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• Anibal Salazar

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UNIVERSIDAD DE PANAMA CENTRO REGIONAL DE COLON FACULTAD ADMINISTRACION PÚBLICA ESCUELA LICENCIATURA EN ADMINISTRACION PÚBLICA ADUANERA

SEMINARIO ADUANERO PORTUARIO

MONOGRAFIA COMO OPCION A TRABAJJO DE GRADUACION

TEMA: LA CONECTIVIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ CON LA LOGISTICA DEL TRANSBORDO CON EL PUERTO DE MANZANILLO POR ISBET MORGAN 2015 Trabajo de graduación para Optar por el título de Lic. Administración Publica Aduanera

DEDICATORIA

Le dedico este logro a Dios en primer lugar, sin su bendición no hubiese sido posible, seguido de mis familiares, mi mamá, Candelaria Stilson, mi papá, Leopoldo Morgan y mi hermana, Yosiris y hermano Leopoldo Morgan, que incondicionalmente me brindaron su apoyo en todo momento y amigos que han sido mi mejor incentivo y mi mayor inspiración.

Isbeth

AGRADECIMIENTO

Gracias a Dios, por permitirme la oportunidad de culminar satisfactoriamente este proyecto, le agradezco a mi mama Candelaria Stilson, por su apoyo a mi papá Leopoldo Morgan, por su tolerancia y paciencia demás de mis hermanos, Katia, Yosiris y Leopoldo por ser mi fortaleza, a mis amigos por sus consejos de incentivos, y sobre todo por ser apoyo especial. A todos los docentes que compartiendo sus conocimientos contribuyeron al buen desempeño y desarrollo de mi persona.

Isbeth

INTRODUCCION

Existe un consenso generalizado acerca de que uno de los principales impedimentos para el crecimiento del comercio en la mayor parte de América Latina y el Caribe es su desempeño deficiente en materia de logística. Este estudio se centra en identificar las capacidades de logística entre el Canal de Panamá y el puerto de Manzanillo. Esto con el fin de examinar la infraestructura marítima y el sector del transporte para determinar la capacidad disponible y hacer las recomendaciones del caso dirigidas a mejorar su desempeño. En este documento se abordan las necesidades y capacidades existentes dentro de la región, y se incentiva la integración de las cadenas de valor vinculadas a los mercados internacionales. Si bien inicialmente este estudio se centra en la red portuaria y marítima, durante su elaboración se hace evidente que no sería posible formular recomendaciones significativas sin tener en cuenta las redes intermodales que comprenden componentes. Dada la existencia de un buen grado de conectividad terrestre en el comercio proveniente de Europa tenderá a entrar por los puertos del océano Atlántico y del pacifico para ser distribuido hacia el interior. Esto implica que es necesario proceder en conformidad para que exista una buena conectividad terrestre este-oeste.

Para lograr una optimización de la red se recomienda incentivar el uso de rutas marítimas allí donde el trasporte de carga ocurra entre puertos localizados en dos grupos diferentes, mientras que el trasporte terrestre deberá incentivarse tanto como sea posible dentro de la región circunvecina de aquellos puertos que pertenezcan al mismo grupo. Encontramos en el presente trabajo el primer capítulo aspectos metodológicos de la investigación y en el segundo capítulo la historia de la investigación y en el tercer capítulo la logística de la investigación.

INDICE

I CAPITULO

LA CONECTIVIDAD DEL CANAL DE PANAMA CON LA LOGISTICA DEL TRASBORDO CON EL PUERTO DE MANZANILLO

JUSTIFICACIÓN

Panamá ha estado creciendo en los últimos años y con esto viene nuevos retos para la industria de transporte, tales como la capacidad de infraestructura, la coordinación con las autoridades del país y con las empresas que se encargan del transporte de carga y descarga en el puerto de manzanillo. En el pasado se han registrado alteraciones a los servicios prestados por los puertos regionales que han afectado negativamente la confiabilidad de la red de transporte de la región, en su calidad de soporte a una distribución de productos eficiente en función de los costos. Tales alteraciones causan pérdidas significativas, reducen los niveles de confianza y en últimas deterioran la competitividad de los países en los mercados internacionales. Si bien es cierto que algunas de estas alteraciones no se pueden evitar por ejemplo los desastres naturales, hay otras que se pueden minimizar mediante la adopción de medidas preventivas o de la adopción de planes de contingencia en caso de que se presenten por ejemplo fallas en los equipos, accidentes o problemas de tipo laboral entre empresarios y trabajadores. Es así como las políticas regionales y locales deberían apuntar a minimizar las perturbaciones en la actividad portuaria y en los sistemas multimodales, y a promover una colaboración pública, pública y público privada que garantice la adaptabilidad de la red regional de distribución.

OBJETIVOS GENERALES Presentar el procedimiento de trasbordo de mercancías del canal de Panamá al Puerto de Manzanillo. Resaltar la importancia que tiene la logística practicada Manzanillo

por el puerto de

International Terminal, interconectado por el ferrocarril interoceánico,

y el Canal, con capacidad de ofrecer todo tipo de servicios para el manejo de la carga. En los últimos años se han efectuado inversiones millonarias en la construcción y modernización del sistema portuario por algunas de las compañías operadoras más importantes del mundo, trayendo

como consecuencia la

capacidad de mover más de 4.25 millones de contenedores en el año 2009. Actualmente el Gobierno de Panamá desarrolla un plan de convertir al país en la plataforma logística de América y está enviando claros mensajes a través de las grandes inversiones públicas en este sector. OBJETIVOS ESPECIFICOS Conocer la forma de llegada de la mercancía Reconocer el manejo de almacenaje Verificar la Distribución de la carga El puerto de Manzanillo (MIT) ofrece el sitial de uno de los mejores puertos a nivel de Latinoamérica manteniéndose eficiente en los servicios que brinda, por encontrarse en la entrada del Canal por la Costa Atlántica, como estrategia única para el trasbordo de mercancía destinada a la Zona Libre de Colón y a otras zonas.

El Brindar servicios portuarios eficientes manteniendo un buen nivel de productividad y calidad en sus operaciones es una de las mejores ofertas que hace este centro logístico. DELIMITACIÓN Este trabajo está sujeto al área específica de provincia de Colón, área de Coco Solito donde se encuentra ubicada las instalaciones del Puerto de Manzanillo International Terminal (MIT). Específicamente la administración de Aduana Zona Norte. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN Método Deductivo A través de folletos, entrevistas internet, decretos y leyes.

PLATAFORMA

PLATAFORMA LOGÍSTICA DE PANAMÁ Una plataforma logística es la combinación de infraestructura, tecnología, procesos, regulaciones y capital humano que hacen posible el movimiento, transformación y almacenamiento de productos. Gran parte de esta plataforma logística en Panamá se ha desarrollado para apoyar el comercio internacional. La misma está organizada en componentes logísticos. Panamá posee un conjunto de componentes logísticos que han estado funcionando, por más de un siglo, de manera orgánica en un sistema coordinado. Estos componentes incluyen puertos, aeropuertos, zonas económicas especiales, y una red de interconexión que incluye carreteras primarias como la Carretera Transístmica y la Panamericana, corredores, autopistas, calles y avenidas que geográficamente se encuentran bien entrelazados para convertir al país en un importante hub para el comercio regional e internacional. La ubicación geográfica de Panamá junto a las actuales actividades de expansión y continuo desarrollo de grandes infraestructuras motivan tanto a nacionales como extranjeros a mirar al país como un gran centro con potencial de distribución para los mercados de Estados Unidos, Canadá y América Latina por medio del trasbordo como un gran centro de consolidación. El alto nivel de conectividad de Panamá atrae a inversionistas y empresas multinacionales al país. Los puertos marítimos son importantes inter fases dentro de la cadena de suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y

pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales. Los puertos son puntos de convergencia entre el interior y los sistemas de transporte costeros, lo que se define como el área de influencia interior del puerto. Esta función puede ser directa a través del acceso por carreteras, indirecta en la medida que la carga llegue a una terminal interina (por ejemplo, una estación de tren), o por medio de la consolidación del tráfico en un puerto regional y embarcados por cabotaje. Los puertos marítimos son puntos de distribución hacia el interior y el sistema de transporte costero, lo que se define como el área de influencia exterior del puerto. LOS

PUERTOS

MARÍTIMOS

REALIZAN

DIFERENTES

TIPOS

DE

OPERACIONES: • Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación. • Embarque, desembarque y transferencia de cargo hacia y desde un buque. • Almacenamiento y depósito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde barcos. • Proveer acceso interno y conectividad intermodal. • Servicios complementarios a los transportistas marítimos. Las principales funciones de los puertos marítimos son: • Garantizar la seguridad para los buques en el arribo, durante la operación y al salir del puerto.

• Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el fondeo, arribo, carga y descarga, así como embarcar y desembarcar pasajeros. • Proporcionar el transporte de mercancías, de carga y descarga, almacenaje y servicio de mantenimiento en el puerto. • Proporcionar refugio, reparación, mantenimiento de los servicios necesarios a buques y otras naves en casos de emergencia. • Proporcionar otros servicios a los buques, personas y de carga. Puertos de contenedores Las operaciones de los puertos de contenedores incluyen cuatro pasos: • Buque a muelle: etapa cuando la carga es descargada • Transferencia: la carga es descargada a un área temporal • Almacenamiento: etapa en la que los contenedores se mantenga por un período de tiempo más largo. • Entrega y recepción: es el movimiento de la entrega (liberalización) de la carga o la recepción en el terminal.

La logística de transbordo del Canal une de manera competitiva a todos los mercados principalmente Asia Europa norte y sur América el barco sale de Asia, Europa, llega al puerto de Manzanillo, con contenedores de Asia Europa y de ahí se distribuyen hacia el norte y sur de américa. Los contenedores de Asia Europa llegan al puerto de Manzanillo se distribuyen al norte y sur América, los barcos grandes pasan por el Canal llegan a los puertos que distribuyen hacia el norte y sur de América. Los beneficios que generan las navieras el canal le acortan la distancia y disminuyen sus gastos y llegan en menos tiempo a su lugar de destino. Para los años 2009 y 2010, el complejo portuario especializado en carga contenerizada obtuvo la posición más alta en el movimiento de teus entre los diferentes puertos de América Latina.

Este complejo que incluye las tres

terminales en el Atlántico y dos en el Pacífico manejó un total de 6.6 millones de teus en el 2011 y 6.8 millones al cierre del 2012.

Actualmente posee una

capacidad de manejo de 8.9 millones de teus con una capacidad ociosa de 2.3

millones.

Este complejo portuario posee un alto nivel de conectividad con

respecto a los principales centros de producción y consumo que incluye un total de 65 servicios de líneas dedicados principalmente a las operaciones de trasbordo. El trasbordo representa aproximadamente un 85% de las operaciones anuales del complejo. El conglomerado en el Atlántico lo constituyen Manzanillo International Terminal (MIT), Colon Container Terminal (CCT) y Cristóbal los cuales poseen un total de 16 muelles, 40 grúas de pórtico y 107 RTGs1; mientras que el conglomerado del Pacífico conformado por Balboa y la nueva terminal PSA Panamá International Terminal posee 8 muelles, 28 grúas de pórtico y 83 RTGs. Con más de 5,000 conectores refrigerados, estos cinco puertos posicionan a Panamá como el país número uno en América Latina en términos del número de grúas de pórtico (68 en total).

Los puertos del Pacífico tienen capacidad para atracar hasta 3 Post

Panamax y 2 Panamax simultáneamente, mientras que en el Atlántico se pueden manejar hasta 4 Post Panamax y 5 Panamax simultáneamente. Los contenedores pueden ser transferidos entre el Pacífico y Atlántico ya sea por ferrocarril o carretera.

Sin embargo, las inadecuadas condiciones de la

infraestructura vial limita el desempeño logístico de los camiones entre los diferentes puertos y otros destinos. CANAL DE PANAMÁ El Canal de Panamá es considerada como una de las maravillas del mundo moderno y una de las piedras angulares del crecimiento y desarrollo social de la

nación. Dada la ubicación geográfica del país, el Canal se ha convertido en un punto clave para el sistema de tránsito global conectando dos océanos y a todos los continentes, y permitiendo el comercio marítimo de bienes internacionalmente. Con casi un siglo de funcionamiento, el Canal ha demostrado su capacidad de ser altamente eficiente y confiable para la industria marítima. Un continuo proceso de mejoramiento de invertir en infraestructuras, nuevos equipos, tecnología y capital humano ha llevado al desarrollo de uno de los proyectos de ingeniería más grandes de la década: la ampliación del Canal. Luego de la reversión a manos panameñas, el modelo de nuevos negocios del Canal se ha redefinido para garantizar un servicio continuo, seguro y eficiente, permitiéndolo convertirse en una alternativa altamente competitiva con beneficios significativos para la economía del país, brindando siempre un servicio de primera clase basada en la excelencia, integridad y transparencia. Panamá es un importante eslabón de la cadena de suministro mundial debido a que su posición geográfica con el Canal ha acortado distancias y ha servido como centro de redistribución de mercancías a diversos países de la región. PROGRAMA DE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ Luego de profundos estudios y análisis, Panamá tomó la decisión de ampliar esta ruta añadiéndole un tercer carril de tránsito para duplicar su capacidad. La ampliación del Canal de Panamá consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

Este programa conlleva también el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del Atlántico, así como la profundización del Corte Culebra. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá permitirán el paso de entre 10 y 12 buques Neopanamax, para un aproximado de 40 tránsitos diarios por el Canal de Panamá, dependiendo de la mezcla de buques. El objetivo principal del Programa de Ampliación es aumentar la capacidad para satisfacer el crecimiento de la demanda con un mejor servicio al cliente. La ampliación duplicará la capacidad del Canal, que tiene un impacto directo en las economías de escala y el comercio marítimo internacional. Esto ayudará a mantener la competitividad del Canal y el valor de la ruta marítima a través de Panamá. Grupo Unidos por el Canal, S.A. (GUPC SA) es el contratista encargado del diseño y construcción del Tercer Juego de Esclusas

principal proyecto del

Programa de Ampliación del Canal. La capacidad técnica del grupo y su experiencia en obras de infraestructura en diversos países del mundo, son garantía de que este proyecto se llevará a cabo con los más altos estándares de calidad y en el tiempo estipulado.

II CAPITULO

RESEÑA HISTORICA DEL CANAL DE PANAMÁ Y EL PUERTO DE MANZANILLO (MIT)

EL CANAL DE PANAMA HISTORIA Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos. En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y

comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados. La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador. La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá, 31 de Diciembre de 1999. La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva. La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económico para el comercio mundial. Peajes Los peajes son las tasas pagadas por el buque por utilizar el Canal. Los peajes son determinados por los parámetros de medición del buque o por su capacidad de transporte de contenedores, dependiendo del tipo. Los peajes difieren en base al tipo de mercado (tipo de buque) y el estado de carga (si lastre o carga). El sistema de arqueo utilizado en el Canal es conocido como el Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), siguiendo las reglas del Convenio Internacional de Arqueo de Tonaleje de Buques de 1969.

