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Información de producto para la organización comercial Mercedes-Benz 10/2011

VENTAJAS

Sinopsis de motores. Motores de todas las series de turismos Mercedes-Benz.

2

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

Índice Motores diésel

Motores de gasolina

OM640

W169

Página 4 – 5

M266

W169

Página 22– 23

OM651

Viano AMBIENTE, Viano FUN,

Página 6 – 7

M270

W246

Página 24 – 25



Viano MARCO POLO, Viano TREND M271

A207, C204, C207, R172, S204,

Página 26 – 27

OM651

S212, W212

Página 8 – 9



S212, W204, W212

OM651

A207, C207, C218, V221, W166,

Página 10 – 11

M271 Repo W212 NGT



W221, X204

OM651

C204, R172, S204, W204

Página 12 – 13

OM651

W246

Página 14 – 15

OM642 Viano AMBIENTE, Viano

M272

Viano AMBIENTE, Viano



AVANTGARDE, Viano FUN,

Página 30 – 31



Viano MARCO POLO, Viano TREND

M272

V221, W221

Página 32 – 33

M272

R230

Página 34 – 35

M276

A207, C204, C207, C218, R172, S204, Página 36 – 37



S212, V221, V251, W166, W204,



W212, W221, W251, X204

M113

W463

Página 38 – 39

M152

R172

Página 40 – 41

M156

C204, R230, S204, W204

Página 42 – 43

M157

C216, C218, S212, V221,

Página 44 – 45



W212, W221

M159

C197, R197

Página 46 – 47

M273

A207, A463, C207, C463, R230,

Página 48 – 49



V251, W463, X164

Página 16 – 17

AVANTGARDE, Viano Fun,

Página 28 – 29

Viano MARCO POLO, Viano TREND

OM642 A207, C207, C218, S204, V251,

W204, W251, X204

OM642

A463, C463, S212, V221, W166,



W212, W221, W463, X164

Página 18 – 19

Página 20 – 21

M278

A207, C207, C216, C218, S212,



V221, W212, W221

M275

C216, R230, V221

Técnica fascinante pieza por pieza. El motor delantero frontal AMG V8 de 6,3 litros M159 es el grupo atmosférico de 8 cilindros de serie más potente del mundo. Conjuga prestaciones extraordinarias con una distribución ideal del peso.

Página 50 – 51

Página 52 – 53

El nuevo motor AMG V8 biturbo de 5,5 litros M157 y el innovador y extraordinario cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG. En combinación con el paquete AMG Performance desarrolla una potencia de 420 kW (571 CV) y un par motor máximo de 900 Nm que le convierten en el motor V8 biturbo de serie más potente y eficiente del mundo.

3

4

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM640 Montado en: W169

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-8

Particularidades Estructura Los motores se montan detrás del eje delantero con una inclinación de 59° en el sentido de la marcha. Para accionar el árbol de levas de admisión se utiliza una cadena de distribución, el árbol de levas de admisión acciona el árbol de levas de escape por medio de una rueda dentada recta.

El OM640 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail y turbocompresor, disponible en diferentes versiones de potencia.

Versiones con turbocompresor VTG (turbina de ­geometría variable) En el turbocompresor VTG con turbina de geometría variable y regulación por válvula de descarga, los álabes directrices pueden variarse por vía neumática y ponen siempre a disposición la presión de sobrealimentación ideal en función del punto de operación del motor. El resultado es un par motor impresionante en combinación con un dinamismo extraordinario.

Datos técnicos Motor

Concepto Estructura • Culata de aleación de aluminio • Dos árboles de levas en cabeza • Mando de las válvulas mediante balancines de rodillos con compensación hidráulica del juego de las válvulas • cierre del canal de admisión • sistema de precalentamiento de arranque rápido • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor de fundición gris para reducir la emisión de ruidos • pistones de aluminio con canal de aceite y eyectores de aceite • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos, ocho contrapesos y amortiguador de vibraciones • dos árboles de equilibrado que giran en sentido antagonista compensan las fuerzas libres de inercia de ­segundo orden

Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 2ª generación con una presión de inyección máxima de 1.600 bares • inyección previa y postinyección controladas en función de la carga • turbocompresor con regulación por válvula de descarga, Intercooler, recirculación de los gases de escape y estrangulamiento del aire de admisión • ciclos de admisión y escape con circulación optimizada del aire de sobrealimentación en los canales de admisión de la culata Ecología • catalizador por oxidación cercano al motor • filtro de partículas diésel de elevado volumen con una cuota de retención de 99% de la masa de partículas

DE20LA

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

4

1991

60/82

200

154 – 142

Euro 5

A 160 CDI BlueEFFICIENCY

4

1991

60/82

180

125 – 118

Euro 5

A 180 CDI

4

1991

80/109

250

154 – 128

Euro 5

A 200 CDI

4

1991

103/140

280 – 300

159 – 135

Euro 5

Motorización A 160 CDI

Cilindros

Normativa de

5

6

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM651

Montado en: Viano AMBIENTE, Viano FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail permite operar con una presión del sistema de hasta 1.800 bares. La técnica de válvulas electromagnéticas crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en el Viano en dos versiones diferentes de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia • dos árboles de levas en cabeza • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena y ruedas dentadas rectas detrás del motor • camisa doble de agua para mejorar la refrigeración • bomba de aceite regulable en función de la demanda • bomba de agua desconectable • regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C • bloque motor de fundición gris con camisas de los ­cilindros de baja fricción • pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del pistón • bielas forjadas de acero de peso optimizado • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho contrapesos para reducir las vibraciones

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-116

Estructura La estructura compacta y de baja altura con el accionamiento de los árboles de levas situado detrás del motor permite cumplir las exigencias legales de protección de los peatones.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden • volante de inercia de doble masa • cierre del canal de admisión para lograr una adaptación ideal a las distintas gamas de revoluciones Preparación de la mezcla • inyección directa common rail con inyectores electromagnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares • turbocompresor VTG con turbina de geometría variable • presión de encendido máxima 200 bares • Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con refrigeración mediante un potente intercambiador de calor

La geometría de la cámara de combustión de poca altura y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 200 bares permite combinar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones ­contaminantes.

El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación. Ecología La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Con ello disminuyen adicionalmente el consumo y las emisiones brutas. • montaje del catalizador por oxidación y del filtro de ­partículas en una carcasa común cerca del motor (caja combinada) • Reducción del consumo de combustible mediante ­presión elevada de inyección • reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

Datos técnicos Motor DE22LA

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

Viano Compacto CDI 2.0 4MATIC

4

2143

100/136

310

213 – 213

Euro 5

Viano Compacto CDI 2.0 4x2

4

2143

100/136

310

192 – 192

Euro 5

Viano Compacto CDI 2.2 4MATIC

4

2143

120/163

360

213 – 213

Euro 5

Viano Compacto CDI 2.2 4x2

4

2143

120/163

360

192 – 192

Euro 5

Viano Largo CDI 2.0 4MATIC

4

2143

100/136

310

213 – 213

Euro 5

Viano Largo CDI 2.0 4x2

4

2143

100/136

310

192 – 192

Euro 5

Viano Largo CDI 2.2 4MATIC

4

2143

120/163

360

213 – 213

Euro 5

Viano Largo CDI 2.2 4x2

4

2143

120/163

360

192 – 192

Euro 5

Viano Extralargo CDI 2.0 4MATIC

4

2143

100/136

310

213 – 213

Euro 5

Viano Extralargo CDI 2.0 4x2

4

2143

100/136

310

192 – 192

Euro 5

Viano Extralargo CDI 2.0 4x2

4

2143

100/136

310

192 – 192

Euro 5

Viano Extralargo CDI 2.2 4MATIC

4

2143

120/163

360

213 – 213

Euro 5

Viano Extralargo CDI 2.2 4x2

4

2143

120/163

360

192 – 192

Euro 5

7

8

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM651

Montado en: S212, W212

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de cuarta generación «Piezo direkt» permite operar con una presión en el sistema de hasta 2.000 bares. El mando directo de la aguja del inyector crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una ­marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en cuatro diferentes versiones de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia • dos árboles de levas en cabeza • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena y ruedas dentadas rectas detrás del motor • camisa doble de agua para mejorar la refrigeración • bomba de aceite regulable en función de la demanda • bomba de agua desconectable • regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C • bloque motor de fundición gris con camisas de los ­cilindros de baja fricción • pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del pistón • bielas forjadas de acero de peso optimizado • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho contrapesos para reducir las vibraciones • dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-37

Estructura La estructura compacta y de baja altura con el accionamiento de los árboles de levas situado detrás del motor permite cumplir las exigencias legales de protección de los peatones.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• volante de inercia de doble masa • cierre del canal de admisión para lograr una adaptación ideal a las distintas gamas de revoluciones Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 4ª generación «Piezo direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares (sólo en el E 220 CDI BlueEFFICIENCY y el E 250 CDI BlueEFFICIENCY) • inyección directa common rail con inyectores electromagnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares (E 200 CDI BlueEFFICIENCY) • sobrealimentación por turbocompresor doble (sólo en el E 220 CDI BlueEFFICIENCY y el E 250 CDI ­BlueEFFICIENCY) • turbocompresor con turbina de geometría variable (E 200 CDI BlueEFFICIENCY) • presión de encendido máxima 200 bares • Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con refrigeración mediante un potente intercambiador de calor

La geometría de la cámara de combustión de poca altura y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 200 bares permite combinar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones ­contaminantes.

de una turbina y un compresor accionado por ésta, y están dispuestos en serie. Con ayuda de ambos turbocompresores se regula la alimentación de aire para la combustión. El resultado es un llenado más eficiente de los cilindros y, por tanto, un par motor más elevado desde la gama baja de revoluciones. El sofisticado equipo de mando de los turbocompresores es garantía de agilidad al arrancar y de un comportamiento armonioso durante la marcha. Ecología La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Con ello disminuyen adicionalmente el consumo y las emisiones brutas. • montaje del catalizador por oxidación y del filtro de ­partículas en una carcasa común cerca del motor (caja combinada) • Reducción del consumo de combustible mediante ­presión elevada de inyección • reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

El módulo compacto de turboalimentación doble consta de un turbocompresor pequeño de alta presión y un turbocompresor grande de baja presión. Ambos grupos constan

