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• Daniel Pacheco LLantoy

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Wagner Scooptrams

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Instrucciones para el servicio Atlas Copco Wagner Inc.

Wagner Scooptrams

Sección 1 Introducción

Introducción

Manual de servicio

Descripción

Wagner Scooptrams

El vehículo en su totalidad está diseñado pensando en la máxima duración y en la facilidad de mantenimiento. Todas las partes que necesitan mantenimiento programado son fácilmente accesibles e identificables.

La Scooptram Wagner consta de un bastidor de potencia y un bastidor de carga, conectados por una junta articulada que permite giros de 45 grados, en combinación con una junta oscilante que permite que las unidades se inclinen una respecto a otra, para adaptarse a superficies desiguales.

Este manual se ha escrito para ser utilizado junto con el Manual del operario y el Catálogo de piezas de este vehículo. Para dar servicio a productos Wagner, use solamente piezas de repuesto Wagner aprobadas.

El bastidor de potencia incluye el motor diesel y una transmisión automática. El toldo ha sido aprobado por las autoridades gubernamentales de los EE.UU. y cumple las normas FOPS, de acuerdo con los panfletos ISO 3471 y SAE J1040C.

El Manual del operador cubre todo el servicio de rutina agrupado según intervalos de mantenimiento: diario, semanal, mensual y trimestral. Este manual le proporciona una visión general y la teoría de la operación de diversos componentes y sistemas de la Scooptram.

El brazo, la pala y el eje delantero están instalados sobre el bastidor de carga. La pala puede presentar un diseño estándar o un diseño de expulsión o carga que consiste en un conjunto de una placa de empujar controlado por el operario.

Usando este manual, podrá comprender el funcionamiento de sistemas complejos, aprenderá a solucionar problemas de la operación y a quitar y cambiar de manera segura y efectiva los componentes gastados o dañados.

Los componentes del volquete y del eje trasero están montados en el bastidor de carga. La Scooptram puede ser de diseño con volquete trasero o con televolquete que consta de dos etapas y una compuerta trasera, controladas por el operario.

Este manual no trata de la reconstrucción de componentes. Wagner recomienda que la reparación de componentes se efectúe en establecimientos de la red mundial de distribución de Atlas Copco.

E-O-D™, Rock Torque™, Rock Tough™, SAHR™ , Scooptram ™, Scoopy™ y Teletram® son marcas registradas de Atlas Copco Wagner Inc.

© 1995, Atlas Copco Wagner Inc. P.O. Box 20307 • Portland, OR 97220-0307 • EE.UU. 4

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Manual de servicio

Introducción

Aviso importante Atlas Copco Wagner Inc. está actualizando sus manuales del operario y de servicio para asegurar uniformidad y exactitud en las instrucciones para todas sus líneas de productos.

En el futuro cercano, los manuales del operario estarán cambiando constantemente para incorporar todas las especificaciones correspondientes así como ilustraciones de desarrollo reciente. Cuando los diagramas no estén disponibles, también se utilizarán fotoreproducciones.

Estamos en el proceso de producir tres juegos de manuales, uno para cada tipo de vehículos: Scooptrams, Vagonetas para minería y Vehículos para el carbón. Cada manual del operario abarcará todos los controles, indicadores, medidores y equipo opcional disponibles que se puedan encontrar en cualquier equipo de Wagner.

Aunque su modelo particular quizás no esté ilustrado en esta edición, las instrucciones de operación y de mantenimiento entregadas en este manual SÍ corresponden a su máquina y se deben obedecer. Wagner le proporcionará una copia actualizada para su vehículo tan pronto como esté disponible.

Una tabla de contenido y un índice detallado le permitirán encontrar la información que necesite, cuando la necesite.

Esperamos que un manual aprobado finalmente estará listo durante el tercer trimestre de 1996 y, en ese momento, todos los clientes que hayan adquirido equipos Wagner a partir de octubre de 1995 recibirán manuales de reemplazo.

Además de las instrucciones de operación estándares, el manual también contiene información y programas de mantenimiento preventivo. Esperamos proporcionar publicaciones ilustradas con diagramas que apoyen nuestro compromiso con la calidad y el principio de seguridad uniforme. Con ese motivo, también estamos convirtiendo nuestras instalaciones de etiquetas de seguridad y con instrucciones para que correspondan a los símbolos ISO de amplia aceptación. Los juegos de estas etiquetas para instalarse en vehículos existentes estarán disponibles a comienzos de 1996.

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Con el último manual incluimos un breve cuestionario mediante el cual deseamos recibir sus comentarios. Usted es un cliente valioso para Atlas Copco Wagner Inc. y apreciamos sus opiniones acerca de lo que estamos tratando de lograr así como sus sugerencias que nos puedan ayudar a satisfacer sus expectativas. — Portland, Oregon — December, 1995.

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Introducción

Índice Introducción - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3

Convertidor de torsión y transmisión - - - 34 Ejes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 34 Ruedas y neumáticos - - - - - - - - - - - - - 35 Baterías - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 35 Programa de mantenimiento de 250 horas 36 Combustible - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 36 Convertidor de torsión y transmisión - - - 37 Programa de mantenimiento de 400 horas 37 Combustible - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 37 Refrigerante del motor - - - - - - - - - - - - 38 Válvulas de admisión y escape del motor 38 Aceite de la transmisión - - - - - - - - - - - 38 Enfriador del aceite - - - - - - - - - - - - - - 38 Respirador de la transmisión - - - - - - - - 39 Frenos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 39 Cilindros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 43 Basculamiento/izamiento y dirección - - 43 Programa de mantenimiento de 1000 horas 43 Combustible - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 43 Motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 43 Correas de transmisión - - - - - - - - - - - - 43 Entrada y salida de aire - - - - - - - - - - - - 43 Purificador de diesel - - - - - - - - - - - - - - 44 Aceite de la transmisión - - - - - - - - - - - 44 Presión del embrague - - - - - - - - - - - - - 45 Ejes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 45 Diferencial - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 46 Planetario - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 46 Ruedas y neumáticos - - - - - - - - - - - - - 46 Conexión y desconexión de la válvula de carga - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 47 Alivio principal de basculamiento y dirección - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 48 Alivio de la lumbrera de carga y de la dirección - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 48 Válvula piloto de basculamiento y de la dirección - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 49

Aviso importante - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 Seguridad - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15 Precauciones generales de seguridad - - - 16 Seguridad durante el mantenimiento - - - 16 Prevención de quemaduras, incendios y explosiones - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 18 Estructura protectora contra vuelcos (ROPS) y Estructura protectora contra caída de objetos (FOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - 19 Señales de seguridad - - - - - - - - - - - - - - 20 Mantenimiento general - - - - - - - - - - - 21 Inspección visual diaria o del turno realizada por el operario - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24 Combustible - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24 Correas de transmisión - - - - - - - - - - - - 25 Aceite del motor - - - - - - - - - - - - - - - - 25 Entrada y salida de aire - - - - - - - - - - - - 26 Refrigerante del motor - - - - - - - - - - - - 28 Aceite de la transmisión y del convertidor de torsión - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 28 Enfriador de aceite - - - - - - - - - - - - - - - 29 Ruedas y neumáticos - - - - - - - - - - - - - 29 Frenos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 29 Programa de mantenimiento cada 50 horas 31 Entrada y salida de aire - - - - - - - - - - - - 31 Ruedas y neumáticos - - - - - - - - - - - - - 32 Baterías - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32 Programa de mantenimiento de 100 horas 32 Aceite del motor - - - - - - - - - - - - - - - - 32 Entrada y salida de aire - - - - - - - - - - - - 33 Refrigerante del motor - - - - - - - - - - - - 33

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Tren de potencia de Scooptram - - - - - - - 76 Sistema de transmisión - - - - - - - - - - - - 76 Teoría del funcionamiento del convertidor de par - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 78 La transmisión y el convertidor de par - - 79 Válvula de control de la transmisión - - - 80 Bomba de carga de la transmisión - - - - - 81 Bomba auxiliar de enfriamiento - - - - - - 82 Válvula moduladora de la transmisión - - 82 Líneas de transmisión - - - - - - - - - - - - - 85 Ruedas y neumáticos - - - - - - - - - - - - - 90 Tipo de diferencial - - - - - - - - - - - - - - - 93 Transmisión/Accesorios - - - - - - - - - - - 94 Sistema de enfriamiento de la transmisión 94 Sistema de control de la transmisión - - - 94 Retirada de la transmisión - - - - - - - - - - 95 Colocación de la transmisión - - - - - - - - 95 Línea de transmisión. - - - - - - - - - - - - - 96 Ajuste de fase de la línea de transmisión 96 Instalación del eje de impulsión - - - - - - 96 Montaje de cojinetes y yugos - - - - - - - - 97 Instalación de las protecciones de la línea de transmisión - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 97 Línea de transmisión entre el convertidor y la transmisión - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 97 Línea de transmisión entre la transmisión y el eje delantero - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 98 Línea de transmisión de la cuaderna maestra 99 Línea de transmisión entre la cuaderna maestra y el cojinete del asiento de eje - - 99 Línea de transmisión entre el cojinete del asiento de eje y el eje delantero - - - - - 100 Ejes de las ruedas - - - - - - - - - - - - - - - 100 Eje delantero - - - - - - - - - - - - - - - - - - 100 Eje trasero - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 101 Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 101 Procedimiento para desmontar - - - - - - 102 Montaje - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 102 Máquina para movimiento de tierras tipo STN o SC, llanta con doble brida - - - - 103

Válvula secuencial - - - - - - - - - - - - - - - 49 Válvulas de retención del enfriador - - - - 49 Programa de mantenimiento de 2000 horas 50 Refrigerante del motor - - - - - - - - - - - - 51 Programa de mantenimiento de 4000 horas 51 Motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 51 Enfriador de aceite - - - - - - - - - - - - - - - 52 Mangueras - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 52 Juntas en U - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 52 Grupo Motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 53 Depósitos de combustible - - - - - - - - - - 54 Filtro primario/Separador de agua - - - - - 55 Bomba de cebado manual. - - - - - - - - - - 55 Bomba aspirante de combustible - - - - - - 56 Filtro secundario de combustible - - - - - - 56 Bomba de inyección. - - - - - - - - - - - - - - 56 Inyectores - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 56 Tubos de combustible - - - - - - - - - - - - - 57 Sistema de aceite del motor - - - - - - - - - 61 Funcionamiento del sistema - - - - - - - - - 61 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 61 Bomba de aceite lubricante - - - - - - - - - 62 Filtros de aceite - - - - - - - - - - - - - - - - - 62 Enfriador de aceite del motor - - - - - - - - 62 Indicador de presión del aceite del motor 62 Sistema de suministro de aire - - - - - - - - 63 Determinación del tamaño del filtro de aire 65 Criterios de instalación estándar - - - - - - 65 Indicadores de servicio - - - - - - - - - - - - 65 Sistema de escape de aire - - - - - - - - - - - 66 Sistema de enfriamiento - - - - - - - - - - - 67 Reinstalación del sistema de enfriamiento 68 Sistema electrónico de control del motor 72 Motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 72 Tren de potencia - - - - - - - - - - - - - - - - 75

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Sistema hidráulico - - - - - - - - - - - - - -125

Explanadora Tipo T - Construcción industrial, llanta con brida sencillae - - 103 Máquina para movimiento de tierras tipo HTN o HC, llanta con brida doble o brida de rueda de fijación con o sin impulsor para trabajos pesados.. - - - - - - - - - - - - - - - 103 Máquina para carretera tipo LW, llanta de brida sencilla. - - - - - - - - - - - - - - - - - 104 Máquina para movimiento de tierras tipo M, llanta con brida sencilla. - - - - - - - - - - 104 Máquina para movimiento de tierras tipo HTHM, llanta de brida de rueda de fijación con impulsor para trabajos pesados - - - 104 Neumáticos reconstruidos - - - - - - - - - 110

Sistema hidráulico - - - - - - - - - - - - - - 126 Sistema estándar - - - - - - - - - - - - - - - 126 Bombas hidráulicas de engranajes - - - 127 Bomba de pistón axial - - - - - - - - - - - 127 Arranque de bombas nuevas - - - - - - - 128 Arranque a baja temperatura - - - - - - - 128 Cilindros de dirección - - - - - - - - - - - - 129 Cilindro estabilizador (de descarga) - - 129 Cilindros de izamiento - - - - - - - - - - - 129 Precarga del acumulador - - - - - - - - - - 130 Válvula de carga del acumulado - - - - - 131 Depósito hidráulico (tanque) - - - - - - - 131 Filtros de aceite - - - - - - - - - - - - - - - - 132 Cartucho de filtro interno con indicador 132 Filtro hidráulico fuera de la línea - - - - 133 Para armar las conexiones en las mangueras 134 Esquema de la dirección de - - - - - - - - 136 monopalanca - - - - - - - - - - - - - - - - - - 136 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 136 Esquema del sistema de dirección de volante 137 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 137 Sistema de la dirección - - - - - - - - - - - 138 Sistema de monopalanca - - - - - - - - - - 138 Dirección orbital - - - - - - - - - - - - - - - 139 Hydrosol (SPC50) - - - - - - - - - - - - - - 139 DanFoss - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 139 Componentes del sistema de la dirección por volante y por monopalanca - - - - - - - - 140 Componentes del sistema de la dirección Hydrosol (SPC50) - - - - - - - - - - - - - - 140 Componentes del sistema de la dirección DanFoss - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 140 Válvula de la dirección - - - - - - - - - - - 140 Válvula de control de la dirección SPC50 141 Válvula piloto orbital (rueda) - - - - - - - 142 Válvula divisora de flujo prioritario - - 142 Válvula de control bidireccional - - - - - 143

Bastidor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 113 Introducción - - - - - - - - - - - - - - - - - - 114 Retiro de la pala - - - - - - - - - - - - - - - - 114 Cambio de la pala - - - - - - - - - - - - - - 114 Retiro del brazo - - - - - - - - - - - - - - - - 114 Reemplazo del brazo - - - - - - - - - - - - 115 Separación del bastidor de carga del bastidor del motor - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 115 Reconexión del bastidor de carga y el bastidor del motor - - - - - - - - - - - - - - 116 Topes de dirección - - - - - - - - - - - - - - 121 Topes de retroceso de la pala - - - - - - - 121 Topes de vuelta (basculamiento) de la pala 121 Topes de la pala (Cojines) - - - - - - - - - 121 Topes del brazo - - - - - - - - - - - - - - - - 121 Inspección y mantenimiento - - - - - - - 121 Instalación - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 122 Topes de dirección - - - - - - - - - - - - - - 122 Topes del eje oscilante - - - - - - - - - - - 122 Topes de retroceso de la pala - - - - - - - 122 Topes de vuelta (basculamiento) de la pala 123 Topes de la pala (cojines) - - - - - - - - - 123 Topes del brazo - - - - - - - - - - - - - - - - 123

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Manual de servicio

Válvula reductora de presión piloto - - - 143 Válvula de seguridad de presión - - - - - 143 Válvula amortiguadora - - - - - - - - - - - 144 En la modalidad de alivio - - - - - - - - - 144 Válvula de demanda - - - - - - - - - - - - - 145 Sistema de basculamiento e izamiento - 145 Válvula de control piloto - - - - - - - - - - 147 Válvula piloto de presión - - - - - - - - - - 147 Válvula de control principal - - - - - - - - 148 Función de la válvula de retención de carga 149 Sistema de frenado - - - - - - - - - - - - - - 150 Funcionamiento del sistema de frenado SAHR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 150 Modalidad de carga - - - - - - - - - - - - - 150 Modalidad sin carga - - - - - - - - - - - - - 150 Frenos desenganchados - - - - - - - - - - - 150 Frenos aplicados - - - - - - - - - - - - - - - 151 Freno SAHR - - - - - - - - - - - - - - - - - - 153 Válvula piloto de presión - - - - - - - - - - 154 Válvula de control de freno de estacionamiento - - - - - - - - - - - - - - - - 154 Válvula de relé del freno de estacionamiento 155 Interruptor de presión - modalidad secundaria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 155 Manómetro del acumulador - - - - - - - - 156 Válvula de control de pedal - - - - - - - - 156 Sistema de remolque de emergencia - - 157 Funcionamiento del sistema - - - - - - - - 157 Bomba hidráulica manual - - - - - - - - - 158 Botón de anulación del relé - - - - - - - - 158 Válvula hidráulica de retención - - - - - 158 Sistema de enfriamiento de frenos - - - - 159 Válvula de retención de 65 psi - - - - - - 160 Enfriador del aceite hidráulico - - - - - - 161 Válvula de retención de 20 psi - - - - - - 161 Conjunto de freno enfriado en sumidero 162 Conjunto de freno multidisco enfriado por líquido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 162 Válvula de pedal del acelerador - - - - - 164 Cilindro de control del acelerador - - - - 164 10

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Modalidad de aceleración - - - - - - - - - 164 Modalidad de alivio - - - - - - - - - - - - - 165 Servicio después de una revisión general 165 Nivel de aceite en el depósito - - - - - - - 166 Importancia de la limpieza - - - - - - - - - 166 Cambios de aceite - - - - - - - - - - - - - - 167 Almacenaje y manipulación del aceite - 168 Prevención de la formación de espuma 169 Cambio del aceite hidráulico tras un fallo - 170 Mantenimiento de filtros y tamices - - - 171 Establecimiento de un calendario - - - - 171 Ajuste del pedal del freno - - - - - - - - - 172 Inspección de los cilindros - - - - - - - - - 172 Ajuste de la junta del cilindro - - - - - - - 173 Seguridad - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 173 Causas básicas de los fallos de los sistemas hidráulicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 173 Protección contra el sobrecalentamiento del sistema - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 174 Eliminación de aire del sistema - - - - - 175 Comprobación de los fallos de los componentes - - - - - - - - - - - - - - - - - - 175 Comprobación de fugas en los sistemas hidráulicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 176 Fugas externas - - - - - - - - - - - - - - - - - 176 Fugas internas - - - - - - - - - - - - - - - - - 176 Ubicación de la fuga - - - - - - - - - - - - - 177 Areas con problemas de fugas - - - - - - 177 Problema: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 178 Conexión SAE 4 de perno y brida hendida 179 Problema (1): - - - - - - - - - - - - - - - - - - 179 Problema (2): - - - - - - - - - - - - - - - - - - 179 Fugas en las roscas de tubos - - - - - - - - 180 Procedimiento de retirada y de colocación 181 Antes de comenzar - - - - - - - - - - - - - - 181 Descarga de presión del sistema hidráulico: 181 Antes de quitar cualquier manguera: - - 181 Retirada del cilindro de dirección - - - - 182

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Instalación del cilindro de dirección - Purga de aire - - - - - - - - - - - - - - - - - Extracción del cilindro de descarga - - Instalación del cilindro de descarga - - Extracción del cilindro de izamiento - Instalación del cilindro de izamiento - Purga de aire - - - - - - - - - - - - - - - - - Retirada de la bomba - - - - - - - - - - - Instalación de la bomba - - - - - - - - - - Preparación para la marcha de prueba Marcha de prueba - - - - - - - - - - - - - - -

182 182 183 183 183 184 184 184 185 185 185

Detección de fallos potenciales - - - - - 201 Prueba de carga de celda - - - - - - - - - - 201 Uso de cables para arranque con batería auxiliar - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 202 Almacenaje de una batería de acumulador de plomo y ácido - - - - - - - - - - - - - - - - - 203 Batería - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 204 Alternador - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 204 Sistemas misceláneos - - - - - - - - - - -211 Sistema de extinción de incendios - - - Activador - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Receptor de cartucho/Cartucho expulsor de gas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Depósito de agente químico seco - - - Toberas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Sistema eléctrico - - - - - - - - - - - - - - - 187 Sistema eléctrica - - - - - - - - - - - - - - - 188 Diagrama eléctrico de escalera - - - - - - 188 Diagrama de cableado eléctrico - - - - - 189 Haces de cables - - - - - - - - - - - - - - - - 189 Interruptor principal (aislamiento de batería) 190 Caja de componentes - - - - - - - - - - - - 190 Interruptor del freno de estacionamiento 190 Batería - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 191 Motor de arranque - - - - - - - - - - - - - - 191 El alternador - - - - - - - - - - - - - - - - - - 191 Precalentador (Deutz) - - - - - - - - - - - - 191 Sistema de luces - - - - - - - - - - - - - - - 193 Bocina - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 193 Alarma de retroceso - - - - - - - - - - - - - 193 Sistema del motor - - - - - - - - - - - - - - 194 Módulo electrónico de control (ECM) DDEC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 194 Sistema de transmisión - - - - - - - - - - - 195 Sistema de traba - - - - - - - - - - - - - - - - 195 Instalación: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 196 Servicio periódico - - - - - - - - - - - - - - 197 Activación de baterías secas cargadas - 197 Terminales de cables y retenedores - - - 198 Fluido de batería - - - - - - - - - - - - - - - 199 Climas tropicales - - - - - - - - - - - - - - - 199 Factores que afectan la vida útil de una batería - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 199

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Localización de averías - - - - - - - - - -217 Apéndice - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -249 Especificaciones - - - - - - - - - - - - - - Ajustes de presión - - - - - - - - - - - - - Pares de apriete recomendados por SAE (EE.UU.) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pares de apriete recomendados por SAE (sistema métrico) - - - - - - - - - - - - - - -

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Manual de servicio

Este símbolo de alerta de seguridad significa ¡Atención! ¡Alerta! ¡Peligro para la seguridad! Todos los mensajes de seguridad personal de este manual y los adhesivos de seguridad de la máquina están identificados por este símbolo.

Introducción

de servicio, etc. representa algún peligro para usted u otras personas cercanas. Si causa daños a la máquina, o sabe que algo no está bien ajustado, o sabe que falta alguna pieza, asegúrese de reparar el daño, hacer el ajuste o reponer la pieza antes de continuar trabajando.

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Lea los mensajes de seguridad de este manual, las señales de seguridad de la máquina y el manual de seguridad provisto con la misma. Cerciórese de que todas las señales de aviso están en su lugar, limpias y legibles.

Los mensajes de seguridad contenidos en este manual incluyen una palabra de aviso. Esa palabra indica el nivel de riesgo. Las palabras de aviso son PELIGRO, ADVERTENCIA y PRECAUCION.

Más adelante en esta sección encontrará un diagrama para localizar las señales de aviso. Si tiene que reemplazar señales deterioradas o que falten, consulte en el Catálogo de piezas de repuesto los números necesarios. Si tiene alguna duda, póngase en contacto con su distribuidor de Atlas Copco Wagner.

PELIGRO indica una situación peligrosa inminente que, de no evitarse, causará la muerte o lesiones graves. ADVERTENCIA indica una situación potencialmente peligrosa que, de no evitarse, puede causar la muerte o lesiones graves. PRECAUCION indica un situación potencialmente peligrosa que, de no evitarse, puede causar lesiones leves o moderadas. IMPORTANTE indica información para el operario que puede evitar daños potenciales al vehículo. NOTA indica información que puede ser útil para el operario. La sección de seguridad de este manual contiene una lista de precauciones de seguridad generales. Las precauciones de seguridad específicas están incluidas en el texto del manual cuando existen riesgos específicos. La máquina también tiene señales de seguridad como aviso contra la exposición potencial a riesgos que pueden surgir durante el uso o la operación razonables de la máquina. Sería imposible incluir en este manual todas las circunstancias que puedan constituir un riesgo potencial. Por lo tanto, utilice el sentido común para juzgar si una operación, un procedimiento 5566071301

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Introducción

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Sección 2 Seguridad

Seguridad

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Precauciones generales de seguridad

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Antes de efectuar cualquier mantenimiento en la Scooptram, repase las siguientes precauciones de seguridad. Están escritas para protegerle.

Seguridad durante el mantenimiento

Siga siempre estas reglas generales de seguridad durante el trabajo con el vehículo. Observe también las reglas de seguridad de su lugar de trabajo y, si fuera necesario para trabajar con seguridad, establezca otras reglas para su aplicación de minería en particular.

ADVERTENCIA: El mantenimiento o el servicio incorrecto puede causar lesiones o la muerte. Si no comprende algún procedimiento, servicio o ajuste, consulte el manual de servicio de esta máquina o pida información a su distribuidor Wagner.

•

Lea y siga atentamente todas las instrucciones indicadas en el manual del operario y manuales de servicio.

Antes de dar servicio a esta máquina, ponga siempre una etiqueta NO PONER EN MARCHA en la cabina, sobre el volante. Después, saque la llave de la máquina.

•

Asegúrese de que todos los mandos de operación y los indicadores funcionan correctamente.

•

No use nunca los mandos como ayuda para subir al vehículo.

•

Nunca se ponga de pie mientras esté operando el vehículo.

•

No use ropas sueltas cuando trabaje cerca de motores o máquinas y otros equipos móviles o rotatorios.

•

No permita que nadie monte en el vehículo.

•

No deje nunca la unidad a menos que haya echado los frenos.

Preste atención a los demás. Ellos quizás no presten atención a la máquina.

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No efectúe modificaciones en esta máquina sin autorización. Antes de taladrar agujeros, cortar o soldar en esta máquina, pida autorización a su distribuidor o concesionario Wagner.

•

Calce las ruedas cuando estacione la Scooptram.

•

No fume nunca cerca del combustible.

•

Siempre apague el motor cuando cargue combustible en el vehículo.

•

Siempre debe de saber dónde está el extintor de incendios más cercano.

Antes de dar servicio, póngase siempre la ropa protectora adecuada. Puede ser necesario usar protección facial, calzado de seguridad, guantes protectores, etc.

•

Verifique el sistema de parada de seguridad antes de cada turno.

Use protección facial o para los ojos cuando use un martillo. Las virutas o fragmentos pueden

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Para prevenir lesiones en los oídos, use dispositivos protectores del oído cuando trabaje dentro de un recinto cerrado con el motor en marcha.

lesionar los ojos. Para introducir pasadores endurecidos, use un martillo de cara blanda. Siempre que tenga que efectuar servicio bajo la máquina, aplique el freno de estacionamiento y ponga calzos delante y detrás de cada rueda.

Asegúrese de que toda la presión haya salido antes de trabajar en cualquier sistema de fluidos. Siempre que compruebe una fuga hidráulica a alta presión, use cartón o papel para localizar la fuga.

No entre nunca en el área de articulación de esta máquina a menos que haya instalado primero la barra de bloqueo. Siempre consulte la sección correspondiente del manual de servicio antes de realizar tareas de mantenimiento.

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ADVERTENCIA: El fluido hidráulico inyectado en la piel puede causar lesiones graves o la muerte.

Mantenga las manos y el cuerpo alejados de la fuga. Si el fluido penetra bajo la piel, vaya a un médico inmediatamente para que le extraiga el fluido.

Efectúe el servicio en una zona segura lejos del tráfico de vehículos, sobre una superficie nivelada, bajo un techo estable y con ventilación adecuada. Para el mantenimiento, la máquina debe de estar sobre un suelo nivelado, siempre que sea posible. Antes de comenzar, cerciórese de que las ruedas estén calzadas.

No se acerque a las partes móviles o giratorias. Asegúrese de volver a instalar las protecciones de las piezas giratorias al descubierto.

Antes de efectuar cualquier mantenimiento en el área de articulación de la máquina:

Nunca trabaje bajo un capó elevado a menos que esté asegurado con una barra de sostén.

1. Cerciórese de que la barra de bloque está conectada entre los bastidores de carga y de potencia, para impedir el movimiento de la articulación de la máquina.

Use anteojos, ropa, y casco protectores, así como respirador u otros dispositivos de protección cuando sea necesario. Aisle todas las conexiones eléctricas y los cables desconectados.

2. Retire la llave del interruptor OFF/ON/ START, si es que corresponde, y cuelgue una etiqueta NO OPERAR en el interruptor.

Cuando use aire comprimido, póngase una máscara facial y ropas protectoras. Use aire a un máximo de 20 kPa (30 psi) como máximo para la limpieza.

3. Gire el interruptor MASTER (desconexión de la batería) a OFF y cuelgue en él una etiqueta PELIGRO.

Use las herramientas adecuadas. Reemplace el equipo de mantenimiento que esté roto o dañado.

Pare el motor antes de efectuar ajustes o reparaciones en el motor o equipo impulsado por el mismo.

Antes de arrancar, retire todas las herramientas, cordones eléctricos y otros objetos sueltos del vehículo.

Si tiene que dar servicio a la máquina con el motor en marcha, pida a otra persona que le ayude. La segunda persona debe permanecer en el asiento del operario durante el servicio o ajuste. 5566071301

Seguridad

La barra de bloqueo debe guardarse y asegurarse en los montantes después de finalizar el trabajo.

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Seguridad

Manual de servicio

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Limpie el aceite derramado..

4. Salga de la máquina.

Proporcione un medio adecuado y seguro para desechar el aceite.

Importante: Si tiene que estacionar la máquina sobre una pendiente, ponga siempre el frente de la máquina hacia el fondo de la pendiente con el bogie levantado contra un pilar de seguridad, si es posible. Cerciórese de que la máquina queda estacionada detrás de un objeto fijo. Aplique el freno de estacionamiento y ponga calzos delante de cada neumático.

Guarde todos los trapos impregnados con aceite u otros materiales inflamables en un recipiente protector aprobado. No deje trapos sobre el motor. No guarde nunca líquidos inflamables cerca del motor. Antes de realizar cualquier trabajo bajo un brazo alzado, haga lo siguiente:

Prevención de quemaduras, incendios y explosiones

1. Vacíe la pala y aplique el freno de estacionamiento.

ADVERTENCIA: Las baterías contienen ácido. Si este ácido toma contacto con la piel o los ojos, puede causar quemaduras graves. Si, por accidente, le cae ácido, enjuáguese con agua durante 15 minutos por lo menos y vaya al médico. A CW 00073 .pi ct

2. Coloque una barra de seguridad debajo del brazo y de la pala en posición de carga completa. 3. Pare el motor. 4. Ponga los interruptores principales de conexión en posición desconectada.

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5. Calce las ruedas.

ADVERTENCIA: Las chispas o las llamas pueden hacer que exploten los gases de las baterías

Cuando trabaje en el sistema eléctrico de la máquina, haga siempre lo que sigue:

Importante: No intente hacer reparaciones a los componentes del vehículo sin antes comprender perfectamente el componente y el sistema. Siempre use el manual de servicio cuando trabaje en el vehículo.

1. Desconecte primero el cable negativo (-) de la batería y, al conectar de nuevo, conecte ese cable al final. 2. No establezca cortocircuitos entre las terminales de la batería para comprobar la carga. Las chispas pueden causar una explosión.

Para estacionar y detener la máquina

3. No suelde, rectifique ni permita la presencia de llamas cerca de una batería.

Cuando detenga y estacione la máquina, cerciórese de que el área sea segura y esté nivelada.

4. Cuando cargue una batería, quite siempre las tapas y tenga buena ventilación.

1. Asegúrese de que la pala ha bajado completamente y de que la hoja está sobre el suelo.

5. Si el motor debe arrancarse con un puente, consulte el Manual del operador para conocer el procedimiento correcto.

2. Aplique el freno de estacionamiento, pare el motor, ponga todos los mandos en neutral y saque la llave, si es que hay una. 3. Suelte el cinturón de seguridad. 18

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Manual de servicio

En los motores enfriados por agua, el refrigerante caliente del radiador puede salpicar repentinamente si quita la tapa del radiador deprisa. Deje siempre que se enfríe el radiador y después, haga girar la tapa hasta la primera muesca. Una vez liberada la presión, quite la tapa.

Compruebe que el sistema eléctrico no tenga cables o conexiones sueltos ni aislamiento desgastado. Repare o sustituya las partes dañadas.

Estructura protectora contra vuelcos (ROPS) y Estructura protectora contra caída de objetos (FOPS)

Todos los combustibles y la mayoría de los lubricantes son inflamables. Manéjelos con cuidado. Guarde todos los trapos impregnados con aceite u otros materiales inflamables en un recipiente protector aprobado.

La máquina puede tener una estructura protectora contra vuelcos (ROPS) o una estructura protectora contra caída de objetos (FOPS). Nuestra ROPS está diseñada para proteger al operario durante un vuelco, controlando la deformación de la estructura. La FOPS proporciona protección al operario contra la caída de objetos.

Use siempre disolvente limpiador no inflamable para limpiar las piezas. Siempre tenga un buen extintor en su Scooptram. Asegúrese de que el extintor tenga servicio de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

Si su máquina tiene este equipo, tendrá una placa ROPS o FOPS en el exterior de la estructura, en el lado derecho. Esta placa contiene el número de serie de la ROPS o la FOPS, los pesos de la máquina, los números de aprobación, el número del modelo y el modelo y números de serie del motor.

Si han usado el extintor de incendios, no olvide recargarlo o reemplazarlo antes de trabajar de nuevo. Quite todos los desperdicios o residuos de la máquina. Examine el área del motor, especialmente alrededor del escape.

No modifique una estructura ROPS o FOPS. Las modificaciones como soldadura, perforación de orificios, corte o adición de accesorios pueden debilitar la estructura y reducir la protección. Si la ROPS o la FOPS tienen daños estructurales, consulte a su distribuidor Wagner antes de tratar de repararla.

Si la máquina ha tenido alguna fuga de combustible o aceite, repárela y limpie la máquina antes de trabajar.

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Seguridad

ADVERTENCIA: El fluido de arranque con éter puede explotar, causando lesiones o la muerte.

Si se usa éter para arrancar la máquina en tiempo frío, use este fluido solamente de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Use siempre protección facial para usar el fluido de arranque.

No añada a la máquina accesorios que aumenten el peso total de la misma de tal modo que exceda el peso bruto total indicado en la etiqueta ROPS o FOPS.

Nota: Atlas Copco Wagner Inc. no recomienda el uso de fluido de arranque con éter.

El asiento de seguridad es una parte importante del sistema ROPS. No olvide ponerse y ajustarse el cinturón de seguridad antes de trabajar con la máquina.

Antes de soldar o de usar un soplete en la máquina, limpie siempre el área alrededor del punto donde va a trabajar.

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Seguridad

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otros dos indican la ubicación de todas las protecciones de seguridad. Si una pieza que va a ser sustituida tiene alguna señal o instrucciones de seguridad, cerciórese de que la pieza nueva tiene las mismas señales o instrucciones. Pida señales nuevas a la compañía Wagner o a su vendedor.

ADVERTENCIA: Si esta máquina vuelca y el operario no lleva el cinturón de seguridad bien ajustado, puede resultar gravemente herido o muerto. A CW 00073. pi ct

Si tiene alguna duda acerca de la ROPS de su máquina, hable con su distribuidor o con el representante de ventas de Wagner.

Seguridad de neumáticos y ruedas

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ADVERTENCIA: Los neumáticos y las ruedas pueden explotar y causar lesiones o la muerte.

Manténgase siempre (y mantenga a los demás) fuera de las áreas peligrosas de neumáticos y ruedas. Para dar servicio, colóquese de pie sobre el costado de la banda de rodamiento del neumático. Infle siempre los neumáticos hasta la presión recomendada. Si saca el conjunto de neumático y rueda de la máquina, use siempre una jaula de neumáticos antes de inflarlo.

Señales de seguridad ADVERTENCIA: La falta de una señal de seguridad o el incumplimiento de sus instrucciones pueden causar lesiones o la muerte. A CW 00073. pi ct

Reemplace todas las señales ausentes o deterioradas. Mantenga las señales limpias. Pida señales nuevas a su distribuidor Wagner. Para limpiar las señales, use solamente un trapo suave, agua y jabón. No use disolventes, gasolina, etc. Importante: El significado de todas las señales de seguridad está descrito en la introducción del Manual del operario. También hay tres diagramas de localización; uno de ellos indica la ubicación de todas las señales de seguridad y los 20

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Sección 3 Mantenimiento general

Mantenimiento general

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Mantenimiento - Información general

cantidades de lubricantes y fluidos de relleno, así como las lecturas de presiones y caudales. Se deben anotar todas las discrepancias, tanto si están ya solucionadas como si están pendientes. Los operarios y los mecánicos deben firmar los formularios y devolverlos al supervisor de mantenimiento para ser aprobados y conservados en un archivo del equipo. Los formularios con anotaciones precisas darán al personal de mantenimiento una visión general del estado del equipo, sea en conjunto o individualmente. Los buenos informes permiten al personal de mantenimiento identificar y evaluar las áreas problemáticas o de altos costos, a las cuales se pueden asignar entonces mejoras o soluciones. El mantener buenos informes identificará los puntos de los programas que deben ser llevados a cabo con mayor o menor frecuencia, según el entorno de trabajo de la máquina. Finalmente, mantener registros facilita la planificación y programación de los procedimientos de mantenimiento y reparación, los cuales hacen posible el uso eficiente de los recursos de mantenimiento y maximizan la confiabilidad y disponibilidad del equipo.

Esta sección complementa y expande la información contenida en la sección de mantenimiento preventivo del manual del operario. Una operación segura y eficiente, incluyendo el control de emisión de gases tóxicos, depende del mantenimiento apropiado del motor y sus componentes relacionados. Deberán realizarse inspecciones a intervalos regulares para determinar que todos los componentes del sistema están en un estado de funcionamiento seguro. Todos los pernos, tuercas, tornillos y otros medios de sujetar los recintos tienen que estar en su lugar, correctamente apretados y asegurados. Tenga cuidado especialmente cuando efectúen renovaciones y reparaciones. Utilice solamente piezas nuevas suministradas por Atlas Copco Wagner Inc. Para hacer reparaciones de mantenimiento, utilice solamente fluidos, filtros y empaquetaduras nuevas y mantenga todas las superficies limpias y en buenas condiciones. El diagrama identifficado en el manual del operador indica todos los puntos de comprobación de mantenimiento. Debido a los requisitos específicos de cada mina, es posible que algunos de los puntos de comprobación del vehículo no estén localizados donde se indica. De ser así, solicite a su supervisor documentación de apoyo adicional.

Análisis independiente de aceite Atlas-Copco Wagner recomienda encarecidamente el uso de un programa regular de análisis del aceite. Los análisis regulares del aceite pueden indicar problemas y la proximidad de los límites máximos de desgaste considerablemente antes que las verificaciones de rendimiento. El objetivo de un programa de mantenimiento preventivo es realizar el diagnóstico y la reparaación antes de produirse el fallo. Buenas técnicas de muestreo y análisis de laboratorio independiente son considerados elementos primarios de un buen programa.

Informes Nunca podremos dar excesiva importancia al mantener buenos informes. Se debe de marcar lo que corresponda en cada formulario de mantenimiento programado al terminar la inspección o el procedimiento. También se deben anotar las 22

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Manual de servicio

Mantenimiento general

Importante: El análisis del aceite no se utiliza para determinar si el aceite puede reutilizarse después de transcurrida su vida útil.Cambie el aceite durante los intervalos de servicio recomendados, aun cuando el análisis del aceite indique que el aceite está por encima del estándar. Un programa de análisis completo puede ayudar a establecer los intervalos de servicio óptimos.

donde realizará el trabajo, de existir una acumulación significativa de polvo u otros residuos. 2. Antes de abrir cualquier conexión limpie con un trapo todas las conexiones de mangueras y tuberías.

Soldadura eléctrica

4. Tras abrir la conexión, tapone o tape todas las mangueras, tuberías, válvulas o cilindros.

3. Antes de abrir cualquier conexión elimine toda pintura floja..

5. Enjuague con abundante líquedo todas las mangueras o tuberías de aceite hidráulico sin sellar antes de instalarlas en el sistema.

Importante: Sea cauteloso al realizar soldaduras eléctricas en la Scooptram pues puede ocasionar daños graves a la computadora de control del motor y al interruptor de desconexión de la batería.

6. Instale todas las mangueras, tuberías, válvulas o cilindros inmediatamente después de desconectar o destapar las conexiones.

Antes de efectuar una soldadura sobre la Scooptram, siga los pasos siguientes:

Mantenimiento periódico programado

1. Abra el compartimiento de la batería. 2. Coloque el interruptor MAESTRO (desconexión de batería) en posición OFF (apagado).

El mantenimiento programado periódico es necesario para mantener el vehículo en un estado de funcionamiento óptimo. A continuación se presenta el programa de mantenimiento e inspección recomendado, el cual está basado en las recomendaciones del proveedor y en la experiencia del departamento de servicio Wagner. La programación y ejecución oportuna de estas inspecciones periódicas determinará la disponibilidad y confiabilidad de un vehículo determinado. Por consiguiente, el programa de mantenimiento adecuado es un factor crítico en el uso efectivo de los recursos de mantenimiento y la disponibilidad del equipo de producción. Todo el manteimiento periódico está diseñado para ser efectuado en una instalación de mantenimiento completo dedibamente equipada y por personal capacitado.

3. Desconecte el cableado de alimentación del motor (dos conectores debajo del interruptor de desconexión de la batería). 4. Conecte la abrazadera de conexión a tierra de la soldadora al vehículo; hágalo lo más cerca posible del punto donde realizará la soldadura.

Limpieza del sistema hidráulico Importante: Cualquier material extraño puede ocasionar problemas a los sistemas hidráulicos; mantenga siempre la limpieza al realizar trabajos en los sistemas hidráulicos del Mine Truck. Siga las normas básicas siguientes de limpieza durante el mantenimiento: 1. Limpie a vapor la parte de la Scooptram

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Mantenimiento general

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Cada programa sucesivo se basa en los programas anteriores. Son de carácter acumulativo. Por ejemplo, al realizar el mantenimiento de las 400 horas, el mecánico efectúa el programa diario del turno, seguidamente el programa de las 50/ 100 horas y el de las 250 horas, y finalmente el programa correspondiente al de las 400 horas.

Combustible

Al principio de cada turno, cerciórese de que el depósito de combustible está lleno. Mantener el tanque lleno evita la condensación e impide que entre agua en el tanque. Cuando llene el depósito, asegúrese de que el área alrededor del llenador está limpia y de que la unidad está sobre un suelo nivelado. Siempre que cargue combustible en el vehículo, hágalo con el motor apagado. Use solamente combustible diesel recomendado por el fabricante del motor que produzca un funcionamiento satisfactorio del motor. El punto de inflamabilidad no debe ser más bajo de 140ºF ni el contenido de azufre mayor de 0,5% en peso. Mantenga el combustible limpio; tome las precauciones necesarias para que no se contamine con suciedad o agua. PRECAUCION: La temperatura superficial del tanque de aceite hidráulico puede llegar a 60° C (140° F) después de que el vehículo ha estado funcionando. Si no se deja enfriar el vehículo antes de cargar combustible, cualquier derrame de combustible sobre el tanque podría encenderse y causar un incendio. Cuando sea necesario llenar el depósito de combustible bajo tierra, se debe transportar el combustible en contenedores metálicos estancos resistentes, con dispositivos de cierre positivo. Guarde los contenedores de combustible en compartimientos cerrados, construidos con materiales incombustibles, hasta que el combustible sea transferido a los depósitos. Examine el filtro primario (o separador de combustible y agua) de combustible. Afloje el grifo de purga y vacíe los sedimentos o el agua que se acumulan en el fondo del recipiente del filtro. Apriete firmemente el grifo de purga.

Importante: Si se utiliza el vehículo en la mina más de un turno al día, debe realizar el programa diario en cada turno.

Inspección visual diaria o del turno realizada por el operario Antes de cada turno, el mecánico debe realizar una inspección cuidadosa alrededor del vehículo, para asegurarse de que está en buenas condiciones y se puede trabajar sin riesgo. Se deben limpiar los residuos del vehículo para reducir al mínimo el desgaste y los daños por contaminación abrasiva. La inspección y el cuidado regulares del vehículo, normalmente resultan en menos tiempo muerto y mayor confiabilidad. En algunas minas, es el operario quien realiza el mantenimiento diario del turno y la inspección visual; el operario reporta cualquier defecto o problema al personal de mantenimiento para su corrección. Apunte la lectura del cuentahoras. Mantenga este contador en buenas condiciones de trabajo, puesto que le ayudará a cumplir con precisión el calendario de mantenimiento preventivo.

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Pruebas del sistema del tren del motor La operación segura y eficiente del vehículo, incluido el control de emisiones tóxicas, depende de un mantenimiento adecuado del motor y de los sistemas relacionados. 24

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Compruebe que la válvula emergencia de cierre de paso del combustible está en posición abierta. Examine los filtros secundarios de combustible por si tienen fugas o daños. Vea si hay algún dispositivo de sujeción o de montaje suelto. Efectúe una inspección visual de la bomba de inyección de combustible y de las líneas del inyector, para cerciorarse de que no haya fugas de combustible. Cualquier fuga no sólo constituye un peligro potencial de incendio, sino que podría causar un funcionamiento irregular o falta de potencia. Las fugas de combustible deben ser detectadas y reportadas.

El exceso de humo en el escape es a menudo una indicación de un nivel de aceite muy alto en el sumidero.. Al revisar el nivel de aceite, cerciórese de que el área alrededor de la varilla de nivel se halla limpia y que el vehículo está parado sobre una superficie llana. Saque la varilla, límpiela con un trapo suave, métala hasta el fondo y sáquela otra vez. La capa de aceite debe llegar hasta la marca superior. Si sólo alcanza la marca inferior, hay que añadir aceite inmediatamente. Nota: No agregue aceite del motor si el nivel no está por debajo de la marca ADD (agregar) de la varilla. Una de las principales causas de consumo de aceite en los motores Detroit es el exceso de aceite en el cárter.

Correas de transmisión

Compruebe la tensión de las correas de transmisión presionando con el pulgar a mitad de camino entre las poleas. Las correas no deben moverse más de 13-19 mm (1/2 - 3/4 pulg.). Informe al personal de mantenimiento si detecta que una correa esta´floja o desgastada. Cuando sea necesario cambiar alguna correa, se debe reemplazar el juego completo de correas. No reemplace nunca una correa solamente porque la correa nueva absorberá toda la carga y fallará pronto.

Nota: En los motores Deutz las varillas tienen marcas de punto y de raya. Las marcas de raya sirven para revisar el aceite del motor posteriormente al funcionamiento (2-20 minutos después de apagar el motor). Nota: En los motores Caterpillar, que traen varillas más nuevas,el nivel de aceite se indica en la zona marcada FULL RANGE ubicada inmediatamente debajo de la marca Full (lleno) en la varilla, con el motor apagado. Agregue aceite cada vez que el nivel se ubique por debajo de esta zona, en la parte marcada ADD OIL (agregar aceite) de la varilla.

Aceite del motor

Revise el nivel de aceite del motor. El aceite lubricante del motor debe mantenerse entre las marcas FULL (lleno) y ADD (agregar) de la varilla de nivel. Es importante leer correctamente el nivel en la varilla y añadir solamente la cantidad de aceite necesaria. Para medir en forma precisa el nivel de aceite, el motor debe haber estado apagado un tiempo suficiente para permitir que el aceite se escurra de las piezas internas del motor (por lo menos 5 minutos para motores Deutz, 10 minutos para motores Caterpillar y 20 minutos para motores Detroit Diesel). Con esto se elimina la posibilidad de llenar excesivamente el depósito. 5566071301

Mantenimiento general

Nota: Las varillas de algunos motores tienen dos puntos a continuación de las palabras FULL (lleno) y ADD (agregar); el nivel correcto está entre dichos puntos (las palabras no son marcas indicadoras). Algunas varillas pueden venir estampadas en ambos lados de la hoja: un lado se utiliza para hacer pruebas con motor apagado y la otra para hacer pruebas con el motor en ralentí (aceite caliente). Asegúrese de leer el

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Mantenimiento general

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El segundo tipo de indicador es una ventana que aparece verde o transparente cuando el filtro está limpio. Si la ventana está en rojo significa que el filtro está restringido. De ser así, limpie o reemplace el elemento del filtro. Asegúrese luego de oprimir el botón de reinicialización.

lado correcto de la varilla puesto que los niveles no son iguales para el motor apagado y el motor en ralentí. Importante: Si no se agrega aceite tan pronto sea necesario, pueden producirse daños graves al motor debido a agarrotamientos de pistón y de rodamientos.

Importante: El indicador del filtro puede dañarse si se pisa; sea cuidadoso cuando trabaje cerca de la caja del filtro de aire.

Luego de encender el vehículo, anote la presión del aceite del motor en el Informe de Mantenimiento del Turno.

Filtros de baño de aceite

Antes de encender el motor en cada turno, vacíe la cubeta del prepurificador de los vehículos equipados con purificadores de aire de baño de aceite, a fin de eliminar acumulaciones de polvo o sucio. Si se acumula demasiado polvo, será necesario vaciarla con mayor frecuencia. No permita que la cubeta plástica se llene más de la mitad. Según el ambiente donde funcione el vehículo, puede que sea necesario limpiar y volver a llenar el filtro del baño de aceite.

Entrada y salida de aire

Nota: A fin de mantener las proporciones correctas de combustible y aire, es necesaria una cantidad adecuada de aire limpio y filtrado, lo cual permite una mayor limpieza de quemado. . No restrinja la entrada del libre flujo de aire. La caída máxima de presión a través del sistema de entrada, con el acelerador a fondo y sin carga, a 2200 rpm, no debe exceder las recomendaciones especificadas por el fabricante.. Importante: Siempre que preste servicio al sistema de filtros hágalo con el motor apagado; de lo contrario puede dañar gravemente el motor debido al polvo y los residuos.

1. Retire la cubeta de aceite y el elemento del filtro. No dañe el sello de goma. 2. Limpie la cubeta y elimine adecuadamente el aceite sucio y el fango.

Filtros secos

3. Enjuague el elemento del filtro en combustible diesel y deje secar.

Revise en cada turno los indicadores de servicio del purificador de aire, ubicados generalmente en la conexión de salida del ensamblaje del filtro. Hay dos tipos de indicadores: El primero tiene una escala calibrada en pulgadas de agua (pulg. de H2O) y una referencia visual amarilla para indicar cuando se satisfacen las especificaciones. A medida que el filtro de aire se llena de polvo, aumenta la lectura en la escala. Cada vez que la escala indique más de 20 pulgadas o cuando se ponga en rojo, será necesario limpiar o cambiar el elemento del filtro. Al cambiar el filtro, vuelva a ajustar el indicador.

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4. Limpie la caja del filtro, de ser necesario, y revise los sellos de goma. Cámbielos si se requiere. 5. Llene la cubeta de aceite con aceite de motor limpio hasta la marca indicada en la misma. Introduzca el elemento del filtro y vuelva a instalar la caja. Nota: Antes de prestar servicio al filtro, apague el motor durante 10 minutos mínimo.

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7. Vuelva a instalar la tapa de llenado y coloque la válvula de aire en posición abierta (ON) a fin de mantener el tanque a la presión adecuada.

Válvula evacuadora

Revise y limpie la válvula evacuadora antes de cada turno. Oprima los lados de la válvula evacuadora para permitir la salida del polvo o suciedad. Asegúrese de que no hay obstrucciones en el interior de la misma. Si trabaja en ambientes con mucho polvo y humedad, revise la válvula con más frecuencia..

8. Vuelva a llenar el tanque del depurador. Nota: En vehículos con sistemas de seguridad controlados por agua, el depurador no se vuelve a llenar por medio del tanque de compensación por agua cuando el motor está apagado. En vehículos con sistemas de seguridad controlados por aire, el depurador sí vuelve a llenarse con el motor apagado.

Depurador de agua de descarga

Nota: Algunos vehículos pueden venir equipados con un depurador de agua de descarga.

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Al volver a llenar el tanque del depurador, llénelo hasta los 25,4 cm (10 pulgadas) de profundidad aproximadamente. Puede volverlo a llenar a través del tapón de la tubería de la boca de llenado ubicada en la parte superior del depurador. Cuando el rodillo de leva exterior sobre el eje del flotador se balancee hacia arriba sobre el saliente del rodillo, el nivel de agua en el depurador será el adecuado.

PRECAUCION: En sistemas de compensación por agua a presión, hay que ventilar el tanque antes de llenarlo.

Antes de cada turno, abra el tapón de purga del depurador y enjuague el tanque con agua limpia. Para ello: 1. Apague el motor.

Importante: No llene el depurador más de 38 cm (15 pulgadas) de agua; si se excede puede hacer que grandes cantidades de agua salgan despedidas del depurador al encender el motor y se produzca un exceso de contrapresión.

2. Para ventilar el tanque coloque la válvula de aire del tanque de agua en posición cerrada (OFF). 3. Retire el tapón de llenado y abra la válvula de purga del tanque del depurador.

Vuelva a llenar el tanque de compensación por agua al inicio de cada turno y nuevamente durante el mismo, según se requiera. No deje que se el tanque de compensación funcione sin agua; si el nivel de agua en el tanque del depurador es muy bajo se activará el sistema de apagado del motor. Llene siempre el tanque de compensación con agua limpia; de esta forma disminuirá la posibilidad de contaminación dentro del mecanismo de la válvula del flotador y la aparición de fugas.

4. Introduzca la manguera del agua dentro del agujero del filtro y lave el tanque con agua limpia a presión. Continúe sacando el agua hasta que desaparezcan el fango y los residuos sólidos y el agua salga limpia por el desagüe. 5. Continúe enjuagando con abundante agua hasta que elimine el fango y los depósitos sólidos y el agua salga limpia por el desagüe. 6. Vuelva a instalar el tapón y llene el tanque.

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Mantenimiento general

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Mantenimiento general

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Refrigerante del motor

La mayoría de los vehículos ofrece indicaciones y protección en casos de alta temperatura del motor o bajo nivel de refrigerante. Sin embargo, es recomendable inspeccionar visualmente dicho nivel antes de cada turno. ADVERTENCIA: Si el refrigerante está caliente puede salirse del radiador o del depósito y ocasionar quemaduras graves. Revise el nivel de refrigerante únicamente cuando el sistema está frío. Al agregar refrigerante, gire la tapa del depósito o del radiador hasta la primera muesca y espere a que baje la presión. Retire la tapa y coloque refrigerante.

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se indicará mediante la luz AMARILLA Revisar Motor (Check Engine). Agregue agua limpia/refrigerante según se requiera. ADVERTENCIA: No retire la tapa del radiador. Revise y llene únicamente a través del tanque de expansión. A CW 00073 .pi ct

A CW 00073. pi ct

El método para inspeccionar el nivel de refrigerante puede variar de un vehículo a otro y dependerá del tipo de radiador y del modelo del motor. Radiador de flujo vertical

Para revisar el nivel de agua/refrigerante en el radiador: Gire lentamente la tapa del radiador para aliviar la presión. Retire la tapa y observe el nivel: éste debería ubicarse entre los 13 mm (1/2 pulgada) y el fondo del tubo de llenado. Nota: Algunos radiadores pueden traer una ventanilla indicadora. Añada agua limpia o refrigerante según se requiera. Radiador de flujo transversal

Revise el nivel de agua/refrigerante del radiador por medio de la ventanilla indicadora del tanque de expansión. Dicho nivel debe poderse ver desde el vidrio superior. Nota: Algunos de los vehículos con motor DDEC Serie 60 no traen ventanilla indicadora. En estos casos, el nivel de refrigerante se monitorea automáticamente; cuando el nivel es bajo 28

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Pruebas del sistema del tren de transmisión Aceite de la transmisión y del convertidor de torsión

ADVERTENCIA: Peligro de trituración. El operario puede resultar lesionado o muerto si la dirección hidráulica se acciona mientras éste se encuentra en el área de articulación. Instale siempre la barra bloqueadora y engánchela en la posición Bloqueada antes de prestar servicio al vehículo. A CW 00073 .pi ct

Asegúrese de que está colocado el freno de mano. Cambie la transmisión a NEUTRO y haga funcionar el motor en ralentí. Con el motor en ralentí, revise el nivel del aceite de transmisión: Nota: En la mayoría de los vehículos se encuentra una varilla y un tubo de llenado debajo de una cubierta embisagrada en el centro del vehículo (esto puede variar). El nivel correcto es la marca FULL (lleno) de la varilla (la ventanilla indicadora superior). Antes de revisar cerciórese de que el área que rodea la varilla está limpia. Nunca se exceda al llenar la transmisión. Registre la presión del aceite de Convertidor/ Transmisión en el Informe de Mantenimiento del Turno.

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Manual de servicio

vicio deberían impedir el movimiento del vehículo.

Importante: El nivel del aceite de la transmisión debe revisarse a la temperatura de funcionamiento, aproximadamente 82 - 93° C (180 200° F).

Pruebas del chasis / bastidor

Enfriador de aceite

Inspeccione visualmente el área central del vehículo para detectar grietas o retenes de dirección faltantes (superiores o inferiores). Determine si hay fugas. Revise las mangueras, el cableado y el estado general del vehículo y sus componentes. En el área de articulación, revise el estado de los retenes de dirección. No conduzca el vehículo si encuentra retenes dañados o faltantes.