Para

determinar el tonelaje neto del Canal, este sistema aplica una fórmula matemática para la medición del volumen total de la nave. Una tonelada neta del Canal de Panamá es equivalente a 100 pies cúbicos de capacidad volumétrica. La tarifa es aplicada en base a la condición de carga o lastre (vacío) del barco. CANAL DE PANAMÁ EJE DINAMIZADOR DE LOS ACTIVOS LOGÍSTICOS

El Gobierno está decidido a potencializar los sectores que son motores para el crecimiento y desarrollo de la economía nacional. El planteamiento para hacer posible la logística de valor agregado en Panamá es de hecho la estrategia necesaria para reducir el costo real de hacer negocios en Panamá al generar soluciones para los factores que incrementan este costo: 1. Reducir el tiempo de las mercancías en tránsito 2. Reducir la volatilidad en tiempo de las mercancías en tránsito 3. Reducir los costos de insumo directos de las actividades de logística El Gobierno de Panamá ha programado una inversión de aproximadamente B/.1,000.0 millones para estimular en gran medida la actividad logística de valor agregado. Para ello está considerada la construcción de cinco vías las cuales son fundamentales para el desarrollo de una industria logística de valor agregado en Panamá así como el desarrollo de proyectos para dinamizar facilidades logísticas existentes como el Aeropuerto de Tocumen: •Extensión de la autopista Panamá-Colón •Conectividad entre Corredores de la Ciudad de Panamá •Solución para la congestión Intra-Colón •Vía de circunvalación de Howard al Puente Centenario •Extensión del Corredor Norte para llegar al aeropuerto Tocumen

•Conexión directa a las instalaciones de transporte de carga de Tocumen •Mejores tarifas de los transportes en camiones y servicio de clase mundial •Crear un plan maestro para un centro de transporte de carga en Tocumen PRINCIPALES RUTAS La posición geográfica de Panamá en el punto más angosto del istmo Centroamericano permite conectar de manera estratégica a los países del mundo principalmente aquellos con actividad comercial en los océanos Atlántico y Pacífico. La accesibilidad que ofrece el Canal de Panamá une de manera competitiva a todos los mercados, principalmente a Asia, Europa, Norte y Suramérica. Las principales rutas comerciales con tráfico en el Canal de Panamá son: • Costa Este de E.U.A. y Asia (Lejano Oriente) • Costa Este de E.U.A. y Costa Oeste de Suramérica • Europa y Costa Oeste de Suramérica • Europa y Costa Oeste de E.U.A. y Canadá • Costa a Costa de E.U.A. (incluyendo Alaska y Hawaii) Estas principales rutas, en conjunto con todas las demás que utilizan la vía interoceánica, reportaron para el año fiscal 2012 un total de 332,595 toneladas netas CP/SUAB, representando un incremento del 3.2% con respecto al año fiscal 2011.

TRÁFICO El Canal de Panamá opera bajo un esquema de trabajo continuo de 24 horas los 365 días al año, esto significa que la vía está disponible para todas las naves que deseen pasar de un océano a otro. Con un efectivo sistema de programación de tráfico, el Canal garantiza el tránsito expedito de cada embarcación si las condiciones climatológicas, de la demanda y las propias de la nave así lo permiten. Para el año fiscal 2012, el Canal de Panamá registró un total de 14,544 tránsitos de naves de alto y pequeño calado comercial que transportaron 218.0 millones de toneladas largas de cargas, y generaron un peajes totales que alcanzaron los USD 1,852.4 millones. PRINCIPALES USUARIOS El Canal de Panamá está comprometido en mantener una alternativa para el comercio internacional que satisfaga las necesidades de la industria marítima bajo

un enfoque de entender las características y necesidades de cada mercado. Este compromiso garantiza que los servicios prestados por la vía interoceánica se adecúen a los diferentes segmentos, ya sea por las tarifas aplicadas en peajes y por los requerimientos técnicos que así se demanden. Parte de la misión corporativa del Canal de Panamá es la de construir relaciones sostenibles con los usuarios del Canal, proporcionándoles valor a sus negocios y ofreciéndoles un servicio de calidad sobresaliente.

Entre algunos de los usuarios del Canal de Panamá: • American President Line • CMA CGM • China Ocean Shipping (Group) Company • Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) • Evergreen Marine • Hamburg-Sud • Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line) • Maersk Line • Mediterranean Shipping Co. • Mitsui O.S.K. • Nippon Yusen Kaisha (NYK)

• Seatrade Reefer Chartering NV • STX Pan Ocean Company LTD • Wallenius Wilhelmsen Lines • Zim Israel Compañía de Navegación

AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ Es un proyecto gigante para expandir el canal de Panamá. Esta ampliación será la mayor desde la construcción del canal. El proyecto prevé doblar la capacidad del canal y permitir más tráfico. El proyecto creará un nuevo flujo de tráfico a lo largo del canal mediante la construcción de un nuevo juego de esclusas. Los detalles del proyecto incluyen los componentes siguientes: -

Construcción de dos complejos de esclusas nuevos, uno en el lado Atlántico

y otro en el Pacífico, cada uno de ellos con tres cámaras, y con tinas adicionales para reciclaje de agua; -

Excavación de nuevos canales de acceso a las nuevas esclusas y

ensanche de los canales de navegación existentes; -

Profundización de los canales de navegación y elevación del nivel de agua

de operación del lago Gatún.

El viernes 14 de julio de 2006 la Asamblea Nacional aprobó unánimemente el proyecto. Además, la asamblea aprobó una ley que ordenó un referéndum nacional sobre la propuesta. El referéndum de la Ampliación del Canal de Panamá fue celebrado el 22 de octubre de 2006 con resultado de aprobación. El proyecto de la Ampliación del Canal de Panamá se inició oficialmente en 2007. La ampliación del canal permitirá el paso de los barcos Post-Panamax. El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto consiste en añadir un tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para elevar los buques desde el nivel del mar hasta el nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres tinas de ahorro de agua, para un total de nueve tinas por esclusa y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus tinas se llenarán y vaciarán por gravedad, sin el uso de bombas. La posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área ya excavada por los Estados Unidos en 1939, trabajos suspendidos en 1942 debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales existentes a través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán de 426,72 m (1 400 pies) de largo por 54,86 m (180 pies) de ancho y 18,29 m (60 pies) de profundidad. En las esclusas se usarán puertas rodantes en vez de puertas de mitra usadas en las esclusas

existentes. Las puertas rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones similares a aquellas proyectadas, y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras. Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan actualmente con éxito y extensamente para estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican que un tercer juego de esclusas, más grandes que los existentes, era lo más apropiado, rentable para aumentar la capacidad del canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. Según la ACP, a través de su historia el canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible. El funcionamiento principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se beneficia tanto en el volumen de carga y el aumento del tamaño de los buques que van a usar la ruta de Panamá. En este sentido, el Canal, con un tercer juego de esclusas, será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevará a más de US $ 6,2 mil millones dólares. Volumen de carga

La ACP basada en las proyecciones del país, durante los próximos 20 años, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a un promedio del tres por ciento anual, duplicándose en toneladas en el periodo que va del año 2005 al 2025. Como tal, acondicionar el Canal con capacidad de paso de buques más grandes lo hará más eficiente al permitir el tránsito de mayores volúmenes de carga, a coste relativamente inferior y con menor consumo de agua. Recientemente, el sector de carga en contenedores ha sustituido al segmento de carga seca a granel, como principal generador de ingresos del Canal, pasando a un segundo lugar. Por otra parte, el segmento de vehículos de transporte se ha convertido en el generador de ingresos en tercer lugar. Los análisis de la industria de envío realizado por la ACP y los expertos del sector indican que sería beneficioso tanto para el Canal como para sus usuarios, ampliarlo, debido a la demanda que se producirá por permitir el tránsito de mayores tonelajes. El crecimiento en el uso del Canal de Panamá durante los últimos años ha sido casi totalmente por el aumento de las importaciones de EE.UU. desde China, que pasan por el canal hasta los puertos del este de los EE.UU. y las costas del Golfo. Sin embargo, cada vez es más reconocida tanto en los Estados Unidos como en China que este desequilibrio en el comercio no es sostenible y se reducirá, dando lugar a algún tipo de ajuste en los próximos años. Para 2011, los peajes fueron clasificados en los siguientes mercados: (2011 Tolls Table) • Portacontenedores

• Carga General • Cargo Refrigerada • Graneleros Secos • Tanqueros • Porta-Vehículos • Pasajeros • Otros La Autoridad del Canal de Panamá evalúa constantemente el valor de la ruta por Panamá ante otras alternativas para cada segmento.

En consecuencia, los

nuevos ajustes en los segmentos de mercados fueron considerados para entrar en vigencia a partir de Octubre 2012 y Octubre 2013, así como la nueva estructura de precios que proporcionará estabilidad por dos años. (2012 Tolls Table). 1. El segmento de tanqueros será redefinido en tres segmentos: • Tanqueros • Gaseros • Quimiqueros 2. El segmento de porta-vehículos será redefinido al incluir los buques tipo Ro-Ro como parte de este segmento, y renombrándolos "Porta-Vehículos y Ro-Ro".