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

143 – 136

Euro 5

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

120/163

400

139 – 129

Euro 5

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

120/163

400

143 – 136

Euro 5

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

139 – 129

Euro 5

D22 G

E 250 CDI BlueEFFICIENCY E 250 CDI BlueEFFICIENCY

4 4

2143 2143

150/204 150/204

500 500

139 – 129 143 – 136

Euro 5 Euro 5

D22 G4

E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4 E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 4

2143 2143

150/204 150/204

500 500

161 – 157 152 – 147

Euro 5 Euro 5

D22 R

E 200 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

100/136

360

141 – 134

Euro 5

E 200 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

100/136

360

147 – 140

Euro 5

E 200 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

100/136

330

139 – 139

Euro 5

D22

9

10

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

OM651

Montado en: A207, C207, C218, V221, W166, W221, X204

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de cuarta generación «Piezo direkt» permite operar con una presión en el sistema de hasta 2.000 bares. El mando directo de la aguja del inyector crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en cuatro diferentes versiones de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia • dos árboles de levas en cabeza • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena y ruedas dentadas rectas detrás del motor • camisa doble de agua para mejorar la refrigeración • bomba de aceite regulable en función de la demanda • bomba de agua desconectable • regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C • bloque motor de fundición gris con camisas de los cilindros de baja fricción • pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del pistón • bielas forjadas de acero de peso optimizado • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho contrapesos para reducir las vibraciones

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-39

Estructura La estructura compacta y de baja altura con el accionamiento de los árboles de levas situado detrás del motor permite cumplir las exigencias legales de protección de los peatones.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden • volante de inercia de doble masa • cierre del canal de admisión para lograr una adaptación ideal a las distintas gamas de revoluciones

La geometría de la cámara de combustión de poca altura y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 200 bares permite combinar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones ­contaminantes.

Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con refrigeración mediante un potente intercambiador de calor

El sofisticado equipo de mando de los turbocompresores es garantía de agilidad al arrancar y de un comportamiento armonioso durante la marcha. Ecología La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Con ello disminuyen adicionalmente el consumo y las emisiones brutas. • montaje del catalizador por oxidación y del filtro de ­partículas en una carcasa común cerca del motor (caja combinada) • Reducción del consumo de combustible mediante ­presión elevada de inyección • reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

El módulo compacto de turboalimentación doble consta de un turbocompresor pequeño de alta presión y un turbocompresor grande de baja presión. Ambos grupos constan

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

142 – 135

Euro 5

E 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

138 – 123

Euro 5

GLK 220 CDI 4MATIC ­BlueEFFICIENCY GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

168 – 159

Euro 5

4

2143

125/170

400

159 – 145

Euro 5

CLS 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

138 – 134

Euro 5

E 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

142 – 135

Euro 5

E 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

138 – 128

Euro 5

S 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

151 – 149

Euro 5

S 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

151 – 149

Euro 5

D22 G4

GLK 250 CDI 4MATIC ­BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

168 – 159

Euro 5

DE22LA

ML 250 BlueTEC 4MATIC

4

2143

150/204

500

170 – 158

Euro 6

D22

Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 4ª generación «Piezo direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares • sobrealimentación por turbocompresor doble • presión de encendido máxima 200 bares • Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del aire de sobrealimentación

de una turbina y un compresor accionado por ésta, y están dispuestos en serie. Con ayuda de ambos turbocompresores se regula la alimentación de aire para la combustión. El resultado es un llenado más eficiente de los cilindros y, por tanto, un par motor más elevado desde la gama baja de revoluciones.

D22 G

11

12

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM651

Montado en: C204, R172, S204, W204

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de cuarta generación «Piezo direkt» permite operar con una presión en el sistema de hasta 2.000 bares. El mando directo de la aguja del inyector crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones.

El OM651 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail de cuarta generación, disponible en cuatro diferentes versiones de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia • dos árboles de levas en cabeza • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena y ruedas dentadas rectas detrás del motor • camisa doble de agua para mejorar la refrigeración • bomba de aceite regulable en función de la demanda • bomba de agua desconectable • regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C • bloque motor de fundición gris con camisas de los ­cilindros de baja fricción • pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del pistón • bielas forjadas de acero de peso optimizado • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y ocho contrapesos para reducir las vibraciones • dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-36

Estructura La estructura compacta y de baja altura con el accionamiento de los árboles de levas situado detrás del motor permite cumplir las exigencias legales de protección de los peatones.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• volante de inercia de doble masa • cierre del canal de admisión para lograr una adaptación ideal a las distintas gamas de revoluciones Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 4ª generación «Piezo direkt» con una presión de inyección máxima de 2.000 bares (sólo en el C 220 CDI BlueEFFICIENCY, C 250 CDI BlueEFFICIENCY y el SLK 250 CDI ­BlueEFFICIENCY) • inyección directa common rail con inyectores electromagnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares (C 200 CDI BlueEFFICIENCY y C 180 CDI BlueEFFICIENCY) • sobrealimentación por turbocompresor doble (sólo en el C 220 CDI BlueEFFICIENCY, C 250 CDI ­BlueEFFICIENCY y el SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY) • turbocompresor con turbina de geometría variable (C 200 CDI BlueEFFICIENCY y C 180 CDI BlueEFFICIENCY) • presión de encendido máxima 200 bares • Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con refrigeración mediante un potente intercambiador de calor

La geometría de la cámara de combustión de poca altura y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 200 bares permite combinar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones ­contaminantes.

de una turbina y un compresor accionado por ésta, y están dispuestos en serie. Con ayuda de ambos turbocompresores se regula la alimentación de aire para la combustión. El resultado es un llenado más eficiente de los cilindros y, por tanto, un par motor más elevado desde la gama baja de revoluciones. El sofisticado equipo de mando de los turbocompresores es garantía de agilidad al arrancar y de un comportamiento armonioso durante la marcha. Ecología La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Con ello disminuyen adicionalmente el consumo y las emisiones brutas. • montaje del catalizador por oxidación y del filtro de ­partículas en una carcasa común cerca del motor (caja combinada) • Reducción del consumo de combustible mediante ­presión elevada de inyección • reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio

El módulo compacto de turboalimentación doble consta de un turbocompresor pequeño de alta presión y un turbocompresor grande de baja presión. Ambos grupos constan

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

C 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

136 – 117

Euro 5

C 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

138 – 124

Euro 5

C 220 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

125/170

400

139 – 117

Euro 5

C 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

140 – 125

Euro 5

C 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

141 – 128

Euro 5

C 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

143 – 128

Euro 5

SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY

4

2143

150/204

500

132 – 128

Euro 5

D22 G4

C 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY C 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

4 4

2143 2143

150/204 150/204

500 500

152 – 144  155 – 147

Euro 5 Euro 5

D22 R

C 200 CDI BlueEFFICIENCY C 200 CDI BlueEFFICIENCY

4 4

2143 2143

100/136 100/136

360 360

140 – 125 144 – 127

Euro 5 Euro 5

D22 R2

C 180 CDI BlueEFFICIENCY C 180 CDI BlueEFFICIENCY

4 4

2143 2143

88/120 88/120

300 300

140 – 125 144 – 127

Euro 5 Euro 5

D22

D22 G

13

14

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM651

Montado en: W246

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-130

Ecología • nivel de emisiones optimizado gracias a la recirculación de gases de escape de concepción modular y reducción del peso de los componentes y grupos constructivos • desacoplador del cigüeñal para reducir todavía más los esfuerzos que soportan las correas y disminuir tanto las pérdidas por fricción como el consumo • función de parada y arranque ECO • reducción del consumo de combustible mediante ­presión elevada de inyección • reducción de las emisiones, pues se alcanza antes la temperatura de servicio • utilización de aceite lubricante de baja fricción ­optimizado • bombas de aceite y de agua desconectables • regulación eléctrica del termostato del agua refrigerante

El OM651 DE 18 es un motor diésel de 4 cilindros en línea con inyección directa common rail disponible en dos versiones de potencia. Este motor se monta en posición transversal y tiene una cilindrada de 1,8 litros.

Particularidades

Concepto

Estructura La disminución de la carrera de 99 a 83 mm respecto al motor OM651 DE22 conduce a una reducción de la cilindrada a 1,8 litros. La culata cuenta con un canal espiral especial y una carrera de las válvulas de admisión adaptada a la menor cilindrada. El motor se monta en posición transversal respecto al vehículo.

Estructura • concepto downsizing con 1,8 l de cilindrada • culata de aluminio de alta resistencia • dos árboles de levas en cabeza • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena y ruedas dentadas rectas detrás del motor • camisa doble de agua para mejorar la refrigeración • bomba de aceite con regulación del volumen y dos etapas de compresión • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C • bloque motor de fundición gris con camisas de los ­cilindros de baja fricción • pistones de aluminio con refrigeración de la cabeza del pistón • bielas forjadas de acero de peso optimizado

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• cigüeñal forjado de acero con cuatro contrapesos y cinco cojinetes para reducir las vibraciones • dos árboles de equilibrado Lanchester dispuestos en la parte inferior del bloque motor giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden • volante de inercia de doble masa • elevado confort acústico y vibraciones reducidas Preparación de la mezcla • inyección directa common rail con inyectores electromagnéticos y una presión de inyección máxima de 1.800 bares • turbocompresor VTG con turbina de geometría variable • presión de encendido máxima 180 bares • Intercooler que reduce hasta 140 °C la temperatura del aire de sobrealimentación • cierre del canal de admisión para lograr una adaptación ideal a las distintas gamas de revoluciones

Además, el nuevo concepto de motor permite configurar distintas variantes, como vehículos con dirección a la izquierda o a la derecha y con tracción convencional o tracción integral. Para reducir al máximo el peso del motor, el grupo propulsor cuenta en ambas versiones de potencia con un cigüeñal con cuatro contrapesos y cojinetes de bancada con sombreretes individuales.

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail permite operar con una presión del sistema de 1.800 bares. La técnica de válvulas electromagnéticas crea las condiciones necesarias para lograr una elevada flexibilidad en los ciclos de inyección y una marcha suave del motor, así como una potencia elevada en combinación con bajo consumo y bajas emisiones. La geometría de la cámara de combustión de altura reducida y una relación de compresión baja ayudan a reducir las emisiones brutas, especialmente las de NOX. La presión máxima de encendido de hasta 180 bares permite combinar un nivel elevado de potencia con bajas emisiones ­contaminantes. El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación. Se ha desarrollado la conducción del aire de sobrealimentación para reducir en lo posible las pérdidas de presión y la ­producción de ruidos. Ecología El sistema de recirculación de gases de escape responde a una construcción modular. Su elevado rendimiento se debe a las bajas pérdidas de presión, al bypass conectable para el radiador y a la eficaz válvula de recirculación de gases de escape. La bomba de aceite y la bomba de agua se conectan en función de la demanda. Se han reducido una vez más los esfuerzos que transmiten las correas y el peso de los componentes. La suma de estas medidas se traduce en una reducción del nivel de consumo y de las emisiones.

