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GRAND PRIX RACING ONLINE (GPRO). Manual para nuevos jugadores

1. Vistazo general y consideraciones previas. Antes de comenzar, conviene matizar algunas cuestiones sobre el juego: Cualquiera que pretenda participar en GPRO pensando que es un juego de carreras de coches se equivoca. GPRO es un juego de gestión en el que lo más importante no son las carreras (aunque sean el fin último), ni siquiera la economía (primordial en las categorías superiores). Los más importante en GPRO son los datos. Sin ellos no podremos hacer nada, por mucho que creamos conocer la F1. Así pues, es crucial que recopilemos todos los datos posibles de las carreras para obtener una información que nos permita ir mejorando en el juego. Más adelante explicaré qué datos son esos tan importantes que debemos guardar como un tesoro. Pero, en segundo lugar, no hemos de olvidar la economía. Sin una buena gestión del presupuesto todas nuestras ilusiones de promocionar se irán al garete. Hay que tener unos conceptos claros de la gestión de los ingresos y gastos de nuestro equipo y el control de ciertos parámetros del juego que nos ayudarán a gestionar y distribuir bien nuestro presupuesto. 2.

Sobre el formato del juego.

En GPRO los jugadores se distribuyen en cinco categorías, de menor a mayor: rookie (novatos), amateur, pro, máster y élite. Todos los jugadores nuevos comienzan en el nivel rookie. Se les asigna, de inicio, un piloto (normalmente un “paquete”) que tan sólo suele tener contrato por 4 carreras, un coche con las piezas en el nivel mínimo, un staff técnico que gestiona las paradas en pits y las reparaciones de averías, de un nivel muy elemental, y un presupuesto inicial de 30 M. Las carreras se celebran todos los martes y viernes, a partir de las 20 horas.

3.

Antes de la primera carrera.

Aquí viene el primer consejo importante que nadie, en el foro del juego, os dará porque está prohibido revelar información “privilegiada” en él. Lo primero que deberéis hacer, al entrar en el juego por primera vez, es fichar, cuanto antes, un buen piloto. El piloto es crucial, decisivo para vuestro futuro inmediato en el juego. Así pues, deberéis entrar en el mercado de pilotos y consultar los datos y las habilidades de los que tengan un nivel medio igual o inferior a 85, que es el máximo permitido en rookie para la contratación de un nuevo piloto. Debéis conocer el grado de importancia que tienen las habilidades de un piloto para tener éxito en el juego. Así, este es el orden de importancia, de mayor a menor, de las habilidades que deberéis valorar y comparar para decidiros por ofrecer un contrato a un nuevo piloto. Junto a cada habilidad se os indica el nivel mínimo exigible o aceptable para iniciar con éxito la categoría rookie e, incluso, para afrontar un hipotético ascenso a la categoría siguiente: amateur. 1º) Talento (>150). El talento es una habilidad no entrenable, que permanece invariable a lo largo de la vida del piloto. Un elevado talento proporciona seguridad y una mayor destreza en circuitos complicados y en carreras con lluvia. 2º) Concentración (>130). Es una habilidad también muy importante que evita errores de pilotaje de los pilotos en situaciones límite. Se entrena y mejora entre 4 y 6 puntos con entrenamiento de yoga. Sin embargo, hay que advertir que el entrenamiento de yoga disminuye la resistencia del piloto en dos puntos por entrenamiento. 3º) Resistencia. En rookie no es una habilidad o atributo tan crucial como en las categorías superiores, por lo que, inicialmente, podremos contratar a un piloto sin esta habilidad, aunque siempre es mejor, si podemos, fichar a uno con algo de resistencia, por poco que sea. En caso de duda, siempre elegiremos a un piloto con algo de resistencia. Sin embargo, dado que su entrenamiento es muy costoso porque su progresión es muy lenta (apenas 2 puntos por entrenamiento) conviene comenzar lo antes posible el mismo para que, una vez logrado el ascenso, el piloto alcance, en amateur, una resistencia mínima de entre 35-70 con la que poder ser mínimamente competitivo. La resistencia aumenta 2 puntos con entrenamiento de gimnasia, pero progresa en mayor cantidad cuando hacemos test o pruebas, en cuyo caso suele subir entre 4 y 6 puntos. Más adelante veremos cómo.