PUERTO DE MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL LOCALIZACIÓN Su localización global es 9°22’N, 79°53’O. Está ubicado cerca de la entrada Atlántica del Canal de Panamá, en la Ave. Molten, Coco Solo Sur y está adyacente a la Zona Libre de Colón. Esta interconectada con France Field, el área de bodegas más grande de la Zona Libre de Colón. Cruzando la Avenida Randolph, MIT está desarrollando un parque logístico con cuatro sistemas de bodegas, área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril y un área de actividades de valor agregado. MIT se está convirtiendo en un gran complejo logístico que incluye una terminal de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo. MIT provee servicios portuarios eficientes y confiables a líneas navieras sirviendo a las regiones del Caribe y Sudamérica

Su fuerza de trabajo está altamente

motivada y bien entrenada, contando con más de 1000 empleados, y sus modernas instalaciones y equipos lo han ayudado a convertirse en el más grande y productivo centro de trasbordo de contenedores de América Latina. Este nuevo modelo de operaciones logísticas creado en Panamá integra todos los beneficios de las actividades de la Zona Libre de Colón con una interface a un completo sistema multimodal que incluye instalaciones marítimas, aéreas y ferroviarias. ADMINISTRACIÓN Operado por Manzanillo Internacional Terminal, S.A. la cual es una asociación entre empresarios panameños y Carrix, Inc. que mantiene como división operativa principal a SSA Marine. HISTORIA El puerto de Manzanillo International Terminal (MIT) fue construido en la antigua base naval de los Estados Unidos en Coco Solo Sur. Durante los años ochenta, el área fue utilizada como una instalación de almacenamiento y centro de distribución de vehículos para América Latina. En 1993, el concepto inicial de muelle tipo Ro-Ro creció hasta convertirse en una instalación portuaria de clase mundial dedicada a las operaciones de trasbordo completamente equipada con más de 2,000 metros en 7 muelles. Estos muelles están distribuidos en 5 muelles para operaciones de contenedores, un muelle para Ro-Ro "estilo Mediterráneo", y un muelle multipropósito. Los muelles de contenedores están equipados con 17 grúas pórticas Panamax, Post Panamax y Super Post Panamax; más de 1,500

conectores refrigerados y un moderno sistema computacional de gestión de la terminal. El puerto maneja 2.06 millones de TEUs anuales con una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Las operaciones de trasbordo representan el 85% de sus actividades contenerizadas. MIT

Panamá, S.A. es una sociedad entre Carrix, Inc. y las familias Motta y

Heilbron en Panamá. Carrix, Inc. es la empresa principal de SSA Marine, uno de los operadores privados de terminales marítimas y ferroviarias más grandes del mundo. Las familias Motta y Heilbron forman uno de los grupos industriales más grandes en Panamá con inversiones en la banca, telecomunicaciones, ventas al por mayor y aviación, entre otros. El Parque Logístico MIT está localizado en Colón cerca de France Field y Manzanillo International Terminal (MIT). La conveniente localización de este parque logístico permite a sus clientes proveer una amplia gama de servicios logísticos de valor agregado a las marcas multinacionales que representan y acceso a alrededor de 20 servicios de línea que arriban de manera continua a MIT, conectando las más importantes rutas marítimas con los mercados del Caribe y América Central y del Sur. Manzanillo International Terminal fue construida como una terminal especializada de contenedores. A lo largo de los años, este puerto ha ampliado sus servicios en el segmento de contenedores con: •Una Casa de Fletes con un área total de 16,275 m2, un área cubierta de 10,500m2 y una capacidad de almacenamiento de 350 teus. Esto proporciona

servicios para la carga de consolidación y des consolidación (LCL) así como carga suelta, almacenamiento, llenado de contenedores, inspección de la carga, traslado y otros servicios relativos.

CONTAINER FREIGHT SERVICES Es la primera casa flete privada de la república de Panamá, e inicia operaciones en 1997. Está localizada dentro del puerto de manzanillo. Es la solución a los requerimientos de almacenaje y servicios logísticos para esta región ya que manejan inventarios para clientes en Centro y Sur américa y realizan el despacho de la carga a cualquier parte del mundo. Su objetivo es mantener el primer lugar dentro del mercado local y estar entre los líderes de la logística, transporte y almacenamiento en la región. La ubicación estratégica de sus instalaciones en el sector Atlántico lo convierte en un centro de logístico internacional único en su género por su acceso directo a la zona libre de colón, áreas y aeropuerto. Cuenta con facilidades de bodega en la ciudad de Colón y la ciudad de Panamá, cubriendo todo el territorio fiscal. Entre los servicios que ofrece están: -

Centro de distribución, Des consolidación/Descargue, Consolidación/Cargue, Transporte, Almacenaje, Pre-inspección/Ajustes, Trasbordos/Tránsitos, Aduana, Cuarentena, Servicios correlacionados, Inspección/Ajustador de Seguros, Manejo de Documentación.

•Una Unidad de Mantenimiento de Equipos de Contenedores (MEC) que provee mantenimiento preventivo y reparación a contenedores y equipos rodantes. Mantenimiento y Reparación de Contenedores Secos (CEM) Poseen técnicos entrenados bajo los estándares de IICL, para manejar todo tipo de requerimientos en el mantenimiento y reparación de contenedores secos, chasis y equipo de transporte de contenedores. Mantenimiento y Reparación de Contenedores Refrigerados (REM) Proporcionan más de 1000 conexiones fijas “Shore Power” y ofrecen el servicio de monitoreo de los contenedores refrigerados 24 horas al día, brindan servicios de inspecciones, mantenimiento preventivo y reparación de daños a diversos equipos tales como generadores eléctricos “Power Peck” “Gan Set” (Instalados en chasis) y “Clip Ones” (acoplados al contenedor). Además MIT es un centro de servicio autorizado y de distribución de partes y piezas de repuesto para Carrier-Transicold y Daikin, además de ser un centro de servicio autorizado de Thermo-King. •Una Unidad de Mantenimiento de Equipos Refrigerados (MER) que se encarga del cuidado de los conectores de poder de los contenedores refrigerados, su mantenimiento preventivo y reparación de daños de los equipos refrigerados y de los diferentes generadores. Adicionalmente, MIT maneja vehículos y carga rodante, generalmente conocidos como Roll on-Roll off (Ro-Ro), y carga de proyectos especiales.

La configuración física de este puerto le permite recibir todo tipo de carga, así como buques portacontenedores tipos Panamax y Post Panamax, portavehículos, y barcos de carga general. PARQUE LOGÍSTICO Infraestructura El Parque Logístico MIT posee un área total de 16.86 hectáreas con cuatro bodegas especialmente diseñadas para maximizar todos los espacios disponibles y desarrollar toda clase de servicios logísticos. Estas cuatro bodegas poseen un total de 71,400 m2 con una capacidad adicional de expansión de 17,000 m2. La garita principal permita el acceso de entrada a dos vehículos simultáneamente y la salida de uno. El parque es capaz de ofrecer acceso directo al ferrocarril, lo cual está disponible según solicitud de los clientes. En caso de necesitar espacios adicionales, el parque logístico es capaz de expandirse más de 20 hectáreas contiguas a los límites actuales. Logística El Parque Logístico de MIT permite que los embarcadores establezcan puntos de distribución a diversos países desde Panamá para poder comercializar sus productos eficientemente y a bajos costos hacia los mercados del Caribe y Sudamérica. El centro logístico y de distribución está estratégicamente ubicado y provee a empresas multinacionales con instalaciones para la clasificación de carga, empaque y re-empaque, etiquetado, almacenaje, tránsito y ensamblaje. Los clientes del Parque Logístico se benefician del movimiento continuo de embarques

