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• Roberto Carlos Mayorga Velasquez

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EL MULTIPLEXADO

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DESCRIPCIÓN

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- El multiplexado y la gestión de las informaciones eléctricas son hoy los medios más eficaces para minimizar el tamaño, la longitud y el número de conexiones del haz eléctrico de un vehículo.

- El principio es conducir las informaciones eléctricas bajo una información estandarizada por una serie de 1 y de 0 entre los calculadores ( ECU = Electronic Control Unit ). Estas informaciones circulan por una línea, llamada bus de datos, compuesta por dos hilos trenzados. - La combinación de todos los bus de datos (arquitectura) del nuevo Premium se denomina V-MAC IV. Cada bus de datos tiene una función bien precisa dentro de esta arquitectura.

- Los principios de esta arquitectura son utilizados por todas las marcas de camiones del grupo VOLVO AB : Mack Trucks, Renault Trucks, et Volvo Trucks. - Esto permite una racionalización muy importante a la hora de la construcción de los vehículos.

- Funcionamiento de una transmisión de la información por línea bus numérica : - Selecionar las informaciones eléctricas ( captadores ). - Codificar las informaciones en lenguaje numérico. - Las transmisiones sobre un bus numérico. - Cada ECU recibe las informaciones que provienen de todos los calculadores de la arquitectura pero utiliza unicamente las informaciones que necesita. - Decodificación. - Ejecución de la función ( accionador ).

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ABREVIATURAS

DESIGNACIÓN

TRADUCCIÓN

AC

Air Conditionning

Climatización

ACH

Autonomous Cab Heater

Calefacción autónoma

ACU

Alarm Control Unit

Alarma

APM

Air Product Management

Gestión electrónica producción de aire

BBM

Body Builder Module

Módulo carrocero

CLU

Central Locking Unit

Calculador cierre centralizado puertas

EBS

Electronic Braking System

Frenado electrónico

ECS

Electronically Controlled Suspension

Suspensión neumática

EJB

Electrical Junction Box

Caja fusibles y relés

EMS2

Engine Management System

Calculador motor

ESP

Electronic Stability Program

Programa de estabilidad en curva

FCU

Flasher Control Unit

Calculador luces

FMS

Fleet Management System

Interface gestion de flota cliente

GATEWAY GPS

Interface Global Positionning System

Sistema de posicionamiento por satélite

GSECU

Gearlever Electronic Control Unit

Calculador palanca cambios Optidriver2

GSM

Global System for Mobile

Sistema de telecomunicación móvil

IC05

Instrument Cluster

Visualizador

ICU

Immobilizer Control Unit

Antiarranque

MID

Message Identifier Description

Codificación de un calculador

PID

Parameter Identifier Description

Codificación de un captador/parámetro

PPID

Proprietary Parameter Identifier Description

Idem PID, específico de Renault Trucks

PSID

Proprietary Sub-system Identifier Description

Idem SID, específico de Renault Trucks

RAL

Renault Action Link

Sistema de comunicación

SID

Sub-system Identifier

Codificación de un accionador

TECU

Transmission Electronic Control Unit

Calculador caja de cambios

TRF VECU

Telemando Radio Frecuencia Vehicle Electronic Control Unit

Calculador vehículo

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EL BUS CAN J-1939

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- El bus can J1939 (normas SAE) gestiona las informaciones principales entre los calculadores de la arquitectura V-MAC IV. La velocidad de transmisión es de 250 kb/s. El protocolo de transmisión así como los procedimientos de diagnóstico son idénticos a los utilizados sobre los vehículos Magnum DXi

El bus CAN J1939-1

Número de los cables: 0012 y 0013

- El J1939-1 es el bus principal. - Lleva una resistencia de final de línea dentro del calculador motor EMS y una resistencia en el calculador APM (2 resistencias en total). Las resistencias permiten desparasitar la señal. Sin ésta resistencia, la rapided de las informaciones crea un eco provocando una repetición en la línea. - Cada resistencia final tiene un valor de 120 ohmios y comunica los 2 cables del bus CAN. Su medida debe ser de 60 ohmios cuando la línea no está cortada.