4º) Conocimiento técnico y experiencia (>40). En rookie tienen similar importancia y su valor de partida no es necesario que sea muy alto. La experiencia no se entrena, se va adquiriendo con cada carrera y cada test o prueba, de manera muy lenta. En cambio, el conocimiento técnico sí se entrena y sube bastante, casi tanto como la concentración. Sin embargo, no es necesario entrenarlo a menudo porque sube también con cada carrera y cada test. Hay otras habilidades cuyo entrenamiento es preferible (resistencia y concentración). Estas son las cualidades más importantes que ha de tener un buen piloto. Después existen otras no tan importantes y alguna de ellas incluso inconveniente, como la agresividad, que en rookie no conviene que sea excesivamente alta porque provoca errores, accidentes y un mayor desgaste del coche, con la consiguiente repercusión en la economía. Una agresividad entre 0 y 20 es más que suficiente. La motivación y el carisma se van adquiriendo con los resultados. La motivación es mucho más importante que el carisma o la reputación y constituye una baza fundamental para el control del nivel medio del piloto, de cara a su renovación o conservación, de las que luego hablaremos. 4.

Preparando la carrera.

Bien, ya tenemos a nuestro piloto. Ahora tendremos que afrontar la preparación de la carrera. Para ello disponemos de 8 prácticas y dos calificaciones. Para afrontar las prácticas deberemos tomar nota de las características del circuito. Cada circuito tiene una información, invariable en el tiempo, que comprende la carga aerodinámica, la dureza de la suspensión, el desgaste de neumáticos, el consumo de combustible, el tipo de adelantamiento y el tiempo de parada en pits. Veamos cada aspecto. La carga aerodinámica hace alusión al “agarre” que se necesita y, por lo tanto, es un indicativo del valor que daremos a la altura o ángulo de los alerones delantero y trasero del coche. Es decir: a mayor carga aerodinámica, mayor valor del ángulo de los alerones. Es conveniente que sepamos, en este punto, que a mayor altura de alerones, menos velocidad… y viceversa. Pero si damos a nuestros alerones una altura insuficiente, perderemos agarre y, por tanto, estabilidad en las curvas.

La dureza de la suspensión se refiere, como su nombre indica, a eso mismo: al grado de dureza que el circuito requiere en la suspensión del coche. A mayor dureza de la suspensión, mayor velocidad pero, también, menor agarre. Hay que calcular el mejor valor posible para un comportamiento estable del coche en todos los sectores del circuito. El desgaste de neumáticos nos informa del grado de desgaste de las gomas de los neumáticos en el circuito. Es uno de los datos fundamentales a guardar de nuestra experiencia en los diferentes circuitos para saber calcular los neumáticos adecuados en futuras carreras. El consumo de combustible nos facilita el grado de consumo de cada circuito. Es otro de los datos fundamentales a la hora de calcular los setups de carrera y es determinante para establecer las estrategias de paradas y el número de vueltas a dar en relación con la duración de los neumáticos. El adelantamiento nos informará del grado de dificultad que va a tener nuestro piloto para poder adelantar a sus rivales. En función de ese grado de dificultad y de otros parámetros de la carrera (como el tiempo de parada en pits, diferente en cada circuito) podremos decidir la estrategia a seguir en cuanto al número de paradas, las cargas de combustible, los neumáticos y, sobre todo, los riesgos a asumir en cuanto a la progresión en carrera. 5.

Configurando el coche. Lo que llamamos “SETUP”.

Vamos a preparar las 8 prácticas disponibles para averiguar la mejor configuración (setup) del coche, tanto para la calificación como para la carrera. La configuración del coche consta de seis apartados en los que tendremos que experimentar determinados valores hasta dar con los correctos. En cada uno de estos apartados hay un signo de interrogación que nos informa de la relación entre el valor a indicar y el efecto a conseguir con dicho valor. La forma de obtener el valor correcto es como sigue: Supongamos que el circuito nos indica que es de una suspensión ALTA. El rango de valores a indicar va de 000 a 999. Comenzaremos por probar un valor que rebase la mitad de ese rango y se sitúe entre los 500 puntos y los 999. Pongamos 750. (Lógicamente, si fuera un circuito de suspensión BAJA, Cuando tengamos todos los valores colocados haremos la primera práctica con el neumático que elijamos, sin que importe demasiado cuál sea, salvo para aspectos que luego detallaré. Tras la primera práctica, el piloto informa de que necesita de una suspensión algo más dura. Coloquemos, para la segunda práctica, un valor que sea la mitad entre el elegido en la primera práctica (750) y el máximo (999), es decir: 875. Haremos la segunda práctica, tras la que el piloto nos informa de