desde el terminal de contenedores hacia el centro logístico dentro de una misma zona fiscal y aduanera, donde se pueden mantener inventarios de mercancía en dólares de Estados Unidos y en un ambiente seguro. La excelente infraestructura multimodal de Panamá sirve de apoyo a las operaciones logísticas regionales, ofreciendo instalaciones integradas de ferrocarril, marítimas y aéreas. La estratégica ubicación de Panamá en el centro de tránsito mundial de múltiples líneas navieras, así como la productividad de clase mundial de MIT y su rol de centro de trasbordo de América Latina hacen del parque logístico de MIT la elección correcta para la administración regional de la cadena de suministro. La Rampa intermodal adyacente del ferrocarril transistmico, operado por Panama Canal Railway Company (PCRC), propiedad de Kansas City Southern Railway y Mi-Jack. El nuevo ferrocarril consiste de una vía singular de 47 millas uniendo las áreas de Balboa y Colón con vías de paso disponibles en sitios estratégicos permitiendo el tránsito de dos vías. Trenes pueden operar continuamente entre las Terminales Intermodales del Atlántico y el Pacífico con capacidad para 10 trenes en cada dirección cada 24 horas, y la posibilidad de aumentar a 32 viajes diarios. La capacidad de manejo del ferrocarril en la Iera etapa está estimada en alrededor de 500,000 contenedores al año. PCRC tiene planes de aumentar esto en etapas de alrededor de 250,000 movimientos al año, hasta alcanzar un máximo de 2 millones de TEU al año. PCRC opera vagones de carga de doble estiba tipo “bulkhead” en dos sets de 6 vagones cada uno, acomodando un promedio de 75 contenedores. Una combinación usual comprendería 60 contenedores de 40’ y 15 contenedores de 20’.

Servicios Actualmente, cinco importantes empresas están actualmente establecidas en el parque logístico: • Colon Import & Export • J. Cain & Co • Express Distributors • Adidas Latin America • Logistics Service Panama Estas empresas ofrecen servicios no tradicionales en el parque logístico a la vez que desarrollan algunas de las siguientes actividades: • Almacenamiento • Inventario de productos secos y perecederos (bodegas refrigeradas) • Clasificación de mercancías • Cross docking • Rotación de inventario • Empacado y reempacado • Calificación • Etiquetado • Aplicación de precios

• Ensamblaje • Embarcado y tránsito, entre otros En adición a los beneficios fiscales que ofrece la Zona Libre de Colón, las empresas que se establecen en este parque logístico reciben otros atractivos como: • Estándares americanos y el uso del Dólar • Espaciosas infraestructuras y accesos por carretera • Sistema de entrada y salida en todas las bodegas • Servicios de seguridad privada 24 horas • Sistema de bombeo contra el fuego con reservas exclusivas para el parque • Disponibilidad de agua fresca 24/7 • Recolección de basura • Acceso directo a MIT, al ferrocarril y al próximo aeropuerto internacional OPERACIÓN SISTEMA SPINNAKER Sistema de planeación de estiba y desestiba de barcos y patio. Integra totalmente buque, muelle, patio, y las herramientas de planificación de ferrocarril en un espacio de trabajo para dar a los operadores de terminales la posibilidad de aumentar el volumen de carga y reducir el tiempo de buque a su vez. Spinnaker fue creado pensando en usted.

- a partir de la integración flexible en su operación existente a las actualizaciones sin defectos cuando su infraestructura o flujo de trabajo los cambios. Con la interfaz de usuario más intuitivo del mercado, Spinnaker elimina las conjeturas de la planificación, al tiempo que maximiza la eficiencia en todas las operaciones del terminal. Planificación de Buques - Enviar y recibir sin problemas antes de la estiba y los planes de estiba. - Ver y rápidamente manipular en tiempo real, un código de colores información del contenedor en órdenes de trabajo por vía electrónica expedidos. - Minimizar los errores de estiba y las incompatibilidades. - Flexibilidad de manejo de contenedores, ro-ro, y la carga sobre dimensiones. Patio de Planificación con el patio Navigator - Automatizar asignaciones de contenedores de ubicación para maximizar la utilización del espacio y la eficacia de la embarcación y las operaciones de puerta. - Administrar excepciones de contenedores de colocación y ubicación de contenedores correctos. Tren de Planificación - Plan para los trenes de entrada y de salida. - Mover vagones de pista en pista.

- Contenedor de directo se mueve de las operaciones intermodales eficientes. - Automatizar la estiba de los vagones con sólo pulsar un botón. Buque de flujo de trabajo y Herramientas de programación - Crea detallados bahía por bahía de listas de trabajo por turno y la banda para optimizar la productividad del vaso. - Automatizar la distribución de las instrucciones a todas las operaciones de los buques de personal. Atraque de Buque - Planificar la posición física de los buques, junto con el muelle, incluyendo la capacidad para crear y editar los muelles, amarraderos, y las posiciones de los tacos. - Asignación de posición de los buques y corbata-ups, e imprimir informes de atraque. OTROS PROGRAMAS UTILIZADOS EN MIT: •EDI (Electronic Data Interchange) Plataforma estándar de comunicación para intercambio de datos entre clientes y la terminal. • Mainsail OnLine Sistema interactivo basada en plataforma web que permite el acceso remoto (vía Internet) del cliente a transacciones e información relevante acerca de sus contenedores.

• Grasp Sistema de monitoreo de contenedores refrigerados que permite extraer remotamente la lectura de temperatura para asegurar un servicio continuo de supervisión. AUTORIDADES MIT coopera estrechamente con las agencias del gobierno involucradas en la liberación de los contenedores y de la carga. Tanto Aduanas como Cuarentena tienen sus oficinas dentro del terminal y están conectados con el sistema Mainsail de MIT para registrar liberaciones en línea. MIT está certificado por el Ministerio de Desarrollo Agropecuario (MIDA) como zona fito y zoosanitaria. Esta certificación nos permite manejar cargas sensitivas, tales como café, cueros y otros productos agropecuarios. AUTORIDAD NACIONAL DE ADUANAS HISTORIA Entre los siglos XVI y XVIII, Portobello se constituye como la primera aduana del nuevo mundo y uno de los puertos más importantes para la exportación de plata de Nueva Granada y la salida de la Flota de Indias. El oro que llegaba a Panamá procedente del Perú era transportado en mulas a través del Camino de Cruces, continuando por el Río Chagres mediante pequeñas embarcaciones hasta llegar a Portobello, en donde era embarcado hacia España. La ciudad de Portobello también fue famosa por sus ferias que duraban hasta cuarenta días, pero al finalizar la hostilidad entre Inglaterra y España en el siglo XVIII, se hizo segura la navegación comercial por Cabo de Hornos, lo que motivó

la decadencia de Portobello. En 1737 se realizó la última feria y sobrevino el declive de la economía en el Istmo, que perduró hasta el descubrimiento de oro en California y la construcción del Ferrocarril de Panamá en 1855. Este auge ocasionado por el descubrimiento de oro en California, llega a su fin cuando la Gran Colombia asume políticas económicas que incluyen el alza de los impuestos con la Ley 103 de 1873 que afectó el intercambio de productos en Panamá. Esta situación terminó con la puesta en funcionamiento del Canal de Panamá. Aduana y Republica Desde 1904 hasta 1929, la Aduana en Panamá estuvo bajo la Secretaría del Tesoro y se caracterizaba por ser una entidad muy limitada, tanto en lo económico como en lo estructural; con un recurso humano reducido y con poca capacitación, bajos salarios, falta de equipos y con excesivos trámites burocráticos, por lo que había altos niveles de contrabando y defraudación. De 1929 a 1950, la Dirección de Recaudación y Rentas Nacionales del Ministerio de Hacienda y Tesoro fue el ente encargado de regular la actividad aduanera, pero sin ofrecer mejoras al sistema existente. De 1950 a 1960, Aduanas se convirtió en un despacho adscrito al Ministerio de Hacienda y Tesoro, lo que no representó ningún cambio a la forma en cómo se venía operando. La realidad aduanera cambió en la década de los 60 con la creación del Departamento de Aduanas del Ministerio de Hacienda y Tesoro, que puso en