En los motores enfriados por aire, debe revisarse en cada turno el enfriador del aceite de la transmisión a fin de detectar fugas y acumulaciones de suciedad en las aletas de enfriamiento. Ruedas y neumáticos

ADVERTENCIA: Los neumáticos y ruedas pueden explotar. Manténganse usted y las demás personas alejados de las áreas de peligro de las ruedas y neumáticos. Cuando realice el servicio, párese del lado de la rodadura del neumático. A CW 00073. pi ct

ADVERTENCIA: Peligro de trituración. El operario puede resultar lesionado o muerto si la dirección hidráulica se acciona mientras éste se encuentra en el área de articulación. Instale siempre la barra bloqueadora y engánchela en la posición Bloqueada antes de prestar servicio al vehículo. A CW 00073 .pi ct

Inspeccione visualmente los pernos y tuercas de la rueda. Asegúrese de que no están flojos o dañados y de que no falta ninguno. Informe al personal de mantenimiento en caso de daños, a fin de corregir el problema.. Revise el estado general de los neumáticos. Inspecciónelos uno por uno para detectar cortes profundos, separaciones o rodamientos desajustados. Informe al personal de mantenimiento en caso de daños, a fin de corregir el problema.

Revise el estado de los topes del brazo y la pala. ADVERTENCIA: No camine debajo de la pala levantada. Antes de trabajar o caminar debajo de la caja del volquete, asegúrese de que está apoyada adecuadamente como se indica en el manual del operario. A CW 00073 .pi ct

Frenos

Una vez elevada la pala, observe si existen fugas o faltan piezas. Determine el estado general de la caja. Antes de conducir el vehículo, informe al personal de mantenimiento cualquier defecto que haya observado.

Pruebe los frenos de servicio. Coloque la palanca del selector de transmisión en la segunda velocidad hacia adelante, pise firmemente el pedal y sosténgalo. Pise lentamente el pedal del acelerador. Los frenos de servicio deberían impedir el movimiento del vehículo. Pruebe los frenos de estacionamiento. Coloque la palanca del selector de transmisión en la segunda velocidad hacia adelante y empuje la perilla del freno de estacionamiento. Pise lentamente el pedal del acelerador. Los frenos de ser-

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Mantenimiento general

Lubricación

Lubrique cada punto de engrase que aparece en el diagrama de mantenimiento del turno, cada vez que inicie un turno o cada 50 horas, según se requiera. Utilice una pistola de alta presión,

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Los vehículos con filtros internos tipo cartucho traen un indicador lateral que indica cuándo se requiere servicio. Los vehículos con conjuntos de filtros externos de retorno también pueden traer un indicador de restricción. Revise en cada turno los indicadores de filtros para asegurarse de que los filtros de aceite hidráulico funcionan adecuadamente. Si el indicador está en rojo, se necesita servicio; si está en la zona de cambio de filtro, informe al personal de mantenimiento para que se solucione el problema.

menos en los casos indicados en las pruebas de lubricación. Antes de comenzar cada turno, se deben engrasar los siguientes puntos: •

Pasadores del cilindro de volquete

•

Pasadores del cilindro izador

•

Pasadores del extremo de la base y del vástago del cilindro de la dirección

•

Pasadores de articulación

•

Rodamiento de oscilación.

Comprobaciones del sistema hidráulico

Pruebas del sistema eléctrico Observe si los cortacircuitos y fusibles están bien ajustados. Sobre la mampara ubicada delante y a la derecha del compartimiento del operador se encuentra una caja de componentes eléctricos. Dicha caja contiene catorce (14) cortacircuitos termomagnéticos que ofrecen un primer nivel de protección al sistema eléctrico. Estos cortacircuitos tienen un contacto interno que impide la reinicialización mientras se mantiene el fallo, incluso si el cortacircuitos se mantiene manualmente en la posición de reinicialización. Los cortacircuitos de amperaje más bajo trabajan en contrafase, lo cual permite aislar manualmente circuitos particulares para detectar y solucionar problemas. Todos los cortacircuitos se reinicializan manualmente. En caso de falla eléctrica, intente reajustar el cortacircuitos apropiado. Si no logra reajustarlo, llame al personal de mantenimiento para que se solucione el problema antes de volver a trabajar con el vehículo.

Revise el nivel del aceite hidráulico en cada turno. Estacione el vehículo sobre un terreno llano y coloque el brazo y la pala en la posición hacia ABAJO. Detenga el motor y deje descargar el acumulador. Ventile el depósito: afloje la tapa de llenado (u oprima la válvula de purga) en la parte superior del tanque. Revise el aceite del tanque hidráulico con todos los cilindros replegados. La ventanilla indicadora superior (o indicador lateral) debe mostrar el elemento marcador flotando dentro del indicador. Si el aceite no aparece en el indicador lateral superior, informe al personal de mantenimiento. Nota: Puede llenar el depósito hidráulico a través de la tapa de llenado o de algún accesorio de desconexión rápida, utilizando la manguera acompañante y la bomba manual, según el modelo del vehículo.

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Manual de servicio

Pruebas del sistema de control

Mantenimiento general

Pruebas del sistema del tren del motor

Una vez que se enciende el motor -y antes de hacerlo funcionar- realice las siguientes revisiones y pruebas para cerciorarse de que el vehículo funciona adecuadamente. Revise el funcionamiento de la pala y el brazo. Haga funcionar el control de la pala y la palanca de control de izamiento; compruebe que los controles no presentan juego excesivo. Cerciórese también de que el brazo y la pala pueden moverse libremente a través de todo el ciclo. Revise las luces. Coloque los interruptores en posición encendido (ON) y compruebe que las luces delanteras y traseras funcionan adecuadamente. Revise el funcionamiento de los controles del acelerador, la transmisión y la dirección. Revise la presión del aceite del convertidor y la transmisión. Con el motor en ralentí baja (650 rpm), el indicador de presión debe mostrar 11,6-14,5 psi (80100 kPa). A 1200-2500 rpm, la presión debe ubicarse en 58-72 psi (400-500 kPa).

Entrada y salida de aire Filtros de tipo seco

El intervalo de cambios del filtro primario varía de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. En principio, Wagner recomienda inspeccionar visualmente el filtro de aire primario (o externo) en cada turno o mínimo una vez por semana, a objeto de determinar el intervalo adecuado de revisión y cambio.. Nota: Los indicadores de restricción están sujetos a daños en el transcurso del funcionamiento y mantenimiento del vehículo. Mediante las inspecciones visuales de los filtros se asegura un intervalo apropiado de cambio. Filtros de baño de aceite

El intervalo de inspección y cambio puede aumentarse a uno por semana, según lo determine el ambiente de funcionamiento.. Prepurificador

Nota: Algunos vehículos cuentan con un prepurificador de toma de aire para ambientes adversos.

Programa de mantenimiento cada 50 horas

Inspeccione periódicamente este prepurificador para detectar acumulaciones de polvo y suciedad; de esta forma prolongará la duración de los filtros de aire. Afloje y retire el prepurificador de la caja del filtro de aire. Agite o sople para eliminar el sucio y el polvo acumulados. Vuelva a instalar la pieza.

Nota: Los programas de funcionamiento y las horas semanales del vehículo son variables. Las recomendaciones Atlas-Copco Wagner para el mantenimiento semanal se basan en 100 horas. El personal de mantenimiento debe consultar el registro de mantenimiento de cada vehículo o flota para determinar el intervalo óptimo. Antes de comenzar este programa de mantenimiento, realice el mantenimiento diario/de turno.

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Pruebas del sistema del tren de transmisión

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En vehículos con lubricación central automática, revise semanalmente el nivel del depósito (50 100 horas).

Ruedas y neumáticos

Pruebas del sistema eléctrico

Revise la presión del neumático; manténgala en el nivel recomendado.

Baterías

ADVERTENCIA: Los neumáticos y ruedas pueden explotar. Manténgase usted y las demás personas alejados de las áreas de peligro de las ruedas y neumáticos. Cuando realice el servicio, párese del lado de la rodadura del neumático.

Revise el nivel del electrolito (50-100 horas). Nota: La frecuencia del mantenimiento de la batería depende del tipo de batería: tradicional, de bajo mantenimiento o libre de mantenimiento. Revise y anote el nivel del voltaje de la batería (50 - 100 horas).

A CW 00073. pi ct

Nota: Vacíe el vehículo antes de prestar servicio a los neumáticos. Utilice una manguera larga y un accesorio de contacto automático para la válvula de aire de forma que usted se mantenga fuera de la zona de peligro mientras inspecciona o infla los neumáticos. Revise la presión del neumático cuando éste se encuentra frío. Si retira el conjunto del neumático y la rueda, colóquelo siempre dentro de una jaula de inflado de neumático antes de inflar. Desinfle el neumático antes de intentar la reparación del rodamiento o de retirar objetos extraños. Tenga en cuenta que a una temperatura demasiado baja, las presiones de inflado son diferentes a las incluidas en este manual. Llame a su concesionario o distribuidor Atlas-Copco Wagner.

Programa de mantenimiento de 100 horas Realice el programa de mantenimiento diario/de turno antes de comenzar el mantenimiento semanal. Realice el programa de mantenimiento cada 50 horas (si se requiere). Limpie a fondo el vehículo, especialmente los enfriadores de aceite y el radiador.

Pruebas del sistema del tren del motor Aceite del motor

Cambie cada 100 horas el aceite del motor y el filtro correspondiente. El intervalo de purga puede incrementarse o reducirse gradualmente, de acuerdo con las recomendaciones de un laboratorio independiente de análisis de aceites o del proveedor de aceite (con base en una muestra), hasta que se establezca cuál es el período de cambio más conveniente. Los cambios de aceite se deben realizar cuando el motor está caliente, puesto que de esa forma se escurre mejor que cuando está frío.

Pruebas del chasis / bastidor Lubricación

Engrase todas las juntas deslizantes y juntas en U del árbol de la transmisión (50-100 horas). Engrase los rodamientos de las bridas del árbol de la transmisión y el rodamiento y la junta en U de la columna de la dirección (50 - 100 horas). 32

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Manual de servicio

Mantenimiento general

PRECAUCION: El aceite del motor puede alcanzar temperaturas mayores a los 104ºC (220ºF). No cambie el aceite inmediatamente después de apagar el motor.

sobre la cubierta de la válvula del motor), a fin de asegurarse de que el elemento de mallas no está obstruido. Si está restringido, extráigalo y límpielo.

Consiga un recipiente donde quepa todo el aceite que haya en el sistema y colóquelo debajo del orificio de purga del cárter. A continuación retire el tapón de purga de aceite del cárter. Una vez escurrido todo el aceite, limpie y vuelva a instalar el tapón. Retire los filtros de aceite; para ello, gírelos en sentido contrario a las agujas del reloj con una llave de banda o una herramienta para extraer filtros. Bote los filtros. Limpie la superficie de sellado de los filtros con un trapo limpio. Agregue aceite limpio a la empacadura de cada filtro nuevo. Llene cada filtro nuevo con aceite de motor de 15W-40 e instálelo. Gire cada filtro en el sentido de las agujas del reloj hasta que la empacadura entre en contacto con la base del filtro. Continúe girando manualmente 2/3 de vuelta. Llene el cárter a través del tubo de llenado hasta la marca superior de la varilla. Arranque el motor, colóquelo en ralentí y revise la presión del aceite; seguidamente observe si hay alguna fuga alrededor del filtro. Detenga el motor y observe el nivel del aceite al cabo de algunos minutos.

Entrada y salida de aire

A CW 00073. pi ct

Revise la tubería así como las conexiones y soportes para comprobar que están apretados y no existen fugas, grietas o agujeros. Cambie las empacaduras y conexiones de goma según se requiera. Si el sistema parece dañado, revíselo a fondo para cerciorarse de que no hay fugas que pudieran permitir el paso de aire sucio al motor. El sistema de entrada de aire tiene lumbreras de prueba para medición de vacío. Inspeccione visualmente para asegurarse que los tapones están instalados. Filtros de tipo seco

Nota: En vehículos con motores Detroit Diesel de dos tiempos se recomienda el uso de aceite de peso sencillo.

Cambie el elemento del filtro siempre que la restricción de aire esté en rojo o que se cumplan 100 horas de funcionamiento. Afloje y retire la cubierta del filtro. Afloje y retire la tuerca de mariposa del elemento del filtro y el elemento. Examine la superficie de la junta y cámbiela de ser necesario. Instale un elemento primario nuevo. Rote el elemento mientras aprieta la tuerca de mariposa para asegurar que el sello de la junta es adecuado. Reinicialice el indicador de servicio del filtro, Arranque el motor. Si el indicador está nuevamente en rojo, cambie el elemento del filtro interno.

Respirador del cárter

Refrigerante del motor

Inspeccione el respirador del cárter, ubicado sobre la bomba de inyección de combustible (o

Revise las mangueras del radiador en busca de accesorios flojos, fugas o daños.

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Haga pruebas para determinar que el refrigerante tiene la concentración de aditivos y la calidad de agua adecuados. Nota: Agregue/reponga el inhibidor de corrosión complementario si así lo indican los resultados de la prueba.

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Compruebe que los pernos oscilantes de la tapa de soporte de oscilación y los pernos de soporte tienen el par de apriete indicado en las especificaciones. Diferencial

Estacione el vehículo sobre un terreno llano; coloque el freno de mano y detenga el motor. Deje reposar durante 5 minutos y permita que el aceite se asiente en su nivel normal. Retire el tapón del nivel de aceite; éste debe ubicarse en el fondo del agujero del tapón. Agregue el aceite necesario. Instale el tapón del nivel de aceite y revise el otro diferencial.

Conjunto del cubo del ventilador

Si el cubo del ventilador de enfriamiento tiene grasera, realice un (1) bombeo manual de grasa. No se exceda al engrasar pues se reventarán los sellos del eje. Depurador de agua del escape

Revise el nivel del agua en el tanque de reemplazo del depurador. Engrase el flotador del depurador.

Planetario

Pruebas del sistema del tren de transmisión

Inspeccione el respirador de la transmisión, el cual se ubica en la parte de arriba de la misma. Compruebe que no está bloqueado; si está restringido, retírelo y límpielo. Revise el indicador del filtro de la transmisión. Si está en rojo, debe cambiar el filtro.

Con el vehículo estacionado en un terreno llano, muévalo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón del nivel/purga del aceite esté horizontal con respecto a la línea central de la rueda y la flecha indicadora apunte hacia abajo. Coloque el freno de mano y detenga el motor. Retire el tapón del nivel/purga del aceite. El nivel debe alcanzar el fondo del agujero del tapón. Agregue el aceite necesario. Instale el tapón de nivel/purga y revise los otros planetarios.

Ejes

Respiradores del eje

Revise el nivel de aceite de cada diferencial de eje y todos los terminales de la rueda del planetario. Importante: Revise los niveles de los líquidos cuando el aceite está frío; no lo haga con el aceite caliente pues aparecerán indicados niveles incorrectos. Revise los casquillos de oscilación del eje para observar su estado general y determinar si están muy desgastados.

Compruebe que los respiradores del eje no están bloqueados. Si están restringidos, límpielos. Están ubicados en la parte de arriba de cada caja de eje.

Convertidor de torsión y transmisión Respirador de la transmisión

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Frenos

Nota: Los vehículos que no tienen frenos de enfriamiento forzado traen depósitos autónomos de refrigerante de frenos. Revise el nivel del

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Manual de servicio

Pruebas del sistema hidráulico

líquido con la misma frecuencia de los diferenciales y planetarios.

Revise todas las tuberías y sus conexiones para detectar fugas y/o rupturas y haga los cambios necesarios. Revise todas las mangueras hidráulicas en busca de rasgaduras, abombamientos y fugas. Observe si la válvula del respirador del tanque hidráulico está bloqueada y límpiela de ser necesario. Revise la presión de carga previa de la batería; dicha presión debe ser de 1200± 100 psi (8300±690 kPa). Para probar la presión de carga previa de la batería, arranque el vehículo y deje que suba la presión del sistema hidráulico. No pierda de vista el indicador de presión mientras bombea el pedal del freno. La presión del sistema debe descender gradualmente hasta 1200 psi (8300 kPa) y luego caer inmediatamente a cero. Otra forma de revisar la presión de carga previa es mediante la herramienta Wagner de carga previa de acumuladores.

Estacione sobre un terreno llano; coloque el freno de mano y apague el motor. Deje reposar el vehículo durante 5 minutos y deje asentar el aceite en su nivel normal. Retire uno de los dos tapones del nivel de aceite. El nivel debe alcanzar la parte inferior del agujero del tapón. Agregue el aceite necesario. Instale el tapón del nivel de aceite y revise el resto de los frenos. El par de apriete del tapón es de 81-102 N-m (60-75 pie-lb). Nota: Los tapones del nivel de aceite se ubican sobre la superficie interna de la rueda (puede ser difícil alcanzarlos). Utilice herramientas especiales de ser necesario. Ruedas y neumáticos

Compruebe que no faltan tuercas o pernos. Cambie cualquier pieza de sujeción dañada por una de grado 8 o equivalente. Revise la torsión de las tuercas. La torsión apropiada se indica en el Apéndice.

Nota: En vehículos con más de un acumulador, debe probarse la presión de carga previa de cada uno; use el indicador de presión de la herramienta Wagner de carga previa de acumuladores.

Pruebas del chasis / bastidor Revise el par de apriete la torsión del perno de la tapa del pasador de la dirección y la articulación. Revise los pasadores de soporte del cilindro de la dirección y los casquillos a fin de determinar desgaste o intersticios excesivos. Si halla algún pasador con un juego mayor a los 3,175 mm (1/8 pulgadas), cambie el pasador y/o el casquillo o repare el agujero de pasador si es necesario. Observe si el brazo, la pala y los retenes de la dirección están desgastados o tienen grietas. El desgaste no debe sobrepasar los 1,59 mm (1/16 pulgadas) de su estado original.

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Mantenimiento general

Pruebas del sistema eléctrico Baterías

Revise y limpie semanalmente la batería. Asegúrese de que las tapas están limpias y de que no hay suciedad en los electrolitos. Revise todos los terminales y conectores; éstos deben estar limpios y ajustados. Cambie cualquier alambre o cable que presente daños de aislamiento. Antes de hacer funcionar el vehículo, asegúrese de que la cubierta de la caja de la batería está bien colocada. 10-95

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Programa de mantenimiento de 250 horas

Limpie la batería con una solución suave de bicarbonato de sodio y agua tibia. Cerciórese de que esta solución no llegue el electrolito de la batería. Llene todas las celdas con agua destilada hasta la cubierta interior de la batería.

A CW 00073. pi ct

Realice el programa de mantenimiento diario/de turno. Realice el programa de mantenimiento de 100 horas.

PRECAUCION: No toque el electrolito: ¡puede quemarse con el ácido! Prevenga lesiones personales.

Pruebas del sistema del tren del motor

Compruebe que los soportes de fijación de la batería están apretados y límpielos de ser necesario con la solución utilizada anteriormente. Estos soportes deben estar en perfectas condiciones; cámbielos en caso de duda.

Combustible

Cambie los filtros de combustible cada 250 horas. Limpie tanto los filtros como el área que los rodea. Gire 90 grados las válvulas de cierre de la línea de combustible hasta la posición cerrada (OFF). Gire cada filtro en sentido contrario a las agujas del reloj y retire la cabeza del filtro. Bote los filtros usados. Con un trapo limpio frote la superficie de montaje de cada filtro: asegúrese de que esté bien limpia. Aplique una capa delgada de aceite limpio a la junta de cada filtro nuevo. Llene cada filtro nuevo de combustible diesel limpio e instálelo. Gire cada filtro en el sentido de las agujas del reloj e instálelo. Cuando la junta de cada filtro toque la cabeza del mismo, enrosque 2/3 de vuelta más.

ADVERTENCIA: Al trabajar cerca de las baterías, no permita la cercanía de chispas y/o llamas. El gas hidrógeno que emiten las baterías es explosivo. A CW 00073. pi ct

Comprobaciones de los sistemas de supresión de fuegos Examine el estado de las mangueras, toberas de descarga y la válvula accionadora; vea si tienen daños, taponamientos o cualquier indicación de posible fallo. Las boquillas deben taparse con grasa de silicona o tapas plásticas de presión. Los sellos del actuador y del cartucho descargador deben estar intactos; repárelos de ser necesario. Revise el nivel del (los) tanque (s) extinguidores de productos químicos secos presionizados. Estos extinguidores deben contener una carga activa cuyo peso nominal no sea menor a 2,3 Kg (2,3 libras).

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Nota: Puede ser necesario purgar aire del sistema de combustible. Para purgar aire del sistema: Retire el (los) tapón(es) de purga de aire de la punta del filtro primario de aire. Accione la bomba manual de purga hasta que observe el

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Manual de servicio

Mantenimiento general

del motor mediante un fototacómetro o un lector DDEC.

combustible salir sin aire por el agujero del tapón. Nota: En los motores Deutz, esta pieza es una bomba separada con perilla moleteada. Antes de bombear gire el pomo en sentido contrario a las agujas del reloj a fin de desbloquearlo. En los motores Detroit Diesel, la bomba de purga es un botón de presión ubicado en la parte de arriba del filtro primario de combustible.

A CW 00073 .pi ct

PRECAUCION: No mantenga la velocidad crítica por más de unos pocos segundos.

Con la dirección en neutro, repita la prueba con la carga replegada completamente contra los topes y con la palanca de control de carga hacia atrás. Para probar las velocidades de marcha en vacío, el vehículo debe estar en neutro. Pise completamente el pedal del acelerador, mida y anote las rpm del motor en ralentí alta. Suelte el acelerador y deje que la velocidad del motor descienda. Mida y anota las rpm del motor en ralentí baja.

Instale el (los) tapón(es) de purga y arranque el motor. Colóquelo en ralentí y observe si hay fugas de combustible. Si el motor no arranque inmediatamente, continúe purgando. PRECAUCION: Al efectuar cualquier prueba o mantenimiento en el sistema de combustible, asegúrese de limpiar todo el combustible derramado sobre el motor o el vehículo. A CW 00073. pi ct

Programa de mantenimiento de 400 horas Realice el programa de mantenimiento diario/de turno. Realice el programa de mantenimiento de 100 horas. Realice el programa de mantenimiento de 250 horas.

Pruebas del sistema del tren de la transmisión Convertidor de torsión y transmisión

Pruebas de velocidad de ralentí y de velocidad crítica Es necesario medir dos velocidades críticas: A.Convertidor B.Convertidor con volquete actuado Para probar la velocidad crítica del convertidor: Arranque el motor y accione los mandos hidráulicos hasta que la temperatura del aceite hidráulico alcance la temperatura de funcionamiento (66 ºC / 150 ºF). Coloque la velocidad más alta hacia adelante. Coloque el freno de mano, pise completamente el acelerador y observe el indicador de temperatura del aceite del convertidor; cuando éste alcance los 88ºC (190ºF), mida y anote las rpm

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Pruebas del sistema del tren del motor Combustible

Revise el tanque de combustible para detectar la presencia de agua y sedimentos. Afloje el tapón de purga del fondo del tanque de combustible y observe si hay presencia de agua o sedimentos. PRECAUCION: Si el tanque del combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purga. Para extraer el agua, sólo tiene que aflojar el tapón. No lo retire. A CW 00073 .pi ct

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Pruebas del sistema del tren de la transmisión

Refrigerante del motor

Cambie el filtro del sistema enfriador cada 250 horas o cada vez que purgue, enjuague y llene el sistema. Gire las dos válvulas de interrupción del filtro en el sentido de las agujas del reloj y colóquelas en posición de apagado (OFF). Con una llave de banda gire el filtro en sentido contrario a fin de retirarlo. Bote el filtro usado. Limpie el área de montaje del filtro, en la cabeza del mismo. Use un trapo limpio. Aplique una capa delgada de grasa o aceite limpios en la junta del filtro nuevo. Gire el filtro nuevo en el sentido de las agujas del reloj hacia la base hasta que la empacadura haga contacto. Gire 2/3 de vuelta más. Rote las dos válvulas de interrupción en sentido contrario a las agujas del reloj y colóquelas en la posición abierta (OPEN).

Aceite de la transmisión

Cambie cada 400 horas el (los) filtro(s) del aceite de la transmisión. Importante: Cambie el aceite y el (los) filtro(s) cuando observe señales de contaminación o apariencia quemada. Limpie el (los) filtro(s) y el área que los rodea. Con el motor apagado, gire cada filtro en sentido contrario de las agujas del reloj y retírelos. Bote los filtros usados. Limpie la superficie de montaje del filtro, en la cabeza del mismo, con un trapo limpio. Aplique una capa de aceite de transmisión a fin de sellar cada uno de los filtros nuevos y llénelos con aceite de transmisión. Instale el (los) filtro(s) nuevo(s) y gire hasta que el sello entre en contacto con la cabeza. Gire cada uno 3/4 de vuelta más en el sentido de las agujas del reloj.

Válvulas de admisión y escape del motor

Ajuste de la válvula

Nota: Al cambiar los filtros, es recomendable utilizar un recipiente o un tazón de purga.

El ajuste del espacio libre de la válvula debe ser comprobado al menos cada mes o cada 400 horas de trabajo (con más frecuencia en condiciones de trabajo severas).

Enfriador del aceite

En motores enfriados por aire, se debe limpiar cada 400 horas externamente el enfriador de aceite de la transmisión por medio de vapor de alta presión o por enjuague en un agente limpiador en frío.

NOTA: Deutz estipula un primer cambio de aceite y después, cada 500 horas. Una holgura incorrecta en la válvula puede causar funcionamiento irregular del motor, pérdida de potencia y combustión incompleta.

Nota: Cerciórese de cubrir la bomba de inyección, el alternador, el regulador de tensión y el motor de arranque a fin de protegerlos contra la humedad. Luego de esta limpieza húmeda, deje el motor en marcha durante el tiempo suficiente para que se evapore toda el agua y evitar así problemas de herrumbre.

Para ajustar las válvulas, siga las instrucciones indicadas en el manual de servicio del fabricante del motor.

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Manual de servicio

Puede utilizar aire comprimido para limpiar al seco; comience por el lado de la descarga de aire. Luego de este tipo de limpieza, limpie la suciedad depositada en el espacio de la cubierta de aire.

5. Cambie el interruptor si la continuidad no cambia tras la presión adecuada. 6. Vuelva a establecer la conexión del interruptor de presión. Pruebe el interruptor de presión del convertidor para asegurarse que funciona adecuadamente. Para ello:

Respirador de la transmisión

Retire y limpie con un solvente cada 400 horas el respirador con un solvente. Sople en seco con aire comprimido y vuelva a instalar.

1. Arranque el motor. 2. Desconecte la conexión eléctrica que va al interruptor de presión del convertidor.

Frenos

Pruebe todas las funciones de funcionamiento automático de los frenos. El freno de emergencia funcionará cuando se pierda presión en el aceite del convertidor y/o en la batería. Pruebe la presión del interruptor de presión de la batería para asegurarse de que funciona adecuadamente. Para ello:

3. Con la presión del convertidor por encima de 60 psi (415 kPa), pruebe la continuidad entre los terminales ”C” (Nº2) y ”NO” (Nº1). El circuito debe indicar cerrado. 4. Pruebe la continuidad entre los terminales ”C” (Nº2) y ”NC” (Nº3). El circuito debe indicar abierto. 5. Con las mismas conexiones de continuidad, apague el motor. Observe el indicador de presión; la continuidad debe invertirse cuando la presión del convertidor se ubica debajo de 60 psi (415 kPa). El circuito ”C” (Nº2) -”NO” (Nº1) debe indicar abierto y el circuito ”C” (Nº2) - ”NC” (Nº3) debe indicar cerrado.

1. Desconecte la conexión eléctrica del interruptor de presión del acumulador. 2. En acumuladores de más de 1400 psi (9650 kPa), pruebe la continuidad entre los terminales ”C” (Nº2) y ”NO” (Nº1). Deberá detectarse un circuito cerrado. 3. Pruebe la continuidad entre los terminales ”C” (Nº2) y ”NC” (Nº3). Deberá detectarse un circuito abierto.

6. Cambie el interruptor si la continuidad no cambia tras la presión adecuada. 7. Vuelva a establecer la conexión del interruptor de presión.

4. Con las mismas conexiones de continuidad, bombee el pedal del freno con el motor apagado. Observe el indicador de presión de la batería. La continuidad debe invertirse cuando la presión se ubica por debajo de 1400 psi (9650 kPa). El circuito ”C” (Nº2) ”NO” (Nº1) debe indicar abierto y el circuito ”C” (Nº2) - ”NC” (Nº3) debe indicar cerrado.

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Mantenimiento general

Nota: En algunos modelos anteriores, el interruptor de presión del convertidor puede ser difícil de alcanzar. Para comprobar que funciona adecuadamente, coloque el vehículo en neutro con el motor encendido. Suelte el freno de mano. Todavía en neutro, apague el motor y observe el interruptor de presión del convertidor. Los frenos deben funcionar a medida que la

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

presión se ubica por debajo de 60 psi. Vuelva a aplicar el freno de mano.

2. Apriete los tornillos hasta 68-81 N-m (50 a 60 pie-lbs)para asegurarse de que los cojinetes estén asentados.

Pruebas del chasis/bastidor

3. Mida la distancia entre el extremo del semieje y la placa de retención.

Inspeccione todas las soldaduras de carga y potencia del bastidor para detectar grietas o daños. Observe si hay partes del bastidor pandeadas o torcidas. Haga las reparaciones necesarias de inmediato para mantener el máximo de seguridad; deben realizarse según las recomendaciones escritas de Atlas Copco Wagner Inc. y a cargo de un soldador certificado con los estándares actuales de AWS (Sociedad Americana de Soldadura).

4. Determine el grosor del paquete de espaciadores redondeando la distancia entre el extremo del semieje y la placa de retención hasta las cinco milésimas de pulgada más cercanas. 5. Quite la placa de retención. 6. Añada el paquete de espaciadores. 7. Coloque de nuevo la placa de retención y apriete el tornillo de casquete hasta 380 N-m (280 pie-lbs).

ADVERTENCIA: Para evitar un posible debilitamiento de la estructura, solicite la aprobación escrita del fabricante antes de soldar, cortar, perforar, colocar pernos o instalar accesorios o dispositivos en el soporte o de alterar de alguna manera la cabina o sus soportes. A CW 00073. pi ct

Juntas deslizantes del árbol de la transmisión

Revise los aprietes de los pernos del árbol de la transmisión (observe los valores de torsión en el Apéndice).) Horquillas del árbol de la transmisión y rodamientos de bridas

Junta de articulación

Compruebe que los rodamientos están bien apretados.

Revise los pares de apriete de los pernos del árbol de la transmisión. Compruebe que las tapas de los rodamientos de las bridas no están flojos y apriételos de ser necesario (Consulte los pares de apriete especificados en el Apéndice). Inspeccione el eje de la ranura y las horquillas deslizantes cuando se retira el conjunto del eje de la transmisión para el mantenimiento de la junta universal. Cambie el eje de la transmisión en caso de que las ranuras estén friccionando o aflojándose o haya señales de torcedura en el eje de la ranura. Cuando retire el árbol de la transmisión para prestarle servicio, rote el rodamiento de la brida y observe si hay partes ásperas. Si este es el caso, cambie el rodamiento.

Hay que comprobar si hay juego en el extremo del pasador de bisagra; de ser así, es necesario un ajuste. Consulte la “Pasadores del articulador” en la página 117 para hacer ajustes. Si hay juego excesivo en el área de oscilación, habrá que añadir o quite espaciadores hasta que se logre la carga apropiada sobre los cojinetes. Las instrucciones para el ajuste correcto son como sigue: 1. Instale la placa de retención sin espaciadores, usando cuatro tornillos de casquete.

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Nota: No confunda el juego de extremo a extremo en el rodamiento puesto con el desgaste excesivo: es normal cierto movimiento de empuje.

Junta universal del árbol de la transmisión

Compruebe que las tapas roscadas del rodamiento de la junta universal tienen el par de apriete adecuado. Si están flojas, instale nuevas tapas roscadas grado 8 en roscas limpias y aplique el par de apriete correcto.

Soportes de la transmisión y del motor

Compruebe que no haya grietas en los soportes, así como pernos faltantes o agrietados. Revise el estado de las almohadillas de goma de montaje. Manténgalas libres de aceite. .

Importante: No utilice arandelas, placas o cables de sujeción para fijar las tapas roscadas de los rodamientos de la junta universal. Importante: El mejor método para asegurar que las tapas roscadas no se aflojen es aplicar el par de apriete adecuado a los sujetadores de las tapas de rodamientos. Si no se aplica el par de apriete adecuado, pueden producirse fallas en la junta universal.

Rodamientos de oscilación

Compruebe los casquillos entre el armazón de oscilación y el bastidor y las arandelas de empuje, vea si hay movimiento y juego. Si detecta algún movimiento lateral en los casquillos del armazón, cambie los casquillos y las arandelas de empuje. Para sustituir las arandelas de empuje, use arandelas con el mismo número de pieza que tenían grabado las arandelas anteriores.

Nota: Los ajustes de torsión se refieren a roscas limpias sin revestimientos (no a pernos metalizados). La identificación de grado 8 está a 6 rayas radiales y 60 grados sobre la cabeza de la tapa roscada. La rosca de perno será estándar SAE Clase 2.

No debe existir ningún juego longitudinal en los casquillos del portador. Si observa que hay juego, cambie las arandelas de empuje y ajústelas con tuerca de ajuste.

Revise las juntas universales y los rodamientos de soporte para determinar si están demasiado calientes, una vez que el vehículo se apaga posteriormente a un ciclo de trabajo. Si observa un calor excesivo -más de 38ºC (100ºF) sobre la temperatura ambiente-, éste constituye una señal de fricción y de rodamientos deteriorados. Para revisar las juntas universales y detectar su desgaste haga lo siguiente: Agarre con una mano la cruz central de la junta universal (cruceta) y con la otra suba y baje el eje de la transmisión (o muévalo hacia adelante y hacia atrás) a 90º hacia cada uno de los ejes de la rótula. Compruebe que no hay ladeos (falta de ajuste) entre la rótula y la tapa del rodamiento. Revise las cuatro rótulas de la misma manera; si detecta alguna floja, cambie la junta universal en conjunto.

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Mantenimiento general

Pruebas del sistema hidráulico Cambie cada 400 horas los filtros de aceite hidráulico o cada vez que se requiera. El sistema debe estar apagado y sin presión en el tanque a fin de que no hayan restos de presión positiva en el líquido dentro del filtro. Importante: En los vehículos que tienen filtros de línea de succión y de retorno, el cambio debe hacerse en conjunto. No cambie únicamente un filtro. Para cambiar el (los) filtro(s): 1. Ventile el sistema: afloje la tapa de llenado u oprima la válvula de seguridad.

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Mantenimiento general

Manual de servicio

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2. En los vehículos con dos filtros, gire cada uno en sentido contrario a las agujas del reloj y retírelos. Bote los filtros usados.

6. Quite la junta tórica de la cabeza y vea si tiene cortes o desgaste excesivo y reemplácela si fuera necesario.

3. Limpie la superficie de montaje de cada filtro con un trapo limpio.

7. Limpie el área alrededor de la junta tórica con un trapo limpio y, después de recubrir la junta con aceite, instálela en la cabeza.

4. Aplique una capa delgada de grasa o aceite limpios al sello de cada filtro nuevo.

8. Compruebe el sello del conjunto de la válvula indicadora, vea si hay cortes o desgaste excesivo y reemplácelo si fuera necesario.

5. Instale ambos filtros. Gire cada uno en el sentido de las agujas del reloj hasta que el sello toque la cabeza del filtro. Gire 1/2 a 2/3 de vuelta más cada uno de los filtros nuevos.

9. Si se requiere, limpie el magneto opcional con un trapo limpio, para eliminar todas las partículas de hierro.

6. Arranque el motor y póngalo a funcionar en ralentí. Revise cada filtro para detectar fugas de aceite.

10. Coloque un elemento nuevo dentro del conjunto de la caja.

7. Detenga el motor y revise el nivel del aceite hidráulico.

Importante: Cuando cambie filtros asegúrese de que están completamente llenos con aceite hidráulico antes de cerrar la caja y arrancar el vehículo. Si quedan bolsas de aire puede producirse cavitación y dañarse la bomba hidráulica.

En vehículos que tienen el filtro ubicado en el tanque hidráulico, hay que acceder al filtro desde arriba. Para bajar la presión dentro del cuerpo del filtro se utiliza la lumbrera de purga antes de retirar el conjunto de la cabeza.

11. Vuelva a instalar el conjunto de la válvula indicadora dentro de la caja del filtro y a colocar la parte de arriba. El conjunto del filtro del tipo tuerca hexagonal requiere un par de apriete de 102 N-m (75 pie-lb).

1. Afloje la válvula de purga ubicada en la parte de arriba de la caja del filtro a fin de bajar la presión de succión. Al girar el accesorio en sentido contrario a las agujas del reloj se abrirá la válvula.

12. Arranque el motor y colóquelo en ralentí. 13. Apague el motor y revise el aceite hidráulico.

2. Retire la caja del filtro: desatornille la tuerca hexagonal o afloje la abrazadera de banda.

En caso de que aparezcan fugas en la parte superior del cuerpo del filtro, cambie la junta tórica. Si esto no elimina la fuga, puede ser que el cuerpo esté mellado o deformado por un apriete excesivo y habría que repararlo o cambiarlo. Si el cuerpo está soldado en el depósito, enderece o repare el ensanchamiento según sea necesario. De existir algún problema grave, consulte a la fábrica.

3. Asegúrese de que la válvula del indicador funciona correctamente; para ello, oprima ambas columnas indicadoras. Estas deben moverse libremente. 4. Retire el conjunto de la válvula indicadora; para ello, levante ambas columnas indicadoras. 5. Quite el elemento del cuerpo del filtro y deseche el elemento.

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Si aparecen fugas alrededor de la tuerca hexagonal, retire el anillo de retención y quite la tuerca 10-95

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Manual de servicio

hexagonal de la cabeza. Retire la junta tórica y vea si tiene mellas o cortes; cámbiela si fuera necesario. Limpie la tuerca y el surco de la junta tórica. Aceite y coloque de nuevo dicha junta, introduzca la tuerca hexagonal en la cabeza y coloque de nuevo el anillo de retención.

Mantenimiento general

Realice el programa de mantenimiento de 400 horas.

Pruebas del sistema de tren del motor Combustible

La lumbrera opcional de llenado se usa para llenar el depósito a través del filtro sin quitar el conjunto de la cabeza. Se puede enroscar una conexión con junta tórica en esta lumbrera y bombear aceite a presión hasta el sistema a través del filtro.

Drene y enjuague el tanque de combustible. 1. Afloje el tapón de purga del fondo del tanque y recoja el combustible dentro de un recipiente adecuado. PRECAUCION: Si el tanque de combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purga. Es recomendable purgar el tanque con bajo nivel de combustible.

En el caso poco usual de que se dañen las roscas del perno, pida a la fábrica instrucciones de reparación si no puede cambiar el conjunto de la carcasa.

A CW 00073 .pi ct

2. Enjuague el tanque con combustible diesel limpio. Asegúrese de despegar y eliminar todos los agentes contaminantes del tanque.

Cilindros

Revise todos los cilindros hidráulicos para detectar fugas o daños. Revise los montajes para detectar grietas y los sujetadores y casquillos para determinar desgaste y separaciones excesivas. Es necesario revisar los cilindros para detectar fugas, vástagos dañados, torcidos o arañados, así como el estado general de los casquillos de ojo.

3. Retire cualquier pantalla o tamiz de línea de alimentación; límpielo y vuélvalo a instalar. 4. Vuelva a instalar el tapón de purga del tanque y llénelo de nuevo con combustible diesel. 5. Purgue todo el aire del sistema de combustible.

Basculamiento/izamiento y dirección

Motor

Pruebe y anote los tiempos del ciclo de la dirección y de basculamiento/izamiento.

Lave a presión el bloque del motor y el radiador (o la pantalla del ventilador en los vehículos equipados con motor Deutz).

Programa de mantenimiento de 1000 horas

Correas de transmisión

Cambie las correas de transmisión del motor (correas en V) que van al alternador y el ventilador.

Realice el programa de mantenimiento diario/de turno Realice el programa de mantenimiento de 100 horas Realice el programa de mantenimiento de 250 horas

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Entrada y salida de aire

Distribuidores Inspeccione la(s) culata(s) y los distribuidores de entrada y salida .

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Mantenimiento general

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5. Moje completamente el purificador en una solución limpiadora (durante una hora).

Compruebe que los pernos o tapas roscadas tienen el par de apriete indicado, de acuerdo con las especificaciones del fabricante del motor. Compruebe que los distribuidores están fijados y sellados adecuadamente en la(s) culata(s). Compruebe también que los múltiples no tienen agujeros o grietas y que no hay fugas de aceite y/o de refrigerante. haga los cambios o reparaciones necesarias. Filtros de tipo seco Cambie el elemento del filtro interno (o secundario) al cabo de 1000 horas de funcionamiento o en caso de que se haya reemplazado el elemento externo y el indicador de servicio siga en ROJO cuando el motor está en marcha..

6. Aplique aire comprimido a presión baja (200 kPa / 30 psi) a través del lateral de salida del purificador a fin de eliminar el solvente sucio. 7. Repita los pasos 5 y 6 hasta que el purificador quede lo más limpio posible. 8. Enjuague el purificador a través del lateral de salida con agua de presión alta (340 kPa / 50 psi máximo) y deje secar. 9. Vuelva a instalar el purificador al revés de como estaba instalado anteriormente. Nota: Si hay vapor de alta presión disponible, puede usarse como sustituto de la solución solvente. Limpie a vapor a través del lateral de salida; mantenga la boquilla a 5 cm (2 pulg.) del catalizador.

Importante: No intente limpiar el elemento del filtro interno: cámbielo siempre por uno nuevo. 1. Retire la cubierta del filtro. 2. Retire el filtro externo.

Comprobación de la compresión

3. Retire la tuerca de mariposa del filtro interno y retire el filtro.

Compruebe y apunte la compresión. Si las lecturas registradas no cumplen las especificaciones para la aplicación del motor, efectúe las reparaciones necesarias.

4. Revise la superficie de la empacadura y cámbiela de ser necesario. 5. Cambie el filtro interno; instale el externo e instale la tapa.

Pruebas del sistema de tren de la transmisión

Purificador de diesel

Aceite de la transmisión

1. Afloje/retire las abrazaderas de sujeción de la caja del purificador y deslícelo hacia fuera.

Cambie el aceite de la transmisión cada 1000 horas. Limpie el área que rodea el tubo de llenado del aceite y el tapón de purga. Retire el tapón de purga y el conjunto del tamiz del aceite. Purgue todo el aceite de la transmisión.

2. Pase un cepillo de alambre por las superficies de entrada y salida del purificador a fin de eliminar el carbón acumulado. 3. Aplique comprimido a presión baja (200 kPa / 30 psi), a través del lateral de salida del purificador.

Nota: Se recomienda el uso de un tazón o recipiente de purga cuando se cambie el aceite.

4. Siga los pasos 2 y 3 hasta que las caras de entrada y salida estén limpias. 44

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Nota: Las Scooptrams de Atlas-Copco Wagner traen transmisiones de cambios moduladas. Debido a la combinación de fuga del embrague, la velocidad de flujo del orificio de purga del pistón y los orificios limitantes de flujo, las presiones del embrague direccional pueden llegar a ser 30 psi (200 kPa) más bajas que la presión del sistema.

Cambie los filtros del aceite de la transmisión y limpie el conjunto del tamiz y el respiradero. Instale el tapón de purga y el tamiz y agregue aceite nuevo hasta la marca FULL (lleno). Arranque el motor y colóquelo en ralentí durante algunos minutos con la transmisión en NEUTRO. Compruebe que no haya fugas de aceite. Revise el nivel del aceite una vez que la temperatura del mismo alcance el margen normal de funcionamiento. El nivel debe ubicarse entre la marca ADD (agregar) y FULL (lleno).

La velocidad del motor debe permanecer constante durante toda la prueba de fugas. Otra prueba que puede ayudar a advertir acerca de embragues defectuosos antes de que aparezca la variación de presión de 5 psi (34 kPa) es la prueba de la caída de presión. En esta prueba, se monitorean la caída de la presión y la velocidad de retorno hacia la presión original. Cuando la transmisión cambia a una velocidad, la aguja del indicador de la presión del aceite de transmisión/ convertidor cae rápidamente a medida que ingresa aceite al embrague. Mientras se llena el embrague, la aguja vuelve lentamente a la posición original. Con la temperatura en 82-93° C (180°-200°F) y el motor en ralentí, haga cambios por todas las velocidades y observe la caída de la presión y la velocidad de retorno a la presión original. El embrague que caiga a una presión más baja y/o regrese a la presión original más lentamente que los demás puede requerir atención y necesitar una prueba de presión con el indicador maestro.

Presión del embrague

Hay que revisar periódicamente la presión del embrague. Si la presión cae los platillos se deslizarán y se incrementará la fricción, lo cual puede ocasionar el desgaste completo del disco. Haga la revisión en ralentí (500-600 rpm) con el aceite a una temperatura entre 82-93° C (180°200°F). ). La presión debe estar entre 180 - 220 psi (1240-1520 kPa) o 240 - 280 psi (1650-1930 kPa), según el modelo de la transmisión. Una un indicador de presión calibrado a la lumbrera de presión de la bomba de carga de la transmisión (consulte el manual de servicio del fabricante para determinar su ubicación). Arranque el vehículo y cambie la palanca de la transmisión hacia adelante (o hacia atrás); seguidamente haga todos los cambios de velocidades. Anote las mediciones de presión en cada velocidad. Las presiones del embrague deben tener 5 psi (34 kPa) de diferencia. Si la presión del embrague varía más de 5 psi (34 kPa) en alguna de las velocidades, entonces hay que reparar el embrague. Acople el indicador a la lumbrera de presión del embrague de marcha hacia adelante de la transmisión, cambie entre avance y retroceso y anote la presión. Repita esta prueba con el indicador acoplado a la lumbrera de presión del embrague de retroceso de la transmisión. 5566071301

Mantenimiento general

Nota: Los grupos de embragues más grandes (generalmente 1º y 2º velocidades), caen a una presión más baja que los embragues pequeños (hacia adelante y hacia atrás y velocidades más altas) y regresan más lentamente a la posición original. Cerciórese de comparar lecturas arrojadas por embragues de igual tamaño. Ejes

La separación entre el tornillo de empuje del diferencial y la corona dentada debe ajustarse a

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Mantenimiento general

Manual de servicio

fin de mantener el contacto adecuado en la corona durante la carga fuerte. Cambie cada 1000 horas de funcionamiento el aceite de los diferenciales y planetarios.

Frenos

Nota: En vehículos sin frenos de enfriamiento forzado y con depósitos autónomos de refrigerante, será necesario revisar/cambiar el aceite con la misma frecuencia utilizada para los Diferenciales y Planetarios.

Nota: Es mejor drenar el aceite luego de que el vehículo ha funcionado y el aceite se ha calentado. Utilice un tazón o recipiente de purga cada vez que haga cambios de aceite.

Estacione el vehículo sobre un terreno llano, coloque el freno de estacionamiento y detenga el motor. Deje reposar durante 5 minutos hasta que el aceite se asiente en su nivel normal. Retire los tapones del nivel de aceite y el tapón de purga (debe retirar ambos para poder llenar fácilmente la caja). Vuelva a colocar el tapón de purga y agregue aceite nuevo hasta que alcance la parte inferior de los agujeros del tapón de nivel de aceite. Instale los tapones de nivel y repita el procedimiento en cada freno.

Diferencial Estacione el vehículo sobre un terreno llano, aplique el freno de estacionamiento y detenga el motor. Retire los tapones de purga de aceite y vacíe completamente cada diferencial. Instale los tapones de purga. Retire el tapón de nivel de aceite y agregue aceite nuevo a cada diferencial. El nivel debe llegar hasta la parte inferior del agujero del tapón de nivel. Instale el tapón de nivel de aceite.

Nota: Los tapones de nivel se ubican en la superficie interna de la rueda y pueden ser difíciles de alcanzar; posiblemente requiera herramientas especiales.

Planetario

Ruedas y neumáticos

Estacione el vehículo sobre un terreno llano y muévalo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón de nivel/purga se coloque en el fondo del cubo. Coloque el freno de estacionamiento y detenga el motor. Retire el tapón de nivel/purga del aceite. Luego de vaciar todo el aceite, vuelva a ubicar el vehículo de forma que el tapón de nivel/purga se ubique en posición de revisión. Agregue aceite nuevo al planetario; el nivel debe llegar hasta la parte inferior del agujero del tapón de nivel/purga del aceite. Instale el tapón de nivel/aceite y repita el procedimiento con los otros planetarios. 46

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Ajuste la carga previa del rodamiento de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del eje incluidas en el manual de servicio.

Pruebas del sistema hidráulico Cambie cada 1000 horas el aceite hidráulico y limpie/cambie el respiradero del depósito. Suba el brazo hasta su máxima altura de forma que los pistones queden extendidos dentro de los cilindros de izamiento. Mueva la pala hasta que alcance la posición de carga completa a fin de que el pistón quede extendido dentro del cilindro estabilizador.

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Nota: En estas posiciones, el aceite hidráulico de de los cilindros estará por debajo de los pistones y se escurrirá mejor.

Mantenimiento general

Bombee aceite nuevo hacia el depósito. Importante: En vehículos con cartucho de filtro interno, asegúrese de que el filtro está completamente lleno con aceite hidráulico antes de cerrar la caja y arrancar el vehículo. Si quedan bombas de aire puede producirse cavitación y daños a la bomba hidráulica. En estos vehículos, Wagner recomienda llenar el tanque a través del filtro.

Asegure el brazo con un izamiento de cadena o sujete firmemente el conjunto del brazo y la pala con unos soportes. PRECAUCION: Efectúe este paso cuidadosamente a fin de prevenir accidentes. Una vez extraído todo el aceite, el brazo queda sin apoyo. Ventile el depósito: afloje la tapa de llenado en la parte de arriba del tanque. A CW 00073. pi ct

Arranque el motor, haga funcionar el ciclo de carga/compuerta trasera y dirección y compruebe que no hay fugas de aceite. Detenga el motor y revise el nivel del aceite hidráulico.

PRECAUCION: Antes de vaciar, asegúrese de que el aceite hidráulico se encuentre caliente luego del funcionamiento del vehículo. La temperatura del aceite puede llegar a 121° C (250°F). A CW 00073. pi ct

Conexión y desconexión de la válvula de carga

Revise y anote las presiones de conexión y desconexión de la válvula de carga del acumulador. Coloque un indicador de presión entre la válvula de carga y el acumulador principal o utilice el indicador de presión instalado en el compartimiento del conductor. Arranque y ponga en marcha el vehículo. Observe el indicador y anote la medida más alta de presión que se logre (desconexión). Accione el ciclo de los frenos; observe y anote la medida más baja de presión antes de que ésta comience a aumentar (conexión).

Consiga un recipiente donde quepa todo el aceite del sistema y colóquelo debajo del drenaje del depósito. Retire el tapón de purga y deje correr el aceite. Desconecte las mangueras de los en los puntos más bajos de los cilindros de izamiento y estabilización, de forma que dichos cilindros drenen por completo. Limpie el interior del depósito. Si se dificulta la limpieza, utilice una mezcla de cinco partes de aceite de combustible por una de aceite lubricante limpio. Asegúrese de enjuagar el fondo del tanque y de sacar toda la solución limpiadora del depósito. Desconecte cualquier otra manguera que pudiera retener aceite hidráulico dentro del sistema y cambie las palancas de control a fin de dejar correr el aceite que quede en las válvulas. Vuelva a colocar el (los) filtro(s) hidráulico(s). Vuelva a conectar todas las mangueras y accesorios desconectados previamente. Instale el tapón de purga del depósito. 5566071301

Estas presiones deben ser: Enganche Desenganche

1600 psi 2000 psi

(11030 kPa) (13790 kPa)

Si no se observan estas lecturas, la válvula de carga necesita un ajuste. Siga este procedimiento de ajuste. Nota: El aceite hidráulico debe estar a la temperatura de operación (66° C / 150° F). 1. Apague el motor.

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Mantenimiento general

Manual de servicio

2. Retire la tapa y afloje la tuerca bloqueadora del tornillo de ajuste sobre la sección del regulador de la válvula de carga.

ralentí alta, diríja el vehículo contra los topes y manténgase en esa posición. Anote la presión indicada y haga el ajuste necesario. Retire el indicador de presión de la válvula de control de la dirección e instálelo en la lumbrera de prueba de presión en la válvula de control de basculamiento/izamiento. Con el motor en ralentí alta, active la función basculamiento/izamiento hasta el límite de su recorrido y manténgala en esa posición. Anote la presión indicada y haga el ajuste necesario.

3. Con una llave Allen o un destornillador, gire el tornillo de ajuste (hágalo en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir la presión y al revés para aumentarla). El tornillo de ajuste controla automáticamente las presiones de conexión y desconexión. 4. Vuelva a arrancar el motor. 5. Descargue la presión del acumulador activando el ciclo de la perilla del freno de mano y vuelva a revisar las presiones. Cuando se alcance la presión correcta de desconexión, vuelva a bloquear el tornillo de ajuste.

Nota: Las presiones deben ubicarse entre 50 psi (340 kPa) del valor de referencia especificado.

6. Vuelva a instalar la tapa y ajústela con la llave.

Alivio de la lumbrera de carga y de la dirección

Para revisar las presiones de seguridad de la lumbrera, tanto el ajuste de presión principal de seguridad de la válvula de control de carga como el de la dirección deben ubicarse en un punto justo por encima del valor de referencia de seguridad de la lumbrera. Lleve el brazo hasta su posición de elevación completa y la pala a su posición de carga; manténgalos en esa posición. Con un indicador de presión o un indicador de presión del acumulador instalado en el compartimiento del operador, ajuste lentamente los valores de referencia de seguridad principal tanto en el control de basculamiento como en la válvula de control de la dirección, hasta que esté por encima de la presión de seguridad de la lumbrera especificada. La presión más alta a la cual se puede ajustar la válvula indica la presión de seguridad de la lumbrera. Anote la presión indicada y ajuste la presión de seguridad del puerto hasta el valor de referencia especificado, de ser necesario.

Alivio principal de basculamiento y dirección

Para colocar los valores de referencia de la presión se procede igual que con la válvula de carga. Para cada ajuste de presión existe una tuerca bloqueadora del tornillo de ajuste así como un tornillo de ajuste. Para disminuir la presión gire en el sentido de las agujas del reloj, y para aumentarla, en sentido contrario a las agujas del reloj. Nota: Compruebe la presencia de la arandela del sello de la tapa y el buen estado de la misma. Instale un indicador de presión en el accesorio de la lumbrera de prueba ubicada sobre la lumbrera de presión de la válvula de control de la dirección. Nota: Atlas-Copco Wagner recomienda el uso de un indicador de prueba calibrado, el cual dará la exactitud y calibración del indicador del panel de instrumentos. Arranque el motor. Con el aceite hidráulico en temperatura de funcionamiento y el motor en 48

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Manual de servicio

Reinicialice las presiones de seguridad principales de basculamiento y dirección en sus valores de referencia especificados.

3. Quite la tapa de llenado. Inspeccione la junta y las roscas. 4. Compruebe que no haya obstrucciones en el orificio de ventilación para aliviar la presión que se encuentra en la abertura de llenado.

Válvula piloto de basculamiento y de la dirección

Instale un indicador de presión en el accesorio del puerto de prueba en el puerto de presión de la válvula piloto. Retire la tapa y afloje la tuerca bloqueadora. Arranque el motor. Una vez que el aceite hidráulico alcance la temperatura de funcionamiento y el motor esté en ralentí alta, anote la presión indicada y haga el ajuste necesario.

5. Cerciórese de que el extintor está lleno de agente químico seco (no apelmazado) hasta un nivel de no más de 7,6 cm desde la parte inferior de la abertura de llenado. 6. Asegure la tapa de llenado. Apriete a mano. 7. Quite el cartucho del extintor y examine el disco. El sello debe estar intacto.

Nota: Algunas válvulas piloto utilizan un calzo de tipo espaciador en lugar del tornillo de ajuste. Generalmente, estas unidades no requieren ajuste automático: los ajustes se realizan cambiando la cantidad o el tamaño de las arandelas.

8. Pese el cartucho. Cámbielo si el peso es 7 g (1/4 onza) menos que el peso indicado en el cartucho. 9. Examine las roscas del cartucho y del receptor/activador para ver si tienen mellas, rebabas, defectos en las roscas o bordes rugosos o mellados.

Válvula secuencial

La válvula secuencial (presión piloto) del sistema de frenos hidráulicos se revisa acoplando un indicador en el punto de conexión rápida de la válvula. Apunte esta lectura. Debe ser de 200 psi (1380 kPa) a ralentí bajo.

10. Compruebe que no haya obstrucciones en los orificios de ventilación para aliviar la presión del receptor/activador. 11. Compruebe que las juntas del receptor del cartucho estén elásticas. Límpielas y recúbralas con una capa delgada de grasa de buena calidad y resistente a las altas temperaturas. Coloque de nuevo el cartucho en el receptor/activador. Apriete a mano.

