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SANGLAS 500 TT

4H DE CALAFAT

´ DE RESISTENCIA FINAL DEL CAMPEONATO CATALAN

JAPAUTO 500VX CAPPRA 125 VA SUZUKI F50 RETRO CLÁSICA BILBAO - RALLY INTERNACIONAL MC PISTÓN MOTOCROSS COLOMBRES - MOTORLAND CLASSIC FESTIVAL Nº Nº 183 152-- P.V.P: 5,50€

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SEGURO DE MOTO

TM

SUMARIO 030

DICIEMBRE 2017 004

SUMARIO

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EDITORIAL/STAFF

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NOTICIAS Y NOVEDADES

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JUNTA DE LA TRÓCOLA

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LA IMAGEN

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SANGLAS 500 TT

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RETRO CLÁSICA BILBAO

028

RALLY INTERNACIONAL MC PISTÓN

030

JAPAUTO 500VX

038

COSAS DE MOTOS

040

DICCIONARIO

042

PUBLICIDADES DE OTRA ÉPOCA

043

CLASSIC RACER

044

MOTORLAND CLASSIC FESTIVAL

048

ISLA DE MAN

050

4H DE CALAFAT

056

NOVEDADES 2018

059

CLASSIC OFF-ROAD

060

MOTOCROSS COLOMBRES

062

MONTESA CAPPRA 125 VA

070

NOVEDADES 2018

072

FEVA

074

STAFFORD MOTORCYCLE MECHANICS

078

RALLY CIUDAD DEL DONCEL

080

SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU

090

COMPRA/VENTA

106

EL HOMBRE Y LA MÁQUINA

110

SE LEYÓ EN LA PRENSA

112

EQUIPAMIENTO Y ACCESORIOS

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CALENDARIO

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

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EDITO/STAFF EQUIPO EDITORIAL Editor/Director: Enrique Mayor Jr. [email protected]

EDITORIAL

VUELVEN A MADRID LA FERIA DE LA MOTO Y RETROMÓVIL El año 2007fue el último en el que se celebró la Feria de la Moto (moderna) en Madrid, y desde entonces ni IFEMA ni la patronal del sector de las dos ruedas (ANESDOR) habían patrocinado ninguna oficialmente. De nuevo volvemos a la rutina en la que Barcelona y Madrid se alternaban en la celebración del evento y por eso la Feria del 2018 tendrá lugar en los recintos feriales de IFEMA de Madrid, desde el 5 al 8 de abril en el Salón “Vive la Moto” que contará con las últimas novedades del sector y con la presencia de las grandes marcas de motos, equipamiento y accesorios, con zona de pruebas y exhibiciones incluido. También vuelve Retromóvil, la feria de los vehículos clásicos de dos y cuatro ruedas que se ubicará en los recintos feriales de IFEMA desde el 15 al 17 de diciembre del 2017 y donde estarán representados clubs, recambistas y vendedores venidos de todo el ámbito nacional e internacional. Una cita que los aficionados no pueden olvidar, y en la que nuestras revistas Motociclismo Clásico y Moto Clásica dispondrán de un amplio espacio de exposición, con vehículos singulares de gran interés y en el que podremos encontrarnos con los aficionados y lectores de toda España. Os esperamos.

Jefe de Redacción: Ángel de la Maza [email protected] Redactores: Carlos Polo y Pascual Molina Consultor Editorial: Enrique Mayor [email protected] COLABORADORES Alan Cathcart, Alex Tornasol, Sammy Miller, Fernando Badía, Ángel Blanco, Juanjo Blanco, Javier Benito, Hernandez 1954, Miguel Morata, Renate Ott, Museu Bassella, Eduardo Sanz, Carlos Adalid, Justyn Norek. DOCUMENTACIÓN Pablo De Villanueva, Hermanos Lozano. PUBLICIDAD Agencias y Profesionales Juan Antonio Hernández Tel.: (34) 699 711 059 [email protected] INFORMACIÓN Redacción y correspondencia C/ Cobre Nº86, Pol. Gestesa 28890 Loeches (Madrid) Tel: (34) 91 886 21 61 Fax: (34) 91 886 27 72 Edita: Ediciones Motociclistas SL. Administración C/ Cobre Nº86, Pol. Gestesa - 28890 Loeches (Madrid) Tel: 91 886 21 61 Fax: 91 886 27 72 [email protected] Distribución S.G.E.L. (Sociedad General Española de Librería) NIF: A-28015527 Avda. Valdelaparra, 29 - 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: 91 657 69 00 Fax: 91 657 69 20 Exportación: S.G.E.L. (Sociedad General Española de Librería) Avda. Valdelaparra, 29 - 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: 91 657 69 00 Fax: 91 657 69 20 DATOS LEGALES Pvp: 5,50 4 Precio para Canarias, Ceuta, Melilla y aeropuertos: 5,75 4 Impreso en España (Printed in Spain) Depósito legal: M-39813-2002 Queda prohibida la reproducción total o parcial de cuantos textos, dibujos, publicidades y fotografías se publiquen en esta revista, aún citando procedencia, salvo acuerdo expreso con los editores por escrito. Ediciones Motociclistas SL no se hace responsable de la opinión de sus colaboradores en los trabajos publicados, ni se identifica necesariamente con la opinión de los mismos. Asimismo, tampoco se responsabiliza del contenido y veracidad de las publicidades y anuncios.

MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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Noticias Novedades

VIVE LA MOTO

Vuelve a Madrid el gran Salón de la Moto.

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l sector dos ruedas regresa en 2018 a Madrid con toda su fuerza y recupera una de sus citas más emblemáticas: El Gran Salón de la Moto de Madrid, bajo la denominación de Vive la Moto, y que se celebrará del 5 al 8 de abril en el recinto ferial de IFEMA. El salón, coorganizado por IFEMA y KANDO, cuenta con el apoyo de ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, que representa a más del 96% del mercado de las dos ruedas en nuestro país. Este nuevo proyecto será una de las grandes novedades del calendario de IFEMA para el próximo año. Desde 2007, no se celebraba en Madrid el Salón de la Moto, que regresa a la capital en un contexto de recuperación del mercado, y con las mejores expectativas de éxito y participación. Además, el salón alternará con Barcelona su convocatoria anual, celebrándose en Madrid los años pares y los impares en la Ciudad Condal. Para esta nueva convocatoria, IFEMA ha reservado ya cerca de 16.000 metros cuadrados de superficie de exposición en el pabellón 12 y el área de conexión al pabellón 14 de Feria de Madrid. Ambos espacios permitirán albergar una importante exposición comercial, donde no faltarán las últimas novedades y apuestas de las marcas, así como un área de exhibición destinada a actividades, demostraciones y pruebas para el público. El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, ha señalado que “la consolidación del crecimiento del sector ha permitido el regreso de los grandes salones a nuestro país, y el apoyo de las marcas y fabricantes de motos a este tipo de eventos”.

CALENTANDO MOTORES PARA BASSELLA RACE 2018 La novena edición de la mítica Bassella Race 1 ya tiene fechas: los días 2, 3 y 4 de febrero de 2018 vuelve la carrera de enduro más multitudinaria y espectacular de todo el país.

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a cita, organizada por el Club Sip Sport en Bassella (Lérida), año tras año supera la cifra del millar de participantes donde, por supuesto, también tienen cabida las motos clásicas. Una de las novedades de este año recae en el formato de las categorías. Para dar más espectáculo al enduro extremo, la categoría Élite pasa a llamarse Xtreme, en la que los pilotos participarán obligatoriamente en el prólogo del sábado por la tarde, y el domingo tendrán algunos tramos de recorrido extremos sólo para ellos. Y la categoría Sénior, pasa a llamarse Enduro, donde los pilotos podrán participar voluntariamente en la prólogo del sábado, con opción a premios, y el domingo competirán separados de la categoría Xtreme. Se mantienen las categorías Enduro Junior, Amigos y Classic. Como ya es habitual, los pilotos que participen en la Classic Race del sábado por la tarde lo harán con una moto clásica de 25 años o más de antigüedad, cuyas características originales se hayan mantenido o que no presenten modificaciones que mejoren de manera notable sus prestaciones originales. La Classic Race tendrá una duración de 30 minutos aproximadamente sobre un circuito cerrado. Las carreras espectáculo el sábado por la tarde (Infantil Race: 15.00h, Classic Race: 15.30h y Xtreme Race: 16.00h) mantendrán el mismo formato y la carrera larga del domingo contará con tres salidas multitudinarias (1ª salida: Xtreme, 2ª salida: Enduro/Enduro Junior, 3ª Salida: Amigos). Como ya es tradición, las inscripciones se abrirán el próximo 1 de diciembre en la web oficial, www.bassella.com y cabe recordar que los dorsales se adjudican por riguroso orden de inscripción. Contacto: Bassella Experiences [email protected] Tel. 973462731 www.bassella.com

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OPERACIÓN PLAZA ROJA

‘Diario de un nómada’, la serie documental de La 2 protagonizada por el escritor y aventurero Miquel Silvestre, estrena su sexta temporada bajo el título ‘Operación Plaza Roja’.

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uando se acaba de cumplir un siglo de la Revolución rusa, Silvestre recorre en moto los restos de aquel antiguo imperio y sigue las huellas de exploradores españoles en Europa del este, Rusia y Asia central. ‘Diario de un nómada’, producido por Silver Rider Prodaktions, aprovecha el centenario de la Revolución rusa para conocer remotos países con nombre de fantasía oriental, saber qué queda en pie del sistema soviético y seguir las huellas de aquellos exploradores españoles que viajaron al lejano este europeo y centroasiático, donde hace cien años se asentó la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. Sobre una moto especialmente transformada y bautizada como “La Gorda”, Miquel Silvestre inicia su viaje de 8.000 km. en Viena, puerta del telón de acero. Pasará por Austria, Hungría, Rumanía, Moldavia, Transnistria, Ucrania y Rusia, donde conocerá a sus gentes, paisajes, historia y usos sociales. 100 años después de la Revolución rusa y 25 desde la desintegración de la URSS, ‘Diario de un nómada’ se acerca a aquellos territorios y se pregunta qué queda de aquel sistema político y social que dominó medio mundo.

Desde el Arcén ... y yo sin Whatsapp

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staba yo pensando, mientas me tomaba una pinta de Murphis en una terraza, en las similitudes y las diferencias entre un trigal y un pinar, que en resumidas cuentas es, como se dice coloquialmente, como un huevo y una castaña. Pero yo que soy muy profundo, sobre todo a partir de la tercera, me imaginé un bucólico trigal creciendo con la lluvia de la primavera y madurando entre amapolas al sol del verano… todo para caer bajo el filo de la hoz en agosto, como algo perecedero e inmediato, y convertirse en harina en poco tiempo. También pensé en un bosque frondoso que se había esforzado en arraigar, conteniendo la tierra mientras maduraba durante décadas produciendo oxígeno y una flora y fauna interior irreproducible en otros parajes. Es la pelea entre lo efímero y lo permanente, el conocimiento y la ignorancia, entre la improvisación y la experiencia… Es como mirar al futuro con prisa, un despropósito. Aunque trágico en ambos casos, no es lo mismo perder una cosecha de trigo en Castilla que cincuenta años de bosque gallego en un instante. Mientras disfruto bajo el sol de este extraño otoño, sin prisa, de mi tostada amiga, observo a la gente embebida en sus teléfonos móviles, de los cuales ya de su función primitiva y etimológica queda bien poco, gastando datos de infinitas aplicaciones inalámbricas que saturan mi espacio vital de tal manera, que, si quisiese escuchar un viejo transistor a pilas, no sé si encontraría un resquicio para sintonizar mi frecuencia. Un uso desmedido de la tecnología es como el consumo incontrolado de panceta, algo no demasiado bueno te va a provocar: un ansia o una aceleración cardiaca, seguro. Así que de repente me entero, con retraso claro, que esta mañana ha habido una caída mundial de WhatsApp durante una hora, y todo el mundo ha entrado en pánico. Yo no, porque no tengo de eso y por lo visto el camarero tampoco, que bastante tiene ya con lo suyo, y no se mete en los asuntos de los clientes. Y ahí estaba yo sin enterarme que el mundo se apagó por un instante, mientras competía contra mí mismo lanzando los güitos de aceituna lo más lejos posible. Veo pasar una moto corriente, noventera, como las miles que aún siguen aguantando el tipo; de las que no se rompen nunca. Ahora tampoco se rompen, aunque están sujetas a la dura batalla de la competencia y de la moda, y de lo que es peor, del estrecho margen que deja el efímero trigal de las tendencias… ¿Una huida hacia delante quizá? Tal vez sea el concepto del Neoclasicismo, y si lo aplicamos a las motocicletas llamadas neoclásicas, un regreso a lo antiguo, a las líneas sobrias, y en el que lo superfluo y el barroquismo no aportan ninguna función importante. ¿Es así, o tan solo es una recreación nostálgica? ¿O es el verdadero descubrimiento de algo que había permanecido deliberadamente olvidado durante años? ¿Es el regreso al bosque? ¡Yo qué sé! Lo que si veo es que tanta exclusividad y tanta diferencia, al final, las iguala, porque sobre todo identifica a los “jinetes” de moda que las manejan… Todo tan exclusivo como un reloj a pilas. “Un reloj de cuerda no es planetariamente exacto, pero si es mecánicamente perfecto”, me decía un relojero. —Todavía hay esperanza, susurré al pagar las cervezas, mientras el camarero pasaba la bayeta sin inmutarse. Por Ángel de la Maza MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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LA JUNTA DE LA TRÓCOLA UN ESTUDIO ANTROPOMÉTRICO ¡ADVERTENCIA!: La sarta de paridas que se ofrecen a continuación es un artículo de “humor” en el que se tratan cual coña marinera asuntos graves y cuestiones trascendentes. Si usted carece de sentido del “humor” y de una visión neurasténica y distante de la realidad, le recomiendo (por su propio interés) que evite la lectura de esta página Nº 10.

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n el Instituto Steffertson para la Medición de Tendencias Humanas se ha llevado a cabo un interesantísimo estudio de la apreciación de la motocicleta como elemento vital para la felicidad y autorrealización del individuo en función de las edades. Aunque tradicionalmente se considera a las motos como máquinas destinadas principalmente al ocio juvenil, en este reciente experimento sociomotociclístico los resultados han arrasado con los tópicos y las ideas preconcebidas. En la experiencia se ha trabajado con aproximadamente unos mil sujetos varones de edades comprendidas entre los 14 y los 93 años. Estos individuos se han separado en cinco grupos por aquello de facilitar los cálculos estadísticos. Los nacidos entre 1922 y 1938, entre 1938 y 1954, entre 1954 y 1970, entre 1970 y 1986, y 1986 y 2003. A todos ellos se les han ido mostrando motocicletas, fotografías de motos, películas de carreras de motos y sonidos de motores siendo registradas y grabadas constantemente sus reacciones para posteriormente analizarse todo lo recogido con sumo cuidado. El resumen del informe final es este: “En el grupo de los más viejos se observa primeramente un brote de emoción incontenible al ser sometidos a la contemplación de la iconografía motociclista provocando habitualmente un balbuceo y en ocasiones llegando al lagrimeo. Es habitual entre ellos hablar de la primera vez que vieron una moto como si de la llegada de Moisés con las Tablas de la Ley se tratase. Prorrumpen en inagotables narraciones sobre la primera moto que se compraron después de la guerra. Entran en tal estado nostálgico cercano al éxtasis memorístico que no nos queda más remedio que empastillarles y aplicarles terapia de Tranxilium 500. Su intensidad sentimental y afectiva alcanza un grado 10 en la escala de Richter. En el segundo grupo de mayor edad la reacción ante el bombardeo de sensaciones motorizadas no resulta más comedido que en el grupo anterior. No obstante, observamos en ellos una exaltación de conocimientos inútiles. Se lanzan a relatar los intríngulis del desmontaje de la cadena de las Montesa, hablan sin parar de leyendas extrañísimas de perlas en bujías y avances de platinos, se narran mutuamente historias de Grandes Premios en su ciudad que las gentes contemplaban llenando las calles y hasta subidos a los árboles. Es como si las motocicletas más cochambrosas de la industria nacional hubiesen alcanzado cotas tecnológicas de nave espacial, como si lo mejor de sus vidas estuviese ligado a la grasa y el recauchutado. En los nacidos a partir de 1954 se producen las primeras fisuras sentimentales con individuos que sienten desviaciones por algunos modelos de SEAT y Renault que les distraen del éxtasis habitual ante las motocicletas. Se nos ponen un poco sibaritas introduciendo conceptos como altas prestaciones y comodidad de marcha. En sus

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conversaciones aparece más habitualmente el personaje del mecánico en detrimento del bricolaje y la supervivencia. No obstante, el grado de pasión en un alto porcentaje de individuos sigue siendo altamente desquiciante y no cesan en su empeño de alabar las virtudes de las Ducati frente a las más rápidas motocicletas patrias y viceversa llegándose a discusiones altamente emocionales. En el grupo de los llegados a este mundo desde la década de los 70 los muchachos se han dividido claramente en dos grupos irreconciliables: los de las motos y los de los coches (y a ratos parece que ganan los partidarios de las cuatro ruedas en cuestión de militancia emotiva). No obstante, el cada vez más reducido grupo pro motocicleta estaba al mismo tiempo cada vez más pasado de la raya que marca la cordura. Se manejaban ya en sus narraciones cifras más allá de la centena en cuestión de velocidad y caballaje y las hazañas narradas no eran tanto de diagnóstico y solución de averías. Estaban más preocupados por relatar como salieron vivos de esta y aquella o de cuando hicieron saltar tal o cual radar. La locura y la marginación social se adivinaban cercanas a estos tipos. En el grupo de los conocidos como millennial los problemas de test se hicieron más que evidentes. Su atención ante la contemplación de escenas motoristas decaía muy rápidamente y era sustituida en cuestión de segundos por la fijación enfermiza que mostraban hacia sus celulares y dispositivos electrónicos portátiles. Ante la incapacidad de recoger emociones espontaneas con este grupo hubimos de proceder a interrogatorios personalizados obteniendo respuestas hasta ahora inéditas como “a mí es que las motos me dan miedo”, “a mí el que me gusta es el Range Rover Evoque o el KIA de mi hermana”, “yo es que prefiero ir en el bus con los de clase” y “es que estoy mejor en casa jugando al FIFA”. Algunos de nuestros encuestadores e investigadores tras estudiarlos detenidamente durante días proponen dar fin a estos muchachos mediante inyección letal. Nos vemos obligados a advertirles que en nuestro país es ilegal y desechamos tal propuesta”. Estimamos que estos resultados y el estudio realizado en general debiera ser revisado y tenido en cuenta por todos los actores interesados en el desarrollo y comercialización de la industria motociclista: fabricantes, federación motociclista, concesionarios, publicistas, autoridades… Parece ser que, desde los años 80 del siglo XX, en nuestra sociedad algo se está haciendo rematadamente mal. A este paso, cuando los robots y los estados totalitarios dominen el mundo nadie se va a oponer y ni el grito de un rebelde ni el petardeo de un motor podrán alzarse contra la tiranía. Ustedes mismos. Alex Tornasol

LA IMAGEN BARRY SHEENE

MÁXIMA AERODINÁMICA

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u padre, Frank Sheene era distribuidor de la marca española Bultaco en Inglaterra, además de un excelente mecánico que ya venía a Montjuïc con su pequeño Barry para ver las carreras… Así que cuando éste contaba con 17 años, en 1968, comenzó a participar en pruebas locales con una Bultaco Sheene TSS 125, llegando a pilotar en categorías de 350 cc como la de la imagen. Para un piloto con tan buen aprendizaje y de su categoría, esto se le iba quedando pequeño. A pesar de ser uno de los preferidos de Don Paco, su destino estaba aún por descubrir como el carismático y querido piloto bicampeón del mundo que fue; el eterno “siete” sin el que las carreras del Mundial no hubiesen sido lo mismo. Falleció en 2003. Texto: Ángel de la Maza

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SANGLAS 500 TT PROTOTIPO CON RUEDAS DE TACOS

Entre los últimos estertores de Sanglas, encontramos una de las piezas más curiosas de su historia, un ejercicio de estilo presentado en el Salón de Barcelona de 1979, y que nunca llegó a ver la luz, aunque se quedó grabado en la memoria de muchos aficionados. Hoy, gracias a los Hermanos Lozano y su indescriptible trabajo de recuperación de nuestra memoria motociclista, podemos traer a estas páginas la Sanglas 500 TT. Texto: Carlos Polo - Fotos: Enrique Mayor

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a segunda mitad de los setenta fue una época nefasta para la moto española; las Crisis del Petróleo cambió el mundo, provocando un parón paulatino pero inexorable en la alegría consumista que trajeron los sesenta. Toda la industria europea fue acusando el golpe, y la española, cuyos mercados principales eran los anglosajones, no se libró. Parecía, no obstante, que todo aquello no iba con Sanglas. La modesta firma vivía de los pedidos oficiales y unos cientos de motos que vendían a los incondicionales de la marca. Con una reducida plantilla, que apenas superaba los ochenta operarios, había languidecido hasta quedar bastante desfasada. No es cierta la leyenda de que Martín y Javier Sanglas permanecieron inermes, viviendo tranquilamente de sus aseguradas ventas al Estado. La historia fue más bien la de unos empresarios que vieron dispararse los costes de cualquier proyecto hasta estar fuera de su alcance. En la segunda mitad de los años sesenta habían desarrollado un motor bicilíndrico paralelo del que construyeron un prototipo, cuyo funcionamiento dio unos resultados satisfactorios. También crearon, poco después, una moto plegable, al estilo de las Italjet Pack. Y antes de eso se dio el intento de hacer ciclomotores y motos ligeras de 100 cc con mecánica Zündapp,

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Está Sanglas 500 TT compartía muchos elementos (como los relojes) con la Sanglas S2. En las fotos inferiores podemos ver recortes de la revista “Moto Verde” donde se hacían eco de su presentación en el Salón de Barcelona.

que finalmente se frustró por los problemas administrativos de importar las mecánicas, y de las que apenas pudieron construir unos centenares. Así pues, no eran ajenos a la situación de su empresa, ni estaban “dormidos en los laureles”. Pero aventurarse en cualquiera de los proyectos citados, y no digamos ya el de los motores bicilíndricos, exigía un desembolso que no podían hacer. Es más, a estas alturas la fábrica necesitaba una remodelación, una modernización de las máquinas-herramienta y otros útiles, que tampoco podían afrontar.