marcha varios programas de capacitación a nivel nacional e internacional; se ofrecían incentivos a los funcionarios y al público que brindaron información sobre defraudación aduanera. En este período se logró reducir el contrabando proveniente de la antigua Zona del Canal, creándose incluso, una oficina central de liquidaciones que mejoró el servicio a los contribuyentes. En los años 70, el comercio mundial entró en una nueva fase de modernización, demandando una mayor celeridad en los trámites y mejores controles de fiscalización e investigación de los fraudes e infracciones aduaneras, lo que trajo consigo la promulgación de la Ley 16 de 1979 que creó la Dirección General de Aduanas del Ministerio de Hacienda y Tesoro. Aduanas en el siglo XXI Con la llegada del nuevo siglo y los trabajos de ampliación del Canal de Panamá, el país necesitaba de una Aduana más autónoma, moderna y eficiente, dispuesta a enfrentar los retos que imponía un mundo cada vez más globalizado. Con la promulgación del Decreto Ley 1 de 2008 nace la Autoridad Nacional de Aduanas, una institución de seguridad pública, con personalidad jurídica, patrimonio propio y autonomía en su régimen interno, que ejerce su jurisdicción en todo el territorio nacional. Hoy, esta institución es orgullo de la nación y ejemplo para las aduanas del mundo, ya que en poco más de 5 años ha demostrado jugar un importante papel en el desarrollo socioeconómico del país, adquiriendo importantes compromisos como brazo ejecutor en los temas arancelarios de mercancías y asumiendo la

responsabilidad de implementar acuerdos internacionales que son de gran beneficio para el país. Se espera que para principios del año 2014, la Autoridad Nacional de Aduanas administre cerca de 62 acuerdos comerciales y recaude más de 1,300 millones de balboas, superando en aportes a la Nación al Canal de Panamá, siendo la entidad pública que más aporta al erario nacional. EXPANSIÓN DE PUERTOS MIT y PPC invierten más de 490 millones para seguir ampliando sus operaciones en Panamá. La construcción del tercer juego de esclusas del Canal le pone nuevos retos a la industria portuaria. Avances. Balboa, Cristóbal y Manzanillo son las tres terminales portuarias más grandes de Panamá Manzanillo International Terminal (MIT), ubicado en Colón, también realiza un programa de inversión dentro de su plan maestro de cerca de 300 millones de dólares que incluyen construcción de muelles para buques portacontenedores, grúas pórticas superpostpanamax, construcción de área adicional de patio para almacenaje de contenedores, equipo para manejo de contenedores en el patio y tecnología de punta, adicional a trabajos para profundizar el acceso del terminal a 16.5 metros. El vicepresidente de Mercadeo de MIT, Juan Carlos Croston, señaló que el plan de inversión busca ampliar la capacidad del terminal para manejar carga (se incrementará de 2.2M TEUs a 4M TEUs) y se ampliará la habilidad del terminal para manejar buques postpanamax con grúas y calado. Croston informó que durante el 2012 recibieron

tres grúas pórticas (2 postpanamax y 1

superpostpanamax), 6 RTGs, se concluirá la construcción de un muelle temporal para buques Ro-Ro y avanzarán con otros proyectos de infraestructura. Destacó

que la empresa cuenta con una mano de obra de 1200 colaboradores y continuará ofreciendo un agresivo programa de capacitación. En total, los puertos panameños han invertido más de 2 mil 90 millones de dólares desde su privatización, con la finalidad de mejorar el servicio a sus clientes y mantener la competitividad. Hasta la fecha, el puerto de Manzanillo International Terminal (MIT) ha invertido por arriba de 600 millones de dólares, incluyendo la capacitación y desarrollo del recurso humano en el área de Colón. El director ejecutivo de SSA Marine/Carrix, Jon Hemingway, explicó que la futura expansión del puerto incluirá el dragado del canal de acceso, una nueva dársena para maniobras, tres nuevos muelles para buques Post-Panamax, áreas adicionales para almacenamiento de carga y la instalación de nueve grúas pórtico. Hemingway, quien recorrió el puerto, indicó que también se adquirirán nuevos equipos para el manejo de contenedores en la terminal, 80 kilómetros al norte de la capital del país. No se precisó en cuántos años se desarrollarán las nuevas obras. MIT logró un acuerdo con su gobierno, a través de la Autoridad Marítima de Panamá, para formalizar los procesos que permitirán que la inversión se convierta en realidad. "Esta plataforma logística hace que Panamá sea considerado un pequeño gran país y tenemos que seguir trabajando para que este crecimiento económico se refleje en la clase más necesitada. Inicios Desde que inició operaciones en Colón en 1995, MIT ha registrado un crecimiento constante en la actividad del puerto. En 1995 se registró el movimiento de 72.021 contenedores o TEUs y en lo que va de 2011 el puerto ha movido casi dos millones de contenedores. El comunicado de la Presidencia agrega que en su primer año de

operaciones había 521 trabajadores en MIT y ahora son casi 2.000, entre empleos directos y subcontratos. Destaca que la inversión también contribuirá a aumentar el grado de competitividad del país, manteniendo su liderazgo en los servicios de transbordo de carga en la región. Ello se da "en momentos en que otros países como Jamaica, Colombia, República Dominicana, Bahamas y Costa Rica luchan por ganar la atención de las líneas navieras que actualmente utilizan a Panamá como centro de transbordo para toda la región".

III CAPITULO

LA CONECTIVIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ CON LA LOGISTICA DEL TRANSBORDO CON EL PUERTO DE MANZANILLO

MANIFIESTO DE CARGA

Concepto Es el documento que ampara el transporte de mercancías ante las distintas autoridades, cuando estas se movilizan en vehículos de servicio público, mediante contratación a través de empresas de transporte de carga legalmente constituidas y debidamente habilitadas por el Ministerio de Transporte. Debe ser portado por el conductor del vehículo durante el transporte, este documento se estableció mediante Decreto 173 de febrero de 2001 "Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor de Carga". Este documento debe ser elaborado y expedido por la empresa transportadora, la Resolución 2000 de 2004, establece la ficha técnica para el formato único de Manifiesto de Carga, señala el mecanismo para su elaboración, distribución y establece el procedimiento de control, verificación y seguimiento. Es el documento que contiene información respecto del medio de transporte, número de bultos, peso e identificación genérica de la mercancía que comprende la carga, incluida la mercancía a granel, transportada en un medio de transporte, que debe presentar todo transportista internacional a la aduana de un país, en forma previa o al momento del arribo o salida del territorio aduanero de dicho país, según corresponda al régimen de importación o exportación. El Manifiesto De Carga Contiene:

•Fecha de salida y sitio de embarque del vehículo o porteador. •Datos de la carga. •Clase, nacionalidad, porte y nombre del vehículo. •Nombre del porteador, los remitentes y consignatarios de la mercancía. •Número de los conocimientos de embarques, marcas, numeración de los bultos, clase, cantidad, peso y contenido, suma de los bultos. •Firma del porteador 

Manifiesto De Carga Terrestre:

Contenido: •Denominación o razón social del transportista. •Nombres de la tripulación y licencias •Identificación del vehículo, número de matrícula y nacionalidad. •Lugares de embarque y descarga •Nombres del remitente y consignatario. •Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos. •Fecha de emisión y firma del porteador. CONOCIMENTO DE EMBARQUE Concepto