Válvulas de retención del enfriador

Instale el indicador entre la válvula secuencial y compruebe que la presión está dentro de las especificaciones (65 psi / 350 kPa).

12. Desenganche la unión del disco y abra la abrazadera de soporte.

Pruebas del sistema supresor de incendios

13. Levante el extintor sacándolo parcialmente del soporte y examine el disco. Debe estar instalado con el lado completo del disco mirando al extintor, bien asentado e intacto.

Inspeccione el sistema supresor de incendios para cerciorarse de que está cargado y en buen estado:

14. Examine el tubo (manguera), las conexiones y las toberas; vea si tienen daños mecánicos y cortes.

1. Observe el aspecto general; vea si tiene daños mecánicos o corrosión. 2. Compruebe que la chapa de datos es legible. 5566071301

Mantenimiento general

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Mantenimiento general

Manual de servicio

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15. Examine las aberturas de las toberas. La ranura debe estar cerrada (tapada) con grasa de silicona.

7. Llene el extintor hasta su capacidad nominal con el agente químico seco especificado en la chapa de datos.

16. Saque el cartucho del accionador remoto y examine el disco. El sello debe estar intacto.

8. Limpie las roscas de la abertura de llenado y la superficie del asiento de la junta.

17. Pese el cartucho. Cámbielo si el peso es 7 g (1/4 onza) menos que el peso indicado en el cartucho.

9. Coloque la tapa de llenado y apriétela a mano.

18. Examine las roscas del cartucho y del receptor/activador para ver si tienen mellas, rebabas, defectos en las roscas o bordes rugosos o mellados.

11. Quite el cartucho vacío.

19. Compruebe que no haya obstrucciones en los orificios de ventilación para aliviar la presión del receptor/activador.

NOTA: Pese el cartucho nuevo. No debe haber más de 1/4 de onza de diferencia con el peso estampado en el cartucho.

20. Compruebe que las juntas del receptor del cartucho estén elásticas. Límpielas y recúbralas con una capa delgada de grasa de buena calidad y resistente a las altas temperaturas. Coloque de nuevo el cartucho en el receptor/activador. Apriete a mano.

13. Enrosque el cartucho totalmente cargado (el número de pieza está especificado en la chapa de datos) en el conjunto de receptor/ activador. Apriete a mano.

10. Quite la protección del cartucho. 12. Cerciórese de que el pasador perforador del receptor/activador está totalmente replegado.

14. Coloque la protección del cartucho. 15. Sujete el extintor en su soporte.

21. Reemplace cualquier sello de cable eléctrico roto o ausente y apunte la fecha de inspección.

16. Arme la unión del disco. Apriétela con llave inglesa. 17. Conecte la manguera del sistema activador al conjunto de receptor/activador del cartucho. Apriete con llave inglesa.

Para poner el sistema en uso después de utilizarlo: 1. Tire del aro de la válvula de seguridad para presurizar el sistema accionador.

Programa de mantenimiento de 2000 horas

2. Desconecte la manguera del sistema accionador en el conjunto del cartucho receptor/ accionador.

Realice el programa de mantenimiento diario/de turno Realice el programa de mantenimiento de 100 horas Realice el programa de mantenimiento de 250 horas Realice el programa de mantenimiento de 400 horas

3. Abra la unión del disco. 4. Saque el extintor de su soporte. 5. Retire el sello roto y sustítuyalo por uno nuevo. 6. El lado completo del disco debe mirar hacia el extintor. 50

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Mantenimiento general

ría de llenado del radiador, en los vehículos sin tanques de expansión). Asegúrese de que las válvulas de corte de los dos filtros se han girado completamente en sentido contrario a las agujas del reloj, en la posición ABIERTA.

Realice el programa de mantenimiento de 1000 horas.

Pruebas del sistema del tren del motor Refrigerante del motor

Vacíe, enjuague y vuelva a agregar refrigerante de motor cada 2000 horas de funcionamiento. Luego de limpiar el sistema, vuelva a colocar el filtro de refrigerante.

Programa de mantenimiento de 4000 horas Realice el programa de mantenimiento diario/de turno Realice el programa de mantenimiento de 100 horas Realice el programa de mantenimiento de 250 horas Realice el programa de mantenimiento de 400 horas Realice el programa de mantenimiento de 1000 horas Realice el programa de mantenimiento de 2000 horas.

Nota: Luego de vaciar, enjuagar y llenar con refrigerante nuevo, utilice un filtro de carga previa en lugar de un filtro de servicio para asegurar la concentración correcta de SCA (Aditivo Complementario de Refrigerante). Abra la tapa/válvula de purga del radiador y las dos válvulas de purga del motor. Retire la tapa del depósito de refrigerante (si corresponde). Luego de sacar el refrigerante, cierre las válvulas de purga. Agregue una solución limpiadora al sistema de refrigerante y vuélvalo a llenar con agua limpia. Siga las instrucciones incluidas con la solución limpiadora. Luego de sacar la solución del sistema de enfriamiento, limpie a chorro con agua limpia. Quite y cambie el filtro del sistema de enfriamiento por un nuevo filtro de carga. Llene el sistema con un refrigerante premezclado (sin aditivos complementarios). Arranque el motor y colóquelo en ralentí durante dos minutos. Observe si hay fugas durante este lapso. Apague el motor y revise el nivel de refrigerante. Agregue la cantidad requerida a fin de elevar el nivel hasta la parte superior de la ventanilla indicadora (o entre 0,5 pulgadas/ 13 mm de la tube-

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Pruebas del sistema de tren del motor Motor

Pruebe el termostato y cambie los sellos Pruebe los inyectores de combustible y cámbielos de ser necesario.

Pruebas del sistema del tren de la transmisión Convertidor de torsión Mida las fugas del convertidor y anótelas. Desconecte la línea de contrapurga en el convertidor e instale una manguera de vaciado.

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Mantenimiento general

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Nota: Si el convertidor está instalado a nivel de la transmisión o debajo de la misma, mida las fugas en la bomba de recuperación. Arranque el motor y llévelo a 2000 RPM. Mida las fugas de aceite durante 15 segundos. Multiplique el volumen de aceite por cuatro para obtener la fuga en galones por minuto. Límites de fuga para convertidores Clark: Serie C270: no deben exceder de 7,6 litros / (2 galones). Serie C5000: no deben exceder de 11,4 litros / (3 galones). Serie C8000: no deben exceder de 18,9 litros / (5 galones).

Pruebas de chasis / bastidor

Enfriador de aceite

Juntas en U

Limpie internamente cada 4000 horas los enfriadores de motores enfriados con aire y con agua. Vacíe totalmente el sistema de aceite de la transmisión. Desconecte y limpie todas las líneas hidráulicas. Limpie a fondo el enfriador de aceite: aplique un chorro de aceite limpio y aire comprimido hasta eliminar todo material extraño. El enfriador debe enjuagarse en dirección opuesta al flujo normal, a fin de lograr una verdadera limpieza del mismo. Nota: No aplique compuestos para enjuagar cuando limpie el enfriador. Vuelva a armar y a llenar con el aceite apropiado.

Cambie las juntas en U. Revise todas las juntas de los pasadores. Si encuentra alguna desgastada, cambie el pasador y los casquillos y repare los alesajes según se requiera.

Soportes de la transmisión y el motor

Revise el par de apriete de los pernos de montaje (consulte los valores especificados en el Apéndice). Cambie las almohadillas de montaje de goma. Mangueras

Cambie todas las abrazaderas y tuberías de entrada; de esta forma, se asegurará de que entre aire limpio al motor. Cambie todo el sistema hidráulico y el combustible del motor, así como las mangueras del sistema de refrigerante.

Pruebas del sistema eléctrico Pruebe el alternador y el arranque para comprobar el voltaje y el amperaje y haga los cambios necesarios.

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Sección 4 Grupo Motor

Grupo Motor

Manual de servicio

Sistema de combustible

y llega a la bomba aspirante la cual, una vez cebada, suministra todo el combustible a través de los filtros secundarios a la bomba de inyección. Desde allí el combustible llega a los cilindros individuales del motor. El exceso de combustible no utilizado regresa al depósito.

Teoría del funcionamiento El funcionamiento eficiente del motor depende de las prácticas correctas y del mantenimiento de protección adecuado. Las temperaturas de funcionamiento, la alimentación de aire y la condición mecánica general del motor, son factores importantes que influyen en su eficiencia. No obstante, aunque estos factores son muy importantes, ninguno lo es más que el uso de un combustible de un grado y una calidad que cumplan los requisitos y las especificaciones. El combustible diesel tiene dos funciones básicas en un motor. Primero, naturalmente, es la fuente de energía para todo el trabajo que hace el motor. Segundo, lubrica muchas partes del sistema de combustible. Las bombas e inyectores de combustible modernos están montados con precisión para proporcionar la dosificación e inyección adecuadas del combustible. Muchas de estas piezas con ajustes muy estrictos, dependen totalmente del fueloil para su lubricación. Si el combustible no tiene buenas cualidades lubricantes, estas piezas sufrirán daños prematuramente y habrá que sustituirlas. En algunos sistemas el combustible diesel cumple otra función adicional: actúa como refrigerante de varias partes del sistema de inyección de combustible. El exceso del mismo, no utilizado por el inyector, circula de regreso al depósito. Esta circulación no solamente enfría varias partes del sistema de inyección, sino que caliente ligeramente el combustible que está en el depósito. Este combustible precalentado proporciona una combustión más completa, particularmente durante el trabajo en tiempo frío. La bomba de cebado manual aspira combustible de la conexión más baja del depósito de combustible; este combustible pasa por el filtro primario 54

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.

Componentes del sistema de combustible Depósitos de combustible

Los depósitos de combustible de cualquier instalación diesel son tan importantes como los demás componentes del sistema de combustible. Sin embargo, algunos mecánicos no tienen en cuenta este dato. El depósito y los tubos de combustible tienen la misión de almacenar y transportar el fueloil de una parte del sistema a otra, sin fallos y sin que penetre aire en el sistema. Por lo tanto, es obvio que deben recibir el mismo mantenimiento cuidadoso que otras partes del motor y del equipo. La falta de cuidado al llenar los depósitos puede dejar entrar suciedad en el sistema de combustible. Hace falta muy poca suciedad para averiar las bombas de inyección y los inyectores y la reparación de estas partes del motor puede ser costosa.

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Manual de servicio

Nota: El combustible se toma de los conectores inferiores de los tanques de combustible para alimentar combustible con la menor cantidad posible de aire y aprovechar toda la capacidad del tanque.

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Bomba de cebado manual.

Filtro primario/Separador de agua

La bomba de cebado sirve para sacar diesel del depósito de combustible y hacerlo llevar a la bomba de inyector antes de arrancar el motor. También se usa cuando la máquina se queda sin combustible, para purgar el aire del sistema. En motores Deutz es una bomba independiente con perilla moleteada (arriba). Antes de bombear, gire la perilla en sentido antihorario para desbloquear. En motores DDEC, la bomba de cebado consta de un botón localizado encima del filtro de combustible primario (debajo).

La duración y el funcionamiento efectivo de cualquier sistema de combustible diesel, dependen de que el combustible no tenga partículas de suciedad ni agua. Los combustibles diesel son más viscosos que la gasolina, porque estos combustibles tienen que proporcionar lubricación para muchas partes del sistema de combustible. Sin embargo, los combustibles diesel también contienen más gomas y partículas abrasivas que son difíciles de extraer durante el refinado. Por eso los fabricantes de motores proveen uno o varios filtros eficientes de combustible. El filtro primario está colocado entre el depósito de combustible y la bomba de alimentación. Este filtro contiene un cartucho hecho de material filtrante y tiene un grifo de purga en el fondo para drenar el agua y el sedimento que se acumulan en el fondo de la camisa. Esto se debe hacer siempre que se vea agua en el vaso transparente del filtro.

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1. Bomba de cebado de combustible manual.

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Manual de servicio

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Bomba aspirante de combustible

Bomba de inyección.

La bomba de alimentación de combustible está en la bomba del inyector y está impulsada por levas. Suministra un flujo de combustible a la bomba del inyector a través de los filtros secundarios durante el funcionamiento del motor.

La bomba de inyección está encima del motor y es impulsada por éste. Envía una cantidad específica de combustible a cada inyector en el momento adecuado. Algunos motores, particularmente el Detroit Diesel, están equipados con inyectores y mandos electrónicos del motor y no emplean bomba inyectora. La bomba suministra el combustible directamente a los inyectores, cada uno de los cuales mide e inyecta la cantidad correcta de combustible requerida para manejar la carga.

Filtro secundario de combustible

Inyectores

El filtro secundario de combustible (o los filtros), está situado entre la bomba de alimentación y la de inyección. El filtro secundario elimina impurezas adicionales del combustible antes de que entre en la bomba del inyector. En el motor Detroit Diesel, este filtro se encuentra entre la bomba de combustible y el inyector.

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Los inyectores están instalados en cada cilindro y dispersan un patrón determinado de combustible a una presión específica para la combustión adecuada de la mezcla aire/combustible.

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Manual de servicio

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Tubos de combustible

En los motores diesel convencionales se usan tubos rígidos entre la bomba de inyección de combustible y las toberas de combustible. Puesto que estos tubos transportan combustible a presiones que pueden ser superiores a las 2000 psi (13800 kPa), tienen que cumplir requisitos muy estrictos para proporcionar una inyección de combustible confiable. Si queremos que la presión de inyección sea igual para cada cilindro del motor, los tubos de alta presión tienen que tener un diámetro interior uniforme. Además, las especificaciones del motor requieren con frecuencia que los tubos de combustible tengan la misma longitud. Esto es debido a que las paredes interiores de cualquier línea de combustible proporcionan cierta cantidad de resistencia a la circulación del combustible. Por lo tanto, cuanto más largo es el tubo, mayor es la resistencia. Los tubos de descarga de combustible a alta presión están fabricados con acero sin costuras, estirados en frío y muy resistentes a la tracción.

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Tienen que tener suficiente resistencia para soportar presiones que pueden alcanzar las 9000 psi (62050 kPa) y sin embargo, tienen que estar totalmente recocidos para poder darles las formas deseadas y estampar los extremos sin que se rajen ni se agrieten. Nota: El motor Detroit Diesel, con controles electrónicos del motor e inyectores electrónicos, no tiene bomba de inyección y cuenta con una manguera. La bomba de combustible se usa para enviar combustible a los inyectores, cada uno de los cuales dosifica e inyecta la cantidad correcta de combustible requerido para la carga del trabajo.

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4

1

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4. Bomba de cebado manual 5. Separador de combustible/agua 6. Válvula de corte

Manual de servicio

3

1. Tanques 2. Filtros de combustible secundarios 3. Bastidor de inyección de combustible

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6

2

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3

11

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1. Módulo de control electrónico 2. Transmisor de temperatura 3. Filtro de combustible secundario 4. Interruptor de presión

5

9. 10. 11. 12. 13.

8

7

9

3 6

.

5

2

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Lumbrera de alimentación Enfriador de combustible Conector de restricción Válvula antirretorno Bomba de elevación de combustible

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5. Separador de combustible y agua 6. Tanque de combustible 7. Lumbrera de drenaje 8. Lumbrera de retorno

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4

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Grupo Motor

Manual de servicio

Información general para el mantenimiento

las de suciedad y constituye un método efectivo para mantener limpio el combustible diesel. Antes de volver a llenar el tanque de almacenamiento, drene el combustible remanente y el agua que pueda haber en el tanque y limpie a fondo el tanque. Compruebe diariamente la ausencia de agua en el sistema de combustible y drene mensualmente el agua y sedimentos que puedan tener los tanques del vehículo. Se puede mantener al mínimo el agua de estos depósitos llenándolos al final del día, en lugar de al principio. De esta manera, el combustible que entra expulsará el aire cargado de humedad, previniendo así la condensación. Cuando transfiera combustible desde un depósito de almacenaje a un vehículo, asegúrese de que haya un colador o filtro en la salida o la entrada del depósito . El tamiz del tanque de combustible del vehículo debe quitarse y limpiarse siempre que se cambia el filtro.

Las holguras entre las partes móviles de una bomba de inyección son con frecuencia menores de una diezmilésima de pulgada [0,0001 pulgadas (0.0025 mm)]. Una cantidad pequeñísima de suciedad puede averiar enseguida y permanentemente estas partes. El agua puede perjudicar el sistema de combustible causando herrumbre y corrosión dentro de la bomba de combustible y de los inyectores. Este daño puede prevenirse siguiendo cuidadosamente los procedimientos de manipulación de combustible. Los fabricantes de motores han establecido en sus especificaciones de combustible, el porcentaje máximo de sedimento y agua admisible. Las instrucciones para el mantenimiento de filtros y tamices aparecen en los manuales del operario y de servicio. Si se siguen atentamente estos procedimientos, el sistema de combustible proporcionará el servicio duradero y confiable que se espera del mismo. El personal de mantenimiento puede contribuir a prevenir la contaminación de combustible de diversas maneras: Se debe reducir al mínimo el número de veces que se manipula el combustible. Si el combustible puede ser enviado por el distribuidor a sus depósitos de almacenaje para bombearlo directamente desde esos depósitos al tanque del vehículo, se reduce la manipulación del combustible. Es importante usar solamente contenedores y embudos limpios. Se debe dejar reposar el combustible al menos 24 horas en los depósitos principales de almacenaje después de llenarlos y antes de transferirlo a un depósito de combustible de un vehículo. Esto permite la sedimentación natural de las partícu-

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Manual de servicio

Grupo Motor

Sistema de aceite del motor Funcionamiento del sistema

Motores

La bomba de aceite extrae el aceite del colector de lubricante. Desde la bomba, una parte del aceite circula a través del enfriador de aceite y fluye hacia los filtros de aceite. El resto fluye directamente a los filtros de aceite. De los filtros, el aceite fluye a través de la galería de aceite principal y se distribuye a las diferentes partes del motor. De allí, regresa por gravedad al colector de lubricante del motor.

Las Scooptram pueden venir equipadas con un motor Deutz, Detroit Diesel o Caterpillar. El funcionamiento de los sistemas de lubricación de aceite de estos motores es similar. Cuando hay alguna diferencia se acompaña de la respectiva anotación.

Componentes del sistema Los principales componentes del sistema de aceite del motor son: •

Bomba de aceite.

•

Filtros de aceite.

•

Enfriador de aceite, si lo tiene.

•

Indicador de presión.

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Manual de servicio

Bomba de aceite lubricante

normalmente cada 100 a 150 horas, según las especificaciones del fabricante.

La bomba de aceite de lubricación es una bomba de engranajes montada en el bloque de cilindros e impulsada por el motor. Es el componente central del sistema de aceite del motor y normalmente tiene una criba de entrada en el cárter de aceite que retiene los contaminantes que podrían averiar la bomba.

Enfriador de aceite del motor

Filtros de aceite La posición de los filtros de aceite depende de la aplicación del motor. El motor Deutz tiene filtros giratorios situados en el costado y un filtro centrífugo de aceite en el frente del motor. El filtro centrífugo es un recipiente que cubre el acoplamiento de propulsión del soplador enfriador y atrapa las impurezas del sistema..

Los motores con enfriamiento por aire están equipados normalmente con enfriadores de aceite del motor. El aire forzado del motor circula a través del enfriador. La mayoría de los motores enfriados por agua dependen del enfriamiento del bloque para mantener el aceite a una temperatura segura. El motor Detroit Diesel puede suministrarse con un enfriador de aceite opcional. La localización varía según el modelo del vehículo y el paquete de opciones seleccionado. El agua del sistema de enfriamiento del motor circula a través del alojamiento del enfriador.

En el motor Detroit Diesel, los filtros están situados al lado derecho del motor, debajo y hacia la parte posterior del turboalternador. Estos filtros son giratorios y desechables y hay que cambiarlos cada vez que se cambia el aceite del motor, 62

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Indicador de presión del aceite del motor Un medidor situado en el panel de instrumentos indica la presión de lubricación del aceite. En la mayoría de los vehículos, el medidor utiliza un 10-95

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Manual de servicio

Información general para el mantenimiento

código de colores. El área verde indica la presión normal de funcionamiento. La presión puede estar brevemente en el área roja (presión alta) cuando el motor está frío, pero debe bajar al valor normal cuando el motor se calienta. El área amarilla indica presión baja. Durante el funcionamiento normal, la presión del aceite del motor debería estar en la zona verde. A velocidad de ralentí, la presión será normalmente más baja. Si la presión del aceite del motor baja y entra en la zona amarilla durante el funcionamiento normal, estacione el vehículo en un lugar seguro y pare el motor. Corrija el problema antes de hacer funcionar el motor. Los modelos de vehículo más recientes pueden venir con un medidor equipado con luces de advertencia de tipo LED que indican condiciones anormales. Si se enciende una luz del medidor, pare el vehículo en un sitio seguro e informe del problema al personal de mantenimiento.

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1. Cambie el aceite cada 100 horas. 2. Cambia los filtros de aceite cada vez que cambie el aceite. 3. Vigile la presión del aceite del motor constantemente.

Sistema de suministro de aire El sistema de suministro de aire cumple dos (2) funciones principales: 1. Proporciona aire limpio, libre de contaminantes, para la combustión del motor. 2. Proporciona ventilación forzada al motor y/o a los diferentes subsistemas.

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Manual de servicio

Funcionamiento del depurador de aire

El aire limpio de salida es conducido hasta el motor (5).

La función del depurador de aire es eliminar las partículas abrasivas que contiene el aire que entra al depurador, suministrando aire limpio al motor. Los principales fabricantes de motores afirman que una cantidad desde 1 cucharada hasta 1 taza de polvo que entrase en un motor diesel, puede destrozar el motor. El depurador tiene una importancia vital para la duración y el rendimiento del motor. El aire del exterior entra a través de la entrada del depurador de aire (1). Las paletas en ángulo del depurador (2) causan un ciclón en el aire de entrada que impulsa hacia afuera los contaminantes más grandes y aproximadamente 85% del agua. Los contaminantes centrifugados son transportados a lo largo de la pared del depurador y expulsados por las ranuras de la tapa guardapolvo. La válvula de evacuación (6) localizada en la parte inferior de la tapa guardapolvo, expulsa continuamente polvo y humedad a medida que se acumula en la tapa guardapolvo. Los contaminantes que quedan en el aire depurado son eliminados por el filtro primario. El aire fluye a través de los elementos primario (3) y segundario (4) . En caso de perforación accidental del filtro primario, el elemento secundario protege el motor.

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1. Caja del filtro 2. Indicador de restricción 3. Válvula evacuadora

En el motor Detroit Diesel, el aire para la combustión circula a través de un turbosobrealimentador, extraído del aire del escape del motor y de un radiador de salida, antes de entrar a los cilindros. El motor Deutz no se suministra normalmente con turbosobrealimentador, a menos que venga equipado con la opción para operación a grandes altitudes. Además del aire para la combustión, las Scooptrams Wagner utilizan enfriamiento por ventilación forzada para disipar las cargas de calor del motor. Los vehículos equipados con motor Deutz emplean un ventilador centrífugo con ductos, accionado por el motor, para hacer circular el aire a través de las culatas y de los enfriadores de la transmisión, del sistema hidráulico y del aceite del motor. El motor Detroit Diesel utiliza paletas de ventilación para hacer circular el aire a través del radiador de enfriamiento del motor. Este radiador sirve también como aire de combustión des-

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Manual de servicio

pués de pasar por el enfriador. Hay disponible un enfriador auxiliar con ventilador para manejar el intercambio de calor del combustible del motor así ocomo del aceite de la transmisión y del sistema hidráulico.

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Si el motor tiene un montaje blando y el depurador de aire está montado en el bastidor, habrá al menos una junta flexible en los tubos entre el depurador de aire y el motor. Las Scooptrams Atlas-Copco Wagner vienen con un elemento de filtro primario y secundario. Es importante que se utilicen ambos elementos a fin de asegurar la pureza del aire que entra al motor.

Determinación del tamaño del filtro de aire Nota: Esta determinación se refiere al sistema de admisión de aire normal de Atlas Copco Wagner Inc. y no se aplica a requisitos especiales del cliente ni a otras variaciones. El depurador de aire normal es de tipo seco, con pre-depurador centrífugo integral.

Indicadores de servicio A medida que se acumula suciedad en el elemento del filtro, el flujo de aire al motor se restringe, lo cual puede limitar el rendimiento del motor. No basta con inspeccionar los filtros para determinar si hay que reemplazarlos. En algunos casos no podrá percibirse visualmente la suciedad, aun cuando el filtro puede estar obstruido internamente por pequeñas partículas. Los indicadores de restricción indican al operario que no está llegando la cantidad necesaria de aire a la admisión del motor. Hay varios tipos de indicadores, los cuales pueden o no indicar la cantidad de vacío en pulgadas de agua. El punto de disparo en vacío varía según el modelo del motor.

El depurador de aire está dimensionado para proporcionar una velocidad de frente de 1,1 m/ seg (3,5 pies por minuto) a fin de asegurar una vida útil adecuada del elemento del filtro. Velocidades superiores a ésta acortan la vida útil del filtro, que se romperá y dejará pasar suciedad al motor. La velocidad de frente se calcula de la siguiente forma: Flujo de aire de admisión máximo (cfm) Área de la superficie del elemento del filtro (pies cuadrados)

Al preparar un pedido de filtros de reemplazo consulte el catálogo de piezas.

Punto de disparo

Criterios de instalación estándar La mayoría de los vehículos está equipada con un indicador de servicio (o de restricción). Todas las abrazaderas de mangueras son del tipo de perno en “T”. La admisión de aire estará colocada para reducir al mínimo la ingestión de:

Motor

1. Humos del escape del motor

Detroit Diesel

25 / 46,7

2. Aire de enfriamiento precalentado del motor

Cat

25 / 46,7

Deutz (con/F2L511W)

Deutz (excepto

20 / 37,3

F2L-511W)

3. Polvo levantado por el transporte

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(in. H20 / mm Hg) 15 / 28

Sin embargo, todos los indicadores de restricción utilizan código de colores. La indicación

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Wagner Scooptrams

normal se representa con una ventana amarilla, verde o transparente. Cuando la restricción del aire de la admisión alcanza el punto de disparo establecido, el indicador aparecerá de color rojo. Esto indica al operario que es necesario cambiar el filtro. Es importante que los operarios o el personal de mantenimiento repongan estos indicadores tras el cambio de filtro.

Sistema de escape de aire La mayoría de los vehículos está equipada con un sistema de escape del motor, el cual puede incluir lo siguiente: •

Lavador de agua del escape

•

Convertidor catalítico de escape

•

Diluyente de humo del escape

•

Purifiltro ECS

•

Silenciador

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Desmontaje y montaje de accesorios del motor

puede incluir cuatro componentes intercambiadores de calor separados:

Nota: Esta sección contiene instrucciones de montaje y desmontaje del motor y sus accesorios. Todos los procedimientos de mantenimiento del motor están incluidos en el manual del motor, independiente a este manual. Los procedimientos que aparecen en las siguientes secciones describen el montaje y desmontaje de varios componentes accesorios del motor y del propio motor. Siempre que es posible, los procedimientos aparecen en la secuencia requerida para permitir un desmontaje ordenado; en otras palabras, si un componente debe sacarse antes que otro, el primero se describe primero.

1. Radiador de enfriamiento del motor (intercambiador de calor de agua a aire que enfría el bloque del motor y las culatas). 2. Interenfriador de aire de la combustión (intercambiador de calor de aire a aire que enfría el aire presurizado proveniente del turbosobrealimentador antes de que llegue a las cámaras de combustión). 3. Enfriador de aceite de la transmisión (intercambiador de calor de aceite a aire que enfría la transmisión). 4. Calentador/enfriador de aceite de la transmisión (intercambiador de calor de aceite a aire que utiliza el refrigerante del motor para calentar el aceite de la transmisión al arrancar en frío, y enfría el aceite de la transmisión cuando la transmisión está caliente).

ADVERTENCIA: Bloquee todas las ruedas, aplique el freno de mano, saque la llave (si corresponde) del conmutador de arranque y coloque un rótulo de “No utilizar” en el volante o en el conmutador de arranque antes de realizar mantenimiento en los sistemas del tren del motor. A CW0 0 07 3.p ict

5. Enfriador de combustible y de aceites hidráulico y de la transmisión (intercambiador de calor de aceite a aire, de tres secciones, con ventilador). Los primeros tres componentes son un paquete integrado, instalado en la parte delantera del motor. El tercer componente se localiza normalmente en el frente del radiador/interenfriador y puede sacarse por separado o con el radiador/ interenfriador. El componente calentador/enfriador está instalado normalmente dentro del bastidor del motor, bien sea debajo o a un lado del motor. El componente final está localizado en la parte lateral inferior del capó en el compartimiento del bastidor intermedio de los nuevos modelos de vehículos. Nota: En las Scooptrams, el motor da hacia el lado opuesto al frente del vehículo. Toda referencia relativa al motor deberá considerarse al revés si se toma como referencia la Scooptram.

Sistema de enfriamiento En Scooptram equipadas con motores Detroit Diesel o Caterpillar será necesario sacar los componentes del sistema de enfriamiento. En vehículos suministrados con motores Deutz enfriados por aire, el ventilador y los enfriadores están integrados al motor y no es necesario sacarlos. Los nuevos modelos de vehículos emplean un sistema de montaje de corredera que elimina la necesidad de desmontar y extraer el sistema de enfriamiento antes de sacar el motor. En vehículos equipados con motores Detroit Diesel y Caterpillar, el sistema de enfriamiento

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Manual de servicio

Wagner Scooptrams

9. Quite los brazos de soporte del radiador (uno a cada lado).

PRECAUCIÓN: Si el motor estuvo funcionando hace menos de una hora, la temperatura de los componentes del motor, el refrigerante, el aceite y los radiadores puede ser lo suficientemente alta para ocasionar quemaduras graves. Deje que el motor y todo el sistema de enfriamiento se enfríe antes de comenzar los procedimientos de extracción de piezas. A CW0 0 07 3.p ict

10. Usando los agujeros en los que estaban empernados los brazos de soporte, sujete una cadena de alzar a cada lado de la camisa del sistema de enfriamiento, sujete las cadenas a una barra espaciadora corta unida a la cabria y elimine la flojedad en las cadenas. 11. Quite los dos pernos que sujetan cada lado de la camisa del sistema de enfriamiento al bastidor de la unidad de potencia.

Retirada del grupo del sistema de enfriamiento Quite el grupo del sistema de enfriamiento de este modo:

12. Alce el grupo del sistema de enfriamiento hasta que pase la Scooptram y guárdelo en un lugar seguro.

1. Quite el capó del motor. 2. Coloque un recipiente apropiado debajo del grifo de purga del radiador del refrigerante del motor, justamente delante del eje frontal y drene el refrigerante del sistema.

Reinstalación del sistema de enfriamiento Reinstale el sistema de enfriamiento como se describe a continuación:

3. Si se va a retirar el motor, coloque el recipiente debajo del drenaje (o drenajes) del bloque del motor y abra aquellos. Mientras se vacía el sistema, realice los tres pasos que siguen:

1. Usando el aparejo de cabria y cadenas de izar usado para retirar el sistema, alce el grupo del sistema de enfriamiento hasta su posición sobre el bastidor de la unidad de potencia.

4. Desconecte las mangueras que conectan con el inter-enfriador de aire de alimentación.

2. Instale de nuevo los dos pernos que fijan cada lado de la camisa del sistema al bastidor de la unidad de potencia. Apriete los pernos hasta 230 N-m (170 lb-pie).

5. Si corresponde, desconecte los tubos de aceite que conectan con el radiador de aceite de la transmisión. Tape o cierre cada tubo y conexión

3. Quite las cadenas de izar y las sujeciones de la cabria.

6. Si corresponde, quite las mangueras que conectan con el calentador/enfriador de tubo y camisa. Coloque una tapa o tapón en cada línea y conexión.

4. Instale de nuevo los brazos de soporte del radiador (uno a cada lado). Apriete los pernos hasta 76 N-m (55 lb-pie). 5. Instale de nuevo las mangueras que conectan con el bloque del motor y el enfriador de aceite.

7. Quite las mangueras que conectan con el bloque del motor y el enfriador de aceite. Coloque una tapa o tapón en cada línea y conexión.

6. Instale de nuevo las mangueras que conectan con el calentador/enfriador de tubo y camisa.

8. Instale una cabria encima del grupo del sistema de enfriamiento. 68

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7. Destape o abra e instale de nuevo los tubos de aceite que conectan con el radiador de aceite de la transmisión.

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del motor, justamente delante del eje frontal y drene el refrigerante del radiador. 2. Desconecte las mangueras que conectan el calentador/enfriador de tubo y camisa con el radiador de refrigerante del motor.

8. Instale de nuevo las mangueras de aire que conectan con el interenfriador de aire de alimentación.

3. Desconecte los tubos de aceite de la transmisión que conectan el calentador/enfriador de tubo y camisa con el radiador de refrigerante del motor y tape o cierre cada línea o conexión inmediatamente.

9. Cierre el grifo de purga del radiador de refrigerante del motor. Si se vació el bloque del motor, cierre los dos grifos del motor. 10. Llene el radiador con la mezcla adecuada de refrigerante.

4. Quite los pernos que sujetan el calentador/ enfriador de tubo y camisa al bastidor de la unidad de potencia. Retire el calentador/ enfriador.

11. Ponga de nuevo el capó del motor. Retirada del radiador de aceite de la transmisión Quite el radiador del aceite de la transmisión de este modo:

Colocación del calentador/enfriador de tubo y camisa. Coloque el calentador/enfriador de tubo y camisa de este modo:

1. Desconecte los tubos de aceite que conectan el radiador de aceite de la transmisión con la transmisión. Inmediatamente, tape o cierre cada tubo y conexión.

1. Ponga el calentador/enfriador de tubo y camisa en su posición e instale de nuevo los pernos que lo sujetan al bastidor de la unidad de potencia.

2. Quite los pernos que sujetan el radiador del aceite de la transmisión a la camisa del sistema de enfriamiento.

2. Destape o abra y conecte de nuevo los tubos de aceite de la transmisión que conectan el calentador/enfriador de tubo y camisa a la transmisión.

3. Retire el radiador del aceite de la transmisión. Colocación del radiador del aceite de la transmisión Coloque de nuevo el radiador del aceite de la transmisión siguiendo el procedimiento para retirarlo en orden inverso.

3. Conecte de nuevo las mangueras que conectan el calentador/enfriador de tubo y camisa al radiador de refrigerante del motor

Retirada del calentador/enfriador de tubo y camisa del aceite de transmisión Retire el calentador/enfriador de tubo y camisa del aceite de transmisión de este modo:

Colocación del radiador de refrigerante del motor Coloque el radiador de refrigerante del motor de este modo:

4. Llene el radiador con la mezcla apropiada de refrigerante.

1. Coloque un recipiente apropiado debajo del grifo de purga del radiador de refrigerante A CW0 0 07 3.p ict

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PRECAUCIÓN: Si el motor ha estado en marcha durante la hora anterior, los 69

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componentes del motor y el refrigerante pueden restar a temperaturas elevadas que producirían quemaduras graves. Deje enfriar el motor y el sistema de enfriamiento antes de comenzar el procedimiento de retirada.

Retirada del silenciador Retire el silenciador de este modo:

1. Retire el capó del motor.

2. Quite los dos pernos de la abrazadera inferior del silenciador.

1. Retire la pantalla térmica y las abrazaderas superiores del silenciador.

2. Coloque un recipiente apropiado debajo del grifo de purga del radiador de refrigerante del motor, justamente delante del eje frontal y drene el refrigerante del radiador.

3. Retire el silenciador. Colocación del silenciador Coloque el silenciador siguiendo el procedimiento de retirada en orden inverso.

3. Si corresponde, retire el radiador de aceite de la transmisión como se describió en la sección anterior titulada “Retirada del radiador de aceite de la transmisión ”.

Sistema de combustible Retire y coloque de nuevo los componentes del sistema de combustible como se indica en los párrafos que siguen:

4. Si corresponde, desconecte las mangueras que conectan con el calentador/enfriador de tubo y camisa e inmediatamente coloque la tapa o tapón en cada línea o conexión.

PRECAUCIÓN: Si el motor ha estado en marcha durante la hora anterior, los componentes del motor y del sistema de escape pueden estar a temperaturas elevadas que producirían quemaduras graves. Deje enfriar el motor y el sistema de escape antes de comenzar el procedimiento de retirada. A CW0 0 07 3.p ict

5. Desconecte las mangueras que conectan con el bloque del motor y el enfriador de aceite e inmediatamente coloque la tapa o tapón en cada línea o conexión. 6. Quite los pernos que sujetan el radiador de refrigerante con la camisa del sistema de enfriamiento.

PRECAUCIÓN: La limpieza es absolutamente esencial en todo el trabajo realizado en el sistema de combustible de la Scooptram. Siga siempre estas reglas respecto a la limpieza en las operaciones de mantenimiento del sistema de combustible. A CW0 0 07 3.p ict

7. Retire el radiador. Colocación del radiador de refrigerante del motor Coloque de nuevo el radiador de refrigerante del motor siguiendo el procedimiento para retirarlo en orden inverso.

Sistema de escape La Scooptram puede venir equipada con un depurador del escape de agua o un purificador del escape de catalizador. El primero requiere un mantenimiento rutinario; el segundo no requiere mantenimiento alguno por parte del conductor. 70

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•

Limpie con vapor el área de la Scooptram donde se vaya a realizar el trabajo, si existe una acumulación considerable de cualquier tipo de suciedad.

•

Limpie todas las conexiones de mangueras y tubos antes de abrirlas.

•

Quite toda la pintura suelta antes de abrir cualquier sección del tubo colector que va a las conexiones de la sección trasera.

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• •

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Cierre o tape cualquier manguera o tubo inmediatamente después de abrirlo.

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cundante. 2. Si el componente que va a retirar está después de los filtros de combustible, cierre las válvulas del tubo del filtro de combustible. Si el componente que va a retirar está antes de los filtros de combustible, cierre las válvulas del depósito de combustible.

Enjuague con combustible cualquier manguera o tubo que no esté sellado antes de instalarlo en el sistema.

Retirada de los filtros de combustible Retire los filtros de combustible de este modo:

3. Desconecte el componente y retírelo.

1. Limpie los filtros de combustible y el área circundante.

Colocación de las válvulas/tubos de combustible Coloque un tubo/válvula de combustible de este modo:

2. Haga girar la válvula (o válvulas) del tubo de combustible 90 grados para cerrarlas. 3. Haga girar cada filtro hacia la izquierda y retírelo.

1. Cerciórese de que las conexiones estén limpias, tanto en los componentes que va a colocar como en aquellos con los cuales se conectan.

Colocación de los filtros de combustible Coloque los filtros de combustible de este modo:

2. Instale los componentes.

1. Limpie con un trapo limpio la superficie de montaje de cada filtro.

3. Haga girar la válvula de combustible a la posición abierta.

2. Aplique una capa delgada de grasa a la junta de cada filtro.

4. Arranque el motor, hágalo funcionar a ralentí y compruebe si hay fugas de combustible.

3. Llene cada filtro con combustible diesel limpio.

Retirada del depósito de combustible Muchas de las Scooptrams Wagner incorporan los depósitos hidráulico y de combustible en la estructura soldada principal. Sin embargo, en algunas máquinas, estos depósitos pueden ser “colocados” y fijados al bastidor con pernos. Para retirar uno de estos depósitos de combustible, siga este procedimiento:

4. Instale cada filtro en su montura, girando hacia la derecha. Cuando la junta del filtro tome contacto con la montura, continúe girando el filtro dos tercios de vuelta. 5. Haga girar la válvula (o válvulas) del tubo de combustible hasta abrirla. 6. Arranque el motor, hágalo funcionar en ralentí y compruebe si hay fugas de combustible.

1. Cierre la válvula de corte de combustible del tanque. 2. Coloque un recipiente adecuado bajo el depósito, abra la válvula de drenaje (o saque el tapón de drenaje), y vacíe el depósito.

Retirada de los tubos/válvulas de combustible Retire un tubo/válvula de combustible de este modo: 1. Limpie la válvula de combustible o los extremos del tubo de combustible y al área cir5566071301

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Motor

3. Coloque una cabria sobre el tanque de combustible y monte las cadenas entre el gancho de izamiento y los anillos de izado localizador por las partes frontal y trasera del tanque.

Nota: Este procedimiento se aplica principalmente a vehículos que utilizan motores enfriados por agua. En la mayoría de los casos, la cantidad de componentes que hay que desmontar es menor en motores enfriados por agua. Los nuevos modelos de vehículos tienen un diseño modular de corredera que puede desmontarse como una sola unidad.

4. Elimine la flojedad en las cadenas pero no alce el depósito todavía. 5. Quite los pernos que sujetan el depósito al bastidor de potencia. 6. Levante del depósito del bastidor y deposítelo sobre calzos en un lugar seguro.

ADVERTENCIA: Es posible que el conjunto del motor pese más de 1134 kilogramos (2500 libras). No se meta debajo del motor mientras lo retiran o instalan. A CW0 0 07 3.p ict

7. Quite el recipiente de debajo del drenaje de combustible. 8. Cierre la válvula de combustible del depósito que fue retirado y selle temporalmente todas las conexiones y salidas.

PRECAUCIÓN: Si el motor ha estado en marcha durante la hora anterior, los componentes del motor y del sistema de escape pueden estar a temperaturas elevadas que producirían quemaduras graves. Deje enfriar el motor y el sistema de escape antes de comenzar el procedimiento de retirada. A CW0 0 07 3.p ict

Colocación del depósito de combustible Reinstale el tanque de combustible como se describe a continuación: 1. Levante el tanque de la posición de almacenamiento y colóquelo sobre el bastidor.

Retirada del paquete del motor. Retire el paquete del motor de este modo:

2. Reinstale los pernos que sujetan el tanque al bastidor del motor. Aplique un par de apriete a los pernos de 380 N-m (280 pie-lb).

1. Complete los siguientes procedimientos de remoción que correspondan. 2. Ponga el interruptor principal de aislamiento de la batería en posición cerrada.

3. Retire el gancho de izamiento y las cadenas. 4. Retire todos los sellos temporales de las conexiones y bocas de salida.

3. Quite el capó del motor.

5. Abra la válvula de combustible del tanque.

4. Quite la puerta de parrilla. Quite los pernos de los dos topes de la parrilla al radiador.

Sistema electrónico de control del motor

5. Quite los pernos de la protección del ventilador.

El sistema de control electrónico del motor es una parte integral del conjunto del motor. En el manual del motor encontrará información para retirar y colocar el sistema.

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6. Drene el radiador y desenganche las mangueras de la cámara de compensación. 7. Desenchufe el sensor de nivel bajo de refrigerante del bloque del motor.

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8. Desenganche la línea de presión del aceite del motor.

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22. Cierre la válvula de entrada de la línea de combustible del filtro. Cierre la(s) válvula(s) del tanque de combustible.

9. Retire los cables del DDEC de la parte posterior del motor.

23. Desconecte la línea de combustible de entrada del bloque del filtro de combustible.

10. Desenganche el cable del arrancador y el alternador. 11. Retire el radiador.

24. Desacople la línea de combustible del fondo del DDEC

12. Retire el grupo del sistema de enfriamiento.

25. Desconecte y saque la batería y la caja.

13. Desconecte todos los tubos del radiador y los de aire de alimentación.

26. Retire el protector. 27. Saque el árbol de la transmisión del convertidor.

14. Quite los pernos que sujetan el ventilador al eje de la bomba de agua. 15. Elimine la presión residual de los sistemas hidráulicos abriendo el respiradero o aflojando el tapón de llenado del depósito.

28. Coloque una cabria capaz de levantar 1193 kilogramos (2630 libras) encima del motor. Acople la barra separadora a la cabria y las cadenas de la barra separadora a los anillos de izado delanteros y traseros del motor.

16. Quite los tubos hidráulicos conectados a las ventilaciones de los sistemas de dirección/ vuelco y de freno. Tape o cierre inmediatamente cada tubo y conexión. Coloque las dos líneas fuera del paso.

29. Saque los pernos que sujetan cada uno de los soportes traseros del motor al bastidor del motor. 30. Saque los pernos que sujetan el soporte delantero del motor al bastidor del motor.

17. Desenganche las mangueras de enfriamiento de los frenos y tápelas.

31. Teniendo cuidado de no enganchar ninguno de los componentes del compartimiento del motor, levante el motor hasta un punto donde pueda alcanzar los lados de los soportes traseros del motor. Saque los pernos que sujetan los soportes al motor.

18. Desconecte el tubo de admisión de aire entre el filtro y el turbo y quítelo del todo. 19. Retire la pantalla térmica del escape. 20. Quite la abrazadera que fija el extremo frontal del tubo colector del sistema de escape al turboalternador.

32. Levante el motor fuera del compartimiento del motor y colóquelo con cuidado sobre bloques o sobre una estructura de soporte sobre el suelo.

21. Si el vehículo tiene aire acondicionado, saque las piezas de montaje que sujeta el compresor al motor y extraiga la correa impulsora. Mueva el compresor lo más lejos del motor que permitan las mangueras y fíjelo en una posición segura.

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Reinstalación del conjunto del motor Reinstale el motor como sigue: 1. Empleando la misma cabria, barra separadora y cadenas que se usaron para sacarlo, levante el motor de los bloques o estructura

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12. Si corresponde, reinstale el compresor del aire acondicionado sobre su soporte de montaje y reinstale la correa impulsora.

de soporte hasta un punto encima de su posición en el compartimiento del motor. 2. Teniendo cuidado de no enganchar ninguno de los componentes del compartimiento del motor, baje el motor hasta el punto donde se sacaron los soportes traseros del motor. Reinstale los soportes, coloque los pernos y aplíqueles el par de apriete que indican las especificaciones (consulte el Apéndice).

13. Reinstale la abrazadera que asegura el extremo delantero del tubo de entrada del sistema de escape al turbosobrealimentador. 14. Coloque el tanque de expansión de refrigerante en la posición correcta y reinstálelo. 15. Saque las tapas o tapones y reconecte las líneas hidráulicas a los agujeros de ventilación de los sitemas de dirección/basculamiento y de frenos.

3. Baje cuidadosamente el motor hasta que descance sobre los tres soportes y esté debidamente alineado entre el turbosobrealimentador y la entrada del tubo de escape.

16. Coloque el ventilador en posición sobre el eje de la bomba de agua. Lubrique y enrosque los seis pernos. Aplíqueles el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice).

4. Reinstale los dos pernos que sujetan el soporte delantero del motor (centro) al bastidor del motor; no los apriete. 5. Reinstale los dos pernos de fijación de cada uno de los soportes del motor (izquierda y derecha) al bastidor del motor; no los apriete.

17. Reinstale el conjunto del sistema de enfriamiento. 18. Reinstale el capó del motor.

6. Inspeccione la posición del motor. Si está en la posición correcta, aplique a los seis pernos de soporte del motor el par de apriete que se indica en las especificaciones (consulte el Apéndice). 7. Retire las cadenas, la barra separadora y la cabria de encima del motor. 8. Reinstale el árbol de la transmisión del motor. 9. Vuelva a enchufar los conectores eléctricos del alternador, del solenoide del motor de arranque y del controlador de funcionamiento del motor. 10. Vuelva a conectar la línea de combustible de entrada del bloque del filtro de combustible. 11. Abra la válvula de entrada de combustible al filtro. Abra la(s) válvula(s) del tanque de combustible. 74

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Sección 5 Tren de potencia

Tren de potencia

Manual de servicio

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Tren de potencia de Scooptram

Sistema de transmisión

enfriar, transmitir par de torsión y aplicar los embragues. El conjunto de la válvula de control de la transmsión se compone de un cuerpo de válvula con carretes de válvulas selectoras. Es un sistema de control remoto, con la válvula de control de la transmisión localizada en el compartimiento del operario y conectada a la transmisión mediante mangueras. El resorte y la bola de retención del carrete selector proporcionan una posición para cada grupo de velocidades. Cuando el motor está funcionando y la palanca de control de dirección está en neutro, la presión de aceite se bloquea en la válvula de control y la transmisión se desacopla. Al mover el carrete de marcha hacia adelante y retroceso el aceite se dirige al embrague apropiado y abre el opuesto para liberar presión. La palanca (o botón) de control de la transmisión localizada en el compartimiento del operario puede estar conectada, ya sea eléctricamente o mecánicamente, a la válvula de control de la transmisión.

Teoría de funcionamiento La potencia del motor diesel se transmite directamente desde el volante del motor hasta el convertidor de par. El eje de salida del convertidor transmite la potencia por la línea de transmisión hasta el eje de entrada de la transmisión (intervalo). Los ejes de salida de la transmisión (intervalo) transmiten la potencia por líneas de transmisión a las diferenciales delantera y trasera. El eje cónico y el piñón cónico de cada diferencial transmiten potencia mediante la diferencial a los ejes flotantes. Los engranajes centrales planetarios finales impulsores están asegurados con cuñas a los ejes. A medida que los ejes giran, los engranajes planetarios, montados en el portador, son forzados a moverse alrededor del engranaje anular fijo, impartiendo rotación al cubo y a la rueda unida al mismo. La transmisión y el convertidor emplean también un sistema hidráulico en común para lubricar, 76

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Manual de servicio

El neutro, el aceite proveniente de la válvula reguladora de presión en la bomba de carga se bloquea a nivel de la válvula de cambios remota. Al seleccionar el engranaje de marcha hacia adelante, la presión de aceite se dirige al embrague 1

Tren de potencia

de marcha hacia adelante. El flujo de retroceso va al embrague de retroceso.

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Tanto el conjunto de la dirección como el conjunto del embrague de velocidades constan de un tambor con dientes de engranaje interno y un agujero que aloja un pistón accionado hidráulicamente. El pistón tiene anillos que no permiten el paso del aceite. Un disco de fricción con dientes internos también se inserta dentro del tambor y se pone en contacto con el pistón. Unos discos con estrías por el borde exterior se insertan alternadamente dentro del tambor hasta obtener el total requerido. Finalmente, hay una serie de resortes y pasadores dispuestos de modo que el resorte descansa sobre los dientes del pistón y una placa de refuerzo se halla insertada y asegurada mediante un anillo a presión.

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Un cubo, con estrías tanto por el borde interior como por el exterior, se inserta dentro de las estrías de los discos con dientes por el borde interior y un eje estriado que se extiende a lo largo del soporte del embrague y está asegurado mediante un anillo a presión. En ausencia de presión en la dirección o el embrague de velocidades, el disco y el eje interior pueden aumentar su velocidad o rotar en la dirección opuesta. Al activarse la válvula de control, el aceite bajo presión fluye de la válvula de control a través de un tubo en la carcasa de la transmisión, hasta un embrague específico. Una vez en el tambor, el aceite se dirige al lado trasero del agujero del pistón, donde la presión empuja el pistón y los discos sobre la placa de refuerzo.

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Tren de potencia

Manual de servicio

Esto fuerza a los discos a acoplar y bloquear el tambor de embrague con el eje impulsor de modo que giren como una sola unidad. Las bolas de purga en los tambores del embrague dejan que el aceite se escape rápidamente al liberar la presión que va al pistón. Un filtro de malla está localizado en la bomba de sumidero, en la parte inferior de la carcasa de transmisión.

•

Un convertidor de par transmite energía desde un motor hasta una transmisión mediante el uso de aceite hidráulico. Un sistema hidrostático está basado en este principio: los líquidos confinados pueden transmitir presión. Generalmente, los sistemas hidrostáticos son usados para frenos, dirección y controles. Los sistemas hidrodinámicos se basan en este principio: un fluido en movimiento tiene fuerza. Un convertidor de par es un sistema hidrodinámico. Un convertidor de par tiene tres elementos: Un rotor giratorio que hace que el aceite que contiene fluya hacia afuera por la fuerza centrífuga.

•

Una turbina movida por el aceite circulante, y

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Un estator para aumentar la torsión.

El rotor está conectado al volante del motor. Gira siempre que el motor esté en marcha. La turbina está conectada a la transmisión mediante engranajes y un eje propulsor. Siempre que no haya carga sobre la máquina (la transmisión está en neutro), el aceite, el rotor y la turbina giran como una masa a las mismas RPM que el motor. Cuando se aplica carga a la máquina, lo cual reduce la velocidad de la turbina, el rotor continúa girando a las mismas RPM que el motor. Esto hace que el aceite fluya desde el impulsor a través de la turbina. El estator intercepta el aceite de modo que su fuerza es dirigida contra las paleta del rotor en la misma dirección en que el rotor está ya girando. Esto aumenta la torsión. Cuando el motor está en marcha, una bomba de carga aspira aceite del sumidero de la transmisión y lo envía a través de los filtros a la válvula reguladora de presión de la cubierta de control, la cual está montada encima de la transmisión. El aceite va desde la válvula reguladora hasta los embragues de la transmisión y hasta el convertidor. La válvula reguladora de presión está cerrada hasta que se aplique presión a la transmisión para activar la dirección y los embragues de velocidad. La válvula reguladora consiste en un carrete endurecido en un espacio hueco muy ajustado. Un muelle mantiene el carrete asentado hasta que la presión de aceite supera la fuerza del muelle. Entonces el carrete se mueve, dejando expuesta una lumbrera por la que el aceite es dirigido a través de un tubo hasta la lumbrera de entrada del convertidor. Una vez en el convertidor, el aceite es enviado dentro del soporte del convertidor a través del cojinete del rotor.

Teoría del funcionamiento del convertidor de par

•

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Manual de servicio

Las paletas de la turbina, el rotor y el estator están diseñados para circular aceite desde el rotor a la turbina, a través del estator y de regreso al rotor. Esta circulación hace que la turbina y el rotor giren en la misma dirección. El aceite entra en el diámetro interior del rotor y sale desde su diámetro exterior al diámetro exterior de la turbina. Cuando sale del diámetro interior de la turbina, el aceite es forzado por el estator a regresar al diámetro interior del rotor. El aceite sale del convertidor entre el eje de la turbina y el soporte del convertidor. Desde allí, es dirigido a través de una válvula reguladora hasta el enfriador de aceite. Desde el enfriador va a la entrada de aceite de lubricación de la transmisión y, a través de una serie de tubos, a los rodamientos y embragues de la transmisión. El aceite se recoge en el sumidero de la transmisión. El aceite de lubricación y las pérdidas del convertidor llegan al sumidero de la transmisión por gravedad, fluyendo por una manguera flexible.

y hacia detrás en cuatro intervalos diferentes de velocidades. Los principales componentes del sistema de transmisión/convertidor de par son: El sistema de transmisión y convertidor de par sirve para controlar y adaptar energía del motor, para que el vehículo pueda avanzar hacia delante y hacia detrás en cuatro intervalos diferentes de velocidades. Los principales componentes del sistema de transmisión/convertidor de par son: •

la transmisión

•

la válvula de control

•

el convertidor de par

•

la bomba de carga

•

los filtros del sistema

•

y el enfriador del aceite de transmisión/convertidor

La transmisión consiste en un conjunto de engranajes y ejes que transmiten la energía del motor a las ruedas motrices. La transmisión permite que el motor en marcha esté totalmente desengranado de las ruedas motrices (en neutro) de modo que la máquina no tiene que estar en movimiento constantemente. La transmisión también permite ajustar la potencia del motor a las condiciones de trabajo. La transmisión manual utiliza engranajes deslizantes y un embrague de fricción mecánica para su funcionamiento. Las transmisiones automáticas tienen engranajes que están siempre engranados. Se usa un sistema hidráulico para activar las bandas de embrague que proporcionen la mejor multiplicación de engranajes para el trabajo que se está realizando. En una transmisión de potencia con cambios, hay discos de embrague activados hidráulicamente en lugar de bandas; estos discos son acti-

Descripción de componentes La transmisión y el convertidor de par

El sistema de transmisión y convertidor de par sirve para controlar y adaptar energía del motor, para que el vehículo pueda avanzar hacia delante

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Tren de potencia

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Tren de potencia

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vados por control del operario mediante la válvula de control de la transmisión.

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Válvula de control de la transmisión

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La válvula de control dirige el aceite bajo presión a los embragues deseados de velocidades o direccionales. Una válvula reguladora de presión mantiene la presión adecuada necesaria para accionar los embragues. Cuando la palanca de control de la transmisión está en neutro con el motor funcionando, el conjunto de carrete selector direccional de la válvula de control bloquea el flujo de aceite proveniente de la válvula reguladora de presión. Al poner la palanca de control de la transmisión en marcha hacia adelante o en retroceso se mueve el carrete selector direccional, lo cual desplaza aceite hidráulico al embrague correspondiente. Al poner la palanca de control de la transmisión (o de velocidades) de mueve el carrete selector de velocidades, lo cual desplaza aceite hidráulico al embrague correspondiente.

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Una vez en el tambor del embrague, el aceite pasa a la parte trasera del agujero del pistón, empujando el pistón y el disco contra la placa de refuerzo. Esto fuerza al disco a acoplarse, bloqueando el tambor de embrague con el eje impulsor de modo que giren como una sola unidad.