que necesita una suspensión un poco más blanda. A continuación, en la tercera práctica, indicaremos el valor medio entre el indicado en la segunda (875) y el inferior indicado en la primera práctica (750), es decir: 813. Tras la práctica, el piloto informa de que necesita una suspensión un poco más dura. A continuación, en la cuarta práctica, haremos la misma operación: indicaremos el valor medio entre el indicado en la anterior práctica (813) y el valor inferior utilizado inicialmente (750). Colocaremos ese valor: 783. Tras la realización de la práctica, probablemente el piloto nos dará por bueno ese valor. Lógicamente, antes de iniciar cada práctica habremos colocado los valores correspondientes a cada elemento del coche (alerón delantero, alerón trasero, motor, frenos, caja de cambios y suspensión) y calcularemos los valores sucesivos de igual modo, en función de las indicaciones del piloto. Es decir, calculando por mitades entre el valor de la práctica anterior y el valor inferior o superior de esa mitad, según las indicaciones del piloto. De ese modo, en apenas cuatro o cinco prácticas debemos encontrar el setup correcto. Con el tiempo y la práctica se logrará hallar el setup correcto en menor número de prácticas, con lo que se podrá emplear el resto en mejorar la configuración, por ejemplo, experimentando valores desiguales entre alerones, que, a veces, da excelentes resultados. Veamos un ejemplo práctico. Imaginemos que la configuración correcta se ha logrado con valores de alerón delantero y trasero iguales, por ejemplo, de 600. Podremos experimentar alterando esos valores en valores iguales pero de signo contrario. Así, por ejemplo: sumando al A.D. 50 y restando ese mismo valor al A.T. (+50-50) o viceversa (-50+50). El setup seguirá siendo correcto, pero los tiempos logrados serán diferentes, mejores o peores. Esos valores a sumar y restar pueden ser muy diversos. Aconsejo manejar habitualmente los de 25, 50, 75, 100 y 150. Más adelante, con la práctica, encontraréis otros métodos de mejorar los tiempos con pequeños retoques en los valores de alerones, motor, caja de cambios y suspensión, principalmente. Basta con leer atentamente las ayudas que figuran junto a cada parte del coche para extraer una información acerca del efecto logrado con los valores. Hay que tener en cuenta que cada práctica cuesta 50.000 $ de nuestro presupuesto.

6.

La calificación.

Consta de dos pruebas (Q1 y Q2). Una vez hallado el setup correcto, será con el que hagamos las calificaciones. Para hacer la primera calificación, tendremos que elegir neumático y riesgos a asumir. El neumático que elijamos será con el que, finalmente, hagamos la carrera, así que pondremos especial cuidado en tener muy clara la estrategia de cargas de combustible y paradas antes de elegir las gomas. En cuanto a los riesgos a asumir en esta primera calificación, los elegiremos en función del “error del piloto” en las prácticas. Si el tiempo indicado como “error de piloto” es inferior a 0.150 seg.. podemos asumir riesgos de “poner el coche al límite” o hacer la Q1 con “forzar mucho el coche”. Si el error del piloto es superior a 0.150 seg., los riesgos a asumir tendrán que ser menores. Normalmente, el error del piloto depende, directamente, de los niveles de concentración, conocimiento técnico y talento, por ese orden. La segunda calificación (Q2) tendremos que hacerla indicando ya la carga inicial de combustible, que será con la que iniciaremos también la carrera y dependerá, entre otras cosas, del número de paradas que pretendamos hacer en nuestra estrategia de carrera. Normalmente elegiremos la misma configuración que para la Q1 e indicaremos, preferentemente, unos riesgos un punto inferiores a los de la Q1 porque la carga de combustible aporta más riesgos. Aunque si el error del piloto es inferior a 0.030 seg., podremos asumir riesgos máximos también en Q2. 7.