Es un documento que se emplea en el transporte marítimo. Emitido por la empresa naviera o el capitán del buque, sirve para acreditar la recepción de carga a bordo de la nave, con el fin de transportarlas a un lugar determinado, en las condiciones consignadas. Suelen emitirse tres originales y varias copias no negociables. Es necesario presentar un original para retirar la mercancía. En la antigüedad este documento no se utilizó, pues generalmente el naviero, armador, capitán y propietario de las mercancías, eran una misma persona. Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser embarcada, eran acompañadas por el propio comerciante (propietario de las mismas), de ahí que fuera ilógico pensar en la existencia de este documento. No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los corresponsales en el extranjero, los agentes o representantes del comerciante, cuando ya no es necesario que éste acompañe a sus mercancías en el buque; cuando aparece el primer antecedente del conocimiento de embarque: el registro de las mercancías abordo en el “cartulario” del buque. En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán para las mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo XV, gracias al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades, es decir aquel seguro sobre las mercancías, este recibió adquirió gran importancia. Como tal, el recibo quedaba en manos de los expedidores o cargadores, estos los hacían del conocimiento de los consignatarios a través de guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin embargo, como esos documentos se prestaban para hacer fácilmente fraudes a

terceros, se tuvo que combinar ambos, con lo que nació el conocimiento de embarque. En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la humanidad debe mucho a las ciudades-estado italianas del siglo XI, donde prácticamente surgió el derecho marítimo moderno y las figuras más importantes de esta rama del derecho: seguro, banca, crédito y conocimiento de embarque entre muchas más. ETAPAS •Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. Sin lugar a dudas hay que tomar en cuentas los grandes descubrimientos del siglo XV, especialmente el de América en 1492, que sería decisivo. •Prueba de la existencia del contrato de transporte de mercancías por mar, a partir de 1590, cuando ya se encuentran verdaderos formularios tipo, por ejemplo, los holandeses y españoles, de los que todavía hoy se recogen fórmulas de los conocimientos de embarque actuales. •La característica de representatividad de las mercancías aparecerá a final del siglo XVII, la que, sin embargo, será muy discutida durante todo el siglo XVIII, se podrá. Pero ante la presión del incremento del comercio mundial, surgió a raíz de la evolución industrial originada en Gran Bretaña, el conocimiento de embarque adquiere esta fuerza, que se consagra en las propias leyes. Ya en 1807 se incluye en el Código de Napoleón, Código de Comercio de 1807. •Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para embarque”, que aparece al término del siglo XIX, a raíz de la aplicación de la máquina de vapor a las

embarcaciones y crearse los primeros servicios de línea permanentes, así como ante la necesidad de hacer circular al riqueza aceleradamente. Este conocimiento será muy discutido durante muchos años, así algunos autores del derecho marítimo señalaban que con él no había seguridad alguna para las mercancías, las cuales sólo podrían tenerla en el momento mismo del embarque y una vez recibido el documento citado. No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya, a través del Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, el 24 de Agosto de 1924, cuando este tipo de conocimiento de embarque adquiere título de naturalización, siendo hoy en día uno de los más comunes. Requisitos literales y elementos personales Como todo título de crédito el conocimiento de embarque debe requerir ciertos datos literales en su texto; estos son: •Nombre, domicilio y firma del transportador-naviero (el deudor). •Nombre y domicilio del cargador, quien es el prestatario del servicio de transportación (el acreedor). •Nombre y domicilio de la persona a cuya orden se expide el conocimiento (ya que puede expedirse a la orden de persona distinta del cargador) que será el consignatario, o bien la indicación de ser al portador. •Número de orden del conocimiento.

•Especificación de los bienes objeto del conocimiento, con la indicación de su naturaleza, calidad y demás circunstancias útiles para su identificación. •Indicación del costo del flete y demás gastos de transporte, de las tarifas de transporte (por metro cúbico, a granel, peso, etc.), con indicación de que ya fueron pagadas o si son por cobrar. •Indicación de los puertos de salida y de destino. •Nombre y matrícula del buque en el que la mercancía será transportada en caso de tratarse de un transporte por nave designada. •Bases para determinar la indemnización que el transportador pagará al cargador en caso de pérdida o avería, ya que el transportador será responsable de los daños o averías sufridas que le sean imputables. •El cargador puede dejar su mercancía a bordo del navío, en muelle o en bodega. En el primer caso, se expedirá un conocimiento de embarque y en el segundo, se expedirán conocimiento de recepción para embarque; el primero debe reunir la literalidad arriba señalada y el segundo debe reunir además, la siguiente: •La mención de recibido para embarque. •La indicación del lugar donde se almacenara la mercancía, mientras sean embarcadas. •El plazo estipulado para el embarque. A diferencia del certificado depósito, en el que se entiende implícito el contrato, en el de conocimiento, el contrato de transporte no lo está y debe elaborarse por

escrito en hoja separada. Sin embargo, debe tenerse presente que en la actualidad y desde hace muchos años, no es posible hablar un conocimiento embarque si no es en función de un contrato transporte marítimo y viceversa. De esta forma podemos determinar el número de participantes en el conocimiento embarque así como la carga las obligaciones que corresponde a cada uno. De manera son las siguientes: 1. El cargador, prestatario del servicio de transporte, o sea, quien solicita el servicio y entrega la mercancía de su propiedad; precisamente contra ésta recibe el conocimiento. 2. El transportador-naviero, quien es el titular del buque o de la compañía naviera que se encargará de realizar la carga y el transporte de la mercancía que recibió, y contra la que expide el conocimiento. 3. El capitán del buque, quien es el responsable no sólo del buque sino, frente al cargador, de la mercancía embarcada. 4. El consignatario, que es la persona a quien están destinadas las mercancías y el único al que se entregará, caso de que no transmita el conocimiento, porque de ser así, le será entregado al segundo. Es frecuente que el cargador se designe al mismo tiempo consignatario. Manifiesto De Carga Contiene: •Fecha de salida y sitio de embarque del vehículo o porteador.

•Datos de la carga. •Clase, nacionalidad, porte y nombre del vehículo. •Nombre del porteador, los remitentes y consignatarios de la mercancía •Numero de los conocimientos de embarques, marcas, numeración de los bultos, clase, cantidad, peso y contenido, suma de los bultos. •Firma del porteador. Manifiesto De Carga Terrestre: Contenido: •Denominación o razón social del transportista. •Nombres de la tripulación y licencias •Identificación del vehículo, número de matrícula y nacionalidad. •Lugares de embarque y descarga •Nombres del remitente y consignatario. •Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos. •Fecha de emisión y firma del porteador. Funciones: •Contrato entre el exportador y la compañía marítima porteadora. •Constancia de recibimiento de la mercancía por parte del porteador. •Documento de responsabilidad de llevar la mercancía desde el puerto de embarque hasta el puerto destino y controlarla.

Contenido: •Nombre del exportador y del buque. •Tipo de mercancía, peso y medida. •Numero de paquetes y marcas. •Destino y consignatario de la mercancía. Los formularios de B/L son suministrados por la compañía marítima transportista. El tipo de formulario puede variar con el transportista, pero cada formulario contiene cláusulas indicando las condiciones bajo las cuales el transportista acepta la mercancía para transportación. El valor de la mercancía indicada en la factura comercial normalmente no aparece en el B/L. También como dato en el B/L, se puede suministrar la información del flete convenido y su monto. Si la mercancía o su empaque no están en óptimas condiciones, la compañía marítima transportista hará su anotación al respecto en el B/L para protegerse contra reclamos por daños o averías. B/L expedidos por mercancía recibida por la compañía marítima transportista en buenas condiciones se llaman "limpios". Embarques bajo cartas de crédito usualmente requieren este tipo de B/L. Los capitanes de buques deben presentar una copia de cada conocimiento de embarque a la capitanía de puerto antes del zarpe del vehículo.

Clasificación De Conocimientos De Embarque 

Al portador: se usa rara vez, ya que cualquier persona en posición del documento puede reclamar la propiedad de la mercancía.

Negociable o hecho a la orden: este documento de transporte puede ser traspasado, con simple endoso y por tanto la propiedad de la mercancía. Si el "Bill of Lading" es endosado en blanco, prácticamente se convierte en un "Bill of Lading" al portador. 

No Negociable o "Staihgt of Lading": son aquellos donde el consignatario es el último propietario de la misma, y no puede traspasar el título a nadie.

Conocimiento De Embarque Terrestre: Contenido: •Denominación o razón social del transportista y su dirección. •Nombres y dirección del remitente. •Lugar y fecha de embarque de la carga y lugar previsto para su descarga. •Nombre y dirección del consignatario. •Características de peligrosidad. •Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos •Fletes y gastos suplementarios, valor declarado de la carga.