Su capital social en 1976 era de doce millones de pesetas, poco más de lo que valían un par de pisos buenos en Madrid o Barcelona. Así que el margen de maniobra era más bien escaso. Con estas mimbres, los hermanos Sanglas se dedicaron a evolucionar su único modelo, el 400, bien modernizándolo, bien incrementando su cilindrada hasta los 500 cc. Fruto de la primera línea de trabajo fue la 400 F, con un sistema de arranque eléctrico que funcionaba aceptablemente, y un sistema de “disco-tambor” diseñado por los hermanos Sanglas. Por otra parte, la 500S se presentó en el Salón de Barcelona de 1976, y suponía el reencuentro de la marca con esta cilindrada. Paralelamente, y aunque no se ha sabido hasta muchos años después, los Sanglas negociaban con Yamaha Holanda y con diferentes marcas italianas, como Moto Morini, para obtener un propulsor moderno, ya que los medios de la firma no podían hacer pensar en el desarrollo de uno propio. Ya tenían experiencia en cuanto a las dificultades que podían encontrarse a la hora de importar los motores, de modo que la discreción se volvió la máxima en este asunto. En el caso de lograr un acuerdo con los japoneses –cosa que no se presentaba fácil– aún habrían de afrontar las dificultades con la administración, y con el resto de los fabricantes españoles y europeos, que veían morir sus mercados con la invasión nipona y estaban alerta a cualquier intento de saltarse los cupos establecidos en la mayor parte de Europa (y no sólo en España, como algunos han tratado de hacer creer). De hecho, por ejemplo, los fabricantes italianos eran los que más hacían oír su voz, dado que contaban con una industria potente, que se veía amenazada. En Francia, sin embargo, dónde apenas quedaba poco más que productores de velomotores (y Motobecane, como superviviente testimonial), la introducción de motos de gran cilindra procedentes de Oriente ya poco o ningún daño podía hacer. Volviendo a la 500 S, montaba básicamente el mismo motor que la 400, pero con el diámetro de su pistón incrementado hasta los 89,5 mm (82,5 en la 400), además de un nuevo sistema de avance automático. La 500 también fue presentada en el Salón de París, donde fue comparada con la Yamaha SR500, y a primera vista no salió mal La búsqueda de recursos llevó a los hermanos Sanglas a las garras del Banco de Madrid, y su “hermano” catalán Cadesbank, a través de su presidente, Jaime Castells, amigo de la juventud de ambos. Castells y los Sanglas se habían conocido en la Escuela Industrial, donde cursaron sus estudios. También estudió con ellos Claudio Boada, un MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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SANGLAS 500 TT

personaje que con el tiempo tendría gran influencia en esta historia, y en la de la economía española. El Banco de Madrid no entró directamente en Sanglas, sino a través de una sociedad denominada Promociones y Desarrollos Industriales SA (Prodinsa) que contaba con participación en 23 empresas, entre las que podemos mencionar Celulosas de Guipúzcoa, Distribuidora Ibérica de Aluminio, Compañía General de Servicios Navales, Promotora Ganadera Extremeña o Promociones Petrolíferas. Los bancos propietarios del “emporio” eran además acreedores de Mototrans. Recordaba esta historia, al menos en parte, a la de Harley- Davidson y AMF, aunque con diferente final. Este empujón financiero permitió a los Sanglas ultimar la operación “Yamaha”, y adquirir los motores XS 400 con los que sacar un nuevo modelo. Los importantes contactos de Castells y su pupilo Boada – ex director-gerente de Pegaso, ex vicepresidente de SAVA, ex presidente de Altos Hornos de Vizcaya, ex presidente del INI…) permitieron sin duda salvar los valladares burocráticos, y acallar a muchos de los críticos, especialmente a la asociación nacional de fabricantes de motos, Sermoto. Espoleados por Castells y Boada, los Sanglas lograron abrir una red de distribuidores en el extranjero, y el ritmo se tornó tan frenético que la 500 S2, sucesora de la 500, pudo verse en el Salón de Barcelona del año siguiente. Las ventas de Sanglas en ese año 1978 casi triplicaron la media de los últimos años, a pesar de que las ventas a servicios oficiales no crecieron. Es decir, los servicios oficiales se quedaron con sólo un 20% de la producción, cuando un par de años antes suponía tres cuartas partes de ésta. Además de la S2, en el Salón la firma presentó una nueva moto, que en principio estaba destinada a ser la presentación de un nuevo modelo, aunque desgraciadamente nunca vio la luz. Era la 500 TT, una potente monocilíndrica de medio litro destinada al campo. Un par de años antes Yamaha había sorprendido con la presentación de su modelo XT500, que logró un excelente resultado comercial partiendo de los mismos argumentos que la máquina ideada por los Sanglas. El trabajo para completar esta máquina no había sido nimio: desde el chasis, que necesitó una remodelación en su parte trasera, con las barras que cierran la cuna curvadas para lograr una posición más adelantada de los amortiguadores, a la mecánica. La parte ciclo se completó con una excelente horquilla hidroneumática Betor de

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“UN PAR DE AÑOS ANTES YAMAHA HABÍA SORPRENDIDO CON LA PRESENTACIÓN DE SU MODELO XT500, QUE LOGRÓ UN EXCELENTE RESULTADO COMERCIAL PARTIENDO DE LOS MISMOS ARGUMENTOS ”

magnesio, mientras detrás montaba unos Telesco Hidrobag de doble efecto. En el propulsor también se llevó, como decíamos, a cabo un trabajo exhaustivo, logrando 35 CV a 6.500 rpm, y gracias a un retoque de distribución, su comportamiento era más adecuado para una moto de campo. Con el fin de reducir la anchura del propulsor se diseñaron unas nuevas tapas de

cárteres, a la vez que se prescindía del arranque eléctrico, aligerando el conjunto. Así además era posible emplear una batería netamente más pequeña, lo que también contribuía al adelgazamiento. Esta mecánica empleaba el nuevo cambio de cinco velocidades, pero además se variaron las relaciones, para lograr un comportamiento adecuado al fin de lograr una buena moto de campo.

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SANGLAS 500 TT El conjunto se vistió con unos guardabarros de plástico irrompible, y un depósito de los denominados “de camello”, diseñado y construido ex profeso. Montaba, por otra parte, muchos componentes comunes con sus hermanas de carretera, como las piñas de luces o las manetas, así como el sistema de cierre del asiento. En diferentes medios se anunció que la 500 TT estaría disponible a partir de 1980, y esta posibilidad se recalcó con la aparición de nuestra protagonista a lo largo de 1979 en diferentes Salones de Gran Bretaña, junto a la nueva 500 S2 V5. Pero en el horizonte volvían una vez más los negros nubarrones. Prodinsa era un barco que hacia aguas por cada una de sus treinta empresas. Aunque se argumentaba que sólo una de ellas era problemática (Intelhorce) lo cierto es que el grupo en sí era un desastre, y la mayor parte de sus integrantes habían sido adquiridos –o participados– en la misma situación que Sanglas, o peor. Para empeorar el asunto Castells se retiró, dejando la presidencia del Banco de Madrid y del Banco Catalán de Desarrollo en manos de Claudio Boada, cuyas simpatías por los hermanos Sanglas eran netamente menores que las de su antecesor. Así se fue fraguando la posibilidad de que al final Yamaha se quedara con la parte motorista de Prodinsa. En realidad fue una operación de ingeniería financiera a muchas bandas y con muchos actores: por un lado, Banesto, en plena era de concentración bancaria, adquirió buena parte de las acciones de Cadesbank y de Banco de Madrid. Y por otro lado, la Banca Garriga Nogués, participada por Banesto, con su gestor Javier de la Rosa a la Cabeza. De la Rosa ya había protagonizado la concesión de un crédito millonario de alto riesgo a Harry Walker (conocido en el ambiente motorista español por su vinculación con Villiers). Una vez adquiridas las participaciones necesarias en Sanglas por la adquisición de la parte de Prodinsa, de la Rosa encomendó a Juan José Folchi –ex consejero de economía de la Generalitat en el gobierno de Tarradellas– la fusión de Sanglas y Mototrans, y su venta a Yamaha. Así, y después de muchos líos, acabaría por crearse en 1982 la Sociedad Española de Motocicletas SA (SEMSA), en la que participaban Banesto, Banco de Madrid, Banca Garriga Nogués, Cadesbank y finalmente Yamaha, ésta última al 50%.

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En todo este vaivén de siglas, de bancos, de sociedades, se perdió la 500 TT, que nunca pasó de ser un prototipo. Ni a Yamaha ni a los banqueros interesaba. De la Rosa logró en esta operación unas jugosas plusvalías, tanto para él como para las entidades a las que había metido en el asunto, a costa de los inversores japoneses, y por supuesto, a costa de Sanglas, cuya muerte como marca estaba anunciada y no tardó mucho en llegar. La 500 TT, la única construida, se perdió en las idas y venidas por Europa. Parece ser que fue desguazada, y aprovechados algunos de sus componentes. Así que cuando los Hermanos Lozano, tras acabar la famosa MTV Yak, se propusieron resucitar la Sanglas 500 TT, se enfrentaron a los retos de costumbre: falta de información, de elementos originales… La labor de documentación inicial fue profusa y ardua, y a menudo desesperanzadora. Los Sanglas no estaban muy por la labor de recordar nada, y

En el artículo de “Moto Verde” elucubraban sobre un precio de la Sanglas TT, que sería inferior al de la YAK 410 debido a la ausencia de arranque eléctrico y otros detalles que a priori la hacian más asequible.

“LOS HERMANOS LOZANO, TRAS ACABAR LA FAMOSA MTV YAK, SE PROPUSIERON RESUCITAR LA SANGLAS 500 TT, SE ENFRENTARON A LOS RETOS DE COSTUMBRE: FALTA DE INFORMACIÓN, DE ELEMENTOS ORIGINALES…”

SANGLAS 500 TT además no custodiaban documentación disponible alguna. Tras muchas llamadas sin resultado, fueron finalmente los amigos del Club Sanglas de Madrid quienes se volcaron con la tarea, aportando una información cuantiosa y valiosísima. Paralelamente los Hermanos Lozano habían iniciado la búsqueda de una Sanglas 500 S2 V5, el modelo comercial más parecido a nuestra protagonista, cosa que finalmente tampoco resultó fácil, habida cuenta los escasos ejemplares que de esta moto se comercializaron. Finalmente lograron hacerse con una unidad en excelentes condiciones, lo que facilitaba la tarea. Y la siguiente fase recayó, una vez más, en las manos de José Antonio Eguía y Manuel García, que cuentan con toda la confianza de los Lozano, habida cuenta los muchos y excelentes trabajos que han realizado para ellos, y que han ilustrado muchas páginas de esta revista. Por supuesto, lo primero fue desmontar la 500 S2 V5 y reformar el bastidor en su parte trasera, hasta lograr una réplica perfecta del original. En la mecánica siguieron los pasos de los hermanos Sanglas y su gente. Incansables en el rastreo, gracias a una pista que le dieron en el Club Sanglas de Madrid lograron adquirir en Francia una réplica exacta del depósito original. Al parecer, y tras desguazar la 500 TT, el depósito acabó en el país galo, en manos de alguien que construyó unas cuantas réplicas. Eso facilitaba enormemente la labor. Por lo demás, se cuidaron los detalles al máximo, hasta conseguir una recreación absolutamente fiel de la moto que mucha gente vio en el Salón de Barcelona de 1978, y mucha más en las revistas

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de la época, como una gran novedad. Esperemos que algún día luzca en el Museo de la Motocicleta Española de Alcalá de Henares. Pero hasta entonces, agradecemos a los Hermanos Lozano su colaboración para mostrarla en estas páginas.

“SE CUIDARON LOS DETALLES AL MÁXIMO, HASTA CONSEGUIR UNA RECREACIÓN ABSOLUTAMENTE FIEL DE LA MOTO QUE MUCHA GENTE VIO EN EL SALÓN DE BARCELONA DE 1978”

FERIA

RETRO CLÁSICA BILBAO

La séptima edición de la Feria Retro Clásica Bilbao que tuvo lugar del 17 al 19 del pasado mes de noviembre mejoró las cifras del año pasado que se confirma superaron los 40.000 visitantes. Ha sido mucha la afición congregada que vino desde Asturias, Navarra, Madrid, Castilla-León, Rioja y Cantabria, y por supuesto desde diversos puntos de Francia, donde cada año se nota más su impacto además de salir reflejada en los medios especializados.

E

sta edición, que ha destacado por la calidad de varios de los modelos exhibidos en diferentes stands, ha permitido elevar la categoría de la muestra bilbaína, pues se ha llegado hasta los 65.000 m/2 de superficie, al ampliar el aparcamiento para vehículos clásicos hasta 30.000 m/2, lo que ha supuesto ofrecer capacidad para 1.200 unidades. En el apartado de motocicletas clásicas, destacó el stand de Plentzia Classic con una selección de 16 modelos de competición y Gran Premio, de las que muchas todavía se pueden ver en los circuitos del Campeonato Nacional de Clásicas. Así hubo Harley-Davidson de 1918, Derbi RAN, Yamaha TZ, Honda NSR, Bultaco TSS, Norton MANX o Suzuki GSXR, entre otras, que configuraron un interesante espacio para los amantes de las motocicle-

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tas. Pero lo que más destacó en este stand fueron una Honda Repsol de Carlos Cardús, y una Honda Campsa del año 90 de Sito Pons. Asimismo, una Yamaha Ducados de Joan Garriga y una Honda Movistar de Dani Pedrosa del 2005. Igualmente, otras como la Siroko-Montesa con la que Cardús ganó el Criterium Solo Moto, una Suzuki GSX-R 750 XR51 del equipo alemán Kurz, y una Krauser 80 y dos Honda RS 125 propiedad de Herri Torrontegui. En este mismo stand se rindió un emotivo homenaje a tres pilotos ligados al pueblo, como son Herri Torrontegui, Faustino Hernández y George Franks, a los que se les entregó un trofeo de cristal y unos diplomas. Todos tenían allí las motos de sus gestas, así como fotos y otros recuerdos de sus años de competición, como la Krauser de Torrontegui, con la que venció en las pruebas de España y Checoslovaquia en 1989, con lo quedó 3º en el Mundial, o

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FERIA

una OSSA 250 de Hernández, con la que suele competir en las pruebas de clásicas. Además, George Franks tenía la Bultaco TSS de 250 de agua con la que corrió el Isla de Man. La gran asistencia de público ha repercutido en un mayor volumen de negocio general, tanto en la zona comercial como en las operaciones de vehículos, y en un dato muy importante, como es el número de contactos comerciales a posteriori, porque las ventas y los pedidos continúan después de la Feria. La V edición del Motorshow Retro Clásica Bilbao con el nuevo formato de competiciones independientes en sábado y en domingo, contó con la presencia de 40 pilotos en cada una de las pruebas ante los cientos de aficionados que llenaron las gradas de tribuna y los alrededores de la pista. Estas pruebas indoor contra el crono en un circuito meta contra meta de 500 metros sobre una pista muy deslizante resultaron muy reñidas, pudiendo los asistentes aplaudir y animar a pilotos de la talla de Joseba Iraola, actual campeón nacional de montaña, o Iñaki Alberdi, campeón nacional de Autocross, así como Ander Arana que volvió a ver si repetía el triunfo de la prueba del domingo de 2016. Sin embargo, los favoritos se encontraron con la sorpresa de verse relegados, pues el sábado se erigió como ganador Óscar Palacios, mientras que Ander Corcuera fue 3º, con VW Golf 1.8 GTJ MK II. El domingo el campeón fue Asier Sánchez, con un Formula TT Haybusa Kubit, completando el podio Natxo Zuloaga, con Fiat Punto Abarth y Juan Carlos Vázquez, con Seat León Supercopa. Finalmente, la Superespecial entre los dos campeones se decidió a favor de Óscar Palacios. Texto y fotos: Eventos del Motor

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MC PISTÓN

TREINTA AÑOS YA, Y SUBIENDO XXX Rally Internacional del Motoclub Pistón

En un magnifico final de septiembre con un sol radiante y una temperatura propia de la incubación de huevos de gallinácea, los hombres y mujeres del MC Pistón – los broders– han podido disfrutar de la trigésima edición de su afamado Rally Internacional para Motos Clásicas. Una edición estupenda, un impulso fabuloso para perseverar en la tarea de salvar la moto clásica del olvido y al motorista del aburrimiento: el mandato divino del Pistón.

P

odríamos hablaros de paisajes, de amistad, de playas, montes y valles unidos en sutura sinuosa por bellísimas carreteras. No lo haremos. Nos limitaremos a dar cifras. En ocasiones como estas los datos explican muchas cosas. Ocho días de acción. Más de 450 pilotos inscritos (esto hace más de 500 motos porque son muchos los que se traen más de una montura). Con 230 km de media rodados por cada moto cada día y picos de más de 500 km en el reto de las 5.000 Curvas. Una edición de las 5.000 con 196 participantes y que fue completado por once valerosas damas motoristas. ¡Viva el poderío femenino! ¡El MC Pistón por el poder de las chicas al mando del gas! Una legión motorizada de 200 pilotos ingleses, 140 españoles, 11 irlandeses, 6 canadienses, 70 holandeses, 6 belgas 3 alemanes, 6 franceses, 5 portugueses, 1 estadounidense, 1 neozelandés, 1 suizo, 1 maltés… (y sus compañeros, chatis, amiguetes y colegas). Todos los puertos de montaña de la Comunidad Cántabra (y limítrofes) superados con éxito. Subida de la cotización de la gasolina, cerveza y bocadillos en los

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mercados bursátiles de medio mundo. Como todo se iba de madre hubo que preparar, en la cena de gala del jueves (queimada, flamenquito bueno, fiestuqui),

una masiva entrega de trofeos con más de 40 premiados que no cabían en la tarima para la foto de recuerdo. Un merecidísimo reconocimiento a personas que han apoyado

tanto con su asistencia, apoyo, difusión o patrocinio a la consecución de las 30 ediciones ininterrumpidas. Fueron premiados el Vintage Motorcycle Club, el Ariel Owners Club, el Pembrokeshire Club, el Triple Echo Club, el Armada Club (todos estos Ingleses) y también el Aermacchi y el Ducati Club holandeses, y el National Classic Bike Club de Irlanda. Unos guiris ellos muy rodadores y que son un pilar básico del Rally. En cuanto a los amigos patrios hubo un muy necesario y bien ganado premio para Pepe Ruiz Thierry, a José Luis Falagán del MC Bañezano, al MC Clásicas de Canarias (a los ocho infatigables canariones que cruzan cielos y mares para rodar y rodar), a Enrique Mayor de la revista Motociclismo Clásico … Y el momento más emotivo de la velada fue la entrega del premio “Always & Still Riding” (siempre rodando) que se llevó el bueno de Bill Redford, que paseó durante el rally sus 90 años recién cumplidos, pilotando su propia moto como siempre. Un figura. Y hubo otro reconocimiento agradecido a la “Familia de los Juacos” con el premio especial por ser los únicos pilotos que han asistido a todas y cada una de las ediciones. Y que no pare nunca la fiesta. Permanezcan informados de nuevas aventuras a través de la web del MC Pistón. www.mcpiston.com Texto y fotos: Pistón Broders MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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500VX

JAPAUTO LA MOTO QUE LLEGÓ DE PARÍS La rocambolesca historia de las limitaciones impuestas por el estado español, sobre la importación directa de motos japonesas, hizo que apareciesen en nuestro país distintas transformaciones (Dunstall, Rickman, Warnell, etc.) que, montando motorizaciones de base japonesa, eran cristianizadas con distintos componentes europeos, con el fin de cumplir con la normativa vigente. Texto: Enrique Mayor- Fotos: Enrique Mayor Jr.

JAPAUTO 500VX

N

o vamos a entrar en la desafortunada política de prohibir aquello que los motoristas deseaban en aras de un absurdo proteccionismo, y que solo dejaba la vía de hacerse con una de esas motos comprando las que los funcionarios destinados en Canarias, Ceuta y Melilla traían como ajuar al volver a la península, o pagar unas cantidades de dinero desorbitadas por las transformaciones anteriormente citadas. Japauto distribuidor de Honda en París y su director Cristian Vilaseca empezó transformando, sobre la base de la famosa Honda Four 750 la 1000 VX para su participación en el Bol d’Or, y las 24 H de Montjuïc, con la que logró importantes éxitos. Aunque no será ahora cuando hablemos de la afamada Japauto 1000 VX, una moto sensacional, pero con un carenado para competición absolutamente estratosférico y de estética marciana, y de la que “Motociclismo Clásico” ya ha dado cuenta de ella en anteriores ediciones. Hondas disfrazadas de Japauto gracias a Juan Quintano, gerente

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de Tayre, importador de Ferrari, Alfa Romeo y Morgan, que convenció a Christian Villaseca para que le fabricase un lote de más de un centenar de motos completas para su venta en España. Lo primero que nos ha interesado de esta 500VX es que lleva el archipopular bicilíndrico de la “Black Bomber”, el de la Honda CB 450 pero subido a 500 cc, todo un icono en el mundo motociclista,

Las Japauto eran reconocibles por la peculiar forma de su depósito de gasolina y su característico color rojo.

A la izquierda, Honda Japauto 1000 VX protagonista de un extenso reportaje en el nº9 de Moto Clásica allá por el año 2004. por sus prestaciones y fiabilidad, con doble árbol de levas en cabeza unidos por cadena central, que le confiere un extra de 6 CV y que, para llegar a los 50 CV, Vilaseca-Japauto cambiaría los pistones, pero manteniendo la carrera. El cuadro de origen Honda es un doble cuna, que le aporta una rigidez a toda prueba, con amortiguadores telescópicos delanteros y doble amortiguación trasera regulable sobre brazo oscilante. En cuanto a su sistema de frenado es de tambores: uno delante de doble leva de 180 mm delante y atrás uno de 200 mm.

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JAPAUTO 500VX

El cuadro de relojes es el habitual en las motos japonesas de la época, contando con velocímetro con cuentakilómetros y cuentavueltas, en los que se encuentran los testigos de luces, neutro e intermitentes; las piñas de accionamiento de las luces son igualmente la habituales de la firma nipona en la CB450. Un embrague multidisco en baño de aceite y cinco marchas completan el conjunto, los dos de una suavidad y accionamiento impecable. Este modelo comparte con su hermana mayor el depósito con dos bocas de llenado y alas laterales, con una capacidad de 20 litros. Si la 1000VX tenía un precio de casi 500.000 Pts., la 500VX no se quedaba corta porque costaba 270.000 Pts. (Impuestos incluidos); como bien decía la revista “Motocyclisme” francesa en su presentación, se podía decir que era “la moto para los

Gérard Debrock sobre la Japauto 950 SS camino de la victoria en el Bol d’Or 1973.

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“SI LA 1000VX TENÍA UN PRECIO DE CASI 500.000 PTS., LA 500VX NO SE QUEDABA CORTA PORQUE COSTABA 270.000 PTS. (IMPUESTOS INCLUIDOS)”

señoritos menos pudientes”, que no podían acceder a la hermana mayor. Unos precios que hicieron muy difícil su comercialización en España. De hecho, de la 500VX solo se produjeron 30 ejemplares, y la falta de interés del aficionado español, no era por la calidad del producto sino por lo desorbitado de su precio en el mercado español. Una moto con prestaciones semejantes a las de gran cilindrada de la época, con una velocidad máxima de 180 Km/h, y unas calidades a años luz de lo que nos tenía acostumbrados la industria nacional. Su único pero, se encuentra en los frenos de tambor, algo escasos para las prestaciones de la moto, pero que a la vez contribuyen a darle ese aspecto “retro” tan en boga hoy en día. Con una maniobrabilidad y agilidad perfecta tanto en ciudad como carretera, que cuenta además con unos bajos de “locomotora”, una caja de cambios de cinco velocidades muy bien secuenciadas y un chasis muy estable.