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EL BUS CAN J-1939

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El bus CAN J1939-2/3 - Éste bus CAN comunica el tacógrafo, la VECU y la interface Infomax communicant. Como el bus J1939-1 lleva 2 resistencias de final de línea, situadas en el calculador VECU y en el calculador IC05. La interface Infomax permite transmitir una gran cantidad de informaciones con el fin de evitar momentos de saturación. - La VECU recibe la información de velocidad que proviene del tacógrafo. Ésta información será retransmitida por la VECU a los demás calculadores por el bus CAN J1939-1. La transferencia de la información de velocidad hacia la VECU tiene un cable de seguridad número 59 que conecta directamente el tacógrafo y la VECU. Esta conexión se utiliza en el caso de un defecto del bus J1939-2/3.

Número de los cables: 0411 y 0412

El bus CAN J1939-4

- Este bus CAN está en la instalación sobre un conector del calculador carrocero BBM. Permite intercambiar las informaciones en forma numérica standard SAE J1939 con el calculador instalado por el carrocero.

Número de los cables: 0413 y 0414

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EL BUS J1587

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El bus J1587-1

Número de los cables : 0010 y 0011.

- Este bus se llama bus confort, bus de información o bus de diagnóstico. Se puede encontrar tambien con la denominación J1708. - Encontramos 3 funciones principales :

- El J1587-1 transporta todas las informaciones que vienen y van de los calculadores ICU (antiarranque), FCU (alumbrado) y ACU (alarma).

- El J1587-1 sirve para comunicar con el útil de diagnóstico, para la lectura de los códigos de defectos, el parametraje, el calibrado y la programación. Cuando el IC05 visualiza los códigos de defectos que vienen de los calculadores de la arquitectura V-MAC IV, son enviados por el bus J1587-1. - El Infomax por cable (distinto al «communicant») utiliza también el J1587-1 para recuperar las informaciones del vehículo.

- En resumen, en caso de defecto del bus CAN principal J1939-1, el J1587-1 sería el que asegura la transmisión de las informaciones. La velocidad de transmisión es más lenta (9,6 kb/s), pero el vehículo no se quedaria inmovilizado. Su funcionamiento es en modo degradado. - Esta función está asegurada automáticamente, las informaciones están actualizadas en el bus CAN estando presentes en J1587-1. 8 DOCUMENTO DE FORMACIÓN SIN ACTUALIZAR

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EL BUS J1587

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NOTA : - Un defecto del bus de información J1587-1 es una avería inmobilizante. El testigo STOP se enciende. - Por consiguiente de ningún modo la información de los defectos no llegará al IC05, ni al conductor. - Además el calculador ICU (antiarranque) no podrá autorizar el arranque del vehículo.

Terminales conector diagnóstico (conexiones del útil DiagNG3).

+ D.C.

MASA

El bus J1587-2 - Este bus sirve únicamente para la transmisión de las informaciones entre la radio y el visualizador IC05. - El telemando bajo el volante es el que comunica por cable el visualizador IC05, no se encuentra integrado en un bus de comunicación. Ver el documento de formación «Visualizador IC05».

Mandos bajo el volante

Número de los cables : 0104 y 0105

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LA LÍNEA KWP

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Número del cable : 851

- La línea KWP está presente sobre los calculadores que no están conectados al bus de diagnóstico J1587-1 : - La calefacción autónoma ACH - El ralentizador hidráulico Intarder

- La línea KWP conecta con los calculadores por el útil de diagnóstico DiagNG3. - La velocidad de comunicación es igual desde los inicios de Euro3 : 10,4kb/s.

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LA ARQUITECTURA V-MAC IV DEL NUEVO RENAULT PREMIUM

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- La arquitectura V-MAC IV se caracteriza por una gestión de las informaciones sobre varios bus numéricos. Esto permite clarificar el flujo de informaciones : no hay ninguna conexión entre los bus. Permitiendo gestionar más información al mismo tiempo. - El conjunto de los diferentes sistemas precedentes (excluyendo la línea KWP) constituye la arquitectura electrónica V-MAC IV. - Ésta arquitectura permite comunicar un gran número de calculadores reduciendo el cableado dentro del vehiculo.

- El EBS tiene una línea numérica que permite la comunicación con un eventual EBS sobre el remolque. Éste bus se denomina ISO 11992-2.

