
Liso Es el caso de las partes plásticas que van pintadas del mismo color que tiene el vehículo que deseamos pintar. Puede ser monocapa y bicapa, al igual que sucedía con la carrocería. Lo único diferente es la incorporación del aditivo elastificante al color, en el monocapa, y al barniz, en el proceso bicapa, cuyo porcentaje dependerá del fabricante y del grado de flexibilidad que tenga el plástico.

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Mate Si se utiliza un plastificante mateante, además de conseguir la flexibilidad adecuada se obtiene un acabado satinado o mate. También se puede obtener un bicapa con el barniz sin brillo.


Texturado El objetivo es conseguir un acabado similar al plástico de origen, recién sacado del molde. Para ello, se utilizan aditivos texturantes que reúnen dos cualidades: proporcionar elasticidad a la pintura y darle una determinada estructura. De esta forma, se evita recurrir a técnicas arcaicas para reproducir la huella como utilización de trapos, moldes de silicona, etc. El aditivo texturante puede ser de tres tipos: textura gruesa, media o fina. Se utilizará cada una dependiendo del acabado que haya que conseguir.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Es importante seguir las especificaciones de cada fabricante en cuanto a su utilización, pues su estructura hace que se requieran distintas aplicaciones y presiones más bajas de las que normalmente se utilizan.

Pintado de plásticos termoestables Este tipo de plásticos suelen ser poliésteres reforzados con fibra de vidrio. Tienen la particularidad de que no necesitan imprimaciones especiales para plásticos. El proceso que se debe seguir en el repintado es el mismo que el utilizado en chapa; consta de cuatro fases: 1. 2. 3. 4.

Limpieza y desengrasado Enmasillado Aparejos Pintura de acabado

Veamos con detalle cada una de ellas.

Limpieza y desengrasado El primer paso es la limpieza exhaustiva de la superficie que hay que pintar, paso del que depende un buen acabado final. Esta operación se debe realizar antes de cada unos de los pasos indicados a continuación.

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Enmasillado Se aplica una masilla de relleno para eliminar pequeñas imperfecciones, una vez reparando el plástico. La masilla se lija con P120 ó P150, para acabar con P180. El lijado puede ser un seco o al agua, para evitar cargas electrostáticas.

Aparejos Estos aparejos sirven para aislar la masilla de la pintura de acabado, aparte de rellenar posibles huecos y promover la adherencia de capas superiores. Si queremos un mayor poder de relleno, utilizaremos aparejos de medio o alto contenido en sólidos. Estos aparejos pueden ser utilizados húmedo sobre húmedo o en seco, lijando con un P320 hasta llegar a P400. También se utilizan cada vez más los aparejos tintables, para colores de bajo poder cubriente. D.L. AV-143-2009 © CESVIMAP 2009

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Aplicación del aparejo

Pintura de acabado La pintura de acabado es igual a la utilizada en chapa, y puede ser monocapa o bicapa. Otro acabado particular de los plásticos es el texturado, que ya hemos explicado en el pintado de termoplásticos.

Aplicación del acabado

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F. Sistemas de valoración Introducción La valoración de los daños en un vehículo accidentado está formada por varias partidas: las de los trabajos de carrocería, de mecánica, de pintura y el coste de las piezas nuevas, principalmente. De entre los capítulos enumerados, el relacionado con la valoración de trabajos de pintura ocupa un lugar importante, no por ser la partida más significativa en costes, sino la más difícil de valorar. De ahí la necesidad que tienen los peritos y los talleres reparadores de contar con referencias fiables para efectuar valoraciones de pintura bajo criterios objetivos y constatados. Con estos criterios se empezó a difundir en 1990 el baremo de "Tiempos y materiales de pintura CESVIMAP", más conocido como baremo de pintura CESVIMAP.

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Distintos métodos Las valoraciones de pintura, hasta la aparición del baremo de pintura CESVIMAP, se realizaban con métodos faltos de precisión y que, en algunos casos, ponían de manifiesto un desconocimiento de los trabajos que había que realizar. Estos métodos podían ser el de una cantidad fija por pieza a pintar, o el de un porcentaje, o los tarifarios o sistemas de valoración de pintura elaborados por los fabricantes de vehículos.

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Coste por piezas

Esta forma de valoración consistía en asignar un importe fijo por cada una de las piezas que hubiese que pintar, sin especificar sistema de pintado (monocapa o bicapa), ni tiempos, ni materiales, ni superficie. Ejemplo: 3 piezas para pintar x 30 euros/pieza= 90 euro (incluyendo mano de obra y materiales).