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Bomba de carga de la transmisión

Enfriador de aceite de la transmisión/ convertidor

La bomba de carga de la transmisión/convertidor de torsión está mondada directamente y alimenta al convertidor 189 l/minuto (50 gpm) de aceite a 2000 rpm. Filtro de aceite de la transmisión/convertidor

La fricción de multiplicación de torsión en el convertidor de torsión calienta el aceite, por eso es dirigido hacia el sumidero de la transmisión a través de un enfriador de aceite y un distribuidor de lubricación, los cuales bajan la temperatura del aceite al valor normal de operación. El enfriador, en los vehículos equipados con motores Deutz, es parte integral del motor. Está situado en la parte superior del motor, directamente sobre las culatas de cilindros. El ventilador del motor situado en la parte posterior del motor proporciona el aire de enfriamiento. Los enfriadores están disponibles opcionalmente para vehícuos equipados con motores Detroit Diesel y Caterpillar. Pueden ser enfriados por aire y utilizar paletas de ventilación o un ventilador dedicado para hacer circular el aire, o enfriados por agua con un enfriador de camisa de agua incorporado dentro de sistema de enfriamiento del motor. Para asegurar enfriamiento adecuado al circuito de transmisión, hay que examinar el enfriador todos los días para asegurarse de que no está dañado ni tiene fugas. Se debe limpiar semanalmente para evitar que la suciedad acumulada pueda limitar el flujo de aire pasadas las aletas de enfriamiento. La mejor manera de limpiar el enfriador de aceite es usar un chorro de vapor a alta presión.

25 PSI

P

Cuando el aceite sale de la bomba de carga y antes de que llegue a la válvula reguladora de presión, pasa por un filtro para eliminar las impurezas del fluido. Este es un filtro de 10 micrones y se debe cambiar cada vez que se cambie el aceite del sistema o cuando lo indique el indicador de servicio.

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Tren de potencia

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Tren de potencia

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

La válvula moduladora actúa para controlar el aumento de la presión del sistema hidráulico sobre las placas del embrague. Gracias a esto se logra una aplicación suave del embrague al hacer un cambio direccional con el vehículo en movimiento. La válvula consta de dos válvulas reguladoras de presión diferencial: una para cada dirección y dos acumuladores con muelles antagonistas. Al cambiar la dirección de la transmisión, el aceite hidráulico entra en el regulador de presión diferencial y, venciendo la presión de los resortes, cambia el carrete y permite que el aceite regrese al tanque. La válvula reguladora también suministra aceite para llenar el acumulador. A medida que se llena el acumulador y su resorte se comprime, la presión de aceite aumenta. Este aumento de la presión desplaza el carrete de la válvula reguladora hasta cerrar el orificio de ventilación. El acumulador actúa entonces para controlar la tasa de flujo (o ventilación) del aceite hidráulico. Al disminuir el flujo que circula a través del orificio de ventilación, la presión aumenta. Una vez que el acumulador se llena, el carrete del regulador regresa a su posición origial y el aceite que va al embrague se suministra a una presión normal de funcionamiento.

También se puede usar un agente limpiador en frío, siempre que se deje impregnar suficiente tiempo antes de limpiarlo con un chorro de agua a suficiente presión. Nota: Cuando use agua fría o vapor, asegúrese de tapar la bomba de inyección, el alternador, el regulador de voltaje y el motor de arranque como protección. Después de la limpieza húmeda, deje el motor en marcha tiempo suficiente para evaporar toda el agua y evitar problemas de oxidación. Se puede usar aire comprimido para la limpieza en seco, empezando desde el lado de aire de escape. Después de usar aire comprimido, limpie toda la suciedad impulsada por el aire comprimido en el espacio de la capota. Los enfriadores de aceite de lámina y de tubo deben drenarse y limpiarse una vez por año. Bomba auxiliar de enfriamiento Algunos vehículos tienen una bomba auxiliar de enfriamiento montada en el convertidor, para proveer flujo adicional de aceite a través del enfriador de aceite de al transmisión. El aceite es bombeado desde la transmisión con un caudal de 40 gpm a través de la entrada del convertidor hasta la lumbrera de salida del enfriador y al enfriador. Desde el enfriador, el aceite regresa a la transmisión. Válvula moduladora de la transmisión Las Scooptrams Wagner de Atlas-Copco normalmente vienen equipadas con una transmisión modulada que permite cambiar entre marcha hacia adelante y retroceso sin detener el vehículo. Importante: Siempre que sea práctico, pare completamente el vehículo antes de un cambio direccional. Los cambios direccionales con el vehículo en movimiento sólo pueden realizarse en primera. 82

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Tren de potencia

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Converter 3 4

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Información general de mantenimiento •

Compruebe regularmente el nivel de aceite y manténgalo lleno con el aceite recomendado o uno equivalente.

•

Cerciórese de que la máquina no trabaja a un intervalo de velocidad demasiado alto para la tarea.

•

Cerciórese de que la temperatura del convertidor permanece dentro del intervalo recomendado.

•

No haga trabajar la máquina con el motor sobrecalentado.

•

Observe las fugas excesivas en la transmisión.

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•

Observe las fugas excesivas en el convertidor.

•

Vigile el caudal de la bomba de carga del convertidor. Un caudal bajo debe ser causa de alerta.

•

Compruebe si el flujo del enfriador de agua está restringido.

•

Vigile la velocidad de calado del motor.

•

Cambie el aceite y los filtros regularmente, según el calendario recomendado.

Se debe cambiar el aceite de la transmisión cada 1.000 horas de trabajo. Se deben cambiar los filtros de aceite de la transmisión como lo indique el indicador de servicio y con cada cambio de aceite.

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Si cualquiera de estas comprobaciones indica que existe un problema, informe inmediatamente al personal de mantenimiento para asegurarse de que solucionan lo que sea necesario antes de que los pequeños problemas causen fallos del equipo a gran escala.

Revise la presión en ralentí bajo (500-600 rpm) con el aceite a una temperatura de 82°-93° C (180°-200° F). La presión debe estar entre 180220 psi (1240-1520 kPa) o 240-280 psi (16501930 kPa), según el modelo de la transmisión. Acople un medidor de presión calibrado en la lumbrera de presión de la bomba de carga de la transmisión (consulte el manual del fabricante para determinar la localización). Arranque el vehículo y coloque la palanca de la transmisión en una marcha hacia adelante (o retroceso) y seguidamente haga pasar la palanca por todos los cambios. Anote la lectura de presión que obtenga en cada velocidad. Todas las presiones de embrague deberán estar estar separadas 5 psi (34 kPa) una de otra. Si la variación de presión de embrague supera los 5 psi (34 kPa) en alguna velocidad, repare el embrague. Acople el medidor a la lumbrera de presión del embrague de marcha hacia adelante de la transmisión, cambie la dirección entre marcha hacia adelante y retroceso y anote la presión. Repita esta prueba con el medidor acoplado a la lumbrera de presión del embrague de retroceso. Nota: Las Scooptrams Wagner de Atlas-Copco están equipadas con transmisiones de cambios modulados. Debido a la combinación de la fuga del embrague, la tasa de flujo del orificio de purga y los orificios limitadores de flujo, las presiones del embrague direccional pueden llegar a estar 30 psi (210 kPa) por debajo de la presión del sistema. La velocidad del motor deberá permanecer constante durante toda la prueba de fuga. Otra prueba que puede ayudar a determinar un embrague defectuoso antes de detectarse una variación de presión de 5 psi (34 kPa) es la prueba de caída de presión. En esta prueba se monitorea la caída de presión y la velocidad de retorno a la presión original. Cuando la transmisión se pone en una velocidad, la aguja del medi-

Remolque

Las velocidades de remolque no podrán exceder los 5 kph (3,1 mph) y la distancia de remolque no debe exceder de 5 km (3,1 miles). Estos límites no deberán excederse a fin de prevenir daños a la caja de engranajes debido a un suministro de aceite insuficiente. Si se transporta una distancia mayor, deberá cargarse en un transportador. Comprobación de la temperatura del aceite

La temperatura del aceite de la caja de cambios debe ser supervisada mediante un sensor y medidor de temperatura . No se debe exceder una temperatura máxima de 120ºC en la salida del convertidor. En un sistema sin problemas y en condiciones normales de servicio, no se alcanzarán temperaturas más altas. Si la temperatura excediera los 120ºC, hay que detener el vehículo y verificar si hay fugas externas de aceite. Deje el motor en marcha a una velocidad de 1200 a 1500 RPM, con la caja de cambios en posición neutra. En estas condiciones, la temperatura debería bajar rápidamente (2 ó 3 minutos) a un nivel normal. Si no sucede así, será porque hay algún problema en el sistema que se debe eliminar antes de continuar el trabajo. Comprobación de la presión de control

La presión del embrague debe revisarse regularmente. Una caída de presión permitirá el deslizamiento de los platos del embrague, lo cual aumenta la fricción y ocasiona desgaste del disco del embrague. 84

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dor de presión de aceite de la transmisión y el convertidor caerá rápidamente a medida que el aceite entra al embrague. Al llenarse el embrague, la aguja regresará lentamente a la lectura original. Con la temperatura de aceite entre 82°-93° C (180°-200° F) y el motor en ralentí, coloque la palanca en cada velocidad y anote la caída de presión y la velocidad de recuperación de la presión original. La caída de de un embrague a una presión menor y/o el regreso a la presión original más lentamente que los otros lo hace sospechoso

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y puede indicar la necesidad de realizar una prueba de presión con el medidor maestro. Nota: Los paquetes de embrague de mayor tamaño (normalmente de la 1ra. y 2da. velocidades) caerán a una presión más baja que los embragues de menor tamaño (engranajes de marcha hacia adelante, retroceso y velocidades más altas) y también regresarán más lentamente a la lectura original. Cerciorese de que está comparando lecturas correspondientes a embragues del mismo tamaño.

Líneas de transmisión

Teoría de funcionamiento

estriada para compensar por el movimiento entre los componentes conectados. Durante el funcionamiento normal, el chasis, la unidad de potencia, el motor, la transmisión y los ejes experimentan algún movimiento debido a las irregularidades de la superficie y cargas de esfuerzo variables. Cada vez que se encuentran estas condiciones, ocurre un cambio en la longitud total del eje de impulsión. Cuando un eje telescópico forma un ángulo con su eje o yugo concordante, se deslizará dentro y

La finalidad de la línea de transmisión es transmitir potencia desde el motor a los ejes propulsores. El equipo Wagner utiliza ejes de impulsión no telescópicos y telescópicos y cojinetes de soporte del eje de impulsión. Todos los ejes de impulsión tienen una junta cardánica en cada extremo para permitir el pivotamiento y permiten la angularidad entre dos ejes secantes. Los ejes telescópicos tienen una junta deslizante

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engrasadores remotos de lubricación para mayor comodidad.

fuera ligeramente. Esto sucede para compensar por el trabajo de la junta cardánica al girar. La junta deslizante se acomoda a esta variaciones por la acción telescópica en la parte ranurada del eje. El eje con junta deslizante es especialmente necesario en el área embisagrada con movimiento giratorio del vehículo; el punto de articulación de la máquina que permite que el vehículo gire. La acción telescópica del eje de impulsión elimina fuerzas de tensión que se podrían producir en ejes de impulsión convencionales.

Información de mantenimiento general La siguiente lista de comprobaciones de mantenimiento representa algunos de los procedimientos más importantes que proporcionarán la máxima confiabilidad en la línea de transmisión. 1. Mantenga siempre las tapas de cojinetes de la junta cardánica y la superficie de contacto del yugo limpias de suciedad, pintura, mellas y rebabas. Las superficies deben estar absolutamente limpias hasta el metal. Cualquier materia extraña atrapada entre las superficies hará que se aflojen los tornillos de casquete del cojinete, incluso aunque se hayan apretado correctamente. Los tornillos flojos causarán el fallo de la junta cardánica.

Descripción de componentes Cojinetes de junta cardánica Las juntas cardánicas emplean diversos tipos de conjuntos de cojinetes. Están especificados en cada vehículo en particular basándose en sus capacidades de carga de torsión. Cojinetes de soporte de la línea de transmisión

Delta Wing

2. Use siempre tornillos de casquete de grado 8 para sujetar las tapas de cojinetes a los yugos en contacto. 3. Apriete siempre los tornillos de las tapas de cojinete hasta los valores de torsión apropiados (consulte el Apéndice).

High Block Low Block (High Wing) (Low Wing)

4. No use nunca arandelas de fijación, placas de fijación ni alambre de fijación para tratar de asegurar los tornillos de las tapas de cojinetes. La única manera de asegurarse contra los tornillos flojos es apretarlos hasta el par de torsión adecuado.

(soporte de rodamiento)

Los cojinetes de soporte del eje de impulsión están situados en los puntos donde una línea de transmisión pasa por un mamparo del bastidor, normalmente en el área intermedia; o a la mitad de una extensión considerable. Los cojinetes de soporte de la línea de transmisión normalmente son del tipo con brida, montados sobre una ménsula en una pieza del bastidor. Estos cojinetes necesitan lubricación regular y tienen engrasadores para ese fin. La mayoría de los cojinetes de soporte se lubrican directamente, pero en algunos casos se ha instalado una línea y 86

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5. Cuando reconstruya una junta cardánica averiada, cambie siempre toda la junta (cruceta, tapas de cojinetes y tornillos).

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6. Lubrique toda la junta cardánica y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión a intervalos regulares y frecuentes. Use una pistola manual de grasa, o un accesorio de baja presión en el equipo con lubricación a presión. La inyección de grasa a alta presión podría dañar las juntas de cojinetes.

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(a) Sujete la cruz central (cruceta) de la junta cardánica con una mano. Con la otra mano, mueva el eje de impulsión hacia arriba y hacia abajo (o hacia delante y hacia detrás) en ángulo de 90º con cada uno de los ejes de la cruceta. Compruebe si hay holgura (lateral) entre la cruceta y la tapa de cojinete. (b) Compruebe de esta manera las cuatro crucetas. Si se detecta holgura en cualquiera de las crucetas, cambie todo el conjunto de la junta cardánica.

7. Cuando cambie un cojinete de soporte de una línea de transmisión, instale siempre el cojinete nuevo en los mismos planos vertical y horizontal en los que estaba la pieza original. El montaje inadecuado causará desalineamiento de la línea de transmisión y fallos debidos a la vibración.

Nota: No confunda la holgura entre los extremos de cojinetes opuestos con el desgaste excesivo; es normal que haya algún movimiento de empuje.

8. Durante el mantenimiento periódico, compruebe si las bridas de yugo muestran distorsión en el convertidor de torsión, la transmisión y las fricas de diferencial. El descentramiento indicado total, para ambas lecturas, axial y radial, no debe exceder 0,127 mm (0,005").

3. Examine el eje estriado y el yugo deslizante cuando retire el conjunto del eje de impulsión para dar mantenimiento a la junta cardánica.

9. Se debe comprobar la rectitud y el equilibrio de los ejes de impulsión individuales.

4. Cambie el eje de impulsión si ve que las estrías están excoriadas, se están aflojando o el eje parece estar retorcido.

10. Asegure siempre la fase adecuada de los ejes de impulsión, armando el yugo deslizante y el yugo estriado de modo que las bridas estén alineadas. De estar desfasados, se podría producir vibración dentro de los componentes de la línea de transmisión.

5. Compruebe si hay tornillos de casquete flojos en las tapas de cojinete de la junta cardánica. Si los hay, instale tornillos de grado 8 nuevos en las roscas limpias y apriételos hasta el ajuste de torsión adecuado.

Inspección

PRECAUCION: No use arandelas de fijación, placas de fijación ni alambres de fijación para sujetar los tornillos en los cojinetes de junta cardánica.

Examine toda las juntas cardánicas, las juntas ranuradas deslizantes, los yugos del eje de impulsión, los yugos gemelos y los cojinetes de soporte del eje de impulsión.

A CW 00073 .pi ct

1. Compruebe si hay desgaste en las juntas cardánicas:

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6. Compruebe si las juntas cardánicas y los cojinetes de soporte están demasiado calientes inmediatamente después de parar el vehículo tras un ciclo de trabajo. El calor excesivo detectado como 100ºF (38ºC) por encima de la temperatura ambiente, indica fricción y deterioro de los cojinetes.

2. Compruebe si hay descentramiento radial o circular colocando la guía de un indicador de dial contra la superficie piloto maquinada junto al diámetro exterior del yugo. Gire el yugo y observe el indicador de dial. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

7. Durante la operación del vehículo, compruebe si hay ruido y vibración en la línea de transmisión. Estos síntomas constituyen una indicación de fallo inminente de la línea. Las áreas problemáticas potenciales son: fallo de cojinetes de juntas en, cojinete de soporte del eje de impulsión, eje de impulsión defasado, yugos deformados, conjunto del eje de impulsión desequilibrado, etc.

3.

Ajustes

Deformación y descentramiento - Yugos gemelos La línea de transmisión puede estar sometida a vibración si los yugos gemelos del eje de impulsión (o sea, en el convertidor de torsión, transmisión, diferenciales, etc.) están deformados. Cualquier yugo puede sufrir deformaciones si falla una junta cardánica y se desarma durante el trabajo, por ejemplo. Para comprobar la deformación o el descentramiento de estos yugos:

2

1. Retire los ejes de impulsión interconectados. Ahora asegúrese de que la tuerca de fijación del yugo esté bien apretada. Consulte el manual de servicio para el convertidor, la transmisión o la diferencial específica, donde encontrará el par de torsión adecuado.

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3 4. Compruebe el descentramiento axial o de la cara colocando la guía del indicador de dial contra la cara del yugo, tan cerca como sea posible de los agujeros de los tornillos. Haga girar el yugo mientras observa el indicador. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

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5. Se pueden usar los mismos pasos para comprobar el descentramiento y la deformación de todos los demás yugos de la línea de transmisión del vehículo.

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Lubricación

Es necesario mantener la lubricación adecuada en las juntas cardánicas, los conjuntos deslizantes y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión para lograr un funcionamiento satisfactorio y confiable. Puesto que la línea de transmisión completa está sometida normalmente a trabajo duro todos los días, es sumamente importante que el operario del vehículo o un mecánico mantengan un intervalo de lubricación regular cada día o cada turno. Consulte la sección de mantenimiento y lubricación, en el manual del operario, donde encontrará información específica respecto a la lubricación.

Equilibrado de los ejes de impulsión

Pueden ocurrir fallos de la línea de transmisión debidos a vibraciones excesivas causadas por un eje de impulsión desequilibrado. Si se comprueba que ésta es la causa, se debe comprobar la rectitud y el equilibrado del eje de impulsión. Compruebe la rectitud montando el conjunto del eje sobre el centro en un torno. Instale un indicador de dial y verifique que el descentramiento total indicado no exceda 0,051 mm (0,002") en ambos extremos y en el centro del eje, a medida que el eje gira. Para enderezar el eje impulsor, se aplica calor de llama a la conexión soldada apropiada entre yugo y tubo.

Tipo de lubricante

Use una grasa con base de litio que contenga 3 a 5% de bisulfuro de molibdeno (MoS2) y un inhibidor de la corrosión apropiado. La grasa NLGI Grado 2 es idónea para casi todas las temperaturas; 20ºC hasta 85ºC (-5ºF a +250ºF). La grasa NLGI Grados 1 ó 0 se recomienda para temperaturas extremadamente bajas. Ciclos de lubricación

Los ciclos de lubricación para las juntas cardánicas del eje de impulsión, las juntas estriadas deslizantes y los cojinetes de soporte varían con los requisitos del servicio y las condiciones de trabajo. Consulte los calendarios de lubricación para la línea de transmisión en la sección 2, Programas de mantenimiento. Juntas cardánicas Inyecte grasa en el engrasador de la cruceta de la junta cardánica hasta purgar el aire y la grasa antigua de los cuatro cojinetes. Continúe lubricando hasta que aparezca grasa nueva en las tapas de los cuatro cojinetes. Si la grasa antigua tiene aspecto herrumbroso, arenoso o quemado, cambie todas las piezas de la junta cardánica.

El equilibrado se logra montando todo el conjunto del eje de impulsión en una máquina de equilibrado dinámico y sujetando la junta cardánica a los yugos gemelos principales. Entonces, se hace girar el eje a su velocidad específica de operación y se comprueba que la indicación máxima total de descentramiento en varios puntos a lo largo del eje no exceda 0,127 mm. Para compensar cualquier desequilibrio en el conjunto del eje giratorio, se sueldan pesos en los puntos necesarios.

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Nota: Se puede usar un adaptador de aguja especial para lubricar juntas en U del bloque en posición elevada, donde el acceso a los engrasadores es difícil.

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Cojinetes de soporte de la línea de transmisión

Juntas deslizantes estriadas

Cuando dé servicio a los cojinetes de soporte de la línea de transmisión, llene toda la cavidad alrededor del cojinete con grasa a prueba de agua, para proteger el cojinete del agua y de los contaminantes. Inyecte una cantidad suficiente para llenar la cavidad del cojinete hasta el borde extremo del anillo paragotas que rodea el cojinete.

Lubricación inicial (eje fuera del vehículo):

Para lubricar mejor la junta deslizante, desarme el eje estriado del yugo deslizante. Recubra con grasa todas las superficies estriadas del yugo deslizante y del eje estriado.

Ruedas y neumáticos

Lubricación de la Scooptram:

Lubrique las juntas deslizantes a través de las graseras localizadas en el yugo deslizante y aplique una capa uniforme de grasa sobre ambas estrías (macho y hembra).

Generalidades El mantenimiento de los neumáticos es el más caro de la lista en una Scooptram Wagner. Como resultado, el establecer desde el principio un programa efectivo de mantenimiento de ruedas y neumáticos puede pagar dividendos importantes en mejor productividad y mayor duración de los neumáticos. El material de esta sección no tratará de establecer un programa detallado de mantenimiento de neumáticos, pero identificará varias áreas importantes que se deben considerar al establecer su propio programa de mantenimiento. Estas áreas incluyen: mantenimiento de vías, inspección y mantenimiento de ruedas y neumáticos, inspección de la presión de aire y normas para tamaño de los neumáticos.

Nota: No lubrique en exceso. Inyecte solamente uno o dos chorros de una pistola manual de grasa en el engrasador de yugo deslizante.

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Otras áreas no incluidas en esta sección pero que deben estar incluidas como parte integral de cualquier programa de mantenimiento son: mantenimiento de records, capacitación de personal (tanto mecánicos como conductores) y equipo para manejo de ruedas y neumáticos.

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El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es tan importante como el de las galerías. Los mismos riesgos indicados anteriormente destrozarán un neumático tan rápidamente en estas áreas como en cualquier vía.

Inspección y mantenimiento Mantenimiento de vías

Neumáticos De no efectuar inspecciones regulares y reparaciones cuando sea necesario, se causarán daños irreparables al cuerpo del cordón. Las piedras pequeñas y la tierra penetrarán en cortes poco profundos de la banda de rodamiento y, si se descuidan serán forzados gradualmente en el cuerpo del cordón. La separación de la banda de rodamiento y las telas con frecuencia es el resultado de cortes a los que no se prestó atención. Un método sencillo para prevenir esta acción consiste en limpiar el corte con un punzón o una herramienta similar, para quitar las piedras o otra materia que pueda estar alojada en el corte. Use una cuchilla afilada de hoja estrecha y corte el caucho alrededor del corte, formando una cavidad cónica que se extienda hasta el fondo del deterioro. Los lados de la cavidad deben ser suficientemente inclinados para que las piedras no se puedan empotrar. Los neumáticos tratados de esta manera pueden continuar en uso sin peligro de que estos deterioros se sigan agravando. Las grandes roturas del cuerpo del cordón que afectan más de 1/3 del ancho del neumático, no se pueden reparar económicamente para uso en el trabajo normal. Cuando el deterioro es reparable, se debe determinar si la vida de servicio restante anticipada justifica el coste de la reparación requerida. Los historiales de reparaciones de neumáticos indi-

El mantenimiento eficiente y sistemático de las galerías de arrastre es muy importante, pero generalmente se descuida como medio de prolongar la duración de los neumáticos. El mantenimiento cuidadoso previene el bombeo excesivo de las vías y asegura la reparación puntual de surcos y hoyos así como la retirada de piedras y objetos aguzados empotrados en la superficie de la vía. El mantenimiento del drenaje adecuado de las galerías impedirá las acumulaciones de agua y los riesgos ocultos que pueden dañar las ruedas. El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es tan importante como el de las galerías. Los mismos riesgos indicados anteriormente destrozarán un neumático tan rápidamente en estas áreas como en cualquier vía.

Mantenimiento de vías El mantenimiento eficiente y sistemático de las galerías de arrastre es muy importante, pero generalmente se descuida como medio de prolongar la duración de los neumáticos. El mantenimiento cuidadoso previene el bombeo excesivo de las vías y asegura la reparación puntual de surcos y hoyos así como la retirada de piedras y objetos aguzados empotrados en la superficie de la vía. El mantenimiento del drenaje adecuado de las galerías impedirá las acumulaciones de agua y los riesgos ocultos que pueden dañar las ruedas.

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Mantenimiento de la presión de aire

can que, cuando más viejo es el neumático, menos servicio se obtiene de las reparaciones. Mantenga los neumáticos limpios de aceite, grasa y combustible. El caucho absorbe rápidamente los productos del petróleo y después se hincha, tornándose blando y esponjoso. El daño es permanente y fatal. No limpie nunca un neumático con productos de petróleo ni permita que los neumáticos permanezcan en charcos de productos de petróleo (ni en áreas saturadas de los mismos). Si un producto de petróleo contamina un neumático, enjuáguelo enseguida o límpielo con agua. Mantenga una separación amplia entre los neumáticos y el vehículo. El personal de mantenimiento debe comprobar cuidadosamente todos los neumáticos del vehículo para asegurarse de que aquellos o rocen contra ninguna parte del vehículo, ni en marcha en línea recta ni en los giros. De no asegurar suficiente separación, será necesario cambiar los neumáticos prematuramente. Las piedras alojadas son otra fuente de problemas. El mantenimiento adecuado requiere que se retiren enseguida las piedras y otros objetos que han quedado alojados entre el neumático y el vehículo, para prevenir daños graves en los neumáticos. Si fuera necesario, se debe instalar en el vehículo un "lanzador" de piedras permanente. Otra de las causas del desgaste prematuro es el uso de pernos de defensa de tamaño inadecuado. Ruedas Se debe efectuar una inspección visual de las ruedas para ver si hay indicaciones de herrumbre, fisuras u otros daños que las harían menos confiables. Si se observa cualquiera de estas condiciones, haga lo necesario para corregirla. Las ruedas dañadas a presión son peligrosas y pueden causar lesiones personales graves.

Presiones neumáticas recomendadas Un programa de mantenimiento que ignora la comprobación frecuente de la presión de los neumáticos puede causar que el neumático trabaje a temperaturas que exceden la capacidad del mismo y que pueden causar un fallo prematuro del neumático. Una pérdida ligera de presión es normal. A menos que se restaure la presión perdida, habrá una reducción en la vida de servicio del neumático. Mida la presión con el neumático frío. Presiones de los neumáticos basadas en la clasificación de la Tire and Rim Association, Inc. en vehículos de configuración normal, fuera de la vía de transporte, 5 mph de velocidad máxima. Presión correcta de los neumáticos

OVERINFLATION UNDERINFLATION

PROPER INFLATION

Nunca daremos importancia excesiva a la inflación correcta en los neumáticos fuera de la carretera. El mantenimiento deficiente de los neumáticos casi siempre provoca inflación deficiente y, por lo tanto, gastos innecesarios en neumáticos. El inflar con excesiva causa:

1. Corte excesivo. 2. Resistencia al impacto reducida. 3. Desgaste rápido del centro.

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4. Crecimiento de los cortes.

La razón más obvia para una diferencia entre los radios de rodamiento parecería ser el uso de neumáticos de tamaños diferentes, o con desgaste desigual, en el vehículo. Sin embargo, la causa más común de esta diferencia es la inflación incorrecta. Dos neumáticos idénticos que no estén inflados igualmente tendrán radios de rodamiento diferentes. El neumático con menos aire tiene que girar más revoluciones para cubrir la misma distancia que el neumático con más aire. Otra de las razones de diferencias en el radio de rodamiento puede ser el uso de neumáticos de tamaño diferente o desgaste desigual de los neumáticos del vehículo. Atlas Copco Wagner recomienda las tolerancias en los radios de rodamiento indicadas en la tabla siguiente:

5. Dificultad para el recauchutado. El no inflar suficiente causa:

1. Separación de la tela y la banda de rodamiento, como resultado de la acumulación excesiva de calor. 2. Agrietamiento y flexión excesiva. 3. Fallos del talón a causa del esfuerzo excesivo. 4. Separación del forro de neumático sin cámara a causa del calor. 5. Desgaste rápido por el desfiguramiento de la banda de rodamiento. 6. Desgaste rápido por el calor, reduciéndose la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del compuesto de caucho.

Tipo de diferencial

•

Radio de rodamiento del neumático Otro punto importante a considerar en el programa de mantenimiento de neumáticos es el radio de rodamiento de los neumáticos en una máquina.

Normal:

Lado a lado

4%

Delante a detrás

4%

•

Sin giro:

Lado a lado

2%

Delante a detrás

4%

Importante: No ponga NUNCA neumáticos de tamaños diferentes en un vehículo.

•

Cuando el radio de rodamiento de los neumáticos en el mismo eje de ruedas es diferente, no se mueven a la misma velocidad. El neumático de radio más pequeño se mueve con más rapidez que el de radio mayor. Esto impone un esfuerzo continuo sobre los componentes del eje de ruedas, el cual es aliviado por el patinamiento del neumático. Este esfuerzo se amplifica a través de todo el tren de transmisión cuando la diferencia de radios de rodamiento ocurre entre los ejes de las ruedas delanteras y traseras de un vehículo con tracción a las cuatro ruedas.

Delante a detrás

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Deslizamiento limitado:

Lado a lado

2-3%

4%

Nota: Si la diferencia es mayor de 2%, un lado de la diferencial sin giro se desenganchará (el neumático más pequeño). El otro lado acarreará toda la torsión. Ejemplo: Neumático 30" RR +/- 4% = 31,2 RR 28,8" RR.

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Prácticas de conducción

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el convertidor de torsión y sus accesorios. Consulte el manual de mantenimiento y servicio para la transmisión y el convertidor de torsión de su máquina cuando tenga que dar servicio a estos componentes.

Implantar un programa de mantenimiento de neumáticos adecuado y mantener las galerías de transporte en buenas condiciones no son suficientes para garantizar una vida útil óptima de los neumáticos. Las prácticas de conducción inadecuadas son unas de las causas principales de desgaste excesivo y daño permanente. Los conductores pueden ayudar a reducir los costos relacionados con los neumáticos siguiendo las recomendaciones siguientes: Evitar los obstáculos y mantenerse alejado de baches y otros peligros que pueden dañar los neumáticos. No subir ni conducir sobre montones de material que someten a los neumáticos a cortaduras e impactos concentrados. Los operarios deberán bajar la pala al aproximarse al montón de material para despejar el área de trabajo. Evitar frenadas excesivas. El calor generado al aplicar los frenos puede transferirse a las llantas (y/o a las capas internas de neumáticos sin cámara), lo cual hace que estas áreas se chamusquen o resquebrajen. Evitar rozar las paredes laterales de los neumáticos contra paredes o barreras erigidas, con el fin de facilitar la descarga. Evitar tomar curvas a alta velocidad y conducir en el engranaje más bajo posible. El conductor que conduce cuidadosamente y que trata de prevenir los daños a los neumáticos de modo razonable, ahorra una cantidad considerable de dinero en costes de neumáticos.

Siempre que sea posible, los procedimientos se presentan en el orden adecuado para desarmar el equipo. ADVERTENCIA: Antes de efectuar el mantenimiento de los sistemas de tren de potencia, calce todas las ruedas, aplique el freno de estacionamiento, saque la llave del contacto y ponga una etiqueta de No operar en el compartimiento del operario A CW 00073 .pi ct

PRECAUCION: Si la Scooptram ha estado en marcha durante la hora anterior, los componentes del motor, de los sistemas de enfriamiento del motor y de escape y de la transmisión pueden estar a temperaturas elevadas que producirían quemaduras graves. Deje enfriar todos los componentes antes de comenzar el procedimiento de retirada. A CW 00073 .pi ct

Sistema de enfriamiento de la transmisión El sistema de enfriamiento de la transmisión consta del radiador del aceite de transmisión (instalado enfrente del radiador de refrigerante del motor) y del calentador/enfriador de tubo y camisa (instalado en el bastidor de la unidad de potencia, a la derecha del motor). Consulte la Sección 4 donde encontrará procedimientos para retirar y colocar los componentes del sistema de enfriamiento de la transmisión.

Retirada y colocación

Sistema de control de la transmisión

Transmisión/Accesorios

El control de la selección de marchas en la transmisión se puede efectuar mecánicamente, hidráulicamente o electrónicamente, dependiendo de la configuración del vehículo. Los

NOTA: Esta sección contiene instrucciones para retirar y colocar de nuevo la transmisión, 94

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Tren de potencia

10. Coloque una cabria encima de la transmisión. Sujete una barra separadora para izar a la cabria y sujete las cadenas desde la barra separadora a las conexiones para izar en la transmisión.

procedimientos que siguen cubren las instalaciones normales Wagner de controles de transmisión. Retirada de la transmisión Retire la transmisión de este modo:

11. Levante la transmisión desde el bastidor de la unidad de potencia, teniendo cuidado para que no se enganche en ninguna parte del bastidor. Coloque la transmisión con seguridad sobre una base apropiada en el suelo.

PRECAUCION: Al retirar cualquier sección de la línea de transmisión se reduce la efectividad del freno de estacionamiento. Asegúrese de que todas las ruedas estén calzadas antes de retirar una sección de la línea de transmisión. A CW 00073. pi ct

Colocación de la transmisión Coloque la transmisión de este modo:

1. Quite los capós encima del compartimiento de la transmisión.

1. Usando la misma cabria, barra separadora, cadenas y aparejo de izar usado para retirar, levante la transmisión de su base y, teniendo precaución para que no se enganche en nada, bájela sobre el bastidor de la unidad de potencia hasta que los soportes de montaje se asienten firmemente sobre el bastidor.

2. Coloque un recipiente adecuado debajo de la transmisión y drene el aceite de la misma. Cuando haya salido todo el aceite, ponga de nuevo el tapón de drenaje y quite el recipiente de aceite. 3. Elimine la presión residual del sistema hidráulico ventilando el respiradero o aflojando la tapa del depósito hidráulico.

2. Retire la cabria, barra separadora, cadenas y aparejo de izar.

4. Quite cualquier tubo hidráulico que pase encima de la transmisión. Tape o cierre inmediatamente cada tubo y conexión.

3. Instale de nuevo los pernos que sujetan cada soporte de montaje de la transmisión al bastidor de la unidad de potencia.

5. Retire los filtros de aceite y los tubos de la transmisión y el soporte de montaje.

4. Instale de nuevo la secciones de la línea de transmisión.

6. Desconecte las líneas de los controles eléctricos de la transmisión.

5. Conecte de nuevo las líneas eléctricas de control a la transmisión.

7. Retire las secciones de la línea de transmisión que conecten con la transmisión.

6. Instale de nuevo los filtros y los tubos de la transmisión y el soporte de montaje.

8. Quite los pernos que fijan cada soporte de montaje de la transmisión al bastidor de la unidad de potencia.

7. Destape e instale de nuevo los tubos hidráulico que pasan encima de la transmisión.

9. Instale dos conexiones para izar a los montajes de la transmisión.

9. Instale de nuevo el capó sobre el compartimiento de la transmisión.

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8. Llene la transmisión con el aceite adecuado.

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Línea de transmisión.

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extremos de la brida del yugo y en el eje impulsor. Lubrique bien las estrías y arme correctamente el eje "en fase". Si el eje está defasado puede causar vibraciones en toda la línea de transmisión, contribuyendo al fallo del cojinete. Instalación del eje de impulsión Instale los ejes de impulsión con el yugo deslizante hacia la fuente de potencia (torsión). Invierta la instalación si, al hacerlo así, se proporciona mejor acceso a engrasador del yugo deslizante.

La mayoría de las secciones de la línea de transmisión se desmontan y montan de manera bastante similar. Sin embargo, para facilitar la búsqueda de los procedimientos y dar un tratamiento preciso de las diferencias menores, en los párrafos siguientes se incluyen los procedimientos para cada sección de línea de transmisión. PRECAUCIÓN: Al sacar cualquier sección de la línea de transmisión, la efectividad del freno de estacionamiento se reduce. Cerciórese de que todas las ruedas estén debidamente bloqueadas antes de sacar una sección de la línea de transmisión. A CW 00073. pi ct

Nota: El engrasador de cada una de las juntas cardánicas y el engrasador del yugo deslizante deben estar en el mismo lado del eje, para facilitar el servicio.

Nota: En cada uno de los procedimientos de montaje siguientes se presupone que la Scooptram se encuentra en la misma condición y posición que se encontraba al concluir el procedimiento de extracción asociado. Ajuste de fase de la línea de transmisión

Cuando se arma un eje estriado en un yugo deslizante, las estrías deben estar alineadas de modo que los yugos a cada extremo del eje estén en el mismo plano, es decir, "en fase". Cuando el eje se arma con los yugos en planos diferentes, la línea de transmisión estará defasada. Los ejes de impulsión son ajustados en fase y equilibrados en la fábrica y son "marcados" para armarlos correctamente, con marcas indicadoras en los 96

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Montaje de cojinetes y yugos

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Nota: No utilice los tornillos de casquete de montaje de cojinete como tornillo extractor. 3. Una vez que los cojinetes estén debidamente asentados, inserte los sujetadores de tornillos de casquete y aplíqueles los pares de apriete apropiados utilizando una llave dinamométrica. Nota: No utilice arandelas de bloqueo, placas de bloqueo o alambres de bloqueo para asegurar los sujetadores. Estos dispositivos no evitan que se aflojen los sujetadores. El método más confiable de asegurar los sujetadores consiste en aplicar el par de apriete adecuado. Instalación de las protecciones de la línea de transmisión Las protecciones de la línea de transmisión soportan un eje de impulsión cuando falla una junta cardánica. La protección impide que el eje gire descontrolado dentro del bastidor del vehículo, dañando otros componentes y pudiendo causar lesiones personales. Si la máquina no tiene protecciones de la línea de transmisión, se recomienda que se fabriquen estos dispositivos y se instalen el vehículo; o que los pidan a Atlas Copco Wagner, Inc

Nota: Las superficies de los yugos, cojinetes y ranuras de posicionamiento deberán estar libres de rebabas, hendiduras, suciedad y pintura, para permitir un montaje y retención adecuados de los cojinetes.

ADVERTENCIA: Asegúrese siempre de que haya una protección de la línea de transmisión instalada alrededor o sobre el eje de impulsión intermedio. Esta medida proporciona protección al operario.

1. Para montar el conjunto de cruceta y cojinete a un yugo, inserte la llave de una tapa de rodamiento dentro de la ranura de posicionamiento del yugo.

A CW 00073 .pi ct

Línea de transmisión entre el convertidor y la transmisión Extraiga y monte la línea de transmisión entre el convertidor y la transmisión como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

2. Inserte la llave de la tapa de rodamiento opuesta dentro del yugo. Las superficies de la ranura de posicionamiento de la tapa de rodameinto están pulidas a máquina. Esto significa que se requerirá cierta compresión de los sellos para asentar el segundo cojiete. Esto puede realizarse utilizando una abrazadera en “C”, golpeando con un martillo blando o aplicando presión a mano.

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1. Quite los pernos que sujetan el cojinete del portador de la línea de transmisión al basti-

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5. Instale de nuevo los pernos que sujetan el cojinete del portador de la linea de transmisión al bastidor de la unidad de potencia.

dor de la unidad de potencia. 2. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica delantera.

6. Examine la posición de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, aplique a los pernos el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte al Apéndice).

3. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del motor. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

Línea de transmisión entre la transmisión y el eje delantero Extraiga y monte la línea de transmisión entre la transmisión y el eje delantero según se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

4. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica trasera. 5. Quite los pernos que sujetan la junta cardánica trasera al yugo del eje de entrada de la transmisión. Cerciórese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

1. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica delantera.

6. Retire la sección de la linea de transmisión.

2. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del árbol de entrada del eje delantero de las ruedas. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

Reinstalación: 1. Coloque la sección de la línea de transmisión entre el convertidor y la transmisión en la posición aproximada. 2. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del eje de entrada de la transmisión, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

3. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica trasera. 4. Quite los pernos que sujetan la junta cardánica trasera al yugo del eje de salida delantero de la transmisión. Cerciórese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

3. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del eje de salida delantera de la transmisión. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

5. Retire la sección de la linea de transmisión. Reinstalación:

4. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del convertidor, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

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1. Ponga la sección transmisión-eje de las ruedas delanteras de la línea en posición aproximada.

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2. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del eje de salida delantero de la transmisión, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

Tren de potencia

posición aproximada. 2. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo delantero del oscilador, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

3. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del árbol de entrada del eje de las ruedas delanteras, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

3. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del eje impulsor de salida de la transmisión, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

4. Examine la posición de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, aplique a los pernos el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte al Apéndice).

4. Examine la posición de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, aplique a los pernos el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte al Apéndice).

Línea de transmisión de la cuaderna maestra Extraiga y monte el línea de transmisión de la cuaderna maestra como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

Línea de transmisión entre la cuaderna maestra y el cojinete del asiento de eje Extraiga y monte la línea de transmisión entre la cuaderna maestra y el cojinete del asiento de eje como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

1. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica delantera.

1. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica delantera.

2. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del eje de salida posterior de la transmisión. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

2. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo posterior del oscilador. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

3. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica trasera.

3. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica trasera.

4. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo delantero del oscilador. Cerciórese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta. Reinstalación:

4. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del árbol de entrada del eje de las ruedas. Cerciórese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

1. Ponga la sección intermedia de la línea en

5. Retire la sección de la linea de transmisión.

5. Retire la sección de la linea de transmisión.

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Reinstalación:

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4. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del eje de piñón del eje de las ruedas. Cerciórese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

1. Coloque la linea de transmisión en posición aproximada. 2. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del árbol de entrada del eje de las ruedas, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

5. Retire la sección de la linea de transmisión. Reinstalación: 1. Coloque la linea de transmisión en posición aproximada.

3. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo posterior del oscilador, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

2. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica trasera al yugo del eje de piñón del eje de las ruedas, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

4. Examine la posición de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, aplique a los pernos el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte al Apéndice).

3. Instale de nuevo los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del árbol de salida del eje de las ruedas, pero no los apriete todavía. Quite la cinta de los cojinetes en la cruceta.

Línea de transmisión entre el cojinete del asiento de eje y el eje delantero Extraiga y monte la línea de transmisión entre el cojinete del asiento de eje y el eje delantero como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

4. Examine la posición de los cojinetes. Si todos están en la posición correcta, aplique a los pernos el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte al Apéndice).

1. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica delantera.

Ejes de las ruedas NOTA: En cada uno de los procedimientos de colocación siguientes, suponemos que la Scooptram está en la misma condición y posición que a concluir el procedimiento de retirada asociado.

2. Quite los pernos que sujetan la cruceta de la junta cardánica delantera al yugo del árbol de salida del eje de las ruedas. Asegúrese de que la cinta sujeta los cojinetes en su lugar en la cruceta.

Eje delantero Extraiga y monte el eje delantero como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

3. Envuelva varias capas de cinta adhesiva alrededor de los cojinetes de la cruceta de la junta cardánica trasera.

1. Purgue toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respiradero y/o aflojando la tapa del depósito. 100

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tapa del depósito.

2. Desconecte la línea de transmisión entre el cojinete del asiento de eje y el eje delantero, por el lado del eje delantero.

2. Desconecte la línea de la transmisión al eje de las ruedas delanteras.

3. Desconecte los tubos del freno y de enfriamiento del freno de los extremos de las ruedas. Inmediatamente, tape o cierre cada línea o conexión.

3. Desconecte los tubos del freno y de enfriamiento del freno de los extremos de las ruedas. Inmediatamente, tape o cierre cada línea o conexión.

4. Coloque una cabria sobre el eje y monte una eslinga para levantar el eje.

4. Coloque una cabria encima del eje y monte una eslinga para levantar el eje.

Importante: Cerciórese de que la cabria tiene la capacidad suficiente para levantar el eje.

Importante: Cerciórese de que la cabria tiene la capacidad suficiente para levantar el eje.

5. Quite las tuercas de los pernos que sujetan el eje a cada lado del suspensor. 6. Levante el eje y póngalo sobre una base.

5. Saque las tuercas de los pernos que aseguran todo el conjunto del eje, que incluye la cuna oscilante, a cada lado del suspensor del eje.

Reinstalación:

6. Levante el eje y póngalo sobre una base.

1. Usando la misma cabria y la eslinga usadas para retirarlo, levante el eje de su base y colóquelo en su lugar.

Reinstalación: 1. Usando la misma cabria y la eslinga usadas para retirarlo, levante el eje de su base y colóquelo en su lugar.

2. Instale de nuevo los pernos que sujetan el eje a cada lado del suspensor y apriete las tuercas, pero no del todo.

2. Instale de nuevo los pernos que sujetan el eje a cada lado del suspensor y apriete las tuercas, pero no del todo.

3. Apriete las seis tuercas hasta 3200 Nm (2360 lb-pie); después ponga una contratuerca sobre la tuerca de cada perno y apriete hasta 1220 N-m (900 lb-pie).

3. Apriete las seis tuercas hasta 3200 Nm (2360 lb-pie); después ponga una contratuerca sobre la tuerca de cada perno y apriete hasta 1220 N-m (900 lb-pie).

4. Destape o abra y reconecte las líneas de freno y de enfriamiento del freno.

4. Destape o abra y reconecte las líneas de freno y de enfriamiento del freno.

5. Reinstale al eje delantero la línea de transmisión entre el cojinete del asiento de eje y el eje delantero.

5. Reinstale al eje trasero la línea de transmisión entre la transmisión y el eje trasero.

Eje trasero Extraiga y monte el eje trasero como se describe en los párrafos siguientes. Extracción:

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos

1. Purgue toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respiradero y/o aflojando la 5566071301

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ADVERTENCIA: El servicio a los neumáticos y las llantas puede ser peligroso y debe ser efectuado por personal

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capacitado, usando las herramientas y procedimientos apropiados.

7. Compruebe el vástago de la válvula haciendo pasar un trozo de alambre a través del vástago, para cerciorarse de que no esté obturado, antes de proceder a dar servicio a la rueda.

ADVERTENCIA: De no cumplir estos procedimientos, se podrían colocar erróneamente los neumáticos o las llantas, causando un estallido del conjunto con fuerza explosiva suficiente para causar lesiones físicas graves o la muerte. A CW 00073. pi ct

A CW 00073 .pi c t

ADVERTENCIA: NO mire dentro del vástago de la válvula mientras limpia las restricciones.

8. Quite la rueda usando una cabria y eslinga capaces de soportar la carga.

Procedimiento para desmontar 1. Conecte el bloqueo de la articulación a las bancadas del bastidor antes de levantar el vehículo.

PRECAUCIÓN: Tenga precaución cuando quite ruedas o componentes pesados de la llanta. Colóquese a un lado y no acerque las manos ni los dedos mientras usa herramientas para desmontar. La herramienta podría resbalar y causar lesiones. A CW 00073 .pi ct

2. Coloque una etiqueta de No operar en el interruptor de arranque. 3. Bloquee las ruedas que no vayan a desmontarse.

9. Desmonte el neumático de la rueda usando procedimientos de taller aceptados.

4. Usando un gato, cabria u otro método adecuado, levante el vehículo hasta que la rueda que necesita servicio apenas se separe del suelo.

Montaje Antes de comenzar el trabajo, revise las notas de advertencia y precaución durante el desmontaje .

ADVENTENCIA: Asegúrese de que el método usado para levantar la máquina es estable y capaz de izar y soportar el peso. Si el neumático que se va a retirar está sobre un eje oscilante, asegúrese de calzar el portador.

1. Verifique que la barra de bloqueo de la articulación está asegurada entre ambas bancadas de bastidor y que la etiqueta de No operar está en el interruptor de arranque.

A CW 00073. pi ct

2. Verifique que todos los elementos de bloqueo y apuntalamiento están colocados en forma segura .

5. Soporte o calce firmemente la máquina antes de proceder a retirar la rueda.

3. Limpie todas las ruedas y superficies de montaje de cubos. Elimine toda suciedad, grasa o puntura antes de instalar la rueda.

ADVERTENCIA: No trate de quitar ninguna llanta u otro componente de la rueda, como tacos o abrazaderas de rueda, antes de extraer toda la presión del neumático. Una pieza de la llanta rota bajo presión puede ser despedida con fuerza y causar lesiones graves o la muerte A CW 00073. pi ct

4. Monte la rueda utilizando una cabria y una eslinga o un montacargas capaz de suportar la carga en forma segura. Cerciórese de que el vástago de la válvula esté alineado con cualquier ranura separadora en el cubo del eje.

6. Quite el obús de la válvula y extraiga todo el aire del neumático. Manténgase alejado o a un lado mientras se desinfla. 102

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5. Instale las piezas de montaje y asegure el neumático y la llanta según el par de apriete especificado en la sección 3 del manual de servicio.

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Explanadora Tipo T - Construcción industrial, llanta con brida sencillae

6. Una vez montado el neumático, coloque el vehículo en el suelo utilizando gatos, cabrias u otro método apropiado. 7. Saque todos los elementos de bloqueo y apuntalamiento. 8. Saque y guarde el bloqueo de la articulación. 9. Saque la etiqueta de No operar del interruptor de arranque.

1. 2. 3. 4.

Como referencia, las ilustraciones siguientes muestran las secciones transversales de las ruedas durante el uso corriente.

Máquina para movimiento de tierras tipo HTN o HC, llanta con brida doble o brida de rueda de fijación con o sin impulsor para trabajos pesados..

Máquina para movimiento de tierras tipo STN o SC, llanta con doble brida

1. 2. 3. 4. 5.

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Soldadura de base de la llanta Anillo de sujeción Brida Junta tórica

Soldadura de base de la llanta Asiento del talón Anillo de sujeción Brida Junta tórica

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

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Soldadura de base de la llanta Asiento del talón Anillo de sujeción Brida Junta tórica Impulsor para trabajos pesados Brida de rueda de fijación

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Máquina para carretera tipo LW, llanta de brida sencilla.

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Máquina para movimiento de tierras tipo HTHM, llanta de brida de rueda de fijación con impulsor para trabajos pesados

1. Soldadura de base de la llanta 2. Brida

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Máquina para movimiento de tierras tipo M, llanta con brida sencilla.

Soldadura de base de la llanta Asiento del talón Anillo de sujeción Brida Junta tórica Impulsor para trabajos pesados Brida de rueda de fijación

Inspección Inspeccione los componentes de las ruedas por si tienen defectos, tomando las precauciones siguientes: 1. Limpie las llantas y pinte lo que sea necesario para detener los efectos perjudiciales de la corrosión y para facilitar la comprobación y montaje de los neumáticos. Limpie cuidadosamente toda la suciedad y la herrumbre del anillo de sujeción y de la canaleta. Esto es importante para asegurar el anillo de sujeción en la posición adecuada. Un filtro en el equipo para inflar neumáticos que elimine la humedad del aire, ayuda a prevenir la corrosión. Se debe examinar el filtro periódicamente para asegurarse de que funciona correctamente. Las piezas deben estar limpias para que encajen bien, particularmente la canaleta que sujeta el anillo de sujeción en

1. Soldadura de base de la llanta 2. Anillo de sujeción 3. Brida

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la posición adecuada.

4. Bajo ninguna circunstancia se debe tratar de reconstruir, soldar, calentar ni broncesoldar ninguna pieza de la llanta que esté agrietada, rota o dañada. Sustitúyala por piezas nuevas o piezas que no estén agrietadas, rotas ni dañadas y que sean de mismo tamaño y tipo. Al calentar una pieza se puede debilitar hasta tal punto que no sea capaz de resistir la fuerza del inflado o el trabajo.

2. Vea si la llanta tiene fisuras. Sustituya todas las piezas agrietadas, muy desgastadas, dañadas y severamente corroídas por piezas nuevas del mismo tamaño y tipo. ¡Cuando el estado de alguna pieza sea dudoso, sustitúyala! Las piezas agrietadas, muy desgastadas, dañadas y severamente corroídas están debilitadas. Las piezas dobladas o reparadas podrían no encajar correctamente.

5. Asegúrese de que se instalan las piezas correctas. Si no está seguro de que la llanta y las piezas de la rueda se correspondan, consulte un cuadro de llanta y rueda..

3. No infle de nuevo un neumático que se ha movido estando vacío sin examinar primero el neumático, la cámara, la llanta y el conjunto de la rueda. Examine el anillo lateral, la brida, el asiento del talón, el anillo de sujeción y la junta tórica; vea si están dañados y asegurese de que están seguros en la canaleta antes de la instalación. Las piezas pueden haber sido dañadas o dislocadas durante el período en que el vehículo se movió con el neumático vacío o poco inflado.

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AC W0007 3.p ict

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ADVERTENCIA: ¡¡¡Las piezas de la llanta que no se corresponden son peligrosas!!!

dispositivo de sujeción equivalente durante la inflación. Las piezas mal armadas podrían salir volando durante la inflación.

La selección de piezas inadecuadas de la llanta puede causar estos problemas de operación: •

Resbalamiento de los neumáticos

•

Flexión excesiva

•

Pellizcamiento de la cámara

•

Sobrecalentamiento

•

Desgarramiento de vástago de la válvula

•

Fallo de los flancos

•

Separación de las telas

•

Estallidos

Muchas llantas parecen iguales, pero todas varían en ciertas características de diseño. Estas diferencias entre llantas de tipos diferentes hacen que el "mezclar piezas" sea una práctica arriesgada. Un ajuste estrecho y adecuado entre las piezas de la llanta es esencial para prolongar la duración del neumático así como para la seguridad en el trabajo. Con mucha frecuencia, anillos laterales, bridas y anillos de sujeción de distintos tipos parecen estar debidamente asentados, pero en realidad tienen grandes separaciones aunque a menudo son difíciles de ver. Las secciones transversales antes mostradas representan una adaptación correcta de las piezas de la llanta, así como bases y anillos desadaptados que casi siempre generan una condición de funcionamiento inseguro.

Montaje e inflación ... Observe las precauciones siguientes cuando monte o infle una rueda: •

Infle todos los neumáticos en una jaula de seguridad y use cadenas de seguridad o un

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•

No infle un neumático si todas las piezas no están correctamente colocadas en su lugar. Coloque el neumático en una jaula de seguridad y use cadenas o un dispositivo de sujeción equivalente; infle hasta aproximadamente 10 psi. Examine de nuevo las piezas para ver si están bien armadas. Si no es así, desinfle el neumático y corrija el problema.

•

No martillee nunca sobre un conjunto de neumático y llanta inflado o parcialmente inflado. Si el conjunto no es adecuado a 10 psi (69 kPa), desinfle el neumático y corrija el problema. No trate de asentar los aros golpeando con un martillo con el neumático inflado o parcialmente inflado. Los componentes debidamente adaptados y armados se asientan sin necesidad de golpes. Cuando se golpea una pieza es posible que ésta o la herramienta con que se golpea salgan disparadas con fuerza explosiva. Compruebe que los componentes están debidamente asentados antes de inflar el neumático.

•

No martille sobre las llantas ni sus componente con martillos de acero, Use mazos de caucho, plomo, plástico o de superficie de latón, si fuera necesario golpear piezas no infladas para juntarlas. El uso de martillos de acero puede dañar las piezas martilleadas y causar un ajuste incorrecto.

•

No se siente ni se quede parado nunca enfrente de un conjunto de llanta y neumático mientras es inflado. Use un acoplador o conector de mordaza para que la persona que infla el neumático pueda estar de pie al costado del mismo, no enfrente ni detrás.

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•

Manténgase alejado cuando use una eslinga de cable o cadena. El cable o la cadena se podrían romper, siendo lanzados con fuerza y causando lesiones.

•

No trate nunca de soldar en un conjunto de llanta y neumático inflado, ni en una llanta con un neumático desinflado. El calor de la soldadura causará un aumento repentino y drástico de la presión, el cual podría causar una explosión con la fuerza de una bomba. El calor de la soldadora también podría incendiar el neumático desinflado.

•

Nunca mezcle piezas de una llanta de un tipo con las de otro. Las piezas que no se corresponden podrían parecer ajustadas, pero al inflar el neumático, podrían salir volando con fuerza explosiva.

•

No añada ni retire nunca un accesorio ni modifique de ninguna otra manera una llanta (especialmente por soldadura o broncesoldadura) a menos que se haya quitado el neumático y que haya recibido aprobación de fabricante de la llanta. La modificación o el calentamiento de la llanta o una de sus piezas podría debilitarla.

