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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS Formatted: Left

Nombre: Karina Claudio Deber # 1Nombre: Karina Claudio

Docente: Ing. Milton Aldas Semestre: Séptimo “A” Fecha de presentación (043/04/2016) MARZO - SEMPTIEMBRESEPTIEMBRE 2

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OBJETIVOS

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

Objetivo general 

Realizar una breve introducción al diseño geométrico de vías, analizando técnicas de ingeniería vial que permita obtener trazados funcionales, estéticos, cómodos y seguros, al menor costo económico ambiental y social.



Objetivos específicos 

Conocer definiciones fundamentales para el diseño geométrico de una vía.



Determinar los factores que influyen en el diseño geométrico de una vía.



analizar el procedimiento para realizar un proyecto de carreteras.

IINTRODUCCIÓN El pavimento no es más que una mezcla de varios agregados como mezclas bituminosas, agregado pétreo, material granular entre otros, además las funciones de los pavimentos son: proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente al tránsito, a los cambios climáticos y otros factores que los afecta, así como transmitir uniformemente los esfuerzos a la capa subrasante. Los pavimentos históricamente están divididos en dos grupos; pavimentos flexibles o asfálticos y pavimentos rígidos. Los pavimentos flexibles generalmente están formados por una capa delgada de mezcla asfáltica que se encuentra sobre la capa de base y sub-base, mientras que los pavimentos rígidos son definidos como una losa de concreto, la misma que debe estar sobre una capa base constituida por grava.

El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que en el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que la economía del país exige.

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El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo en base a los condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva así como los factores internos y externos a tomar en cuenta para el diseño geométrico de una vía, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final. Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño iterativo, donde se va conformando la geometría de la carretera a través de un modelo tridimensional que continuamente se evalúa, según todos los condicionantes y objetivos del diseño.

OBJETIVOS 

Objetivo general 

Realizar una breve introducción al diseño geométrico de vías, analizando técnicas de ingeniería vial que permita obtener trazados funcionales, estéticos, cómodos y seguros, al menor costo económico ambiental y social.



Objetivos específicos 

Conocer definiciones fundamentales para el diseño geométrico de una vía. 4

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Determinar los factores que influyen en el diseño geométrico de una vía. 

analizar el procedimiento para realizar un proyecto de carreteras.

MATERIALES

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Computadora



Internet

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Impresora 5

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

Hojas de papel bond A4

DESARROLLO 1.1 Introducción a los pavimentos. Definición. Se define a un pavimento como estructura vial, formada por una o varias capas de materiales seleccionados que se soportan sobre el terreno natural o subrasante. Los esfuerzos que generan las cargas vehiculares se disipan a través de cada una de las capas de la estructura.

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Cada una de las capas de la estructura debe resistir las cargas impuestas por el parque automotor y la influencia del medio ambiente. (Rondon, 2012)

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Figura 1 Corte transversal de un pavimento

1.2 Objetivos, tipos de pavimentos Pavimentos Asfálticos o Flexibles: –Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares. En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material granular. Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. (Giordani & Leone, s.f.)

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Figura 2 Corte transversal de un pavimento flexible

Pavimentos de Concreto o Rígidos: 7

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–Pavimentos construidos con hormigón de cemento portland y materiales granulares. Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La resistencia estructural depende principalmente de la Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt

losa de concreto. (Giordani & Leone, s.f.)

Figura 3 Corte transversal de un pavimento rígido

Otros: –Adoquines, empedrados, suelo cemento

1.1.

Introducción Diseño Geométrico de vías.

Definición de carretera: Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Vía pública pavimentada en zonas rurales de uno o más carriles por mano, sin calzadas separadas físicamente, con o sin cruces a nivel y sin limitación de acceso directo desde los predios frentistas lindantes.

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Definición de Diseño de vías El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. Clasificación de las Carreteras Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que encarece la carretera. El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.

Selección de rutas Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

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La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primarios y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc. Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las rutas o franjas de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas en los croquis. Su finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la futura vía por cada ruta, determinar los efectos que tendrá la vía en el desarrollo económico de la región y estimas los efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona en estudios. Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta o a taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con barómetro y las pendientes con nivel de mano. Línea de pendiente de ceros La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros.