Con el desarrollo de la nueva suspensión del motor se ­asegura un elevado confort acústico y de vibraciones.

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

D18

B 200 CDI BlueEFFICIENCY

4

1796

100/136

300

122 – 115

Euro 5

D18R

B 180 CDI BlueEFFICIENCY

4

1796

80/109

250

122 – 114

Euro 5

15

16

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM642

Montado en: Viano AMBIENTE, Viano AVANTGARDE, Vianao Fun, Viano MARCO POLO, Viano TREND

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

El bloque motor de fundición a presión de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris se distingue por su bajo peso, que contribuye en gran medida a mantener reducido el peso total del motor. El mando de las válvulas mediante balancines de rodillos reduce la fricción y las masas en movimiento. Como ­consecuencia disminuyen el consumo y el desgaste, y ­también se reduce claramente el nivel de ruidos.

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación, turbocompresor e Intercooler, incorporado en el Viano con una potencia nominal de 165 kW.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia al calor • dos árboles de levas integrados por culata • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor de fundición a presión de aluminio con tirantes transversales pasantes y camisas de los cilindros de fundición gris • pistones de aluminio de alta resistencia al calor • bielas forjadas de acero • cigüeñal forjado de acero para temple y revenido con cojinetes de bancada anchos • presión máxima de combustión 175 bares • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor • un árbol de equilibrado compensa los momentos de inercia libres de primer orden

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-117

Estructura La estructura formada por 2 bancadas de 3 cilindros en V a 72° constituye la base para poder integrar de forma ideal numerosos elementos innovadores en el motor diésel.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad. El turbocompresor VTG de una sola etapa con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación. El motor dispone de funciones de gestión del alternador para reducir el consumo de combustible.

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura

Datos técnicos Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 3ª generación con una presión de inyección máxima de 1.600 bares • inyectores de 8 orificios • sobrealimentación con un turbocompresor VTG con ­turbina de geometría variable • canales de flujo optimizado para el aire de aspiración y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape • Intercooler que reduce hasta 95 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con ­refrigeración • dos catalizadores por oxidación • filtro de partículas diésel de gran volumen

Motor DE30LA

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

Viano AMBIENTE Extralargo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano AMBIENTE Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano AMBIENTE Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano CDI 3.0 AVANTGARDE EDITION 125 Compacto 4x2

6

2987

165/224

440

226 – 226

Euro 5

Viano CDI 3.0 AVANTGARDE EDITION 125 Largo 4x2

6

2987

165/224

440

226 – 226

Euro 5

Viano FUN Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano FUN Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano Marco Polo Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Extralargo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Compacto CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

Viano TREND Largo CDI 3.0 4x2

6

2987

165/224

440

232 – 232

Euro 5

17

18

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM642

Montado en: A207, C207, C218, S204, V251, W204, W251, X204

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

El bloque motor de fundición a presión de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris se distingue por su bajo peso, que contribuye en gran medida a mantener reducido el peso total del motor. El mando de las válvulas mediante balancines de rodillos reduce la fricción y las masas en movimiento. Como ­consecuencia disminuyen el consumo y el desgaste, y también se reduce claramente el nivel de ruidos.

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación, turbocompresor e Intercooler, disponible en diferentes versiones de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia al calor • dos árboles de levas integrados por culata • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor de fundición a presión de aluminio con tirantes transversales pasantes y camisas de los cilindros de fundición gris • pistones de aluminio de alta resistencia al calor • bielas forjadas de acero • cigüeñal forjado de acero para temple y revenido con cojinetes de bancada anchos • presión máxima de combustión 175 bares • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor • un árbol de equilibrado compensa los momentos de inercia libres de primer orden

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-22

Estructura La estructura formada por 2 bancadas de 3 cilindros en V a 72° constituye la base para poder integrar de forma ideal numerosos elementos innovadores en el motor diésel.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad. El turbocompresor VTG con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación. El motor dispone de funciones de gestión del alternador para reducir el consumo de combustible.

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura

Datos técnicos Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 3ª generación con una presión de inyección máxima de 1.600 bares • inyectores de 8 orificios • sobrealimentación con un turbocompresor VTG con ­turbina de geometría variable • canales de flujo optimizado para el aire de aspiración y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape • Intercooler que reduce hasta 95 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con ­refrigeración • dos catalizadores por oxidación • filtro de partículas diésel de gran volumen

Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

D30

E 350 CDI BlueEFFICIENCY

6

2987

195/265

620

162 – 159

Euro 5

D30LA

GLK 350 CDI 4MATIC

6

2987

170/231

540

220 – 209

Euro 5

D30LS

C 350 CDI BlueEFFICIENCY

6

2987

195/265

620

157 – 154

Euro 5

CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY

6

2987

195/265

620

160 – 159

Euro 5

E 350 CDI BlueEFFICIENCY

6

2987

195/265

620

157 – 154

Euro 5

C 300 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY C 300 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY

6

2987

170/231

540

189 – 185 

Euro 5

6

2987

170/231

540

195 – 191

Euro 5

R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 5 plazas) R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 6 plazas) R 350 BlueTEC 4MATIC (Modelo de 7 plazas)

6

2987

155/211

540

223 – 222

Euro 6

6

2987

155/211

540

223 – 222

Euro 6

6

2987

155/211

540

223 – 222

Euro 6

C 350 CDI BlueEFFICIENCY R 350 CDI 4MATIC (Modelo de 5/6/7 plazas)

6 6

2987 2987

195/265 195/265

620 620

162 – 159 223 – 223

Euro 5 Euro 5

DE30LSred R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 5 plazas) R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 6 plazas) R 300 CDI BlueEFFICIENCY (Modelo de 7 plazas)

6

2987

140/190

440

206 – 199

Euro 5

6

2987

140/190

440

206 – 199

Euro 5

6

2987

140/190

440

208 – 201

Euro 5

DE30

DE30LA

DE30LS

19

20

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

OM642

Montado en: A463, C463, S212, V221, W166, W212, W221, W463, X164

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Estructura La estructura formada por 2 bancadas de 3 cilindros en V a 72° constituye la base para poder integrar de forma ideal numerosos elementos innovadores en el motor diésel.

El turbocompresor VTG con turbina de geometría variable permite alcanzar una potencia elevada y un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones. El dispositivo eléctrico de ajuste del turbocompresor con turbina de geometría variable asegura una regulación rápida y precisa de la presión de sobrealimentación.

El bloque motor de fundición a presión de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris se distingue por su bajo peso, que contribuye en gran medida a mantener reducido el peso total del motor.

El motor dispone de funciones de gestión del alternador para reducir el consumo de combustible.

El mando de las válvulas mediante balancines de rodillos reduce la fricción y las masas en movimiento. Como ­consecuencia disminuyen el consumo y el desgaste, y también se reduce claramente el nivel de ruidos.

El OM642 es un motor diésel V6 con un ángulo de bancada de 72°, inyección directa common rail de tercera generación y BlueTEC, así como turbocompresor e Intercooler, disponible en diferentes versiones de potencia.

Estructura • culata de aluminio de alta resistencia al calor • dos árboles de levas integrados por culata • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor de fundición a presión de aluminio con tirantes transversales pasantes y camisas de los cilindros de fundición gris • pistones de aluminio de alta resistencia al calor • bielas forjadas de acero • cigüeñal forjado de acero para temple y revenido con cojinetes de bancada anchos • presión máxima de combustión 175 bares • bujías cerámicas que alcanzan una temperatura de 1.100 °C, mejorando el comportamiento en frío del motor • un árbol de equilibrado compensa los momentos de inercia libres de primer orden Preparación de la mezcla • inyección directa common rail de 3ª generación con una presión de inyección máxima de 1.600 bares • inyectores de 8 orificios • sobrealimentación con un turbocompresor VTG con ­turbina de geometría variable

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-102

Particularidades

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• canales de flujo optimizado para el aire de aspiración y de sobrealimentación mejoran los ciclos de admisión y escape • Intercooler que reduce hasta 95 °C la temperatura del aire de sobrealimentación Ecología • recirculación de los gases de escape (EGR) con ­refrigeración • dos catalizadores por oxidación junto al motor a fin de alcanzar rápidamente la temperatura de servicio y, por tanto, iniciar antes la conversión catalítica • filtro de partículas diésel de gran volumen • El catalizador de almacenamiento de NOX retiene los óxidos de nitrógeno resultantes de la combustión y los convierte en substancias inocuas en el momento adecuado. • El filtro de partículas diésel exento de mantenimiento reduce las emisiones de hollín. Este filtro se regenera sin aditivos gracias a medidas en el motor. • El catalizador SCR (reducción catalítica selectiva) almacena el amoníaco (NH3) resultante de la combustión de los óxidos de nitrógeno, lo pone a disposición para la reducción de NOX y actúa también como filtro de olores en la desulfuración del catalizador de almacenamiento de NOX.

Preparación de la mezcla La inyección directa common rail de tercera generación con una presión en el sistema máxima de 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos e inyección piloto doble asegura un control preciso del proceso de combustión. Es posible realizar un máximo de cinco inyecciones por ciclo. Como consecuencia disminuyen las emisiones, el consumo y el nivel de ruidos. Al mismo tiempo, mejoran la respuesta al acelerador y la agilidad.

Ecología BlueTEC es una tecnología desarrollada por Mercedes-Benz para reducir las emisiones nocivas en los gases de escape de los motores diésel. El innovador concepto modular de depuración de los gases de escape crea los requisitos para una operación de los motores con menor impacto ambiental y para el cumplimiento de los valores límite previstos en el futuro. Mediante la depuración de los gases de escape puede reducirse la concentración de algunos de sus componentes, como óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y residuos de la combustión en forma de partículas, en parte hasta el límite de detección.