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6. Monte en el eje la llanta completa y el conjunto del neumático y seguidamente aplique a las orejetas el par de apriete especificado. 7. Saque los elementos de apuntalamiento o bloqueo y baje el vehículo. 8. Compruebe que el neumático esté inflado a la presión especificada siguiendo las medidas de precaución antes mencionadas. Nota: Los impulsores exteriores vienen con las llantas utilizadas en aplicaciones con pares de torsión altos y/o baja presión de inflación, evitando el movimiento circular de los componentes de la llanta. Los conjuntos de llanta con una “M” o “L” cerca del final del número de estilo (número de pieza) traen estas piezas.

1. Instale el neumático sobre la rueda. Complete el montaje de los componentes de la rueda. 2. Alinee las cavidades del impulsor en la base y la banda del asiento. 3. Inserte la llave de mando dentro de la cavidad del impulsor en la base. 4. Cerciórese de que todas las piezas estén debidamente alineadas antes de inflar el neumático. 5. Cuando estén correctamente alineados, la banda del asiento y la cavidad se moverán hacia fuera y bloquearán la llave de mando durante la inflación. 5566071301

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1. Alinee las cavidades impulsoras en la banda de asiento y en la base, como indica la figura.

2. Introduzca la cuña impulsora en la cavidad correspondiente de la base

3. Cerciórese de que todas las piezas están bien alineadas, como ilustra la figura, antes de inflar.

4. Cuando estén bien alineadas, la banda del asiento y la cavidad se moverán hacia afuera y asegurarán la cuña impulsora durante la inflación.

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Torsión de las tuercas de las ruedas

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El par de apriete de las tuercas de rueda se comprobará cada cuatro (4) horas durante las primeras doce (12) horas de funcionamiento. El par de apriete de las tuercas de rueda se comprobará cada ocho (8) horas durante las próximas treinta y dos (32) horas de funcionamiento. En lo sucesivo, compruébelas cada cien (100) horas.

Las tuercas de las ruedas tienen que ser apretadas siguiendo una secuencia alternativa y deben ser mantenidas a los valores apropiados. Las tuercas de las ruedas deben ser apretadas hasta la torsión correcta en la instalación inicial o en sucesivas instalaciones en la máquina.

Important: Antes de montar y apretar ... Quite toda la pintura, suciedad y herrumbre de ambos lados de las ruedas en las superficies de contacto alrededor de los orificios de los pernos de tacos. Estas áreas tienen que estar limpias. También, limpie las superficies de los extremos de los ejes de las ruedas que se corresponden con la parte posterior de las ruedas. No se puede mantener la torsión adecuada a menos que estas superficies estén limpias y sin pintura, suciedad o grasa.

correspondencia entre neumáticos y llantas. 2. No sobrecargue ni infle en exceso el conjunto de llanta y neumático. Compruebe sus llantas si se requieren condiciones de trabajo especiales. La sobrecarga excesiva puede causar daños al conjunto de llanta y neumático. 3. No haga marchar nunca un vehículo sobre un solo neumático de un conjunto doble. La capacidad del neumático y la llanta sencillos será excedida peligrosamente y la operación de un vehículo en estas condiciones puede causar daños a la llanta y al neumático..

Precauciones en la operación Cuando ponga la máquina a trabajar nuevamente, observe estas precauciones: 1. No use llantas de tamaño inferior. Use la llanta recomendada para el neumático. Consulte catálogos si desea información de la 5566071301

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Manual de servicio

4. Nunca instale una cámara de aire en un conjunto de de neumático y llanta sin cámara cuando hay sospecha de fuga en la llanta. La pérdida de presión de aire debida a fatiga, resquebrajaduras u otras fracturas en una llanta para uso sin cámara le está advirtiendo sobre una falla potencial de la llanta. Esta característica de seguridad se pierde si usa cámaras de aire en este tipo de llantas. El uso continuo puede ocasionar el colapso de la llanta con fuerza explosiva.

ejercen demasiado esfuerzo sobre el cordón para esperar que dure más que la vida de una banda de rodamiento. En neumáticos grandes con alambres en el cuerpo, el recauchutado es ventajoso. Los recauchutados modernos pueden recubrir el alambre y se puede sustituir el alambre, si fuera necesario.

Almacenaje de los neumáticos Lo más importante que debe recordar respecto al almacenaje de neumáticos, tanto en el interior como en el exterior, es utilizar los neumáticos que han estado almacenados más tiempo. Cuando se almacenan neumáticos por períodos prolongados, la condición ideal es un lugar fresco, seco y obscuro, sin corrientes de aire. Aun cuando la temperatura baja no es objetable, debe evitarse mantener el lugar de almacenamiento a alta temperatura (por encima de 26,7° C / 80° F) ya que puede deteriorar los neumáticos. Mantenga siempre el suelo limpio, sin aceite ni grasa. La goma absorbe rápidamente los productos derivados del petróleo, tras lo cual se hincha y se pone blanda y esponjosa. Hay que tener cuidado particularmente de guardar los neumáticos lejos de motores eléctricos, ya que generan ozono el cual envejece los neumáticos rápidamente. Trate de mantener el área de almacenaje oscura, o al meno evite la luz solar directa. Las ventanas, si se recubren de una capa de pintura azul, proporcionarán luz indirecta durante el día que no es perjudicial. No recomendamos almacenar neumáticos al aire libre.No obstante, cuando sea necesario, se deben proteger los neumáticos de los elementos cubriéndolos con un material impermeable sea en tránsito o en el almacenaje permanente. Ante de usar estos neumáticos deben ser sometidos a

5. Examine siempre las llantas y las ruedas por si se produjeron daños durante la inspección de los neumáticos. La detección temprana de fallos potenciales de la llanta puede prevenir averías graves. 6. No agregue o elimine accesorios ni modifique las llantas (especialmente por calentamiento, soldadura blanda o fuerte), salvo que haya retirado la rueda y cuente con la aprobación del fabricante de la llanta. Cualquier modificación o calentamiento de la llanta o de sus piezas podría debilitar la pieza e impedir que soporte las fuerzas generadas durante el inflado o el funcionamiento.

Neumáticos reconstruidos En ciertas operaciones fuera de carretera, como por ejemplo limpieza y transporte, el uso de neumáticos reconstruidos puede constituir una alternativa efectiva en cuanto a los costos frente al uso de neumáticos nuevos. La mayoría de los neumáticos generalmente pueden ser reconstruidos, dependiendo de cómo hayan sido inspeccionados durante su vida útil. El factor decisivo es la severidad del trabajo que deben hacer los neumáticos. Algunos trabajos son demasiado duros para neumáticos recauchutados. La velocidad alta, la sobrecarga y el trabajo prolongado con bajas presiones de aire 110

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inspección para asegurarse de que están limpios, secos y sin objetos extraños.

Montaje y almacenaje Cuando se va a almacenar un vehículo durante un período de tiempo, los neumáticos montados e inflados deben ser calzados para eliminar la carga y se debe reducir la presión de aire a 15 psi (100 kPa). Los vehículos almacenados deben estar bajo techado, si es posible y cada neumático debe ser protegido de los elementos por una cubierta impermeable opaca. Si no es posible calzar el vehículo, se debe aumentar la presión de aire de los neumáticos en un 25% sobre las psi nominales para la carga real sobre las ruedas en el almacenaje. Compruebe la presión de los neumáticos cada dos semanas para verificar que estén correctamente inflados. Los vehículos deben ser almacenados sobre una superficie firme, razonablemente nivelada, con buen drenaje y totalmente libre de aceite, combustible o grasa. Si el área no está pavimentada, es conveniente poner de 1/4 a 3/4 de pulgada de grava limpia bajo cada neumático. No se debe permitir el almacenaje sobre una superficie bituminosa ni sobre superficies estabilizadas con petróleo. Los neumáticos deberán inflarse a la presión de funcionamiento adecuada antes de poner en servicio un vehículo que ha estado almacenado.

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Sección 6 Bastidor

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Introducción

3. Elimine la holgura de las cadenas con la cabria; seguidamente levante hasta que la cabria sostenga la mayor parte del peso de la pala.

Esta sección contiene instrucciones para retirar y colocar lo siguiente: •

4. Desconecte la pala del brazo: retire los dos pasadores que van del brazo a la pala.

Componentes principales sobre el bastidor de carga excepto el tren del motor, sistemas hidráulicos y sistema eléctrico.

•

5. Levante la pala lejos del vehículo y bájela de forma que quede firmemente apoyada.

Componentes principales del bastidor de potencia, excepto el tren de potencia, los sistemas hidráulicos y el sistema eléctrico.

•

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Cambio de la pala Para volver a instalar la pala proceda en orden inverso a su desinstalación. Retiro del brazo Para retirar el brazo:

Separación y reconexión del bastidor de potencia y del bastidor de carga.

Siempre que sea posible, los procedimientos se presentan en el orden adecuado para desarmar el equipo.

ADVERTENCIA: Según el modelo de Scooptram, el brazo puede pesar hasta 5670 kilogramos (12.500 ). No se extienda o incline innecesariamente debajo del brazo. ACW 00073 .pict

Bastidor de carga ADVERTENCIA: Bloquee todas las ruedas, saque la llave del interruptor de arranque y coloque una etiqueta de No operar en el volante (o la palanca) de la dirección antes de sacar la pala o el brazo.

1. Eleve hidráulicamente el brazo lo suficiente para acceder a los pasadores que van del cilindro al brazo.

ACW0 0073 .pict

2. Conecte tres cadenas, ajustadas a tres puntos de elevación del brazo, al gancho de izamiento de la cabrica. Asegúrese de que la longitud de las cadenas es la apropiada para elevar el brazo en forma pareja.

Retiro de la pala Para retirar la pala: ADVERTENCIA: Según el modelo de Scooptram, la caja puede llegar a pesar 6800 kilogramos (15.000 lb). No meta las manos ni se meta debajo de la pala sin necesidad.

3. Desconecte los cilindros de izamiento del brazo: retire los pasadores que van del cilindro al brazo.

ACW0 0073 .pict

4. Elimine la holgura de las cadenas con la cabrica de izamiento; seguidamente levante hasta que la cabria sostenga la mayor parte del peso del brazo.

1. Conecte tres cadenas al gancho de izamiento, ajustadas a tres puntos de elevación de la pala. Asegúrese de que la longitud de las cadenas es la apropiada para elevar la pala en forma pareja.

5. Desconecte el brazo del bastidor de carga: retire el pasador que va del brazo al bastidor de carga.

2. Desconecte el cilindro estabilizador (carga) de la pala: retire el pasador que va del cilindro a la pala.

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6. Levante el brazo lejos del vehículo y bájelo de forma que quede apoyado firmemente.

7. Desconecte las líneas hidráulicas entre los bastidores de carga y del motor. Tape o cierre inmediatamente cada tubo y pieza de conexión.

Reemplazo del brazo Para volver a instalar el brazo proceda en orden inverso a cuando lo retiró.

8. Desconecte los cilindros de la dirección del bastidor de carga: retire los pasadores del cilindro a la carga (extremo del vástago).

Separación y reconexión de los bastidores de carga y del motor

9. Realice cualquiera de estos pasos: (a) Coloque debajo de la parte posterior del bastidor un gato rodante con capacidad para cargar el peso de un bastidor de carga. Si el vehículo no estuviera sobre una superficie de hormigón, ponga una chapa de acero en el suelo sobre el que va a rodar la plataforma móvil. La chapa de acero debe ser del tamaño suficiente para permitir al bastidor de carga un desplazamiento de 1 metro (3 pies). (b) Coloque una cabria sobre el frente del bastidor de carga. La cabria debe ser capaz de transportar el peso desde la parte posterior del bastidor de carga y de moverse hacia atrás con el bastidor de carga aproximadamente 1 metro (3 pies). Coloque una eslinga para levantar el bastidor.

ADVERTENCIA: Saque la llave del arranque y cooque una etiqueta de No operar en el volante (o la palanca) de la dirección antes de separar el bastidor de carga y el bastidor del motor. ACW0 0073 .pict

Separación del bastidor de carga del bastidor del motor Para separar el bastidor de carga y el bastidor del motor hay que eliminar toda la tensión de la junta de articulación. Sepárelo como se describe a continuación: 1. Coloque calzos delante y detrás de todas las ruedas. 2. Alivie la presión residual en el sistema hidráulico. 3. Desconecte o extraiga la línea de transmisión de la cuaderna maestra.

3. Ajuste la altura de la plataforma rodante o cabría para que solamente transporte el peso desde el articulador.

4. Instale dos bases de mantenimiento en la parte de atrás del bastidor de potencia. 5. Coloque cadenas en los puntos de elevación del bastidor de carga y aplique suficiente tensión con la cabria de izamiento a fin de elevar el extremo frontal del bastidor del motor.

Diseño de cabeza de muñón ST-7.5Z y ST-15Z

Extraiga las cabezas de muñón. Diseño de articulación sólida

6. Coloque una base de mantenimiento bajo el frente del bastidor de potencia y baje el vehículo.

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ST-2D, ST-3.5, ST-6C y ST-8B

Extraiga los pernos que acoplan el pasador del articulador a la placa de articulación

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6. Ajuste la altura del bastidor de carga como corresponda para lograr la alineación adecuada del pasador del articulador.

Extraiga los pernos que acoplan el pasador del articulador a las tapas de retención de pasador y extraiga el pasador. Nota: En algunos diseños el pasador del articulador no se acopla directamente a la placa de articulación. La tapa de retención utiliza dos juegos de pernos: uno de los juegos acopla la tapa de retención al pasador y el otro juego acopla la tapa de retención a la placa de articulación.

7. Coloque bloques en frente de las ruedas del bastidor de carga y detrás del mismo. 8. Inserte el pasador del articulador inferior. Reinstale la tapa de retención del pasador. Lubrique cada pasador de articulador y perno de tapa de retención y enrosque todos los pernos pero no los apriete.

4. Quite los calzos de las ruedas del bastidor de carga.

Nota: En algunos diseños el pasador del articulador no se acopla directamente a la placa de articulación. La tapa de retención utiliza dos juegos de pernos: uno de los juegos acopla la tapa de retención al pasador y el otro juego acopla la tapa de retención a la placa de articulación.

5. Mueva aproximadamente 1 metro (3 pies) hacia atrás el bastidor de carga. 6. Coloque calzos enfrente y detrás de las ruedas del chasis. 7. Sujete firmemente la parte posterior del bastidor de carga con calzos de madera.

9. Verifique las posiciones de las tapas de los pasadores del articulador. Si ambos pasadores y todas las tapas están en la posición adecuada, apriete los pernos según las especificaciones.

Reconexión del bastidor de carga y el bastidor del motor Conecte de nuevo el bastidor de potencia y el bastidor de carga según los pasos siguientes:

10. Quite la plataforma rodante y accesorios del bastidor de carga; o quite la cabría y accesorios del bastidor.

NOTA: Este procedimiento presupone que la Scooptram se encuentra en las mismas condiciones y posición en las que se encontraba al finalizar el procedimiento de separación del bastidor.

11. Coloque nuevamente la línea de transmisión intermedia.

1. Retire el soporte de mantenimiento o los bloques de madera de la parte inferior trasera del bastidor de carga

12. Vuelva a conectar los cilindros de la dirección.

2. Quite los calzos del frente y de detrás de las ruedas del bastidor de carga.

13. Destape e instale nuevamente los tubos hidráulicos.

3. Si se trata de un diseño de cabeza de muñón, mueva el bastidor de carga hacia atrás hasta alinearlo con los pasadores del articulador.

14. Extraiga los soportes de mantenimiento ubicados debajo del bastidor del motor. 15. Cerciórese de que esté aplicado el freno de estacionamiento.

4. Instale las cabezas de muñón

16. Quite todos los calzos de las ruedas.

5. Si se trata de un diseño de articulación sólida, mueva el bastidor de carga hacia atrás hasta que los agujeros de la articulación estén más o menos alineados. 116

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Pasadores del articulador

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según el modelo de vehículo y el diseño del pasador específico. Sin embargo, las instrucciones de carácter general presentadas más abajo deben ser suficientes para la remoción e instalación

Las Scooptram Wagner de Atlas-Copco se suministran actualmente con pasadores de articulador de rodillo cónico. La instalación y remoción de los pasadores del articulador pueden variar algo

Diseño de cabeza de muñón ST-7.5Z y ST-15Z 1

Extracción

1. Extraiga las cabezas de muñón. 5

2

2. Separe los bastidores del motor y de carga. Instalación

En el diseño de cabeza de muñón, no es necesario extraer los pasadores del articulador, a menos que sea necesario el reemplazo del conjunto de cojinete. Si se extrae el pasador, no importa la

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Importante: El cono de rodamiento, la pista y el espaciador se suministran como conjuntos preparados en la fábrica y vienen acompañados de un número de serie. Las piezas de los conjuntos no deben mezclarse unas con otras.

secuencia de extracción e instalación del pasador (es decir, superior o inferior). 1. Presione el anillo de inserción (3) dentro del agujero. Cerciórese de que la ranura vertical en la parte exterior del suplemento está alineada con el orificio para grasa ubicado en el agujero de la placa de articulación.

7. Haga deslizar el pasador en el diámetro interior hasta que se asiente en el vaso.

Nota: Si el suplemento se congela previamente para facilitar la instalación, instale dos o más pernos con arandelas planas sobre la cara inferior de la placa de articulación para evitar que se salga el suplemento. Nota: No es necesario extraer el suplemento al reemplazar los cojinetes, a menos que el suplemento acuse desgaste o daño.

Nota: Puede ser necesario sujetar el pasador en esta etapa. 8. Deslice el espaciador pequeño (5) sobre el pasador con borde biselado hacia el rodamiento. 9. Deslice el espaciador largo (6) sobre el pasador con borde biselado hacia la parte superior del pasador.

2. Coloque los sellos (13) en los surcos de las placas de retención (4) de los rodamientos. El labio debe apuntar hacia afuera de la junta.

10. Atornille la placa de retención (7) en el grupo del pasador usando arandelas y pernos (11,12). Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

Nota: No es aplicable a todos los conjuntos. 3. Presione la pista de rodamiento (o pista de rodadura) hacia dentro del suplemento.

11. Deslice la placa de retención del rodamiento superior (4) sobre el pasador y el perno sobre la articulación empleando perno, arandela y tuerca (8, 9, 10). Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

Nota: Si la pista de rodamiento se congela para facilitar la instalación, instale la placa de retención del rodamiento con dos o más pernos por la cara inferior de la placa de articulación para evitar que la pista de rodamiento se salga.

12. Una la placa de retención del rodamiento inferior (4) a la articulación empleando un perno, arandela y tuerca (8, 9, 10). Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

4. Presione un cono sobre el pasador tal como se muestra en el Detalle B. Asegúrese de que descansa sobre el saliente del pasador. Engrase a los conos antes del armado. 5. Presione el conjunto espaciador, suministrado con el conjunto del rodamiento, sobre el pasador y apoye sobre el cono instalado en el paso 4.

Nota: La secuencia exacta de los pasos 4 a 12 puede variar ligeramente, según el estilo de conjunto de pasador y la habilidad del personal de mantenimiento.

6. Presione el cono de rodamiento restante como se muestra en el detalle B.

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agujero. Cerciórese de que la ranura vertical en la parte exterior del suplemento está alineada con el orificio para grasa ubicado en el agujero de la placa de articulación.

13. Después de completar ambos grupos de pasadores, quite las tapas de muñones del bastidor de potencia y alinee los pasadores y el calibre interno de las tapas de los muñones. Coloque sin apretar las tapas de muñón. Alinee las placas embisagradas hasta que ambas dimensiones “A” y “B” sean iguales con una diferencia que no exceda 2 mm.

Nota: Si el suplemento se congela previamente para facilitar la instalación, instale dos o más pernos con arandelas planas sobre la cara inferior de la placa de articulación para evitar que se salga el suplemento.

14. Apriete los pernos de las tapas de muñón según especificación 100-4500-001-M. Antes del armado utilice C-670 en las roscas de los pernos y las arandelas.

2. Presione la pista de rodamiento (o pista de rodadura) hacia dentro del suplemento. Nota: Si la pista de rodamiento se congela para facilitar la instalación, instale la placa de retención del rodamiento con dos o más pernos por la cara inferior de la placa de articulación para evitar que la pista de rodamiento se salga .

Importante: Utilice únicamente las especificaiones de par de apriete correspondientes al C670. No utilice las especificaciones de par de apriete para pernos secos o lugricados. Diseño de articulación sólida

3. Instale el perno y la placa de retención de rodamiento en su lugar. Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) utilizando loctita 242 en las roscas.

ST-2D, ST-3.5, ST-6C y ST-8B Remoción Remoción

Extraiga los pernos que sujetan el pasador del articulador a la placa de articulación Nota: Es posible que se requieran extractores de pernos en esta etapa.

4. Estire y asegure las juntas tóricas sobre las copas en el bastidor del motor para instalar más tarde.

Extraiga los pernos que sujetan el pasador del articulador a las tapas de retención del pasador extraiga el pasador.

Nota: Utilice ganchos formados con alambre para posicionar la junta tórica. 5. Repita los pasos 1 a 4 para montar el conjunto del pasador superior.

Instalación

En el diseño de articulación sólida, es necesario extraer los pasadores del articulador para separar los bastidores de carga y del motor. No es necesario extraer la pista de rodamiento (y del suplemento) a menos que sea necesario reemplazar el conjunto de rodamiento. No es necesario seguir una secuencia específica al extraer los pasadores (es decir, superior o inferior). Sin embargo, durante la instalación, el pasador inferior siempre debe instalarse primero.

6. Alinee los agujeros de la junta de articulación. 7. Inserte un cono de rodamiento dentro de la pista de rodamiento. Aplique grasa al cono antes del montaje. 8. Inserte el pasador dentro del agujero hasta asentarlo en la pista.

1. Presione el anillo suplementario dentro del

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9. Presione el espaciador suministrado con el conjunto del rodamiento sobre el pasador hasta asentarlo sobre el cono instalado en el paso 7.

15. Enrosque la tapa de retención de pasador (7) sobre el conjunto del pasador utilizando una arandela y un perno (11, 12). Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

10. Presione el cono de rodamiento restante sobre el pasador.

16. Mida y anote la separación entre el hombro del pasador y la parte de abajo del suplemento inferior.

Importante: El cono de rodamiento, la pista y el espaciador se suministran como conjuntos preparados en la fábrica y vienen acompañados de un número de serie. Las piezas de los conjuntos no deben mezclarse unas con otras.

17. Instale una combinación de espaciadores cuya medida esté dentro de 0,127mm (0,005 pulgadas) de las medidas anteriores.

11. Enrosque el pasador sobre la placa de articulación. Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

Nota: Afloje los pernos que sujetan la tapa de retención al pasador lo suficiente para permitir la instalación de los espaciadores. En algunas unidades, hay que sacar la tapa de retención para instalar los espaciadores.

Importante: En el ST-3.5 y el ST-6C es necesario revisar que los pernos de la placa de retén del rodamiento estén nivelados con dicha placa. Si no lo están, elimine el exceso de material pues podría producirse excoriación y falla de la junta tórica; este tipo de fallas permite la entrada de suciedad y polvo en la junta de articulación y reducen su vida útil.

18. Enrosque el pasador a la placa de articulación. Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas. Note: La secuencia exacta de los pasos 7 a 12 puede variar ligeramente, según el estilo de conjunto de pasador y la habilidad del personal de mantenimiento.

12. Enrosque la tapa de retención de pasador (7) sobre el conjunto del pasador utilizando una arandela y un perno (11, 12). Aplique el par de apriete indicado en las especificaciones (consulte el Apéndice) usando loctita 242 en las roscas.

Topes Las Scooptram Wagner de Atlas-Copco están diseñadas para soportar el peso de la carga sobre los topes. Nota: No es aplicable a vehículos con control de conducción. Si se utiliza una técnica de operación inadecuada o los topes están desgastados, instalados indebidamente o ausentes es posible que se presenten diferentes problemas. Los problemas más frecuentes que se relacionan con falta de topes o topes defectuosos son:

Nota: En algunos diseños el pasador del articulador no se acopla directamente a la placa de articulación. La tapa de retención utiliza dos juegos de pernos: uno de los juegos acopla la tapa de retención al pasador y el otro juego acopla la tapa de retención a la placa de articulación. 13. Instale las juntas tóricas. 14. Repita los pasos 7 a 10 con el conjunto del pasador superior. 120

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•

Sellos rotos o con fugas.

•

Fugas en los sellos del cilindro.

•

Fallo del cuerpo del cilindro.

•

Pérdida en los sellos de la válvula principal de control.

•

Daño estructural

evitar que llegue al fondo. Asimismo, los topes evitan que el conductor tenga que someter a un esfuerzo excesivo las barras del brazo, lo cual podría originar fisuras. Topes de vuelta (basculamiento) de la pala El propósito de los topes de vuelta de la pala es limitar el recorrido del cilindro estabilizador y evitar que se extienda en exceso. Asimismo, los topes ayudan a evitar las fisuras de la barra del brazo que podrían resultar si el conductor golpea la pala contra las barras. Topes de la pala (Cojines) En vehículos con disposiciones de barras en Z (ST-7.5Z y ST-15Z) existe un cojín sobre la barra, el cual actúa como tope de la pala. El objetivo del cojín trasero de la pala es evitar que los cilindros de descarga leguen al fondo cuando la pala se baja por completo. Dichos topes vienen soldados de fábrica. Topes del brazo El objetivo de los topes es evitar que los cilindros del brazo lleguen al fondo cuando la pala se baja por completo. Asimismo, protegen tanto las barras de los brazos como el bastidor de carga. Dichos topes vienen soldados de fábrica.

Todas las unidades salen de fábrica con sus topes instalados, con excepción de las palas. Deberá instalar los topes en esos componentes. Cuando se vaya a instalar una pala nueva, cerciórese de verificar la posición de los topes. Una ligera desalineación puede ocasionar daños. Cuando la unidad trabaja sin topes o con topes que están fuera de lugar (o mal instalados), la carga será sostenida por el cuerpo del cilindro, el bastidor de carga o una combinación de los tres. Si los topes faltasen o estuvieran muy gastados, el vástago del cilindro puede tocar fondo en el cilindro. Con la carga soportada por el cilindro, cualquier movimiento vertical de la carga (por ejemplo, durante el viaje) hará que el pistón golpee contra la base del cilindro. Esto terminará por causar averías en el cilindro, particularmente en la soldadura alrededor de la tapa del extremo y posiblemente en la montura del cilindro. Topes de dirección Los topes de dirección se instalan y ajustan para limitar el recorrido de los cilindros de dirección, de modo que no toquen fondo en ninguna dirección. Los topes también impiden que el bogie y el chasis se golpeen entre sí causando daños. Topes del eje oscilante El tope del eje oscilante limita la oscilación del eje trasero a 8° - 10° (según el vehículo) en cada dirección. Topes de retroceso de la pala El objetivo de los topes de retroceso de la pala es limitar el recorrido del cilindro estabilizador y

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Inspección y mantenimiento Todos los topes deberán inspeccionarse cada 100 horas. Busque topes desgastados o ausentes. Cuando hay evidencia de desgaste, mida la superficie de contacto del tope. Separación permisible: Topes de la dirección

3,2 mm (1/8 pulg.)

Topes de carga de la pala 1,6 mm (1/16 pulg.)

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Topes de retroceso de la pala

1,6 mm (1/16 pulg.)

Topes del brazo

3,2 mm (1/8 pulg.)

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Si la superficie de contacto de un tope excede la separación permisible, repare o reemplace el tope. Nota: Otro método para determinar el desgaste del tope consiste en elevar el brazo unos cuantos metros y replegar la pala hasta que el cilindro de carga alcance el fondo. Seguidamente se mide la distancia desde el frente del cuerpo del cilindro hasta el extremo del vástago. Repliegue la pala hacia adelante, baje el brazo hasta los topes y seguidamente retroceda la pala hasta el tope. Mida la distancia desde el frente del cuerpo hasta el extremo del vástago del cilindro y compare ambas medidas. La medida obtenida con la pala contra los topes debe sobrepasar la primera medida en al menos 8 mm (1/32 pulgadas). Si falta un tope, no opere la unidad hasta que se haya instalado un tope nuevo. Cerciórese de que las soldaduras de los topes no están resquebrajadas. De ser así, repárelos como sigue: •

elimine la soldadura vieja haciendo un arco de aire o cortando

•

caliente el materiala 120°-150° C (250°-300° F) para extraer la humedad

•

vuelva a soldar con una varilla de soldadura de bajo hidrógeno (7018 o equivalente)

Instalación Posición básica

Al instalar nuevos topes, hágalo en la misma posición básica en la que salen de fábrica. Estas posiciones han resultado ser las más efectivas en este tipo de máquinas. Posición Final

Topes de dirección El mejor método para posicionar debidamente un tope de la dirección es medir la distancia entre ejes de centro a centro, con el vehículo completamente articulado. Esta distancia no deberá ser mayor a 12,7 mm (1/2 pulg.) de la distancia del vehículo que aparece en las especificaciones. Importante: Esta distancia no puede ser menor que que la distancia indicada en las especificaciones. Topes del eje oscilante Para determinar la posición final, coloque el vehículo sobre apoyos que permitan mover libremente los ejes. Mueva (oscile) el eje hacia arriba según el ángulo especificado (consulte el Apéndice). Instale los topes, cerciorándose de que se obtenga un contacto completo a lo largo de las superficies de apoyo del tope y el eje. Topes de retroceso de la pala

Cerciórese de que los topes siempre hagan un contacto bueno y completo. Compruebe que los topes de carga y de retroceso tocan el brazo al mismo tiempo al bascular o replegar la pala.

ST-3.5, ST-6C, y ST-8B

Si se tiene la ubicación general establecida: 1. Con el brazo al tope, recoja totalmente el (los) cilindros. 2. Extienda el (los) vástagos del cilindro de 9,5 mm (3/8 pulg.) a 12,7 mm (1/2 pulg.).

ADVERTENCIA: Cuando trabaje alrededor de un brazo, cerciórese SIEMPRE de que el brazo esté firmemente bloqueado.

3. Coloque el (los) tope(s) de forma que haya un contacto total superficie a superficie entre la pala y el tope. Suelde provisionalmente en su sitio.

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Nota: El cilindro de descarga debe estar todavía hasta el fondo.

4. Vuelva a colocar el brazo y la pala y suelde provisionalmente en el sitio. Asegúrese de que el brazo y la pala están debidamente apoyados.

4. Vuelva a colocar el brazo y la pala y suelde provisionalmente en el sitio. Asegúrese de que el brazo y la pala están debidamente apoyados.

Nota: Esta cantidad adicional de recorrido de la varilla, con el brazo y la pala sobre sus topes, evita que el pistón alcance el fondo y ofrece un período razonable de desgaste para los topes.

Topes de vuelta (basculamiento) de la pala 1. Eleve completamente el brazo

5. Con esta posición, compruebe que el cilindro de carga no toca el brazo. Si es así, extienda el vástago hasta eliminar el contacto con el cuerpo cilíndrico y ajuste los topes adecuadamente

ADVERTENCIA: Cuando trabaje cerca de un brazo elevado, asegúrese SIEMPRE de que dicho brazo está bloqueado firmemente. ACW 00073 .pict

2. Con un transportador, repliegue la pala hacia adelante hasta que alcance el ángulo especificado.

ST-7.5Z y ST-15Z

1. Con el brazo apoyado sobre los topes, recoja totalmente el cilindro estabilizador.

3. Introduzca el (los) tope(s) de forma que haya un contacto total superficie a superficie entre el brazo y el tope. Suelde provisionalmente en su sitio.

2. Extienda el vástago del cilindro hasta que la distancia entre la superficie de éste y la línea central del pasador del extremo del vástago (en barras en Z) sea de 836 mm (33 pulg.). 3. Coloque el (los) tope(s) de forma que haya un contacto total superficie a superficie entre la pala y el tope. Suelde provisionalmente en su sitio.

Nota: En el ST-7.5Z y el ST-15Z, los topes están ubicados sobre la barra en Z

4. Vuelva a colocar el brazo y la pala y suelde en el sitio. Asegúrese de que el brazo y la pala están debidamente apoyados.

Topes de la pala (cojines) Vuelva a colocar los topes en la posición del cojín existente y suelde en el sitio. Topes del brazo

4. Vuelva a colocar el brazo y la pala y suelde en el sitio.

ST-2D

1. Luego de retirar los topes de retroceso, baje el brazo sobre sus topes y repliegue totalmente el cilindro estabilizador.

ST-2D

2. Mueva ligeramente a mano la pala hacia la derecha, empujando por la parte posterior de ésta.

ST-3.5 y ST-6C

En este vehículo los topes del brazo se ubican a los lados del brazo y de las placas laterales. En estos vehículos el tope del brazo es una placa de acero ubicada en la parte superior de la caja del eje. Se puede reemplazar toda la placa del tope al recortar la placa desgastada y volver a soldar en una nueva.

3. Coloque el (los) tope(s) de forma que descansen completamente sobre la(s) barras del brazo y suelde provisionalmente en el sitio.

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Frame

Service Manual

Wagner Scooptrams

ST-7.5Z

En este vehículo los topes del brazo se ubican en la parte superior de la caja del eje, en cualquiera de los lados del brazo. Cuando los reemplace, instale los topes de forma que queden parejos con las placas laterales y la caja del eje. ST-8B

En estos vehículos el tope del brazo es un arco de acero ubicado en la parte superior de la caja del eje. Al reemplazarlos, instale el tope de forma que queden uniformes con las placas laterales y la caja del eje. El brazo debe tocar solamente un punto en cada lado. A medida que se desgasta el tope, dicho punto de contacto se incrementará. Contacto parejo

Una vez establecida la posición final del tope, dé forma y oriente el (los) tope(s) de forma que haya contacto entre éstos y toda la superficie de unión del bastidor o del tope de contacto. Los topes con una superficie de contacto menor a la anterior se desgastarán más rápidamente y requerirán reemplazos más frecuentes.

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Sección 7 Sistema hidráulico

Sistema hidráulico

Manual de servicio

Sistema hidráulico

ridad principal. . Seguidamente el aceite regresa -con presión mínima- al tanque hidráulico. La presión en el lado de la bomba donde se ubica la válvula de seguridad se mantiene en el nivel allí establecido como valor de referencia, hasta que se varía el ajuste del control.

Esta sección presenta la teoría de funcionamiento de un sistema hidráulico característico, así como la descripción de sus componentes comunes -depósitos, mangueras, tubos, cilindros, etc.- e información sobre el mantenimiento general , diagnóstico y solución de problemas.

Sistema detector de carga Algunos modelos de vehículos (ST-2, ST-15Z) utilizan bombas de pistón axial de desplazamiento variable con un diseño de placa oscilante. Este diseño sirve para disminuir la demanda de energía sobre el motor y la transmisión.

Asimismo, se incluyen descripciones de sistemas hidráulicos específicos de la familia de Scooptrams de Atlas-Copco Wagner. Finalmente se dan instrucciones para retirar y cambiar adecuadamente los componentes claves del vehículo.

Con el vehículo apagado, la placa oscilante se mantiene normalmente al ángulo máximo de articulación mediante un resorte.

Teoría de funcionamiento

Cuando se enciende el vehículo, la presión del sistema empuja el compensador de presión contra un resorte de regulación. Cuando la presión del sistema supera la fuerza del resorte, el carrete del compensador se voltea y permite que la presión entre por el pistón de control. Esto obliga a la placa oscilante a moverse hasta alcanzar un punto de regulación suficiente para mantener la presión en el valor de referencia del compensador y arrojar un flujo de líquido lubricante.

El objetivo primario de un sistema hidráulico es transmitir potencia desde el motor a los diversos sistemas de control y funcionamiento de un vehículo. Sistema estándar Most vehicles utilizan una bomba hidráulica de desplazamiento fijo con válvulas de centro abierto. La bomba se impulsa al encenderse el motor; cuando las funciones de control no están activadas, el líquido hidráulico (aceite) fluye libremente a través del sistema y regresa al tanque hidráulico. En este caso, la presión del sistema es mínima.

Cuando se logra el ajuste de la presión, se libera únicamente la cantidad necesaria de líquido que satisface las condiciones de carga. Si la condición de carga no requiere líquido, se liberará únicamente líquido lubricante y refrigerante. De esta forma, tanto el consumo como el calentamiento de líquido se mantienen en el mínimo.

Cuando se activa el control se acciona(n) la(s) válvula(s) correspondientes dentro del sistema. Dicha(s) válvula(s) encauza(n) de nuevo el aceite hacia el componente a accionar.

Cuando la presión del sistema cae por debajo del ajuste del compensador, la fuerza del resorte hace que el carrete regrese a su posición normal, lo cual acciona el pistón de control hacia la carcasa de la bomba. La placa oscilante es desplazada sobre su recorrido por el resorte y el pistón.

Una vez que el componente a accionar llega al límite de su recorrido, la presión del sistema se incrementa hasta que se eleva la válvula de segu126

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Manual de servicio

Los líquidos hidráulicos se utilizan también como lubricantes de piezas de precisión y como medios de transmisión de potencia.

Sistema hidráulico

Wagner utiliza bombas de engranajes hidráulicas sencillas y tándem, según la aplicación. Una bomba tándem -aquélla con dos secciones de bombeo- viene generalmente dispuesta de forma que una de las secciones surte a un sistema determinado -por ejemplo, el sistema de la dirección- mientras que la otra surte a otro sistema (que puede ser el sistema de volquete o el de frenos). Mientras tanto otra bomba, de una sola etapa, proporciona el flujo al resto del sistema. Para determinar la configuración exacta de su vehículo, consulte el catálogo de componentes.

Bombas El fluido hidráulico se abastece a los cilindros de trabajo mediante una bomba. Los vehículos Atlas-Copco Wagner normalmente están equipados con uno de dos tipos de bomba. La mayoría de los vehículos utiliza una bomba de engranaje de desplazamiento fijo. Algunos vehículos, sin embargo, emplean una bomba de desplazamiento variable de pistón axial.

Nota: En las descripciones de diferentes sistemas hidráulicos que siguen (dirección, volquete y frenos) así como sus componentes, se mencionarán las bombas de acuerdo con la función específica que cumplen.

Bombas hidráulicas de engranajes

Bomba de pistón axial La bomba consiste en una caja, un cuerpo cilíndrico, pistón y zapatas, la placa de la lumbrera, el eje de la transmisión, una placa oscilante, un pistón de control, el sello del eje y el control del compensador. La rotación del eje de la transmisión ocasiona un movimiento lineal del pistón a medida que la zapata del mismo se desliza por la placa oscilante inclinada.

Generalmente hay tres sistemas en un vehículo que trabajan con bomba hidráulica: la dirección, basculamiento/izamiento y los frenos. La misión de la bomba es transformar la energía mecánica del motor o del motor eléctrico en energía hidráulica.

A medida que el pistón se retrae en el alesaje del cilindro, el líquido llena la cavidad de vacío en formación desde la lumbrera de aspiración y a través del riñón de aspiración de la placa de la válvula.

Nota: Existe un cuarto sistema, la presión de aceite de transmisión/convertidor, el cual utiliza una bomba de engranajes y se ubica normalmente sobre el convertidor, junto a las bombas del sistema hidráulico

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Al retraerse al máximo el pistón, la rotación del eje hace que el pistón se desplace más allá del riñón de aspiración y comience a comunicarse con el riñón de presión. Al seguir la rotación se extiende el pistón hacia dentro del alesaje del

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cilindro y se obliga al cilindro a entrar a la lumbrera de presión.

Apague el motor y vuelva a conectar la válvula de carga del acumulador..

La longitud del golpe del pistón se relaciona directamente con el ángulo de la placa oscilante, el cual se acopla a fin de proporcionar un ajuste de flujo sin saltos.

Vuelva a arrancar el vehículo y ajuste la presión piloto y de la válvula de seguridad. Realice inspecciones preliminares para determinar aprisionamientos de aire, conexiones flojas, fugas, etc.

Arranque de bombas nuevas Cerciórese de que todo el sistema hidráulico esté limpio.

Arranque a baja temperatura Nunca se debe introducir aceite relativamente caliente en una bomba fría, porque la bomba podría agarrotarse a causa de las tasas de expansión diferentes. Las temperaturas del fluido no deben exceder cuarenta grados F (22° C) sobre la temperatura de la superficie de la bomba cuando se introduce el fluido. También es bastante importante en el arranque en frío retirar la carga de la bomba hasta que el fluido haya adquirido los requisitos mínimos de viscosidad para prevenir daños causados por la cavitación interna.

Desconecte las líneas de entrada y salida de la válvula de carga del acumulador y del puente, y conéctelas una con otra. Llene el depósito hasta el nivel apropiado con un fluido hidráulico del grado recomendado. Purgue aire de las líneas de succión de la bomba: afloje las conexiones de las entradas y deje que las líneas se llenen por gravedad. Arranque el vehículo y hágalo funcionar en ralentí durante algunos minutos. No active ningún sistema hidráulico.

El uso de fluidos hidráulicos apropiados es especialmente importante cuando hay que arrancar a bajas temperaturas. Un fluido idóneo para arranque a baja temperatura no sólo debe tener un punto de fluidez al menos veinte grados F (11° C) más bajo que la temperatura ambiente más baja anticipada, sino que debe tener una viscosidad máxima de 5.000 SUS a esa temperatura.

Nota: Cuando se arranca una bomba y un sistema nuevos, no se debe arrancar y comenzar inmediatamente a trabajar a toda velocidad o presión. El procedimiento recomendado es aumentar gradualmente hasta la mitad de la velocidad de operación aproximadamente, o un mínimo de 1.000 rpm a presión mínima.

Cuando, debido a las condiciones ambientes, estos requisitos no sean prácticos, puede ser aconsejable recurrir a calentar artificialmente el fluido hidráulico. Si se emplean unidades de calentamiento eléctricas, se recomienda que tal unidad tenga una clasificación máxima de 10 vatios aproximadamente por pulgada cuadrada y que se use a un ajuste máximo de temperatura de 10° C (50ºF). Puesto que las bombas hidráulicas trabajarán adecuadamente con los fluidos reco-

Active el ciclo de los cilindros para hacer circular el aire fuera del sistema. No active el sistema por la válvula de la seguridad. Llene el tanque hidráulico. Nota: Es muy probable que se requiera llenar el tanque cada vez que se activa un conjunto de cilindros.

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mendados a esta temperatura, calentar más el aceite supone un desperdicio de electricidad y el calentamiento adicional se conseguirá mediante la operación normal de la máquina.

Sistema hidráulico

extremo opuesto del cilindro regresa siempre al depósito hidráulico. Cilindros de dirección Los cilindros de dirección son cilindros de doble acción que proporcionan fuerza en ambas direcciones.

Cilindros

Cilindro estabilizador (de descarga) El cilindro de descarga es un cilindro de doble acción con un vástago de cromo, un pistón enroscable de una pieza y tuerca de autofijación y pueden resistir presiones de hasta 3000 psi (20600 kPa).

El cilindro hace el trabajo en el sistema hidráulico. Convierte la potencia del fluido de la bomba en potencia mecánica. Los cilindros son los "brazos" del circuito hidráulico.

Cilindros de izamiento Los cilindros de izamiento son cilindros de doble acción que proporcionan fuerza en ambas direcciones.

Los cilindros de doble acción proporcionan fuerza en ambas direcciones. El aceite a presión entra en un extremo del cilindro para extenderlo y en el otro extremo para retraerlo. El aceite del

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Acumuladores.

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

Los acumuladores hidráulicos se utilizan para almacenar energía y mantener un flujo uniforme de aceite hacia los frenos durante la operación del vehículo.

Durante la rectificación del vehículo hay que revisar los acumuladores a fin de asegurar una presión adecuada de precarga. Cuando el acumulador no tiene precarga o la tiene muy baja, se produce un funcionamiento excesivo de la válvula de carga y un incremento en la temperatura del sistema hidráulico.

El número de acumuladores y su tamaño depende del modelo y la aplicación del vehículo. Cuánto más grande es la máquina, más volumen de aceite se requiere para liberar el sistema. Los vehículos equipados con sistema de frenos SAHR tienen un acumulador principal. Los vehículos que utilizan frenos de disco húmedo traen un acumulador principal además de un acumulador para los frenos delantero y trasero.

Precarga del acumulador High Pressure Fill and Check Valve

Packing

ISO Accumulator Symbol

Free Piston

El acumulador consiste primariamente en una camisa, pistón, válvula de aire y sellos. El área encima del pistón está precargada con gas nitrógeno seco hasta aproximadamente 1200 psi (8300 kPa).

To Hydraulic System

Un acumulador neumático utiliza nitrógeno seco para precargar el cilindro y almacenar energía. Esta energía se utiliza para accionar los frenos del vehículo en caso de ocurrir un fallo del en el sistema hidráulico de los frenos.

Cuando el acumulador se está cargando, el aceite entra en la cámara debajo del pistón a la presión del sistema. Esta presión actuando sobre la parte inferior del pistón mueve el pistón hacia arriba. A medida que el pistón se desplaza hacia arriba, el gas nitrógeno se comprime aumentando así la presión de carga encima del pistón. El pistón será forzado hacia arriba hasta que la presión sea igual a ambos lados del pistón.

Para que el acumulador funcione correctamente, el acumulador tiene que ser precargado con nitrógeno seco a una presión de 1200 psi (8300 kPa). La precarca se realiza en la fábrica y no es necesario efectuarla en el campo. Los acumuladores que se reparan o reemplazan en el campo serán cargados en el campo.

Este aceite permanecerá a esta presión hasta que se abra una ruta para el fluido. Al abrir una ruta para el fluido (por ejemplo, al hacer funcionar la válvula del freno de estacionamiento) se reduce la presión debajo del pistón. La presión más alta encima del pistón moverá ahora el pistón hacia abajo hasta que la presión a ambos lados del pistón sea igual.

Importante: Utilice únicamente nitrógeno seco para la precarga de la batería. El nitrógeno no se mezcla con aceite y no es combustible. No ocasiona oxidación o condensación y no produce daños al sello del pistón. NO utilice aire o gases combustibles que puedan ocasionar oxidación y condensación y dañar los sellos del pistón y el acumulador.

El movimiento hacia abajo del pistón producirá flujo en el sistema hasta que la ruta de fluido se cierre o hasta que el pistón llegue al fondo de la camisa. 130

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Nota: Al precargar un acumulador asegúrese de que la presión en el lado del aceite del acumulador está en cero. Accione los frenos mientras realiza la precarga a fin de purgar la presión de aceite y asegurarse de que el pistón del acumulador va hacia el extremo del aceite del mismo.

Sistema hidráulico

tiene una lumbrera fija (2-3 gpm / 7,6-11,4 litros/ m) que controla el flujo prioritario de aceite a los acumuladores. La válvula no usará el bypass del aceite por la lumbrera de salida a menos que el flujo prioritario esté atendido. Una vez atendido el flujo prioritario, todo el exceso de aceite pasará por un bypass hasta la lumbrera de salida, excepto cuando la lumbrera piloto de ventilación esté abierta al depósito.

El acumulador tiene un pistón que flota libremente y que separa el aceite del gas nitrógeno. La junta se usa para prevenir pérdidas más allá del pistón. Válvula de carga del acumulado

Cuando la lumbrera piloto de ventilación esté abierta al depósito, todo el caudal de la bomba es desviado a la lumbrera de salida. La lumbrera piloto de ventilación se abre y cierra al tanque por la válvula de carga de cartucho.

El propósito principal de esta válvula es controlar la tasa de carga de los acumuladores. Mantiene los acumuladores cargados entre 1600 psi (11000 kPa) y 2000 psi (13800 kPa) para una acción de frenado segura y efectiva. A medida que se usa aceite en el sistema de frenado y la presión del acumulador cae por debajo de 1600 psi (11000 kPa), la válvula de carga recarga los acumuladores hasta que estén a 2000 psi (13800 kPa).

La cuarta válvula de cartucho es la válvula de carga. Esta válvula regula la presión a la cual se cargan los acumuladores (activación a 1600 psi / 11000 kPa, desactivación a 2000 psi / 13800 kPa).

La válvula de carga Wagner consiste en cuatro válvulas de cartucho dentro de un cuerpo de válvula. Esto permite efectuar reparaciones y mantenimiento de la válvula sin retirar el cuerpo de válvula completo.

Esta válvula viene ajustada de fábrica, pero se puede ajustar para poner a punto el sistema con precisión o para ser usada en un sistema cuyos requisitos de presión sean diferentes, ajustando la presión de desactivación. La presión de activación se ajustará entonces automáticamente 20% más baja que la de desactivación.

La primera válvula de cartucho es la válvula de purga de aire y de arranque. Esta válvula reducirá los requisitos de potencia y facilitará el cebado durante el arranque.

Tanques y filtros Depósito hidráulico (tanque)

La segunda válvula de cartucho es la válvula principal de seguridad. Esta válvula está preajustada (consulte la tabla de especificaciones en el Apéndice) para proteger el sistema contra la sobrepresión.

El tanque hidráulico cumple diversas funciones dentro del sistema hidráulico:

La tercera válvula de cartucho es la válvula prioritaria de control de flujo. La válvula prioritaria 5566071301

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•

Almacena el aceite hidráulico.

•

Enfría el aceite hidráulico.

•

Permite que el aire se separe del aceite.

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•

Permite asentar los agentes contaminantes en el fondo del tanque.

•

Contiene el filtro de succión de la línea.

•

Tiene un conjunto de válvula de prueba del filtro/respiradero para mantener la contrapresión del tanque en un máximo de 5 psi (34 kPa). De esta forma obliga el aceite a ir hacia el lado de succión de las bombas.

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Cartucho de filtro interno con indicador

Filtros de aceite

25 PSI

P

En el tanque hidráulico se encuentra un filtro de absorción de aceite hidráulico de 25 micrones. Por éste debe pasar el aceite que se almacena en el tanque antes de ingresar a las bombas del sistema, a fin de prevenir daños.

A pesar del cuidado meticuloso al manipular y dispensar el fluido hidráulico, es probable que entren algunas partículas extrañas en el fluido hidráulico. Puesto que estas partículas pueden ser abrasivas y perjudicarán tanto el funcionamiento como la duración de las bombas hidráulicas, los motores y la válvula, Wagner siempre incorpora filtros en sus sistemas hidráulicos.

Si el indicador de filtro se ubica en el área de cambio de filtro, es necesario reemplazar el componente. Es importante mantener la limpieza del sistema hidráulico.

La colocación actual del filtro en el sistema para lograr la máxima eficiencia de filtrado depende totalmente del diseño del circuito. Así mismo, para mantener la máxima eficiencia en general hay que cambiar periódicamente el material filtrante totalmente contaminado.

El aceite contaminado puede romper o congelar por completo un carrete de válvula incluso si se ha ajustado con precisión. Igualmente, el aceite contaminado puede acabar con la tolerancia crítica de superficies de acabado fino. Un simple grano de arena dentro de un pequeño orificio de control puede poner la máquina fuera de servicio.

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Sistema hidráulico

La suciedad presente en el aire circundante constituye la principal fuente de contaminación. Otra fuente de contaminantes es el propio vehículo. Durante su operación, el vehículo genera rebabas, suciedad otros fragmentos, producto del contacto metal con metal entre las piezas en movimiento.

donde surgen casi siempre las fugas y la entrada de suciedad y otros materiales extraños.

El mantenimiento adecuado del filtro de aceite puede representar un ahorro considerable al prevenir los fallos prematuros y reemplazos de equipo.

•

Reemplace los tubos y las mangueras en las mismas posiciones que tenían antes de retirarlas. Los fabricantes de los equipos ponen mucho esfuerzo y planificación en las trayectorias de los tubos, para que no

•

estén expuestos a vibración o abrasión excesiva. Se pueden evitar muchos problemas instalando los tubos en la misma posición, siempre que sea necesario reemplazarlos.

•

Evite dobleces pronunciados en mangueras y tubos. Estos dobleces en las líneas hidráulicas actúan como restricciones y causan sobrecalentamiento.

•

Cuando instale una manguera que tenga que doblarse, no olvide comprobar el radio mínimo de curvatura en el catálogo del fabricante. Si no puede disponer de las especificaciones del fabricante, siga esta regla general: no curve la manguera con un radio más pequeño que diez veces el diámetro exterior de la manguera.

•

En áreas donde ocurrirán flexiones de la manguera durante el funcionamiento del equipo, es necesario usar un radio mínimo de curvatura mayor.

•

Cuando instale tubos o cañerías, el radio de curvatura ideal es de 2 1/2 a 3 veces el diámetro interior.

•

Nunca apriete demasiado las tuercas oscilantes. Solamente necesitan estar firmemente apretadas. Una vuelta extra en una tuerca

Para prevenir fugas, vibración y abrasión de los tubos y mangueras y también para proporcionar un sistema hidráulico limpio y organizado, se deben seguir ciertas reglas para cambiar mangueras y tubos.

Filtro hidráulico fuera de la línea A veces, Wagner utiliza filtros hidráulicos fuera de la línea, para proporcionar filtración parcial del flujo de aceite hidráulico. El filtro se puede instalar en cualquiera de los sistemas hidráulicos. El filtro tiene una válvula de seguridad de bypass de 25 psi (170 kPa), así como un indicador visual de restricción. Hay que cambiar los elementos de filtro cuando los indicadores muestren color rojo y el servicio se efectúa cambiando dos elementos de filtro. Sin embargo, sería un desperdicio cambiar innecesariamente los elementos. Para evitarlo, AtlasCopco Wagner ha incorporado indicadores de restricción en sus instalaciones, a fin de ayudarlo a determinar cuándo se requiere o no el cambio de filtro. El verdadero tiempo entre cada cambio queda a juicio del conductor o del mecánico de mantenimiento.

Mangueras y tubos El líquido hidráulico circula hacia los diversos componentes de funcionamiento y control a través de tubos fijos y mangueras flexibles. Es en estas mangueras, tubos y demás accesorios 5566071301

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oscilante más allá de este punto puede causar daños a la tuerca y a las superficies de sello. •

no dispone de ellas, use llaves de extremo abierto de tamaño adecuado.

Mantenga los tubos tan cortos como sea posible. Cuanto más largo el tubo, mayor es la resistencia interna. Por eso no se debe sustituir un tubo con otro tubo nuevo más largo que el original. Por otra parte, no trate de acortar los tubos de tal manera que tenga que usar dobleces pronunciados para que lleguen al punto de conexión. Mida el tubo original cuidadosamente y sustitúyalo por otro tubo de la misma longitud.

•

La longitud de las mangueras tiene tendencia a reducirse cuando éstas están presurizadas. Por eso no se debe de cortar una manguera tan corta que, cuando se instale, no tenga ninguna flexión. Permita alguna flexión de modo que la longitud de la manguera pueda reducirse cuando esté presurizada.

•

•

Siempre tape o coloque un tapón en la línea o manguera y la conexión donde estaba conectada. Este es el mejor método para prevenir la entrada de suciedad dentro del sistema. Nunca utilice estopa o material de desecho para taponar las líneas o componentes del sistema. Pelusas pueden ser tan peligrosas como cualquier otro tipo de suciedad.

1. Introduzca la manguera en un tornillo de carpintero. 2. Corte la manguera con un corte perfectamente recto, usando una sierra para metales con hoja de dientes finos. 3. Asegúrese de quitar toda la suciedad y la materia extraña de la manguera antes de cortarla. 4. Use la ranura del casquillo de la conexión de alta presión como guía para localizar el punto de corte para pelar el extremo de la manguera.

Use las herramientas adecuadas. Nunca use herramientas como una llave de tubos en la manguera o en sus conexiones. Cuando sea posible, use llaves de tuercas abocinadas y, si

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Una vez más, no apriete demasiado las conexiones. Si las aprieta hasta el par adecuado, sellarán y no tendrán fugas. Nunca trate de impedir que pierdan usando compuestos selladores.

Normalmente, las conexiones de mangueras hidráulicas duran más que las mismas mangueras. Por eso, los fabricantes de mangueras y conexiones fabrican conexiones que se puedan retirar de las mangueras de alta presión e instalar en otras nuevas. A continuación indicamos el procedimiento ara retirar e instalar conexiones de mangueras de alta presión.

Asegúrese de que las abrazaderas de las mangueras tienen el tamaño adecuado. Una abrazadera floja no sirve para mucho. La manguera se puede mover en ambas direcciones en una abrazadera floja, causando abrasión. Asegúrese de usar solamente las conexiones recomendadas. Si las conexiones no se corresponden exactamente con la manguera, se producirán restricciones o fugas.

•

•

Para armar las conexiones en las mangueras

Use abrazaderas, adaptadores y conexiones adecuados. Si no se usan soportes para las mangueras según las recomendaciones del fabricante, el roce de las mangueras entre si y contra diversas piezas del equipo producirá abrasión. Esto reduce la duración de las mangueras, las cuales tendrán que ser sustituidas prematuramente.