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JAPAUTO 500VX

Hubiera sido deseable que llevase de origen un amortiguador de dirección, para evitar sustos en zonas bacheadas, pero tiene los anclajes para poderlo instalar sin ningún problema. En definitiva, una moto con unas prestaciones sobresalientes, equiparables a las de la de mayor cilindrada, y que hoy por su escasez es una “rara avis” en nuestro mercado de clásicas.

La japauto 500VX procedía casi en su totalidad de la Honda CB400 Black Bomber.

“UNA MOTO CON PRESTACIONES SEMEJANTES A LAS DE GRAN CILINDRADA DE LA ÉPOCA, CON UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 180 KM/H”

JAPAUTO 500 VX

ESPECIFICACIONES Motor

Diámetro/carrera Cilindrada Potencia Carburación Encendido Lubricación Puesta en marcha Transmisión Embrague Caja de cambios Cuadro Neumáticos Frenos Suspensiones

Dimensiones Altura de asiento Peso Depósito gasolina

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Honda CB450 “Black Bomber”. Cuatro tiempos, dos cilindros, doble árbol de levas en cabeza, unidos por cadena central 53 X 47,8 mm 483 cc 50 CV a 9.500 rpm y 3,8 Kgm a 7.500 rpm Dos carburadores Keihin de 32 mm Batería-bobina 12V, 12Ah Carter húmedo Arranque eléctrico y mecánico Primaria por engranajes, secundaria por cadena Multidisco en baño de aceite Cinco marchas Simple cuna desdoblado Delante, 3,25 X 18 y atrás 3,50 X 18 Delante tambor doble leva de 200 mm y atrás tambor simple leva de 180 mm Delante horquilla telescópica y atrás de brazo oscilante y amortiguadores regulables 2.115 X 775 X 1090 mm 790 mm 176 Kg 20 L

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Cosas de Motos

GRANDES INVENTOS DE LA HUMANIDAD

En los tiempos que corren, uno ya no está sometido a la imprevisibilidad de los funcionamientos mecánicos –que también eran eléctricos–, de una época en que un viaje era una aventura con pocos visos de tener un final sin incidencias. Claro que las incidencias tan solo eran eso, y no contratiempos sin solución. Cualquier supuesto era previsible y cualquier reparación llevaba intrínseco un conocimiento general de la motocicleta propia, más alto que lo que actualmente podríamos definir como “nivel de usuario”.

A

hora no es que se viaje mucho en moto; ya no hay necesidad de recorrer cientos de kilómetros con la familia, con sidecar o no, para ir a la playa. Lo que si es cierto, es que lo que antes era una obligación, ahora se hace por puro placer, ya que disfrutar de una motocicleta no tiene nada que ver con el sufrimiento (por lo menos el inducido). Así que para no perder ciertas costumbres, recordaremos algunos trucos que utilizaban “los antiguos” en los casos de emergencia. Eran tiempos que ciertamente todo se podría reparar, como se dice coloquialmente, con un palo y una cuerda, y que con un poco de habilidad y unas herramientas básicas podías salir adelante. Recuerdo aquella ocasión, hace treinta y dos años (¡joder!), cuando volvía de vacaciones en mi –por entonces no tan vieja– Bonny 750, después de recorrer toda la costa peninsular incluida la portuguesa y la ibicenca, al entrar en Madrid me encontré a un tipo parado en la cuneta junto a su flamante Suzuki azul y blanca. En esa época se paraba uno ante circunstancias así, y aunque estaba como loco por llegar a casa,

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me detuve en su auxilio. Tan solo necesitaba un destornillador para apretar el borne de su batería. —“Pues no llevo”, le dije. Y para completar la fantasmada, añadí que tan solo llevaba una llave inglesa para tensar la cadena… El tipo me miró, miró a la moto y por la expresión de su cara debió pensar en cómo habíamos llegado hasta allí tan solo con la fe. En realidad, fue uno de esos momentos en que la estadística se rompe, porque yo tenía el 99% de probabilidades de no haber vuelto, y él tan solo el 1% de una avería absurda. Al final se lo tomó con deportividad, y le explique que, si mi moto se rompe, se rompe, y que a estas alturas no iba a ser cuestión de un cablecito, sino que, como en las películas del Oeste, cuando el caballo desfallece en medio del desierto, en un acto de épica piedad el vaquero lo remata y carga con las alforjas… Y así nos echamos unas risas en el arcén. No hace falta llegar tan lejos. En esta ocasión os vamos a mostrar un par de trucos que con las motos más viejecillas os pueden ser de utilidad, y para los que no hacen falta herramientas (casi).

por Ángel de la Maza

Estos tienen que ver con el encendido y una mejora en el funcionamiento en momentos de fatiga o por un una combustión inadecuada que provoque las comunicación de las bujías. En este argot, se dice que las bujías están comunicadas cuando la chispa en vez de saltar entre los electrodos, lo hace en el interior de la bujía, por lo que ésta queda inutilizada. Una manera de volverla a la vida es por el fenómeno conocido como disruptura de corriente, que se consigue haciendo saltar un arco en el cable de alta cortándolo, insertando entre medias un pequeño botón de la camisa, provocando un arco eléctrico y sujetándolo todo con cinta aislante. Esa interrupción provocada de la corriente eléctrica produce una multiplicación notable de la chispa de la bujía llegando incluso a limpiarla, consiguiendo un mejor encendido. Básicamente el fenómeno se produce porque la corriente que circula por el cable de

“Esa interrupción provocada de la corriente eléctrica produce una multiplicación notable de la chispa de la bujía llegando incluso a limpiarla” alta tiene una determinada frecuencia que al interrumpirse la hace vencer el obstáculo con más fuerza aumentando así la potencia de la chispa en la bujía. Para ir concluyendo, y ya que estamos con la bujía, también hay un truco casero para que esta no se ensucie con residuos, es colocar el electrodo exterior de manera transversal al flujo de los gases de admisión y de escape para que la carbonilla no se acumule detrás de éste. Esto se puede realizar efectuando una marca en el exterior de la bujía señalando la posición del electrodo, que luego al apretarla podremos hacerla coincidir con el flujo de mezcla de la admisión, ya que siempre hay un margen de apriete mayor o menor.

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Diccionario de la Motocicleta

H HERDTLE-BRUNEAU Francia 1902-1914

Fue una de las primeras marcas en usar motores con válvulas en cabeza. Construyó un modelo con motor bicilíndrico vertical refrigerado por agua de 246 cc. Otros modelos usaron motores de dos tiempos Bichrone bicilíndricos en V. tas. Comercializaba motores de 148 cc. a ciclo de dos tiempos y diseño propio, con versiones para ser montados en la rueda delantera o trasera.

HEROS Berlín. Alemania 1923-1924

HERMES Alemania 1922-1925

HERTHA Alemania 1924-1925

El diseño de estas máquinas era obra de Berwald, y montaban un motor monocilíndrico horizontal de dos tiempos de 142 cc.

HERMES Alemania 1924-1925

Máquinas construidas en escaso número, con motores JAP de 348 cc, 490 cc y 678 cc montados sobre chasis de cuna abierta.

HERKO Bielefeld, Alemania 1922-1925

Además de construir sus propias motos, la Herko suministraba chasis y motores a otras manufacturas. Sus máquinas, ligeras, montaban motores de dos tiempos de 122 cc, 158 cc y un cuatro tiempos de 198 cc con válvulas laterales.

HERKRA Alemania 1922-1923

Pequeño fabricante que construía sus motos con motores propios de dos tiempos de 141 cc.

HERMA Ausburgo, Alemania 1921-1924

Fabricante de motores auxiliares para bicicle-

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HERO India 1978-

Construía ciclomotores con licencia Peugeot, que montaban motores. También ha construido material para la Puch de Austria, y desde 1988 motores de dos tiempos con el nombre Hero-Puch. También ha producido bajo licencia Honda 98 cc de cuatro tiempos.

HEROS Zittau, Alemania 1921-1929

Máquinas con motores de dos y cuatro tiempos, de 155 cc, 185 cc y 247 cc, con volante exterior y caja de cambios de tres velocidades de fabricación propia. Sus últimos modelos tenían motores con válvulas laterales y, en algunos casos, válvulas de escape laterales, y admisión en cabeza.

Usaba motores DKW de dos tiempos de 142 cc.

Con un diseño muy similar a las Eichler, las Hertha montaban motores DKW de 142 cc

HESKETH Inglaterra 1981-

Empresa fundada por Lord Alexander Hesketh, propietario de un conocido equipo de Fórmula 1 automovilística. Intentó poner en el mercado una nueva moto británica de gran renombre, con un motor bicilíndrico en V de 90º de 992 cc. El primer prototipo rodó por la carretera en 1978, y aprovechaba muchos de los conocimientos adquiridos en F1. El motor fue diseñado por Weslake, una empresa de ingeniería en la que Hescketh había confiado para muchos de los componentes de sus coches de competición. A su vez Weslake encomendó el diseño de esta mecánica a Ron Valentine, quien diseño un gran bicilíndrico, de 992 cc, con cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol en culata. Esta mecánica no tardó en rendir 86 CV a 6.500 rpm, una potencia sobresaliente en la época. El bastidor multitubular de acero fue diseñado por Posletheaite, y se completó con componentes de máxima calidad, como la horquilla Marzocchi de 38 mm, o frenos delanteros Brembo de disco con 280

Diccionario

mm de diámetro. El diseño de la carrocería corrió a cargo de John Mockett, que décadas más tarde se ocupó de las primeras Triumph de la nueva época. Tras dos años de desarrollo, la moto fue presentada en 1980, iniciándose la producción al año siguiente en una moderna fábrica en Daventry. La factoría contaba con 47 empleados que debían producir 2.000 motos al año. Sin embargo, ya en las primeras unidades comenzaron a surgir numerosos problemas, entre los que cabe destacar un cambio de velocidades duro y lento, las constantes pérdidas de aceite y sobre todo el gripaje del cilindro trasero por sobrecalentamiento. Todo ello imperdonable para los compradores en una moto del precio de la Hesketh. La falta de financiación y estos problemas llevaron al cierre de la empresa en 1983, tras haber construido sólo 139 unidades, y a pesar de que contaban con varios cientos de pedidos en firme. En una curiosa maniobra, los responsables de la entonces cooperativa Triumph de Meriden intentaron adquirir Hesketh, con el fin de sustituir su vieja Bonneville por la nueva moto. No encontraron ni los fondos ni el apoyo gubernamental para ello, y el proyecto se canceló, a pesar de que ya se había visto alguna Hesketh con el anagrama de Triumph. Por su parte Lord Hesketh, lejos de tirar la toalla, fundó una nueva empresa, denominada Hesleydon Ltd, en la misma propiedad en la que había empezado la aventura de la F1, unos establos adyacentes a la vieja propiedad familiar. Sus técnicos solucionaron la mayor parte de los problemas mecánicos, y vistieron a la V1000 con un carenado, naciendo así un nuevo modelo, la Vampire. Por desgracia, la mala reputación y los limitados medios de su propietario se plasmaron en unas ventas anecdóticas, de apenas 40 unidades. Tras este nuevo fracaso, se mantuvo una pequeña estructura, bajo la batuta de Mick Broom, con el fin de atender el mantenimiento de las unidades producidas, y manufacturar una pequeña cantidad. En 1984 Lord Hesketh vendió los derechos del nombre a Broom, que fundó Broom Development Engineering. La Vampire y la V1000 fueron modernizadas, mejorando el engrase, y sustituyendo algunos de los componentes origi-

LAS MARCAS DE LA A-Z

nales, como la horquilla Marzocchi por una Kayaba regulable, o los frenos Brembo por unos Nissin de mayores dimensiones. También diseñó una nueva evolución, bautizada como Vortam. En 2006 Lord Hesketh vendió la vieja propiedad familiar, y Broom hubo de trasladarse a unas nuevas instalaciones, cerca del circuito de Silverstone. En 2010 Hesketh Motorcycles fue

adquirida por Paul Sleeman, un acaudalado industrial, con el compromiso de relanzar la marca, aunque manteniendo su carácter artesano. En 2013 presentó un prototipo con mecánica S&S, denominado Hesketh 24, del que tenían intención de producir exactamente 24 unidades. Posteriormente han lanzado las Sonnet, las Valiant y Valiant SC, todas ellas con la misma mecánica y estructura.

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MOTORLAND CLASSIC FESTIVAL 24º Salón AutoClassic de Alcañiz

U

Durante tres días, las instalaciones de MotorLand Aragón fueron el escenario de carreras, exhibiciones y un sinfín de actividades, incluido el Salón AutoClassic.

nas 8.000 personas estuvieron presentes en el moderno y extenso trazado alcañizano, en el que desde primera hora del viernes 27 de octubre hasta la tarde del domingo se desarrollaron múltiples actividades.

European Classic Series Ya en la mañana del viernes salieron a pista las motos de las European Classic Series, para disputar las sesiones clasificatorias. En las tres mangas, el crono más rápido lo marcó la Suzuki GS 1100E del equipo Edgeley/Towers en 2:08:971. Asimismo, hubo esa misma noche una tanda para adaptarse a la oscuridad, pues la carrera de resistencia de 4 horas que se iba

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a disputar el sábado se celebraría parcialmente con el sol oculto ya. Desde las tribunas se pudo ver rodar a 28 máquinas, tan llamativas como las Suzuki F1, Guzzi Le Mans II, Ducati TT1 o Kawasaki GP 1100, pilotadas por los 67 participantes internacionales. En la carrera del sábado, logró la victoria el trío Neate/Neate/ Neate con su Honda Magnum, que completaron 109 vueltas, por delante de la Kawasaki GP Z1000 de Godfrey/Edwards/Barton y de la Kawasaki K900 de Bellucci y Quieti.

tan añoradas como las Bimota YB9, Ducati Pantah, Triumph Bonneville y Velocette Thruxton, así como las pequeñas Derbi RAN y una Kreidler Van Veen 50 de Gran Premio entre otras. Del mismo modo, eran espectaculares las evoluciones en pista de los sidecares de Gran Premio. Y también señalar la presencia del veterano piloto italiano Pier Paolo Bianchi, campeón del mundo de 125 cc en 1976, 1977 y 1980, que rodó el sábado sobre una Honda Rothmans ex Luca Cadalora.

Tandas de aficionados Esa misma jornada comenzaron también las tandas de clásicas, en las que se pudo ver sobre el asfalto alcañizano a monturas

Salón AutoClassic Igualmente, el viernes abrió sus puertas el Salón AutoClassic, con dos carpas que este año se habían ampliado en 400 metros cuadrados más para acoger a 75 expositores. A su vez, dentro del acto de inauguración hubo un sentido homenaje al doctor Enrique Clavero, fallecido el verano pasado, en el

que estuvieron presentes su esposa y sus dos hijas junto a una Moto Guzzi Falcone perteneciente a la colección de don Enrique. Dentro de una de las carpas había especialistas procedentes de todo el país, así como otros llegados de Francia, Italia y el Reino Unido, tanto dedicados a la venta de clásicas como restauradores, vendedores de piezas, herramientas, accesorios y demás género vinculado con esta afición. Mientras tanto, en la segunda carpa se mostraban al público tres diferentes monográficas. Una estaba formada por cinco monturas JJ Cobas de la Colección Magriñá, que incluían desde la Siroko 250 que empleó Ángel Nieto en el Campeonato de España de 1981 hasta la JJ Cobas TB2 de 125 cc con que corrió Joan Ramón Bolart en 1988. Asimismo, los hermanos Fullana mostraron una selección de ocho motos de competición, que incluían la primera moto con que empezó a competir Ricardo Tormo y la Bultaco 350 TSS de Joan Bultó, mientras que la familia alcañizana Martínez expuso una Derbi Gran Sport 50 recientemente restaurada y una Vespa de 1957 con un sidecar Bombyx. Actividades paralelas Junto a los eventos ya comentados, estuvo además el II Encuentro de Pilotos de Carreras en Cuesta, que contó con una

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amplia exposición fotográfica y se pudo contemplar la Morini Corse del Project Team Spectra, participante hace tres meses en la subida italiana Colleferro-Segni, además de recordarse al malogrado director de carreras Ricardo Pinet Saldaña y al piloto Carlos Kotnik. Por otro lado, el Club Café Racer 09 celebró unas tandas en el

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circuito internacional de karting y una ruta en moto, al mismo tiempo que se disputaba el 5º Trial MotorLand Classic Festival, puntuable para el Campeonato de Aragón y que incluía una categoría de trialeras clásicas. En definitiva, una suma de eventos en la que gente de cualquier edad puede

conocer las diversas modalidades de esta afición, además de disfrutar con las carreras y con el ambiente generado a lo largo del fin de semana. Texto: Classic Lane Fotos: Classic Lane/Motorland/ Miguel Morata/ J.R. Conde

2º Encuentro Nacional-Internacional de Pilotos de Carreras en Cuesta

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a organización del Circuito de Motorland permitió de nuevo al grupo de “Carreras en Cuesta las grandes olvidadas” poder realizar el 2º encuentro de esta especialidad, tristemente desaparecida y de la que tantos buenos pilotos salieron, llegando algunos incluso hasta ser campeones del mundo. El balance de este año ha sido más que satisfactorio, porque el número de pilotos tanto italianos como españoles ha sido mayor. Hay que destacar la participación de los pilotos italianos cuyo país cuenta todavía con un campeonato nacional y que tiene dos carreras puntuables para el Campeonato de Europa. Esta 2ª edición ha estado dedicada a Don Ricardo Pinet Saldaña, un director de carreras y gran enamorado de las subidas, que en su juventud fue piloto y que hace siete años nos dejó. Varios pilotos de subidas como Freddy Sanjuán, José Coronilla, Pitu Pérez Otón, Ferres, los Hermanos Fullana (Esteban y Xavier), Paco Román, José Manuel Rosa, Eduardo González Gatius y Josón entre otros quisieron rendirle un sentido homenaje a Don Ricardo en reconocimiento a su labor. Desde el mediodía del viernes, el público asistente pudo visitar el Box 29 donde había una amplia exposición de fotografías y documentación sobre estas carreras aportadas por diferentes pilotos. Pudimos contar además con la presencia de varias motos que participaron o participan en esas carreras en cuesta. Gracias a Kiko de Sprint Motos de Tárrega tuvimos expuesta la Yamaha YZ 490 de Carlos Kotnik, toda una leyenda; Carlos y su imbatible YZ en las carreras cronometradas, hasta que en el año 1990 fue a correr el TT a la Isla de Man y abandonó el mundo de la competición, después de su meritoria carrera en la Isla. Freddy Sanjuán aportó dos interesantes OSSAS, Paco García expuso su Sanglas 400Y con la que corrió en La Bañeza este año y en la subida a Bustio-Colombres, y el que suscribe, expuso su Morini Corsa con la que el pasado mes de julio corrió la mítica Colleferro- Segni en Italia. Como anécdota de este Motorland puedo contar, que mientras el viernes estaba preparando los paneles con las fotos y diversa documentación, escuché una voz en italiano que preguntaba a Renate dónde estaba el piloto de la Morini negra. Era Nico Azola, un piloto que estuvo también en la Colleferro-Segni con su Ducati 450 Desmo y que se alegró mucho de que su estancia coincidiera con la segunda edición de este encuentro a pesar de que no sabía nada de la reunión y de que solo había venido a rodar en Motorland. Él es un asiduo desde los años 70 a las carreras en cuesta tanto en circuito fijo como en urbano y corría en la época de Tomasso Piccirilli. Todavía hoy acude a las carreras con su viejo camión y con el mismo espíritu y romanticismo de entonces. Varios pilotos españoles e italianos de carreras en cuesta estaban también en Motorland para correr las tandas del Classic Festival y dado lo apretado del horario y que el sábado se corrían las 4 H de resistencia puntuables para el Campeonato Europeo, fijamos la hora para el acto público de entrega de las medallas conmemorativas a los pilotos

a las 17h de la tarde del sábado. El único inconveniente era que Vera, la viuda de Don Ricardo, no podía venir a Motorland a recoger la placa hasta el domingo por un compromiso ineludible, pero como el encuentro tuvo durante los tres días de duración un margen horario muy amplio, se pudo coordinar satisfactoriamente. A las 17h del sábado y puntualmente se repartieron las medallas conmemorativas del 2º encuentro. Por la parte italiana estaban los siguientes pilotos: el tres veces Campeón del Mundo Pier Paolo Bianchi, que, aparte de Campeón del Mundo de Velocidad, ganó en varias ocasiones el Campeonato Italiano de Velocità in Salita y Nico Azola y el incombustible Vitorio Mondani. Durante la entrega se recordaron por parte de todos los pilotos un sinfín de anécdotas y allí salió la historia de José Coronilla que había corrido el Campeonato Europeo hacia años donde cuajó una gran actuación de las que guarda un buen recuerdo. Como la de haber corrido con el gran Giovanni Burlando, 29 veces Campeón de la especialidad, y que por los italianos allí presentes nos enteramos del fallecimiento de ese gran maestro de la montaña. A título póstumo se entregó a Nico Azola una medalla para su familia. También en uno de los murales se recordaba a otro gran desaparecido del motociclismo español, Ramón Zapater, que falleció en el Circuito de Calafat durante la disputa de la última carrera del Campeonato Catalán de Velocidad. El domingo por la mañana llegó al circuito Vera y allí pudimos todos hablar largo y tendido con ella, que era la mano derecha de Don Ricardo, siempre en las carreras al pie del cañón junto a él y que se ganó así el aprecio y el respeto de todos los pilotos. Vera a sus 74 años se desplaza casi a diario con su nueva Suzuki 400, y confiesa profesar el mismo amor por las motos que su marido. En este 2º encuentro tanto Chema Usón como Javier Royo de la organización del Circuito de Motorland, con los que hemos mantenido una perfecta colaboración, nos anunciaron que dejaban Motorland para afrontar un nuevo reto profesional en el Mundial de Motociclismo. Desde aquí les deseamos lo mejor en el terreno profesional. Paralelamente al encuentro de carreras en cuesta y al igual que el pasado año se celebraron por parte del Club Café Racer 09 sus 9º Racer Days. Una concentración nacional anual de motos cafe-racer de los miembros del Club 09, pero abierto a todos los amantes del este mundillo que puedan y quieran asistir para intercambiar experiencias. Este año la afluencia ha sido más que notable, por lo que se puede calificar de un gran éxito para el Club, quizás uno de los más veteranos de España. Desde Carreras en Cuesta las grandes olvidadas ya empezamos a trabajar para la tercera edición, la de 2018, para ofrecer al público y aficionados a estas carreras otros tres días inolvidables. Road Races Forever por Pascual Molina MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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ISLA DE MAN Ellan Vanin

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Una mítica carrera, la más veterana y la más peligrosa del mundo; son 110 años de historia los que acumula este circuito de 64 kilómetros, una historia plagada de anécdotas, lágrimas y muchas emociones que la convierten en una cita ineludible para cualquier motorista.

ntre los españoles que este año hemos podido ver, merece la pena destacar a Juan que desde Valencia se presentó con su Impala en la isla, haciéndose un puerta a puerta subido a su moto. Le ofrecimos una plaza en el ferry que nos llevaba desde Santander a Portsmouth (nada menos que 1.000 Km de ahorro a la vía francesa) pero lo rechazó porque dijo que su reto era ir y volver a la isla en la Impala. Como veis, a veces, solo es cuestión

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de ganas, tiempo y dinero. También pudimos ver a otros españoles como el madrileño Víctor López y el barcelonés Raúl Torras que forman parte del gran equipo de Martimotos y que como van a Man no pueden correr en España. ¡Qué vergüenza de Federación! Víctor acabó cuarto en su categoría, a décimas del pódium. ¡Bravo Víctor! el próximo año al cajón; Raúl sin embargo en Superbikes no tuvo la misma fortuna porque le surgieron multitud de problemas con la moto.