La carrera.

Para afrontar la configuración de la carrera utilizaremos la misma configuración que la usada en la Q2. Tendremos que calcular el combustible necesario, según en nivel de nuestro motor para, en función de dicho consumo, establecer el número de paradas que queremos hacer. Es fundamental (repito) hacer acopio de datos de cada circuito y de cada carrera para poder calcular eficazmente, en el futuro, todos los parámetros necesarios para establecer una estrategia de carrera. En las características de cada circuito figura el kilometraje total de la carrera, así como los kilómetros de cada vuelta.

A modo de orientación, os adjunto este cuadro de coeficientes para calcular el consumo, según la indicación que, al respecto, tenga cada circuito. Consumo MUY ALTO: 0,86. Consumo ALTO: 0,82. Consumo MEDIO: 0,79. Consumo BAJO: 0,76. Consumo MUY BAJO: 0,73. Estos coeficientes están calculados para motores de nivel 1. Sistema de cálculo de combustible: supongamos un circuito de consumo ALTO, con un kilometraje total de carrera de 300 km. Multiplicaremos esos km. Por el coeficiente correspondiente al consumo ALTO. 300 x 0,82 = 246 litros. Este será el consumo total de la carrera. Si queremos afinar más para calcular el número de vueltas que queremos dar en cada stint, dividiremos esos 246 litros por el número de vueltas de la carrera. Supongamos que son 70 vueltas. 246: 70 = 3,514 litros por vuelta. Nos limitaremos a multiplicar por estos litros el número de vueltas que queramos dar en cada stint para hallar la carga de cada parada programada. Siempre es conveniente añadir entre 6 y 10 litros más en la última parada, para prevenir posibles errores de cálculo o influencias sobre el consumo de otros factores como, por ejemplo, la habilidad o agresividad del piloto, la humedad ambiente, los riesgos, etc. Una vez calculadas las cargas de cada parada, procederemos a elegir las opciones de la configuración de carrera. Elegiremos, en primer lugar, los neumáticos para la salida (en función del clima previsto, según los datos facilitados por el juego en el apartado de “Prácticas y Calificación”, los de lluvia, en su caso, y los neumáticos para cuando la pista esté seca. En este apartado, el juego entiende que la pista está mojada a partir de la vuelta en que comienza a llover, y considera la pista seca justo en la vuelta en la que cesa la lluvia. A continuación debemos elegir cuántas vueltas deberá esperar el piloto antes de entrar en boxes, en caso de comenzar o cesar la lluvia. Es recomendable

indicar que el piloto espere una vuelta en cada caso porque si se indica “0”, se invertirá más tiempo en la parada debido a que el juego interpreta que el staff técnico apenas ha tenido tiempo para preparar la parada imprevista. Ahora afrontaremos los riesgos que deberá asumir el piloto en sus acciones durante la carrera. Los riesgos dependen, principalmente, de la dificultad de adelantamiento de cada circuito, de nuestra posición en la parrilla de salida, de las habilidades del piloto, del grado de desgaste que podamos asumir en las piezas de nuestro coche y de la pretensión que tengamos en cuanto al resultado final de la carrera. Esos riesgos se dividen en cuatro apartados: 1º) Al intentar sobrepasar. Son los riesgos que el piloto deberá asumir en los adelantamientos. 2º) Al defender la posición. También llamados “riesgos de bloqueo”, son los riesgos que nuestro piloto asumirá para impedir que le adelanten. 3º) Cuando el circuito está despejado. Riesgos que el piloto asumirá cuando tenga pista libre de tráfico. Son los riesgos principales y los únicos que repercuten en el desgaste de las piezas del coche.y de los neumáticos. 4º) Si el coche está funcionando mal. Normalmente son los riesgos menos importantes y sólo se configuran en muy contados casos en los que hay mucho en juego y el coche presenta un elevado grado de desgaste. Normalmente se dejan a cero. Después hay que elegir si el piloto debe detenerse o no en caso de un problema que pudiera ser solucionado en boxes. Normalmente se responde afirmativamente, salvo excepciones. Una vez respondida afirmativamente la pregunta, hay que indicar que dicha parada se efectúe sólo en el caso de que falte un determinado número de vueltas para concluir la carrera. Normalmente se indica “0”. Por último hay que indicar si se debe recargar combustible o no en el caso de una parada no programada, provocada por un problema técnico, y los riesgos a asumir en la salida, que dependerán de las habilidades del piloto y de la posición en la parrilla de salida. Para pilotos poco experimentados es muy peligroso programar una salida con riesgos “Forzar su llegada a la primera posición”. Se corre un elevado riesgo de abandono por accidente en la salida si el piloto no tiene unos valores muy altos de concentración, talento, conocimiento técnico y experiencia.