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

D22LS

E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6

2987

195/265

620

189 – 187

Euro 5

DE30

E 350 BlueTEC

6

2987

155/211

540

188 – 180

Euro 6

E 350 BlueTEC

6

2987

155/211

540

191 – 189

Euro 6

G 350 BlueTEC Cabriolet

6

2987

155/211

540

295 – 295

Euro 5

G 350 BlueTEC Station Wagon (Poco)

6

2987

155/211

540

295 – 295

Euro 5

G 350 BlueTEC Station Wagon (Largo)

6

2987

155/211

540

295 – 295

Euro 5

GL 350 BlueTEC 4MATIC

6

2987

155/211

540

244 – 239

Euro 6

GL 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6

2987

165/224

510

253 – 253

Euro 4

GL 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6

2987

195/265

620

238 – 235

Euro 5

D30LS

E 350 CDI BlueEFFICIENCY

6

2987

195/265

620

171 – 169 

Euro 5

DE30LA

ML 350 CDI BlueTEC 4MATICY

6

2987

190/258

620

194 – 179

Euro 6

DE30LS

E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 6 E 350 CDI BlueEFFICIENCY 6

2987 2987

195/265 195/265

620 620

175 – 173 168 – 159

Euro 5 Euro 5

EU5

E 300 CDI BlueEFFICIENCY E 300 CDI BlueEFFICIENCY

6 6

2987 2987

170/231 170/231

540 540

186 – 179 192 – 185

Euro 5 Euro 5

LS SCR

S 350 BlueTEC

6

2987

190/258

620

168 – 164 

Euro 6

S 350 BlueTEC

6

2987

190/258

620

168 – 164

Euro 6

S 350 BlueTEC 4MATIC

6

2987

190/258

620

195 – 193

Euro 6

S 350 BlueTEC 4MATIC

6

2987

190/258

620

195 – 193

Euro 6

21

22

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

M266

Montado en: W169

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-52

Particularidades Estructura Los motores se montan detrás del eje delantero en posición transversal con una inclinación de 59° en el sentido de la marcha. Preparación de la mezcla El aire de admisión en las versiones atmosféricas se conduce a través de un tubo de admisión variable en función de la carga y el número de revoluciones con canal espiral de turbulencia en la culata. Esta disposición aumenta las turbulencias en la mezcla de aire y combustible y asegura un desarrollo armónico del par y de la potencia.

El M266 es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con inyección en el colector de admisión, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Versiones con turbocompresor El M266 sobrealimentado está equipado con turbocompresor, Intercooler y un tubo de admisión corto. El concepto constructivo y la geometría variable de la turbina aseguran una excelente capacidad de aceleración y alta elasticidad.

Datos técnicos Concepto Estructura • culata de aluminio de construcción ligera • un árbol de levas en cabeza • dos válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor ligero de fundición a presión de aluminio • un árbol de equilibrado compensa las fuerzas de inercia libres de segundo orden

Preparación de la mezcla • tubo de admisión variable en función de la carga y el número de revoluciones con canal espiral de ­turbulencia • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) Ecología • catalizador cercano al motor regulado por sonda lambda con tasa elevada de reducción de contaminantes

Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

Normativa de gases de escape

E15

A 160 A 160 BlueEFFICIENCY

4 4

1498 1498

70/95 70/95

140 140

168 – 159 143 – 139

Euro 5 Euro 5

E17

A 180 A 180 BlueEFFICIENCY

4 4

1699 1699

85/116 85/116

155 155

171 – 159 153 – 145

Euro 5 Euro 5

E20

A 200

4

2034

100/136

185

178 – 156

Euro 5

23

24

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M270

Montado en: W246

Este motor se monta en posición transversal y se ofrece en dos cilindradas y tres versiones de potencia.

Estructura • concepto de construcción ligera con bloque motor de dimensiones compactas de fundición inyectada de aluminio y culata de aluminio de una pieza • cigüeñal de construcción ligera con cuatro contrapesos en la versión de 1,6 litros • versión de 2,0 litros con árboles de equilibrado ­Lanchester de concepción modular atornillados debajo de los soportes de los cojinetes de bancada 3 y 4 • dos ajustadores de los árboles de levas compactos de funcionamiento rápido • numerosas medidas para la atenuación de ruidos, como el diseño optimizado de los componentes del propulsor, el sistema de transmisión por cadena perfeccionado y la suspensión del motor que reduce las vibraciones • culata de fundición inyectada de aleación de aluminio altamente resistente Preparación de la mezcla • inyección directa homogénea/estratificada de tercera generación con inyectores piezoeléctricos de respuesta rápida e inyección múltiple con regulación en función de la demanda

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-130

El M270 es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea de desarrollo completamente nuevo con turbocompresor.

Concepto

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

• culata de 4 válvulas con disposición central de los inyectores • sistema de encendido multichispa con bobinas de encendido individuales • sobrealimentación con regulación externa por válvula de descarga y turbocompresor de un solo flujo. Motor low end torque dimensionado para alcanzar el par máximo a bajas revoluciones, a partir de 1.250 rpm • la bomba de alta presión de émbolo sencillo accionada por los árboles de levas genera una presión máxima de inyección de 200 bares • unidad de gestión del motor de nuevo desarrollo, que utiliza como magnitud de regulación el par motor y cuenta con interfaces para la conexión con el ESP®, el cambio y el aire acondicionado • el diseño optimizado de la culata genera elevadas turbu­lencias que mejoran aún más el proceso de ­combustión • conducción del aire de sobrealimentación de flujo ­optimizado hacia la carcasa del filtro de aire • aumento de la relación de compresión en comparación con los motores anteriores con inyección en el canal de admisión • la presión de inyección máxima del combustible, con bomba de alta presión y conducto común (rail) de alta presión, es de 200 bares

Ecología • bomba de aceite regulada para reducir el consumo de combustible • gestión térmica con bomba de agua desconectable y ­termostato de bulbo con regulación electrónica • gestión del alternador • función de parada y arranque ECO • grupo propulsor de baja fricción • transmisión por correa con fuerza de pretensado reducida mediante desacoplamiento de vibraciones de la polea de alternador

bomba de émbolo sencillo con válvula reguladora de caudal integrada en el módulo de la bomba. Un conducto común de alta presión (rail) se encarga de llevar el combustible hasta los inyectores piezoeléctricos de nuevo desarrollo, dispuestos en posición centrada en la cámara de combustión. Se utilizan inyectores piezoeléctricos de orificios múltiples, montados en posición central en la cámara de combustión. Se incorpora además una unidad de gestión del motor de nuevo desarrollo, que utiliza como magnitud de regulación el par motor y cuenta con interfaces para la conexión con el ESP®, el cambio y el aire acondicionado.

Particularidades

Ecología El bajo peso del motor en comparación con otros motores de gasolina de 4 cilindros de este segmento, las menores pérdidas por fricción, la regulación de los grupos auxiliares en función de la demanda y, en especial, el dimensionamiento low end torque con un par motor elevado a bajas revoluciones contribuyen a la eficiencia energética del propulsor. También aporta una contribución la función de parada y arranque ECO incorporada de serie.

Estructura Los canales de admisión integrados por fundición en la culata de aleación de aluminio de alta resistencia están armonizados con la nueva forma de la cámara de combustión. El diseño específico genera elevadas turbulencias que mejoran aún más el proceso de combustión. Dos ­árboles de levas de regulación progresiva se encargan de c­ ontrolar las cuatro válvulas en cada cilindro. Preparación de la mezcla La inyección directa permite aumentar la relación de compresión frente a las versiones anteriores con inyección en el canal de admisión, lo que redunda en un aumento del rendimiento. La presión de inyección máxima del combustible es de 200 bares. La bomba de alta presión es una

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

E16

B 200 BlueEFFICIENCY

4

1595

115/156

250

145 – 138

Euro 5

E16R

B 180 BlueEFFICIENCY

4

1595

90/122

200

145 – 137

Euro 5

25

26

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M271

Montado en: A207, C204, C207, R172, S204, S212, W204, W212

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-57

Particularidades Estructura La combinación de los árboles de levas variables de admisión y de escape con el turbocompresor asegura, entre otras ventajas, una curva de par homogénea en una amplia gama de revoluciones, así como un consumo reducido y un nivel bajo de emisiones brutas.

Eficiencia La combinación de cilindrada compacta y turbocompresor (downsizing) asegura un consumo bajo de combustible junto a una alta potencia y un par elevado en una gama ancha de revoluciones.

Dos árboles de equilibrado de baja fricción (equilibrador Lanchester) giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia de segundo orden inherentes al principio de funcionamiento de un motor de 4 cilindros en línea. El cárter separado del equilibrador Lanchester aumenta la rigidez del mecanismo del cigüeñal.

Datos técnicos El M271EVO es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con turbocompresor, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Motor E18DELA

Concepto Estructura • culata de aluminio con cojinetes integrados para los árboles de levas • dos árboles de levas en cabeza por culata con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • árboles de levas de admisión y escape forjados • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de distribución de mallas dentadas y coronas de cadena • bloque motor rígido de aluminio de construcción ligera • pistones de fundición con refrigeración por aceite de la cabeza de pistón • mecanismo de cadena de sonido optimizado (cadena de casquillos dentados) • dos árboles de equilibrado de baja fricción giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal (equilibrador Lanchester) y compensan las fuerzas de inercia libres de segundo orden

Preparación de la mezcla • tubo de aspiración de doble cubierta con canal de paso espiral • inyección directa guiada con inyección regulada a alta presión en los cilindros (régimen homogéneo), que asegura un aumento de la relación de compresión y un mayor rendimiento • presión de encendido máxima 140 bares • Intercooler • sobrealimentación mediante turbocompresor de flujo sencillo • gestión térmica para adaptar la temperatura del motor a las condiciones de servicio • la inyección directa homogénea reduce las emisiones brutas y el consumo y aumenta la potencia específica Ecología • catalizadores cercanos al colector regulados por sonda lambda • bomba de aceite regulada para reducir el consumo de combustible • insuflación secundaria de aire para reducir los contaminantes durante la fase de calentamiento

E18DELAEVO E18DELAre2

E18DELAred

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

C 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

161 – 150

Euro 5

C 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

162 – 155

Euro 5

C 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

163 – 152

Euro 5

E 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

164 – 157

Euro 5

E 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

162 – 154

Euro 5

E 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

163 – 159

Euro 5

SLK 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

169 – 144

Euro 5

E 250 BlueEFFICIENCY

4

1796

150/204

310

161 – 149

Euro 5

C 180 BlueEFFICIENCY

4

1796

115/156

250

169 – 148

Euro 5

C 180 BlueEFFICIENCY

4

1796

115/156

250

176 – 155

Euro 5

C 180 BlueEFFICIENCY

4

1796

115/156

250

169 – 150

Euro 5

C 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

168 – 150

Euro 5

C 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

177 – 155

Euro 5

E 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

173 – 157

Euro 5

E 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

167 – 149

Euro 5

E 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

172 – 152

Euro 5

E 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

183 – 159

Euro 5

E 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

178 – 175

Euro 5

SLK 200 BlueEFFICIENCY

4

1796

135/184

270

158 – 142

Euro 5

27

28

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M271 Repo Montado en: W212 NGT

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-128

Particularidades Estructura Los árboles de levas variables de admisión y de escape aseguran, entre otras ventajas, una curva de par homogénea en una amplia gama de revoluciones, así como un ­consumo reducido y un nivel de emisiones brutas bajo. Dos árboles de equilibrado de baja fricción (equilibrador Lanchester) giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal y compensan las fuerzas de inercia de segundo orden inherentes al principio de funcionamiento de un motor de 4 cilindros en línea. El cárter separado del equilibrador Lanchester aumenta la rigidez del mecanismo del cigüeñal.