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TOPOLOGÍA DE LOS BUS NUMÉRICOS

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El bus J1939-1 con caja de cambios manual : Carroceros

- La topología visualiza la organización por la cual los calculadores estan conectados al bus can J1939-1. Por ejemplo se puede deducir que un corte a nivel del visualizador IC05 no impediría que el vehículo arranque. - La línea discontinua de los conectores XT representa la unidad de conexiones chasis/cabina.

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TOPOLOGÍA DE LOS BUS NUMÉRICOS

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El bus J1939-1 con la caja de cambios Optidriver 2 :

Carroceros

F015375

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LA VECU

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DESCRIPCIÓN

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- El calculador vehículo, denominado VECU (Vehicle Electronic Control Unit), es el centro de control del vehículo.

- La carta interna de la VECU está organizada alrededor de 3 lógicas principales así como todos los calculadores conectados al bus J1587-1 : - la lógica principal ( abreviatura MSW ) - el kit de datos 1 ( DS1 ) - el kit de datos 2 ( DS2 ) - Estas lógicas contienen las informaciones que permiten realizar las funciones de la VECU. - Contienen también los parámetros y el número de fabricación.

- Es posible desde ahora reprogramar el calculador VECU ( esta posibilidad es común a todos los demás calculadores de la nueva arquitectura ). Esta operación de programación suprime todas las lógicas presentes dentro del calculador, así como los parámetros y el número de fabricación, para ser remplazadas por las informaciones registradas dentro del sistema central (RTL Parc).

NOTA : - La VECU no contiene más información bajo la forma Datacam. - No contiene el fichero de parametraje destinado al parametraje de otros calculadores.

- Desde ahora es posible almacenar calculadores virgenes en un taller reparador (estos calculadores no están predestinados a un número de chásis).

- Cuando el vehículo está equipado de la opción BBM (carroceros), ésto se encuentra dentro de la misma caja VECU. - Hay 2 referencias de caja disponible en Recambios.

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LOCALIZACIÓN

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- Localización del calculador :

- La VECU se comunica por 3 conectores : - 1 conector 30 vías verde (PPA) - 1 conector 30 vías azul (PPB) - 1 conector 5 vías verde central (PPC) para el bus numérico - Cuando el vehículo está equipado de un módulo carrocero BBM, hay una 2ª fila de conectores de dimensiones idénticas, pero de color naranja (BBA) blanco (BBB) y verde (PC), dispuestos al lado de los otros.

PPB Azul 30 vías

BBB Naranja 30 vías

PPC Verde 5 vias

PPA Verde 30 vías

BBC Verde 5 vias

BBB Blanco 30 vías

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SINÓPTICA Bus CAN y Bus de comunicación

ENTRADAS 2 interruptores cruise control / regulador deralentí Mando ralentizador Interruptor pedal embrague Interruptor pedal de freno Interruptor deshielo Interruptor bloqueo diferencial Interruptor Auto/Manu Interruptor purga Información posición pedal acelerador Contactor IVS Contactor IVS (Optidriver 2) Información (+)DC (Después de contacto) Información posición arranque llave contacto Información velocidad de seguridad Información alimentación relé deshielo Información C.C. manual en marcha atrás Información C.C. manual en punto muerto Información A.C. demanda ventilador Entradas carrocero

VECU

SALIDAS

- Relé de Potencia - Relé de arranque - Relé luces stop - Relé luces de marcha atrás - Relé de conexión PMT - Relé de basculamiento de cabina - Información contacto pedal acelerador - Relé desempañado retrovisores

Novedades : - Para utilizar las funciones de carrocero, es necesario tener una variante superior a 18101 (ver manual de Carroceros BBM).

No están presentes con relación a los vehículos Euro3 : - El cadenciador de los limpias (pilotado por la FCU). - La gestión del arranque (pilotado en el EMS). 18 DOCUMENTO DE FORMACIÓN SIN ACTUALIZAR

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FUNCIÓN REGULADOR DE VELOCIDAD/RÉGIMEN

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Modo regulador de velocidad : - El regulador de velocidades (regulador de aceleración o cruise control ) permite seleccionar una velocidad en la cuál el vehículo se mantendrá gracias a una gestión automática de la potencia del motor.