Vehículo con varias piezas para pintar




Materiales al porcentaje

Otros métodos eran muy subjetivos, ya que asignaban al coste de los materiales consumidos con un porcentaje negociado. Por ejemplo, encontrábamos el coste de las horas facturadas por el precio hora del taller, y sobre dicho coste se aplicaba el 20% para los materiales de pintura. Como se puede intuir, el 20%, para una misma reparación de pintura, es diferente para un taller que tenga el precio de la mano de obra a 20 euros la hora que para otro que lo tenga a 35 euros.

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Tarifarios de fabricantes de automóviles

Los fabricantes de automóviles también disponen de tarifarios para los trabajos de pintura. Estos tarifarios son utilizados por los concesionarios para realizar la facturación a sus clientes, y cada marca dispone del suyo. Los tarifarios de pintura no suelen asignar materiales, lo cual constituye un inconveniente muy importante a la hora de realizar una valoración con este método.

Los tarifarios de los fabricantes no suelen incorporar los materiales de pintura

Baremo de pintura CESVIMAP El baremo de pintura Cesvimap nace de la necesidad de contar con referencias fiables para efectuar valoraciones con criterios objetivos. A continuación se muestra cómo se ha elaborado el baremo, los criterios tenidos en cuenta y su fundamento, siguiendo este esquema: 1. 2. 3. 4.

Elaboración del baremo Criterios fundamentales del baremo Piezas metálicas Piezas plásticas

Veamos cada uno de estos puntos con más detalle.

Elaboración del baremo Debido a la importancia del baremo, tanto para el sector reparador como para el asegurador, su elaboración se apoyó siempre en la investigación exhaustiva y en la experimentación directa. En todas las pruebas se controlaron los tiempos de trabajo y los consumos de los diferentes productos, a la vez que se consideraron otros

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Iniciación a la Peritación de Automóviles factores como la fatiga, el nivel de eficacia del operario, los trabajos repetidos, la calidad de acabado en la reparación, etc.

Criterios fundamentales del baremo


Baremo por superficie

Los tiempos y materiales que asignan el baremo CESVIMAP están relacionados con la superficie que haya que pintar y con la magnitud del daño. De este modo, en situaciones idénticas, cuanto mayor sea la superficie para pintar mayores serán los tiempos y materiales de pintado. La superficie que hay que pintar es la que va a recibir el color o el barniz de acabado.

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Vehículos de aplicación

El baremo se aplica a los vehículos turismos, así, como a otros tipos de vehículos, como las furgonetas, los todoterreno o los monovolumen.




Naturaleza de la pieza a pintar

Las piezas presentan distinta naturaleza co composición, pero, para su utilización en el baremo, se distinguirán sólo dos grupos:



Piezas metálicas Piezas plásticas

Veamos algún ejemplo. o

En el aparato de “Piezas Metálicas” se encuentran materiales considerados de carrocería como: acero, aluminio, fibra de vidrio, SMC, GFK, etc. Los procesos a realizar en todos estos materiales son muy similares, sin diferencias significativas.

o

En el aparato de “Piezas Plásticas” se trata de elementos de naturaleza termoplástica que requieren procesos específicos de pintado de plásticos tanto en sustitución como en reparación.

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•

Tecnologías incluidas en el baremo

En el presente baremo se analizan dos tecnologías claramente diferenciadas: • •

Disolvente M.S. Nuevas tecnologías

Veámoslas en detalle. o

Disolvente M.S.: se incluyen los productos actuales que utiliza la gran mayoría del sector reparador, si bien, por motivos medioambientales y legislativos, su uso se irá reduciendo gradualmente. Éstos son de base disolventes y medio contenido en sólidos.

o

Nuevas etnologías: se incluyen los nuevos productos de pintura que cumplen las Directivas 1999/13/CE (transpuesta al ordenamiento español en el RD 117/2003) y 2004/42/CE relativas a la limitación de alas emisiones de los compuestos orgánicos volátiles (COV), debidas al uso de disolventes orgánicos. Entre estas nuevas tecnologías se encuentran los productos de alto contenido en sólidos y los de base agua.

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•

Fundamentos matemáticos del baremo

La expresión matemática que constituye el baremo de tiempos y que relaciona los tiempos finales de ejecución tiene la siguiente estructura:

Veamos a continuación el significado de cada una de las letras de esta formula.