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Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista. Para el trazado de una línea de pendiente, en la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es: 𝐵𝐶

Pendiente de AB= tan 𝛼 =

𝐴𝐶

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan 𝛼, la distancia horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será:

𝐴𝐶 =

𝐵𝐶 tan 𝛼

Dónde: AC= distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura del compás. BC= diferencia de nivel entre curvas o equidistancia. tan 𝛼= pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la Línea de ceros. También puede decirse que:

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𝑎=

𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑃

𝑎 es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros. En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden presentar dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de llegada. El segundo consiste en trazar una línea de ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la pendiente máxima permitida por las normas. La línea de ceros en el terreno se marca en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles de mano Locke o Abney). Diseño geométrico De una manera general una carretera se puede concebir como un sistema que logra integrar beneficios, conveniencias, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva, aumente y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua, y el aire; y que colabora en el logro de los objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública. En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de una operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

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El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas. (Cueva, 2013) Factores que Influyen en el Diseño Geométrico de Carreteras

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Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentran: 

Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de vital

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importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para determinar la

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sección transversal más adecuada; sino también las pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del pavimento; entre otras

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cuestiones. Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,

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conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total del

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año, el tráfico medio diario y el tráfico horario. El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan por un punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar las dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la importancia económica de esta. El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año. Este se conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito (PAIDT). Este también se utiliza para valorar la importancia económica de la vía y justificar las inversiones que se deben realizar.

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El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para calcular la sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario máximo del año traerá como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes horas del año. Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del año la cual es aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele ser del 12 al 18% del tráfico medio diario (PAIDT). Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo para el tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del mismo para un periodo de 10 a 20 años. 

Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un mínimo también; y que se

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cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico. Todas estas condiciones son difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del terreno, planos y fotos aéreas de la

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zona donde se va a realizar la construcción.

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Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar. Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados: 

Trazado en valle.



Trazado por las divisorias de las aguas.



Trazado perpendicular a la divisoria.

Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En dependencia de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un

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mismo lado del río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al lado del río; en terraplén o si fuese necesario a media ladera. La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que las industrias y

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poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que este tiene es que hay que construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que con este tipo de trazado se atraviesan un gran cantidad de arroyos, y que en cause muy serpenteantes se aumenta la longitud del trazado. Ver en la figura 1.

Figura 1. Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Este trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un mínimo

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y; además; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje superficial. Ver figura

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2.

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CONCLUSIONES Figura 2. Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad de ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden cumplir las especificaciones de diseño: aunque en terrenos muy ondulados y montañosos, a expensas de grandes movimientos de tierra. Ver figura 3.

Figura 3. Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera dentro de los cuales se encuentran un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado y el diseño geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener en cuenta, además, que hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes de iniciar los demás. Los estudios son:

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

Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser uno de los primeros

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estudios, el mismo se encarga de estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos

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finalidades: la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.

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En cuanto al nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los usuarios. Este nivel de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad media de recorrido y la relación (volumen / capacidad). A mayor velocidad

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mayor nivel de servicio y a mayor valor de la relación (volumen / capacidad) menor nivel

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de servicio. 

Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño

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de las líneas de demarcación del pavimento. 

Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia: Sobre la ruta seleccionada o posibles

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rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar durante o después de la construcción de esta. Este estudio geológico comprende, además de la geología detallada a lo largo y ancho del corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas naturales,

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comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material de corte.

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

Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas las estructuras a construir,

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puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte Formatted: Default Paragraph Font

del suelo donde se va a cimentar.

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

Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura y el tipo de suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar cuál es la máxima inclinación de

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modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo largo de esta. 

Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de cálculos, cuál debe ser el espesor y características de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una carretera estos espesores y características pueden cambiar.



Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado de una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el

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mínimo efecto sobre el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el

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comportamiento, principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.

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Los estudios de socavación estudian el comportamiento del fondo de ríos y quebradas con



el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir alguna desestabilización

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debido a la dinámica de la corriente.