- Esta función se activa por un interruptor ON/OFF en el salpicadero. El segundo interruptor R+/S- permite aumentar o disminuir la velocidad . - Ésto mismo en un descenso, el regulador de velocidad va a procurar mantener una velocidad constante. - Si el interruptor AUTO está accionado, la VECU demandará automáticamente engranar los ralentizadores si la pendiente es demasiado importante. - Para salir del modo regulador de velocidad : mantener pisado sobre el pedal de embrague, pisando el pedal de freno, interruptor en posición OFF.

Ajuste del régimen de ralentí : - Este dispositivo permite regular el régimen de ralentí dentro de un campo comprendido entre 590 y 650 r.p.m.. Utilización : - Vehículo parado, freno de estacionamiento puesto, motor al ralentí, pulsar el interruptor OFF a ON 3 veces en menos de 2 segundos. - Interruptor en posición ON, regular el nuevo régimen de ralentí por medio del interruptor R+/S-. - Una vez definido el nuevo régimen del motor, pisar el pedal del embrague o del freno para memorizar el nuevo régimen y salir del modo regulación poniendo el interruptor en la posición OFF.

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FUNCIÓN REGULADOR DE VELOCIDAD/RÉGIMEN

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Modo regulador de régimen ( ralentí acelerado ) :

- Este dispositivo permite controlar el régimen de ralentí motor con el vehículo parado. Utilización - Freno de estacionamiento puesto, caja de cambios en punto muerto, poner el interruptor en ON. - Para variar el régimen motor, utilizar el interruptor R+/S-. - Con la ayuda del acelerador, llevar el motor al régimen deseado y, en esta posición, poner el interruptor en S- para memorizar el régimen. Levantar el pedal del acelerador.

- Para afinar el régimen : – Pulsar el interruptor sobre R+ para aumentar el régimen progresivamente o dar impulsos a R+ para aumentar el régimen por fracciones.

NOTA: - La primera pulsación a R+ accede directamente al régimen nominal de 1000 r.p.m. por defecto. Este régimen es regulable, ver capitulo parametros... – Pulsar el interruptor S- para disminuir el régimen progresivamente o dar varios impulsos sobre S- para disminuir el régimen por fracciones. Toda acción sobre el pedal de freno, cambio de una velocidad en la caja o puesta del interruptor en la posición OFF anula la función.

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FUNCIÓN VELOCIDAD VEHÍCULO

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Transmisión de la información velocidad vehículo

Captador de velocidad

Velocidad vehículo

Consigna limitación de velocidad

- La información de velocidad es entregada por el tacógrafo por el bus CAN J1939-2 y es proporcionada a los demás calculadores por medio del bus CAN J1939-1. - La limitación reglamentaria es generada por el EMS ( no modificable ). - Un parámetro permite sub-limitar la velocidad del vehículo de forma permanente pero no obstante modificable. - Las demandas de sobre-limitación en relación a 90 km/h son realizadas por el fabricante o por modificación de un parámetro del calculador EMS con el útil de diagnóstico DiagNG3. - Una segunda sub-limitación cliente temporal por interruptor obligatoriamente inferior a la primera limitación registrada dentro de EMS está presente dentro de la VECU. Ver la Documentación Técnica para las condiciones de activación y los parámetros concernientes.

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FUNCIÓN GESTIÓN DEL RELÉ POTENCIA

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- Como en el E-TECH, el relé de potencia se pilota con masa por la VECU (cable 0023). - El relé de potencia está desde ahora pilotado (después del cierre del cortabaterías) estando la llave en posición de contacto. De hecho, la ICU aún estando relacionada con el calculador motor, no interviene en el pilotaje. El relé de potencia se conectará incluso si la llave no es reconocida. - El relé de potencia se conecta durante 10 segundos después de cortar el contacto, incluso cuando hay una demanda de apertura del cortabatería con la CLU : Ésto permite registrar todos los datos del Infomax en la VECU y del calculador motor.

(No concierne a las variantes del interruptor general manual)

+ D.C.

Relé Potencia

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EL PEDAL DE ACELERADOR

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Captador de velocidad

Velocidad vehículo

Consigna de limitación de velocidad

- El pedal del acelerador de un vehículo con caja de cambios manual lleva un IVS (Idle Validation Switch) o contacto de comienzo de recorrido. - El pedal de acelerador de un vehículo con caja de cambios Optidriver2 lleva 2 IVS. En efecto es necesário enviar 2 informaciones (IVS1, IVS2 y/o posición pedal > 0 ) antes de gestionar el recorrido completodel pedal. - Éste pedal tiene un punto duro mecánico llamado kick-down : desde la posición kick-down, la logica de la VECU toma en cuenta la tensión superior generada por el potenciómetro con el fin de crear ésta función (gestión del cambio de una marcha inferior). - La información de comienzo de recorrido del pedal IVS es transmitida por cable al calculador motor EMS2 en caso de un defecto del bus CAN y bus de información J1587-1 (cable 5072).