Utilización del baremo CESVIMAP

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Las siguientes constantes indican los trabajos que se realizan de forma fija, independientemente de la superficie que se deba pintar: búsqueda del color o limpieza de la pistola, por ejemplo: “a”. Tiempo constante (horas centesimales) necesario para efectuar operaciones comunes con cualquier tipo de pieza (plástica o metálica), independientemente del nivel de daño o del material de la pieza; o obstante, varía con el acabado. “b1”. Tiempo constante (horas centesimales) necesario para efectuar una serie de operaciones especificas del pintado de piezas metálicas, independientemente de la superficie afectada. “b2”. Tiempo constante (horas centesimales) necesario para efectuar una serio de operaciones especificas del pintado de piezas de plástico.

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La limpieza de pistolas no depende de la superficie a pintar

Los siguientes valores de la formula representan aquellas operaciones que dependen de la amplitud del área que se pinta: desengrasado, lijado, aplicación de acabado, etc. “B”. Tiempo directamente readicionado con la magnitud de la superficie a pintar (horas centesimales/m2). Aplicable sólo a las piezas metálicas. “S”. Magnitud de la superficie a pintar (m2). Su valor debe identificarse con la superficie exterior que va a recibir las pinturas de acabado. Puede coincidir con la magnitud de la pieza completa o puede tomar el valor de una zona parcial de la pieza (pintado de zonas con cambio de perfiles, etc.). “G”. Tiempo directamente readicionado con la magnitud de la superficie a pintar (horas centesimales) para piezas plásticas, y especifico de cada tipo de pieza. Concretamente, el valor numérico que, en su caso, aporta dicha fórmula se identifica con el tiempo necesario para efectuar todas estas operaciones, teniendo en cuenta el pintado de la superficie media asignada a cada uno de los grupos en los que se han clasificado de las diferentes piezas. Cuando se trata de materiales se utilizan las mismas expresiones matemáticas que en tiempos, para los acabados monocapa y bicapa (sólido, metalizado y perlado).

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El consumo de materiales en la aplicación depende de la superficie a pintar

Piezas metálicas •

Acabados de piezas metálicas

Los tiempos y materiales variarán, además de por la superficie que haya que pintar, por el tipo de acabado, monocapa o bicapa (sólido, metalizado y perlado), y q por el nivel de reparación de pintura que exija la pieza nueva o reparada.

•

Niveles de pintado

El pintado de una pieza tiene dos fases: 1. La preparación o fondeo de la superficie 2. La aplicación última de color a acabado, como se ha visto en los temas anteriores. La primera fase está muy relacionada, excepto cuando se trata de una pieza nueva, con el daño o deformación que presente la superficie; cuanto mayor es el daño o

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Iniciación a la Peritación de Automóviles deformación, mayor es también el trabajo de fondos. Estas distintas necesidades en trabajos de fondo son las que condicionan los diferentes niveles e pintado.

El baremo CESVIMAP contempla cinco niveles de pintado, uno para piezas sustituidas y cuatro para piezas reparadas. Con estos niveles se cubre, prácticamente, la totalidad de los trabajos que se realizan en el taller de pintura. Para los niveles de reparación se establece el término de superficie deformada (superficie que ha perdido su configuración inicial), ya que esta definición es bastante objetiva y, en la mayoría de las ocasiones, las valoraciones se realizan examinando las piezas antes de ser reparadas.

Definición de los niveles de pintado Los niveles de pintado son válidos tanto para piezas exteriores como interiores. El concepto de superficie que hay que pintar no tiene por qué coincidir con el correspondiente a la pieza completa, ya que en numerosas ocasiones las piezas se pintan parcialmente aprovechando la existencia de molduras, pliegues, etc.

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Nivel I: Pieza nueva •

Pintado de paneles exteriores sustituidos completos. Si es necesario pintar su superficie interior, se valorará con un coeficiente corrector.

•

Pintado de piezas interiores sustituidas completas.

Nivel II: Pintado superficial •

Pintado de paneles exteriores que precisen trabajos de repintado de los acabados superficiales, sin reposición de fondos, o difuminados por problemas de igualación en los elementos adyacentes. Este nivel no es aplicable a piezas interiores.

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Nivel III: Daño leve •

Pintado de paneles con daños leves, como pueden ser ligeros golpes o abolladuras, pequeñas picaduras de corrosión, rayas o arañazos profundos, lijaduras, etc., tras cuya reparación se precise de un enmasillado mínimo. En cualquier caso, están incluidos en este nivel aquellos daños cuya superficie deformada no sobrepase el umbral del 8% con respecto a la superficie que se deba pintar.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Nivel IV: daño medio •

Daños (formados por uno o más golpes) cuya superficie total deformada respecto de la superficie que se deba pintar sea mayor del 8% establecido para daños leves, y en ningún caso superior al 25%.