•

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Sistema hidráulico

5. Use el tornillo de carpintero cuando haga este corte circular con la sierra. Corte solamente en la carrera de vuelta. Asegúrese de cortar todas los cordones de fibra, pero no corte la trenza de alambre. 6. Haga un corte diagonal. Asegúrese de que ha cortado todos los cordones. Una vez más corte solamente en la carrera de vuelta. 7. Usando un destornillador como palanca, afloje la cubierta y retuérzala para quitarla con tenazas o en un tornillo de carpintero. 8. Coloque el casquillo en un tornillo de carpintero, pero no lo apriete en exceso. 9. Enrosque el extremo pelado de la manguera girando hacia la izquierda en el casquillo hasta que llegue al fondo. Entonces, haga retroceder la manguera 1/4 de vuelta. 10. Lubrique el interior del extremo de la manguera que acaba de enroscar en el casquillo. Lubrique también el niple. Use grasa o aceite pesado. 11. Introduzca el niple en la manguera y empiece a enroscarlo hacia la derecha manualmente. Después, usando una llave inglesa, enrosque el niple en la manguera hasta que llegue al fondo. 12. Para usar la conexión otra vez, en caso de que fallase la manguera, desarme la conexión de la manguera en el orden inverso a cuando la armó. Luego, la puede usar con otra manguera.

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5. Válvula divisora de flujo prioritario 6. Hacia el circuito de basculamiento/izamiento 7. Tanque hidráulico 8. Válvula piloto de presión

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1. Bomba de la dirección y de basculamiento/izamiento 2. Mando de monopalanca 3. Válvula de la dirección 4. Cilindros de la dirección

Sistema hidráulico Wagner Scooptrams

Esquema de la dirección de monopalanca

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6. Cabeza de cambio a distancia 7. Bomba de la dirección y de baculamiento/izamiento 8. Válvula de seguridad 9. Tubo de aspiración 10. Tanque hidráulico

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1. Válvula del volante de la dirección 2. Válvula desviadora 3. Va´lvula amortiguadora 4. Cilindros de la dirección 5. Válvula desviadora y acumulador

Wagner Scooptrams Sistema hidráulico

Esquema del sistema de dirección de volante

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Sistema hidráulico

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Sistema de la dirección

Estos son cilindros de doble acción. El aceite en los lados de no-presión de los cilindros es encaminado de regreso a través del carrete de dirección y regresa al depósito hidráulico. Giro a la derecha

Atlas-Copco Wagner ofrece diferentes opciones en sistemas de dirección. La mayoría de los modelos de Scooptram cuentan con un sistema de control de monopalanca. También está disponible un sistema orbital (controlado por la rueda de la dirección). Adicionalmente, en algunos modelos se ofrece el sistema de dirección Dan Foss.

Al girar el volante hacia la derecha, el carrete se mueve cortando el flujo a los sistemas de vuelco. El flujo de aceite saca de su asiento la bola de retención y sale por la lumbrera "B" a los cilindros de dirección. La lumbrera "A" de la válvula de dirección coincide con la lumbrera del depósito hidráulico durante esta modalidad. Esto permite que el aceite que regresa de los cilindros de dirección entre en la válvula de dirección y regrese al depósito hidráulico.

Funcionamiento del sistema Sistema de monopalanca En el sistema de la dirección (tanto de monopalanca como de volante), el aceite fluye desde el tubo de succión del depósito hidráulico a través de la sección de dirección de la bomba de dirección y vuelco hasta la válvula principal de control de dirección en la lumbrera "P".

El flujo de aceite que entra en el extremo del vástago del cilindro encuentra resistencia y provoca presión, forzando el pistón hacia la base del cilindro el cual, se retrae.

La presión hidráulica en la lumbrera "P" mueve el carrete compensador totalmente hacia la izquierda y permite que el aceite fluya a través de la transferencia de alta presión (HPCO) como suplemento para el sistema de vuelco.

El aceite en el extremo de la base del cilindro sale por la lumbrera de la base y regresa a la válvula amortiguadora y a la válvula de dirección, donde es dirigido al depósito hidráulico. Esta función se invierte cuando el aceite es suministrado al extremo de la base del cilindro. Giro a la izquierda

Hasta que la válvula del volante seleccione un giro hacia la derecha o la izquierda, la presión del aceite está fija en la sección central del carrete principal (dirección).

Al girar el volante hacia la izquierda, el carrete se mueve cortando el flujo al sistema de vuelco. El flujo de aceite saca de su asiento la bola de retención y sale por la lumbrera "A" a los cilindros de dirección. La lumbrera "B" de la válvula de dirección coincide con la lumbrera del depósito hidráulico durante esta modalidad. Esto permite que el aceite que regresa de los cilindros de dirección entre en la válvula de dirección y regrese al depósito hidráulico.

Al girar el volante en cualquier dirección, el aceite fluye y sale de la lumbrera “A” o “B”. Esto limita el flujo al HPCO y permite que fluya más aceite a través del carrete de dirección a los cilindros de dirección derecho e izquierdo pasando por la válvula amortiguadora. A medida que la presión del aceite extiende una de las varillas de cilindro, también contrae la otra varilla de cilindro.

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Wagner Scooptrams

El flujo de aceite que entra en el extremo del vástago del cilindro encuentra resistencia y

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supera la presión, forzando el pistón hacia la base del cilindro el cual, se retrae.

Sistema hidráulico

vés de la válvula de dirección orbital y llega a la válvula de control principal de carga. Si se gira el volante, se activa la válvula de dirección orbital y se envía parte del flujo a través del circuito de la dirección. La cantidad de flujo queda determinada por la rapidez con la cual se gire el volante.

El aceite en el extremo de la base del cilindro sale por la lumbrera de la base y regresa a la válvula amortiguadora y a la válvula de dirección, donde es dirigido al depósito hidráulico. Esta función se invierte cuando el aceite es suministrado al extremo de la base del cilindro. Protección contra la sobrepresión

Nota: El líquido circula a través de la válvula de la dirección únicamente cuando se gira el volante. Siga girando el mismo hasta que el bastidor frontal alcance la posición deseada.

En caso de que se aplique una carga de choque (por ejemplo, golpear un pilar de seguridad) y la presión en cualquier lumbrera del cilindro de dirección exceda los límites de diseño del sistema, se abrirá un mecanismo de alivio interno ya sea la válvula amortiguadora o la válvula de control de la dirección se abrirá y permitirá que el aceite sometido a alta presión pase de la lumbrera afectada al tanque hidráulico. El cilindro se replegará o extenderá (según cuál sea la lumbrera afectada).

Desde la válvula de dirección, el aceite fluye a la válvula selectora, la cual es accionada por un pequeño cilindro que es presionizado y posicionado por la presión de embrague de marcha hacia adelante y hacia atrás. La válvula selectora permanece en la última posición en que se encontraba cuando la transmisión se pone en neutro. Hydrosol (SPC50)

Dirección orbital

DanFoss

El sistema de dirección de la rueda se diferencia del sistema de monopalanca en algunos aspectos. Es un sistema donde la válvula de dirección de monopalanca se sustituye por una válvula de dirección orbital. Asimismo, incluye una lumbrera para detección de carga y una línea hidráulica que forma parte de la válvula divisora del flujo prioritario. Además se halla instalado un selector -o control bidireccional- que proporciona control de flujo hacia adelante y hacia atrás. Algunas unidades pueden traer también una válvula de amortiguación en lugar de los aliviaderos de la lumbrera en la válvula de control de la dirección, a fin de evitar el exceso de presión de los cilindros.

La presión del aceite, proporcionada por la bomba de la dirección, cambia el carrete del compensador (válvula prioritaria) del amplificador de flujo de la dirección y se dirige hacia el sistema de carga a través de la lumbrera EF.

Cuando no se utiliza el sistema de la dirección, el flujo de la bomba de la dirección circula a tra-

Mientras el operario gira el volante, la presión piloto cambia el carrete direccional. A partir de

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Al accionar el volante, la presión piloto de la válvula de presión piloto vuelve a colocar en posición la válvula de dirección orbital, la cual cambia el carrete de compensación para encauzar así el aceite de regreso hacia la válvula piloto orbital a través de la lumbrera P. De acuerdo con la dirección del giro, el aceite continúa hacia la lumbrera de la izquierda (L) o la derecha (R) del carrete direccional del amplificador de flujo.

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

allí, el aceite circula a través del carrete amplificador de flujo y llega al cilindro de la dirección izquierdo o derecho. Cuando el vehículo alcance su límite máximo de marcha y se ubique contra los topes, el flujo de aceite estará inerte en el cilindro. Si se incrementa la presión se abre la válvula del aliviadero principal y se bombea el flujo de regreso hacia el tanque.

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•

La bomba de la dirección.

•

La válvula piloto de presión.

•

La válvula piloto orbital (o monopalanca).

•

La válvula de control SPC50.

Componentes del sistema de la dirección DanFoss

Las dos válvulas de choque del amplificador de flujo intervienen para prevenir el daño a los sellos del cilindro debido a la sobrepresión. Componentes del sistema de la dirección por volante y por monopalanca

•

El depósito hidráulico.

•

La bomba de la dirección.

•

La válvula piloto orbital (o monopalanca.

•

El amplificador de flujo de la dirección.

Válvula de la dirección

El sistema de la dirección por monopalanca consiste en: •

El tanque hidráulico.

•

La bomba de la dirección.

•

La válvula piloto de presión.

•

La válvula principal de control de dirección.

•

Válvula divisora de flujo prioritario.

•

Dos cilindros de dirección.

T

Según el diseño específico del sistema, la válvula de la dirección principal controla directamente o trabaja en conjunto con la válvula piloto de la dirección para controlar el flujo de aceite en el sistema de la dirección.

El sistema de la dirección por volante tiene los componentes anteriores más los siguientes: •

La válvula de la dirección orbita.

•

La válvula piloto de dirección.

•

La válvula (selectora) de control bidireccional.

•

Un circuito detector de carga.

•

La válvula de amortiguación (opcional).

En algunos vehículos, la válvula de la dirección está conectada mecánicamente al control de la dirección (de volante o palanca); en otros, puede utilizarse una válvula piloto de presión baja. Ambas opciones han sido diseñadas para proteger al operario de los peligros ocasionados por líneas hidráulicas de alta presión y en ambos diseños la válvula funciona básicamente igual.

Componentes del sistema de la dirección Hydrosol (SPC50) •

El depósito hidráulico.

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H.P.C.O

P

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Sistema hidráulico

La única diferencia radica en la forma cómo se acciona dicha válvula.

combinan para producir un flujo amplificado hacia los cilindros de la dirección..

Dentro de la válvula de control se ubican una válvula principal de seguridad, válvulas de alivio de lumbrera y válvulas anticavitación. Algunos diseños orbitales utilizan una válvula principal de seguridad así como válvulas de amortiguación en lugar de los aliviaderos de lumbrera.

Función de la válvula principal de seguridad La válvula principal de seguridad está colocada internamente en la válvula de control de dirección. La válvula de seguridad se mueve permitiendo que regrese aceite al depósito hidráulico si la presión del sistema sube a más de 2300 psi (15900 kPa); por ejemplo, cuando el vehículo está totalmente articulado contra cualquiera de los topes. Función de la válvula de seguridad de lumbrera

Válvula de control de la dirección SPC50 La válvula de control de la dirección SPC50 combina en un solo componente la válvula de flujo prioritario y la válvula de amortiguación. Asimismo, utiliza una presión piloto del sistema hidráulico de 200 psi (1380 kPa) para cambiar el carrete principal, lo cual conduce la presión principal del sistema hidráulico hacia los cilindros de la dirección.

Se proveen válvulas de seguridad de lumbrera para el giro en cada dirección. (consulte la tabla de especificaciones en el Apéndice para determinar los ajustes de presión). En caso de que el vehículo golpee un pilar de seguridad durante el recorrido y aplique una carga de impacto brusco a cualquier cilindro, la válvula de seguridad de lumbrera aliviará presión de regreso al depósito. Función del compensador

Las muescas pilotos del carrete requieren un flujo continuo a través de la válvula, mientras se aplica presión piloto. Cuando el operario regresa el volante de control (o la palanca) a su posición normal o central, el flujo piloto que va a la válvula se detiene y la presión de resorte regresa el carrete de la válvula a la posición central.

El carrete compensador interno mantiene automáticamente la presión de entrada ligeramente más alta que la presión máxima en cualquier lumbrera de un cilindro. Esto proporciona velocidad de respuesta a la dirección cuando sea necesario.

Una válvula anticavitación ubicada en el circuito interno evita el vaciado de los cilindros. Amplificador de flujo de la dirección El amplificador de flujo DanFoss combina en un solo componente las funciones de la válvula de presión piloto, la válvula de la dirección principal, la válvula de flujo prioritario y la válvula de amortiguación. A diferencia del SPC50, el amplificador de flujo utiliza la presión del sistema principal para posicionar el carrete principal y controlar el flujo. El flujo de control de la dirección (desde la porción de la válvula piloto del amplificado) y el flujo principal (de la bomba de la dirección) se 5566071301

En la posición prioritaria, el carrete está asentado durante condiciones sin flujo, o cuando todo el flujo de aceite es necesario para la dirección. El carrete se mueve al extremo derecho cuando no hace falta flujo de aceite para la dirección y el exceso de flujo es dirigido al circuito de vuelco. El carrete compensador también tiene una posición de división del flujo, la cual permite al 10-95

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

carrete moverse a cualquier lugar entre las posiciones prioritaria y de exceso de flujo para proveer el flujo necesario para la dirección, mantener la presión de trabajo y hacer salir el exceso de flujo por la lumbrera H.P.C.O.

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flujo de aceite irá desde la válvula piloto hacia la válvula de dirección y fuera de la lumbrera izquierda o derecha hacia los cilindros de la dirección. Para una dirección dada, el aceite fluye hacia dentro del extremo de la base de uno de los cilindros y hacia el extremo de la varilla del otro a fin de ajustar la secuencia adecuada según el giro seleccionado.

Válvula piloto orbital (rueda)

Válvula divisora de flujo prioritario P

R

PR

T

L

EF

La válvula de la dirección del volante es una unidad hidrostática controlada por éste último. Dicha válvula puede estar instalada en el conjunto de la columna de la dirección debajo del volante en el compartimiento del conductor o del otro lado de la mampara, entre el compartimiento del operario y la cámara del motor.

El flujo de aceite ingresa a la lumbrera de entrada y pasa a través de un orificio controlado (el tamaño del orificio se puede variar por fuera). La caída de presión a través del orificio de control pone en posición al pistón del compensador a objeto de limitar el flujo que llega al sistema de la dirección fuera de la lumbrera marcada como CF.

Al girar el volante se accionan tres partes principales de la válvula: •

El carrete de control,

•

El manguito de control

•

El rotor de medición.

El flujo restante se dirige hacia el sistema del volquete fuera del puerto marcado como EF. El flujo a través de la válvula hacia el sistema de la dirección es de 49 litros/minuto (13 gpm) en ralentí alta; ello permite que la unidad se dirija en 6 segundos desde una posición totalmente articulada hacia la izquierda hasta una posición totalmente articulada hacia la derecha (al máximo de rpm) y viceversa.

El rotor de medición está en conexión mecánica directa con el volante de la dirección. Cuando se gira el volante en cualquier dirección, el carrete comienza a girar y queda alineado con el manguito; si se produce una rotación mayor el 142

CF

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Válvula de control bidireccional

Sistema hidráulico

Válvula reductora de presión piloto

P T

S

La válvula reductora de presión se usa para reducir escalonadamente la presión principal del sistema de dirección (2000 psi, 13800 kPa) hasta la presión usada en el sistema piloto de control (200 psi, 1380 kPa).

La válvula de control bidireccional proporciona el control del sistema de dirección para permitir al operario tener movimiento real del volante hacia la derecha y hacia la izquierda para ejecutar giros hacia la derecha y hacia la izquierda, tanto si se está moviendo hacia delante o hacia detrás.

Válvula de seguridad de presión

Cuando el control de dirección de la transmisión selecciona marcha hacia delante, la presión de la lumbrera hacia delante de la válvula de control de la transmisión mueve el carrete de la válvula bidireccional a la orientación hacia delante. Cuando se selecciona marcha atrás en el control de dirección de la transmisión, la presión desde la lumbrera inversa de la válvula de control de la transmisión mueve el carrete de la válvula bidireccional a la orientación hacia atrás.

La válvula de seguridad de presión está instalada en el circuito principal de dirección entre la válvula de demanda y la válvula de dirección, como protección contra picos repentinos de presión. La válvula está ajustada de fábrica para aliviar el exceso de presión al depósito; se activará entre 2250 y 2350 psi (15500-16200 kPa).

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

el extremo del vástago del cilindro de dirección y el otro, "B2", dirige flujo al extremo de la base del cilindro de la derecha.

Válvula amortiguadora B3

A3

Nota: Puesto que la válvula de la dirección de una Scooptram estándar incluye también la válvula del aliviadero de la lumbrera y la válvula principal, la función primaria de la válvula de amortiguación en su circuito es la de un bloque en J. Además proporciona mayor protección al circuito hidráulico.

B2

A2

B1

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Al aplicarse una fuerza de impacto al vástago del cilindro de la dirección izquierdo, el pistón comprime el aceite en el extremo de base del cilindro izquierdo. Un cartucho de seguridad colocado en A2 y A3, en la válvula amortiguadora, siente esta presión. Una vez que la presión alcance 2800 psi (19300 kPa), esta presión superará la presión del muelle del cartucho, permitiendo que éste se abra.

A1

En neutra... Si se aplica una carga externa repentina a los cilindros de dirección, creando un pico de presión de más de 2.800 psi (19300 kPa), y la válvula de seguridad está en neutra, la válvula amortiguadora de alivio se abre. Este permite que se transfiera aceite de un extremo de los cilindros de dirección al opuesto, para que no se produzcan averías en los cilindros de dirección o en las conexiones.

Una vez que el cartucho se abre y permite la salida del aceite a alta presión, el cilindro de dirección izquierdo comenzará a replegarse. Al mismo tiempo, se extenderá el cilindro derecho. El pistón del cilindro forzará a salir al aceite desde el extremo del vástago del cilindro derecho. Este aceite, combinado con el aceite del extremo de la base del cilindro izquierdo, fluirá a través del cartucho de seguridad y saldrá por las lumbreras B2 y B3.

En la modalidad de alivio Cuando la válvula de dirección dirige flujo de aceite a través de la lumbrera "A" a la válvula amortiguadora, entra en esta válvula por la lumbrera "A1" y luego sale de la válvula por dos lumbreras. Uno de ellos, "A3", dirige flujo al extremo de la base del cilindro de dirección de la izquierda y el otro, "A2", dirige flujo al extremo del vástago del cilindro de la derecha.

En caso de que la fuerza de impacto se aplicase al cilindro derecho, funcionaría el cartucho de seguridad opuesto.

El flujo de aceite que sale de la lumbrera "B" de la válvula de dirección a la válvula amortiguadora, entre en esta última por la lumbrera "B1" y luego sale de la válvula amortiguadora por dos lumbreras. Uno de ellos, "B3", dirige flujo hacia

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Válvula de demanda

P2

P1

(Ralentí en aumento) A medida que aumentan las rpm del motor, también lo hace el flujo de la bomba. Este flujo en aumento, al encontrar las lumbreras de control, causa una presión diferencial aumentada que, a su vez, hace que se mueva el carrete. Cuanto más elevada es la diferencial de presión, más aceite de la bomba 2 es enviado al sistema de vuelco. (Totalmente movido)

1

Cuando la presión diferencial alcanza un punto predeterminado, el carrete se mueve hasta asilar completamente la bomba 2 de la salida de la dirección; la bomba 1 continúa alimentando todo el flujo de dirección.

2

Sistema de basculamiento e izamiento

La válvula de demanda está diseñada para suministrar al sistema de dirección un flujo constante y estable de presión, independientemente de los cambios en la velocidad del motor. Esto asegura una tasa de dirección constante, no afectada por la velocidad del motor ni por las demandas del sistema de vuelco.

Funcionamiento del sistema El sistema de basculamiento/izamiento comparte muchos de los componentes utilizados en los sistemas de la dirección y los frenos. La bomba de izamiento/basculamiento del convertidor surte el aceite hidráulico directamente a la válvula principal de control de basculamiento/izamiento. Asimismo, el sistema recibe flujo adicional del sistema de la dirección. En la dirección de monopalanca, el aceite se mueve a través de la válvula de control de la dirección de la lumbrera de traslado de presión alta (HCPO) y a través de la válvula prioritaria de la lumbrera de flujo de exceso (EF) hacia la válvula de control principal de basculamiento/izamiento. En la dirección orbital (de la rueda), el aceite se mueve desde la lumbrera transmecánica (PB) de la válvula de control de la dirección hacia la válvula de control principal de basculamiento/izamiento.

Podemos considerar la válvula de demanda como una válvula de prioridad con una válvula de descarga integrada. Proporciona flujo elevado al sistema de dirección con una pérdida de potencia mínima. También mejora el rendimiento de la válvula de dirección, la cual funciona mejor cuando recibe un flujo constante. A bajo ralentí, ambas bombas alimentan el sistema de dirección. La retención en el carrete impide que el flujo de la bomba 1 entre en el circuito de vuelco si el carrete no funciona o falla la bomba 2. La retención en la línea de salida del volquete previene el retroflujo desde el circuito de vuelco.

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Sistema hidráulico

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carga ( en posiciones energizadas o no), retira de su asiento la bola de comprobación de la válvula de control principal y regresa al tanque. Control de la velocidad de descenso del brazo

La válvula de control principal funciona hidráulicamente mediante la válvula de control piloto, ubicada en la cabina del conductor, la cual requiere una presión de 200 (+/- 20) psi (1400 kPa, ±140) proporcionada por la válvula de presión piloto. El conductor hace funcionar directamente dicha válvula de control piloto mediante la palanca de control.

En su mayoría, los nuevos modelos de vehículos incluyen un sistema de control que limita la velocidad con la cual desciende un brazo cargado; de esta forma se evita que una pala completamente llena se rompa sobre sus topes. El sistema consiste en una válvula de reducción de presión ubicada entre la válvula de control piloto y la válvula de control principal. La válvula de reducción de presión encauza una porción del flujo de aceite piloto hacia el tanque hidráulico, disminuyendo así la presión de la válvula piloto hacia el control principal. Esta reducción de presión impide que el carrete del control principal se desplace totalmente abierto. De esta forma queda regulada la velocidad del flujo que va desde el extremo de la base del cilindro de izamiento.

El aceite se desplaza desde la válvula de control principal hacia los cilindros de carga y del brazo. Brazo hacia arriba Cuando el operario mueve la palanca de control del brazo para hacer funcionar la subida del brazo, el carrete de la válvula de control principal se voltea hacia abajo. El aceite fluye desde la lumbrera de presión al extremo de la base de los cilindros para levantar la caja del brazo. El aceite es dirigido desde los extremos de vástago de los cilindros de regreso al depósito hidráulico, a través de la válvula de control principal. Desplazamiento del brazo

Mediante una válvula de seguridad de presión ubicada en la válvula de control principal, la presión del sistema queda limitada a 2000 psi (13800 kPa). Asimismo, mediante una válvula de comprobación anticavitación se protege el extremo del vástago del cilindro de izamiento contra la cavitación hidráulica, en caso de que el brazo descienda demasiado rápido.

Cuando el operario pone la palanca de mando del brazo en flotación, o tercera posición de retén, todos los orificios se abren al depósito. Como resultado, el peso del brazo baja lentamente el brazo sobre sus topes. Descenso del brazo

Según las opciones proporcionadas, la válvula de control principal puede incluir una sección para EOD y/o una sección para el control de recorrido. El diseño exacto del sistema y el funcionamiento pueden ser ligeramente diferentes según la opción específica de dirección que se elija. Consulte el manual de piezas para determinar la configuración precisa de su sistema.

Para acelerar el retorno del brazo a sus topes, el operario puede mover la palanca de mando del brazo a la posición de bajada. Esto mueve la válvula principal de control a la posición extrema hacia arriba y dirige presión desde la entrada hasta los extremos de vástago de los cilindros de izamiento. El aceite del extremo de la base de los cilindros regresa a través del solenoide del sistema de 146

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Manual de servicio

Componentes de basculamiento e izamiento

Sistema hidráulico

•

El tanque hidráulico

•

La bomba de basculamiento/izamiento

Los carretes de esta válvula deben ser activados manualmente; éstos regulan la presión del aceite que llega a la válvula de control de basculamiento/izamiento principal cuando se hace funcionar el carrete deseado y permiten que la presión regulada del aceite fluya hacia la válvula de basculamiento/izamiento. Mientras más se oprima el carrete, mayor será la presión del aceite que va hacia la válvula principal de basculamiento/izamiento.

•

La válvula de presión piloto

Válvula piloto de presión

•

La válvula de control piloto

•

La válvula de control principal

•

La válvula de reducción de presión

•

El cilindro de descarga

•

El cilindro EOD (opcional)

•

Dos cilindros de izamiento

El sistema de basculamiento e izamiento está formado por aquellos componentes que controlan el ascenso y descenso del brazo y el basculamiento y retroceso de la pala. Incluyen:

1

200 PSI

65 PSI

2

5

Válvula de control piloto La válvula de control piloto es una válvula de presión baja utilizada para hacer funcionar hidráulicamente la válvula de control principal del sistema de basculamiento e izamiento. El circuito hidráulico para la válvula de control del piloto está separada del circuito de control principal de basculamiento e izamiento.

4

Esta válvula piloto de presión (o secuencial) es una válvula completa de seguridad, no ajustable y pre regulada para mantener 200 (+/- 20) psi (1380 kPa ±140) para el control piloto de vuelco e izamiento.

El aceite se desplaza desde la válvula de carga del sistema de frenos hacia la válvula (secuencial) de presión piloto donde la presión queda regulada hasta 200 (+/- 20) psi (1400 kPa, ±1400).

El aceite del lado de la lumbrera "A través" de la válvula de carga del acumulador entra en la lumbrera de "Entrada" de la válvula piloto de presión. Las lumbreras "Entrada" y "Piloto" son comunes (unidos) uno con otro.

La válvula de control piloto tiene dos carretes controlados manualmente; uno envía presión piloto para hacer funcionar el carrete de carga y el otro para hacer funcionar el carrete de izamiento.

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La válvula piloto de vuelco e izamiento tiene el centro cerrado (entrada bloqueada), lo cual hace que se acumule presión en la válvula secuencial

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

(de seguridad) del circuito de alimentación hasta el reglaje preajustado de 200 psi (1380 kPa).

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Válvula de control principal

Esta presión es mantenida continuamente corriente arriba de la válvula piloto de presión, como fuente de presión para accionar la válvula de vuelco e izamiento. El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de carga del acumulador y pasa sobre la válvula secuencial hasta el circuito de enfriamiento de frenos, corriente abajo de la válvula piloto de presión, una vez que se ha alcanzado el reglaje de seguridad de 200 psi (1380 kPa). La válvula de retención no es ajustable y está pre regulada a 65 psi (450 kPa). Tiene la finalidad de proteger el enfriador de aceite de averías en caso de picos de presión. La presión por encima de la regulación de seguridad hará que la bola se mueva de su asiento y alivie el exceso de presión de aceite al depósito, mediante un tubo de retorno.

La válvula de control principal, accionada por el piloto, controla el flujo de aceite hacia los circuitos de la pala y el brazo. Tiene una válvula principal de seguridad regulada a 2000 psi (13800 kPa) y una válvula combinada anticavitación y de seguridad de la lumbrera en cada uno de las lumbreras de trabajo. El carrete de vuelco tiene una posición flotante que abre ambas lumbreras del cilindro estabilizador al depósito, cuando la válvula piloto se coloca en posición de retén. Función principal de seguridad La regulación principal de seguridad es 2000 psi (13800 kPsa) y está incluida para prevenir la sobrecarga del circuito hidráulico principal. Función del aliviadero de la lumbrera: El aliviadero de la lumbrera es ua pieza diseñada para impedir la acumulación excesiva de presión dentro del cilindro debido a la carga externa (es

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Manual de servicio

decir, el golpe del brazo o de la pala contra otra superficie cuando están cargados) Se ubican en el extremo de la base de los cilindros de izamiento y los extremos del vástago y de la base del cilindro de descarga y vienen ajustados a 2300 psi (15900 kPa). Función de las válvulas de retención anti cavitación:

Sistema hidráulico

Nota: La presión de basculamiento e izamiento puede revisarse a nivel de la válvula de la dirección gracias a la función de HPCO; sin embargo, la presión de la dirección puede revisarse a nivel de la válvula de basculamiento e izamiento. Haga funcionar la unidad a marcha en vacío alta y active cualquiera de las funciones de basculamiento e izamiento hasta el límite del recorrido del cilindro y espere hasta que la presión exceda el aliviadero principal. Esta presión puede ajustarse por el lado superior izquierdo de la válvula de control principal (retire la tapa roscada y afloje la contratuerca).

Las válvulas de retención anti cavitación permiten flujo desde el lado del depósito a las lumbreras de los cilindros cuando la velocidad del cilindro excede el flujo de la bomba, tal como en la bajada del brazo. Función de la válvula de retención de carga

Al girar el tornillo en el sentido de las agujas del reloj la presión se eleva; al hacerlo en sentido contrario, la presión disminuye.

Permite que se acumule presión gradualmente dentro de la válvula, para equiparar la demanda de carga. La retención de carga previene el flujo inverso y soporta la carga. Cuando la presión del sistema iguala la presión de carga, la válvula de retención se abre enviando fluido por la lumbrera al cilindro.

Para revisar y ajustar los aliviaderos de lumbreras, se debe ajustar primero el aliviadero principal de la dirección a un nivel más alto que el aliviadero de la lumbrera de la válvula de control de basculamiento e izamiento. Para revisar el aliviadero de lumbrera, active la función adecuada hasta el punto del viaje del cilindro y sostenga la palanca. El aliviadero de presión funcionará y podrá ajustarse mediante un tornillo de ajuste ubicado en el lado posterior de la válvula de control de basculamiento e izamiento.

Pruebas del sistema y presiones La presión del sistema principal de basculamiento e izamiento puede revisarse a nivel de la válvula de control principal o de la válvula de control de la dirección. Siempre se deben revisar las presiones con el aceite hidráulico a la temperatura normal de funcionamiento (150° F / 66° C) y el motor a su máxima aceleración.

El ajuste se realiza igual al del aliviadero principal. El aliviadero de la lumbrera debe realizarse aproximadamente a la mitad de la velocidad.

Para revisar la presión de seguridad principal de basculamiento e izamiento, sólo es necesario conectar el accesorio hembra de desconexión rápida de su indicador de cuadrante al accesorio macho de desconexión rápida, bien sobre la válvula de control principal de basculamiento e izamiento o sobre la válvula de control principal de la dirección. 5566071301

Hay que revisar y/o ajustar las presiones cada 1000 horas o cada vez que se cambien los componentes del sistema. Se puede revisar el flujo de carga cada 1000 horas. Conecte el medidor de flujo aguas debajo de la bomba. Una vez que la bomba pierda 20% del gpm obtenido, se considerará desgastada y 10-95

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

será necesario cambiarla. Un método alternativo consiste en medir los tiempos del ciclo de funcionamiento con la pala completamente cargada. Corresponderá a un 20% de incremento en los tiempos del ciclo.

muladores o los sistemas de freno y de basculamiento/izamiento. Cuando no se utiliza el sistema de basculamiento/izamiento, la mayoría del flujo pasa a través de la válvula de presión piloto hacia el enfriador de aceite hidráulico y sobre los extremos de las ruedas, a fin de enfriar los discos de freno. Las válvulas de comprobación de derivación protegen el enfriador de aceite y los sellos del extremo de la rueda contra la sobrepresionización.

Sistema de frenado Todos los sistemas de frenado necesitan la aplicación de energía, cuando sea necesaria, a dispositivos de fricción que detienen el vehículo. Esta energía tiene que ser almacenada, para que esté disponible cuando sea necesaria. En general, la energía se almacena de dos maneras básicas: •

Con gas comprimido (como aire en un depósito).

•

Con resortes.

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Modalidad de carga Cuando la presión del acumulador cae por debajo de 1600 +/-50 psi (11000 kPa), la válvula de carga del acumulador enviará parte del flujo de aceite a los dos acumuladores de freno. Una vez alcanzadas 2000+/-50 psi (13800 kPa), la válvula de carga del acumulador se moverá otra vez a la modalidad sin carga. Ahora tenemos 2000 psi almacenadas en el acumulador para desenganchar los frenos. Modalidad sin carga El aceite de la bomba fluirá a la válvula de carga del acumulador a través del carrete de carga y de regreso saliendo por el orificio al filtro de 10 micras, después en el lado de entrada de la válvula piloto de presión donde la presión de 200 psi (1400 kPa) es dirigida al sistema piloto de vuelco/alzamiento y dirección. El resto del aceite es dirigido entonces al sistema de enfriamiento de frenos.

Con una válvula instalada entre el dispositivo de almacenaje de energía y el dispositivo de fricción, tendría un sistema sencillo de frenado.

Funcionamiento del sistema de frenado SAHR

Frenos desenganchados Cuando se acciona la válvula de control del freno de estacionamiento, fluye presión del embrague de transmisión a la válvula selectora del freno de estacionamiento. Al mover el carrete principal, se permite que la presión está-

El flujo de aceite desde la bomba de freno es dirigido a la válvula de carga del acumulador la cual, a su vez, dependiendo de la carga del sistema, dirigirá la mayor parte del aceite a los acu-

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Manual de servicio

Sistema hidráulico

tica de aceite de los acumuladores fluya a través del carrete principal a la válvula de pedal de control de freno, donde el flujo de aceite pasa por el carrete, sale a los cuatro extremos de las ruedas y desengancha los frenos, permitiendo que los extremos de las ruedas giren libremente. Frenos aplicados Funcionamiento de freno de servicio Cuando se acciona el pedal de freno, el flujo de aceite a los extremos de las ruedas se va cortando gradualmente y el aceite que va los extremos de las ruedas puede regresar al depósito hidráulico; entonces se aplican los frenos SAHR a los extremos de las ruedas, decelerando y deteniendo la máquina. Freno de estacionamiento accionado Cuando se acciona la válvula de freno de estacionamiento en el compartimiento del operario, el carrete corta el flujo de presión piloto a la válvula selectora del freno de estacionamiento. Entonces el resorte de retorno mueve el carrete principal, cortando el flujo de aceite desde los acumuladores. El aceite desde los extremos de las ruedas fluye de regreso a través de la válvula de freno de pedal hasta la válvula selectora de freno de estacionamiento. Ahora el carrete está abierto al depósito y permite que el aceite regrese al mismo y que se apliquen los resortes en los extremos de las ruedas, deteniendo la máquina.

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Sistema hidráulico

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15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Lumbrera de entrada (presión) Lumbres de salida (circulación) Cartucho de la válvula de seguridad Acoplamiento de diagnóstico Cartucho de válvula prioritaria Cartucho de la válvula de arranque y purga de aire Cartucho de la válvula de carga Lumbrera del tanque Lumbrera de carga del acumulador Válvula de seguridad Acumulador trasero Acumulador delantero Eje delantero Eje trasero

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

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Lumbrera de purga Lumbrera de frenos Lumbrera de presión Bomba hidráulica manual Interruptor de presión Bloque en “J” de retorno Bomba de frenos y de enfriamiento de frenos Desde el conmutador de arranque Hacia el conmutador de arranque en neutro Válvula de control de freno de mano Válvula de carga y descarga del acumulador Acoplamiento para diagnóstico Válvula de presión piloto (secuencia) Indicador de presión del acumulador

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Presiones y flujos del sistema

Sistema hidráulico

Freno SAHR

El caudal de aceite desde la bomba de freno es 19 gpm (72 litros/min.) a 2400 rpm y se debe comprobar cada 1000 horas. La presión de carga del acumulador es de 1600+/ -50 psi (11000 kPa) en la activación y 2000+/-50 psi (13800 kPa) en la desactivación y se puede comprobar con el manómetro del acumulador del tablero de instrumentos; se ajusta en la misma válvula de carga. El sistema de frenado SAHR, (aplicado a resorte, liberado hidráulicamente),creado por Atlas Copco Wagner, invierte el proceso de aplicar y soltar los frenos. Los frenos sea aplican por medio de resortes y se sueltan por presión hidráulica.

La precarga del acumulador es 1200 psi (8200 kPa) de nitrógeno seco.

Componentes principales del sistema de frenado Los componentes principales del sistema de frenado SAHR son: •

Bomba de freno.

•

Dos acumuladores hidráulicos.

•

Válvula de carga del acumulador.

•

Filtro hidráulico fuera de línea.

•

Interruptor de presión.

•

Manómetro.

•

Válvula piloto de presión (secuencial).

•

Válvula selectora de freno de estacionamiento.

•

Válvula de control de freno (pedal en el compartimiento del operador).

•

Conjuntos de freno (hacia dentro de los impulsores planetarios).

El freno SAHR utiliza la tecnología existente de freno de disco húmedo. El cubo de la rueda está unido a (y gira con) los discos de fricción, los cuales están colocados entre discos fijos de acero los cuales, a su vez, están unidos a la caja del eje de la rueda. El paquete de discos está totalmente aislado del medio ambiente y está sumergido en aceite. Esta configuración es la misma usada en los frenos de disco húmedos normales. Cada uno de rueda cuenta con un sistema de frenos independiente. En la corona previamente ocupada por el pistón (hidráulico) de aplicación, se han colocado resortes industriales. Estos están contenidos en cavidades individuales y están comprimidos por un gran pistón sencillo anular. Los resortes hacen que el pistón actúe sobre el paquete de discos compuesto de los discos fijos y giratorios alternados. La aplicación de presión hidráulica al área de trabajo del pistón hace que se retraiga, compri-

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

miendo más aún los resortes, liberando el paquete de discos y permitiendo que gire la rueda. Durante la operación normal, hay que mantener esta presión.

Válvula de control de freno de estacionamiento B 1

La pérdida de presión del sistema por cualquier razón, permite que los resortes apliquen inmediatamente toda la energía de frenado. Esto permite eliminar todos los sistemas redundantes.

2

La aplicación del freno para retardar el vehículo o detenerlo se logra simplemente modulando la pérdida de presión. La modulación se efectúa mediante el pedal de freno accionado por el operario.

C

A

3

4

1. 2. 3. 4.

Los conjuntos de freno de disco SAHR están montados justo dentro de los planetarios de los extremos de las ruedas en ambos ejes, delantero y trasero.

Desde el bloque de presión en “J” Hacia el colector de la transmisión Válvula del relé del freno de mano Hacia el circuito de enclavamiento del arranque

Es una válvula operada manualmente, de carrete sencillo y dos posiciones. Esta válvula:

Cada conjunto de freno SAHR aplica aproximadamente 40 toneladas de presión de frenado por cada extremo de rueda, cuando es aplicado; pero solo requiere 1100 psi (7600 kPa) para desengancharse y la presión normal de funcionamiento es 1500 psi (10300 kPa).

•

Dirige la presión de embrague de la transmisión a la válvula selectora.

•

Alivia la presión del embrague de transmisión desde la válvula selectora.

La presión para esta válvula viene de una lumbrera de presión de embrague de la transmisión que está en la válvula de control de la transmisión, en el compartimiento del operario.

Válvula piloto de presión Esta válvula piloto de presión (o secuencial) es una válvula completa de seguridad, no ajustable y pre regulada para mantener 200 psi (1380 kPa) para el control piloto de vuelco y alzamiento. El aceite procedente del filtro hidráulico fuera de línea entra en la válvula de presión piloto en la lumbrera de entrada. La presión, superior a 200 psi (1380 kPa), hace que la válvula de seguridad se desplace, permitiendo la circulación por la lumbrera del circuito de enfriamiento de frenos.

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En la modalidad de "aplicación del freno", la presión piloto desde la válvula de control de la transmisión queda detenida en una lumbrera cerrada en la sección superior del carrete de la válvula de control del freno de estacionamiento. En la modalidad de "desenganche del freno", el carrete es movido manualmente. Ahora la presión piloto desde la válvula de control de la transmisión hace que fluya aceite a través del carrete y dirige presión piloto a la lumbrera

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piloto en la válvula selectora del freno de estacionamiento.

tora (la cual está separada del aceite en el sistema de frenado), haciendo que el carrete principal de la válvula selectora se mueva hacia arriba. Ahora fluye aceite a través de la lumbrera de alimentación y sale por la lumbrera de entrega a la válvula de pedal de control del freno SAHR y continua a los conjuntos de frenado enfriados por líquido para liberarlos.

Válvula de relé del freno de estacionamiento

En caso de que se pierda la presión del embrague o se aplique el freno de estacionamiento, el resorte de la válvula selectora moverá el carrete hacia abajo, deteniendo el flujo de aceite a la válvula de control del freno y ventilando la válvula de control del freno al depósito, aplicando por lo tanto los frenos.

3

1

Sistema hidráulico

2

Interruptor de presión - modalidad secundaria

4 N. O.

1. 2. 3. 4.

C

Abastecimiento Purga Descarga Piloto

N.C.

La válvula selectora del freno de estacionamiento es una válvula de 3 vías y 2 posiciones que dirige presión del acumulador a la válvula de control del freno SAHR cuando es pilotada por la válvula de control del freno de estacionamiento.

El interruptor de presión del acumulador es un interruptor de presión tipo pistón con dos grupos de contactos. Los contactos se abren y se cierran simultáneamente con la subida o la bajada de la presión de alimentación del freno.

En la modalidad "freno aplicado", el aceite que entra en la lumbrera de alimentación desde los acumuladores no lleva presión.

El interruptor está regulado a 1400 psi (19600 kPa) disminuyendo, lo que significa que a medida que la presión de alimentación del freno cae por debajo de la presión regulada, los contactos normalmente abiertos (N.A.) se abren y los contactos normalmente cerrados (N.C.) se cierran.

Cuando se tira de la válvula de control del freno de estacionamiento hasta la posición desenganchada, aceite a presión del embrague fluye a la sección operada por el piloto de la válvula selec5566071301

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Manual de servicio

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acciona el pedal de entrega, reducción modulada.

Los contactos normalmente cerrados (N.C.) controlan una luz indicadora en el tablero de instrumentos que se enciende para avisar al operario de una aplicación inminente de los frenos cuando la presión baja a menos de 1400 psi (19600 kPa).

Función en el funcionamiento normal: La presión del acumulador desde la válvula selectora del freno de estacionamiento puede fluir directamente a través de la válvula a los extremos de las ruedas a 1500 psi (10300 kPa).

Manómetro del acumulador

Una vez alcanzadas 1500 psi (10300 kPa) en los extremos de las ruedas, el aceite retrocederá a través de un tubo piloto hasta la parte superior del carrete superando la tensión de resorte en la parte inferior del carrete y cortando el paso del aceite dentro y fuera de la válvula.

Este manómetro, situado en el compartimiento del operario, indica la presión principal del acumulador; durante el funcionamiento la lectura es de 1600 a 2000 psi(11000 a 13800 kPa) Válvula de control de pedal

Si la presión cae por debajo de 1500 psi (10300 kPa) en el lado de entrega, el resorte empujará el carrete haciéndolo retroceder, permitiendo flujo de aceite hasta los extremos de las ruedas hasta alcanzar 1500 psi (10300 kPa). 1

Cuando se pisa el pedal, el carrete se mueve hacia arriba, deteniendo el flujo de entrada y permitiendo gradualmente que regrese el aceite al depósito hidráulico. Cuanto más lejos se pisa el pedal, más flujo de aceite puede regresar al depósito hasta que el carrete está totalmente abierto y se libera toda la presión, permitiendo que se apliquen los frenos SAHR.

3 2

1. Tanque 2. Entrada 3. Descarga

La válvula de freno de pedal está en el compartimiento de operario. Es una válvula de freno hidráulico con estas características: centro cerrado (cerrado al depósito), abierta cuando se

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Sistema hidráulico

Sistema de remolque de emergencia

2 1

3

3

1. Válvula de seguridad 2. Bomba hidráulica manual 3. Hacia/desde el tanque hidráulico

Primero hay que aplicar el freno de estacionamiento, como precaución necesaria de seguridad.

El vehículo también tiene una bomba hidráulica manual para poder desenganchar los frenos en caso de una pérdida de potencia del vehículo.

Entonces se usa la bomba hidráulica manual para cargar los acumuladores hasta que el manómetro de los acumuladores indique al menos 1500 psi (10300 kPa).

Junto con la bomba hidráulica manual, hay una válvula manual de relé y una válvula hidráulica de retención, las cuales permiten que el sistema funcione sin desconectar ninguna tubería hidráulica.

Una vez lograda la presión necesaria, oprima el botón de anulación para enviar presión desde los acumuladores hasta los extremos de las ruedas y desenganchar los frenos. Soltando el botón, se aplicarán inmediatamente los frenos otra vez. También se pueden aplicar los frenos otra vez usando la válvula de control de pedal.

Funcionamiento del sistema Cuando el vehículo no tiene potencia o ha perdido presión hidráulica y hay que remolcarlo, se puede usar el sistema de emergencia de remolque para desenganchar los frenos SAHR.

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Sistema hidráulico

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Componentes del sistema de remolque de emergencia

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Válvula hidráulica de retención

Bomba hidráulica manual

La bomba hidráulica manual es una bomba de doble acción con un caudal de 10 ml (0,604 pulgadas cúbicas). La válvula hidráulica de retención está instalada entre la bomba manual hidráulica y una T en la válvula de carga del acumulador. Está regulada a 5 psi (34 kPa) para prevenir el flujo de retroceso desde el acumulador.

Esta bomba tiene una válvula para abrir y cerrar la lumbrera de presión a la lumbrera del depósito, así como una válvula de seguridad incorporada preajustada a 1500 psi (10300 kPa). Botón de anulación del relé Es un botón manual situado en el compartimiento del operario que se usa para anular manualmente la válvula de relé del freno de estacionamiento. El operario oprime este botón para enviar presión de aceite a los frenos de los extremos de las ruedas.

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Sistema de enfriamiento de frenos

Sistema hidráulico

cubrirá los componentes del sistema y presentará información general de mantenimiento para que el sistema siga funcionando con seguridad y máxima eficiencia.

El sistema de enfriamiento de frenos se usa para controlar los flujos y las presiones que llegan a los frenos enfriados por líquido. Esta sección

2

1 3

9

5

8

4 6 10

7

6. Válvula de seguridad 7. Filtro de la línea de succión y tanque hidráulico 8. Enfriador de aceite 9. Válvula de presión piloto (secuencia) 10. Cubos de freno del eje delantero

1. Cubos de freno del eje trasero 2. Válvula de carga del acumulador 3. Hacia la válvula piloto de basculamiento/izamiento 4. Filtro/respiradero 5. Bomba de freno

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Sistema hidráulico

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Funcionamiento del sistema

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Flujo de enfriamiento

El aceite de la lumbrera de "salida" de la válvula de carga pasa por un filtro y entra en la válvula secuencial (válvula piloto de presión). Esta válvula es una combinación de válvula de seguridad de flujo completo que mantiene 200 psi (1380 kPa) para el control piloto del vuelco/alzamiento y la dirección y una válvula de retención que se abre a 65 psi (450 kPa). El exceso de aceite fluye a la válvula de retención incorporada y al enfriador hidráulico. Esta válvula de retención previene la sobrepresurización del enfriador. Se provee un tubo de drenaje para ventilar aceite de la válvula de retención, si fuera necesario. El aceite del enfriador fluye entonces a los conjuntos de freno delantero/trasero y a otra válvula de retención. Esta última está regulada a 20 psi (140 kPa) y está diseñada para prevenir sobrepresurización de los conjuntos de freno.

Componentes del sistema de enfriamiento de frenos El sistema de enfriamiento de frenos está compuesto de diversos elementos usados para controlar el flujo y las presiones de aceite, para enfriar las placas de fricción en los frenos SAHR.

Los conjuntos de freno de ruedas consisten en una serie de placas de fricción que están ranuradas en el diámetro interior y que giran con el cubo de la rueda y las placas fijas que están ranuradas en el diámetro exterior y están sujetas en su posición por surcos en la caja del freno.

Los principales componentes del sistema de enfriamiento de los frenos son:

El aceite de enfriamiento fluye pasadas las placas de fricción y sale de la caja para disipar el calor causado por la fricción como resultado de las aplicaciones de los frenos.

•

Válvula secuencial.

•

Enfriador de aceite hidráulico.

•

Válvula de retención de 65 psi [450 kPa].

•

Válvula de retención de 20 psi [140 kPa].

La sección “Sistema de frenado” en la página 150, rata con detalle del depósito hidráulico, la bomba de freno, la válvula de carga de los acumuladores y el filtro hidráulico. Válvula de retención de 65 psi La válvula de retención de 65 psi se encuentra dentro de la válvula piloto de presión. La válvula 160

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piloto de presión (o secuencial) es una válvula de seguridad completa no ajustable, pre regulada para mantener 200 +/-20 psi (1380 kPa) para el control piloto del vuelco y el alzamiento, así como el control piloto de la dirección.

Sistema hidráulico

evitar la acumulación de suciedad que puede limitar el flujo de aire pasadas las aletas de enfriamiento. El mejor método para limpiar el enfriador de aceite es usar un chorro de vapor a alta presión. También se puede usar un agente limpiador frío, si se permite que se remoje correctamente antes de enjuagarlo con una manguera de agua a presión.

La válvula de retención no es ajustable y está pre regulada a 65 psi (450 kPa). La finalidad de esta válvula es proteger al enfriador de aceite para que no se averíe en caso de producirse un pico de presión.

NOTA: Cuando use un chorro de agua fría o de vapor, asegúrese de tapar la bomba de inyección, el alternador, el regulador de voltaje y el motor arrancador como protección. Después de la limpieza húmeda, deje el motor en marcha el tiempo suficiente para evaporar toda el agua, para evitar problemas de corrosión.

Las presiones de más de 65 psi (450 kPa) causarán que la bola se salga de su asiento y alivie el exceso de presión de aceite al depósito. Enfriador del aceite hidráulico

Se puede usar aire comprimido para la limpieza en seco, empezando por el lado del aire de escape. Limpie toda la suciedad que ha entrado en el espacio de la cubierta después de usar aire comprimido. Válvula de retención de 20 psi Esta válvula de retención es una válvula no ajustable del tipo de bola, con una presión pre regulada de 20 psi (138 kPa). La finalidad de esta válvula es prevenir la sobrepresurización de los grupos de freno.

En los motores enfriados por aire, el enfriador de aceite hidráulico es una parte integral del motor. Está situado en la parte superior del motor, directamente encima de la culata de los cilindros. En los motores enfriados por agua, el enfriador está instalado en el sistema de enfriamiento del aceite del motor. Si desea más información, consulte “Sistema de enfriamiento” en la página 67.

La presión superior a 20 psi (138 kPa) se libera al depósito hidráulico.

Para asegurar el enfriamiento adecuado de aceite hidráulico, hay que examinar el enfriador todos los días para asegurarse de que no está dañado ni tiene fugas. Se debe limpiar semanalmente para

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6. Lumbrera de purga

Conjunto de freno enfriado en sumidero

Durante el funcionamiento, el aceite fluye en la cavidad del freno a través de la lumbrera inferior de enfriamiento, inunda la cavidad con aceite y sale de retorno al depósito hidráulico por la lumbrera superior de enfriamiento.

Conjunto de freno multidisco enfriado por líquido

2

1

3

4

5

6

1. Cuatro placas 2. Sección transversal a través del pistón y los anillos 3. Tornillo de purga 4. Lumbrera de entrada 5. Lumbreras de enfriamiento

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Sistema hidráulico

Sistema de acelerador hidráulico 1

2 3

1. 2. 3. 4.

Válvula de control del pedal hidráulico Cilindro esclavo Desde el bloque en “J” de la transmisión Hacia el colector

Componentes del sistema de acelerador hidráulico Los principales componentes del sistema del acelerador son: •

Válvula de pedal del acelerador

•

Cilindro de control (o periférico) del acelerado

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Sistema hidráulico

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Válvula de pedal del acelerador

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purgado y puede proporcionar un funcionamiento correcto.

Esquema del sistema

La válvula de pedal es un controlador de 3 vías accionado con el pie, diseñado para uso de presiones hidráulicas hasta 300 psi (2060 kPa) y temperaturas desde -20ºF hasta 200ºF (-29ºC hasta 93ºC).

El sistema del acelerador recibe presión desde la válvula piloto de presión (secuencial). La válvula de pedal del acelerador se encuentra en el suelo del compartimiento del operario. Pisando la válvula de pedal se permite que fluya presión de aceite al cilindro de control del acelerador que está situado en el conjunto del motor.

La salida de la válvula es regulada desde 40 a 100 psi (280 a 680 kPa), dependiendo de cuánto se oprima la válvula de pedal.

El cilindro de control del acelerador está conectado a la bomba de inyección de combustible mediante un varillaje y, cuando es accionado, abre y cierra la bomba de combustible permitiendo la aceleración y la deceleración.

Cilindro de control del acelerador El cilindro de control (o periférico) del acelerador está montado en el motor. Está conectado a la bomba de inyección mediante un varillaje y es controlado por la válvula de pedal del acelerador.

Modalidad de aceleración El sistema tal como está ilustrado está en la modalidad de aceleración.

El cilindro tiene una presión máxima de funcionamiento de 300 psi (2060 kPa) y un intervalo de temperatura de funcionamiento desde -20ºF hasta 200ºF (-29ºC hasta 93ºC).

La válvula de pedal ha sido oprimida, permitiendo que la presión de aceite accione el cilindro de control el cual, a su vez, aumenta la velocidad del motor. Al mismo tiempo, el tubo del depósito o tubo de retorno es bloqueado.

Este cilindro también tiene un tornillo de purga de aire, para asegurarse de que el sistema está

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Sistema hidráulico

Modalidad de alivio

• continuamente durante el arranque

La válvula de pedal también tiene una válvula de seguridad que controla la presión de salida máxima de la válvula.

• diariamente después del arranque y en cada cambio de turno. • después, cada vez que se añada combustible.

Esta válvula de seguridad detecta la presión de salida y moverá el carrete a la posición neutra, cortando todo el flujo de entrada y salida para impedir la sobrepresurización.

2. Compruebe los filtros • Compruebe y, si fuera necesario, cámbielos si la restricción del flujo indica bypass de aceite caliente.

El sistema como se muestra aquí está en la posición de alivio, porque el flujo de presión de aceite está cortado, así como el flujo de salida y del depósito.

• Diariamente durante la primera semana. • Después de una semana se deben cambiar los filtros. A continuación, reemplace cada 400 horas.

El carrete está modulando constantemente entre esta posición y la modalidad de aceleración, dependiendo de cuánto se oprima el pedal.

3. Servicio al fluido del sistema • El servicio depende de varios factores operativos:

Información sobre mantenimiento general

• tiempo de servicio del fluido. • temperatura de trabajo.

La duración prolongada en servicio y la confiabilidad del funcionamiento de los sistemas hidráulicos y de sus componentes, dependen del mantenimiento adecuado. Para asegurar la operación eficiente, es importante revisar atentamente lo siguiente: •

las instrucciones especiales de instalación y funcionamiento de los componentes

•

los datos técnicos contenidos en la hoja de datos de manual de reparación

•

las recomendaciones de NFPA/ANSI/ISO de los componentes no OEM (de otro fabricante), para la compatibilidad de materiales.

• volumen de fluido. El fluido muy envejecido o contaminado no se puede mejorar añadiendo fluido fresco. Los fluidos expuestos a alta temperatura de funcionamiento tienden a cambiar sus propiedades; por ello es necesario vaciar y volver a llenar con más frecuencia cuando se trabajan a alta temperatura. Nota: Además de la temperatura de funcionamiento en el depósito, se debe medir la región de los cojinetes de la bomba. Cualquier elevación de la temperatura indica un incremento en la fricción y las fugas.

Servicio después de una revisión general

Los sistemas que se hacen funcionar a volúmenes por debajo del volumen de llenado total permiten la acumulación de agua y de condensación en el tanque.

1. Compruebe el nivel de fluido para ver si hay fugas externas

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Use un filtro para añadir fluido con una malla de 0,002 pulgadas (0,06 mm) o mejor; llene usando el filtro del sistema de 10 µm.

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Si se descuida el nivel de aceite, permitiéndose que descienda, pueden desarrollarse dos situaciones negativas que impedirían el rendimiento eficiente del sistema:

Si la calidad del fluido es dudosa, tome regularmente muestras de laboratorio del fluido del sistema y haga analizar los tipos de partículas, tamaño y cantidad. Documente los resultados en el manual. Si no se realiza muestreo y análisis, reemplace el fluido a los intervalos especificados en el programa de mantenimiento de AtlasCopco Wagner.

1. si el nivel baja demasiado, la bomba de succión podría aspirar aire que contribuye a la formación de espuma. Puede también causar cavitación, lo cual puede reducir la vida útil de la bomba. 2. El nivel bajo de aceite probablemente producirá un aumento de la temperatura del mismo, debido a que el sistema ha perdido capacidad para disipar calor. Este aumento de la temperatura impondría condiciones más severas de trabajo sobre la bomba, el motor de fluido y otras piezas móviles, tales como las válvulas de control.

Nivel de aceite en el depósito

3. Un nivel bajo de aceite significa un incremento de la cantidad de aire en el tanque, la cual aumenta la tasa de oxidación del aceite y ocasiona la pérdida de las propiedades originales del aceite. Al leer el nivel, hay que hacer la distinción entre niveles de ralentí . De este modo, se evitará la posibilidad de sobrellenado.