FUNCIONES ANEXAS - Autorización de basculamiento de cabina eléctrico. - Demanda de enclavamiento del ventilador.

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CONFIGURACIÓN / PARÁMETROS

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- Los parámetros son valores atribuidos a las funciones precisas. - Un gran número de estos parámetros son accesibles y modificables por el programa Diagnóstico DXi dentro DiagNG3, ésto es lo que permite modificar sensiblemente el funcionamiento del vehículo. - Cada parámetro está asociado a un identificante de 2-3 letras permitiendo localizar el parámetro. - A continuación están descritos todos los parámetros de la VECU, con una descripción de la función de cada uno de ellos sobre el vehículo.

AF : Sobrevelocidad VEB activo - En regulador de velocidad, determina la sobrevelocidad posible que activa los ralentizadores. - Los ralentizadores son desactivados cuando alcanza 1,5 km/h por debajo de la consigna de activación. Ejemplo : el regulador configurado a 70km/h, el parámetro AF se regula sobre 8 km/h, los ralentizadores se activan a 78 km/h y desactivados cuando la velocidad alcanza entre 78 y 76,5 km/h. AG : Regulador de velocidad - Activa el regulador de velocidad

AI : Regulador de velocidad , velocidad máxima - Velocidad máxima de activación del regulador de velocidad

AL : Ralentí, parada automática - Activa la posibilidad de cortar automáticamente el motor al régimen de ralentí. - Activa el `parámetro AM (condiciones de este corte)

AM : Ralentí, tiempos maximo - Modifica la temporización de corte automático del ralentí. El parámetro AL debe estar «si».

AMD – ANF : Parámetros carrocero. AST : Regulador de velocidad, regulado por impulso continuado - Rampa en Km/h/s a la hora de un retorno a una velocidad por impulso sobre R+/S-.

AZG – AZH : Parámetro carrocero AZM : Parámetro no utilizado por Renault Trucks. BK : Regulador de velocidad mínimo - La velocidad más baja a la cuál el regulador puede activarse utilizando la tecla R+/S-. El valor mínimo es determinado por BL y el máximo por el valor de AI.

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CONFIGURACIÓN / PARÁMETROS

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BL : Regulador de velocidad, mínima regulación de velocidad - La velocidad más baja a la cuál el regulador de velocidad puede ser reactivada, con la condición de que haya sido activada durante el viaje.El valor mínimo es determinado por DA, el máximo por el valor de BK.

BXA - BZI : Parámetros carrocero. CCR : Dispositivo quick warming - Activación de la función Quick Warming que permite circular con la primera posición del mando de ralentizador hidráulico cuando la temperatura del líquido de refrigeración es inferior a una señal.

CUQ – CVA : Parámetros carrocero. CWW : - Tiempo anterior a la desconexión del relé de potencia cuando el contacto está cortado (interruptor general eléctrico).

CX : Climatizador instalado - Toma en cuenta el estado de la información ON/OFF del climatizador de aire con el fin de transmitir esta información al calculador motor para una solicitud de activación del ventilador.

DB : Parámetro carrocero. DGM : Tiempo durante la pulsación = regulación en escalón - Una pulsación larga : demora entre el inicio de la pulsación y el comienzo de la rampa (aumenta o disminuye el régimen).

DHB : Duración máxima activación función regulación ralentí - Tiempos máximos para efectuar la combinación permanente comienzo en modo regulación del ralentí.

DHL : Parámetro carrocero. DMS :Velocidad vehículo mínima para activación luces de peligro - Velocidad vehículo mínima permitiendo la activación automática de las luces de peligro en caso de una fuerte deceleración.

DMT : Umbral información mínimo para la activación luces de peligro - Umbral de deceleración mínima por encima del cuál las luces de peligro son activadas.