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Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que pueda tener la

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construcción de una vía sobre el área de influencia de esta. Pero además de esto se debe de indicar cuáles son las medidas a tener en cuenta para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno de los principales problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de los

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diferentes materiales para su construcción debe llevar un plan o programa que minimice

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el daño ecológico.

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A continuación se darán a conocer otra clasificación de los factores de diseño definitivo de una vía, estos pueden catalogarse como externos e internos. Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y de los cuales se deben obtener toda la información posible a fin de analizarlos y determinar algunas características importantes de la nueva vía. 

Estos factores pueden ser:



Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).



El volumen y características del tránsito actual y futuro.



Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción

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y mantenimiento.

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

Los aspectos ambientales.



Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia.



La calidad de las estructuras existentes.



Los peatones.



Tráfico de ciclistas.



La seguridad vial.

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Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía pero que en parte dependen de los externos. Estos factores son: 

Las velocidades a tener en cuenta.



Las características de los vehículos.



Los efectos operacionales de la geometría.



Las características del tráfico. 19

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

Las capacidades de las vías.



Las aptitudes y comportamiento de los conductores.



Las restricciones a los accesos. Field Code Changed

(Leòn, 2013) PROYECTO DE CARRETERAS PROYECTO VIAL Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos. La elaboración de un proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de una carretera o de la intervención para mejorar las características y /o condiciones de una carretera Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la disminución de los costos de transporte de áreas ya desarrolladas; aminorar la congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir de apoyo aplanes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una función netamente social; entre otros. Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo generará un inmenso gasto de inversión en la administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la elaboración del mismo. Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:

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1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar económicamente la inversión de los planes nacionales). 2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno. 3.- La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente. 4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente. 5.- Estrategias de defensa o soberanía nacional ETAPAS DE UNA CARRETERA Por necesidad los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. La invención de la rueda, apareció la carreta jalada por hombres o animales y fue necesario acondicionar los caminos para que el tránsito se desarrollara lo más rápido y cómodo posible; así los espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia y los romanos los construyeron tanto en la península Itálica como en varios puntos de Europa, África y Asia para extender sus dominios. Para estructurar la sección transversal de las vías terrestre, es necesario estudiar diversos factores que influyen en el funcionamiento de las vías, como el aspecto económico, las características de los materiales de construcción en cuanto a calidad, el tratamiento y la posición de las capas en que se usan, el tránsito, etc. Etapas de una carretera son 4: a) Planeación b) Proyecto 21

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c) Construcción d) Uso I.-PLANEACIÓN La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores geográficos-físicos, económicos, sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales para dar por último como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en sí misma cuanto entre sus interinfluencias regionales, nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de la obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio-económicas- políticas, prevalecientes. ELECCIÓN DE RUTA Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construirá una vía terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y sólo tiene el ancho del derecho de la vía al final del trabajo .La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto de éste tipo de obras de infraestructura, pues los errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera más fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. En ésta fase los trabajos son de carácter interdisciplinario, ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniería, como especialistas en proyecto geométrico y en planeación e ingenieros geólogos. Para realizar una obra determinada, se 22

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efectúa primero un acopio exhaustivo de datos de la zona por comunicar, mediante mapas del país, del estado o del municipio, de preferencia con curvas de nivel; mapas de climas, geológicos y de minas; fotografías aéreas, etc. II.-PROYECTO Los datos fijados por la planeación son la base del proyecto, dichos datos son: a) Reconocimiento topográfico y localización de rutas posibles b) Reconocimiento geológico e hidrológico con sondeos preliminares sobre las rutas posibles. c) Elección de la localización entre las rutas posibles, levantamiento topográfico, estudio del trazo y movimiento de terracerías. d) Estudio geológico sobre el trazo definitivo, sondeos para formar el perfil del suelo, abundamientos, compactaciones, costos unitarios. e) Afinamiento del trazo y la curva masa. Planos y presupuestos f) Estudio geo hidrológico de los cauces en los cruces, estudio de cimentaciones de puentes. g) Estudio de puentes, estudio de las alternativas posibles, cálculo estructural, planos, especificaciones de construcción, presupuestos y proyecto de estructuras. Field Code Changed

(Martinez, 2013)

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

CONCLUSIONESSe concluye que el pavimento es una estructura vial formada de varias capas como son: la base, sub-base, subrasante y capa de rodadura, las mismas que brindan un rodamiento uniforme.