Una vez confirmada la configuración de carrera, todavía se podrán hacer cambios, salvo en la elección de neumáticos de seco y la carga inicial de combustible. 8.

Actualizando el coche.

Este es un apartado fundamental en la gestión de la economía, aspecto básico del juego. En rookie se inicia la temporada con un coche con todas sus piezas nuevas y de nivel 1. Aquí puedes invertir dinero en la mejora de nivel de las piezas pero, en principio, es recomendable no mejorarlas hasta su desgaste casi total. No por correr con piezas siempre nuevas se logran mejores resultados. El desgaste de las piezas depende, fundamentalmente, de los riesgos asumidos por el piloto en caso de pista libre de tráfico y de los niveles de desgaste que presenta cada circuito, que varían considerablemente en función de sus características. De ahí que sea muy importante tomar buena nota del desgaste de las piezas al inicio y final de cada carrera en cada circuito y del nivel de las piezas. El desgaste es menor cuanto mayor es el nivel de las piezas. Pero las diferencias de precios según niveles son apreciables y, lógicamente, repercuten en nuestra economía. Las piezas que, normalmente, sufren más desgaste en casi todos los circuitos son, por este orden de mayor a menor desgaste: el motor y la caja de cambios (entre 24 y 35 %), los frenos y los alerones (entre 18 y 25 %), el chásis y la suspensión (entre 15 y 24 %) y, por último, las piezas o partes del coche que menos desgaste sufren: piso, pontones, refrigeración y electricidad (entre un 7 y un 15 %). Pero insisto: es fundamental anotar los desgastes de las piezas antes y después de cada carrera, así como el nivel de las mismas y los riesgos asumidos. Eso nos permitirá, en un futuro, controlar muy bien nuestra economía y ajustar los riesgos y los desgastes. Como regla general, no conviene renovar las piezas hasta que sumando el desgaste que tienen al desgaste previsto en carrera superen el 92-95 %. Es muy normal que una pieza acabe una carrera a pesar de iniciarla con un 85% y para un desgaste previsto de un 15-20 %. Por otra parte, siempre podremos reducir el desgaste de una pieza rebajando su nivel, lo cual no supondrá gasto alguno del presupuesto.

¡Mucho cuidado!, porque una vez confirmada la actualización, no se podrá volver a actualizar el coche hasta después de la siguiente carrera. 9.

Test o pruebas.

Entre carrera y carrera puedes realizar testing. El testing puede ser realizado por dos razones. La primera razón es la de desarrollar el potencial de tu coche en potencia, manejo y aceleración. La otra razón es la de mejorar algunos atributos del piloto y del personal de servicio. El testing te da puntos de test. Estos puntos de test son convertidos a través de algunos pasos a puntos adicionales característicos del auto. Estos puntos característicos son agregados a las partes de tu auto y lo harán más veloz. Puedes realizar testing varias veces entre carrera y carrera. Por ejemplo, puedes realizar testing, luego actualizar el auto y realizar nuevamente testing. El testing es cobrado por sesión, costará $1.000,000 y agregará desgaste a tus partes del auto. No puedes realizar testing con un auto que tenga alguna de sus partes con un uso mayor a 90% o cuando tu saldo es negativo. Para el testing puedes configurar el auto de una forma similar a las prácticas. También puedes especificar la prioridad, que hará que se centre en el área de conocimiento que se quiere conocer sobre el auto. El área de "configuración del coche" es la única que te dará un reporte detallado acerca de la configuración del coche. Puedes dar hasta 100 vueltas como máximo, y un máximo de diez salidas. Precisas indicar cuántas vueltas darás en cada salida, teniendo como mínimo cinco vueltas y máximo 50. La primera y última vuelta de las salidas no son tenidas en cuenta. Si te quedas sin combustible o si los neumáticos están muy gastados o si fallas en dar todas las vueltas que habías indicado, las vueltas que no completaste igual serán descontadas del total de vueltas disponibles para testing y no obtendrás todos los beneficios que aporta el test. Un consejo: no conviene hacer todos los test con diez salidas de diez vueltas. Siempre es preferible hacer menos salidas con más vueltas por salida, para disminuir el desgaste de las piezas. Al inicio de cada temporada, con la publicación del calendario de la misma se indica el circuito que servirá para hacer los test a lo largo de toda la temporada. Únicamente variarán las condiciones meteorológicas. El primer test nos servirá para configurar el coche. Haremos dos o tres salidas de 10 vueltas para que el piloto nos informe de la mejor configuración posible y la guardaremos para futuros test. En los test no es necesario “afinar” una buena configuración. Completaremos el primer test procurando hacer, al