Nivel V: Daño fuerte •

Daños (formados por uno o más golpes) cuya superficie total deformada respecto de la superficie para pintar sea superior al 25%.

•

Pintado de elementos o piezas nuevas sustituidas parcialmente o por sección parcial.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles 1. Asignación de nivel para los arañazos en piezas metálicas Un arañazo de pintura es un daño con pérdida de material, por lo que en su reparación deberán reponerse las capas afectadas. En la asignación de nivel de daño se deberá tener en cuenta la profundidad, longitud y extensión del arañazo.

Cuando sólo se haya dañado superficialmente la capa exterior de pintura, esto es, el color en el acabado monocapa y el barniz en el bicapa, se procede a pulir y abrillantar. De esta manera, se unifica la superficie y el arañazo desaparece, consiguiendo mantener la pintura original del vehículo. Estos trabajos no están incluidos en el baremo.

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Iniciación a la Peritación de Automóviles Si la pérdida de material de la capa exterior es mayor y no se puede eliminar el arañazo por pulido, será necesario realizar un repintado superficial. Por lo tanto, el nivel de daño que se aplica, independientemente de la extensión de la superficie dañada, será el II. Finalmente, si el arañazo es tan profundo que se aprecian las capas de fondo o incluso la chapa, se deberán aplicar los diferentes niveles de reparación (III, IV y V), según su extensión.

Arañazo en aleta trasera Un arañazo no presenta en toda su longitud y extensión la misma profundidad. Con el fin de asignar de una forma objetiva el nivel de daño, se deben considerar las siguientes pautas: •

Se toma la parte del arañazo donde hayan resultado afectadas las capas de fondo; se rodea con una línea imaginaria a 5 centímetros a cada lado del arañazo. La figura, así marcada, se divide por la mitad, tomando esta área para calcular el nivel que le corresponde, según el porcentaje con relación a la superficie a pintar: leve, medio o fuerte.

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La superficie dañada equivalente puede sumarse a otra u otras deformaciones que presente la pieza, determinado, entonces, el nivel de daño de la pieza.

•

Cuando el arañazo presente una deformación de la superficie, se valorará de acuerdo a la deformación, ya que en la aplicación del baremo prevalece siempre la superficie deformada por encima de la dañada o arañada.

Piezas plásticas 1. Acabados de piezas plásticas En el caso de las piezas de plástico, se debe tener en cuenta el acabado que presenta la pieza: liso (como cualquier pieza de carrocería), texturado o ambos. Por otro lado, el daño, y por tanto, el proceso de pintado, puede afectar sólo a la parte lisa, a la textura o a ambas.

Por tanto, para las piezas plásticas, hay los siguientes acabados:

1º Pintado completo de la pieza en acabado monocapa o bicapa (sólido, temalizado y perlado). Color carrocería (CC). 2º Pintado parcial de la pieza en acabado monocapa o bicapa (sólido, metalizado y perlado). Color carrocería parcial (CP). 3º Pintado completo de la pieza en acabado texturado. Texturado completo (TC). 4º Pintado parcial de la pieza en acabado texturado. Texturado parcial (TP). 5º Pintado completo de la pieza con la reposición de dos colores o acabados. 2 colores (2C).

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2. Clasificación de piezas plásticas por tamaño Debido a la gran diversidad de piezas plásticas que se utilizan en los automóviles, es necesario realizar una clasificación. Dado que la asignación de tiempos y materiales que realiza el baremo siempre depende de la superficie considerada, la clasificación de piezas plásticas del automóvil se realiza atendiendo a su tamaño. A partir de la superficie media de cada uno de estos grupos, se pueden establecer las fórmulas que proporcionan los tiempos y los materiales necesarios para su pintado, en función del nivel de reparación elegido y del acabado que precise. Los grupos establecidos son siete y se describen a continuación.

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1- Grupo A Incluye todas las piezas del plástico cuya superficie técnica sea inferior a 10 dm2. En este grupo están incluidas piezas como molduras estrechas, tapas de espejo, manillas de puerta, etc.

2- Grupo A1 En este grupo sólo se incluyen los espejos retrovisores exteriores completos. Si bien, se trata de piezas similares a las del grupo A en cuanto a superficie. Por las características especiales de trabajo de enmascarado, se han introducido en un grupo distinto.

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3- Grupo B En este nivel de incluyen todas las piezas cuya superficie técnica es superior a los 10 dm2, pero sin superar los 25 dm2. Encontramos aquí piezas como molduras anchas, protectores anchos de aleta, medios revestimientos, etc.

4- Grupo C Abarca todas las piezas cuya superficie técnica es superior a los 25 Dm., pero sin superar los 50 dm2. Entre estas piezas se incluyen cantoneras, spoilers, alerones, etc.