1. Mirilla superior 2. Mirilla inferior

El tener suficiente aceite en el depósito hidráulico en todo momento es un factor importante para una buena operación. Durante el trabajo, se puede perder cierta cantidad de aceite debido a dos factores principalmente:

Importancia de la limpieza Un sistema hidráulico, como un sistema diesel o de lubricación, proporcionará muchas horas de servicio sin problemas si está bien mantenido. Por otra parte, un sistema hidráulico desatendido tendrá una vida útil limitada.

1. escape de vapor de aceite 2. nivel normal de filtración

Los ingenieros han descubierto que el calor, la suciedad y la espuma son las tres causas principales de averías del sistema hidráulico. De las tres, probablemente la suciedad es la peor. La suciedad causa el mismo efecto sobre un sistema hidráulico que sobre un sistema de combustible. Muchas veces la suciedad es abrasiva y, cuando

No obstante, se pueden desarrollar fugas durante el trabajo y se deben efectuar comprobaciones del nivel cada día o cada turno, como protección contra esta eventualidad y para corregirla rápidamente en caso de que sucediera.

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entra en el sistema hidráulico, causa desgaste rápido de sus componentes.

controlar del todo mediante el mantenimiento preventivo. La formación de dichos contaminantes se acelera cuando el sistema hidráulico se calienta demasiado. Por lo tanto, si se previene el calentamiento excesivo, se reducirá la formación de productos solubles e insolubles.

Si no se permite que entre suciedad en el aceite hidráulico, los diversos componentes del sistema permanecerán limpios. Por eso, el problema es mantener el aceite limpio. Esto no es difícil si se toman ciertas precauciones básicas: •

Mantener todos los envases de aceite hidráulico tapados de modo que no puedan entrar suciedad ni agua.

•

Usar solamente equipo limpio para transferir aceite de los tanques de almacenaje a los depósitos del sistema hidráulico.

•

Establecer y seguir un programa definido de mantenimiento para filtros y tamices.

•

Ajustar o cambiar los mecanismos de avance y los sellos cuando sea necesario.

No obstante, incluso con el mantenimiento más cuidadoso, la contaminación debida a la oxidación, condensación y formación de ácidos hace que el aceite perjudique los componentes del sistema hidráulico. Por eso, los expertos están de acuerdo en que se debe sacar todo el aceite hidráulico del sistema de acuerdo con un calendario regular de mantenimiento. Es la única manera de eliminar la acumulación de productos de degradación del sistema. La frecuencia de drenaje del sistema depende de muchos factores. Por eso se debe confiar en las recomendaciones de los fabricantes y en las sugerencias ofrecidas por representantes de los mismos.

Recuerde que, además de causar el movimiento de las partes de equipos pesados, el aceite hidráulico proporciona lubricación y enfriamiento para los componentes del sistema hidráulico. Cuando la suciedad o el agua entran en el aceite, estas tres funciones son afectadas.

Cambios de aceite Un aceite hidráulico de buen grado soportará las condiciones del trabajo sin problemas durante un período relativamente largo, suponiendo que no se permite que ocurra una contaminación excesiva y que el llenador de aceite se mantiene en buenas condiciones de funcionamiento. Sin embargo, el aceite no dura indefinidamente; los cambios regulares de aceite son necesarios para mantener un sistema hidráulico eficiente.

Generalmente, el aceite puede estar expuesto a dos tipos de contaminantes: 1. Suciedad que ataca el aceite hidráulico desde fuera. Esto incluye el polvo, las hilachas, la corrosión y las incrustaciones. 2. Productos solubles e insolubles que se forman por la degradación de los aditivos del aceite.

Puesto que las condiciones de funcionamiento pueden variar ampliamente, la frecuencia de cambio del aceite hidráulico también puede modificarse.

El primer grupo de contaminantes puede ser controlado tomando las precauciones indicadas antes.

Los factores que influyen sobre los intervalos de cambio de aceite son:

La contaminación que resulta de la degradación de los aditivos del aceite hidráulico no se pueden

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Sistema hidráulico

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Manual de servicio

•

temperatura de funcionamiento

•

ajuste de la válvula de seguridad

•

presencia de agua, ácidos o agentes contaminantes sólidos

•

nantes en el fluido antes de que llegue a la planta del cliente. Se debe tener el mismo cuidado durante el almacenaje, la manipulación y el uso. La suciedad, el agua, las hilachas y los contaminantes de cualquier clase pueden perjudicar seriamente la acción de un sistema hidráulico, causando problemas operativos y desgaste excesivo tanto en la bomba como en las válvulas. Para prevenir la introducción de impurezas en el fluido, se deben seguir fielmente estas reglas:

cantidad de aceite de compensación o aceite nuevo agregado

La única manera precisa de determinar cuándo cambiar el aceite es mediante el análisis químico. Si no están disponibles las instalaciones para la revisión de la condición del aceite o la cantidad no justifica esta tarea, es mejor trabajar con intervalos de 1000 horas, el cual representa un margen adecuado de seguridad. La mejor hora para drenar el depósito y cambiar el aceite es al final del trabajo del día, cuando todo el fluido hidráulico está caliente. Al drenar el aceite cuando está caliente e inmediatamente después de parar el sistema, el aceite usado normalmente acarreará consigo la cantidad mayor de impurezas. También es conveniente enjuagar el depósito y el sistema para eliminar más impurezas, antes de introducir el fluido hidráulico nuevo. Recomendamos el uso de aceite hidráulico regular para limpiar bombas. Cuando se observe que el sistema está sucio, se puede añadir una pequeña cantidad (5 a 10%) de solvente de petróleo al líquido de enjuague para ayudar a desprender las impurezas del sistema. Quizás sea necesario usar las bombas más tiempo para asegurarse de efectuar una buena limpieza.

•

Almacene los bidones sobre el costado y bajo techado protector. El agua que se acumula sobre la parte superior de un bidón, incluso aunque esté sellado, podría penetrar gradualmente a través de los tapones, llegando al fluido.

•

Antes de abrir un bidón, limpie la parte superior cuidadosamente para que no caiga suciedad en el fluido.

•

Examine y mantenga limpios todos los contenedores y equipo usados para almacenar y dispensar fluidos hidráulicos.

•

Antes de añadir aceite a un sistema hidráulico, limpie el tapón de llenado con un trapo limpio, sin hilachas.

•

Cerciórese de que el depósito de fluido está protegido contra la entrada de contaminantes. Las posibles aberturas que podrían ser una vía de entrada y que debe examinar son, entre otras, tapones de llenado, placa de inspección, respiraderos, pernos que falten en la tapa del depósito y sellos alrededor de los tubos que se extiendan a través de la tapa del depósito.

La selección del fluido hidráulico adecuado es un paso importante para asegurar el máximo rendimiento y la máxima duración del equipo hidráulico. Recordando esto, en condiciones nor-

Almacenaje y manipulación del aceite Los fabricantes de fluidos hidráulicos son sumamente cuidadosos para que no entren contami168

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Sistema hidráulico

males de trabajo, sólo se deben usar aceites de base mineral.

o del motor) y más fricción metálica, con mayor velocidad de desgaste.

Los aceites animales o vegetales no son adecuados y su tendencia a oxidarse y a espesarse durante el trabajo puede ensuciar el sistema y dañar los componentes. El agua es particularmente peligrosa y nunca se debe permitir su uso.

Si el fluido usado es demasiado denso, es probable que la respuesta a los controles sea más lenta, la temperatura de funcionamiento del sistema podría aumentar debido a la fricción más intensa del fluido y se pueden desarrollar otros síntomas desfavorables, como cavitación en la admisión de la bomba, mayor tendencia a formar espuma, etc.

Se encuentran en el mercado otros fluidos diversos para equipos hidráulicos, pero generalmente es aconsejable evitar su uso, a menos que esté específicamente aprobado por la fábrica.

El índice de viscosidad es otra característica física que mide la tasa de cambio de viscosidad en un fluido con los cambios de temperatura. Es deseable un índice de viscosidad elevado, para limitar los efectos del cambio de temperatura.

El fluido hidráulico actúa como lubricante que protege las superficies en contacto de las bombas y motores de fluido y como medio eficiente de transmisión de la presión hidráulica. Los requisitos de lubricación han adquirido más importancia debido a las altas temperaturas y presiones que se encuentran comúnmente hoy día en las aplicaciones hidráulicas.

Para un intervalo normal de temperaturas de funcionamiento, se recomienda un índice de viscosidad mínimo de 9. Cuando sean comunes las temperaturas de arranque inferiores a -1°C (30° F) recomendamos un índice de viscosidad más alto de 140 mínimo.

Por lo tanto, el uso de agentes aditivos que proporcionan más protección contra el desgaste se ha convertido en una opción significativa de los fluidos hidráulicos modernos. Otras características deseables son las buena prevención de la formación de herrumbre, la resistencia a la oxidación y la ausencia de tendencia a formar espuma.

Prevención de la formación de espuma El exceso de espuma en el fluido hidráulico puede convertirse en un problema ocasionalmente, sobre todo si esta condición progresa hasta tal punto que una cantidad apreciable de espuma llega a la bomba hidráulica. La espuma es una substancia muy compresible y, al afectar las características del caudal de la bomba, puede producir un funcionamiento irregular y fallos prematuros.

La densidad o viscosidad adecuada del fluido hidráulico es una propiedad física importante que debe ser idónea para los requisitos de los equipos hidráulicos, asegurando su operación eficiente. La viscosidad correcta también será afectada por la temperatura y la presión a las cuales funciona el sistema.

Normalmente, las causas del exceso de espuma en el fluido hidráulico se originan por una o más de estas razones:

Los fluidos no suficientemente densos en las condiciones predominantes de trabajo, permitirán pérdidas crecientes (es decir, escape de fluido del lado de presión alta a baja de la bomba 5566071301

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•

El nivel de aceite en el depósito es demasiado bajo; la bomba atrae aire al circuito.

•

Una fuga en las juntas de la línea de succión. 169

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•

El uso de un medio hidráulico inapropiado o un fluido demasiado viscoso.

10. Llene el sistema con aceite hidráulico nuevo y púrguelo como describimos anteriormente.

•

Degradación del fluido o la presencia de contaminantes perjudiciales.

Inspección Compruebe el nivel de aceite en el depósito hidráulico al comenzar cada turno. A fin de leer correctamente el nivel de aceite, el brazo debe estar abajo sobre sus topes y la pala replegada también contra sus topes. Se debe ver el aceite en ambas mirillas cuando el depósito está lleno.

Cambio del aceite hidráulico tras un fallo Normalmente se considera adecuado el procedimiento descrito en la sección 3 para vaciado y rellenado del sistema hidráulico. No obstante, si el sistema está muy sucio o si la bomba u algún otro componente se han averiado, se deben tomar otras medidas. se recomienda seguir los pasos que siguen.

Sin embargo, si el aceite es visible en la mirilla más baja, todavía se puede trabajar con la máquina pero, bajo ninguna circunstancia, se debe trabajar con la máquina cuando no se ve aceite en la mirilla más baja.

1. Después de desconectar todas las conexiones de mangueras de cada uno de los componentes, limpie bien las mangueras con aire comprimido.

Asegúrese de que el depósito no tenga daños ni fisuras.

2. Retire la bomba, los cilindros, las válvulas de control y todos los demás componentes hidráulicos.

Reparación Puesto que el depósito es básicamente un contenedor para almacenar aceite hidráulico, pocas veces necesita reparaciones. Naturalmente, hay que limpiar el depósito de vez en cuando, según indica la sección "Cambio del aceite en los sistemas hidráulicos", página 109.

3. Desármelos y límpielos bien. 4. Enjuague todas las mangueras y el depósito con aceite hidráulico limpio. 5. Arme e instale cada uno de los componentes hidráulicos.

En algunas ocasiones se puede formar una fisura en una pared o en uno de los tubos o desviadores del depósito. En este caso, hay que reparar el depósito. Si decide que se puede soldar la fisura, hay que tener en cuenta ciertas precauciones de seguridad.

6. Llene el sistema con aceite hidráulico. 7. Haga funcionar el sistema durante varios ciclos para enjuagar la suciedad o las partículas metálicas restantes. 8. Drene todo el sistema.

Recuerde que, aunque el aceite hidráulico no es explosivo, es combustible. Por lo tanto, antes de soldar una fisura en el depósito, haga lo siguiente:

9. Una vez más, limpie las mallas y los tamices del depósito y sustituya todos los elementos de filtro por elementos nuevos.

1. Vacíe completamente todo el aceite hidráu-

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punto que una gran cantidad de aceite pasará por el bypass y no se limpiará. Entonces la suciedad se depositará sobre los componentes del sistema hidráulico, causando un desgaste rápido.

lico del depósito y del sistema. 2. Retire todos los tamices y otras partes móviles del interior del depósito. 3. Limpie bien el depósito. El vapor es un medio de limpieza adecuado. No utilice limpiadores tóxicos. Si usa productos químicos de cualquier tipo, asegúrese de limpiar el depósito en un lugar bien ventilado y use ropa y anteojos protectores.

Atlas Copco Wagner provee indicadores de restricción en la mayoría de sus instalaciones de filtros para admisión de aire, aceite del motor y sistemas hidráulicos. Estos indicadores tienen códigos por colores; estos indican que hay que cambiar el filtro cuando el indicador alcanza el área roja.

4. Después de limpiar el depósito, pero antes de soldar, llene el depósito con un material no combustible, como dióxido de carbono gaseoso o nitrógeno, para prevenir la posibilidad de lesiones personales a causa de una explosión. Si no se dispone de ninguno de estos gases, use agua limpia.

Algunas personas dicen que la mejor manera de saber cuándo cambiar los filtros del sistema hidráulico es esperar hasta que estén obturados. No recomendamos este método por dos razones: 1. Cuando un filtro se obtura, ya no puede cumplir su función.

PRECAUCION: No utilice oxígeno. El oxígeno es un ingrediente básico del fuego y al utilizarlo aumenta la probabilidad de que ocurra una combustión así como la eventual gravedad de la misma.

2. Casi todos los filtros hidráulicos tienen una válvula de bypass que permite que el aceite rodee un elemento de filtro obturado.

A CW 00073. pi ct

La válvula de bypass asegura un flujo continuo de fluido hidráulico al sistema. Además, sin este bypass, el aceite que entra en el filtro a presión podría hacer estallar un filtro obturado, destrozándolo. Las partículas pequeñas circularían por el sistema.

5. Una vez terminada la operación de soldadura, elimine todas las trazas del material no combustible que se añadió al depósito para prevenir una explosión. Mantenimiento de filtros y tamices

A causa de la presencia de la válvula de bypass, a medida que el filtro se tapona con la suciedad, pasará más aceite sin filtrar por el bypass rodeando el filtro. Por eso, no se puede determinar cuando se ha obturado un filtro basándose en el rendimiento de un sistema hidráulico.

Una manera sería quitando y examinando el elemento del filtro de vez en cuando. Si observa una película delgada de polvo sobre la parte externa de los pliegues de papel del elemento, significa que el polvo ya ha comenzado a afectar la pieza.

Establecimiento de un calendario Si la suciedad apenas empieza a percibirse en la base de cada pliegue, debería cambiar el elemento dentro de poco. Un elemento en estas condiciones todavía puede atrapar más suciedad, pero pronto limitará el flujo de aceite hasta tal 5566071301

Es difícil establecer un calendario para dar servicio a los filtros del sistema hidráulico que se aplique en todos los casos, porque la velocidad

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Nota: Siempre que se cambie la válvula de freno SAHR, hay que cerciorarse de que no hay banda muerta y de que existe el ajuste necesario.

de acumulación de suciedad en un filtro está afectada por los factores siguientes: •

La limpieza del aceite hidráulico cuando se añade inicialmente al sistema y la limpieza del aceite de relleno que se ha añadido.

•

La cantidad de suciedad que entra en el sistema debido a la falta de cuidado al añadir aceite de relleno.

•

Las condiciones de suciedad y polvo que se encuentren durante el trabajo.

•

El estado de la junta del cilindro hidráulico.

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Ajuste de la banda muerta del pedal El término banda muerta describe el intervalo de movimiento del pedal que no afecta la presión de salida de la válvula. Lo siguiente es una descripción del procedimiento de diagnóstico inicial para comprobar la banda muerta, o sea, el movimiento del pedal que no afecta la presión de salida. Para dar servicio al pedal de freno, se necesita un indicador de presión con conexión rápida con una manguera suficientemente larga para ver el indicador desde el interior de la cabina. Hay dos lumbreras de presión, uno para el frente y otra para detrás. Estos lumbreras leerán la presión del freno como función de la depresión del pedal de freno.

Si el sistema recibe el mantenimiento adecuado, sólo será necesario cambiar el filtro hidráulico cada 1000 horas, cada vez que se cambie el fluido. Se recomienda efectuar el análisis del aceite para determinar el intervalo más adecuado; Atlas-Copco Wagner sugiere cambiar los filtros cada 400 horas a menos que se evidencie una mejor alternativa.

Inspección de los cilindros

Ajuste del pedal del freno

Revise los cilindros para detectar desgastes en los pasadores y los casquillos. Si el desgaste o movimiento del pasador y los casquillos sobrepasa los 3,2 mm (1/8 de pulgada), es necesario repararlos.

La presión del extremo de la rueda es de 1500 psi (10300 kPa) y puede revisarse en el bloque en “J”. Dicha presión se puede ajustar mediante el tope del talón del pedal del freno. Para ajustarlo, estacione el vehículo sobre un terreno llano. Suelte el freno de mano, coloque el vehículo en primera y déjelo correr hacia adelante mientras ajusta el tope del talón del pedal hasta que comiencen a aplicarse los frenos de servicio.

Asegúrese de que no hay daños en el vástago y la carcaza de los cilindros. Examine atentamente la superficie interior del cilindro y el estado de los pistones. Lave bien todas las piezas del conjunto del cilindro en un disolvente adecuado.

Seguidamente regrese el tope hacia abajo hasta que el vehículo se desplace sin impedimentos y no se apliquen los frenos; ahora gire el tope 1/4 de vuelta y bloquee la contratuerca.

Séquelas con un trapo limpio, sin hilachas, o con aire comprimido. Cuando arme el cilindro, use juntas, aros de refuerzo, juntas tóricas y aro rascador nuevos.

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También, cambie cualquier pieza que esté gastada o dañada.

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No es extraño que un mecánico poco capacitado empiece inmediatamente a desarmar el sistema hidráulico cuando no funcione bien. La cantidad de tiempo muerto del equipo puede multiplicarse simplemente porque el mecánico no se paró primero a pensar antes de empezar a actuar.

Hay que revisar los topes de la dirección al menos cada 250 horas. Si se desgastan demasiado o se quiebran, pueden ocasionar daños graves al cilindro de la dirección, los pasadores y casquillos, al hacer que el cilindro descienda al máximo posible y se salga.

El diagnóstico adecuado del sistema hidráulico significa un enorme ahorro de tiempo y esfuerzo.

Ajuste de la junta del cilindro

Seguridad

En ocasiones, es necesario ajustar el prensaestopas de junta de los cilindros para prevenir las pérdidas excesivas. Recuerde sin embargo, que es conveniente que haya alguna pérdida, para mantener el vástago del pistón y el sello ligeramente lubricados y limpios. Sin embargo, si la pérdida fuera excesiva, apriete los pernos de sujeción hasta que la junta esté comprimida lo suficiente para limitar la pérdida.

Trabaje con seguridad. Mas de un mecánico se ha lesionado examinando un sistema hidráulico. Alzar el volquete sin apoyarlo adecuadamente antes de drenar el sistema, puede ser fatal.

Localización de averías

Evite los cortocircuitos. Esto se aplica al procedimiento de armar y de desarmar. Si una manguera o un tubo está sujetado en dos lugares con abrazaderas, cambie ambas aún cuando crea que sería suficiente con cambiar una de ellas.

Recuerde también que los sistemas hidráulicos funcionan con presión elevada en los tubos. A veces hay que trabajar en un tubo sometido a presión. En esos casos, tenga cuidado. Siempre que sea posible, pare la máquina.

El diagnóstico y la solución de problemas de los sistemas hidráulicos requiere revisar desde el inicio todo el sistema e inspeccionar el funcionamiento de cada una de las piezas hasta ubicar el fallo.

Use siempre las herramientas adecuadas. Algunas partes del sistema hidráulico se pueden dañar fácilmente, particularmente si se usa una herramienta improvisada cuando haría falta una herramienta de precisión.

La Sección 10, Localización de averías, contiene una serie de tablas diseñadas para ayudarle a localizar averías en todos los sistemas que componen la Scooptram.

Use los procedimientos de servicio recomendados. No experimente. Recuerde que está trabajando con equipo costoso. Trátelo con cuidado.

Una vez que haya encontrado la sección donde reside el problema, es necesario localizar el componente exacto de esa sección que no funciona correctamente.

Causas básicas de los fallos de los sistemas hidráulicos

Importante: Cuando haya que dar servicio al sistema hidráulico, piense primero - desarme al final.

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Antes de proseguir a las tablas de localización de averías y de utilizarlas, es importante que recuerde algo que mencionamos antes. Tres de 10-95

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las causas más comunes de los fallos del sistema hidráulico son la suciedad, el calor y la espuma.

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2. Conecte siempre las mangueras y sujételas en su posición siguiendo las recomendaciones del fabricante. El colocar una manguera demasiado cerca de la transmisión o del motor de la máquina, puede hacer que se sobrecaliente. Esto, a su vez, causaría sobrecalentamiento del aceite hidráulico que pasa por la manguera. Evite también el uso de mangueras demasiado pequeñas y cerciórese de instalar las mangueras de modo que no haya dobleces pronunciados. Estos pueden aumentar la fricción y, como consecuencia, aumentar la temperatura del aceite.

Describimos antes el efecto que puede tener sobre el sistema el aceite hidráulico sucio. La suciedad puede causar más daños que el calor o la espuma. Sin embargo, el calor y la espuma también son fatales para cualquier sistema hidráulico. El calor excesivo puede afectar también las juntas y los sellos. El calor causa fugas de aceite y de aire que reducen rápidamente la efectividad del sistema hidráulico. La suciedad puede introducirse en el sistema por las juntas y sellos dañados, reduciendo más aún la duración del sistema.

3. Cuando las bombas, los cilindros y otros componentes del sistema hidráulico se desgasten, cámbielos. Las piezas desgastadas causan pérdidas excesivas de aceite, lo cual fuerza a las bombas a funcionar a toda potencia durante períodos largos. Estos ciclos prolongados aumentan la cantidad de tiempo durante el cual se genera fricción del fluido dentro de un sistema, aumentando la temperatura del aceite.

Protección contra el sobrecalentamiento del sistema Normalmente, se puede prevenir el sobrecalentamiento siguiendo algunas reglas sencillas: 1. Utilice siempre un aceite hidráulico de viscosidad apropiada. Use las viscosidades de aceite recomendadas que normalmente demuestren ser las mejores. El uso de un aceite cuya viscosidad sea mayor que la recomendada, particularmente en zonas de temperatura ambiente baja, causará más fricción del fluido y sobrecalentamiento.

4. Mantenga siempre limpios el exterior y el interior del sistema hidráulico. La suciedad en el exterior del sistema actúa como aislante, impidiendo el enfriamiento normal del aceite. La suciedad en el interior causa desgaste, provocando pérdidas de aceite. La formación de espuma en el aceite se debe simplemente a la mezcla de aire con el aceite. Esto forma pequeñas burbujas que se acumulan en diversas partes del sistema. Cuando el aceite forma espuma, se sobrecalienta, debido a que el aire en el aceite aumenta su temperatura cuando el aceite se comprime. En otras palabras, a medida que se comprime el aire, la temperatura sube como sucedería en un cilindro del motor. Las burbujas de aire caliente, a su vez, calientan el aceite circundante. Es fácil

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comprender que se debe hacer todo lo posible para prevenir la entrada en el sistema de aire que podría causar espuma.

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condiciones, busque las fugas de aire del sistema. Comprobación de los fallos de los componentes

Eliminación de aire del sistema Ajuste y cambie las juntas y sellos cuando sea necesario. De no hacerlo, se acabarán produciendo fugas de aire. Cuando cambie los sellos y la junta, use solamente los productos recomendados por el fabricante.

Si uno o más de los componentes de un sistema hidráulico se averiasen, habitualmente suceden una o dos cosas:

Cuando instale mangueras, cerciórese de que están bien soportadas. Las mangueras que vibran pueden aflojar conexiones y permitir la entrada de aire en el sistema.

2. perderá presión.

1. el sistema hidráulico funcionará lentamente, o

Nunca dé nada por sentado: ésta es la primera norma al determina la raíz de un problema. El mejor método para identificar el origen de una falla es avanzar paso a paso.

Examine periódicamente todas las juntas y conexiones para cerciorarse de que están bien apretadas. Es fácil reconocer una fuga de presión, porque se verá el aceite.

El primero debe consistir en la revisión de las causas más probables. Lo anterior, en términos de un sistema hidráulico, significa revisar el nivel del aceite en el tanque.

Sin embargo, una fuga de succión puede no mostrar ninguna indicación visible.

A continuación, realice una inspección visual de todas las mangueras, accesorios y conexiones.

En caso de duda, aplique aceite a las juntas de la manguera de entrada, de una en una. Si el ruido de la bomba, causado por la presencia de aire, disminuye cuando se añade aceite a cierta junta, sabrá que esa junta pierde aire.

Si no encuentra problemas aparentes, revise que la presión del sistema esté de acuerdo con las especificaciones. Generalmente las pruebas de presión se realizan mediante la unión de un indicador a la válvula de seguridad o la bomba, según el sistema. Para revisar la salida máxima de presión hidráulica siga el siguiente procedimiento:

Cuando se dé servicio o se reconstruyan diversos componentes del sistema hidráulico, cerciórese de que está haciendo un buen trabajo. Una junta mal instalada, frecuentemente perderá. La falta de atención en los procedimientos de armado causarán reparaciones costosas.

1. Con el motor parado, quite el tapón de tubo del punto en el cual se conectaría el manómetro y conéctelo.

El exceso de aire en un sistema se puede reconocer generalmente por el funcionamiento errático y desigual del sistema hidráulico. El aire del sistema no permite que el aceite proporcione presión constante contra los pistones, causando un funcionamiento brusco. Por eso, si observa estas

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2. Arranque el motor. 3. Acelere el motor hasta el máximo de rpm y accione la función en prueba. Manténgase en esa posición.

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Las fugas externas que ocurren en el lado de admisión de la bomba son mucho más difíciles de detectar. Sin embargo, se puede sospechar que hay fugas internas en un sistema si son evidentes cualquiera de las cinco condiciones que siguen:

4. Compruebe la lectura del manómetro para ver si está de acuerdo con la presión de aceite máxima recomendada por Atlas Copco Wagner Inc. 5. La segunda revisión básica es la prueba de los tiempos de ciclo de todos los sistemas accionados hidráulicamente. Los tiempos por debajo de lo normal indican posibles problemas de flujo. 6. Si la presión o los tiempos de ciclo se ubican por debajo de las especificaciones, desconecte la línea hidráulica sobre la salida de la bomba e instale un indicador de presión (y un medidor de flujo en línea) a fin de determinar si la bomba funciona adecuadamente.

•

Burbujas de aire en el aceite hidráulico.

•

Acción errática o brusca del sistema hidráulico.

•

Sobrecalentamiento

•

Presión excesiva en el depósito.

•

Ruido excesivo en la bomba.

Si existe cualquiera de estas condiciones, primero debe comprobar todos los accesorios y las conexiones de admisión para ver si hay fugas.

7. Generalmente el flujo adecuado en la salida de la bomba indica que no hay problemas con esta última; comience entonces a aislar y probar individualmente los sistemas y componentes hasta hallar el fallo.

El exceso de apriete puede ser más perjudicial que la falta del mismo. La cantidad de apriete recomendada para una tuerca giratoria en particular asegurará un sello adecuado, no tan apretado que cause distorsión de una o ambas piezas.

Comprobación de fugas en los sistemas hidráulicos

Como mencionamos antes, las fugas en el lado interno del sistema se pueden detectar normalmente añadiendo aceite al área de la conexión. Si el ruido de la bomba, causado por aireación, desaparece ya sea totalmente o parcialmente, sabrá que ha encontrado la conexión por donde entra aire al sistema.

Las fugas representan un síntoma común de problemas más graves en un sistema hidráulico. Las fugas del sistema hidráulico se pueden clasificar en dos tipos principales: fugas externas y fugas internas. Fugas externas

Fugas internas

Las fugas externas en el lado de presión de un sistema hidráulico se localizan fácilmente debido a la presencia de fluido hidráulico. No obstante, es importante que el encargado de mantenimiento y el operario observen atentamente los diversos componentes del sistema, para identificar y corregir las fugas hidráulicas tan pronto como comiencen.

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A medida que se desgastan los distintos componentes de un sistema hidráulico, las fugas internas dentro de los componentes se hacen más evidentes. Se puede tolerar una pequeña fuga interna. Sin embargo, a medida que la fuga aumenta, el rendimiento del sistema comienza a disminuir debido a la pérdida de energía hidráulica, la cual se disipa en forma de calor. Este

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calor puede degradar el aceite y conducir a un fallo prematuro del equipo. Por eso, es importante mantener el sistema hidráulico en buenas condiciones de trabajo.

Recuerde que puede ser difícil localizar el punto donde rezuma el fluido.

Como mencionamos antes, un buen mecánico se caracteriza por su habilidad para localizar las averías del sistema hidráulico y hallar el origen del problema sin tener que malgastar el tiempo desarmando el sistema sin necesidad. Un estudio atento de las tablas de localización de averías en la Sección 9, le ayudará a desarrollar esta habilidad. La información que sigue también puede ayudarle a determinar el origen de fugas internas en un sistema hidráulico.

Conexión abocinada SAE 37º Causas:

Areas con problemas de fugas

La mayoría de las fugas en esta conexión se deben a la falta de apriete o a error humano. No se puede saber si la tuerca ha sido apretada simplemente mirando la conexión. Si está apretada más que manualmente, la observación no permite saber cuánto. Las llaves de torsión son útiles solamente cuando se utilizan. Hay que confiar en el usuario para asegurarse de que las utilice en todas las juntas. El usuario tiene que confiar en su memoria para saber si ha apretado todas las juntas. Soluciones:

Las causas básicas de las fugas del sistema de fluido son: 1. Error humano 2. Falta de control de calidad 3. Mala protección de los componentes durante la manipulación

Este es un método infalible para apretar. Cualquiera puede saber si la junta está apretada y cuánto.

4. Conexiones de montaje difíciles, si no imposibles, de alcanzar

1. Apriete la tuerca con los dedos hasta que toque su asiento.

5. Diseño inadecuado de la tubería o sus encaminamientos

2. Marque una raya a lo largo de la tuerca y extiéndala sobre el adaptador. Use tinta o un marcador.

6. Mala selección de materiales 7. Falta de capacitación

3. Usando una llave, haga girar la tuerca para apretarla. Gire la tuerca la cantidad indicada en la tabla que sigue.

Ubicación de la fuga Puede ser difícil identificar la localización exacta de una fuga. Para asegurarse de que la fuga no está más arriba y drenando hacia abajo:

La desalineación de las marcas indicará cuánto se ha apretado la tuerca y, lo mejor de todo, que ha sido apretada..

1. Lave el área de la fuga.

Tamaño de la N° de caras planas hex. giradas raya

2. Observe para ver la fuga. 3. Ponga una toalla de papel encima de la conexión. Absorberá cualquier fluido que gotee desde arriba.

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Tuercas SAE 45º Causas: Cuando estén conectadas a una pieza de conexión abocinada SAE 37º macho, perderán. La tuerca SAE 45º es demasiado larga y tocará fondo en la parte hexagonal del adaptador en los tamaños 8 y 10 antes de que los asientos estén apretados. Soluciones:

Qué hacer si la junta pierde después de estar correctamente apretada.

Use piezas abocinadas que sean todas SAE 37º. Recuerde

Desconecte el tubo y compruebe lo siguiente:: Problema

Muchos de los problemas de fugas en este tipo de conexión, no serán evidentes hasta que la máquina haya trabajado unas pocas horas.

Medida correctiva

Partículas extrañas en la Eliminar por lavado junta Asientos agrietados

Todos los ítems, con excepción del primero, se clasifican como problemas de control de calidad y surgen casi siempre en piezas proporcionadas por el proveedor más económico.

Sustituirlos

Asiento desparejo o no Sustituir el adaptaconcéntrico con las ros- dor cas Melladuras profundas en los asientos

Sello de junta tórica SAE con rosca recta.

Sustituir la pieza defectuosa

Problema:

Impresión excesiva en el Sustituir la pieza asiento. Esto indica un material demasiado blando para altas presiones. Las roscas se estirarán bajo alta presión.

Los codos se aflojan después de un período de servicio corto. Fugas en la junta tórica después de un período de servicio corto.

Tratamiento con fosfato. Sustituir las piezas Es un proceso de deca- defectuosas pado que, de ser excesivo, deja una superficie rugosa como de papel de lija. Defecto o marca de herramienta - Puntos altos y bajos en los asientos

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Fugas en la junta tórica después de un período largo de servicio. Fuga instantánea al arrancar. Causas: Puede ser error humano o piezas defectuosas. Soluciones:

Sustituir la pieza defectuosa

Sustituir los sellos de junta tórica y arrancar de nuevo.

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saliente y, cuando se aplica presión hidráulica al tubo, empuja el saliente otra vez en una posición desalineada. Causas:

La contratuerca y la arandela deben estar en el lado posterior de la porción lisa del codo adaptador. Lubricar la junta tórica -- Muy importante.

Esta conexión es muy sensible a los errores humanos y a al apriete de los pernos. Solución:

Enroscar en la lumbrera hasta que la arandela toque fondo en la cara del asiento. Nota: ¿Es la cara de contacto suficientemente grande para la arandela? La parte hexagonal del adaptador recto, ¿corresponde a la cara de contacto?

Todos los pernos deben ser instalados y apretados por igual, El apretarlos a mano con la ayuda de galgas de espesores ayudará a colocar las bridas y el saliente adecuadamente desde el principio.

Colocar los codos haciendo retroceder el adaptador.

Problema (2):

Apretar la contratuerca.

Cuando se aplica toda la torsión a los pernos, con frecuencia las bridas se doblan hacia abajo hasta que tocan el accesorio. Esto también causa que los pernos se doblen hacia fuera. Causa:

Conexión SAE 4 de perno y brida hendida La conexión SAE 4 de perno y brida hendida es un sello de cara. El saliente que contiene el sello tiene que encajar perpendicularmente contra la superficie de contacto y ser mantenido allí con la misma tensión en todos los pernos.

Al doblarse las bridas y los pernos, tienden a levantar la brida separándola del saliente en el área central entre la separación larga de los pernos.

El saliente sobresale de 0,10" (0,25 mm) a 0,030" (0,76 mm) pasadas las mitades de la brida.

Cuando se unen tubos y/o mangueras con esta conexión, las condiciones son más severas porque la separación entre bridas de contacto ahora se duplica y se convierte en un espacio de 0,02 (0,5 mm) a 0,6 (1,5 mm). Ahora todas las condiciones están aumentadas en un 100%.

Esto sirve para asegurar que el saliente hará contacto con la superficie de contacto accesoria antes de que lo haga la brida. La brida sobresale el saliente de los extremos por lo cual los pernos pasan el saliente sin tocarlo.

Se requiere torsión elevada en todos los pernos, los cuales deben ser de grado 5 o mejor, porque gran parte de la torsión se pierde en superar la flexión de las bridas y los pernos.

Problema (1): Debido a la protuberancia del saliente y a que la brida sobresale, las bridas tienden a volverse hacia arriba cuando se aprietan los pernos en un extremo, como un sube y baja. Esto tira del extremo opuesto de la brida alejándolo del 5566071301

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Solución: Lubrique la junta tórica antes de instalarla. Todas las superficies de contacto tienen que estar

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limpias. Todos los pernos tienen que tener la misma torsión. No apriete ningún perno del todo antes de ir al siguiente.

Roscas demasiado Comprobar el tamaño grandes en la pieza de apropiado de roscas conexión

A causa de la tolerancia incorporada en todas las piezas componentes más la flexión de los pernos, las mitades de la brida pueden moverse lateralmente. Esto puede reducir el contacto del saliente con la brida a cero en el área central entre la separación del perno largo.

Roscas demasiado pequeñas en la pieza de conexión

Examinar el tamaño apropiado de rosca

Roscas excoriadas (rotas)

Examinar y cambiar si fuera necesario

Roscas dañadas, melladuras, cortes, etc.

Sustituir lo que esté dañado

Cuando las bridas tienen un radio grande en el borde, el problema de fugas se hace aún mayor con las condiciones anteriores.

Roscas que no son Usar "NPTF DRY"dry-seal" estándar SEAL" estándar para sistemas hidráulicos

Recuerde: Todas las bridas tienen una pequeña incisión en el borde para asegurar el contacto total con las bridas del saliente.

Roscas rectas en el Usar "NPTF DRYtubo en lugar de cóni- SEAL" estándar cas

A pesar de todas las condiciones desfavorables, con este diseño se han hecho pruebas de impulso de alta presión en condiciones de laboratorio recorriendo hasta 2 millones de ciclos sin que falle ninguno de los componentes.

Roscas contaminadas, Limpiar y examinar suciedad, virutas, etc.

Estas pruebas se hicieron con piezas de calidad, usando juntas tóricas de clasificación normal 60 de durómetro y picos de presión de 5000 psi (34500 kPa). La conexión diseñada para 3000 psi (20800 kPa) se usó en la prueba con bridas con tratamiento térmico.

¿Qué hacer si la junta tiene fugas después de haber sido apretada correctamente?

La pieza de conexión no está apretada

Apretar

Lumbrera o pieza de conexión agrietada

Comprobar si hay grietas y sustituir las piezas defectuosas

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Expansión térmica de las roscas hembra

Apretar de nuevo mientras está caliente

Recuerde que:

Desconecte el tubo y compruebe lo siguiente:: Medida correctiva

Apretar de nuevo la pieza de conexión Comprobar con ingeniería

Demasiado apretado, Comprobar, sustituir causando distorsión de las roscas

Fugas en las roscas de tubos

Problema

Fuerte vibración que afloja la conexión

Muchos de los problemas de fugas en este tipo de conexión no serán evidentes hasta que la máquina haya trabajado unas horas.

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Procedimiento de retirada y de colocación

tes y grasas protectores. Disuélvala con solvente antes de instalar la pieza.

ADVERTENCIA: Calce todas las ruedas, saque la llave del contacto y ponga una etiqueta de advertencia en el volante antes de dar mantenimiento a las bombas hidráulicas y a los accesorios.

Utilice pernos de argolla de izar y equipo de transporte.

A CW 00073. pi ct

No use la fuerza. Para prevenir las fuerzas radiales y la tensión en tuberías y componentes, asegúrese de que las tuberías están firmemente sujetas.

NOTA: El uso de cualquier procedimiento de seguridad indicado en esta sección no excluye cualquier otra práctica de seguridad contenida en este manual.

No use masilla ni cinta de teflón como material de sello, puesto que pueden causar contaminación y, como consecuencia, fallos.

Antes de comenzar Asegúrese de que las líneas de mangueras estén correctamente tendidas. Evite que las mangueras rocen y se toquen.

Compruebe la limpieza de lo siguiente: •

área circundante del vehículo

•

unidades de potencia, conexiones de tubos, componentes (podría ser necesario decapar si los tubos han sido soldados y doblados al calor)

Disponibilidad de fluidos adecuados (ISO VG DIN 51519).

•

fluidos hidráulicos

•

piezas de inventario

1. Pise el pedal del freno; suelte el freno de mano y haga funcionar el ciclo del dispositivo de transferencia de mando de dicho freno hasta que la presión de la batería sea de 0 psi según el indicador.

Descarga de presión del sistema hidráulico:

Tenga precaución con la contaminación y la humedad; no se debe permitir que la suciedad del ambiente entre en el depósito. Llene el depósito con un filtro, preferiblemente con filtros del sistema o estaciones portátiles de filtrado con filtro finos (10 µm).

2. Ventile el tanque hacia la atmósfera: oprima la parte superior de la válvula de comprobación del respiradero del tanque hidráulico o afloje la tapa de llenado. Antes de quitar cualquier manguera:

No mezcle fluidos FRF con fluidos hidráulicos estándar.

1. Limpie el área inmediata alrededor de cualquier componente hidráulico al que se vaya a dar servicio, para prevenir la contaminación.

Los recubrimientos internos de pintura, si se usan, deben ser compatibles con el fluido hidráulico usado.

2. Ponga una etiqueta a la manguera para facilitar el armado y el diagnóstico.

Asegúrese de tener todas las piezas a la mano.

3. Tenga preparados tapones para tapar cada manguera que va a retirar.

Las piezas del recipiente de almacenamiento permiten la acumulación de resinas de los acei-

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Sistema hidráulico

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

4. Los tubos de retorno están abiertos al depósito, por lo tanto se puede vaciar todo el depósito hidráulico si no están bien tapados. Con frecuencia es útil aplicar un vacío (5 a 7 psi / 340 a 480 kPa) en el respiradero del depósito hidráulico para prevenir las fugas de aceite, pero todavía será necesario poner un tapón para impedir que se aspiren contaminantes en los tubos.

Instalación del cilindro de dirección

Retirada del cilindro de dirección

3. Conecte los tubos de presión y retorno, engrase los pasadores.

1. Oriente el cilindro en la misma posición que el cilindro opuesto, con los vástagos hacia detrás y las lumbreras de aceite hacia arriba. 2. Engrase los pasadores e instálelos como muestra la ilustración, asegúrese de que los espaciadores de collarines están en la posición correcta y apriete los pernos de la abrazadera a presión según la especificación.

1. Articule el vehículo de modo que el cilindro que va a retirar esté totalmente extendido.

Purga de aire

ADVERTENCIA: Hay que proceder con mucha precaución para dar servicio al vehículo sin el seguro de la dirección aplicado y hay que descargar toda la presión hidráulica en los acumuladores antes de empezar a trabajar en los cilindros sin este seguro.

Será necesario purgar el sistema siempre que se retiren los tubos hidráulicos. Después de recorrer el ciclo del sistema de vuelco varias veces, para que el aceite alcance la temperatura de funcionamiento, haga lo siguiente para purgar los cilindros, repitiendo el proceso si fuera necesario.

2. Aplique un compuesto penetrante para aflojar tornillos a ambos collarines de pasadores para facilitar la retirada de los pasadores y para no dañar los espaciadores de los collarines al forzar el pasador para sacarlo.

ADVERTENCIA: Durante este procedimiento, el seguro de la articulación del vehículo tiene que estar aplicado y la persona que efectúa el servicio debe llevar guantes resistentes y anteojos de seguridad.

3. Desconecte todas las mangueras de los cilindros. Limpie, marque y haga todas las conexiones de cilindros y mangueras.

1. Con la máquina en marcha, el fluido hidráulico caliente y después de que la caja haya recorrido su ciclo varias veces, afloje el tornillo de purga de la parte superior del cilindro de vuelco, para permitir que escape el aire y rezume el aceite.

A CW 00073. pi ct

A CW 00073 .pi ct

4. Afloje el perno en la tapa hendida (abrazadera a presión); si es necesario, use un punzón como cuña para abrir la ranura de la abrazadera.

2. Con el área de articulación despejada, haga que otro operario accione ligeramente el ciclo de la palanca de control a objeto de forzar la presión hacia dentro del cilindro.

5. Retire el pasador del lado del bastidor de carga. 6. Retire el pasador del lado del bastidor del motor.

3. Cierre la válvula de purga cuando salga un chorro constante de fluido.

7. Retire el cilindro con la ayuda de un dispositivo de izar.

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4. Limpie el cilindro y el aceite derramado.

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Extracción del cilindro de descarga

Sistema hidráulico

9. Con el cilindro firmemente ajustado en su lugar, retire primero el pasador del vástago y luego el pasador de la base. Tenga cuidado con el balanceo libre de los extremos del cilindro. Repliegue la varilla del vástago hacia dentro del cilindro antes de retirar el pasador de la base.

Para apoyar y bajar el cilindro de descarga hasta el suelo se requiere algún tipo de mecanismo de elevación. Determine cómo moverá el cilindro antes de retirarlo; después haga lo siguiente: Baje el brazo al máximo. Recoja la pala hasta que el borde frontal descanse contra el suelo.

10. Si el motor tiene tapas de rótula (collares de saliente), retire pernos para retirar los collares y dejar el pasador dentro del cilindro hasta que éste se ubique sobre una superficie estable.

5. Asegure los cilindros en su lugar (para evitar que se balancee libremente una vez que se retiren los pasadores). Nota: Asegúrese de que no hay grasa o aceite en el cilindro antes de amarrarlo con bandas para evitar que se resbale.

Instalación del cilindro de descarga

6. Alivie el exceso de presión en los cilindros de vuelco abriendo cuidadosamente el tornillo purgador de la parte superior del cilindro.

Arme el cilindro en el orden inverso. Bloquee primero el pasador del extremo de la base. Coloque el pasador del vástago en su lugar y utilice el izamiento para extender el cilindro hacia dentro de la abrazadera de la pala.

PRECAUCION: Es posible que la presión del fluido hidráulico esté baja. Lleve anteojos de seguridad y guantes apropiados.

Extracción del cilindro de izamiento

A CW 00073. pi ct

Para apoyar y bajar el cilindro hasta el suelo se requiere algún tipo de mecanismo de elevación. Defina la forma cómo manejará el cilindro antes de proceder a retirarlo; seguidamente, haga lo siguiente:

7. Aplique un compuesto penetrante para aflojar tornillos a ambos collarines de pasadores para facilitar la retirada de los asadores y para no dañar los espaciadores de los collarines al forzar el pasador para sacarlo.

ADVERTENCIA: Según el modelo de Scooptram, el brazo puede llegar a pesar hasta 5670 kilogramos (12,500 libras). No se incline ni se acueste debajo del brazo innecesariamente.

8. Desconecte todas las mangueras de los cilindros. Limpie, marque y haga todas las conexiones de cilindros y mangueras.

A CW 00073 .pi ct

Nota: Deje unida la manguera de retorno del extremo de la base hasta que la varilla del cilindrose repliegue.

1. Eleve el brazo y coloque soportes debajo del mismo. Bájelo hasta que todo el peso recaiga sobre los soportes. Nota: Si se ha retirado el cilindro de descarga, la pala también tendrá que retirarse o asegurarse firmemente a fin de impedir el balanceo.

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Sistema hidráulico

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2. Fije los cilindros de izamiento en su lugar (a fin de impedir su libre balanceo luego de retirar los pasadores).

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izamiento para extender el cilindro hacia la abrazadera del brazo. Purga de aire

Nota: Asegúrese de que el cilindro no tiene grase ni aceite antes de fijarlo con correas para evitar deslizamientos.

Será necesario purgar el sistema siempre que se retiren los tubos hidráulicos. Después de recorrer el ciclo del sistema de vuelco varias veces, para que el aceite alcance la temperatura de funcionamiento, haga lo siguiente para purgar los cilindros, repitiendo el proceso si fuera necesario.

3. Elimine el exceso de presión en los cilindros: abra cuidadosamente el tornilo de purga de la parte superior del cilindro. PRECAUCION: Es posible que la presión del fluido hidráulico esté baja. Lleve anteojos de seguridad y guantes apropiados.

ADVERTENCIA: Durante este procedimiento, el seguro de la articulación del vehículo tiene que estar aplicado y la persona que efectúa el servicio debe llevar guantes resistentes y anteojos de seguridad.

A CW 00073. pi ct

A CW 00073 .pi ct

4. Aplique un compuesto penetrante para aflojar tornillos a ambos collarines de pasadores para facilitar la retirada de los asadores y para no dañar los espaciadores de los collarines al forzar el pasador para sacarlo.

1. Con la máquina en marcha, el fluido hidráulico caliente y después de que la caja haya recorrido su ciclo varias veces, afloje el tornillo de purga de la parte superior del cilindro de vuelco, para permitir que escape el aire y rezume el aceite.

5. Desconecte todas las mangueras de los cilindros. Limpie, marque y haga todas las conexiones de cilindros y mangueras.

2. Con el área de articulación despejada, haga que otro operario accione ligeramente el ciclo de la palanca de control a objeto de forzar la presión hacia dentro del cilindro.

6. Con el cilindro en su lugar, retire primero el pasador del vástago y luego el pasador de la base. Tenga cuidado con el balanceo de los extremos del cilindro. Antes de retirar el pasador de la base, repliegue la varilla del vástago hacia el cilindro.

3. Cierre la válvula de purga cuando salga un chorro constante de fluido. 4. Limpie el cilindro y el aceite derramado.

7. Si el motor tiene tapas de rótula (collares de saliente), retire pernos para retirar los collares y dejar el pasador dentro del cilindro hasta que éste se ubique sobre una superficie estable.

Retirada de la bomba

Instalación del cilindro de izamiento

2. Saque los pernos de montaje y deslice la bomba sacándola del eje corto hacia delante de la misma.

1. Retire las mangueras y tápelas.

Arme el cilindro en el orden inverso. Bloquee primero el pasador del extremo de la base. Coloque el pasador del vástago en su sitio y utilice el

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3. Cubra el conjunto del eje corto abierto para mantenerlo limpio.

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Instalación de la bomba

Sistema hidráulico

7. Cerciórese de que los filtros hidráulicos tienen el tamaño especificado de poros.

Instale los componentes en el orden inverso, apretando los tornillos hasta los valores especificados.

8. Cerciórese de que todos los líquidos cumplen con las especificaciones y que se ubican en el nivel máximo.

Una vez realizado el ensamblaje adecuado, continúe con las pruebas de arranque y de funciones.

Marcha de prueba

Preparación para la marcha de prueba

1. Retire del área al personal no autorizado: sólo estará presente el personal necesario para probar el vehículo.

Arranque

2. Cerciórese de que todas las válvulas de corte están completamente abiertas.

(Aplicable después de la revisión general de los componentes principales después de un fallo durante el servicio.)

3. Cerciórese de que la dirección de la rotación del motor coincide con la de la bomba. - Arranque el vehículo.

Realice lo indicado en la lista siguiente antes del arranque:

- Hágalo rodar hacia adelante unos cuantos metros.

1. Cerciórese de que el tanque de aceite hidráulico está limpio.

- Revise la rotación (en sentido contrario de las agujas del reloj cuando se mira al eje de salida de la bomba).

2. Cerciórese de que las líneas hidráulicas están limpias e instaladas adecuadamente.

4. Compruebe la posición de las válvulas direccionales y, si es necesario, póngalas en la posición requerida.

3. Cerciórese de que todos los acoplamientos y bridas están bien apretados. 4. Cerciórese de que todos los componentes están conectados adecuadamente de acuerdo con las ilustraciones de instalación o el diagrama de circuito.

5. Abra las válvulas de succión de la bomba; si es necesario, llene la caja de la bomba con fluido.

5. Cerciórese de que los acumuladores hidráulicos están cargados adecuadamente con nitrógeno.

6. Si hay instalada una bomba piloto "reforzadora", arranque; todas las cavidades de la bomba llenas y o depósito presurizado.

Nota: Se recomienda anotar la carga de gas en el mismo acumulador (por ejemplo, con una etiqueta) y en el diagrama de circuito, para que se pueda comprobar en el futuro cuando sea necesario.

7. Revise el funcionamiento del sistema hidráulico sin carga.

6. Cerciórese de que el motor y la bomba están ensamblados y alineados adecuadamente.

9. Compruebe los dispositivos de control y medida.

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8. Cuando se alcance la temperatura de operación, pruebe el sistema con carga. Aumente gradualmente la presión.

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Sistema hidráulico

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Nota: Las sacudidas indican la presencia de aire en el sistema. Cambiando el caudal de la bomba con los accionadores, en condición cargada o frenada, se pueden eliminar ciertas bolsas de aire. El sistema estará totalmente purgado cuando se puedan llevar a cabo todas las funciones sin sacudidas y continuamente y no hay espuma en la superficie del fluido. En la práctica, se ha visto que la formación de espuma debería haber cesado una hora después del arranque, lo más tarde. 10. Compruebe la temperatura del fluido. 11. A temperatura normal de funcionamiento, revise los indicadores de restricción de flujo mientras acciona los controles del volquete. 12. Compare los valores obtenidos con los parámetros especificados de rendimiento (presión, velocidad y ajuste de otros componentes de control). 13. Si halla limitaciones debido a contaminación, enjuague el sistema hidráulico a fin de evitar el fallo prematuro de los componentes. Revise la contrapresión del filtro. 14. Escuche los ruidos. 15. Compruebe el nivel de fluido; añada más si fuera necesario. 16. Compruebe la regulación de las válvulas de seguridad. 17. Compruebe si hay fugas. 18. Desconecte la potencia al motor. 19. Apriete todas las conexiones, incluso si no hay evidencia de fugas. ADVERTENCIA: apriete solamente cuando el sistema no esté bajo presión. A CW 00073. pi ct

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Sección 8 Sistema eléctrico

Sistema eléctrica

Manual de servicio

Sistema eléctrica

(encendido), la energía almacenada en la batería fluye a través del sistema eléctrico. Al colocar el conmutador de encendido en START (arranque) se energiza el motor de arranque, el cual mueve el eje del cigüeñal a través del volante del motor. El combustible bombeado a los cilindros se enciende y el motor arranca.

Teoría del funcionamiento Todos los dispositivos eléctricos, incluyendo los motores, necesitan algún tipo de alimentación de energía eléctrica que proporcione la tensión y corriente que necesitan. La función de un circuito eléctrico se puede comprender fácilmente si lo comparamos con un sistema hidráulico. En un circuito hidráulico trico

El motor hace girar el alternador que a su vez produce corriente. A partir de este momento, el alternador alimenta todas las cargas eléctricas a través de la batería. Los disyuntores y fusibles protegen los componentes del sistema. Un interruptor principal aisla la batería (y el alternador) del resto del sistema.

En un circuito eléc-

La bomba

se corresponde con el generador

La presión

se corresponde con la tensión

El flujo de líquido

se corresponde con la corriente

Los tubos

se corresponde con los cables

Esquema eléctrico y diagramas de cableado El esquema eléctrico del sistema ilustra los haces de cables del vehículo y los componentes principales. Su objetivo es presentar un resumen del sistema. El diagrama de cableado eléctrico proporciona información exacta de todas las conexiones del sistema y sus componentes.

La válvula se corresponde con el interruptor El motor hidráulico

se corresponde con el motor eléctrico

El acumulador

se corresponde con la batería

Atlas-Copco Wagner utiliza un sistema eléctrico de 24 voltios como estándar en la mayoría de los modelos. El sistema eléctrico funciona en base a los 24 voltios que genera el alternador, el cual suministra la alimentación para el arranque y monitoreo del motor, instrumentación y control (se utilizan circuitos eléctricos en lugar de controles mecánicos o hidráulicos), iluminación del vehículo, sistemas de advertencia acústica o visual (bocinas, alarmas, luces intermitentes) y otros sistemas auxiliares (aire acondicionado, control remoto de radio). El voltaje de arranque proviene de dos baterías de 12 voltios conectadas en serie. Cuando el operario coloca el conmutador de arranque OFF/ON/START en la posición ON

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Diagrama eléctrico de escalera El diagrama eléctrico de escalera es la operación lógica del vehículo (no una representación física de los cableados) y es la manera más efectiva de ver el sistema eléctrico completo, así como su interacción con otros dispositivos del sistema. También es una herramienta valiosa para diagnosticar y localizar problemas eléctricos. Una vez que se ha aislado un problema del sistema general, se recomienda usar los dibujos del haz o el componente específico relacionado con el problema particular, con el fin de tomar las decisiones más apropiadas para resolver la situación.

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Manual de servicio

- instalación del panel y todo su cableado interno.

Diagrama de cableado eléctrico Todos los circuitos eléctricos de los vehículos Wagner están numerados de esta manera: xx

x

x

Disyuntor de circuito inicial

rama

rama número de circuito

- todos los componentes localizados dentro del panel. (d) Luces - instalaciones de luces delanteras y traseras y cualquier iluminación adicional. (e) Bocina

Los números de circuito solamente cambian cuando han efectuado una transición a través de un componente eléctrico como una bobina de relé, un interruptor o un contacto de interruptor. Los números de circuito no cambian cuando atraviesan dispositivos como puntos de amarre, bloques de terminales o piezas de conexión. Los diagramas eléctrico de escalera y de cableado se incluyen en los catálogos de piezas Atlas-Copco Wagner.

- instalación de la bocina y piezas de montaje (sin incluir la bocina de aire). (f) Opciones - Hay disponibles gran número de opciones, desde luces adicionales hasta indicadores especiales.

NOTA: Si desea diagramas esquemáticos de mayor tamaño de su sistema y/o diagramas de escalera, pídalos a su vendedor de Atlas Wagner Inc. o al distribuidor autorizado. Al final de esta sección encontrará versiones reducidas de estos diagramas.