¿Quién nos iba a decir, después de haberlo visto ganar tantas carreras del Campeonato de España, en Montjuïc, en La Bañeza, al ídolo de nuestra juventud, al rey de la montaña, al tantas veces campeón Min Grau, que íbamos a compartir con él, box, mesa y mantel? Fueron muchos los aficionados que se acercaron para felicitarlo y abrazarlo. Me contó con los ojos empañados que el día que Ángel Nieto se estaba muriendo el rodaba rumbo al monasterio

de Montserrat para ponerle una vela a la virgen y pedir por su recuperación. ¡Qué gran persona y qué gran piloto! En la isla te encuentras con personajes de lo más variopinto, con uno de ellos ya habíamos coincidido en la feria de Strafford, con él y su bicilíndrica de 5.000 cc que lleva un cigüeñal que solo pesa 60 Kg. Una moto impresionante que nos gustaría traer a la trigésima edición del Sardinero, aunque no es la única extravagancia que atesora porque sabemos de una Viper de ocho cilindros en V y 8000 cc, que ha construido con el motor de un Dodge de gasolina. En la vuelta de exhibición del domingo en el circuito permanente de Jurby, pudimos al incombustible Sammy Miller con la Gilera 500, a Min Grau con la Yamaha OW1, a José Carlos Lorente y su Yamaha TZ y a Venancio Souto con una Honda RC 30. La joya de la corona de la exhibición, sin duda, fue la Honda 250 de seis cilindros del Team Obsolete. Solo me queda recomendaros que hagáis un hueco en vuestra vida y no os perdáis esta aventura, no es tan difícil; podéis coger el ferry de Brittany Ferries que os llevará desde Santander a Portsmouth y otro de la Steam Packet desde Liverpool a Douglas, la capital de Man. ¡Ánimo que vale la pena! Nos vemos en la Isla de Man en el 2018. Texto y fotos: Pistón Brothers

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4H DE CALAFAT

Copa Catalana de Resistencia de Clásicas

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La última carrera del Campeonato de Resistencia se presentaba muy emocionante, porque las posiciones finales del Campeonato no estaban decididas todavía y la expectación del público y los equipos estaba en todo lo alto, pero es que además había un aliciente extra: la duración de la carrera, que pasaba de tres a cuatro horas, y cuyos efectos eran toda una incógnita.

omo cada año en la última prueba del Campeonato de Resistencia en el Circuito de Calafat hubo un sinfín de actividades paralelas a la carrera. Este año estaba dedicada a Moto Guzzi y a pilotos insignia de la marca del Aquila de Mandello en nuestro país, como el malogrado Manel Segarra padre y a los madrileños Carlos Morante y a Andrés Pérez

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Rubio, el (Profe,) que estuvieron presentes en el Circuito del Mar donde se les rindió un sentido homenaje con una gran reunión de Guzzis coordinada por la infatigable Penya Guzzi Cat. También hubo la clásica reunión de motos pre-90 y de motos cafe-racer, todo esto de la mano del Club Café Racer 09. Todas estas motos dieron dos vueltas al circuito de Calafat como es habitual en el preámbulo

de la final de Resistencia; tampoco faltó el tradicional mercadillo de recambio usado y motos de ocasión. Este año con el requisito de que los expositores aportaran 20 kg de comida para Cáritas y que para el público era sólo de 1 Kg; se consiguieron recaudar 1.500 Kg de comida. Como todos los años Hagon Ibérica vino a Calafat con un amplio muestrario de sus excelentes amortiguadores, que siguen cosechando victorias en los circuitos como es el caso del Team Rosa, campeones por tres años consecutivos con sus pilotos D. Rosa y J.S. Cabanes en la categoría 24H. También estuvo presente en el mercadillo Pere Gene, el que fuera cantante del legendario y pionero grupo de rock Lone Star, para vender sus últimos dos discos en vinilo reeditados en versión coleccionista, con los mejores éxitos de esta gran banda. Pere, que ha sentido de siempre una gran afición por el deporte del motor, estuvo también visitando los boxes y viendo a ratos la carrera. Si algún lector de la revista quiere conseguir estos dos discos y alguno más, Jordi Gene, hijo de Pere nos dio

este link: info@grupo–lonestar.com, donde os podéis poner en contacto con este músico legendario. Muchas caras conocidas pudimos ver en el transcurso del evento: Min Grau, Juan Cano, Gregorio García, Claudio Curieses y así un largo número de personas vinculadas de siempre al mundo de las dos ruedas. Los pronósticos de mal tiempo se cumplieron, aunque al menos nos concedió una tregua hasta que finalizó la carrera. Al cabo de una hora, más o menos, el cielo se abrió y descargó una gran tormenta con granizada incluida que estropeó el viaje de regreso a casa, aunque amortiguado por el grato recuerdo de la gran carrera vivida en Calafat. La Carrera El 4 de noviembre se celebró la tercera y última prueba de resistencia de clásicas de este 2017. Era la primera vez que se prolongaba la carrera cuatro horas que hicieron de la misma una dura prueba para las veteranas máquinas y sus pilotos ya entrados en años. Además, a la mañana del sábado se había sumado la incógnita de la lluvia, que habían pronosticado los meteorólogos, y la de sus consecuencias en caso de aparecer sobre los neumáticos de esas potentes y pesadas máquinas. A parte del valor propio de ganar la carrera estaba el aliciente de saber cuáles serían los vencedores en sus distintas categorías. En la clase de 500 el juego estaba entre tres candidatos: Jorge y Emilio Pastor y Juan Carlos Alzuri, todos con 45 puntos. En la de 1000 cc hasta el 79, los principales candidatos eran los equipos de Máximo Lamelo/Jaime Díaz con 36, y el de Miquel Agustí/Jordi Parga con 31 puntos en una Ducati Pantah. En Classic 24H solo quedaban dos equipos con posibilidades, eran los encabezados por Jorge Cabanes y Daniel Rosa con 41 puntos, y Jordi Burgete y Francesc Torrents con 38 puntos, ya que el tercer equipo de Ignacio Bultó y Eduardo Castellet con 31 puntos, no se presentó. Ello tuvo como consecuencia, sumada a la desafección de Eduard Conde y Jordi Vila que el team Rosa ya no pudiera optar al trofeo por equipos. En la clase más concurrida de MC (habían participado en las dos pruebas anteriores hasta 72 concursantes), el titulo se jugaba entre Enrique Fernández y Carlos Carreira MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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que formaban equipo y acumulaban 45 puntos de los 50 disponibles y Albert Escoda con 41 puntos que se quedaba como único candidato a repetir título, pues Guinovart no había participado en la 1ª contienda en Alcarraz. Los entrenos no despejaron las dudas, ya que las diferencias entre los equipos punteros estaban muy ajustadas, dado que los cinco primeros encabezados por un Lluis Costa muy inspirado (1.35.7) seguido de Xavier Arenas/ Luis C. Maurel, Carlos Carreira/ Enrique Fernández, Albert Escoda/Antoni Guinovart, y Daniel Rosa/Jorge Cabanes (primeros de la clase 24H) estaban en el mismo segundo, mientras los hermanos Segarra, que acostumbran a no revelar todas sus posibilidades en entrenos cedían unos 2 segundos y 4/10. Detrás, como “outsiders” a tener muy en cuenta, se encontraban en el mismo segundo que la Guzzi 99, los hermanos Joan y Manuel Martín junto al dúo Ricard Monge/Jordi Burgete, con Jaime Carbonell y Toni Sauleda y Florián Abet con Antonio Merino. En la categoría 500 y con un “tiempazo” de 1.41.85, se colaba en la posición 16, el

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equipo formado por Yannick Le Bail/ S. Fuertes y G. Moner con la Yamaha RD pintada con los colores de Sonauto y pretendiendo repetir su éxito del año pasado en esta pista. La primera 1000 cc en el puesto 30, era la Ducati 900SS de Fernando Campoy/C. Nicolau/ M. Masip que superaban por escasa dos décimas la Ducati Pantah 650 de Maxi Lamedo y Jaime Díaz. ¡Para que luego digan que no hay competencia en todas las categorías! Entre los sobresaltos de última hora, hubo el temor de que no pudieran salir Arenas/ Maurel por rotura del motor de la CBR 600 y que lograron reparar durante la noche y de la angustia de Benaiges tratando de rehacer el paso de rosca de una de las bujías del motor de la Suzuki, cuando estaba a punto de salir el viernes por la noche hacía Calafat. También hubo un cambio de moto y de categoría por parte de Pol Fontquerni y Guillem Prenafeta, que cambiaron de MC a 24H sustituyendo la Yamaha FZR 750 por una Suzuki 750 GSXR y de Richie Torrente/Javier Camín que tuvieron que reemplazar su Guzzi VSR por una Honda CBR 600 de la categoría MC.

La hora de la verdad La contienda empezó a las 11h30, con la caída casi imperceptible de algunas gotas de lluvia, que cesaron a la quinta vuelta dejando el cielo y el camino totalmente despejados. Ello no impidió que la carrera se iniciara a un ritmo endiablado con los protagonistas de los entrenos en cabeza, mandados inicialmente por Lluis Costa seguido de Escoda, los Segarra, Maurel y rápidamente por el equipo gallego de Carreira/ Fernández con la temible Suzuki GSXR 750 que se auparían en la 5ª vuelta terceros, y mandarían el pelotón en la 7ª. Eran, a su vez, relevados en la octava por Guinovart que la cedía otra vez en la novena. El baile era continuo en dicho grupo hasta que desgraciadamente la Guzzi 99 de los hermanos Segarra fue deslizándose hacia atrás hasta entrar en boxes en la vuelta 16 con avería de motor (probablemente alguna válvula). Detrás, las cosas estaban igual de animadas con Jordi Burgete, y Juan Martín (ambos en Yamaha FZ750) en 5º y 6º lugar, seguidos de Jaime Carbonell (CBR 600), Daniel Rosa (Yam´FZ750) y Daniel Fábregas (Suzuki

GSXR750) que venía remontando desde la posición 16. En este inicio eran también relevantes las actuaciones de Pol Fontquerni/ Prenafeta (puesto 12) que estaban todavía adaptándose a la Suzuki “siete y medio” a la que habían tenido que recurrir casi sin una puesta a punto. También se empezaba a notar que los Tejedo –padre e hijo– estaban encontrando el ritmo que en los entrenos no habían evidenciado. Entre los que habían comprometido seriamente sus aspiraciones estaba Florián Abet (Honda CBR 600) que había perdido cinco vueltas en boxes. En 500 cc, la Yamaha 350 de Yannick/Fuertes/ Moner, en el puesto 13, había tomado al cabo de media hora de carrera, una seria ventaja sobre Daniel Moral/Silveri Menéndez y su principal rival Jordi y Emilio Pastor. Al son de los relevos las posiciones en cabeza irían variando con la misma intensidad e incertidumbre en cuanto al resultado final. Aunque a media carrera un incidente que involucró al equipo de la Honda nº 1 comprometió seriamente su resultado al ser penalizado por rebasar otro competidor bajo bandera amarilla con un “go-trough” por boxes y parada obligatoria. Ello les llevó a tener que hacer un esfuerzo adicional para ir recuperando el terreno perdido. En ese periodo pareció que la carrera se estaba convirtiendo en un duelo entre la Suzuki de Carreira/Fernández y la Honda del equipo Impala de Arenas/Maurel. Mientras la actuación tipo goma de Costa/ Benaiges, era en parte debido a la diferencia de competitividad interna del propio equipo. En contrapartida Daniel Rosa y Cabanes, en parte gracias a la mayor autonomía de su moto estaban aposentándose en el 5º puesto antes de pasar al asalto del cuarto puesto a expensas de los anteriormente citados Costa/ Benaiges, que posteriormente se convertiría en el tercero cuando Xavier Arenas tuvo que regresar camino a los boxes con, parece ser, el cambio roto. Para entonces Escoda/ Guinovart habían enjuagado su retraso y

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se colocaban en cabeza mientras Carreira/ Fernández iban ralentizando la cadencia, posiblemente presos del cansancio que había provocado este ritmo de récord continuo. Jordi Bruguete y Francesc Torrents, ahora quintos, se mantenían agazapados esperando la oportunidad de apropiarse del mando de la categoría 24H, en ese momento en posesión del equipo Rosa. Con la misma tenacidad se desenvolvían a continuación los Martin junto a Monge (Yamaha FZ 750) y Manuel Robles/ Joaniquet con la Honda CBR600 del equipo Burn Out-Freddy´s Team que mantenían un duelo de “toma y daca” con los Tejedo y su preciosa Ducati, a medida que ambos iban remontando en la clasificación. Su última víctima había sido el dúo Bruno Guerrero/Antonio Angulo (Honda CBR 600) que se estaban defendiendo con bravura ahora en el noveno puesto. En esos compases de la carrera (unas tres horas) Abet Florián y Antonio Merino seguían con una remontada espectacular que, tras su percance inicial, les estaba llevando desde los confines del pelotón al duodécimo puesto amenazando ya seriamente a Fontquerni/Prenafeta y Javier Angrill/Josep Albet (no confundir apellidos) con Yamaha FZR 600. La última hora de carrera, que sirvió de duro epilogo para algunos equipos que tuvieron que renunciar a ver la meta, se aprovechó para que Albert Escoda y Antoni Guinovart asentaran su exigua ventaja sobre Carlos Carreira y Enrique Fernández, sus máximos rivales tanto en carrera como en la Copa en el caso de Escoda. Al final Daniel Rosa y Jorge Cabanes alcanzaban un bien merecido tercer puesto scratch y tal como ya se comentó el 1er puesto en la clase 24H como en la Copa de Cataluña 2017. Detrás del cuarteto estrella, Jordi Bruguete/ Francesc Torrents salvaban su estupenda quinta posición mientras que Alejandro Tejedo padre e hijo culminaban con una más que voluntariosa remontada en sexta plaza, imponiéndose finalmente a Manuel Robles y Santi Joaniquet. Desgraciadamente Juan y Manuel Martin, acompañados de Ricard Monge, no pudieron defender en esta última media hora su bien ganada posición al rendirse su máquina antes de

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meta. Algo parecido le ocurrió al equipo de David Fábregas, Jordi Masdeu y la simpática Yasmina Oliva que a pesar de unos medios muy limitados y de grandes problemas de arranque del motor en cada parada en boxes estaban teniendo un papel muy digno. Bruno Guerrero y Antonio Merino preservaron un excelente octavo puesto de las acometidas de Albert Florián y Antonio Merino que en estos últimos 60 minutos habían recuperado otras dos posiciones más. De no ser por su mal comienzo no sabemos bien donde hubieran acabado. En la clase 500, el equipo Le Bail/ S. Fuertes/G. Moner salió como una exhalación. Y en los 47 minutos que duró su primer relevo, Sergio Fuertes y su Yamaha RD nos brindó el espectáculo de colocarse incluso en el octavo puesto de la general. Luego en el primer repostaje se perdieron dos posiciones y cuatro más durante este segundo relevo. Aun así, cuando se reemprendió la vía del “pit lane” para el segundo repostaje a la hora y media de carrera el equipo se mantenía el undécimo. Pero al cabo de seis vueltas tuvieron que reemprender el camino de boxes donde la moto estuvo más de cinco minutos parada. Lo que definitivamente les relegó en la clasificaPORTADA MC40.indd 1

ción, cediendo el liderato al único y correoso adversario que les quedaba: los hermanos Pastor que se convertirían además en los vencedores de la copa Hagon. En la categoría Classic 1000 hasta 1979 el equipo maxi Lamedo/Jaime Díaz y su Ducati Pantah 650 dominaron de cabo a rabo su clase. En un principio parecía que el dúo Jordi Parga/Agustí Miquel con moto similar iba a poder presentar batalla, pero entre un inicio dubitativo y una posterior penalización por un par de adelantamientos bajo bandera amarilla, quedaron demasiado relegados. A tal punto que tampoco consiguieron acercarse a la Guzzi VSR1000 de Alfonso Alcolea y Enrique Palacios, que lograron un merecido segundo puesto. Lo cierto que intentar relatar una prueba de resistencia es realmente difícil porque se compone de tantas carreras como participantes hay, y se requeriría más bien un libro. Este es en realidad el atractivo de este tipo de competiciones donde cada uno participa de una aventura singular.

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Texto: Pascual Molina Carrera: Federico Van der Hoeven Fotos: Miguel Morata y JR Conde

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NOVEDADES 2018 Salón EICMA de Milan Las lineas retro han inundado el mercado de la motocicleta. Donde antes había barroquismo ahora hay minimalismo y nostalgia. La práctica totalidad de las marcas han apostado por una vuelta a sus raices pero con toda la tecnología del Siglo XXI.

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 CC Y CONTINENTAL GT 650

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eviviendo su rica herencia bicilíndrica, Royal Enfield presentó en el EICMA de Milán sus modernas motocicletas de dos cilindros: la Interceptor INT 650 y la Continental GT 650. La renovada Continetal GT conserva su carácter central “Cafe Racer” a la vez que aporta las nuevas tecnologías desarrolladas por la marca. Comparte su motor y bastidor con la Interceptor INT 650, pero cuenta con una ergonomía y estilo completamente diferentes. La moto proporciona una postura más agresiva, cargando el peso del piloto hacia delante. Al igual que la Interceptor INT 650, la Continental GT 650 tiene frenos de discos delantero y trasero con ABS. El asiento monoplaza, el depósito moldeado y la forma del manillar “clip-on” completan ese aspecto auténtico tan característico de las Continental GT. La Interceptor INT 650 se basa en la idea de las divertidas motocicletas de los años 60. Con un clásico depósito de com-

bustible en forma de lágrima, doble asiento acolchado y manillar ancho, la Interceptor INT 650 representa a la perfección el renacido concepto Roadster. Un bastidor de doble cuna en tubo de acero completamente nuevo y exclusivo hace que sea una motocicleta fácil de usar y versátil, perfecta para conducir en ciudad, como en rutas de fin de semana. El manillar ancho proporciona una ergonomía cómoda y una posición

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

de conducción segura y dominante, lo que permite al piloto aprovechar al máximo su ágil bastidor. Estas motocicletas bicilíndricas están impulsadas por el primer motor de dos cilindros Royal Enfield 650 moderno. Esta nueva plataforma cuenta con un árbol de levas en culata, 8 válvulas, refrigeración mixta aire/ aceite, y una cilindrada de 648 cc que producen 47 CV y 52 Nm, por lo que se

convierte en una moto ideal para los usuarios con el carnet A2 limitado a 35 kW. Tanto la Continental GT 650 como la Interceptor INT 650 estarán disponibles en una variedad de colores y con dos estilos distintos: “Estándar” y “Retro Custom”. Se han desarrollado un total de 11 opciones con el objetivo de atraer a pilotos experimentados y exigentes, así como a los que buscan una motocicleta clásica.

KAWASAKI Z900RS Y CAFE

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awasaki ha desarrollado unas motocicletas que rinden homenaje a la legendaria Z1. Al igual que la Z1, la Z900RS consta de un motor de cuatro cilindros en línea de 900 cc, es decir, una configuración pensada para ofrecer un gran equilibrio entre potencia y manejabilidad. La pieza central del diseño de la Z900RS, el hermoso depósito en forma de lágrima, es una reminiscencia de la Z1. El chasis se ha diseñado de nuevo por completo para poder incorporar el depósito en la posición correcta debido a su forma estilizada. Una vez determinada la posición del depósito, se determinaron la longitud del asiento y la longitud del colín trasero de manera equilibrada para conseguir las auténticas proporciones del modelo vintage. Las llantas de fundición originales tienen radios planos diseñados para simular las llantas con radios de alambre clásicas. Las llantas ofrecen un equilibrio entre ligereza y elegancia.

A partir del estilo de la Z900RS, la Z900RS Cafe muestra sus raíces de la Super Four Z1 de 1972, pero añade un giro al color y gráficos, además de una posición más centrada gracias a su manillar bajo acabado en negro. Un paso por delante de lo estándar, el manillar bajo crea una posición de conducción que se adapta perfectamente al carenado delantero minimalista y al asiento inspirado en competición. El sonido del sistema de escape ha sido meticulosamente afinado y encaja perfectamente con la atención al detalle prestados en la Z900RS Cafe así como su silenciador con acabado mate. Viene equipada con el Control de Tracción Kawasaki y el embrague asistido y antirebote. Comprendida en un chasis multitubular ligero y en consonancia con la horquilla invertida delantera de 41mm y la suspensión trasera Back link.

HUSQVARNA VITPILEN 701

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a Vitpilen 701 supone un paso adelante de Husqvarna Motorcycles en su retorno al segmento de asfalto. Es una moderna e innovadora naked bike equipada con un sofisticado motor monocilíndrico de 4T. Minimalista de diseño y concepto, ha sido creada para ofrecer una experiencia de pilotaje pura, excitante y auténtica. La sencillez, la funcionalidad y la practicidad fueron el núcleo de la idea original que hay detrás de esta moto. La Vitpilen 701 está propulsada por un moderno motor monocilíndrico de 692,7 cc de última generación, dotado de refrigeración líquida y equipado con la tecnología electrónica más avanzada, como el control de tracción desactivable. Con una potencia máxima de 56 kW (75 CV) y 72 Nm de par a 6.750 rpm, no hay ninguna duda del potencial de prestaciones de esta moto. Esta moto basada en el diseño, pero dotada de unas altas prestaciones revela el potencial de futuro de la marca. Su singularidad no se limita a la idea estética, es también inmediatamente perceptible en su pilotaje natural e intuitivo. Hacía mucho tiempo que no se veía algo fresco en el mundo del motociclismo y esto fue la motivación de la marca para crear una máquina funcional, práctica y simple que supiera captar la emoción atemporal del hecho de pilotar una moto. MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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HONDA CB1000R

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a CB1000R 2018 combina elegantemente lo de “más con menos”. Ofrece a su conductor unas enormes y utilizables prestaciones de motor, con el control de una máquina Supersports de vanguardia, mientras que su estilo innovador y minimalista le aporta un carácter totalmente nuevo. Para crear esta nueva identidad, los ingenieros de desarrollo de Honda han recalculado los puntos fuertes fundamentales del estilo Sport Naked-Streetfighter de la CB1000R existente, han elevado sus prestaciones y han le han añadido personalidad. Guiados por el minimalismo retro-industrial, la han desnudado del todo, apartándose de la inspiración ‘RR’ y usando en su lugar acabados en metal y un look minimalista según el tema de diseño de ‘Neo Sports Cafe’. El resultado es una máquina con una identidad única, una fusión de inspiraciones Sport Naked y Cafe Racer al desnudo. La CB1000R 2018 es 12 kg más ligera que el diseño anterior, ofreciendo una relación potencia/peso mejorada en un 20%. También es más pequeña, y aun así tiene una posición de conducción más relajada. El ángulo de lanzamiento está fijado en 25° con un avance de 100 mm. La distancia entre ejes es 10 mm más larga, hasta 1455 mm, con un peso en orden de marcha de 212 kg (12kg más ligera que el modelo anterior). La distribución de pesos es 48,5%/ 51,5% delante/detrás. Para contribuir a la agilidad de la CB1000R y para moverse de lado a lado, la altura del centro del cigüeñal es 5 mm más elevada.