menos, 20 vueltas por salida y una última salida de 5 vueltas en la que probaremos los “límites del coche”. Cada salida podemos programarla para practicar determinados comportamientos del coche y del piloto. Así: 1) Con “máxima velocidad” obtenemos una mejora en potencia. 2) Con “horquillas” obtenemos una mejora en aceleración. 3) Con “curvas” mejoramos el manejo. 4) Con “puesta a punto” obtenemos una buena configuración o setup del coche. 5) Con “frenada” mejoramos el manejo. 6) Con “chicanes” se mejora la aceleración. 7) Con “adelantamientos” mejoramos la potencia. Con “probar límites del coche” mejora la moral del piloto y, muy ligeramente, la potencia, el manejo y la aceleración. Una vez hecho el primer test, los siguientes deben limitarse, como mucho, a una sola prueba para mejorar potencia, manejo y aceleración, finalizando con 5 vueltas dedicadas a probar los límites del coche. En este caso, las salidas y el número de vueltas se distribuiría así: 1ª salida: 32 vueltas para practicar “horquillas”. 2ª salida: 32 vueltas para practicar “curvas”. 3ª salida: 31 vueltas para practicar “máxima velocidad”. 4ª salida: 5 vueltas para probar “los límites del coche”. Esta última salida conviene hacerla con neumáticos extra blandos, para obtener el mejor tiempo posible. El resto de las salidas se harán con los neumáticos más adecuados para resistir el número de vueltas. 10.

Personal.

Antes de cada carrera tendrás la oportunidad para contratar un nuevo piloto y un nuevo director ténico. Los pilotos y los directores técnicos toman sus decisiones y aceptarán los contratos entre las 19:00 y 21:00 horas los días lunes y jueves. Te costará 500.000 $ realizar una oferta pública a un piloto y cualquiera puede realizar ofertas a cualquier personal siempre y cuando su valor promedio no sea demasiado alto para el grupo en el que está. Sé cuidadoso ya que una vez que haces una oferta pagarás 500.000 $ y estos no serán devueltos si cancelas la oferta. Una vez que finaliza el tiempo para realizar ofertas, el personal mirará todas sus ofertas y decidirá basado en un número de factores (pago al firmar, salario, pluses o bonos) qué oferta es la

mejor. Sí logras contratar a un piloto o a un director técnico, le pagarás a tu actual piloto o al actual director técnico una compensación por la mitad de las carreras restantes en su contrato en vigor (excluidas las prórrogas). 11.

Piloto.