Se determinó que cada una de las capas que componen el pavimento deben soportar las cargas y los esfuerzos generados por el paso vehicular.



Se determinó que los pavimentos se encuentran clasificados en dos grupos, los pavimentos flexibles formados por una capa delgada de mezcla asfáltica y los pavimentos rígidos formados como una losa de concreto. 24

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 Se concluyó que los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto. Se concluyó que factores que afectan en el diseño geométrico de una vía son el tráfico, la topografía y varios estudios tales como estudio de señalización, de suelos, geológico, geotécnico, hidrológico y de impacto ambiental, para de esta manera realizar un diseño acorde a las características del sitio el mismo que sea estético, cómodo y seguro al menor costo económico, ambiental y social.

 Se concluyó que las etapas para la realización de un proyecto de carreteras es la planeación, el proyecto, la construcción y el uso de la misma, pero la etapa más importante es la planeación en la cual se toma en cuenta la topografía para el trazado de la ruta. RECOMENDACIONES 

Se recomienda utilizar material audiovisual, para de esta manera observar la composición del pavimento y su puesta en obra.



Se recomienda realizar ensayos con pavimento flexible y pavimento rígido, de esta manera analizar las ventajas y desventajas de cada uno de ellos.



Se recomienda investigar pavimentos amigables con el medio ambiente, los mismos que se puedan generar a base de productos reciclados, de esta manera generar un impacto ambiental positivo.

BIBLIOGRAFÍA Y LINKOGRAFÍA Formatted: Spanish (Spain)

Cueva, J. (21 de Marzo de 2013). Diseño Geométrico de Vías . Obtenido de Scrib: https://es.scribd.com/document/131543778/Diseno-Geometrico-De-Vias-Informe-1

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Giordani, C., & Leone, D. (s.f.). Universidad Tecnológica Nacional. Obtenido de https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20IPavimentos.pdf González, M. (21 de Marzo de 1999). Estudio de Velocidades. Obtenido de http://www.carreteros.org/planificacion/1999/1999_10.pdf Leòn, H. (23 de Octubre de 2013). Factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras.

Obtenido

de

Blogspot:

http://aulavirtualaas.blogspot.com/2013/10/factores-que-influyen-en-el-diseno.html Martinez, H. (1 de Septiembre de 2013). Fases de proyecto de carretras. Obtenido de SlideShare: https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-fases-de-proyectode-carreteras Rondóon,

H.

(2012).

Scribd.

Obtenido

de

Generalidaes

de

los

pavimentos:

https://es.scribd.com/doc/109421315/Pavimentos-2012



Se recomienda tomar en cuenta todos los factores que influyen en el diseño de una

vía, antes de realizar el trazado de la misma. 

Se recomienda implementar nuevas tecnologías amigables con el medio ambiente al

momento de diseñar la ruta de una vía.

26

Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt

BIBLIOGRAFÍA Y LINOGRAFÍA Conza, D. (26 de Marzo de 2011). Trazado de Carreteras. Obtenido de Scribd: https://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS Cueva, J. (21 de Marzo de 2013). Diseño Geométrico de Vías . Obtenido de Scrib: https://es.scribd.com/document/131543778/Diseno-Geometrico-De-Vias-Informe-1 González, M. (21 de Marzo de 1999). Estudio de Velocidades. Obtenido de http://www.carreteros.org/planificacion/1999/1999_10.pdf Leòn, H. (23 de Octubre de 2013). Factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras. Obtenido de Blogspot: http://aulavirtualaas.blogspot.com/2013/10/factores-queinfluyen-en-el-diseno.html Martinez, H. (1 de Septiembre de 2013). Fases de proyecto de carretras. Obtenido de SlideShare:

https://es.slideshare.net/hmartinezbarbosa/003-hmb-fases-de-proyecto-de-

carreteras

FIRMA

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Karina Marisela Claudio Chacón

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