DUCATI SCRAMBLER 1100

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l igual que en los años 60 cuando la Scrambler estaba disponible con tres motorizaciones diferentes (250, 350 y 450 cc), las motos de la Land of Joy actuales se ofrecen en tres diferentes cilindradas (400, 800 y 1.100 cc), que da como resultado una gama completa con buena aptitud para la diversión, estilo icónico, simplicidad y autoexpresión. Con un excelente poder de tracción y una geometría excepcional del bastidor, la Ducati Scrambler 1100 maximiza la libertad y la combina con la excelente seguridad que aporta Bosch con su ABS con asistencia en curvas y el Traction Control: dos características que van de la mano con la excelente posición de conducción especialmente desarrollada para este modelo. En este modelo Scrambler el paquete electrónico ha evolucionado en línea con la tradición de Ducati, au-

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

mentando la seguridad activa gracias a la plataforma inercial de Bosch. Se ha desarrollado para poder modificarla con facilidad y se ofrece en tres versiones diferentes: la Scrambler 1100, la Scrambler 1100 Special, que se inspira en el mundo custom, y la Scrambler 1100 Sport equipada con suspensiones Öhlins para los motoristas más deportivos.

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MX CLÁSICAS ASTUR 6ª Prueba en Colombres

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El día 15 de octubre se celebró en Colombres, coincidiendo con la concentración anual de motos clásicas, la 6ª y última prueba del 1º Trofeo MX Clásicas Astur 2017.

a participación de los pilotos habituales del trofeo conjuntamente con aquellos pilotos de toda España incondicionales del motocross clásico de Colombres, supuso un record absoluto de participantes, con 86 inscritos que obligó a que, por primera vez en el campeonato, cada categoría corriera de forma independiente. Un circuito muy exigente, que junto con las elevadas temperaturas dio lugar a una prueba muy dura físicamente para los participantes. En cuanto a las carreras en sí, 16 pilotos en la parrilla de 80 Twinshock, con dominio absoluto de Efrén Cabo que ganó las dos mangas, segundo en el podio fue Alejandro Rubiera y Pedro Piedra se subió al tercer puesto. Fueron también 16 participantes en 80 Evo, en la primera manga victoria clara de Jesús Vega-Arango, al que una fuerte caída en la primera manga de Twinshock le impidió tomar la salida en la segunda manga. Favorecidos por esta circunstancia, victoria de Balta Torre Crespo, acompañado en el podio por Alejandro Ugidos y Jose M.

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

C LASSIC

Macho del Olmo en segundo y tercer lugar respectivamente. En cuanto a la categoría de Pre-78, 27 participantes, la desgracia se cebó en Agustín López, que venció magistralmente en la primera manga y al que una avería en la segunda le apartó de lucha por la victoria. La victoria final correspondió a Ander Etxebarria, segundo puesto para Fermín Atorrasagasti y tercer lugar del cajón para Alejandro Ugidos.

Por último, en Twinshock, con 27 participantes, Nos vemos en el 2018, en el 2º Trofeo MX fuerte caída de Jesús Vega-Arango cuando do- Clásicas Astur. minaba claramente la primera manga, victoria Texto: José Ramón Fernández final de Pedro Piedra acompañado en el podio Fotos: José Luis Valdes por Antonio Lorenzana y Pablo Lorenzana. Desde el Motoclub Puch Asturias agradeceFINAL TROFEO MX mos la colaboración de todos aquellos que han colaborado en el éxito de esta primera CLÁSICAS ASTUR 2017 edición del Trofeo MX Clásicas Astur, en especial al Trofeo Quad Astur y a la Federación 80 Twinshock de Motociclismo del Principado de Asturias.

1º: Efrén Cabo Díaz 2º: Alejandro Rubiera Díaz 3º: Pedro Piedra Tuya 80 Evo

1º: Alejandro Ugidos Ruiz 2º: Francisco Alonso Menéndez 3º: Alejandro Lamarca García Pre-78

1º: Alejandro Ugidos Ruiz 2º: Fermín Atorrasagasti Rodríguez 3º: Agustín López Suárez Twinshock

1º: Pedro Piedra Tuya 2º: José A. Ampurúa Zunzunegui 3º: David Valbuena Álvarez MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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Remitiéndonos a sus orígenes, la Cappra 125 MX en versión 125 VA fue un modelo que se comercializó al principio solo en el extranjero y que difería bastante con respecto a la vetusta MX.

Texto: Juanjo Blanco - Fotos: Enrique Mayor

MONTESA CAPPRA 125 VA

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n la distribución de los transfers, por ejemplo, que ahora tenían una imagen similar al de un ánfora, y que para armonizar el grupo térmico al llevar los cilindros la camisa integrada, solo se necesitaba un revestimiento de aluminio evitando así tener que mecanizar todo el cilindro. Partiendo de un diámetro de 54 milímetros había la posibilidad de dos rectificados a 0,25 y 0,50 obteniendo así un motor “cuadrado” con también 54 mm de carrera y una apretada cámara de compresión de 16:1. El régimen de giro ideal para mostrar su carácter giraba en torno a las 6.000/7000 vueltas y así hasta casi las 8.000 que era donde sacaba toda la rabia ofreciendo algo más de 20 caballos a la rueda. La caja de cambios, totalmente rediseñada, pasaba de las cuatro velocidades de la MX a seis y estaban además muy bien escalonadas. En el carburador también la diferencia era sustancial,

“LA LIGEREZA DEL BASTIDOR TAMBIÉN ERA CONSIDERABLE AL UTILIZARSE EN SU ELABORACIÓN TUBO DE ACERO AL CROMO MOLIBDENO F 222, EL MISMO MATERIAL DEL BASCULANTE.” 64

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evolucionando de un modesto Amal 627 a un Bing 54-32. La ligereza del bastidor también era considerable al utilizarse en su elaboración tubo de acero al cromo molibdeno F 222, el mismo material del basculante. El escape, construido en varios tramos de paneles troquelados y soldados entre sí, se alojaba entre el depósito y la culata, bajo el asiento, quedando mucho más protegido de golpes externos. Había nacido una muy seria competidora para las Pursang y Phantom 125. Esta genuina moto de carreras apareció en 1974

Abajo podemos ver la Montesa Cappra 125 MX. Se puede apreciar la simplicidad con respecto a la 125 VA.

siendo sus pilotos oficiales, al inicio, siempre extranjeros porque desde 1975 ya se comercializaba en Italia, Francia Alemania e Inglaterra. Recordemos que el piloto galo Michel Combes la estuvo perfeccionando durante dos temporadas y cosechando un magnífico quinto puesto en el Campeonato del

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MONTESA CAPPRA 125 VA

Mundo de su categoría en 1974. En España se incorporó al catálogo de ventas en el inicio de 1976, paralelamente a la convocatoria por parte de la RFME del Trofeo Nacional Júnior de 125 cc. Después de una emocionante temporada 1975, el piloto catalán Joan Mitjans, venció en dicho

trofeo gracias a su buen hacer y al buen comportamiento de la motocicleta. Tal fue su dominio que incluso consiguió el subcampeonato de la categoría de 75 cc, otro de los trofeos enfocados a la creación de nuevos valores en el panorama del motocross nacional.

“EN ESPAÑA SE INCORPORÓ AL CATÁLOGO DE VENTAS EN EL INICIO DE 1976, PARALELAMENTE A LA CONVOCATORIA POR PARTE DE LA RFME DEL TROFEO NACIONAL JÚNIOR DE 125 CC.”

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MONTESA CAPPRA 125 VA

En 1976, otro gran piloto, Toni Arcarons, obtuvo el doblete en ambos trofeos de 75 y 125, ambos con Montesa Cappra, aunque la 75 era un prototipo que nunca llegó a ponerse a la venta. Sin duda, fue una extraordinaria temporada para la factoría de Esplugues, ya que, el malogrado Fernando “Randy” Muñoz venció en el Campeonato

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de España de 250 y en el Trofeo Nacional Senior de 500, también con Cappra VA. Desde luego Montesa acertó en el lanzamiento de este modelo, asegurándose en las siguientes temporadas una mayoría presencial en las múltiples competiciones de 125 sobre todo en la categoría Juvenil, obteniendo unas ventas interesantes en ese

Xavi León disfrutando de esta Cappra 125 VA, una de las dievrsas máquinas que componen su interesante colección.

MONTESA CAPPRA 125 VA

ESPECIFICACIONES Cilindrada Potencia Carburador Transmisión

123,7 20 CV a 7.500 rpm Bing 54/32 Primaria de 19/65 y 6 velocidades; secundaria 11/56 Llantas Akront WNM1-1.60 y WM2-1.85 Neumáticos Pirelli 300x21 y 400x18. Frenos De tambor de 130 mm Depósito Fiberglass de 6,7 litros de capacidad Distancia entre ejes 1.400 mm Longitud total 2.085 mm Peso 89 Kg Unidades producidas 1.250 Propietario Xavi León nicho de mercado. Cerca de 3.400 unidades entre VA, VB, VE y VF sirvieron para que muchos pilotos dispusieran de una excelente máquina carrerascliente para formarse. Agradecemos a nuestro buen amigo Xavi León las facilidades para fotografíar esta magnífica Montesa de su colección particular.

“MONTESA ACERTÓ EN EL LANZAMIENTO DE ESTE MODELO, ASEGURÁNDOSE EN LAS SIGUIENTES TEMPORADAS UNA MAYORÍA PRESENCIAL EN LAS MÚLTIPLES COMPETICIONES DE 125”

MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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NOVEDADES 2018 Salón EICMA de Milan Para este póximo 2018 las marcas de motos han rescatado para sus catálogos nombres ilustres del mundo del off-road. Diseños y nombres que todo buen aficionado recordrá y que muchos de vosotros ya tuvisteis en buestro garages.

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2018

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an pasado 30 años desde que la legendaria Honda Africa Twin 650 rodó por primera vez en Europa y aunque la motocicleta que ahora luce su nombre – lanzada en 2016 como la Africa Twin CRF1000L – no comparte ninguna pieza común con su predecesora, hereda la esencia y el espíritu que hicieron tan buena al original. Para 2018, Honda ha reforzado los puntos fuertes en los que se fundamenta el éxito de la Africa Twin. El modelo base, CRF1000L Africa Twin, recibe un montón de actualizaciones de detalle, tanto en la opción con cambio clásico como en la de Transmisión de Doble Embrague (DCT) (Dual Clutch Transmission), que mejoran la experiencia de conducción y la satisfacción del propietario, mientras que la nueva versión CRF1000L Africa Twin Adventure Sports amplía aún más sus capacidades en el terreno del off-road de larga distancia. Al lado de su hermana, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports es obviamente más alta, con un asiento más plano y una posición de conducción más erguida. El

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carenado y la pantalla parabrisas ofrecen mayor protección contra el viento y una defensa de cárter y barra lateral más grandes protegen completamente la máquina. Una capacidad de

gasolina extra, de 5,4 l, aumenta la autonomía por encima de los 500 km, mientras que los puños calefactables y una toma de carga AC aumentan el confort y la funcionalidad.

C LASSIC

FANTIC CABALLERO

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a gama Caballero se fabricará en tres tamaños de motor: 125, 250 y 500 cc. y se lanzarán dos versiones diferentes: una versión ‘Scrambler’ adecuada para uso ‘on’ y ‘off-road’ y una versión ‘Flat-Track’. Las dos nuevas Fantic montan sendos escapes de doble salida vertical y biselada de la marca Arrow. Por lo demás, y salvando algunas excepciones, comparten todo a nivel de chasis de espina central de acero al cromo molibdeno y equipamiento. A parte del motor y ciertos detalles estéticos otra de las principales diferencias entre los dos acabados son las llantas, mientras que la scrambler calza llantas de 19 pulgadas delante y 17 detrás con neumáticos de corte off-road, la street tracker usa llantas de 19 pulgadas en ambas ruedas.

YAMAHA XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ RAID EDITION

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n 2018, Yamaha presentará la XT1200ZE Super Ténéré Raid Edition, el último modelo de la gama Adventure, considerado como uno de los modelos más duraderos y de mayor capacidad en esta categoría competitiva. Las altas especificaciones de este último modelo está inspirada en el desarrollo de laTénéré 700 World Raid, y además viene totalmente preparada para ex-

ploración a larga distancia al más alto nivel. Equipada con un motor de dos cilindros de 1199 cc extraordinariamente resistente y fiable con un cigüeñal de 270 grados que proporciona un potente par para una conducción sin esfuerzo, la Super Ténéré es la moto que eligen los aventureros profesionales de la larga distancia. Sus prestaciones proporcionan toda la

información que necesitan saber a los pilotos de aventura profesionales: transmisión por cardan, suspensión con ajuste electrónico, depósito de combustible de 23 litros, asiento y pantalla ajustables, frenado unificado y tecnología de control electrónico avanzada, que incluye sistema de control de tracción, control de crucero y D-Mode. La Super Ténéré Raid Edition también está equipada con paneles laterales de carbono, mientras que el nuevo diseño refuerza su espíritu dinámico y robusto, y resalta su posición como el mejor modelo Adventure de gran capacidad de Yamaha.

DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED BLACK EDITION

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a Scrambler Desert Sled Black Edition es una versión especial que añade al carácter off-road una marca de personalidad. El nombre Desert Sled, “Trineo de Desierto”, se refiere a las motos de más de 500 cc de serie que los motoristas modificaban para el desierto de California con neumáticos de tacos, suspensiones reforzadas, llantas de radios y placas de protección motor para proteger la moto de los detritos y de los caminos impracticables del desierto. La Scrambler Desert Sled Black Edition retoma exactamente este espíritu, acentuado por un color que rinde homenaje a los años ‘80, la época de oro de las motos enduro. MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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FEVA

BUCAREST 2017

ASAMBLEA GENERAL FIVA

Los pasados días 16 al 18 de noviembre han tenido lugar las reuniones anuales de las diferentes comisiones FIVA y la asamblea general de la FIVA, contando con la presencia de multitud de federaciones nacionales llegadas de todo el mundo.

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a FEVA –Autoridad Nacional de FIVA en España– ha participado con dos miembros de la junta directiva, asistiendo a todas las reuniones programadas de las que podemos destacar las siguientes noticias: Comisión Motocicletas: Continuamos con Cristina Soler como miembro de dicha comisión, se entregó un manual para organizadores de FIVA Motorcycle Rally, que debidamente traducido publicaremos en la web de FEVA, se dio cuenta de los distintos eventos realizados en Europa con motivo de la FIVA Motorcycle Week, entre los cuales cabe destacar el llevado a cabo en nuestro país: una Impalada que contó con casi 200 participantes, se presentó la 2018 Motorcycle Week, próximamente comunicaremos la fecha para quién desee colaborar en la misma, también se presentó un video del Rally Mundial FIVA 2017 celebrado en Francia y la presentación del Rally Mundial 2018 en Hungría, cuando tengamos información del mismo la facilitaremos a los clubes para su difusión a los socios. Se presentó un acuerdo de cooperación entre FIVA y FIM (Federación Internacional de Motociclismo) para la preservación del patrimonio motociclístico, el anterior databa de 1994. También se elabora una tarjeta de identidad exclusiva para motos. El Sr. Palmino Poli fue reelegido como director de la comisión. Comisión técnica: Se ha desarrollado un sistema “on line” de emisión de las tarjetas de identidad FIVA que va a sustituir en breve a sistema de emisión y archivo en papel. El registro de las mismas generará una enorme base de datos que incluye el escaneo de las tarjetas emitidas en papel hasta hoy. Comisión Legislación: La fuerte presión que supone la corriente hacia la que se encamina el mundo de la automoción, con la progresiva “electrificación” del parque y las restricciones ya inmediatas en muchas ciudades europeas, obliga a la Comisión a realizar un esfuerzo cada vez mayor de “lobbying” frente a las ad-

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ministraciones europeas. Así mismo, la creación de “zonas de emisiones cero” en las grandes ciudades nos obliga, igualmente, a concienciar a las administraciones y la opinión pública sobre la conservación y promoción de los vehículos antiguos como herencia industrial y cultural que son. Comisión de Cultura: Ha sido editada y mejorada la llamada “Carta de Turín”, incluyendo un apéndice sobre la conservación y aplicación de pinturas en colaboración con el nuevo patrocinador de la FIVA: Glasurit. La carta de Turín contiene una serie de recomendaciones sobre cómo preservar de forma más adecuada el patrimonio que representan nuestros vehículos. Incluye ejemplos sobre la restauración, conservación y mantenimiento de la pintura, de gran utilidad. FEVA presentó la candidatura como miembro de esta comisión del Sr. Raúl Aranda, en sustitución del Sr. Salvador Claret que lo fue durante estos últimos años, si bien la confirmación para la incorporación de nuevos miembros

se tomará en la primera reunión que celebre dicha comisión. La eslovena Sra. Natasa Jerina Grom es la nueva presidenta de la comisión en sustitución del Sr. Roberto Loi. Comisión Eventos: Se presentó el nuevo Código de Eventos 2018, que debidamente traducido será publicado en la Web de FEVA. 2019 va a acoger un Rally Mundial FIVA en Andorra, lo que representa una excelente noticia para los aficionados españoles que podrán disfrutar de la hospitalidad de nuestros vecinos y amigos andorranos, junto a la espectacularidad de vehículos venidos de todo el mundo; cuando dispongamos de información acerca del mismo la enviaremos a todos los clubes para su difusión. Se ha firmado un nuevo acuerdo de cooperación entre FIVA y FIA, el anterior databa de 1990. El Sr. Tony Davies fue reelegido como Director de la Comisión. Vehículos profesionales: Autobuses, camiones, tractores, furgones y demás vehículos de uso profesional o militar están de moda. Y así lo atestiguan la cantidad de eventos a nivel internacional que se vienen celebrando en los últimos años alrededor del mundo. Para muestras las últimas concentraciones de camiones celebradas en nuestro país, o la iniciativa para tractores realizada en Galicia y que reunió a más de cincuenta unidades en perfecto estado de marcha durante las Jornadas de Patrimonio del presente año. El Sr. Roberto Sarzani es el nuevo Director en sustitución del Sr. Renato Pujatti. Juventud: Dentro las inquietudes manifestadas por la comisión, destaca el paulatino envejecimiento de la afición y proponen acciones a los miembros para evitarlo.

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CLASSIC SHOW

THE 24TH CLASSIC MOTORCYCLE MECHANICS SHOW Habrá que Buscar Nuevos Mercados

Eso es lo que tendremos que hacer los españoles que por un motivo u otro queramos una moto clásica a buen precio y en impecable estado, procedente de más allá de nuestros Pirineos y del otro lado del charco. Hasta hace cuatro o cinco años parecía rentable adquirir estas motocicletas, bien en el Reino Unido o en Alemania, puesto que los precios eran bastante asequibles para el ciudadano medio. Pues bien, parece ser que eso no va a ser posible de aquí en adelante salvo que dispongamos de una cartera bien repleta de billetes.