Tú piloto tiene un valor llamado "promedio total" que está basado en la combinación de sus habilidades. Estas habilidades determinan un número de diferentes factores en el juego, el más obvio es cuán rápido tu piloto es con un auto. Sin embargo, la velocidad que puede alcanzar un piloto no es la misma en todas las situaciones, y algunos pilotos son más rápidos que otros dependiendo de las condiciones. Los siguientes límites de promedio se aplican a los distintos grupos: • Managers en grupos Master no pueden ofrecer contratos a pilotos con un promedio mayor a 160 • Managers en grupos Pro no pueden ofrecer contratos a pilotos con un promedio mayor a 135 • Managers en grupos Amateur no pueden ofrecer contratos a pilotos con un promedio mayor a 110 • Managers en grupos Rookie no pueden ofrecer contratos a pilotos con un promedio mayor a 85 Si al comienzo de la temporada el piloto de un manager que ha descendido a una clase más baja excede los límites antes descritos, éste lo abandonará. Lo mismo se aplica al grupo Rookie, en el caso de aquellos que no ascienden a Amateur y tienen un piloto con un promedio mayor a 85. ¡Si permites que el contrato con el piloto se termine y no has contratado a ningún otro piloto antes de la carrera, no podrás realizar la clasificación y por lo tanto no podrás participar de la carrera! Sin embargo, si al comenzar una nueva temporada el piloto tiene contrato en vigor y el jugador no ha descendido de categoría, cumplirá la totalidad de su contrato en vigor aunque su promedio sea superior al máximo de su categoría. Esto es aplicable a todas las categorías, salvo Rookie, donde cualquier piloto, aún con contrato en vigor, abandonará el equipo si su promedio es superior a 85. Hay algunas formas para controlar el valor promedio, y todas ellas consisten en la reducción del valor de la motivación para bajar la media. La motivación

baja su valor, parcialmente, con los malos resultados a lo largo de varias carreras consecutivas, o totalmente, acabando la temporada con el presupuesto por debajo de – 15 millones $. Sin embargo, acabar una temporada con el presupuesto negativo en cualquier categoría superior a rookie implica el descenso del mánager. Cuando el piloto sobrepase los 35 años de edad, comenzará a perder habilidades carrera a carrera. Mientras más viejo esté, más rápido perderá sus habilidades. Al comienzo de cada temporada y muchas carreras por delante, los pilotos mayores de 38 años decidirán si se retiran o no al final de la temporada. Esta decisión será mostrada en el perfil del piloto. 12.

Entrenamientos del piloto y del personal de servicios.

El entrenamiento del piloto dependerá de la prioridad que queramos dar a las habilidades del mismo. Una buena planificación del entrenamiento tiene efectos más allá de los resultados en carrera. Si, por ejemplo, queremos dar a nuestro piloto una progresión y, a la vez, mantener la posibilidad de renovación, deberemos optar por el entrenamiento de aquellas habilidades que vayan progresando más lentamente, para que el valor promedio vaya subiendo, también, lentamente. Cada mánager dará prioridad a habilidades diferentes, en función de su valor inicial, al contratar al piloto. Los entrenamientos más comunes son los de gimnasia (para mejorar la resistencia), el yoga (para mejorar la concentración) y la técnica. El yoga y la técnica hacen subir las habilidades correspondientes entre 4 y 6 puntos por entrenamiento. En cambio, la gimnasia sólo mejora la resistencia en 2 puntos, lo cual permite ejercer un mayor control sobre el valor promedio del piloto, al objeto de poder renovar su contrato manteniendo la media dentro de los límites de la categoría. De ahí la importancia de saber priorizar los valores de las habilidades. Además de cada piloto y de cada director técnico precisas personal y facilidades. En el personal de servicio, lo importante no es tanto su número como el nivel de sus habilidades. Algunas de estas habilidades varían con ciertos eventos, cosas que realizas (o que no). Otras habilidades del personal son entrenables. Cuanto mejor nivel tenga el personal de servicio, más salario les deberás pagar. Puedes entrenar a tu personal sólo una vez por carrera, pero el entrenamiento es limitado dependiendo del nivel de tus facilidades. El nivel promedio de tus facilidades determina el límite en que puedes entrenar a tu personal. Esto también significa que si entrenas a tu personal al máximo nivel, pero bajas el nivel de las facilidades, las habilidades de tu personal

comenzarán a bajar también. El personal es importante en varios de los procesos: para convertir los puntos ganados en el test a puntos de mejora del coche, pero también para las paradas en boxes y negociaciones con los patrocinadores. Comienzas el juego sin facilidades. Cuanto mejores sean tus facilidades, más deberás pagar por mantenimiento, carrera a carrera. Puedes mejorar o bajar de nivel las facilidades sólo una vez por carrera. Sí gustas cambiar varias facilidades al mismo tiempo, requieres hacerlo simultáneamente (como cuando mejoras el coche). Las facilidades pueden mejorar el proceso de I+D e ingeniería, o mejorar las paradas en boxes o aspectos comerciales. Las facilidades que mejoran el proceso de I+D o ingeniería funcionan juntas en una forma similar a la habilidad de R&D del director técnico. Los siguientes límites de facilidades se aplican para los distintos grupos: • • • •