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5- Grupo P Queda definido para piezas cuya superficie técnica sea superior a 50 dm2, sin superar los 75 dm2. En este grupo se incluyen los paragolpes pequeños y otras piezas de plástico termoplástico, como aletas, portones pequeños, etc.

6- Grupo M Para piezas cuya superficie técnica sea superior a 75 dm2, sin rebasar los 115 dm2. Piezas de termoplástico de este grupo son los paragolpes medianos, capós plásticos medianos, etc.

7- Grupo G Este último grupo abarca todas aquellas piezas de plástico cuya superficie técnica sea superior a 115 dm2. En este grupo se encuentran lo paragolpes grandes y las grandes piezas termoplásticos, como capós.

3. Niveles para piezas plásticas Los niveles para piezas plásticas son también cinco; sin embargo, los conceptos que definen los niveles de pintado de piezas plásticas varían con respecto a los de piezas metálicas. Las piezas nuevas se pueden suministrar con o sin imprimación. Para reparaciones existen tres niveles; si bien, el criterio de asignación varía, debido a que el concepto de superficie deformada no es aplicable a los plásticos. Los cinco niveles se describen a continuación.

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Nivel I: Pieza nueva no imprimida Pintado de piezas nuevas y que precisan tratamiento de fondos antes de la aplicación de las pinturas de acabado.

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Nivel II: Pieza nueva imprimida Pintado de piezas nuevas cuyo recambio se ofrece imprimado, por lo que sólo precisan la aplicación de la pintura de acabado.

Nivel III: Daño leve •

Repintados superficiales, bien por renovación del color, bien para eliminar daños o defectos de escasa importancia en la capa superior, de pintura (pérdidas de brillo, roces superficiales, etc.)-

•

Difuminados por problemas de igualación de color, cuando sea necesario igualar la pieza dañada con otra adyacente.

•

Pintado de piezas con daños, rayas o arañazos leves, como pueden ser ligeros golpes o abolladuras, rayas o arañazos profundos, todos ellos únicos y de escasa magnitud. Los fondos a aplicar son mínimos y localizados, y no precisan reparación previa a los trabajos de pintura.

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Daño mínimo y localizado en paragolpes

Nivel IV: Daño medio Daños (formados por uno o más golpes) cuya superficie total deformada o dañada, con pérdida superficial de material plástico, y que el enmasillado que precisa no sea superior al área de un folio DIN-A4, (6,24 dm2). A la hora de considerar la superficie dañada; se ha de tener en cuenta que dicha magnitud está relacionada con la superficie a enmasillar, por ello, habrá de estimarse, como área dañada, aquella que no se podrá recuperar perfectamente en la reparación y precisará de la aplicación de pinturas de fondo para su nivelación. Como ocurre en el caso anterior, la superficie total a pintar no tiene por qué coincidir con la correspondiente a la pieza completa, pudiéndose considerar superficies parciales (zonas bajo molduras, etc.).

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Nivel V: Daño fuerte Daños (formados por uno o más golpes) cuya superficie total dañada o deformada, y que precisa enmasillado es superior al área de un folio DIN-A4. Deben hacerse las mismas consideraciones que en el nivel anterior, respecto a la superficie dañada. Debido al formato de superficie dañada que presenta este nivel de reparación, se han considerado valores para los grupos P, M y G, que son las piezas más grandes, excluyéndose, por tanto, los grupos A, A1, b y C. Al igual que suceden en los casos anteriores, la superficie a pintar no tiene por qué ser la pieza completa, pudiéndose considerar superficies parciales (zonas bajo molduras, etc.).

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4. Agrupación de piezas en la valoración de piezas de plástico Por las especiales características de los materiales plásticos, en el automóvil se pueden encontrar distintas piezas que, en realidad, constituyen un único conjunto. Por ello, a la hora de realizar la valoración de los trabajos de pintura, se debe tener en cuenta la posibilidad de que existan dichos conjuntos. Como norma general, se debe considerar que la pieza principal engloba cualquier pieza que forme parte del conjunto.

El caso más significativo y habitual es el del paragolpes. Molduras, tapas de faro y rejillas, por ejemplo, acompañan al paragolpes. Al realizar la valoración, se consideran los siguientes casos: •

Si no se va a pintar el paragolpes, se valoran todas y cada una de las piezas afectadas. La valoración final será la suma de todas y cada una de las piezas.

•

Cuando se vaya a pintar el paragolpes, siendo ésta la pieza principal, su valoración incluye la de cualquier otro accesorio que pudiera estar afectado.

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