Guía Aérea: Contenido: •Nombre del transportista •Firma o autenticación del transportista o su agente. •Descripción de la mercancía aceptada para su transporte. •El aeropuerto de origen y destino como lo indica el crédito. Capacidad: •Peso y volumen a transportar. •Economías de escala. •Vía marítima y ferroviaria. El volumen y peso de las mercancías a transferir, son elementos fundamentales en la selección de los medios de transporte. Los modos de transporte que tienen una alta capacidad y productividad (Bs./TM, Bs./M3) en las transferencias de mercancías por cada viaje, se ejecutan por vía marítima y ferroviaria, ya que están diseñados para transportar grandes masas y volúmenes por viaje, lo que incide en la disminución de los fletes. En la selección de los medios de transporte se utilizan criterios de economías de escalas y sobre todo en los medios de transporte masivos (buques y ferrocarril), en donde se buscan las toneladas o volúmenes mínimos a transportar por viaje, para que aparezcan las economías de escala, es decir que se haga el viaje rentable. Aproximadamente el 85% del transporte de mercancías en el ámbito internacional se ejecutan por vía marítima.

BUQUES Los buques, por lo tanto, son embarcaciones que tienen una amplia cubierta, son resistentes, cuentan con una buena estabilidad y pueden navegar a gran velocidad. Esto les permite realizar navegaciones que se extienden durante un periodo temporal considerable. Hay que dejar claro que hay una gran variedad de buques como sería el caso de los siguientes: • Buque de cabotaje, que es el que lleva a cabo la navegación que le da nombre. • Buque de pozo. Se identifica por el hecho de que no cuenta con cubierta en lo que sería la zona de la batería. • Buque de carga, el que está esperando amarrado en el puerto para recibir cargamento. • Buque de hélice. Este recibe dicho nombre porque precisamente una hélice es la que se encarga de moverlo. • Buque de transporte, es el que, fundamentalmente en tiempos de guerra, se encarga de transportar utensilios para la contienda así como a hombres. • Buque de vela, que funciona gracias al poder y la energía del viento. • Buque de vapor, el que tiene en una máquina de vapor su motor.

• Buque escuela. Dentro de la Marina de cualquier país cobra especial protagonismo este tipo de embarcación ya que viene a ejercer como el centro más apropiado donde los guardias marinas reciben su instrucción De acuerdo a su finalidad, existen diferentes tipos de buques. El buque mercante es aquel que se dedica a transportar mercaderías o pasajeros. Dentro de este amplio grupo es posible a nombrar a los buques petroleros (acondicionados para trasladar petróleo y diversos productos que derivan de éste), los buques de carga general (transportan todo tipo de mercaderías, incluyendo contenedores que distribuyen a lo largo de la cubierta) y los buques de pasajeros (como los cruceros y otros barcos turísticos). Un buque es un tipo de embarcación. El término tiene su origen en el francés buc, que se traduce como “casco”. Estos barcos disponen de la estructura necesaria para desarrollar viajes extensos. Buque Los buques, por lo tanto, son embarcaciones que tienen una amplia cubierta, son resistentes, cuentan con una buena estabilidad y pueden navegar a gran velocidad. Esto les permite realizar navegaciones que se extienden durante un periodo temporal considerable. Por ejemplo: “En la década de 1940, el escritor partió en buque hacia Europa y regresó a su tierra natal recién quince años más tarde”, “La tragedia se desató cuando el buque impactó contra una plataforma petrolera”, “El cargamento ya está arriba del buque y llegará mañana a destino”.

Hay que dejar claro que hay una gran variedad de buques como sería el caso de los siguientes: • Buque de cabotaje, que es el que lleva a cabo la navegación que le da nombre. • Buque de pozo. Se identifica por el hecho de que no cuenta con cubierta en lo que sería la zona de la batería. • Buque de carga, el que está esperando amarrado en el puerto para recibir cargamento. • Buque de hélice. Este recibe dicho nombre porque precisamente una hélice es la que se encarga de moverlo. • Buque de transporte, es el que, fundamentalmente en tiempos de guerra, se encarga de transportar utensilios para la contienda así como a hombres. • Buque de vela, que funciona gracias al poder y la energía del viento. • Buque de vapor, el que tiene en una máquina de vapor su motor. • Buque escuela. Dentro de la Marina de cualquier país cobra especial protagonismo este tipo de embarcación ya que viene a ejercer como el centro más apropiado donde los guardias marinas reciben su instrucción.

En relación a ese último tipo de embarcación, hay que destacar que en España existe el Buque Escuela Juan Sebastián Elcano, que lleva el nombre del explorador que completó la primera vuelta al mundo en el año 1522. Fue botado en 1927 y durante su historia ha tenido como guardias marinas, recibiendo formación, a los dos últimos reyes del país: a Juan Carlos I, que formó parte de la tripulación durante 1958, y a Felipe VI, durante 1987. De acuerdo a su finalidad, existen diferentes tipos de buques. El buque mercante es aquel que se dedica a transportar mercaderías o pasajeros. Dentro de este amplio grupo es posible a nombrar a los buques petroleros (acondicionados para trasladar petróleo y diversos productos que derivan de éste), los buques de carga general (transportan todo tipo de mercaderías, incluyendo contenedores que distribuyen a lo largo de la cubierta) y los buques de pasajeros (como los cruceros y otros barcos turísticos). Los buques de guerra, en cambio, son barcos diseñados y fabricados para desenvolverse en un enfrentamiento bélico. Cuentan con armamentos y su estructura está reforzada para tolerar un ataque. Al estallar una guerra, de todos modos, es posible que un buque mercante sea equipado con armas y, de este modo, pase a convertirse en un buque de guerra adicional para apoyar a la Armada de un país. El tráfico del Canal de Panamá supuso, en 2013, sólo el 2,2% del comercio marítimo mundial, según datos publicados por la Autoridad del Canal de Panamá y la consultora Clarksons, respectivamente.

Como muestra el gráfico, en los últimos 15 años, el porcentaje que suponen las mercancías movidas a través del Canal, en relación con el comercio marítimo mundial, ha bajado del 3,4% al 2,2%. Ello se debe al escaso crecimiento del tráfico por el Canal, de media un 0,6% anual acumulativo en estos 15 años, frente al 3,8% del comercio marítimo mundial. Especialmente significativas son las cifras de los últimos dos años, en los que el tráfico por el Canal ha caído, de media, un 2,9%, frente al crecimiento medio del 4,4% experimentado por el comercio marítimo mundial. En 2012 y 2013, salvo los gráneles líquidos, que crecieron un 2,8% anual de media y los transportes de vehículos, que lo hicieron un notable 8,9%, el resto de mercancías experimentaron descensos sensibles: un 2,8% los gráneles sólidos; un 6,2% la carga containerizada; un 4,9% la carga general convencional y un 5,9% los productos refrigerados. La ampliación del Canal podría reconducir esta tendencia decreciente, tanto por la mayor capacidad de tránsito de buques del canal ampliado, como por la posibilidad de que lo utilicen buques de mucha mayor capacidad de carga. En estos mismos 15 años, el porte medio de la flota mercante mundial (en toneladas de peso muerto), ha crecido un 52%, porcentaje que llega a alcanzar el 72% en el caso de los buques portacontenedores, que transportan más del 20% de las cargas que transitan por el Canal. Las dimensiones máximas de los portacontenedores que pueden circular actualmente por el canal conducen a una capacidad de unos 4.500 teu. La nueva

generación de portacontenedores panamax (366 m x 49 m x 15,2 m), podrían transportar hasta 13.000 o incluso 14.000 teu. En el caso de los buques graneleros, que transportan el 45% de las mercancías que se mueven por el Canal, los mayores graneleros con la manga panamax actual (32,2 m) alcanzan en estos momentos unas 83.000 tpm. La ampliación permitiría, en principio, transitar por el Canal a buques de más de 200.000 tpm. Lo mismo sucede con los buques petroleros. Mientras las actuales dimensiones del Canal de Panamá permiten transitar por el mismo a petroleros de hasta unas 80.000 tpm que suponen actualmente alrededor del 20% de la flota mundial de petroleros de crudo en número de buques, la ampliación permitirá navegar por sus aguas a los Aframaxes (un 30% más en número de buques) y a algunos Suezmaxes pequeños, siendo la principal restricción para éstos de nuevo el calado. En 2013, los gráneles sólidos supusieron el 44,6% de las mercancías que transitaron por el canal, los gráneles líquidos el 23,6% y los contenedores el 22,5%, sumando, entre estos tres tipos de mercancías el 90,7% de la carga movida.