El M271 REPO es un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con compresor EATON, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Preparación de la mezcla El compresor EATON accionado por el cigüeñal se distingue por su alto rendimiento y por su bajo nivel de ruidos, gracias a la reducción de la separación entre los rotores y

entre el rotor y la carcasa. En el lado de presión y en el lado de aspiración se han dispuesto elementos insonorizantes adicionales. La combinación de cilindrada compacta y sobrealimentación por compresor asegura un consumo bajo de combustible junto a alta potencia y un par elevado en una gama ancha de revoluciones. El llamado sistema TWINPULSE conjuga distintas tecnologías, como sobrealimentación por compresor, Intercooler, 4 válvulas por cilindro, ajuste variable de los árboles de levas, dos árboles de equilibrado y dinamismo adaptativo. Esta combinación se traduce en un elevado placer de ­conducción, dinamismo y suavidad de marcha, así como un consumo bajo.

A partir del año de actualización 2010-2, este motor está disponible en el E 200 NGT con propulsión de gas natural bivalente.

Concepto Estructura • culata de aluminio • dos árboles de levas en cabeza con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • mecanismo de cadena silencioso • bloque motor rígido de aluminio de construcción ligera • dos árboles de equilibrado de baja fricción giran en sentido antagonista con un régimen dos veces mayor que el del cigüeñal (equilibrador Lanchester) y compensan las fuerzas de inercia de segundo orden

Particularidades del E 200 NGT con propulsión de gas natural bivalente Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • sobrealimentación por compresor EATON • Intercooler Ecología • catalizadores cercanos al motor • sonda lambda

Estructura Este motor es un equipo de propulsión bivalente de gasolina y gas natural. Esto permite utilizar el motor con gasolina súper convencional (de 95 octanos) o con gas natural. A diferencia de una propulsión de gas natural monovalente, el volumen del depósito de gasolina súper permite una mayor autonomía que el depósito de gas natural. Es posible alternar durante la marcha entre el modo de gasolina y de gas natural.

Preparación de la mezcla • toberas adicionales para gas natural en la parte inferior del tubo de admisión • regulador electrónico de presión con válvula electromagnética de corte de combustible para el suministro de gas • nuevo equipo de mando electrónico del motor (32 bits) con un segundo sensor de picado y unidad de control adicional Ecología • los valores límite de contaminantes de la norma Euro 5 se cumplen tanto con gas natural como con gasolina • las emisiones de CO2 son 20% menores • consumo 10% menor • no emite partículas sólidas • menores emisiones de NOX, HC y CO

Datos técnicos Motor DE18LA

Motorización E 200 NGT BlueEFFICIENCY

Cilindros 4

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

1796

120/163

240

198 – 190

Euro 5

29

30

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M272

Montado en: Viano AMBIENTE, Viano AVANTGARDE, Viano FUN, Viano MARCO POLO, Viano TREND

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-118

Particularidades Estructura A causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasolina V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de vibraciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables. El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia.

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en el Viano con una potencia de 190 kW.

Concepto Estructura • culata de aluminio con cojinetes integrados para los árboles de levas • dos árboles de levas en cabeza por bancada con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • bloque motor de construcción ligera de aluminio con camisas de los cilindros de Silitec y atornillado transversal de los soportes de los cojinetes del cigüeñal • pistones de construcción ligera de aluminio • bielas de construcción ligera de acero • cigüeñal forjado con cuatro apoyos • un árbol de equilibrado dispuesto en la V de las ­bancadas de cilindros compensa los momentos libres de inercia primer orden

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica para una mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • módulo variable de aspiración de aire de magnesio con válvulas tumble de accionamiento electroneumático (dispuesto en la V de las bancadas del motor) • aspiración de aire de flujo optimizado con carcasa del filtro de aire de doble flujo Ecología • recirculación de los gases de escape en los cilindros, con una elevada cuota de recirculación • optimizado de las pérdidas por fricción en el motor • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape

Dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvulas por cilindro por medio de balancines de rodillos de baja fricción. En combinación con el módulo de admisión variable con válvulas tumble, esta disposición asegura un caudal elevado de aire, alto rendimiento, un par motor elevado en una ancha gama de revoluciones y un nivel bajo de consumo y emisiones brutas. La insuflación secundaria de aire en la fase de calentamiento reduce adicionalmente las emisiones contaminantes.

Datos técnicos Motor E35

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

Viano 3.5 AVANTGARDE EDITION 125 Compacto 4x2

6

3498

190/258

340

279 – 279

Euro 5

Viano 3.5 AVANTGARDE EDITION 125 Largo 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano AMBIENTE Extralargo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano AMBIENTE Compacto 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano AMBIENTE Largo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano FUN Compacto 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano FUN Largo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano Marco Polo Largo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano TREND Extralargo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano TREND Compacto 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

Viano TREND Largo 3.5 4x2

6

3498

190/258

340

284 – 284

Euro 5

31

32

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M272

Montado en: V221, W221

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-78

Particularidades Estructura A causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasolina V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de oscilaciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables. El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia.

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia. En combinación con el S 400 se ofrece además una versión híbrida.

Concepto Estructura • culata de aluminio con cojinetes integrados para los árboles de levas • dos árboles de levas en cabeza por bancada con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • bloque motor de construcción ligera de aluminio con camisas de los cilindros de Silitec y atornillado transversal de los soportes de los cojinetes del cigüeñal • pistones de construcción ligera de aluminio • bielas de construcción ligera de acero • cigüeñal forjado con cuatro apoyos • un árbol de equilibrado dispuesto en la V de las ­bancadas de cilindros compensa los momentos libres de inercia primer orden

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • módulo variable de aspiración de aire de magnesio con válvulas tumble de accionamiento electroneumático (dispuesto en la V de las bancadas del motor) • aspiración de aire de flujo optimizado con carcasa del filtro de aire de doble flujo Ecología • recirculación de los gases de escape en los cilindros, con una elevada cuota de recirculación • optimizado de las pérdidas por fricción en el motor • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • Catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape

Dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvulas por cilindro por medio de balancines de rodillos de baja fricción. En combinación con el módulo de admisión variable con válvulas tumble, esta disposición asegura un caudal elevado de aire, alto rendimiento, un par motor elevado en una ancha gama de revoluciones y un nivel bajo de consumo y emisiones brutas. La insuflación secundaria de aire en la fase de calentamiento reduce adicionalmente las emisiones contaminantes.

Datos técnicos Motor KE35

Motorización S 400 HYBRID S 400 HYBRID

Cilindros 6 6

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

3498 3498

205/279 205/279

350 350

189 – 186 191 – 188

Euro 5 Euro 5

33

34

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M272

Montado en: R230

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia.

El M272 es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Estructura • culata de aluminio con cojinetes integrados para los árboles de levas • dos árboles de levas en cabeza por bancada con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • bloque motor de construcción ligera de aluminio con camisas de los cilindros de Silitec y atornillado transversal de los soportes de los cojinetes del cigüeñal • pistones de construcción ligera de aluminio • bielas de construcción ligera de acero • cigüeñal forjado con cuatro apoyos • un árbol de equilibrado dispuesto en la V de las ­bancadas de cilindros compensa los momentos libres de inercia primer orden

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-72

Estructura A causa del ángulo de bancada de 90°, el motor de gasolina V6 requiere un árbol de equilibrado adicional, que gira en sentido antagonista al cigüeñal, para poder alcanzar el bajo nivel de oscilaciones de un motor de gasolina de 6 cilindros en línea. Al mismo tiempo, el concepto de 6 cilindros en V brinda ventajas considerables.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • módulo variable de aspiración de aire de magnesio con válvulas tumble de accionamiento electroneumático (dispuesto en la V de las bancadas del motor) • aspiración de aire de flujo optimizado con carcasa del filtro de aire de doble flujo Ecología • recirculación de los gases de escape en los cilindros, con una elevada cuota de recirculación • optimizado de las pérdidas por fricción en el motor • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape

Motor deportivo El SL 350, al igual que el SLK 350, está equipado con un motor deportivo, basado en un concepto de altas revoluciones. Todos los componentes relacionados con el mando del motor están dimensionados para trabajar en régimen constante a un número de revoluciones máximo mucho más elevado (régimen constante: 6.800 rpm, número de revoluciones máximo a corto plazo 7.200 rpm). Además, el propulsor cuenta con pistones optimizados, que aumentan la relación de compresión y contribuyen por tanto a incrementar la potencia y el par motor.

Dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvulas por cilindro por medio de balancines de rodillos de baja fricción. En combinación con el módulo de admisión variable con válvulas tumble, esta disposición asegura un caudal elevado de aire, alto rendimiento, un par motor elevado en una ancha gama de revoluciones y un nivel bajo de consumo y emisiones brutas. La insuflación secundaria de aire en la fase de calentamiento reduce adicionalmente las emisiones contaminantes.

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

KE30

SL 300

6

2996

170/231

300

217 – 217

Euro 5

KE35

SL 350

6

3498

232/315

360

226 – 226

Euro 5

35

36

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M276

Montado en: A207, C204, C207, C218, R172, S204, S212, V221, V251, W166, W204, W212, W221, W251, X204

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades El M276 DES es un motor de gasolina V6 con un ángulo de bancada de 60° y no requiere un árbol de equilibrado.