DMU : No utilizado DMV : No utilizado

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CONFIGURACIÓN / PARÁMETROS

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DSJ – DTF : Parámetros carrocero. DTO : Velocidad del vehículo máxima para activar la regulación del ralentí - Velocidad máxima por la cual se autoriza la regulación del ralentí. DTW DUN EAU EAV EAY EAZ EBB EBF EBN EBP ECD ECG ECH

Parámetros no utilizados por Renault Trucks.

GP : Regulador de velocidad, valores por escalón - Rampa motor en Km/h/s por una pulsación larga sobre R+.

QV : Activación luces de stop, nivel ralentizador - Valor de deceleración a partir del cuál las luces de stop se encienden. El valor programado es otorgado por el máximo de QW. El mínimo es determinado por el valor de QW.

QW : Luces de stop, desactivado a nivel deceleración. - Valor de deceleración máximo a partir del cual las luces de stop se apagan. El valor lo determina el mínimo de QV. El máximo es determinado por el valor de QV.

QX : Activación luces stop trás la velocidad límite vehículo - Velocidad vehículo a partir de la cuál las luces de stop pueden ser activadas por los ralentizadores.

RR : Regulador de velocidad, valores descendentes de regulación - Rampa motor en Km/h/s por una pulsación larga sobre S-.

RS : Regulador de velocidad, valor por escalón - Aumento de velocidad vehículo por cada pulsación sobre R+ o S-.

RT – XO : Parámetros carrocero XP : Parámetro no utilizado por Renault Trucks.

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GESTIÓN DE LOS RALENTIZADORES

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La palanca conductor y el interruptor auto/manu

- Los ralentizadores se activan por una palanca emplazada sobre el lado izquierdo bajo el volante. - Esta palanca está conectada al calculador VECU. - Desde la primera posición de la palanca, un zona azul se enciende en el cuentarevoluciones (T) y un testigo de puesta en servicio se enciende (Q).

- El número de posiciones de la palanca depende de la configuración ralentizadores

- El freno motor puede ser activado desde la primera posición de la palanca y a un régimen superior de 900 r.p.m.

- La potencia demandada sobre cada posición de la palanca (porcentaje de par de ralentización) depende de la carga del vehículo : la potencia está limitada sobre un vehículo vacio (únicamente sobre vehículos con suspensión neumática).

- Específico con caja de cambios Optidriver 2 : una sexta posición de la palanca está presente (posición inestable). Ésto permite solicitar a la caja de cambios optimizar el régimen motor para engranar una velocidad que mejor se adapte para aumentar la eficacia de los ralentizadores . - Muchas veces una velocidad inferior será engranada, ésto permite una mejor refrigeración del ralentizador hidráulico (caudal del líquido de refrigeración más importante). El ralentizador motor es más eficaz dentro de la zona azul del cuentarrevoluciones.

- Interruptor Auto/manu. : Permite activar las funciones de acoplamiento de los ralentizadores a los frenos de servicio y del regulador de velocidad (cruise control) descendiendo. Dentro de esta última función, la palanca de los ralentizadores debe estar en posición 0.

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LAS PALANCAS DE MANDO

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Diversidad de las palancas con caja de cambios manual :

Freno sobre el escape solo : Palanca de 2 posiciones (1 posición activa ). 0 = Sin ralentización 1 = Freno escape activado

Optibrake : Palanca de 3 posiciones (2 posiciones activas ). 0 = Sin ralentización 1 = Optibrake primer porcentaje 2 = Optibrake segundo porcentaje

Freno sobre escape (u Optibrake) más Intarder ZF : - Palanca de 6 posiciones (5 posiciones activas). 0 = Sin ralentización 1 a 5 = Porcentaje de par de ralentización según tabla

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LAS PALANCAS DE MANDO OPTIDRIVER 2

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Optibrake solo : Palanca de 4 posiciones (3 posiciones activas) donde una es inestable. 0 = Sin ralentización 1 y 2 = Porcentaje de par de ralentización según tabla. 3 = Optimización de ralentización seleccionando una velocidad de caja más adaptada.

Optibrake más ralentizador Voith : Palanca de 6 posiciones (5 posiciones activas) donde una es inestable. 0 = Sin ralentización 1 a 4 = Porcentaje de par de ralentización según tabla. 5 = Optimización de ralentización seleccionando una velocidad de caja más adaptada.