N

o habían transcurrido seis meses todavía desde mi última visita a la gran isla, con motivo del 36th Classic Bike Show de Stafford, cuando ya estaba preparando otro desplazamiento a la Gran Bretaña. En esta ocasión la intención era, y fue, asistir al “24th Classic Motorcycle Mechanics” del 14 y 15 de octubre en la ciudad de Stafford, y de paso, si es que el bolsillo lo permitía, comprar diversas piezas para mis motos e incluso para las de algún amigo, y recoger otras que ya había comprado y que estaban a buen recaudo en la casa de un buen amigo mío residente en Stoke On Trent. Esta cita la preparé para viajar yo solo, ya que parece ser que nadie se animó a acompañarme, bien por pereza o porqué ya están cansados de aguantarme viajando por esos mundos de Dios, aunque hasta el último momento mantuve la esperanza. Por este motivo esperé demasiado tiempo para comprar los billetes de avión, reservar el hotel y el coche de alquiler, cosa que a la postre se tradujo en unos precios bastante más elevados que si lo hubiera hecho con los tres meses de antelación habituales. Hay varias opciones para desplazarse a esta esta y otras ferias en el Reino Unido: una es hacer el desplazamiento en coche a través del euro túnel, con el consiguiente incordio de muchas horas de conducción hasta Calais y después embarcar el vehículo en el tren que cruza el estrecho y, una vez en la isla desplazarte unos 450 km hacia el norte, opción bastante cara si además se le añade el pago de la autopista hasta la zona de embarque. Otra opción más recomendable, si es que pretendes traer alguna motocicleta o muchos kilos de repuestos, es hacer el viaje en tu coche particular, bien sea con remolque o en un furgón, para lo que será necesario que te desplaces a Santander o a Bilbao donde embarcarás tu vehículo en un ferry de Brittany Ferries y arribarás al puerto de Portsmouth o al de Plymouth. En ambos casos, además del viaje hasta el puerto de salida elegido deberás añadir un mínimo de 20 horas de viaje en barco amén de

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la posibilidad de que pases casi toda la travesía visitando los W.C del ferry y a lo que hay que añadir el desplazamiento hasta la ciudad elegida como destino (otros 350/400 km). Y además los ferris no salen a diario como pudiéramos pensar, lo que nos obliga a pernoctar varias noches en el país de destino, con el consiguiente incremento del gasto. Hay una tercera opción, la que es más socorrida y que es hacer el viaje en avión y desembarcar en los aeropuertos de Birmingham, East Midland, Manchester o Liverpool, según conveniencia de horarios o ubicación de la feria. El vuelo a Londres lo desestimo porque, como casi siempre, el viaje de ida coincide en viernes, las autopistas están a rebosar de vehículos y hay innumerables atascos. Desde estos cuatro aeropuertos antes citados hasta Stafford solamente nos separan unos 70/80 km, vamos…un paseo. Una vez en Inglaterra yo, suelo alojarme en Stoke On Trent, a unos 35 km de Stafford, pero muy bien comunicado, a unos treinta minutos del County Showground de Stafford, lugar donde tiene lugar el evento. Hasta aquí el viaje. La feria tiene lugar en una zona de enormes prados a unos 5 km de Stafford, donde se ubican los cuatro pabellones de exposición –uno de ellos dedicado a la subasta de Bonhams– pero todos a cubierto de las inclemencias del tiempo, que son muchas y muy variadas, además de tres larguísimas calles en el exterior con stands a ambos lados de las mismas, así como un quinto pabellón dedicado en exclusiva a

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CLASSIC SHOW

las motos de Off Road, donde es habitual encontrarse a personajes como Sammy Miller o M. Andrews. La visita a feria, si es que se pretende hacer detenidamente, nos llevará sin descanso desde las 9 horas de la mañana, que es cuando se abren las puertas, hasta las 18 horas, procurando hacer la compra de lo que nos interese sin esperar a dar una segunda vuelta ya que corremos el riesgo de no volver a encontrar el lugar donde la vimos o la pieza “haya volado”. Hay puestos de venta de todo lo imaginable relacionado con la motocicleta, herramientas, ropa de moto, elementos de transporte y elevación, “piecerío” diverso, vamos… de todo un poco, normalmente a precios bastante razonables, no así las motocicletas completas que en estos últimos años han experimentado un alza de precios que roza lo irracional. Hoy en día, salvo que seas una persona adinerada, no interesa comprar en el Reino Unido a no ser que busques una motocicleta en concreto, que allí las hay y muchas, pero pagando mucho. Bien, como yo ya he estado en el Classic Bike Show de Stafford dieciséis veces, suelo ir a “tiro hecho”, así no pierdo tiempo y así puedo dedicarme a hacer fotografías de todo lo allí expuesto y saludar a los

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españoles que encuentro por allí, que, aunque pocos, los hay. En esta ocasión, a diferencia del Classic Bike del pasado el mes de abril con el que comparte escenario, la oferta se reduce a motos fabricadas en los años 60, 70 y 80, casi todas ellas de origen nipón. Los precios, como ya he dicho, son de escándalo, al contrario de los repuestos que se mantienen en precios bastante asequibles a mi/nuestro bolsillo, principalmente los refabricados de “nueva hornada “o como los de David Silver, que lo tiene casi todo en Honda. Antes de pasar a saludar a los miembros del Moto Club Pistón y charlar un ratito con ellos, quise visitar los espacios reservados a los clubes mono-marca y mirar de cerca las motocicletas que iban a participar en los distintos concursos que se iban a llevar a cabo. Asimismo, aproveché para escuchar la entrevista y realizar algunas fotografías al personaje invitado de esta 24th edición, Aaron Slight, valiente piloto de SBK y asiduo participante en las Road Racers que se celebran en la Isla de Man e Irlanda. Tras dar un largo recorrido por los innumerables puestos de recambios entré en el pabellón de la subasta de Bonhams, centro comercial y económico de esta feria, donde pude apreciar de cerca en incluso tocar algunas de las motocicletas con más historia y mejor pedigrí que haya visto en mi ya larga vida. Entre las joyas allí representadas tenemos, una Henderson

1.068 cc Four de 1914 cuyo precio final fue de 113.500 libras, una Pierce 668 cc Four de 1911 por 107.900, una Brough Superior 981 cc SS80 de Luxe de 1932 por 107.900 y así hasta completar el lote de 157 motos que salían a subastaba. Lo que se dice al alcance de todos…... Como ya me empezaba eran cerca de las 6 de la tarde, me dediqué a comer y beber algo por los muchos puestos de comida/bebida allí dispuestos (lástima que no conozcan el pan con tomate y jamón). El día siguiente, domingo 15, lo dediqué a las últimas compras y a ver las motos

ganadoras de los distintos concursos convocados. Pasado el mediodía y en previsión de posibles atascos –que los hubo– me trasladé al aeropuerto de Manchester, donde aparecí de milagro porque no encontraba el punto de devolución del coche de alquiler. Para quien esté interesado en visitar estos lugares y asistir a las distintas ferias importantes que se celebran en el Reino Unido, yo les animo a que lo hagan y así podrán comparar con lo que se nos ofrece en nuestra tierra. La verdad es que vale la pena. Seguro que el gasto, a parte de las compras que puedas realizar, no te echará para atrás. Puedes conseguir vuelos ida/ vuelta por unos 70 €; Hotel por 70 € la noche y coche de alquiler por unos 60 € por tres días. Solo hay que animarse e intentar engañar a algún amigo para que comparta gastos y nos acompañe. Nuestra próxima cita en Reino unido será el 21 y 22 de abril del 2018, también en Stafford, aunque en esta ocasión las motos allí a la venta, en su inmensa mayoría, sean anteriores a la 2ª G.M y principalmente de procedencia inglesa. Tampoco hay que olvidar la feria que tiene lugar en el mes de febrero en Bristol, bastante aceptable, aunque no a la altura de las dos que se despliegan en Stafford. Tiempo hay para ir planificando el viaje. Texto y fotos: Fernando Badía Baldellou

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REUNIÓN

SIGÜENZA 2017 VI Ruta Ciudad del Doncel

Una nueva cita nos esperaba a primera hora de la mañana del pasado sábado 8 de octubre, y ya van 6, para disfrutar de una estupenda jornada en moto, en nuestras amadas clásicas, en la Plaza Mayor de Sigüenza.

R

odeados de piedra e historia, de humo y aceite, de frío y de niebla… porque a pesar de los magníficos 27 grados que se llegó a alcanzar a lo largo del día, la mañana comenzó fría, con solo 7 grados, como cabe esperar en estas épocas del año, y con una espesa niebla cargada de finas gotas de agua que hacía difícil la conducción por la mala visibilidad que suponía la acumulación de la misma sobre la visera del casco. Por fortuna, esto duró poco tiempo, y a eso de las 10:45 h., cuando realizamos la salida de la VI ruta de motos clásicas que organizamos en el Clásicos Sigüenza-Club, la mañana estaba ya completamente despejada, haciendo realidad ese que dice: “mañanitas de niebla, tardes de paseo”. Así pues, una vez realizadas las inscripciones, calentados con un buen chocolate que se ofreció a todos los presentes, colocados los números en cada motocicleta, y guardada a buen recaudo la bolsa de obsequios recibida, nos dispusimos a comenzar la preciosa ruta elegida para esta ocasión que nos esperaba por delante.

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El número de inscritos de este año fue de 45 motocicletas y un total de 56 personas, incluidos los acompañantes, por lo que éramos como una gran familia sobre dos ruedas. Un número que facilitó la tarea de la organización de mantener unido al grupo y que nadie se quedara atrás o se perdiera.

Salimos de Sigüenza por la carretera comarcal CM-110 en dirección Atienza, tramo con poco más de 30 km, buen firme, y trazado con pocas curvas, para continuar por esta misma carretera hasta tomar el desvío a la GU-213 dirección a la población de Condemios de Arriba, otros 25 km

más, donde realizamos la primera parada para el primer repostaje. Las motos, la que lo necesitara, y los demás, repostamos todos con un bocadillo y un refresco. Después de llenar todos los depósitos, descansar, charlar sobre el recorrido ya realizado y comprobar que las motos estaban en perfecto estado para seguir la ruta, volvimos de nuevo a la carretera. Tomamos la comarcal CM-1006 donde da comienzo la carretera de curvas con los puertos de Valdepinillos y La Huerce para, después de pasar por Umbralejo dirigirnos a nuestro siguiente punto de destino, Valverde de los Arroyos, seña de identidad de los pue-

blos de la arquitectura negra de la comarca del Ocejón. Una arquitectura de pizarra, madera y barro que comparten todas las construcciones de esta preciosa localidad situada a más de 1200 metros de altura y con poco más de 80 habitantes censados. Una vez visitado el pueblo, continuamos hasta la población de Palancares, para realizar la parada más importante del día, la de la comida, porque después de una mañana de curva y contracurva, ya había ganas de descansar un buen rato. Aquí nos esperaban las instalaciones del mesón Ocentejo, donde dimos cuenta de unas estupendas viandas que nos aportaron las

fuerzas necesarias para continuar con el resto de la ruta. De nuevo sobre nuestras monturas, continuamos por la GU-211 hasta llegar, después de recorrer otros 36 km, a Cogolludo, municipio de la Serranía y antiguo señorío de los duques de Medinaceli, donde realizamos una parada técnica y cultural en su plaza para contemplar el magnífico Palacio renacentista de los Duques de Medinaceli, de finales del año 1400. Desde aquí nos desplazamos hasta Espinosa de Henares, 7 km, para que los que lo necesitaran repostaran sus motos, y una vez con el depósito lleno y tomando la CM-101, nos dirigimos a Jadraque y a Mandayona para, enlazando con la CM-1101, llegar nuevamente al comienzo de la ruta y final de trayecto, a la plaza mayor de Sigüenza. Así, un año más y desde la majestuosa y porticada Plaza Mayor, después de haber recorrido 200 km de intensa pero preciosa ruta, se dio por finalizada esta magnífica jornada motera de nuestra VI Ruta de Motos Clásicas organizado un año más por el Clásicos Sigüenza-Club. Desde la dirección del club os queremos dar las gracias a todos los participantes y acompañantes por vuestra asistencia, ya que sin ella no sería posible su realización, y os emplazamos de nuevo para la ruta del próximo año en la que a buen seguro volveremos a disfrutar de otra gran jornada con nuestras clásicas. Ya lo sabéis, contamos con vuestra participación. ¡Os esperamos…! Texto y fotos: Clásicos Sigüenza-Club

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SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU

Imagínese que es usted un joven piloto que está en Australia participando en una carrera de motos, que va subido a la primera bicilíndrica de carreras GP de Yamaha de 125 cc, y que está en el grupo de cabeza, cuando sin previo aviso y mientras vas frenando para solventar un tramo complicado ves que te adelanta por la derecha una moto de un rojo brillante. Y no sales de tu asombro cuando descubres que es un escúter, el Stepthru de Kawasaki. ¿Cómo es posible que me esté pasando esto a mí? Texto: Alan Cathcart - Fotos: Stephen Piper

SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU

“SU OBJETIVO ERA DOBLE DEMOSTRAR QUE SUZUKI ERA UNA FIRMA CON POSIBILIDADES EN EL MUNDO DE LA COMPETICIÓN Y BENEFICIARSE DE LA PROMOCIÓN”

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S

i este cacharrín ni tan siquiera tendría que estar aquí y mucho menos alcanzar las velocidades que alcanza. Pero luego descubres que es una máquina de 115 cc que Graeme Laing ha fabricado para Suzuki que lleva el nombre de SuperStepthru y que es mejor que te vayas acostumbrando, porque te enfrentas a la determinación de un individuo que pretende si no ganar sí sorprender, y efectivamente lo consiguió. En 1970, Laing era el distribuidor oficial de Suzuki en Victoria y era además el propietario y gerente de la Melbourne Motorcycle Company. Su objetivo era doble demostrar que Suzuki era una firma con posibilidades en el mundo de la competición y beneficiarse de la promoción. Será ahora Peter Jones, su mano derecha desde la creación de la empresa en 1965 hasta su desaparición en1982, el que nos ayude a conocer un poco a nuestro protagonista: “Conocí a Graeme a principios de la década de 1960 cuando me uní al Club de Motociclismo de Sandringhama y nos hicimos amigos de inmediato. Cuando en 1965 fundó Melbourne Motorcycles me contrató a tiempo parcial para que le ayudara a montar el primer envío de Suzuki a Victoria, y como no me salió mal del todo enseguida estuve trabajando a tiempo completo. Fue una suerte poder estar en un equipo en el que se las motos de carreras formaban parte del día a día porque tanto Graeme como yo solíamos competir. Graeme lo llevaba haciendo desde 1958 con una BSA Bantam preparada, pero tras la creación de la empresa empezó a hacerlo con una A100 intentando que Suzuki metiera la cabeza en

Abajo a la ziquierda Graeme Laing por primera vez sobre la Suzuki SuperStepthru en Calder diciembre de 1970. Abajo a la derecha Graeme Laing pilotando su BSA Bantam 125 en los sesenta.

las carreras de motos en Australia. La moto llevaba un kit de carreras de fábrica, pero era para motocross, supongo que nadie en Japón pensó nunca que se pudiera correr con una A100. Estas A100 empezaron siendo unas monocilíndricas de carretera con motor de 50 x 50 mm de válvula rotativa, 98 cc y refrigerado por aire, pero con el mencionado kit se conseguía duplicar la potencia. El cilindro estaba rectificado, con la admisión al cárter y el escape formando una T; el kit incluía cámara de expansión para el escape, encendido electrónico, nuevas relaciones para la caja de cambio de cuatro velocidades y un tanque por

separado para el aceite. Pero no totalmente satisfecho preguntó a la casa si sería posible aumentar la potencia del motor hasta 125 cc y a lo que respondieron que era imposible. Aun así, él insistió y comentó que él acoplándole al cilindro de la A100 de 54 mm un pistón Wiseco T20 había llegado hasta los 115 cc, pero que quizás ellos tuviesen una idea mejor. Le contestaron que lo habían intentado pero que siempre les había dado problemas la camisa del cilindro que terminaba deformándose y originaba problemas de adherencia con el pistón, y que para evitarlo habían fabricado un cilindro especial con una camisa de 3 mm de grosor que

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resolvía el problema pero que era incompatible con Wiseco y que le sugerían que se sirviera del estándar T20, pero cambiándole los pasadores y acortándole la falda. Le suministraron diagramas de cómo debería reforzar el bastidor y el basculante para aumentar la rigidez y añadieron que su distribuidor en Venezuela había mejorado la maniobrabilidad y la estabilidad de la moto acoplándole una horquilla Ceriani delante, y atrás unos amortiguadores Girling. Quedaba claro que en el propósito de competir con una A100 no estaba solo. Sin embargo, la prioridad de Graeme era el motor, por lo que pidió de inmediato los cilindros que le sugerían a la vez que requería las explicaciones pertinentes para la rectificación de las culatas. En efecto cambió los pasadores del pistón, pero fue en un Wiseco y así fue como consiguió que la A1002 115 cc se convirtiera en una moto de carreras competitiva durante más de tres temporadas consiguiendo estar entre las cinco primeras de Australia. No conforme con esto y pensando en sacar más provecho a la promoción conseguida, decidió participar en la categoría de 125 cc para la temporada de 1971; lo haría con un escúter de Suzuki, pero con el motor de la A100-2. Y es que como afirmaba Graeme Laing persigue la Yamaha de Peter Hagan en Sandown Park en 1972, la imagen está tomada justo antes de que Hagan se estrellara derribándoles a ambos.

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“ESTAS A100 EMPEZARON SIENDO UNAS MONOCILÍNDRICAS DE CARRETERA CON MOTOR DE 50 X 50 MM DE VÁLVULA ROTATIVA, 98 CC Y REFRIGERADO POR AIRE”

SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU

en una entrevista que concedió a la revista REVS, “si no se puede ganar, por lo menos hay que dar espectáculo”. Hasta ideó una vestimenta con la que acudir a los eventos y carreras, una elegante chaqueta con camisa y pajarita, pero con pantalones de moto de cuero, que molestaba a la gente “seria” y que se le terminó prohibiendo porque decían que la gente protestaba. Se hace difícil creer que a la gente en 1971 le preocupasen estos temas de seguridad. En las siguientes temporadas esta SuperStepthru se convirtió en la favorita del publico dondequiera que estuviera, y Graeme demostró que este escúter le permitía no solo ir rápido y divertirse sino quedar entre las cinco primeras motos de la clasificación. Solo abandonó en dos ocasiones y aunque con el tiempo remodeló ligeramente el motor y probó con otro basculante para alargar la distancia entre ejes, las rivales eran cada vez más potentes y la necesidad de atender un próspero negocio le apremiaba y por eso terminó vendiendo el escúter a Rod Ward, un miembro del Club de Motociclismo de la Universidad de Melbourne, quien a su vez la vendió a Duncan Simons, que estuvo compitiendo con ella hasta que se averió y la llevo al taller de Peter White, que me confesó que ésta había sido la moto de sus sueños desde que tenía 14 años.

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SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU Es ahora Peter el que retoma la historia. “En cuanto llegó al taller le dije a Duncan que si se cansaba de la moto me la vendiera. No solo no me hizo caso, sino que se la dejo a un amigo para que corriera Broadford, y la destrozó. De vuelta al taller le dije que la avería era seria y que la dejase estar, pero que yo seguía interesado. Por fin en 1993 cerramos el trato, pero entonces tuve un accidente mientras probaba una Kawasaki ZX10 para un cliente, me rompí la espalda y estuve hasta el 2005 sin poder subirme a una moto, aunque esto me dio tiempo suficiente para restaurarla”. Con la SuperStepthru ahora restaurada ha participado en cuatro ocasiones, tres en Broadford y otra en el Campeonato de Clásicas de Tasmania donde quedó cuarto. “A pesar de ser una máquina de carreras, este Stepthru de Suzuki está casi como los de serie me comenta Peter. Todavía tiene la suspensión y los frenos originales, incluso las zapatas del tambor de freno delantero son los mismos, al igual que el cable y el velocímetro que siguen funcionando. La carrocería es original, y solo he reemplazado la góndola y el guardabarros trasero. Venía con un cilindro de kit de carrera extra y una caja de engranajes de relación cerrada, que todavía tengo, y es casi tan rápido

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“A PESAR DE SER UNA MÁQUINA DE CARRERAS, ESTE STEPTHRU DE SUZUKI ESTÁ CASI COMO LOS DE SERIE ME COMENTA PETER” como un TA125. Pero la primera marcha es bastante corta, y te hace perder en la salida 4 o 5 segundos que luego hay que tratar de recuperarlos en las curvas, encima peso algo más que Graeme Laing, y también algo más que la moto que sólo pesa 67 Kg”. Evidentemente también pesa menos que yo como pude comprobar en las quince vueltas de 2,16 Km que di con ella al circuito de Broadford en la Bike Bonanza de todos los años En las dos primeras vueltas no paré de reírme dentro de mi Arai de la situación tan extraña que estaba viviendo, subido a una moto que se alejaba

Graeme Laing acoplado a la perfección a su moto para ofrecer la mínima resistencia al aire y así lograr mayor velocidad punta. Calder año 1971.

de todo lo que uno puede pensar que es una moto de competición, pero que aun así adelanté a una Norton Manx de 350 cc en una recta. Parece increíble lo que un pequeño taladro en un cilindro puede conseguir en un motor de 98 cc. No lleva tacómetro, pero te das cuenta enseguida de cuando tienes que cambiar de marcha, me parece que en torno a 8.000 rpm el motor empieza a perder fuelle, aunque creo que apretando ligeramente el embrague llegué a superarlas. La palanca de cambio al pie izquierdo está muy bien ajustada y es tan rápida que basta pisar con un poco más de fuerza

para cambiar. La primera en efecto es corta y hay que tirar mucho del embrague para mantener al motor en la banda de potencia adecuada, afortunadamente las otras están más espaciadas. El único instrumento que equipa es el cuentakilómetros y es el original, y durante la carrera se mantuvo casi siempre en los 100 km/h. Esta Suzuki es realmente corta y estrecha, aunque los protectores de las rodillas den sensación de lo contrario, una sensación que desaparece tan pronto como te subes a la moto y te sientas sobre su asiento largo y estrecho y la arrancas con el pie derecho. El sonido

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SUZUKI F50 SUPERSTEPTHRU

SUZUKI

F50 SUPERSTEPTHRU

que te llega a través del tubo de escape tipo aguijón con la salida a la izquierda, es el que corresponde a un motor de los potentes. A pesar de estar embutido en la carrocería, la postura de conducción es cómoda porque puedes moverte hacia atrás para estirarte y ocultarte tras la góndola del manillar en las rectas y luego recuperar hacia delante y ponerte en vertical para frenar en las curvas. Y precisamente esto de frenar no es el punto fuerte de la moto hay que recurrir al tambor de delante y al de

ESPECIFICACIONES Motor

Monocilíndrico de dos tiempos de válvula rotativa refrigerado por aire y con lubricación por inyección de aceite, Posi-Force

Dimensiones

54 x 50 mm

Cilindrada

115 cc

“LA ESTABILIDAD NO ES SU FUERTE Y EN TODO MOMENTO PERCIBES ESE NERVIOSISMO QUE LA LLEVA A IR DE UN LADO A OTRO A LA MÍNIMA”

Potencia

17 bhp a 8.000 rpm a la rueda trasera en la configuración de 98 cc y de 20 bhp en la de 115 cc

Carburación

Mikuni de 1 x 20 mm

Encendido

CDI de Suzuki con rotor de cuatro puntos

Caja de cambios

Cuatro velocidades de relación cerrada

atrás para parar la moto; en ambos casos son unos SLS de 120 mm y que empiezan a brillar por su ausencia al tercer toque fuerte que les tuve que aplicar en las curvas del circuito. No están a la altura de la moto. Acostumbrarse a este SuperStepthru no es inmediato, cuesta un rato; la estabilidad no es su fuerte y en todo momento percibes ese nerviosismo que la lleva a ir de un lado a otro a la mínima y donde el sobreviraje en las curvas de 180º es una amenaza real. Y es entonces cuando conviene recordar que en lo que estás subido es poco más que una bicicleta con motor, pero a la que hay que tratar como a una moto de carreras y disfrutar sin ir más allá. Un detalle a destacar es el buen agarre de los Michelin M45 que equipa. Peter me comenta algo apesadumbrado que cuando rodó por primera vez en este escúter en 1995 lo hizo con el kit indumentario de Graeme Laing unos pantalones de cuero negro combinados con una chaqueta de esmoquin con la pajarita y el pañuelo incluido pero que lamentablemente de no usarlos se han encogido y no se los puede poner. ¡Los estragos que en las cosas y los hombres hace el tiempo…! “

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Chasis

Tubular de acero estampado

Suspensión

Delante una horquilla telescópica y atrás basculante de acero estampado con dos amortiguadores Suzuki

Lanzamiento

25º y 70 mm de avance

Distancia entre ejes

1040 mm

Peso

67 Kg en seco

Distancia entre ejes

1040 mm

Frenos

Suzuki de tambor de 120 mm en ambos trenes

Ruedas

Delante neumático Michelin M45 de 2.75-17” sobre llanta de radios de acero de Suzuki, y atrás un Michelin de 3.00-17” también sobre llanta de radios de acero de Suzuki

NOTA: Quiero agradecer a Jim Scaysbrook , el editor de Old Bike Australasia por todo el material fotográfico de archivo

Año de construcción 1970

PORT

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

Propietario

Peter White, Kilmore, Victoria, Australia

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Peugeot 150 cc restaurada y documentada. Precio: 2.200 Telf: 676 558 59 09 3/183

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Sanglas 400F en buen estado. Precio: a convenir Telf: 609 26 59 37 5/183

Guzzi 65 restaurada y documentada. Precio: 2.800 Telf: 676 55 59 09 6/183

Puch T2X, buen estado y funcionando sin papeles, para piezas. Vendo o cambio por Puch Borrasca verde y blanca o motor completo de Vespa 150 S. Precio: 120 Telf: 600 77 31 20

Derbi Variant Revolution casi nueva y con la documentación al día. Precio: 650 Telf: 647 74 08 31 1/182