Estructura • culata de aluminio • cuatro válvulas por cilindro • sistema de transmisión por cadena de nuevo desarrollo, especialmente silencioso, formado por cadenas de ­dientes, distribución por cadena con tres cadenas individuales, que pueden armonizarse con sendos tensores de cadena • dos ajustadores de árboles de levas para el lado de admisión y otros dos para el lado de escape, una válvula de mando integrada asegura un par motor alto a partir de la gama baja de revoluciones • bloque motor rígido de aluminio con camisas de los cilindros de fundición gris fundidas en el bloque • eyectores de aire para refrigerar la cabeza del pistón • fricción reducida en el motor • compacta bomba celular de aletas para el aceite con regulación del caudal en función de la demanda y un nivel de presión controlado por diagrama característico Preparación de la mezcla • inyección directa de gasolina de tercera generación con presión del combustible de 200 bares e inyectores

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-105

Ecología • grupos auxiliares regulados con adaptación flexible de la potencia de accionamiento • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • ahorro de peso gracias al uso de componentes compactos y el empleo de material plástico • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • la regulación perfeccionada de los modos de inyección con mezcla pobre y carga homogénea supone una aproximación al proceso ideal para mejorar la eficiencia energética • para la regeneración del catalizador de almacenamiento de NOX se utilizan sobre todo las fases de carga ­homogénea

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

piezoeléctricos, combustión por carga estratificada y mezcla pobre, inyección múltiple guiada con gama ampliada de mezcla pobre y recirculación externa de los gases de escape • nuevos inyectores piezoeléctricos para optimizar el consumo, reducir las emisiones y los ruidos y mejorar la capacidad de arranque en frío • inyección múltiple con un máximo de 5 puntos de inyección por ciclo • pueden elegirse diferentes modos de servicio para la combustión: homogénea, estratificada e inyección homogénea doble HSP • los conductos cortos reducen la resistencia de los fluidos • tubo de admisión de resonancia variable, con cilindro de mando y una válvula de resonancia a cada lado entre la bancada izquierda y derecha, que pueden unir o separar las dos cámaras de resonancia • encendido rápido por chispas múltiples (Multi-SparkIgnition) para ampliar el diagrama característico con mezcla pobre • el equipo de escape dispone de un catalizador de tres efectos cercano al motor para cada bancada, así como sendos catalizadores acumuladores de NOX en la zona de los bajos

Estructura • El diseño mecánico del motor se ha optimizado para reducir el tamaño y el peso. Además, se ha reducido la fricción, con lo que se alcanza un nivel muy bajo de consumo y de emisiones.

• La bomba celular de aletas de nuevo desarrollo para el aceite, con regulación en función de la demanda, refrigera y engrasa el motor en función de la carga y el número de revoluciones. La regulación de caudal distingue entre un nivel bajo y otro alto de presión, y adapta el caudal en función de la demanda. • El empleo sistemático de piezas de plástico ha permitido reducir el peso de los componentes del circuito de agua. En una gama ampliada de temperatura se da prioridad al suministro de agua para la calefacción del habitáculo. De ese modo se alcanza muy rápidamente la temperatura deseada en la fase de calentamiento. Preparación de la mezcla • El motor ofrece una combinación de inyección directa con carga homogénea y con carga estratificada. • Para mercados en los que no se dispone de combustible exento de azufre se ofrece una versión del motor sin el modo de combustión con mezcla pobre, en estos modelos se asume la combustión homogénea del motor con carga estratificada y se suprimen la recirculación de gases de escape y los catalizadores de almacenamiento de NOX.

Datos técnicos Motor

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

Normativa de gases de escape

S 350 4MATIC BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

193 – 189

Euro 5

S 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

184 – 177

Euro 5

S 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

186 – 179

Euro 5

SLK 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

167 – 167

Euro 5

DE35red

E 300 BlueEFFICIENCY E 300 BlueEFFICIENCY

6 6

3498 3498

185/252 185/252

340 340

175 – 168 167 – 164

Euro 5 Euro 5

DES35

CLS 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

164 – 159

Euro 5

GLK 350 4MATIC BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

203 – 194

Euro 5

ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

206 – 199

Euro 5

R 350 4MATIC BlueEFFICIENCY (Modelo de 5/6/7 plazas) R 350 4MATIC BlueEFFICIENCY (Modelo de 5/6/7 plazas)

6

3498

225/306

370

235 – 235

Euro 5

6

3498

225/306

370

233 – 233

Euro 5

C 350 4MATIC BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

178 – 174

Euro 5

C 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

170 – 165

Euro 5

C 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

164 – 159

Euro 5

E 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

175 – 168

Euro 5

E 350 BlueEFFICIENCY

6

3498

225/306

370

167 – 164

Euro 5

DE35

E35

E35DES

37

38

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M113

Montado en: W463

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-120

Particularidades Estructura El ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las vibraciones en un motor de gasolina V8. El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia. Ecología El motor sobrealimentado dispone de un compresor mecánico de dos árboles que trabaja con una depresión máxima de 0,9 bares. Los dos árboles del compresor giran en la carcasa a un régimen máximo de 23.000 revoluciones por minuto. El compresor no gira continuamente, sino sólo cuando es necesario en función de la demanda de potencia y de carga del motor. El M113 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90° y sobrealimentación por compresor.

Datos técnicos Motor

Concepto Estructura • culata de aleación ligera con cojinetes integrados para los árboles de levas • un árbol de levas en cabeza en cada bancada • tres válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos y coronas dentadas • bloque motor de aluminio • pistones de fundición de aluminio refrigerados por aceite • cigüeñal forjado de acero • unidad de gestión del motor en caja modular específica AMG

E55

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • encendido doble • sobrealimentación por compresor Ecología • catalizadores cercanos al motor en la pared frontal • catalizador en los bajos del vehículo

Motorización

Cilindros

G 55 AMG Station Wagon (Largo) 8

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

Normativa de gases de escape

5439

373/507

700

372 – 372

Euro 5

39

40

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M152

Montado en: R172

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

El nuevo propulsor M152 E55 desarrollado por AMG es un motor atmosférico V8 de 5,5 litros de altas revoluciones con inyección directa guiada de gasolina y un ángulo de bancada de 90°. Este motor cuenta con un innovador sistema de desconexión selectiva de los cilindros (AMG Cylinder Management) y se monta en el SLK 55 AMG, donde desarrolla una potencia máxima de 310 kW (421 CV) y un par motor máximo de 540 Nm. Con un consumo en el ciclo mixto europeo de tan sólo 8,4 l/100 km (195 g CO2/km), el M152 E55 es el grupo V8 de menor consumo del mundo.

Estructura • cárter del cigüeñal íntegramente de aluminio fabricado por fundición a presión • cigüeñal forjado de aleación de acero de alta calidad con cinco cojinetes y ocho contrapesos • cada muñón del cigüeñal sirve de apoyo a dos bielas forjadas fabricadas por fragmentación controlada ­(cracking) • las tapas de los cojinetes de bancada del cigüeñal son de fundición gris y se atornillan al bloque motor para asegurar una mayor rigidez • camisas de cilindros de Silitec • orificios de ventilación de gran tamaño en el bloque motor • bomba de aceite separada para la desconexión de los cilindros • cuatro árboles de levas en cabeza accionan 32 válvulas por medio de balancines de rodillos de baja fricción y fácil mantenimiento • válvulas de escape huecas y refrigeradas por sodio • elevada relación de compresión de 12,6:1 • ocho bobinas de encendido individuales

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-133

Ecología • unidad de mando electrónica de alto rendimiento con función de parada y arranque en el modo «Controlled Efficiency» • gestión del alternador con recuperación de la energía de frenado en régimen de retención • regulación de la bomba de aceite del motor en función de la demanda • sistema de desconexión selectiva de los cilindros AMG Cylinder Management • refrigeración del motor por agua basada en el principio especialmente efectivo de flujo transversal • los colectores de escape de doble capa con cámara de aire aislante aseguran una respuesta rápida de los ­catalizadores • caja de catalizadores en tándem a cada lado • técnica de cuatro válvulas por cilindro con mando ­progresivo de los árboles de levas

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

• ocho módulos de alto voltaje controlan con precisión el volumen de combustible de los inyectores piezoeléctricos • un amortiguador viscoelástico de doble masa situado en la parte delantera del motor suprime las vibraciones Preparación de la mezcla • inyección directa con inyectores piezoeléctricos que mejora el rendimiento termodinámico y, por consiguiente, reduce el consumo y las emisiones • presión de combustible regulada por vía electrónica en función de la demanda, entre 100 y 200 bares • inyección directa guiada de gasolina • solape de las válvulas variable que optimiza el llenado de las cámaras de combustión con mezcla y la expulsión de los gases de escape • técnica de cuatro válvulas por cilindro con regulación progresiva de los árboles de levas que garantiza un ­llenado óptimo y un barrido completo de los cilindros con cualquier carga

Particularidades Estructura El bajo peso del motor, de sólo 187 kilogramos en seco, es el resultado de medidas sistemáticas de construcción ligera y constituye la base para una distribución equilibrada del peso en el vehículo. El diseño del cigüeñal forjado se ha optimizado desde el punto de vista de la rigidez a la torsión, la inercia de masas, la reducción de las masas en rotación y la durabilidad. Tratamiento superficial mecánico especial de las ­camisas de los cilindros Escasa fricción gracias a las camisas de Silitec de los cilindros y al bruñido en el bloque motor pretensado, una tecnología procedente del mundo de la competición deportiva. Este procedimiento consiste en lo siguiente: antes del bruñido se atornilla al bloque motor un puente de acero (con escotaduras para las aberturas de los cilindros) junto con una junta de culata con el mismo par de apriete que la

culata. De ese modo, el bruñido suprime las mínimas deformaciones generadas al atornillar la culata y permite a AMG reducir las pérdidas internas por fricción. Esta ­tecnología permite asimismo reducir el pretensado de los segmentos de los pistones. Preparación de la mezcla El motor trabaja con inyección directa guiada de gasolina con una presión máxima de 200 bares e inyectores piezoeléctricos, en combinación con la desconexión de los cilindros regulada por diagrama característico. La eficiente unidad electrónica de control de la generación más reciente se encarga de ejecutar y controlar todas las funciones del motor. Las válvulas de admisión y escape tienen dimensiones generosas para asegurar un llenado perfecto de las cámaras de combustión. Ecología El AMG Cylinder Management es un sistema de desconexión selectiva de los cilindros completamente nuevo, desarrollado especialmente por Mercedes-AMG, que aumenta considerablemente el rendimiento: la desconexión del segundo, tercer, quinto y octavo cilindro en el margen de carga parcial permite reducir el consumo de combustible de forma decisiva. La desconexión de los cilindros se activa en un margen amplio de revoluciones, de 800 a 4.000 rpm. La transición del funcionamiento de cuatro cilindros a ocho se realiza de forma espontánea, rápida y sin influencia sobre el par motor en el transcurso de tan sólo unos milisegundos. Ésta y otras medidas contribuyen a reducir el consumo un 30% en comparación con el motor M113 montado en el SLK 55 AMG de la serie R171. Gracias a la reducción resultante del nivel de emisiones de CO2 y un consumo medio de 8,4 l/100 km (195 g CO2), el motor M152 del nuevo SLK 55 AMG asume asimismo el liderazgo en el segmento y es incluso el motor atmosférico V8 de menor consumo del mundo.