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GESTIÓN DEL PAR DE RALENTIZACIÓN

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- Tabla de los porcentajes de par aplicado según la posición de la palanca y la carga vehículo. - Éstos valores son parametrados por defecto en fábrica dentro de la VECU y modificables por la DiagNG3. - Ver el capitulo parámetros.

Configuración

Freno escape solo Optibrake Freno de escape solo + ZF intarder

Optibrake + ZF Intarder

Configuración

Optibrake solo

Optibrake con Voith

Posición Mando

Vacío % par freno motor

0 1 0 1 2 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5

Posición Mando

Plena c

% par % par freno ralentizador motor

0 100 0 30 60 0 100 100 100 100 100 0 10 20 30 45 50

0 100 0 60 100 0 100 100 100 100 100 0 20 40 60 85 100

0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50

Vacío % par freno motor

0 1 2 3 -inestable 0 1 2 3 4 5 -inestable

0 30 60 60 0 12 25 45 50 50

ra

plena

% par ralentizador

% par freno moto

0 12 25 40 50 50

0 60 100 100 0 25 50 85 100 100

- El freno motor se activa desde la primera posición de la palanca.

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LA GESTIÓN DE LOS RALENTIZADORES

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En el visualizador. - Pictograma de activación de los ralentizadores se ilumina cuando el freno motor o el ralentizador en la transmisión se activa con el mando o por cruise control. La zona azul alrededor del cuenta revoluciones se ilumina. Nota : Ninguna información del conductor cuando los ralentizadores son activadas por el acoplamiento con el pedal de freno (interruptor en posición «auto»). Acoplamiento de los ralentizadores a los frenos de servicio: - Esta función se activa con el interruptor «auto». - El mando debe estar en posición «0» en este momento. - Los ralentizadores no son «añadidos» a la frenada son «integrados». Esto quiere decir que los ralentizadores están activos cuando se pisa el pedal, y si la demanda del conductor es pequeña, puede que los ralentizadores estén activos y los frenos de servicio no. Regulador de velocidad en bajada, o cruise control en bajada. - Esta función también se activa por el interruptor «auto». - El regulador de velocidad debe estar activado. - La VECU utilizará todas las combinaciones posibles de los ralentizadores con el fin de mantener la velocidad registrada. La sobre velocidad autorizada antes de la conexión de los ralentizadores es de 3 km/h por defecto (parametrable). - Si es necesario, los ralentizadores se utilizan tocando el mando S- del Cruise Control para reducir la consigna de velocidad regulada. Prioridad de aceleración. - La conexión de los ralentizadores se suspende después de pisar el pedal del acelerador y se conecta progresivamente al soltar el pedal.

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Las funciones de recalentamiento y de mantenimiento de la temperatura del motor. - El freno en el escape está activado mientras que el motor no alcance la temperatura de funcionamiento y al ralentí con la temperatura de refrigeración baja. - Ver manual "calculador motor EMS2" - El parámetro EOL, modificable con Diag NG3, permite activar la función Engine Quick Warming, o calentamiento rápido del motor. - En este caso, en tanto que la temperatura del motor sea inferior a 70°C, el ralentizador sobre la transmisión no se inhibe, si pisamos el pedal del acelerador (se necesita pulsar en el mando). Inhibición de los ralentizadores. - En una fase de frenado utilizando el ABS o el ESP, los ralentizadores se inhiben. - Este pilotaje es realizado por el calculador EBS.

Mando

Pedal acelerador Temperatura de agua

SINÓPTICA

Visualizador Luces stop

Pedal de freno Demanda ralentización Posición palanca Demanda ralentización

Ralentizador Transmisión

Límite de ralentización ABS activo

Configuración ralentizador Configuración freno motor

Demanda ralentizador

Límite de Ralent. Demanda ralentizador

Carga

Carga

Interruptor AUTO/MANU + posición mando

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INFORMACIÓN

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LE RECORDAMOS QUE ESTE DOCUMENTO ES UN SOPORTE DE FORMACIÓN Y DEBE ESTAR A DISPOSICIÓN DE TODO EL PERSONAL DE TALLER.

PARA OBTENER INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA Y CONOCER LOS PERIODOS DE MANTENIMIENTO, CONSULTE LOS MANUALES DE REPARACIÓN Y GUANTERA DE LOS VEHÍCULOS CONCERNIENTES.

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