Derbi Variant documentada y restaurada. Precio: 500 Telf: 676 55 59 09 2/182

MV Agusta Deva 235 cc restaurada al 100 por ciento por profesional. Funciona perfectamente y tiene la ITV. Moto para concentraciones por su fiabilidad. Precio: 4.500 Telf: 660339282 3/182

Ducati Scrambler 350 cc restaurada por profesional tanto de motor como de la parte ciclo. Pasada a 400 cc, con encendido electrónico e ITV al día. Precio: 5.500 Telf: 660339282 4/182

Moto Guzzi Hispania Z98 restaurada al ciento por ciento por profesional. Funciona perfectamente, perfecta para concentraciones. Precio: 2.300 Telf: 660339282 4/182

Montesa D51 restauración antigua. A falta de ITV. Precio: 2.700 Telf: 687566038

BMW R69S totalmente restaurada con recambios originales, con toda su documentación al día y lista para rodar. Precio: 17.900 Telf: 636577005

Bultaco Mercurio mod. 7 restaurada completamente. Documentación al día. Mando más fotos a interesados. Precio: 2.600 Telf: 622825536

Bultaco Matador Mk9 restauración integral por especialista Bultaco. Motor en rodaje y totalmente original. Documentada, ITV. No cambios. Precio: 3.200 Telf: 677604395

Derbi T250 versión GP. Documentada, más información por teléfono. No cambios. Precio: 3.300 Telf: 677604395

Moto Guzzi 65 cc para restaurar. Motor gira y tiene chispa. Informe de Tráfico favorable para rehabilitar. Precio: 700 Telf: 696957964

Ducati Road 250 restaurada con documentación e ITV. Precio: 1.700 Telf: 620373170

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Bultaco 125 cc para recambios, no tiene documentación. Precio: 825 Telf: 608897065

Montesa Impala en buen estado y funcionando. Precio: 1.600 Telf: 608897065

Gas Gas trial sin documentación. Precio: 725 Telf: 608897065

Peugeot cross sin documentación. Precio: 725 Telf: 608897065

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KTM MC 250 de 1982. Neumáticos, manetas, puños todo nuevo. Motor hecho. Falta poner a punto. Doy recambios. Precio: 1.200 Telf: 606100665

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MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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Vespa 200 DN de 1983 azul con asiento pequeño y pata de cabra, al día de papeles, seguro, ITV. Acepto cambios. Precio: 1.850 Telf: 609528750

Motoguzzi Z-98 muy bien conservada y funcionando. La moto tiene toda la documentación al día a falta de pasar ITV. Precio: 1.250 Telf: 686120251

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Bultaco Junior GT 75 totalmente restaurada y sin estrenar. Documentación en regla a falta de renovar ITV. Cambiaría por BMW R850R. Precio: 2.800 Telf: 620368343

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Merlin Fius dg3, al día de todo, lista para andar. Aceite, liq.frenos, retenes horquilla, filtro de aire, tobera de admisión nuevos. Muy buen estado. Precio: 700 Telf: 610704776 INT181

MV Deva GT de 1967 y 235 cc. Restauración perfecta mecánica y pintura, con informe de Tráfico para rehabilitar, y acta de notoriedad ante notario. Precio: 5.500 Telf: 649390400

BSA B30 de 250 cc del año 1930, restaurada al detalle, con informe de Tráfico para rehabilitar y acta de notoriedad ante notario. Matrícula de Málaga. Precio: 8.400 Telf: 649390400

Suzuki Lido Vario en muy buen estado, un solo dueño. Precio: 350 Telf: 667550861

Montesa Impala del año 1964 restaurada. ITV pasada hasta 2019. En perfecto estado y todo original. Precio: 4. 500 Telf: 680765854

Bultaco Lobito de 1974 totalmente restaurada y con la ITV en regla. Precio: 3.000 Telf: 616115618

Suzuki RGV VJ 21 se vende Suzuki RGV 250 VJ 21. Dada de baja. Ideal para circuitos. Precio: 1.989 Telf: 673374612

Suzuki GSXR 750R se modelo RK. Más información consultar. Precio: 17.500 Telf: 673374612

Triumph T 120 de 1968. EN perfecto estado de marcha y documentación. Telf: 619333732 INT174

Montesa enduro 360 H6 roja 1ª serie, con papeles e ITV pasada. Precio: 2.500 Telf: 629583333

Honda C200 maravillosa con el conocido motor 4t de las Cub 90. Precio: 2.500 Telf: 629583333

Honda CB 750 K2 del 72 con papeles e ITV pasada. Precio: 7.500 Telf: 629583333

Dos Kawasaki KZ 400, una marrón en buen estado, con papeles e ITV pasada. Se entrega otra KZ400 para piezas y dos depósitos. Precio: 3.600 Telf: 629583333

BMW R100 en perfecto funcionamiento, muy cuidada, totalmente revisada, recién pintada y fileteada. ITV al día. Color blanco BMW. Precio: 5.450 Telf: 658026170

Honda GL 1000 Gold Wing primera serie. Acabada de pintar en su color original, con vinilos originales y chapas nuevas. Revisada, mantenida al día. Precio: 5.200 Telf: 658026170

Vespa 125N de 1958.sin documentación, matrícula de Barcelona, el motor gira y da chispa. Precio: 2.050 Telf: 667845747

Honda CB 750 F moto en perfecto estado. ITV hasta 2019. No acepto moto a cambio. Color gris. Precio: 4. 500 Telf: 667463945

Moto Astur de los años 50 sin identificar. Precio: 4. 000 Telf: 619415378

Lambretta LD de 125 cc, sin documentación, se encuentra muy completa y en buen estado de chapa, el motor lo tiene agarrado. Precio: 1.250 Telf: 667845747

NSU Max, buena base de restauración pero a falta de algunos detalles. Precio: 1.800 Telf: 629433489

Kawasaki KZ 400 espectacular impresionante estado, totalmente original. Matrícula original. Se estudiaría cambios por otras clásicas. Precio: 4. 600 Telf: 629415190

Vespa 125L de la segunda serie, sin documentación, con matrícula de Valencia para rehabilitar, esta completa y perfecta de chapa, el motor arranca. Precio: 890 Telf: 667845747

Montesa Cota en buen estado, sin documentación. Precio: 1.125 Telf: 608897065

Montesa Cota 307 de trial. Precio: 925 Telf: 608897065

Fantic trial para recambios, falta carburador. Precio: 625 Telf: 608897065

Montesa Cota de trial. Precio: 625 Telf: 608897065

Bultaco Streaker 74 -125 cc, del 1979, con 8. 500 km reales, está de origen y funcionando perfectamente, con toda la documentación y a mi nombre. Precio: 4. 200 Telf: 655158398

Bultaco Mercurio mod. 9 del año 1965, con el motor reparado. Documentación en regla y a mi nombre. Solo vendo. Precio: 1.500 Telf: 655158398

MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

93

COMPRA/VENTA

Montesa Cota 247 Ulf Karlson en buen estado, matriculada y con documentación. Adjunto recambios nuevos por un valor de 300 euros. Precio: 1.950 Telf: 609458710

Lambretta LD 125 de la primera serie con la puerta en el cofano derecho y los asientos son de goma, no tiene documentación, tiene matrícula de Bilbao. Precio: 1.380 Telf: 667845747

Montesa Cota 242 segunda serie con muchas mejoras. El motor funciona muy bien y suena muy bien. Precio: 900 Telf: 666825895

Montesa King Scorpion 250 primera serie. Mismo número de motor y bastidor de baja con informe de Tráfico para rehabilitar. Precio: 1.800 Telf: 666825895

Fantic 240, el motor gira bien y tiene mucha compresión. Básicamente falta encendido, pedal de arranque y tapa. Sin documentos. Precio: 950 Telf: 666825895

Vespa 125 del año 1957. Precio: 4. 500 Telf: 651042496

Derbi 98 restauración total de estética y motor. Documentación actual. Precio: 1.900 Telf: 653123482

MV para rehabilitar o para piezas, el motor no está cogido por lo demás bien. Precio: 350 Telf: 605248122

Montesa Cappra V-75 completa para restaurar, doy algo de recambio nuevo incluido juego de adhesivos completo. No admito cambios. Precio: 1.500 Telf: 666398591

Vespa 200E del año 81. Precio: 650 Telf: 600037436

Montesa Comando 150 restaurada con los documentos al día. Precio: 2.650 Telf: 626989576

Vespa TX125 de baja sin papeles, para rematricular o para piezas. Regalo asiento nuevo y llave de luces. Precio: 400 Telf: 685172790

Triumph Twenty One 3TA funcionando, solo necesita afinar el carburador. Precio: 5.800 Telf: +351912359342

Lube 150 cc original. Pistón a 58mm. Con su depósito específico. Motor gira y comprime bien. Precio: 500 Telf: 653123482

Bultaco Mercurio modelo 22 de baja con informe de Tráfico para rehabilitar. Moto revisada y lista para ir a ITV. Precio: 800 Telf: 639259057

Bultaco Sherpa Manuel Soler mod.159 se vende o se cambia preferentemente solo por Mick Andrews; OSSA Copa, metrallas o Derbi 2002. Precio: 1.400 Telf: 639259057

MV Agusta 250 de 4 tiempos. Se puede realizar la preparación como la de estas fotos, según criterio del cliente. Precio: 3.800 Telf: 600232850

Vespa 200 Iris documentada, ITV en vigor, en muy buen estado de chapa, completa. Precio: 980 Telf: 667845747

Montesa Kenya 175 restaurada; documentacion en trámite. Vendo o cambio por moto clásica de trial de primera serie: Cota, Sherpa o M. A. R. Precio: 3.800 Telf: 637582885

BMW R 100 GS original, con las maletas Krauser originales. Neumáticos nuevos y juego de tacos también nuevos. Precio: 7.000 Telf: 667788465

Royal Enfield Continental GT 535 como nueva y con muchos extras. Precio: 4. 900 Telf: 629 415190

Royal Enfield 500 Classic espectacular como nueva. Garantía oficial Royal Enfield. Fecha de matriculación diciembre del 2016. Precio: 3.850 Telf: 629415190

Bultaco Alpina primera serie, funciona perfecta, con todos los papeles en regla, ITV al día. Precio: 3.500 Telf: 625655115

OSSA Phantom Dessert 250 1ª serie, en muy buen estado y con toda la documentación al día, a mi nombre y lista para transferir. Precio: 4. 900 Telf: 625655115

Bultaco Frontera Mk9 primera serie. Impecable restauración. Con toda la documentación a mi nombre e ITV, lista para transferir. Precio: 4. 900 Telf: 625655115

Sanglas 100 Sport. Vendo o cambio. Funciona muy bien con documentos. Precio: 10 Telf: 630383969

Montesa enduro 360 H6 segunda serie, en perfecto estado 100% original. Funciona perfecta, documentada a mi nombre. Pocos kilómetros. Precio: 2.750 Telf: 609344346

Montesa Cota 310 impecable. Solo 1.200 km. Totalmente original. Nunca matriculada. Precio: 1.250 Telf: 609344346

OSSA Superpioneer 250. Totalmente original. Funciona perfectamente. Documentada a mi nombre. Excelente estado. Precio: 2.150 Telf: 609344346

Bultaco Brinco 74 sin restaurar, en muy buen estado y en perfecto funcionamiento. Documentada a mi nombre. Precio: 1.650 Telf: 609344346

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

Envíanos tu anuncio a [email protected]

Vespa 125 PKS documentada. Precio: 1.500 Telf: 676388181 INT171

OSSA 175 Sport documentada. Precio: 3.500 Telf: 676388181 INT171

Montesa Impala Sport 2ª serie. Documentada. Precio: 3.500 Telf: 676388181 INT171

BMW R 100 CS Modelo 1984. Siempre en uso. A punto con ruedas nuevas. Maletas. ITV 2018. Unico dueño con 37.000Kms. Precio: 5.800 Telf: 685897757 INT171

Bultaco Gold Medal 350 restaurada impecable, en perfecto funcionamiento, documentada a mi nombre. Precio: 3.200 Telf: 609344346

Montesa enduro 250 impecable sin restaurar muy pocos kilómetros, documentada a mi nombre con ITV. Precio: 2.750 Telf: 609344346

OSSA enduro AE 175 cc de colección. Poquísimas unidades fabricadas. Año 1972. En muy buen estado original sin restaurar. Precio: 5.500 Telf: 609344346

OSSA enduro E73, ITV 2018. Precio: 4. 000 Telf: 616028446

Lambretta LD de 125 cc, no tiene documentación, se puede rehabilitar, el motor funciona, pero le faltan algunas piezas. Precio: 790 Telf: 667845747

Montesa Cota 247 de 1975. Restauración total. Instalación eléctrica nueva, rectificado pistón y biela en taller. ITV hasta el 2018. Se entrega con dos depósitos, largo y corto. Precio: 3.300 Telf: 626121865

Honda CBX 1000 ITV y matricula al dia solo falta pintar. Precio: 6.000 Telf: 637375440 INT171

BMW R100RS de colección. Precio: 10.000 Telf: 619243550 INT171

Ducati Strada 250 en perfecto estado y toda en regla. Precio: 1.800 Telf: 651842719

Sanglas 350 sidecar en muy buen estado, toda la documentación en regla y al día. Precio: 6.500 Telf: 651842719

Aprilia RS 125 con carenados de fibra, bomba radial, carburador de 40 mm, rotor con dos mapas, escape Jolly, coronas Renthal, moto en un muy buen estado. Precio: 2.600 Telf: 673374612

Bultaco Matador 350 restaurada hace años, con documentos al día e ITV. Restaurada hace años, pero va bien. Mejor ver. Precio: 4. 500 Telf: 639611896

Bultaco Lobito restaurada hace años, pero funciona bien, documentos al día e ITV. Precio: 1.500 Telf: 639611896

NSU Max especial restaurada completamente con documentación al día e ITV. Aceptaría coche clásico. Precio: 6.500 Telf: 675692744

Montesa Cota 311 en perfecto estado de funcionamiento, no hay que hacerle nada, aceite nuevo, revisión hecha, matriculada. Precio: 1.000 Telf: 676355088

Bultaco Tralla 101 de 125 cc En estado de origen, se restauró, matrícula original de Gerona con papeles para rehabilitar. Precio: 3.900 Telf: 676355088

OSSA Superpioneer 350 de enduro. Con matrícula y papeles al día. Precio: 2.300 Telf: 647974973

Honda XL 125 S con solo 2.400 kilómetros reales, está nueva, todos los documentos al día para el cambio de nombre. Precio: 1.800 Telf: 676355088

Motobic Saeta 100 en buen estado, motor funciona bien, matrícula original. Precio: 750 Telf: 676355088

Honda TLR 200 de cuatro tiempos, sin documentos, funciona muy bien. Precio: 1.800 Telf: 676355088

Ducati 175 TS en perfecto estado original, para restaurar, matrícula de Barcelona. Precio: 1.350 Telf: 676355088

Vespa Primavera PK 75 documentada, funciona muy bien. Arranca a la primera. Precio: 1.650 Telf: 676355088

MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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COMPRA/VENTA

BMW R 90 S en perfecto estado, documentada con ITV hasta 2019, funciona perfecta. Entrego piezas de recambio y maletas. Precio: 8.500 Telf: 676355088

Vespa PX 125 Iris bien de chapa y de motor, funciona muy bien, la dieron de baja y tengo el informe de Tráfico para rehabilitarla. Precio: 950 Telf: 676355088

Ducati Road 250 del 75 en perfecto estado, puesta a punto, documentada con ITV al día. Precio: 2.900 Telf: 676355088

Kawasaki KZ1000 A1 del año 1977, se encuentra en el estado original, funciona perfectamente y con la ITV al día. Precio: 9.000 Telf: 610267210 INT180

Lube Renn 125 años 50 para restaurar, completa y original, muy buen estado, matrícula de Valencia. Precio: 1.650 Telf: 676355088

Bultaco Frontera 370 Mk11 pasada a Pursang con look Mk15. Horquilla reforzada, carburador Dell’Orto, matrícula da con informe de Tráfico. Precio: 2.350 Telf: 676355088

Fantic Caballero 125 Regolarità año 79, estado original. Precio: 2.300 Telf: 676355088

Sanglas 300 para restaurar entera, tiene la culata desmontada, el motor es bueno, tiene matrícula de Barcelona e informe de Tráfico. Precio: 950 Telf: 676355088

Montesa Cota 247 del año 71 documentada con ITV para dos años, funciona muy bien. Precio: 2.600 Telf: 676355088

Bultaco Sherpa T74 pasada a 125 va muy bien, arranca a la primera, motor perfecto estado. Precio: 700 Telf: 676355088

Guzzi 98 en estado original para restaurar, sin documentos. Precio: 950 Telf: 676355088

Lambretta 125 modelo C Patinete de principio de los años 50, en perfecto estado de funcionamiento, sin documentos, matriculación histórica. Precio: 3.300 Telf: 676355088

BSA 500 M22 matrícula original de Barcelona, restauración antigua. Precio: 5.300 Telf: 676355088

Ancillotti 75 cc con el motor Minarelli de aire con cilindro Polini, estado original, documentada con ITV hasta 2018. Precio: 3.300 Telf: 676355088

Montesa enduro 75 H pasada a 125. Documentada, motor anda muy bien, falta ITV. Precio: 850 Telf: 676355088

Bultaco Metralla 62 de 200 cc. Documentada al día, funciona muy bien, buenas prestaciones. Precio: 4. 800 Telf: 676355088

Honda CR 125 en perfecto estado, funciona muy bien. Precio: 1.200 Telf: 676355088

Bultaco Mercurio 125 en estado original para restaurar, matrícula de Lérida, de baja para rehabilitar. Precio: 750 Telf: 676355088

Gas Gas Halley 327 para funcionar o para piezas, motor va bien. Precio: 650 Telf: 676355088

Montesa Kenya 175 documentada, con ITV para dos años, funciona perfecta. Precio: 2.800 Telf: 676355088

BMW R 80 GS totalmente original, ITV al día, maletas y bolsas BMW, neumáticos para estrenar. Precio: 10.000 Telf: 677520363

Bultaco Sherpa 74 modelo 184 de 1976 para restaurar o donante. Precio: 400 Telf: 677520363

Bultaco Sherpa T 250 modelo 80 de 1971, restauración profesional, encendido electrónico, preparada para trial clásico. Precio: 2.500 Telf: 677520363

Suzuki RGV 250. Suspensiones WP de Aprilia de GP, llantas Marvic, escapes Jolly. Moto de circuito. Motor preparado por mecánico italiano del Mundial Precio: 5.500 Telf: 673374612

EMC Rotax de carreras construida con los mejores componentes de la década. Moto ganadora del TT de la Isla de Man en 1984. Precio: 13.500 Telf: 673374612

Yamaha YZR500 de fábrica de 1993 ex Joan Garriga, motor reconstruido por su mecánico hace 10 años. Acepto moto o coche como parte de pago. Precio: 150.000 Telf: 673374612

Bimota DB1 en muy buen estado de conservación. Acepto moto o coche como parte de pago. Precio: 24. 000 Telf: 673374612

Seeley Weasley con motor 920 V8 o 750 V8. Ganadora tres veces del Gran Premio de Irlanda. Precio: 10.500 Telf: 673374612

Yamaha OW01 para circuito. Con caja de recambios, ruedas, suspensión, carrocería, otro escape, otro chasis, subchasis, frenos, reposapiés, cables, etc.,. Precio: 18.000 Telf: 673374612

Suzuki GSXR 750R en perfecto estado y con 32.000 km. Precio: 18.000 Telf: 673374612

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DICIEMBRE 2017 MOTOCICLISMO CLÁSICO

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MBA 4PX 125, moto ex-Luca Cadalora con certificado de la fábrica en muy buenas condiciones de conservación. Acepto moto como parte de pago. Precio: 15.000 Telf: 673374612

Suzuki RGV 250 de 1992 en muy buen estado de conservación, recién revisada y con pistones nuevos. Precio: 8.000 Telf: 673374612

Vespa Iris 200 matriculada en enero año 93. Motor en muy buen estado. Algún arañazo en carrocería. Precio negociable. Precio: 2.200 Telf: 679670212

Sanglas 400 E muy bien conservada. Año 1977, 1.200 km. Tiene frenos delanteros de disco y neumáticos nuevos. Pasada la ITV. Precio: 2.800 Telf: 619871758

Montesa Cota 123 cc blanca, con papeles y matriculada. Funcionaba perfectamente pero lleva 15 años en garaje. Ahora no funciona. Precio: 550 Telf: 629 65 79 51

Ducati 175TS restaurada y funcionando, con papeles para tres plazas. Precio: 6.000 Telf: 677780576

Montesa Crono 75 restaurada, tiene matrícula. Para rehabilitar. Precio: 1.200 Telf: 600011471

Montesa Brío 91 impecable. Sin documentos, tiene matrícula funciona a la perfección. Precio: 3.200 Telf: 600011471

Honda TLR 250 , restaurada y preparada para trial de competición clásico. Manillar Renthal, amortiguadores Magicals, escape Dep, etc. Precio: 5.500 Telf: 619785040 INT181

OSSA Superpioneer totalmente restaurada. Precio: 2.400 Telf: 658346290

Bultaco Mercurio mod. 9 muy bien restaurada. Chorreada, imprimada, pintada por profesional. Todo original. Precio: 2.200 Telf: 679439857

Sanglas 400 E con arranque eléctrico y encendido electrónico. Año 1975. En perfecto estado. ITV hasta 2019. Precio: 4. 500 Telf: 656970252

Montesa Cappra V75 completa para restaurar doy algo de recambio nuevo incluidos juego de adhesivos. No acepto cambios. Precio: 1.500 Telf: 666398591

Pannonia T5 del año 1964 totalmente restaurada. Precio: 8.000 Telf: 615382671

Montesa Cota 247 del año 70, conservada y buen funcionamiento, documentada a mi nombre. Precio: 1.200 Telf: 670601620 / WhatsApp.