Datos técnicos Motor E55

Motorización SLK 55 AMG

Cilindros 8

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

Normativa de gases de escape

5461

310/421

540

195 – 195

Euro 5

41

42

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M156

Montado en: C204, R230, S204, W204

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-51

Particularidades Estructura El ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las oscilaciones de un motor de gasolina V8. La tecnología de proyección térmica LDS utilizada para el recubrimiento de las camisas de los cilindros asegura un desgaste mínimo, baja fricción y máxima durabilidad. Esta tecnología, utilizada por primera vez en un motor de serie, supone un salto de calidad importante en la fabricación de motores.

Preparación de la mezcla El tubo de admisión variable es de magnesio y dispone de dos mariposas interiores, que se abren en paralelo. La mayor sección para el paso de aire, la configuración optimizada de las conducciones de aspiración y escape y la disposición vertical de los canales de admisión y de escape en la culata garantizan un llenado excelente de los ocho cilindros y, por consiguiente, un desarrollo ideal de la potencia.

Los cojinetes inferiores del cigüeñal en el bloque motor están formados por una sola pieza de fundición. Esta ejecución, denominada bedplate, es garantía de alta suavidad de marcha y bajo nivel de ruidos.

El M156 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de potencia.

Concepto Estructura • culata de aleación de aluminio y silicio • mando de las válvulas mediante taqués huecos • cuatro válvulas accionadas directamente por medio de taqués huecos • reglaje progresivo de los árboles de levas de admisión y escape • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • bloque motor rígido de aleación de aluminio y silicio en ejecución closed-deck • camisas de los cilindros con revestimiento por proyección térmica LDS (novedad mundial) • pistones y bielas de construcción ligera • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y seis ­contrapesos

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • aspiración optimizada de aire y tubo de admisión ­variable • tubo de admisión variable con dos mariposas en el ­interior Ecología • la insuflación secundaria de aire, con mayor caudal y una disposición mejorada de los puntos de insuflación en los canales de escape • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor

Dos árboles de levas en cabeza en cada culata controlan directamente una válvula de admisión y una de escape por cilindro por medio de taqués huecos. Los árboles de levas de admisión y de escape pueden variarse de forma continua, para su accionamiento se utilizan una cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas.

Datos técnicos Motor E63

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

8

6208

336/457

600

280 – 280

Euro 5

C 63 AMG

8

6208

336/457

600

285 – 285

Euro 5

C 63 AMG (Performance Package)

8

6208

358/487

600

280 – 280

Euro 5

C 63 AMG (Performance Package)

8

6208

358/487

600

285 – 285

Euro 5

SL 63 AMG

8

6208

386/525

630

328 – 328

Euro 5

Motorización C 63 AMG

Cilindros

Normativa de

43

44

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M157

Montado en: C216, C218, S212, V221, W212, W221

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

El bloque motor es una pieza de aluminio fabricada por fundición a presión. Por encima de los caballetes de los cojinetes se han practicado taladros longitudinales de ­ventilación que unen las cavidades de los cilindros en el ­cárter del motor y aseguran una compensación eficiente de la presión en el interior. De ese modo se evitan pérdidas por bombeo interno de aire. El resultado es un aumento de la potencia del motor, unido a un consumo más bajo de combustible.

El M157 es un motor de gasolina V8 con sobrealimentación biturbo y un ángulo de bancada de 90° ágil, de elevado par motor y bajo consumo. Mediante la modificación de la presión de sobrealimentación se obtienen diferentes versiones de potencia.

Estructura • cárter del cigüeñal de aluminio fabricado por fundición a presión, con taladros de ventilación • técnica de cuatro válvulas por cilindro con reglaje progresivo de los árboles de levas en el lado de admisión y de escape • cuatro válvulas por cilindro • regulación de la bomba de aceite del motor en función de la demanda • tubos de presión de acero inoxidable • cigüeñal forjado de aleación de acero de alta calidad • un amortiguador viscoelástico de doble masa suprime las vibraciones • eyectores de aceite controlados por presión • sistema de refrigeración combinado para agua y aceite • concepto robusto de distribución con tres cadenas • camisas de los cilindros de Silitec • pistones de construcción ligera

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-103

Estructura El ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las vibraciones en un motor de gasolina V8.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Preparación de la mezcla • inyección directa guiada de gasolina con inyectores piezoeléctricos y presión de inyección variable de 100 a 200 bares • sobrealimentación biturbo con Intercooler de aire y agua – la presión de sobrealimentación es de 1,0 bar (con el paquete Performance 1,3 bares) • dos turbocompresores con válvula de descarga • bomba eléctrica de baja presión Ecología • mando electrónico de alto rendimiento con función de parada y arranque en el modo «Controlled Efficiency» y gestión del alternador • reglaje progresivo de los árboles de levas en el lado de admisión y de escape • regulación del circuito de aceite y de agua refrigerante en función de la demanda • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor

Preparación de la mezcla La combinación de sobrealimentación biturbo e inyección directa de gasolina aumenta el rendimiento termodinámico del motor, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones. Inyectores piezoeléctricos rápidos y de alta precisión inyectan el combustible en las cámaras de combustión y aseguran una mezcla homogénea y, por consiguiente, una combustión especialmente efectiva. La válvula de descarga alivia la presión en el sistema de escape al disminuir la carga del motor. Con ello se reduce la contrapresión de los gases de escape en la gama de carga parcial y disminuye el consumo de combustible.

Cuatro árboles de levas en cabeza accionan 32 válvulas por medio de balancines de rodillos de baja fricción y fácil mantenimiento. Dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro garantizan un llenado eficiente de las cámaras de combustión. Las válvulas de escape, que soportan mayores esfuerzos térmicos, son huecas y están llenas de sodio para facilitar su refrigeración.

Datos técnicos Motor DEH55LA

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

CL 63 AMG

8

5461

400/544

800

244 – 244

Euro 5

CL 63 AMG (Performance Package)

8

5461

420/571

900

244 – 244

Euro 5

CLS 63 AMG

8

5461

386/525

700

231 – 231

Euro 5

CLS 63 AMG (Performance Package)

8

5461

410/557

800

231 – 231

Euro 5

E 63 AMG

8

5461

386/525

700

230 – 230

Euro 5

E 63 AMG

8

5461

386/525

700

234 – 234

Euro 5

E 63 AMG (Performance Package)

8

5461

410/557

800

230 – 230

Euro 5

E 63 AMG (Performance Package)

8

5461

410/557

800

234 – 234

Euro 5

S 63 AMG

8

5461

400/544

800

244 – 244

Euro 5

S 63 AMG

8

5461

400/544

800

244 – 244

Euro 5

S 63 AMG (Performance Package)

8

5461

420/571

900

244 – 244

Euro 5

S 63 AMG (Performance Package)

8

5461

420/571

900

244 – 244

Euro 5

45

46

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

M159

Montado en: C197, R197

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

El M159 de AMG es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°.

Preparación de la mezcla • inyección en el canal de admisión con regulación electrónica (KE) • mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • aspiración optimizada de aire y tubo de admisión fijo Ecología • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • bomba de aceite controlada por diagrama característico con suministro de aceite regulado en función de la demanda • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor, con contrapresión optimizada • gestión inteligente del alternador

una distribución equilibrada del peso entre el eje delantero y trasero. Al mismo tiempo se garantiza una lubricación fiable, incluso en situaciones de alta aceleración transversal.

Los cojinetes inferiores del cigüeñal en el bloque motor están formados por una sola pieza de fundición. Esta ejecución, denominada bedplate, es garantía de alta suavidad de marcha y bajo nivel de ruidos.

Preparación de la mezcla El tubo de admisión variable es de magnesio y dispone de dos mariposas interiores, que se abren en paralelo. La mayor sección para el paso de aire, la longitud armonizada con precisión de los tubos oscilantes y la disposición vertical de los canales de admisión y de escape en la culata garantizan un llenado excelente de los ocho cilindros y, por consiguiente, un desarrollo ideal de la potencia.

Los cuatro árboles de levas en cabeza trabajan con reglaje variable progresivo en un margen de 32 grados. El reglaje de los árboles de levas de admisión y escape en función de la carga y el número de revoluciones asegura cotas muy elevadas de potencia y par motor, unidas a un ralentí estable y bajas emisiones.

Colectores en abanico con tubos de longitud armonizada con precisión optimizan los ciclos de admisión y escape y reducen la contrapresión de los gases de escape. La amplia sección de los tubos del equipo de escape de doble flujo contribuye asimismo a reducir la contrapresión de los gases de escape.

La tecnología de proyección térmica LDS utilizada para el recubrimiento de las camisas de los cilindros asegura un desgaste mínimo, baja fricción y máxima durabilidad.