Managers Managers Managers Managers

en en en en

grupos grupos grupos grupos

Master no pueden comprar facilidades superiores a 80 Pro no pueden comprar facilidades superiores a 60 Amateur no pueden comprar facilidades superiores a 40 Rookie no pueden comprar facilidades superiores a 20

Si al principio de la temporada un mánager que ha descendido a una clase inferior, posee facilidades que exceden estos límites, estas serán vendidas a la mitad de su precio de compra. En categoría rookie no merece la pena preocuparse por la mejora de facilidades. Es más importante aprender a ahorrar al máximo para ascender con un buen presupuesto. Las facilidades comienzan a tener cierta importancia en amateur y mucha en las categorías superiores. En un principio, en rookie y en amateur tan sólo merece la pena entrenar al personal de servicio (staff) en el “Centro de paradas en pits” (con el fin de mejorar la respuesta del personal en boxes) y en “Comercial” (que mejora las negociaciones con los patrocinadores). En ambos casos podéis optar por entrenar todos los niveles de una tacada o por hacerlo poco a poco, en cada carrera. Por supuesto, cada nivel tiene un precio, por lo que deberéis ser muy cuidadosos con el presupuesto a la hora de manejar estos entrenamientos. En categorías rookie y amateur no merece la pena contratar un director técnico.

13. Característica del coche. Tú coche está caracterizado por tres valores: Potencia (P), Manejo (M) y Aceleración (A). Los circuitos están también caracterizados de la misma forma. Un coche con una cierta característica se comportará mejor en un circuito del mismo tipo. Individualmente las partes definen las características del coche. Por ejemplo, cuanto mejor sea el motor, más puntos de potencia tendrá. Las 10 diferentes partes sumadas definen las características del auto. Sí todas las partes son de igual nivel, entonces tendrás un auto balanceado (B = Balanceado). A través de I+D y pruebas, conseguirás mayores puntos característicos para la mejora de esos tres valores. 14.

Unos consejos finales.

Como he dicho al principio, la prioridad de este juego es el acopio de datos. En el apartado “Análisis de la carrera” tenéis la posibilidad de bajaros y guardar una hoja excel con todos los datos de cada carrera (setup del coche, posiciones, tiempos, temperatura y humedad, vuelta a vuelta; posición de salida y de llegada, incidencias en carrera, clima, neumáticos, paradas, duración de neumáticos, consumo de combustible, riesgos asumidos, etc.). Con esa información deberíais guardar, también, la correspondiente a los desgastes de las piezas del coche antes y después de cada carrera y el nivel de las piezas. Al cabo de un par de temporadas tendréis ya una utilísima base de datos de una treintena de circuitos habituales del juego con la que podréis hacer vuestras tablas y vuestros cálculos propios. Una opción muy interesante del juego es la cuenta de pago supporter, muy útil, por ejemplo, para tener acceso a determinados servicios del juego que, aunque no influyen en los resultados de las carreras, sí facilitan mucho la gestión, por ejemplo, a la hora de seleccionar un nuevo piloto porque permite utilizar determinados filtros que nos permitirán elegir según nuestras preferencias. Este manual es una simple ayuda para comenzar sin tener que perder dos o tres temporadas frustrantes en rookie por falta de una mínima información que se niega en el foro del juego. Pero, lógicamente, no es exacta y precisa porque cada mánager puede sacar conclusiones diferentes del desarrollo de sus carreras y de las características particulares de su piloto, su coche y su personal. Tampoco es tan exhaustiva como las reglas oficiales del juego,

aunque sí mucho más concreta y útil para tener éxito desde el principio. Otras cuestiones como la formación de equipos, los impuestos, los ascensos y descensos, etc. deberéis consultarlas en las reglas. Esta ayuda inicial debe ser interpretada como una posibilidad para la igualdad de oportunidades frente a otros jugadores y frente al foro que la niega, absurdamente. ¡¡Suerte a todos!!