Olimpique 250, motor suizo Rucher. Precio: 5.000 Telf: 617273886

Bultaco Lobito Mk3 perfectamente restaurada hasta el último tornillo. Como salida de fábrica totalmente a estrenar. ITV. Precio: 3.900 Telf: 639682857

Montesa enduro 75 completa y en buen estado. Doy algo de recambio nuevo, no admito cambios. Precio: 600 Telf: 666398591

Montesa Cota 74 pasada a 125 con los papeles e ITV al día. Impecable estado y mucha pieza nueva original. Precio: 2.850 Telf: 678664521

Montesa Impala 175 3M Sport 1ª serie. Absolutamente original y en marcha. Mismo número de bastidor y motor. Sin documentación pero con matrícula. Precio: 1.800 Telf: 606597616

Montesa Impala Turismo 175 original para restaurar, muy completa. Modelo 4M, mismo número de bastidor y de motor. Documentación al día sin la ITV. Precio: 1.400 Telf: 606597616

Honda NSR 74 cc del 90 en buen estado, funcionando y documentada, le falta la cúpula delantera y el cubrecadenas, tiene 20.000 km. Precio: 600 Telf: 625136562

Kawasaki Z400J para terminar de restaurar, tiene papeles. Doy piezas de recambio. Precio: 300 Telf: 627539169

Bultaco Mercurio 22 ITV al día, funciona perfectamente, bien cuidada. Precio: 1.900 Telf: 628796661

Moto Guzzi V50 III del año 82,funcionando perfectamente, ITV y todo en regla, revisada. Precio: 2.600 Telf: 609262391

Vendo Vespino NL en perfecto funcionamiento, documentación e ITV al dia. Precio: 400 Telf: 609844587 INT172

Bultaco Mercurio modelo 9 con motor completo, carburador nuevo y escape de Metralla 62. También entrego motor original. Precio: 3.000 Telf: 686417230

Motobi (Benelli) 250 2C electrónica totalmente restaurada, batería nueva, pastillas nuevas tiene matrícula y documentación. Acepto cambios. Precio: 1.100 Telf: 600011471

MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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COMPRA/VENTA

Kawasaki 750GT, probablemente la única matriculada histórica aquí. Estado original sin restaurar. Precio: 4. 500 Telf: 645805790

Bultaco Senior recién restaurada, desmontada entera y hecha desde cero, comparte piezas con la Mk2 como el freno delantero ventilado, al día de documentación. Precio: 3.900 Telf: 627275035

Shifty 900 para restaurar. Documentada de baja temporal. Precio: 4. 300 Telf: 616171495

Moto Guzzi Hispania 98 cc Zigolo en estado de concurso, no tiene documentación pero sí tiene matrícula para rehabilitar. Precio: 2.500 Telf: 678446190

Montesa 348 cc primera serie del año 1976 completa, sin documentación nunca matriculada, con documentos de la fábrica Montesa . Precio: 1.400 Telf: 678446190

Montesa 247 cc trial del año 1973 completa con papeles a mi nombre, sólo falta ITV Precio: 1.600 Telf: 678446190

Montesa Brío 90S de 1955 totalmente restaurada, completa de papeles a mi nombre, sólo falta ITV. Precio: 5.000 Telf: 678446190

Bultaco Sherpa T350 restaurada tornillo por tornillo. La moto funciona perfectamente y tiene documentación. Precio: 3.300 Telf: 607338463

Montesa Cota 348 del año 1978 con papeles e ITV hasta agosto del 2018. Todas las revisiones al día, muy cuidada. Precio: 1.500 Telf: 636250437

Bultaco Metralla 62 restaurada, sin usar. Sin papeles, precio negociable. Precio: 3.000 Telf: 679707350

OSSA 150 Comercial año 1960, documentación al día con ITV recién pasada, restaurada. Precio: 1.499 Telf: 687553494

Aprilia Red Rose la moto no arranca, la compré para arreglarla pero no tengo ni idea de electricidad. Tiene todas las piezas aunque no se vean en la foto. Precio: 400 Telf: 608916735

Ducati 500 Desmo electrónica año 1982 original de fábrica, parada en garaje particular desde 1992. puesta en marcha ahora. Precio: 2.400 Telf: 687003320

Beta TR 32 240 1ª serie mejorada en impecable estado, entrego todo lo de origen, cambiaría por moto de enduro actual de mi interés. Precio: 4. 000 Telf: 610870685

Honda TLR 200 en perfecto estado de todo, motor impresionante, chasis reforzado, depósito de fibra de vidrio. Precio: 1.900 Telf: 610870685

Motobi 250 2 C electrónica moto totalmente original con 12.000 km. Con documentación. Precio: 1.200 Telf: 654193999

Derbi 2002 documentada al día y con ITV en vigor, funciona todo correctamente, Precio: 1.550 Telf: 650051290

Batavus Mk4 holandesa con motor Derbi de 74 cc, Acepto cambio por moto española años 50 -60. Precio: a convenir Telf: 660473200

Montesa Brío 80 de 1956 matrícula de Zaragoza, funciona muy bien documentada y con la ITV pasada. Precio: 3.200 Telf: 659275801

Motoguzzi 850 Lemans serie II original para restaurar o para competición, motor en buen estado, dada de baja. Precio: 3.300 Telf: 676355088

Yamaha RD 350 modelo 31K en perfecto estado, documentada con ITV para dos años, regalo carenado integral pintado de los mismos colores. Precio: 5.700 Telf: 676355088

Ancillotti CRH 125 cross modelo año 79, depósito metálico, estado de origen, motor perfecto estado. Precio: 2.700 Telf: 676355088

SWM 320 TL Guanaco, motor Rotax 250 cc, completa, para restaurar, bien de motor. Precio: 1.350 Telf: 676355088

Guzzi 65 completa y en estado original, para restaurar, matrícula de Barcelona con documentos antiguos. Se puede rehabilitar en Tráfico. Precio: 850 Telf: 676355088

Guzzi Motoguzzi V50 serie III policía para restaurar, matrícula original, de baja, se puede rehabilitar y documentar. Precio: 1.200 Telf: 676355088

Bultaco Pursang 250 Mk12 de admisión por laminas, mismo número de chasis y motor, restauración perfecta, funciona perfectamente. Precio: 2.900 Telf: 676355088

Bultaco Sherpa T74, modelo 184, para restaurar o donante. Precio: 400 Telf: 678530363 INT181

MV Sella completa, a falta de alguna tontería y con una rueda extra, buena para restaurar. Cambio por Bultaco Lobito, Brío, Guzzi. Precio: 575 Telf: 606269413

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Norton S2 de 500 cc restaurada, sin documentos. Precio: 12.000 Telf: 650300973

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Norton 500T impresionante y restaurada por especialista. Precio: 13.500 Telf: +34639656233

Ducati 200 Elite para restaurar, está desmontada, motor con carburador entero sin desmontar, no tiene documentación. Precio: 1.700 Telf: 600795312

Vespa 200 TX documentada con solo 27.500 km, lleva parada varios años pero el motor tiene mucha compresión. Precio: 850 Telf: 600795312

Montesa 110 con motor y depósito de 175 cc, documentada. Precio: 1.400 Telf: 6007953123

MERLIN Fius DG 3 Evo1 de 1986. Totalmente restaurada. No matriculable. Precio: 1.500 Telf: 619405440 INT175

Montesa Brío-Comando 125, con mucho trabajo hecho, falta terminarla, el motor ya está reparado. Precio: 1.000 Telf: 6007953123

Sanglas militar año 1954, con documentación al dia. Precio: 5.500 Telf: 629836867 INT175

Derbi Special 125 cc, cuatro marchas toda original, sin documentación. Precio: 600 Telf: 600795312

Ducati Strada 250 cc documentada. Precio: 1.800 Telf: 600795312

Desconocida completa, para restaurar. Precio: 1.400 Telf: 600795312

Raid Villiers 125cc, muy pocas unidades moto de colección, está entera y original, sin documentación. Precio: 1.500 Telf: 600795312

Kawasaki KZ Warnell. Preparación inglesa, pocas unidades. Llantas British, encendido electrónico Lucas. en muy buen estado. Telf: 615295630 ANG

Lambretta 150 documentada y completa. Precio: 1.800 Telf: 600795312

Cofersa 125 sin documentación. Precio: 900 Telf: 600795312

BSA 175 125 cc sin documentación completa. Precio: 600 Telf: 600795312

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Bultaco Frontera 370 MK 10 motor nuevo, totalmente restaurada, en perfecto estado, matriculada y con documentación al dia. Precio: 3.200 Telf: 609329236 INT177

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Moto Motobi 250cc por terminar de recontruir, el motor esta hecho, y tiene decumentación, además doy otra Benelli 250 cc para recambios sin papeles. Telf: 673099837 INT182

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Bultaco Pursang MKI Rickman Metisse 250cc culata radial 4 marchas impecable. Precio: 8.200 Telf: 687093895 PBL

Bultaco Senior 200 restaurada y documentada. Precio: 2.900 Telf: 600795312

Derbi 98 completa sin documentos. Precio: 700 Telf: 600795312

Sanglas 350 con sidecar García documentada. Precio: 3.400 Telf: 600795312

Vespa 1957 restaurada, pero sin documentación. Precio: 2.900 Telf: 600795312

Montesa Brío 90S para restaurar, poquísimas unidades; moto de colección solo para entendidos. Precio: 2.000 Telf: 600795312

Gilera Competición preparación carreras, con motor refrigerado por agua, admisión directa, horquilla Tralla, ruedas Honda Hurricane. Precio: 1.800 Telf: 600795312

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Bultaco Mercurio 22 original y sin documentación. Precio: 900 Telf: 600795312

Derbi 98 completa sin documentación. Precio: 900 Telf: 600795312

Derbi 125 Special, toda original sin documentación. Precio: 700 Telf: 600795312

Lambretta 150 Special en estado de conservación muy bueno, funcionando, documentada. Precio: 2.400 Telf: 6007953123

Villof DF de 1956, completa para restaurar. Precio: 1.200 Telf: 6007953123

Suzuki GSX 600F de 1991 con documentación al día. Funciona perfectamente. 34.000 Kms. Precio: 1.200 Telf: 687220050 INT175

Peugeot Movesa Peugeot Movesa 125 cc, funcionando y documentada. Precio: 1.700 Telf: 6007953123

Peugeot Movesa 125 cc, funcionado toda original, sin documentación. Precio: 1.200 Telf: 6007953123

Sanglas 350/4 4 funcionando con documentación. Precio: 2.400 Telf: 6007953123

Sanglas 400T en muy buen estado, completa y original. Precio: 1.600 Telf: 6007953123

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Vespa 150 Sprint restaurada al completo. Precio: 2.400 Telf: 6007953123

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MOTOCICLISMO CLÁSICO DICIEMBRE 2017

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COMPRA/VENTA

Gilera 500 LE restaurada al 100% documentada histórica al día. También cambiaría por algo que me interesase de los años 30-40. Precio: 15.000 Telf: 605715965 INT179

Dnepr MT9 moto rusa reconstruida totalmente. Precio: 5.800 Telf: 650300973

Montesa Brío 81 reconstruida, sin documentación. Precio: 2.000 Telf: 650300973

Yamaha RD 350. Moto exclusiva de Circuito. Sin documentación. Precio: 2.200 Telf: 629162868 INT183

Royal Enfield de 500 cc con sidecar. Documentación al día. Precio: 12.000 Telf: 650300973

Lambretta Li 150 Special, sin documentación, con matrícula de Ciudad Real, el motor gira, de chapa se encuentra en buen estado. Precio: 990 Telf: 667845747

uch Magnum MKII. Año 1979. 49 cc. Matrícula amarilla!! Documentación al día a falta de ITV. Bien conservada. Necesita pequeña puesta a punto. Precio: 1.200 Telf: 680285508 INT182

Montesa enduro 80 con suspensiones, ruedas y basculante de la Montesa 250, para Competición, va como un tiro. Precio: 750 Telf: 622081108

Guzzi California restaurada, ITV pasada hasta 2019, en perfecto estado. Precio: 5.500 Telf: 676453067

OSSA TR 77 documentada, con amortiguadores Betor originales; chasis saneado y plastificado, zapatas de freno nuevas, ruedas nuevas, etc. Precio: 2.700 Telf: 696653195

Vespa 125N sin documentación, restaurada de hace unos años y tiene algunos pequeños roces, el motor que tiene es de una Vespa del 56. Precio: 4. 700 Telf: 667845747

Benelli 500LS con documentación al día y lista para transferir. Motor reparado con encendido electrónico y garantía de 3 meses Precio: 3.000 Telf: 609437381

Benelli 500 LS transformada a bobber, sin restaurar, con motor nuevo a estrenar rectificado a 550 . Precio: 2.000 Telf: 609437381

Honda CB750 Daytona totalmente acabada. Precio: 12.000 Telf: 609-43-73-81

Benelli 504 Sport restaurada a nuevo, en el color blanco y azul original, incluyendo el motor. Se vende dada de baja para documentación histórica. Precio: 3.000 Telf: 609-43-73-81

Benelli 500 Pasolini réplica, frenos de tambor delante y detrás. Se fábrica sobre pedido. Uso exclusivo de circuito, la puedo legalizar para uso de calle Precio: 6.000 Telf: 609-43-73-81

Vespa 125 N, ITV al día; se entrega a nombre del comprador en el precio. Precio: 2.350 Telf: 678559767

Montesa 74 muy nueva y todo original. Documentacion en regla. Precio: 3.000 Telf: 650659065 INT183

BMW F800 ST con 45.000 km y todas las revisiones hechas. Está impecable, Precio: 4. 500 Telf: 690900128

Vespa 150S de 1964, de baja, con informe de Tráfico, se puede rehabilitar sin problemas, de chapa se encuentra sana y no tiene golpes grandes. Precio: 840 Telf: 667845747

Puch cobra MC75 de 1978 totalmente restaurada, casi todas piezas nuevas, cilindro origen 48 mm. Precio: 2.100 Telf: 616073395

OSSA 160 en perfecto estado, semirrestaurada. Falta cerrar el motor y montarlo. De baja, pero tengo los papeles para poder volver a darla de alta. Precio: 650 Telf: 666031989

Bultaco Sherpa 199 restaurada, muchas piezas nuevas, documentación al día. Depósito con más capacidad. Precio: 1.750 Telf: 650384569

Derbi 74 Sport original. Cuatro marchas. Documentada e ITV. Precio: 4. 600 Telf: 651997919

Montesa Cota 348 trail original. Necesitaría cambiar el neumático delantero y algún retoque estético. Documentación al día a mi nombre. ITV caducada. Precio: 1.800 Telf: 661509020

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Vespa PK 74 , año 1982, funcionando perfectamente, ITV al dia, lleva montado un cilindro de 125cm Precio: 1.000 Telf: 607394884 INT183

Montesa Enduro H6 360 cm., año 1979, funcionando perfectamente, ITV al dia. Precio: 1.600 Telf: 607394884 INT183

Morini 350 Sport, año 1980 , funcionando perfectamente, ITV al dia, con otro motor y piezas de recambio incluidas. Telf: 607394884 INT183

Honda XL 600R restaurada, documentada con ITV al día, perfecto funcionamiento. Muchas piezas nuevas. Precio: 2.400 Telf: 639112052

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EL HOMBRE

LA MÁQUINA Texto: Carlos Polo

DON SMITH

Nació en Londres en diciembre de 1937. Siendo un adolescente llevó su bicicleta –que él mismo se había construido– a reparar al taller de Alan Briggs, donde se encontró con las motos de competición que éste preparaba, y decidió desde ese momento dedicarse a la moto

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esde entonces asedió a Briggs, que se acostumbró a dejarle su moto, de tanto en tanto, para que se diera unas vueltas. Poco después Don Smith se fabricó su primera moto, montando un motor Villiers de 196 cc y cilindro ciego en un bastidor Coventry-Eagle de acero prensado. El invento no resultó muy bien, y Smith no tardó en cambiar el bastidor por uno de tubo de acero procedente de una New Imperial. A los 16 años adquirió una Ariel de 1946, y poco después una AJS de 350 con la que comenzó a competir. En una de estas primeras incursiones se cruzó en su camino Derek Cornell, propietario de una tienda de motos en Stafford. Don Smith contaba entonces con 16 años, y ya era un reputado soldador de mantenimiento en el aeropuerto de Stansted. En 1955 ganó su primera carrera, y en 1958 ingresó como voluntario en el ejército, en la Brigada Paracaidista. Mientras cumplía sus obligaciones militares Cornell logró que fuera fichado por Greeves, a condición de trabajar a media jornada en la fábrica de Thundersley (Essex). Los fines de semana competía asiduamente acompañado de Cornell. Una vez licenciado pasó a trabajar directamente con Cornell como vendedor, primero, y más tarde como gerente de su nueva tienda en Chelmsford. En 1960 ya contaba con experiencia para abrir su propia tienda en Highams Park (Londres), en asociación con Alec Rayner. Debido a la enorme carga de trabajo que esto le supuso, abandonó el motocross, pero continuó compitiendo en trial, cada vez con más éxito. La muerte de Brian Stonebridge dejó a Greeves sin un ingeniero que desarrollara sus motos, y el puesto fue ofrecido a Don Smith, que volcó sus años de experiencia en las nuevas motos de la firma. Como resultado llegó el primer gran triunfo de Smith, al imponerse en el I Campeonato de Europa, entonces llamado Challenge Henry Groutards, en 1964. Repitió esta hazaña en 1967, el último año que el certamen mantuvo esta denominación antes de pasar a ser Campeonato de Europa oficialmente. Don Smith ya era una referencia del trial, y sus triunfos en pruebas como Hoad, Perce Simon, Hoad, Perce Simon, Cotswold o Beggars Roost así lo confirmaban. Sin embargo, la irrupción de Bultaco y Sammy Miller hicieron que Smith entrara en una etapa de crisis con Greeves, que le llevó a abandonar la firma. Adquirió entonces una Bultaco, con la que logró siete victorias y dos segundos puestos en diez pruebas.

Montesa estaba buscando un piloto capaz de desarrollar una moto de trial competitiva, y le ofreció la oportunidad a Don Smith, que no tardó en responder positivamente. A finales de 1967 probó la moto que habían desarrollado en Montesa, fundamentalmente bajo las directrices de Pere Pi, y le gustó, de modo que tras algunas modificaciones pasó a ser la montura del piloto británico para el Campeonato de Europa, que venció en 1969. En 1970, sin embargo, la fuerte competencia y sus muchas tareas hicieron que no lograra pasar del octavo puesto. En 1971 decidió no renovar su contrato, y se dedicó a construir su propia moto, con motor Montesa, a la que denominó “Stag”. También desarrolló algunos inventos, como unas estriberas de seguridad para motos de velocidad, o un nuevo modelo de suspensión para motos de trial. En 1972 Kawasaki le ofreció un contrato a Don Smith para que desarrollara un modelo de trial. Partiendo de una 450 cc, en tan sólo cinco meses ya tenía una moto con la que se impuso en el Comerford Cup Trial. En 1973 ejerció como jefe de equipo en Kawasaki, con R. Sunter, Kemp y Jack Galloway como pilotos, y la Kawa 450. En los SSDT los tres lograron terminar, y durante 1974 Smith continuó perfeccionando la moto, hasta conformar la KT250, mientras hacía una gira promocional para la firma nipona por los Estados Unidos. En 1975 ya había desarrollado la KT 330, con la que esperaba lograr grandes éxitos. Sin embargo, Kawasaki decidió abandonar el desarrollo y la comercialización de motos de trial, considerando que no sería rentable continuar con el esfuerzo. Don Smith, profundamente decepcionado, volvió a sus negocios. Pero una vez más fue llamado a desarrollar una nueva moto, en esta ocasión por la pequeña firma familiar Fantic. Esta empresa italiana tenía un gran interés en contar con una moto de trial eficiente, y Don Smith era hombre idóneo para crearla. En 1977 alumbró toda una gama compuesta por las 125, 200, 240 y 241 que demostraron ser tremendamente efectivas, compensando con ligereza su escasa potencia. Pilotos como Subirá, Burgat, Saunders y sobre todo Michaud supieron sacar partido a la obra de Smith, especialmente el último de ellos, que logró tres títulos mundiales con Fantic. Por su parte, Don Smith participó por última vez en los SSDT en 1978. En 1979 se sometió a una operación de rodilla, y decidió dejar definitivamente el mundo del trial, dedicándose a la creación de bicicletas de BMX. Murió en Suffolk en octubre de 2004.

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EL HOMBRE

LA MÁQUINA GREEVES SCOTTISH TRIAL 24TES 1964 A mediados de los años cuarenta Bert Greeves diseñó, partiendo de una segadora de césped, un coche de inválido para su primo. El excelente resultado se plasmó en 1946 en la creación de Invacar Ltd., una compañía dedicada a la producción de estos aparatos, que no tardó en hacerse con un sustancioso contrato del Gobierno británico. Bert Greeves era un entusiasta de la moto, y practicante de trial desde años atrás. Así, con Invacar como sólido respaldo, en 1951 comenzó a diseñar una moto ligera, propulsada por un motor Villiers de 197 cc. Tras muchas pruebas, en el otoño de 1953 comenzó la producción, que se pondría a la venta en 1954. De sus tres primeros modelos, uno estaba destinado a su uso en el campo, contando con innovaciones como una sección del bastidor en aluminio, para aligerar el conjunto. En general, la nueva firma contó con una buena acogida por parte del público. En 1957 Greeves contrató a un famoso piloto de motocross y trial, Brian Stonebridge, que gracias a sus éxitos deportivos no tardó en dar una dimensión internacional a la marca. La muerte de Stonebridge en un accidente supuso un duro varapalo para una firma que para entonces contaba ya con un catálogo de 11 modelos, y había conquistado mercados tan difíciles para motos ligeras como el norteamericano, donde sobresalían las Greeves en las pruebas de desierto. Por fortuna, el piloto Dave Bickers sucedió al fallecido con gran éxito, auxiliado por otras figuras de la talla de Bill Wilkinson. A estas alturas, los motores Villiers, sólidos y fiables carecían de la potencia que Greeves necesitaba para sus triunfos deportivos. Y por esta razón, la firma desarrolló una nueva culata y un cilindro que mejoraban claramente el rendimiento, y que pronto fue bautizado como “el barril de Greeves” por su aspecto voluminoso. En medio de esta transición llegó Don Smith a Greeves, para hacerse cargo del diseño y pilotaje de las motos de campo. La moto empleada por este genial piloto en trial era el modelo Scottish Trial

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24 TES, evolución de los modelos de la marca a lo largo de una década. Contaba con el singular bastidor con la viga central de aluminio inyectado, que se soldaba al resto del bastidor mediante estaño, un proceso que la marca tardó años en perfeccionar. Por otra parte, la suspensión delantera era confiada a una curiosa horquilla tipo Earles unida por tacos de goma y unidades hidráulicas Girling que trabajan en el hueco de la horquilla. Otra novedad eran los rodamientos cónicos Timken en la dirección, que conferían mayor seguridad, siendo Greeves una de las primeras marcas de motos en utilizarlos. Para los frenos se recurrió a tambores “Tin” de British Hub. En las motos de competición Greeves ya empleaba guardabarros de fibra de vidrio suministrados por Chris Butler, además de otros “ingenios” como un tubo de escape de sección cuadrada, que no dio buenos resultados. Con esta moto Don Smith ganó un buen número de carreras en Gran Bretaña, además de imponerse en la Challenge Charles Coutard, considerado el primer Campeonato de Europa de la especialidad. En 1966 los modelos Scottish Trial fueron sustituidos en el catálogo por la nueva Anglian, que contaba con una nueva mecánica desarrollada por la firma.

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Diciembre de 1954 Se celebró la 29º edición de los Seis Días Internacionales de Todo Terreno, con Gales como escenario. “La España Motociclista” se hacía eco de tan destacado evento en páginas interiores, destacando la victoria del equipo checoslovaco, a bordo de motos Jawa, en una convocatoria especialmente dura por la climatología; 303 inscritos (para 375 solicitudes) de trece naciones y todo tipo de motos concurrieron a este evento, incluyendo varias Vespas y una Lambretta, que no pudieron pasar del segundo día. Terminaba el redactor la crónica deseando que la RFME entablara negociaciones con marcas y pilotos españoles para que nuestro país acudiera asiduamente a una prueba de tal importancia.

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