Estructura • culata de aleación de aluminio y silicio • técnica de 4 válvulas por cilindro, mando de las válvulas mediante taqués huecos • reglaje progresivo de los árboles de levas de admisión y escape • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • cárter del cigüeñal de aleación de aluminio y silicio de estructura bedplate especialmente rígida en ejecución closed-deck, renuncia a los insertos de acero en los cojinetes de bancada • camisas de los cilindros con revestimiento por proyección térmica LDS • pistones y bielas de construcción ligera • cigüeñal forjado de acero con cinco apoyos y seis contrapesos, equilibrado con alta precisión • tubo de admisión de longitud fija de magnesio con ­longitud optimizada de los tubos oscilantes • lubricación por cárter seco para reducir el centro de gravedad del vehículo y mejorar el dinamismo transversal (mayor aceleración transversal) • equipo de escape con dos colectores en abanico y tubos de longitud armonizada con precisión

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-104

Estructura El ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las vibraciones en un motor de gasolina V8.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

La lubricación por cárter seco permite una posición de montaje considerablemente más baja y, con ello, una reducción patente del centro de gravedad del vehículo y

Datos técnicos Motor E63

Motorización SLS AMG

Cilindros 8

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

6208

420/571

650

308 – 308

Euro 5

47

48

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M273

Montado en: A463, C463, R230, V251, W463, X164

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-93

Particularidades Estructura El ángulo de bancada de 90° es ideal para compensar las oscilaciones de un motor de gasolina V8. El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia. Dos árboles de levas en cabeza accionan las cuatro válvulas por cilindro por medio de balancines de rodillos de baja fricción. En combinación con el módulo de admisión variable con válvulas tumble, esta disposición asegura un caudal elevado de aire, alto rendimiento, un par motor elevado en una ancha gama de revoluciones y un nivel bajo de consumo y emisiones brutas. La insuflación secundaria de aire en la fase de calentamiento reduce adicionalmente las emisiones contaminantes. El M273 es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos Motor

Concepto Estructura • culata de aluminio con cojinetes integrados para los árboles de levas • dos árboles de levas en cabeza por bancada con mando variable de los árboles de levas de admisión y de escape • mando de las válvulas mediante balancines de rodillos • cuatro válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de rodillos dobles y ruedas dentadas • bloque motor de construcción ligera de aluminio con camisas de los cilindros de Silitec y atornillado transversal de los soportes de los cojinetes del cigüeñal • pistones de construcción ligera de aluminio • bielas de construcción ligera de acero • cigüeñal forjado con cuatro apoyos

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • módulo variable de aspiración de aire de magnesio con válvulas tumble de accionamiento electroneumático (dispuesto en la V de las bancadas del motor) • aspiración de aire de flujo optimizado con carcasa del filtro de aire de doble flujo Ecología • recirculación de los gases de escape en los cilindros, con una elevada cuota de recirculación • optimizado de las pérdidas por fricción en el motor • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

E46

GL 450 4MATIC

8

4663

250/340

460

317 – 312

Euro 5

E55

G 500 Cabriolet

8

5461

285/387

530

348 – 348

Euro 5

G 500 Station Wagon (Poco)

8

5461

285/387

530

348 – 348

Euro 5

G 500 Station Wagon (Largo)

8

5461

285/387

530

348 – 348

Euro 5

GL 500 4MATIC

8

5461

285/387

530

322 – 317

Euro 5

R 500 4MATIC (Modelo de 5 plazas)

8

5461

285/387

530

311 – 306

Euro 5

R 500 4MATIC (Modelo de 6 plazas)

8

5461

285/387

530

311 – 306

Euro 5

R 500 4MATIC (Modelo de 7 plazas)

8

5461

285/387

530

311 – 306

Euro 5

SL 500

8

5461

285/387

530

272 – 272

Euro 5

KE55

49

50

Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

M278

Montado en: A207, C207, C216, C218, S212, V221, W212, W221

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Particularidades

La bomba celular de aletas de nuevo desarrollo para el aceite, con regulación en función de la demanda, refrigera y engrasa el motor en función de la carga y el número de revoluciones. La regulación de caudal distingue entre un nivel bajo y otro alto de presión, y adapta el caudal en función de la demanda. El empleo sistemático de piezas de plástico en vez de aluminio y acero ha permitido reducir el peso de los componentes del circuito de agua. En una gama ampliada de temperatura se da prioridad al suministro de agua para la calefacción del habitáculo. De ese modo se alcanza muy rápidamente la temperatura deseada en la fase de calentamiento.

El M278 es un motor de gasolina V8 con un ángulo de bancada de 90°.

Estructura • culata de aluminio • cuatro válvulas por cilindro • sistema de transmisión por cadena de nuevo desarrollo, especialmente silencioso, formado por cadenas de dientes, distribución por cadena con tres cadenas individuales, que pueden ajustarse con tensores separados • dos ajustadores de árboles de levas para el lado de admisión y otros dos para el lado de escape, una válvula de mando integrada asegura un aumento ideal del par motor a partir de la gama baja de revoluciones • bloque motor rígido de aluminio con camisas de aluminio y silicio fundidas en el bloque • eyectores de aceite para refrigeración de las cabezas de los pistones • bomba celular de aletas compacta para el aceite, con regulación del caudal en función de la demanda y un nivel de presión controlado por diagrama característico Preparación de la mezcla • los conductos cortos reducen la resistencia de los fluidos • inyección directa homogénea: operación de forma prioritaria en la gama de lambda 1

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-97

Estructura El diseño mecánico del motor se ha optimizado para reducir el tamaño y el peso. Además, se ha reducido la fricción para optimizar el consumo de combustible y las emisiones.

Concepto

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Preparación de la mezcla El motor ofrece una combinación de inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor. A partir de la técnica de inyección directa de combustible de tercera generación, que aumenta la eficiencia del motor, se ha conservado la elevada relación de compresión de 10,5 del anterior motor atmosférico. Turbinas y compresores especialmente compactos aseguran una respuesta más espontánea del turbocompresor. Información Un turbocompresor con regulación por válvula de descarga suministra el aire para cada una de las ­bancadas de ­cilindros.

Datos técnicos • nuevos inyectores piezoeléctricos para optimizar el ­consumo, reducir las emisiones y los ruidos y mejorar la capacidad de arranque en frío • encendido por chispas múltiples para optimizar la ­combustión • dos turbocompresores con regulación por válvula de descarga • un Intercooler compacto de agua y aire garantiza una refrigeración eficiente del aire de sobrealimentación y mejora el rendimiento termodinámico, los recorridos cortos contribuyen a aumentar la eficiencia del motor • Recirculación de los gases de escape por medio de un colector de escape de chapa. Esto contribuye a una respuesta rápida de los catalizadores y, por tanto, a una reducción de las emisiones Ecología • sistemas de accionamiento de las bombas de aceite y agua de potencia optimizada • catalizadores de gran tamaño cercanos al motor • ahorro de peso gracias al uso de componentes compactos y el empleo de material plástico

Motor DE46LA

E46DELA

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

CL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

242 – 237

Euro 5

CL 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

232 – 224

Euro 5

CLS 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

209 – 209

Euro 5

S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

229 – 228

Euro 5

S 500 4MATIC BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

231 – 230

Euro 5

S 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

224 – 219

Euro 5

S 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

320/435

700

224 – 219

Euro 5

E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

219 – 219

Euro 5

E 500 4MATIC BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

222 – 222

Euro 5

E 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

213 – 213

Euro 5

E 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

209 – 209

Euro 5

E 500 BlueEFFICIENCY

8

4663

300/408

600

216 – 216

Euro 5

51

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Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

Motor de gasolina 4L | Página 22 – 29

M275

Montado en: C216, R230, V221

Motor de gasolina V6 | Página 30 – 37

Motor de gasolina V8 | Página 38 – 51

Motor de gasolina V12 | Página 52 – 53

>54-96

Particularidades Estructura El ángulo de bancada de 60° es ideal para compensar las oscilaciones de un motor de gasolina V12. El motor está dimensionado para operar con bajo desgaste, consumo reducido, alto confort, gran suavidad de marcha y un desarrollo convincente de la potencia.

Versión AMG con turbocompresores especiales En el SL 65 AMG y en el CL 65 AMG se utilizan turbo­ compresores con álabes de mayores dimensiones, que aumentan la presión de sobrealimentación a un máximo de 1,5 bares. Por lo demás, mediante el aumento del ­diámetro de los cilindros y de la carrera del cigüeñal equilibrado con precisión se aumenta la cilindrada del motor.

Preparación de la mezcla Dos turbocompresores con regulación por válvula de descarga en las bancadas aseguran una respuesta excelente y un par motor máximo elevado a bajas revoluciones. Otro efecto adicional de la sobrealimentación: atenuación de los ruidos de escape y una sonoridad armónica del motor, sin estridencias de ningún tipo. La presión de sobrealimentación máxima es 0,9 bares. El M275 es un motor de gasolina V12 con un ángulo de bancada de 60° y sobrealimentación biturbo, disponible en diferentes versiones de cilindrada y de potencia.

Datos técnicos Motor

Concepto Estructura • culata de fundición a presión de magnesio • un árbol de levas por bancada • tres válvulas por cilindro • accionamiento de los árboles de levas mediante cadena de distribución y ruedas dentadas • bloque motor de construcción ligera de aluminio con camisas de los cilindros de Silitec • cárter de aceite desacoplado del bloque motor • cigüeñal forjado de acero • pistones de Elastoval de peso optimizado • dos bujías por cilindro • dos turbocompresores refrigerados con agua con buena respuesta a bajas revoluciones

Preparación de la mezcla • inyección en el colector de admisión con regulación electrónica, mezcla homogénea de aire y combustible (lambda 1) • encendido doble inicializado • radiador de baja temperatura para el Intercooler • sobrealimentación biturbo con dos turbocompresores y regulación por válvula de descarga Ecología • dos catalizadores cercanos al motor en la pared frontal, con recubrimiento de metales nobles, y catalizadores principales de gran volumen • una sonda de regulación y una sonda de diagnóstico por ramal de escape • insuflación secundaria de aire optimizada

E55LA

Motorización

Cilindros

Cilindrada

Potencia

Par motor

CO2

Normativa de

[cm3]

[kW]/[CV]

[Nm]

[g/km]

gases de escape

CL 600

12

5513

380/517

830

328 – 322

Euro 5

S 600

12

5513

380/517

830

332 – 329

Euro 5

SL 600

12

5513

380/517

830

326 – 326

Euro 5

E60LA

SL 65 AMG

12

5980

450/612

1000

333 – 333

Euro 4

E60LA ULEV

CL 65 AMG S 65 AMG

12 12

5980 5980

463/630 463/630

1000 1000

334 – 334 334 – 334

Euro 5 Euro 5

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Motor diésel 4L | Página 4 –15

Motor diésel V6 | Página 16 – 21

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Apuntes

OM651

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Si quiere saber más: Basta con introducir el código VENTAJASonline ID del módulo VENTAJAS (p. ej., >54-133) en el campo de búsqueda de la aplicación VENTAJASonline para conocer más detalles sobre el tema en cuestión.

http://productinfo.mercedes-benz.com Para uso interno exclusivamente. Las informaciones publicadas en VENTAJAS se refieren siempre a los modelos ECE con volante a la izquierda de la gama de ­turismos de Mercedes-Benz. Puede haber diferencias en las versiones para determinados mercados, que no se contemplan en esta publicación. Daimler AG Stuttgart · Marketing Turismos/Información de producto MP/RI · Printed in Federal Republic of Germany, 10/11, DHW, Art.: N° 6784.4353.04 Tras el cierre de redacción de esta información de producto, con ocasión del año de actualización 2011/2, pueden haberse producido modificaciones en el diseño y equipamiento.