- Cada opción se muestra generalmente en el libro de piezas de repuesto y contiene todas las piezas, cableado y equipos físicos. La instalación indicará también cómo se conecta la opción en el sistema.

Componentes del sistema eléctrico

Electrical Distribution

1. Los sistemas eléctricos de Wagner están formados por varios subsistemas.

Haces de cables Los vehículos están equipados con un sistema eléctrico sellado. El cableado está diseñado para soportar condiciones de funcionamiento de 125° C (257° F) y 600 voltios. Wiring splices are dip soldered and protected with waterproof heat shrink tubing. Todas las conexiones expuestas están protegidas con revestimiento Nº 776 de 3M (conformal coating) para prevenir corrosión y cortocircuitos. Las conexiones internas y bloques de terminales tienen un revestimiento de uretano rociado. En áreas sujetas a abrasión, los alambres vienen con una cubierta protectora. El tipo de cubierta

(a) Distribución eléctrica - cableado a subsistemas (b) Carga y encendido - batería(s) y piezas de montaje. - alternador. - motor de arranque y solenoides de arranque. - precalentador (c) Tablero de instrumentos

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Sistema eléctrica

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Sistema eléctrica

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varía, pudiendo consistir en una envoltura en espiral o en una manga trenzada, entre otras. Interruptor principal (aislamiento de batería) Es un interruptor protegido contra la intemperie que permite aislar la batería y el alternador del resto del sistema eléctrico. Su propósito principal es brindar un ambiente seguro al efectuar mantenimiento. También sirve como un interruptor de parada de emergencia para el vehículo. En la mayoría de los vehícuos, está localizado en el compartimiento del motor, cerca de la caja de la batería. Caja de componentes La caja de componentes eléctricos es un compartimiento totalmente metálico con empaquetadura de goma a prueba de agua, diseñado para proteger los componentes clave de las inclemencias del tiempo. Según donde esté localizada, viene protegida por una placa de acero soldado que evita daños en casos de golpes con piedras o de que alguien se pare sobre ella sin darse cuenta. La mayoría de los disyuntores y fusibles están localizados dentro de la caja de componentes, así como también varios componentes del sistema de carga y encendido. Interruptor del freno de estacionamiento En los vehículos que no están equipados con el sistema de frenos SAHR, la liberación del freno de estacionamiento se realiza eléctricamente. El freno de estacionamiento se aplicará si ocurre cualquier combinación de estas cosas:

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•

Se activa el botón del freno de estacionamiento o se activa el botón de prueba del freno de estacionamiento.

•

Se apaga el interruptor de encendido o se abre el interruptor de desconexión de la batería.

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•

La presión del acumulador de presión baja a menos de 1400 psi (9650 kPa), o la presión del convertidor baja a menos de 60 psi (410 kPa).

•

O cualquier situación que retire la corriente eléctrica del solenoide de freno de estacionamiento.

Los componentes eléctricos asociados con el sistema de frenado son: Componente Ubicación Interruptor de freno de Cabina estacionamiento Interruptor de parada de emergencia Indicador de freno de estacionamiento Interruptor de prueba del Tablero de intefreno de estacionamiento rruptores Solenoide del freno de Distribuidor de estacionamiento frenos Solenoide del freno del extremo de la rueda Interruptor de presión del Caja del transducacumulador tor Interruptor de presión del convertidor Interruptor de presión del freno de estacionamiento Relé de freno (retardo) Caja de componentes Algunos vehículos incluyen frenos de servicio de emergencia opcionales, los cuales se aplican por medios eléctricos.

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Sistema de carga/encendido

Sistema eléctrica

El sistema de encendido puede trabajar tanto con 12 VCC como con 24 VCC. Esto se logra a través de relés de encendido localizados dentro de la caja de componentes eléctricos.

El sistema de carga y encendido consta de: Componente Ubicación Baterías-(2) Carcasa de la batería Interruptor de aislamiento Fusible de arranque Arrancador Motor Alternador Solenoide de arranque Caja de componenDisyuntor del alternador tes Disyuntor de encendido Relé de encendido Interruptor de encendido Tablero de interruptores

El alternador El alternador está cerrado herméticamente, con regulador incorporado y no utiliza escobillas. El alternador realiza dos funciones: 1. Satisface las exigencias de corriente eléctrica de los sistemas del vehículo. 2. Proporciona carga a la batería. Es importante reservar alrededor de un 20% de la capacidad de carga total de los alternadores para poder mantener la función de carga de la batería. El alternador tiene una capacidad suficiente para proporcionar este margen al funcionar en ralentí alta.

Batería 1 2

A

Precalentador (Deutz) Los vehículos equipados con motores Deutz enfriados por aire tienen un circuito de precalentamiento que facilita el arranque en ambientes fríos. Este circuito consta de un interruptor de activación manual, solenoide, indicador de precalentamiento y bujías de precalentamiento. Las bujías de precalentamiento están montadas en la cámara de precombustión de cada cilindro del motor y se calientan a medida que la corriente pasa a través de ellas. Esto contribuye a asegurar que el combustible alcance la temperatura de ignición tras el arranque. El indicador de precalentamiento consta de una serie de bobinas que se calientan a la misma velocidad que las bujías de precalentamiento. Están ubicado en el compartimiento del operario y, cuando está visible, indica que los cilindros están lo suficientemente calientes para arrancar el motor.

B

Las baterías son dos dispositivos de 12 V conectados en serie para lograr los 24 V de corriente continua que requiere el motor de arranque. En el circuito de batería, hay un fusible en serie con el cable positivo de la batería que protege el motor de arranque contra condiciones de sobrecorriente y un interruptor desconectador en el cable negativo de la batería para desconectar la batería de la tierra del chasis. Motor de arranque La corriente fluye a través del interruptor de encendido (arranque) al solenoide del motor de arranque. Un fusible protege el motor de arranque de picos de corriente. También se incluye en el circuito un interruptor de seguridad de neutro que evita que el vehículo sea arrancado en una velocidad.

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Sistema eléctrica

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Panel de instrumentos y controles

Componente

Ubicación

Tacómetro Velocímetro Indicador de temperatura del motor Indicador de presión del aceite del motor Indicador de nivel de combustible Cuentahoras (Medidor de servicio) Indicador de temp. de la transmisión Indicador de presión de la transmisión Indicador de presión del acumulador 3000 psi - Acumulador 600 psi - Transmisión 150 psi - Aceite del motor Interr. presión aceite del motor (6 psi) Interr. presión del acumulador (2—1400 psi) (1 — 100 psi) P. Interr. presión 1400 psi Interr. presión del retardador 30 psi E. Interr. presión estrang. del motor (2—200 psi) Emisor de combustible

Tablero de indicadores

Emisor de temperatura de la transmisión

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Emisor de temperatura del motor Interr. de tem. del motor (210ºF) Generador del velocímetro Interr. de temp. de la transmisión (250ºF) Tablero indicador 1 Tablero indicador 2 Relé del alternador Relé de Peligro/Giro Relé de faros largo alcance (2) Interr. límite del volquete

Motor

Transmisión

Cabina Caja de componentes

Bastidor de potencia

Todos los indicadores y manómetros son dispositivos de 12 VCC. Los indicadores y dispositivos similares reciben sus señales de entrada de un emisor o detector. La única excepción es el cuentahoras del motor (indicador de servicio) que es digital y recibe su entrada del interruptor de presión del aceite del motor. Las 16 luces indicadoras, ubicadas en los paneles indicadores 1 y 2, tienen su terminal común conectado a la regleta de 12 Vc.c. y para activarse se conectan a tierra. El método de activación se logra mediante un interruptor limitador, de salida de relé o de presión o temperatura, según la función del indicador.

Caja del transductor

Depósito de combustible Distribuidor

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Sistema de luces

Destellador Luz giratoria Interruptor de proximidad

Las luces estándar son de tipo halógeno con una caja plástica. La caja anterior era de metal y está disponible bajo pedido. El sistema de luces consta de: Componente Ubicación Interruptor de faros delan- Tablero de inteteros rruptores Interruptor de faros traseros Interruptor de luz de la cabina Interruptor de faros de trabajo Interruptor de luz giratoria Marcador frontal (I y D) Parrilla delantera Faros delanteros (I y D) Faros delanteros (luz de largo alcance) Señales de giro delanteras Relé de faros delanteros Caja de compoRelé Nº1 de luz de largo al- nentes cance Relé Nº2 de luz de largo alcance Relé de faros traseros Relé de luz de frenos Marcadores traseros (I y D) Parte trasera del bastidor de potenFaros traseros (I y D) cia Señales de giro traseras Interruptor de señal de giro Tubo de dirección Interruptor de luz de largo Interruptor de sealcance ñal de giro Interruptor de "peligro" Interruptor de la puerta Marco de la puerta de la cabina Luz marcadora (5) Frente+' de la cabina

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Pared de la cabina Techo de la cabina Pedal de freno

Todos los sistemas de luces están protegidos individualmente por disyuntores de circuitos y fusibles. En general, todas las funciones de iluminación están alimentadas por una fuente externa. El respectivo disyuntor de circuito proporciona la potencia a un interruptor. Este interruptor o bien activa directamente la fuente de luz o activa un relé, el cual a su vez activa la fuente de luz. Se usan relés por varias razones: 1. Cuando un interruptor no es capaz de transportar la carga eléctrica 2. Control lógico 3. Para proporcionar aislamiento eléctrico.

Sistemas de bocina y alarma El subcircuito de la bocina consta de:

Componente

Ubicación

Relé de la bocina

Caja de componentes

Bocina

Cabina

Botón de la bocina

Tubo de dirección

Bocina En la mayoría de las Scooptram, la bocina está colocada en la caja del motor, al frente del vehículo, y es activada (mediante un relé) oprimiendo un botón en el tablero de instrumentos. Alarma de retroceso La alarma de retroceso del vehículo se encuentra en la parte posterior del bastidor de carga. Esta alarma tiene una clasificación de 112 dB a 24 V.

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Es activada cada vez que la transmisión se pone en posición de marcha atrás. Junto con el sonido de la alarma de retroceso, los faros traseros (halógenos) se encenderán también siempre que la transmisión esté en posición de marcha atrás.

Módulo electrónico de control (ECM) DDEC El módulo electrónico de control (ECM) recibe potencia de 12 VCC mediante un haz de cables del vehículo. El ECM está protegido contra sobrecargas por fusibles de 15 amperios del tipo usado en vehículos automóviles. El circuito de control ECM está protegido contra sobrecargas mediante un fusible del tipo automotor de 5 amperios. Se puede acceder a los parámetros de operación del motor y al historial del mismo mediante la pieza de conexión del motor que está dentro de la caja de componentes eléctricos. El uso esta lumbrera requiere acceso a un DDR (Lector de datos de diagnóstico). Si no se dispone de este lector, se pueden obtener los códigos de diagnóstico del motor en el indicador "CHECK ENGINE" (COMPROBAR EL MOTOR) situado en la cabina, provocando un cortocircuito entre las clavijas A y M de la pieza de conexión de diagnóstico. Para interpretar los códigos, es necesario tener la tarjeta CODIGOS DE DIAGNOSTICO. Los dos indicadores para DDEC están situados en la cabina, con los nombres "CHECK ENGINE" (COMPROBAR EL MOTOR) y "STOP ENGINE" (PARAR EL MOTOR). Si se enciende la luz de comprobar el motor, indica que un parámetro del motor ha excedido su tolerancia y hay que examinarlo a la primera oportunidad, pero el motor no corre peligro inmediato. Si se enciende la luz de parar el motor, indica que ha ocurrido un problema que puede dañar el motor si no se detiene inmediatamente. Cuando se enciende este indicador de parar el motor, el programa del motor iniciará una parada progresiva o una parada total dictada por la naturaleza del problema. Si desea información más extensa acerca de las características y programación del funciona-

Opciones Sistema del motor La ubicación y el número de componentes eléctricos asociados con la instalación del motor dependen del fabricante del motor de su máquina. Componente Ubicación Módulo de nivel de refri- Carcasa de la batería gerante Fusible DDEC (15 A) Sensor de nivel de refri- Cámara de compengerante sación Módulo electrónico de Motor control DDEC II Solenoide de combustible (Cummins solamente) Relé DDEC Caja de componenLumbrera de diagnóstico tes DDEC Fusible DDEC (5 A) Interruptor de anulación Tablero de instruDDEC mentos Control del acelerador Cabina DDEC Detroit Diesel Serie 60 (DDEC II) El sistema DDEC (Control electrónico Detroit Diesel) es un sistema integral de control y diagnóstico del motor provisto por Detroit Diesel Co. La mayor parte de los detectores del motor están incorporados directamente en el mismo motor.

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miento, consulte los manuales de instalación y localización de averías del sistema DDEC.

y para el movimiento hacia atrás, mediante las salidas de los relés. La detección de carga entre la transmisión y el motor depende del motor. El motor Detroit Diesel es controlado por el módulo DDEC II ECM que proporciona a la transmisión la señal de control mediante el relé.

Sistema de transmisión También hay disponible una variedad de opciones en torno al sistema de transmisión. Los componentes eléctricos asociados con este sistema varían según las opciones seleccionadas. El sistema electrónico de transmisión consta de: Componente Ubicación Controlador del cambio Cabina Indicador Trans Lock-up (trabado) Interruptor de desactivación Control del cambio Relé de enclavamiento Caja de componeutro nentes Relé de marcha atrás Relé detector de carga Relé retardador Relé Trans Lock-up Interruptor de proximidad Pedal de retardo Interruptor de presión de Transmisión trabado Solenoide retardador Bloque del distribuidor

Sistema de traba La parte eléctrica del sistema de traba consta de: Componente

Ubicación

Interruptor de traba frontal Tablero de interruptores Pedal de traba trasero

Cabina

Relé de traba

Caja de componentes

Solenoide de desenganche Distribuidor entre ejes Solenoide de enganche entre ejes Solenoide de cierre del eje Destellador #1

Pared de la cabina

Destellador #2 Tablero de visualización de traba

Cara del tablero

El sistema de cierre consta de los cierres entre ejes (longitudinal) y de los cierres de ejes (transversal). Estas funciones de cierre son controladas por tres solenoides ubicados en la parte posterior del bastidor de potencia, en un bloque de distribución de cuatro posiciones. Las trabas entre ejes son desactivadas y activadas por la activación del interruptor "DIFF LOCK" (mediante un relé) que se encuentra en el tablero de interruptores, dentro de la cabina. Las trabas de los ejes son activadas pisando el interruptor de pedal DIFF LOCK-UP (mediante

Los componentes principales del sistema de transmisión son: el controlador, el mecanismo de cambio y el interruptor de desactivación. Si desea información más detallada acerca de estos dispositivos, consulte la sección del tren de potencia de este manual. La transmisión controla varios subsistemas: enclavamiento neutro, movimiento hacia atrás, retardo por detección de carga y electrohidráulico. El controlador de la transmisión provee las señales de control para el enclavamiento neutro

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Los haces de cables no se deben desconectar nunca tirando de los mismos. Esto podría producir fallos prematuros en el terminal de cables, los contactos o la misma pieza de conexión. También es importante desconectar todos los componentes electrónicos que puedan ser susceptibles de sufrir daños a causa de las soldaduras (tales sistemas se identificarán y señalarán en el vehículo). ADVERTENCIA: Asegúrese siempre de que la máquina de soldar está conectada a tierra antes de intentar una soldadura eléctrica. Nunca intercambie las conexiones de la batería. Cuando lave el motor, cubra el alternador y el regulador de voltaje para que no se mojen.

un relé) que se encuentra a la izquierda del pedal del retardador. La modalidad de traba escogida será visualizada (destellando) en el tablero LOCK-UP DISPLAY, dentro de la cabina.

Información de mantenimiento general El sistema eléctrico de vehículos que utilizan diesel requiere inspección y mantenimiento periódicos.

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Importante: Apague siempre el interruptor de desconexión de la batería (como precaución) siempre que trabaje en un problema eléctrico del vehículo. Se recomienda encarecidamente la desconexión de todos los cables de la batería cuando se realice una reparación eléctrica importante en el vehículo.

Baterías

Importante: Nunca desconcte los cables que conectan la batería, el alternador y el regulador de voltaje con el motor encendido.

Un buen mantenimiento de la batería hace posible que el cliente consiga todo el potencial de la batería, en cuanto a su rendimiento y duración. La selección e instalación de la batería es el primer paso de un mantenimiento adecuado de la batería.

Con el fin de lograr un sistema eléctrico que sea fiable y funcione apropiadamente es imperativo hacer comprobaciones periódicas para observar si hay: •

intrusión de agua, aceite y suciedad

•

corrosión de los dispositivos y bornes de conexión

•

desgaste excesivo de los aisladores de los cables debido a: vibración, tensión o calor excesivo

Instalación: 1. Asegúrese de que la batería que va a instalar tiene una capacidad al menos igual a los requisitos eléctricos del vehículo. Una batería de poca capacidad causará bajo rendimiento y fallos prematuros. Importante: Se puede usar como guía de la capacidad mínima el requisito del equipo original del vehículo, pero esto a menudo no es suficiente porque el propietario del vehículo puede haber agregado equipo eléctrico, tal como aire acondicionado, después de adquirir el vehículo.

Siempre que haya que reparar cualquier haz de cableado o dispositivo eléctrico, utilice las herramientas recomendadas por el fabricante para dicho trabajo, especialmente alicates para cables y herramientas para insertar y sacar. Una reparación eléctrica que no se haga de forma apropiada no sólo reduce la fiabilidad del sistema, sino que puede causar una avería eléctrica subsiguiente.

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2. Asegúrese de que la batería, sea húmeda o seca, se instala con su carga completa.

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3. Durante la instalación, evite maltratar la batería o apretar demasiado o no apretar suficiente la abrazadera de la batería.

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Servicio periódico

Importante: Los pasos que siguen describen brevemente el procedimiento para activar baterías secas cargadas. Recomendamos que siga las instrucciones del fabricante (embaladas con la batería) para la activación.

1. Mantenga el nivel de electrólito hasta cubrir la parte superior de las placas. No rellene en exceso.

1. Coloque la batería sobre una superficie nivelada, no en el vehículo. Quite las tapas de ventilación.

2. Conserve los bornes, los cables y la parte superior de la batería limpios. Si recubre con grasa de base no metálica los tornillos y la abrazadera del tornillo del cable, reducirá la corrosión por ácido.

2. Llene cada celda de la batería hasta la parte superior de los separadores con electrolito de la concentración correcta, especificada en las instrucciones del fabricante. De esta foma, es posible la expansión del electrolito cuando el vehículo se arranca con batería auxiliar.

3. CERCIORESE de que los cables de la batería están seguros y en buen estado.

Nota: El uso de electrolito con una gravedad específica mayor o menor que la recomendada puede afectar el rendimiento de la batería. PRECAUCION: Siempre mantenga la batería lejos de chispas o llama.

4. Compruebe periódicamente que no haya daños en la carcasa, la tapa o los cables. 5. Haga pruebas periódicamente con un hidrómetro o un probador OCV para determinar la carga, o con un probador de carga para determinar el estado general de la batería.

PRECAUCION: Siempre mantenga la batería lejos de chispas o llama. ACW00073. pict

PRECAUCION: El ácido de la batería es corrosivo. Enjuague los envases de ácido vacíos con agua y destrócelos antes de desecharlos.

6. Compruebe el sistema generador del vehículo para prevenir averías debidas a sobrecarga o a carga insuficiente.

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7. Compruebe el estado y el apriete de la abrazadera de la batería.

3. Compruebe la temperatura del ácido y el estado de carga:

Activación de baterías secas cargadas Una batería seca cargada es una batería que contiene placas cargadas en estado seco. Cuando se llena con electrólito a la gravedad específica apropiada y se carga totalmente, es esencialmente lo mismo que una batería convencional "mojada". Las baterías secas cargadas y el ácido se deben guardar en un lugar seco entre 15° y 32° C (60º y 90ºF). Las baterías secas cargadas NO se deben activar hasta que sean vendidas.

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- La temperatura del ácido debe ser al menos 27° C / 80ºF (ponga el termómetro de la batería en el elemento central). - La carga debe estar a buen nivel. Nota: Compruebe con un probador eléctrico de baterías, o use un hidrómetro para baterías (la gravedad específica debe ser al menos 1,250)

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4. Si la temperatura del ácido no es de 27° C (80ºF), o la carga no es buena, cargue a 35 amperios para baterías de 12 voltios y a 70 amperios para baterías de 6 voltios. La temperatura del ácido nunca debe exceder 52° C (125ºF) durante la carga. La carga lenta es permisible.

•

No utilice un martillo para introducir las abrazaderas en los tornillos de la batería porque podría causar daños graves a los tapones de caucho duro de los elementos y al compuesto activo de la batería.

•

Los cables de repuesto deben tener la longitud suficiente para alcanzar los tornillos de los bornes sin causar fatiga innecesaria a los tornillos y a las cubiertas. Unos cables demasiado tensos causarán daños a los tornillos y harán que el compuesto de sellado se agriete y que haya fugas de ácido.

•

La batería deberá estar nivelada en el soporte para baterías y bien sujeta en su lugar mediante un retenedor adecuado. Apriete los retenedores por cada extremo de forma pareja para evitar la deformación o rotura del contenedor.

•

Cuando un retenedor se fija en un extremo, tenga cuidado de asegurarse de que la batería esté debidamente asentada antes de apretar el extremo movible.

•

Antes de conectar los cables, compruebe la polaridad de los bornes de la batería para asegurarse de que no estén invertidos. Observe que el borne positivo de la batería es 1.6 mm (1/16") más grande en la parte superior que el negativo y que la apertura de la abrazadera del cable positivo es, lógicamente, más grande para ajustarse al mismo.

•

Conecte el borne de conexión a tierra en último lugar. Apriete los pernos de los bornes con cuidado de colocar las abrazaderas y cables en una posición tal que no interfieran con el desmontaje de los tapones de ventilación ni toquen los retenedores u otras partes.

5. Si es necesario, agregue más ácido para llevar el nivel de la batería cargada ligeramente por encima de los separadores. 6. Vuelva a colocarle las tapas de ventilación e instálela en el vehículo. Importante: Si la batería es cargada o instalada en orden inverso, se puede dañar la batería, el alternador, la radio y el sistema eléctrico. Terminales de cables y retenedores El ácido de batería puede corroer terminales y cables expuestos. La corrosión aumenta la resistencia y restringe el flujo de corriente al motor de arranque y a otros componentes eléctricos. En las unidades equipadas con reguladores de tensión, donde la tensión del alternador o generador se mantiene dentro de un margen estrecho, la resistencia debida a la corrosión evita que la batería reciba la corriente de carga apropiada y la debilita de forma gradual, causando que la batería se sulfate y le falte carga. •

•

Hay que limpiar bien con un cepillo de alambres las superficies de contacto corroídas de todas las abrazaderas y todos los tornillos de los bornes de la batería, para lograr un contacto perfecto. Evite que la corrosión de los terminales caiga dentro de las celdas de la batería. Cuando se cambien los bornes, es una buena práctica engrasarlos con grasa mineral pesada o petrolato. No aplique una cantidad excesiva.

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Fluido de batería •

El agua que se usa en las baterías automotrices tiene que ser potable y de buena calidad, excluyendo las aguas minerales.

•

Si se echa agua en un elemento de la batería disminuirá la gravedad específica del electrólito, pero esto NO significa que el elemento haya perdido una parte de su carga.

•

Factores que afectan la vida útil de una batería Sobrecarga Cargar una batería muy por encima de lo que se requiere puede ser perjudicial de diferentes formas:

Tenga precaución con las baterías que necesiten agua en exceso. Esto podría ser una indicación de que el sistema de carga está desajustado e indica que la batería está sometida a los efectos dañinos de la sobrecarga.

•

Puede corroer gravemente las rejillas de la placa positiva con el debilitamiento mecánico y la pérdida de conducción eléctrica consiguientes.

•

Descompone el agua del electrólito formando los gases hidrógeno y oxígeno. - Las burbujas de gas tienden a lavar los materiales activos de las placas y transportan humedad y ácido desde los elementos en forma de neblina fina.

Climas tropicales Las baterías que funcionan a altas temperaturas en climas tropicales, se entregan normalmente con un electrólito de una gravedad específica aproximada de 1,255 cuando están completamente cargadas. Este ácido más débil produce menos deterioro en los separadores y las placas, con lo que se prolonga la duración de la batería. Se considera clima tropical aquél en que el agua no se congela nunca. Hay que destacar el hecho de que las baterías pueden estar totalmente cargadas y, con todo, tener diferentes valores de gravedad específica. La siguiente tabla indica los valores de gravedad específica para baterías típicas en diferentes estados de carga, después de haber indicado las gravedades en el estado de carga completa. Los valores corresponden a baterías con una gravedad de carga completa de 1,280 y 1,260 tal como se usa en climas fríos y templados. En la última columna, los valores corresponden a una batería con una gravedad de carga completa de 1,225, tal como se usaría en los climas tropicales.

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- La descomposición del agua hace que el ácido sea más concentrado. El ácido concentrado es perjudicial para los componentes de los elementos, especialmente a altas temperaturas durante un período de tiempo prolongado.

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•

Se crea un calor interno intenso que acelera el proceso de corrosión mencionado más arriba sobre los grados de la placa positiva, causando daños a los separadores y las placas negativas. También, los recipientes pueden ablandarse y deformarse y el compuesto de sellado puede ser desplazado.

•

Causa un grave alabeo y deformación de las placas positivas con la consiguiente perforación de los separadores.

•

Puede causar daños por corrosión al soporte, los cables y otras partes vitales eléctricas y del motor al forzar el ácido de batería de las celdas.

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Carga insuficiente Una batería que trabaja en condiciones de carga deficiente, no solamente es incapaz de proporcionar potencia completa, sino que posiblemente se congelaría durante el invierno cuando hace mucho frío. Una batería que trabaja con carga insuficiente durante un período prolongado, puede desarrollar un tipo de sulfato en las placas que es denso, duro y cristalino, el cual no se puede convertir fácilmente por medios electroquímico en material normal activo. El sulfato de plomo puede tanbién ocasionar una tensión en las placas positivas, pudiendo derivar en la distorsión, pandeo o alabeo de las placas. Las placas gravemente combadas pellizcarán los separadores en las esquinas de las placas o causarán excoriación en el centro de los separadores. Esto puede causar perforaciones de los separadores y provocar cortocircuitos en el elemento. El sulfato de plomo formado sobre las placas durante la descarga es relativamente insoluble, en tanto que la gravedad específica del electrólito indique una condición de carga sustancial. Sin embargo, si se permite que caiga muy por debajo de este estado, el sulfato de plomo se va haciendo más soluble y, con la ayuda de las fluctuaciones de temperatura del electrólito, puede emigrar con el tiempo a lo poros de los separadores, depositándose en forma de una masa blanca cristalina. La carga subsiguiente podría convertir estos depósitos cristalinos en plomo metálico que podría "cortocircuitar" las placas positiva y negativa a través de las áreas afectadas de los separadores. Estos pequeños cortocircuitos pueden causar una condición de baja tensión en los elementos cuando se cargue la batería. Por esta razón, no se debe permitir que las baterías de

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vehículos automóviles estén inactivas cuando están descargadas. Falta de agua El agua es uno de los productos químicos esenciales de un acumulador de plomo y ácido y, en condiciones normales de operación, es el único componente de la batería que se pierde como resultado de la carga. Se debe reemplazar tan pronto como el nivel de líquido llega más abajo de la parte superior de los separadores. Si no se reemplaza el agua y las placas quedan expuestas, el ácido alcanzará una concentración peligrosamente alta que puede quemar y desintegrar los separadores y puede sulfatar permanentemente las placas, impidiendo que cumplan su función. Las placas no pueden cumplir su función totalmente en la batería a menos que estén completamente cubiertas por el electrólito. No se debe añadir nunca ácido sulfúrico a un elemento a menos que se sepa que se ha perdido. Congelación del electrólito El electrólito de la batería, en varios estados de carga, empezará a congelarse a las temperaturas indicadas más abajo. Las temperaturas dadas indican los puntos aproximados a los cuales empiezan a aparecer los primeros cristales de hielo en la solución. La solución no se congela totalmente hasta alcanzar una temperatura más baja. La congelación total del electrólito puede agrietar el recipiente y dañar las placas positivas. Una batería de un vehículo cargada 3/4 no constituye un peligro de daños por congelación. Por lo tanto, se deben mantener las baterías a 3/4 de su carga o más, especialmente durante el tiempo frío. Antigüedad El proceso de envejecimiento va acompañado de un deterioro normal. La carga y descarga repetidas desgastan lentamente los materiales activos de las placas, hasta que se alcanza un punto en

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que la superficie de la placa donde se produce la reacción con el electrólito no es suficiente para restaurar la capacidad total de la batería. Capacidad incorrecta La instalación de una batería con una capacidad inferior a las demandas eléctricas del vehículo exige a la batería un trabajo para el que no fue diseñada, causando por lo tanto fallo prematuro de la batería. Mantenimiento deficiente Para que una batería proporcione el máximo rendimiento, tiene que mantenerse en buen estado. Esto incluye el cuidado y el mantenimiento de los sistemas eléctricos del vehículo, así como de la misma batería. Instalación incorrecta Si la batería está floja, se producirán daños en todos los componentes de la batería debidos a la vibración excesiva. El ajuste indebido de los retenedores puede permitir que la batería rebote sobre su base, lo cual puede hacer que los puentes sobre los cuales descansan los elementos produzca muescas en la parte inferior de los separadores u ocasione que las placas produzcan ranuras en la parte superior de los puentes. Esto afectará gravemente los elementos. Si está sujeta con demasiada fuerza, se pueden causar daños a la carcasa y a la cubierta, debido al exceso de esfuerzo sobre estas partes. El rebote de la batería también puede resquebrajar o desgastar el contenedor o hacer que el compuesto sellador se abra y deje escapar ácido. La fuga de ácido corroe los terminales y cables y ocasiona una alta resistencia en las conexiones de la batería, lo cual debilita su poder y acorta su vida útil.

visuales y pruebas, se pueden aumentar las ventas de baterías y ahorrar a sus clientes dinero y problemas en el futuro. Inspección visual El aspecto externo de una batería es un factor obvio, pero importante, de su rendimiento y su duración esperada. Entre los "presagios" de un fallo potencial de la batería están: •

carcasa agrietada

•

fugas en la batería

•

cubiertas de los elementos agrietadas o levantadas

•

tornillos flojos, tornillos de los bornes corroídos y

•

envejecimiento.

Lectura del cuentahoras Revise el cuentahoras del vehículo y los registros de mantenimiento. 10.000 horas equivalen a la vida de la batería. Pruebas No siempre se detectan los fallos potenciales de la batería en una inspección visual. No se puede ver un elemento defectuoso; por eso, se deben probar todas las baterías aproximadamente una vez al mes para revelar los defectos ocultos que pueden causar su fallo. Se pueden efectuar varias pruebas sencillas como sigue: Prueba de carga de celda Consiga un hidrómetro 1. Apague todas las luces y accesorios. 2. Quite las tapas de cubierta de las celdas. No añada agua ahora. 3. Llene varias veces el hidrómetro hasta que el flotador se mueva libremente.

Detección de fallos potenciales Pocas baterías fallan sin que haya alguna indicación previa. Conociendo los "presagios" del fallo potencial de las baterías mediante inspecciones 5566071301

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4. Tome lecturas de cada elemento. Retorne el electrólito al elemento. 10-95

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5. Registre e interprete las lecturas de este modo:

•

- Las lecturas de todos los elementos son superiores a 1,230 GR. ESP. Lecturas de gravedad específica separadas por menos de 50 puntos. Batería en buen estado.

Ajuste el interruptor deslizante a la posición "voltios" y lea el voltaje bajo la escala de carga. Lectura mínima para una batería de 12 voltios: 9,6 voltios. - Si la lectura de la prueba está en la sección verde aceptable de la escala de tensión bajo carga, la batería está en buen estado.

- Lecturas de los elementos inferiores a 1,230 GR. ESP. Lecturas de gravedad específica separadas por menos de 50 puntos. Recargue la batería y repita la prueba.

- Si la lectura de la prueba está en la sección roja "baja" y la gravedad específica de todos los elementos es superior a 1,230, la batería se está gastando y se debe cambiar. Si la gravedad específica de los elementos es inferior a 1,230, recargue la batería y pruebe de nuevo.

- Una separación de 50 puntos de GR. ESP, o más entre la batería más alta y la más baja. Indica que la batería está a punto de fallar. Cámbiela. Mediante un probador de capacidad de batería (ESB modelo BSG-5) •

- Si la lectura de la prueba cae cerca de cero y una o más celdas burbujean, significa que la batería no sirve y debe reemplazarse.

Tome una lectura de gravedad específica gigi. No pruebe la batería con lecturas de gravedad específica menores de 1,230 a 27° C (80ºF). Recargue primero; después prosiga con la prueba de capacidad.

•

Conecte las pinzas del probador a los tornillos de la batería. Rojo con positivo, negro con negativo.

•

Ajuste el interruptor deslizante a la posición de "voltios." Lea la tensión del borne en la escala superior. Lectura mínima para batería de 12 voltios: 12,6 voltios.

•

Ajuste el interruptor deslizante a la posición de "amperios". Mueva la perilla de control a la derecha hasta que la escala del amperímetro (amarillo) lea la capacidad de la batería en amperios hora. Si no conoce la capacidad en amperios hora de la batería, use 50 amperios hora para baterías de 12 voltios. Manténgalo durante 15 segundos solamente.

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Uso de cables para arranque con batería auxiliar Conecte el cable rojo (positivo) al terminal positivo de la batería agotada y al terminal positivo de la batería totalmente cargada. Conecte el cable negro (negativo) al terminal negativo de la batería agotada. Conecte el cable netro al terminal negativo de la batería totalmente cargada. Deje el motor en marcha mientras arranca la máquina con la batería agotada. Cuando desconecte los cables, desconecte el cable de la batería totalmente cargada primero.

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PRECAUCION: Si se conectan mal los cables en una máquina, se pueden causar averías graves a los alternadores

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Almacenaje de una batería de acumulador de plomo y ácido Debido a su naturaleza corrosiva, todas las baterías comienzan a descargarse lentamente cuando se guardan. Si se deja sin comprobar, una batería normal 8D se puede descargar hasta un punto irrecuperable en un período de 6 a 8 meses. Mientras la batería está en reposo, el ácido sulfúrico generado por la reacción química que tiene lugar dentro del núcleo de la batería, comienza a combar las placas de la batería. Si no hay ninguna corriente eléctrica (carga) dirigida dentro de la batería para invertir este proceso, las placas de la batería se combarán hasta el punto en que no se puedan reparar y la batería será inservible. Se recomienda cargar las baterías guardadas una vez, por lo menos, después de transcurrir de 4 a 6 semanas.

También deberá evitarse una tensión excesiva en la correa del alternador para no producir daños a los rodamientos del alternador. Anillos colectores y escobillas Los anillos colectores deberán limpiarse con tela de pulir que tenga una textura de 400 (o más fina). Importante: No utilice NUNCA tela de esmeril para limpiar los anillos colectores. Si descubre que los anillos colectores muestran deformación circunferencial, o si las escobillas están desgastadas cerca de los sustentadores, el alternador deberá quitarse para repararlo. Precauciones a acatar cuando se presta servicio a sistemas con alternadores: •

Si las conexiones de la batería se ponen al revés, se pueden dañar los rectificadores, el cableado del vehículo y otros componentes del sistema de carga.

•

Deberá comprobarse la polaridad de la batería mediante un voltímetro para asegurar que es el voltaje es el correcto. Note cuál es el poste terminal conectado a tierra antes de volver a instalar una batería. Todas las unidades utilizan tierra negativa.

•

Si el vehículo se arranca con batería auxiliar, la batería deberá conectarse correctamente para evitar dañar el sistema.

•

Siempre cerciórese de que el terminal negativo (-) de la batería auxiliar está conectada al terminal negativo (-) de la batería del vehículo y que los terminales positivos (+) estén conectados uno con otro.

•

Sea cauteloso al conectar un “cargador rápido” de batería.

•

Es aconsejable desconectar la abrazadera de tierra de la batería antes de la carga. Bajo ninguna circunstancia es aconsejable intentar

Alternadores Los alternadores normalmente necesitan poco mantenimiento. Deben probarse por lo menos una vez al año para asegurar que están suministrando el voltaje y amperaje adecuados. Todo alternador fuera de especificaciones deberá ser reemplazado. El mantenimiento de los alternadores, como alternativa al reemplazo, normalmente se limita a reemplazar las escobillas y limpiar los anillos colectores. Debido a la alta capacidad de carga e inercia del pesado rotor que se utiliza normalmente, es muy importante mantener la correa a la tensión adecuada. Correas impulsoras indebidamente ajustadas, desgastadas o dañadas representan una de las principales causas de fallo del alternador. La tensión de la correa deberá ajustarse según las recomendaciones del fabricante del motor.

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que todas las conexiones están firmemente conectadas.

el arranque del vehículo utilizando un “cargador rápido” como batería auxiliar. •

No intente polarizar el alternador. No es necesario. Si lo intenta podría dañar el alternador, el regulador u otros circuitos.

•

El circuito de campo no podrá ser conectado a tierra en ningún punto.

•

•

•

•

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Retirada y colocación

Batería Retire y sustituya las baterías tal como se explica en los siguientes párrafos. Remoción

Si se conecta a tierra el campo se dañará el regulador. Al trabajar cerca de este sistema eléctrico HAY que ser sumamente cauteloso.

1. Apague el interruptor de conexión de batería.

Si se conecta a tierra el terminal de salida del alternador podría dañarse el alternador y/o los componentes del circuito.

2. Abra el compartimiento de la batería. 3. Quite la pieza de conexión negativa de la batería "A".

A menos que el regulador venga con un disyuntor, este terminal estará “CALIENTE” aun cuando el sistema no esté funcionando. Ponerlo a tierra podría ocasionar daños considerables.

4. Quite la pieza de conexión positiva de la batería "A". 5. Saque la batería de su compartimiento ayudándose con la eslinga para baterías.

No conecte a tierra la herramienta de ajuste a la base del regulador cuando se ajuste la unidad de voltaje y otros componentes del regulador.

6. (Si el sistema es de 24 voltios) repita el proceso con la batería "B".

•

La herramienta de ajuste debe tener aislamiento.

1. Coloque la batería "B" en su compartimiento ayudándose con la eslinga para baterías.

•

Debe tenerse cuidado con el uso de baterías con voltajes mayores que el voltaje del sistema, ya sea como batería auxiliar o para el arranque.

2. Instale de nuevo la pieza de conexión positivo en la batería "B".

Nunca deje la batería de más alto voltaje en el sistema. Al usarla como batería auxiliar, desconecte la tierra de la batería del vehículo. Cuando se utilice para el arranque, desconecte la batería de alto voltaje tan pronto arranque el vehículo.

4. Repita los pasos 1, 2 y 3 con la batería "A".

•

•

Reinstalación

3. Instale de nuevo la pieza de conexión negativa en la batería "B". 5. Cierre el compartimiento de la batería. 6. Encienda el interruptor de desconexión de la batería.

Alternador

Los alternadores no deben hacerse funcionar a circuito abierto con el circuito de campo energizado. Se producirán altos voltajes y podría dañarse el rectificador. Asegúrese de

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Retire el alternador de la siguiente forma:

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Extracción 1. Apague el interruptor de conexión de batería 2. Desconecte los conectadores eléctricos del alternador. 3. Afloje el ajuste de la correa del alternador y saque la correa de transmisión. 4. Quite el perno que asegura el mecanismo de ajuste al alternador. 5. Mientas sujeta el alternador, quite los dos pernos que lo aseguran al soporte del motor.. 6. Quite el alternador. Reinstalación 1. Coloque el alternador en su posición sobre el soporte del motor e inserte los dos pernos que lo aseguran al soporte. Atornille las dos tuercas y apriételos moderadamente. 2. Instale de nuevo el perno que asegura el mecanismo de ajuste al alternador y apriételo moderadamente. 3. Instale de nuevo la correa de transmisión del alternador y apriete el ajuste de la correa del alternador de acuerdo con las especificaciones. 4. Apriete el perno del mecanismo de ajuste y los pernos del soporte del motor a 34 N.m (25 libras-pie). 5. Vuelva a conectar las piezas de conexión eléctrica al alternador. 6. Encienda el interruptor de conexión de batería.

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Glosario eléctrico

Bobina Conductor enrollado en espiral Contactor Interruptor grande que se usa para cerrar o interrumpir la trayectoria de la corriente eléctrica Corriente Flujo de electricidad medido en amperios Diodo Semiconductor por el que puede fluir la corriente en una dirección Descarga Liberación de la energía almacenada Supresión Apertura de contactor cuando se cumplen determinadas condiciones Electrólito Solución ácida presente en los elementos de la batería Electroimán Bobina enrollada a un núcleo de hierro dulce. Cuando la corriente pasa a través de la bobina, ésta se electromagnetiza Fuerza electromotriz Presión eléctrica potencial, medida en voltios Debilitación del campo inductor Disminución de la fuerza del campo magnético de un motor para permitir que el rotor gire con más rapidez Flujo Movimiento de la corriente a través de un conductor Compuerta Parte conmutadora de un rectificador controlado por silicio que permite una salida de corriente cuando se cumple un conjunto predeterminado de condiciones de entrada de corriente

Las abreviaturas aparecen entre paréntesis Amperímetro Aparato que mide la intensidad de la corriente eléctrica Amperio (amp, I) Unidad de medida del flujo de corriente Anodo (+) Borne positivo American Wire Gauge (AWG) Sistema numérico que se utiliza para dimensionar alambres Batería positiva Cualquier parte de un circuito conectado al borne positivo de una batería Batería negativa Cualquier parte de un circuito conectado al borne negativo de una batería Interrupción Abrir un circuito Escobilla Contacto deslizante para realizar conexiones eléctricas entre componentes giratorios Capacitor Dispositivo que es capaz de almacenar y desprender energía eléctrica Capacidad Habilidad de una batería para producir corriente durante un período de tiempo, medido en amperios-hora Cátodo (-) Borne negativo Elemento Sección de una batería de almacenamiento Circuito Trayectoria completa de un flujo de corriente

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Alambre de compuerta Alambre que se conecta al borne de compuerta Con compuerta Señal a una compuerta que hace que el rectificador controlado por silicio conduzca la electricidad Tierra Circuito de retorno normal en los equipos y cuyo potencial es cero; conexión a tierra Disipador Termico Dispositivo que se utiliza para disipar el calor generado por un flujo de corriente al atravesar un semiconductor Hertzio (Hz) Unidad de medida de frecuencia en ciclos por segundo (cps) Zumbido Sonido audible producido por un transformador activado Impulso Cambio repentino de tensión o corriente Inductancia Propiedad inherente de los circuitos eléctricos que se oponen a los cambios de corriente. Propiedad de un circuito por la cual la energía puede almacenarse en un campo magnético Inductor Una bobina; componente que tiene las propiedades de la inductancia Infinito Cantidad ilimitada; en un ohmiómetro, valor de resistencia mayor de la que puede indicarse Entrada Electricidad que llega a un dispositivo o circuito Aislante Que no es conductor: un material que no conduce bien la electricidad

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Interruptor de enclavamiento Interruptor que actúa mecánicamente cuando se activa un interruptor de corriente Aislar Apartar o separar Puente Alambre corto que se engancha normalmente a cada extremo para hacer conexiones temporales Kilovatios-hora (Kwh) 1000 vatios por hora Hacer contacto Acción de las puntas de un contactor cuando toman contacto Hilo conductor Alambre Carga Resistencia conectada a través de un circuito que determina el flujo de corriente y la energía utilizada CAMPO magnético Líneas imaginarias por las que actúan las fuerzas magnéticas Magnetismo Fuerza de un imán Conectar Cerrar un circuito Motor Dispositivo que se usa para convertir la energía eléctrica en energía mecánica MULTIMETRO Combinación de voltímetro, amperímetro y ohmímetro Normalmente cerrado Se refiere a un interruptor o relé que están cerrados en su estado no activo

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Normalmente abierto Se refiere a un interruptor o relé que están abiertos en su estado no activo Ohmio Unidad de medida de la resistencia Ohmímetro Aparato que se usa para medir la resistencia en ohmios Oscilador Grupo de componentes que generan impulsos Circuito en paralelo Circuito que contiene dos o más trayectorias de corriente proporcionadas por una fuente de tensión común Inversión de marcha Inversión del control direccional mientras un motor eléctrico se está moviendo Captación Cierre de un contactor cuando se cumplen determinadas condiciones Cable de conexión Alambre flexible que se extiende desde un componente para facilitar la conexión Potenciómetro Resistencia variable que se usa para variar la tensión en un circuito eléctrico Potencia Energía eléctrica que se usa en una circuito; el producto de la tensión por la corriente Impulso Aumento o caída repentinos de la tensión o la corriente Rectificador Se refiere a los diodos y al disipador térmico que se usan para cambiar de CA a CC Relé Interruptor magnético

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Resistencia Cualidad de un circuito eléctrico que se opone el flujo de corriente a través del mismo Resistor Dispositivo que se usa para impedir el flujo de corriente y reducir la tensión en un circuito Esquema eléctrico en escalera Esquema que ilustra cómo se conectan eléctricamente los componentes de un sistema eléctrico. Un esquema no ilustra necesariamente las relaciones físicas Semiconductor Dispositivo eléctrico de estado sólido, tal como un diodo Circuito en serie Circuito que contiene una sola trayectoria de corriente Derivación o shunt Conectar a través, o en paralelo, con un circuito o componente; un resistor paralelo para conducir corriente alrededor de una bobina de medidor en movimiento. Las derivaciones se usan para aumentar el intervalo de un medidor BOBINA en derivación Bobina conectada en paralelo Rectificador controlado por silicio Semiconductor que puede ser conmutado aplicando una tensión a su compuerta Gravedad específica La razón del peso de un líquido al peso del agua Especificación Medición o procedimiento específicos Interruptor Dispositivo para cerrar o interrumpir un circuito Símbolo Letra, carácter o diseño esquemático que representa una unidad o componente

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Sistema eléctrica

Terminal Punto de conexión eléctrica Transformador Dispositivo que transfiere energía de un circuito a otro por inducción electromagnética Trimpot Nombre comercial para un resistor de precisión variable (potenciómetro) Varistor Dispositivo eléctrico que se usa para eliminar subidas de tensión causadas por conmutación de otros componentes eléctricos Voltio (V, E) Unidad de medida de fuerza electromotriz Voltio-ohmímetro (VOM) Instrumento común de prueba que combina un voltímetro, un ohmímetro y un milímetro Caída de tensión La diferencia potencial entre dos puntos de un circuito eléctrico Pico de tensión Una subida muy alta y rápida de tensión Voltímetro Aparato que se usa para medir la tensión Frotamiento Acción de las puntas de los contactores después de hacer contacto entre ellos Diagrama de cableado Dibujo que ilustra cómo se distribuyen y conectan físicamente los componentes de un sistema eléctrico

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Sistema eléctrica

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Manual de servicio

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Wagner Scooptrams

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Wagner Scooptrams

Sección 9 Sistemas misceláneos

Sistemas misceláneos

Manual de servicio

Sistema de extinción de incendios

Wagner Scooptrams

áreas del vehículo donde es mas probable que se origine un incendio: los extremos de las ruedas, el recinto del motor, la caja de transmisión y el convertidor de torsión. Los mantenimientos diarios de cada turno deben incluir limpieza de las áreas donde puedan quedar residuos de material inflamable y combustible.

El sistema de extinción de incendios ha sido diseñado para proteger las áreas mas susceptibles a incendios del vehículo. Se ha creado para complementar y no para reemplazar una sólida política de prevención de incendios en las minas. La prevención de incendios depende de una inspección y mantenimiento regulares de aquellas 1

2

3 4 5 6

7

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

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Operación del sistema

Actuador Válvula de alivio de seguridad Receptor del cartucho actuador neumático Cartucho de gas expelente Tanque de producto químico seco Conjunto de unión Boquilla

Cuando el operario del equipo descubre que ha comenzado un fuego en un área protegida del vehículo, el operario tira del pasador de anillo de seguridad y oprime el botón rojo del activador manual del compartimiento del operario.

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Sistemas misceláneos

La presión del activador genera el funcionamiento del sistema de extinción de incendios. La presión del gas expulsado fluidiza el agente químico seco extintor y lo expulsa a través de la manguera de distribución cuando se ha alcanzado la presión adecuada para rupturar el disco del depósito de agente químico seco. El agente químico seco extintor se descarga a través de las toberas en las áreas protegidas, extinguiendo el fuego.

El operario acciona el activador

Secuencia de acontecimientos

El operador del equipo tira del pasador de anillo de seguridad y oprime el botón rojo en el activador manual, en el compartimiento del operario. La presión del activador genera el funcionamiento del sistema de extinción de incendios. Distribución del agente químico seco

Se inicia el incendio

El operario del equipo descubre un principio de incendio en un área protegida del vehículo. Las áreas protegidas son aquellas que cuentan con una tobera extintora de incendios instalada. El operador del equipo tira del pasador de anillo de seguridad y oprime el botón rojo en el activador manual, en el compartimiento del operario. La presión del activador genera el funcionamiento del sistema de extinción de incendios.

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Sistemas misceláneos

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Componentes del sistema

Descarga del agente químico seco

El sistema de extinción de incendios activado manualmente consta de: •

Activador

•

Activador neumático/receptor de cartucho

•

Cartucho de gas expulsor

•

Depósito de agente químico seco

•

Toberas

Activador

El agente extintor seco se descarga a través de las toberas sobre las áreas protegidas, apagando el incendio.

Extintor de incendios portátil Es una buena idea que todos los vehículos, especialmente camiones y excavadoras diesel pero también aquellos eléctricos, cuenten con un extintor de incendios siempre que exista la posibilidad de riesgo de incendios. Asegúrese que los extintores se encuentren montados firmemente en un lugar de fácil acceso y seguro, que todos los sellos visibles estén en su lugar y que el certificado del distribuidor esté en su lugar y se pueda leer.

El activador contiene un cartucho sellado a presión que cuando se activa quitando el pasador de anillo y golpeando el botón rojo, envía presión al receptor de cartucho y pone el sistema en funcionamiento. La mayoría de los sistemas instalados por Wagner tienen por lo menos un activador manual instalado en el compartimiento del operario. Otros activadores se pueden instalar en áreas más remotas del vehículo. Atlas-Copco Wagner ofrece también sistemas que se pueden activar de manera automática, ya sea por detección eléctrica o neumática.

En caso de incendio •

Pare el vehículo

•

Aplique los frenos

•

Tire del pasador de anillo del activador manual

•

Golpee el botón rojo

•

Salga del vehículo

•

Quédese cerca con el extintor de incendios portátil

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Receptor de cartucho/Cartucho expulsor de gas

Sistemas misceláneos

Depósito de agente químico seco

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3

1. Receptor del cartucho actuador neumático 2. Válvula de alivio de seguridad 3. Cartucho de gas expelente

El tanque de producto químico seco contiene un polvo químico seco retardador del fuego. El depósito de agente químico seco está equipado con un disco de ruptura en el montaje de la unión que impide el flujo de agente químico seco hasta que haya suficiente presión en el depósito. Cuando se alcanza la presión adecuada, el disco se rompe y permite que la mezcla de agente químicos secos y gas fluya a la tobera (o toberas). Toberas La presión en las toberas hace que la tapa salte o que la tapa se abra (dependiendo del tipo de tobera instalada) y que el agente químico seco sea descargado.

Una vez que la presión liberada del actuador llega al receptor del cartucho, la presión del sistema perfora un sello y el gas transmite al tanque de producto químico seco. Una válvula de alivio de seguridad evita que se acumule una presión de actuación excesiva en el receptor del cartucho.

Información respecto al mantenimiento general Todo vehículo para trabajo pesado fuera de la carretera está sujeto a algunos peligros de incendio debido al calor generado en sistemas operativos críticos. A continuación se presenta una lista de comprobación de mantenimiento diario que le ayudará a

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Sistemas misceláneos

Manual de servicio

reducir la probabilidad de incendio en el vehículo. •

Cerciórese de que las líneas de aceite y demás fluidos están en buen estado. Reemplace inmediatamente las líneas defectuosas o desgastadas.

•

Cerciórese de que todas las conexiones de línea hidráulica están debidamente apretadas. Mantenga limpios los conectores.

•

Compruebe que los sistemas de frenos están debidamente ajustados.

•

Compruebe que el aceite o fluido hidráulico no entre en contacto con puntos que puedan originar un incendio (o lugares calientes).

•

Mantenga el vehículo limpio. Elimine todos los desperdicios combustibles.

•

Mantenga en buen estado todas las líneas y conexiones eléctricas. Reemplace todo equipo o cableado eléctrico defectuoso.

Wagner Scooptrams

Reemplace todos los sellos de los cables rotos o ausentes y registre la fecha de inspección. Semi-anual Cada 1000 horas de funcionamiento deberán realizarse las comprobaciones siguientes: Se debe comprobar que el disco de ruptura en el montaje de la unión está bien asentado y que no existen daños. Pese todos los cartuchos existentes y reemplace aquellos cuyo peso difiera más de 7 g (1/4 de onza) del peso estampado en el cartucho [salvo 14 g (1/2 onza) para el activador de cartucho neumático/receptor de cartucho] Cerciórese de que el extintor está lleno con producto químico seco Ansul que fluya libremente. El nivel no debe superar los 76 mm (3 pulg.) medido desde el fondo de la abertura de llenado.

Mensualmente Cada mes o cada 100 horas de trabajo el sistema de extinción de incendios debe someterse a una inspección completa para asegurarse de que está funcionando en condiciones óptimas. Inspeccione el estado general de mangueras, boquillas de descarga y válvula activadora, buscando posibles daños, bloqueos o cualquier señal de fallo. Las boquillas pueden taparse con grasa silicona o con tapas plásticas de seguridad. Los sellos de los discos y del cartucho expelente y del actuador deberán estar intactos. Repárelos si es necesario. Compruebe el nivel del tanque o tanques de extintores de producto químico seco. Los extintores deben contener una carga activa no menor a 2,3 kg (5 lb) de peso nominal. Compruebe que se pueda leer la placa.

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Wagner Scooptrams

Sección 10 Localización de averías

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Localización de averías Las siguientes tablas le ayudarán a determinar los probables problemas operativos de sus Scooptrams. Están organizadas de acuerdo a la función del sistema o a la colocación de componente. Consulte el índice para ubicar las páginas correspondientes a los procedimientos de ajuste, reparación, retirada o colocación.

Motor Problema

Causa probable

Solución

El motor no gira

Problemas eléctricos

Consulte la tabla localización de averías eléctricas.

Problemas con el arranque

El motor gira pero no arranca

Problemas internos del motor

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante del motor.

No hay combustible

Llene el tanque del combustible y purgue el sistema de combustible.

Filtro del combustible sucio Instale un filtro nuevo.

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Combustible de calidad inferior

Purgue el sistema y cambie el filtro del combustible. Llene el tanque con combustible de buena calidad.

Tubos del combustibles rotos o tapados

Limpie, repare o reemplace.

Problema eléctrico

Consulte la tabla de localización de averías eléctricas.

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Motor Problema

Causa probable

Solución

El motor produce explosiones intermitentes o funciona irregularmente

Aire en el sistema de combustible

Busque la fuga y repárela

Sistema del combustible desajustado

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante del motor.

Presión del combustible demasiado baja Inyector o inyectores o bomba defectuosos Juego de válvula incorrecto Varilla de empuje doblada o rota

El motor se para a bajas rpm

Tubos de combustible rotos o con fugas entre la bomba y la válvula de inyección

Instale un tubo nuevo.

Baja presión del combustible

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante del motor.

Rpm en ralentí demasiado bajas Inyector o inyectores defec- Cambie tuosos

Velocidad del motor errática

Bomba de combustible o de inyección defectuosas

Repare o cambie.

Aire en el sistema del combustible

Busque la fuga y corríjala.

Varillaje del regulador aga- Limpie bien. Repare los componentes rrotada defectuosos. Resortes defectuosos o mal instalados

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Repare o cambie.

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Motor Problema

Causa probable

Solución

Baja potencia

Aire en el sistema del combustible

Busque la fuga y corríjala.

Combustible de mala calidad

Vacíe el sistema y reemplace el filtro de combustible. Llene el sistema con combustible de buena calidad.

Baja presión de combustible Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante. Filtro(s) de combustible bloqueado (s) o tapado(s)

Cambie el (los) filtro(s).

El vehículo no está ajustado Póngase en contacto con el distribuidor para la aplicación adecuada autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante. Fugas en el sistema de admisión de aire

Compruebe la presión en el distribuidor de admisión del aire. Repare o cambie.

Filtro de aire taponado

Cambie.

Problema eléctrico

Consulte la tabla de localización de averías eléctricas.

Incorrect valve clearance

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Juego de válvula incorrecto Enganche del acelerador atascado

Revise el enganche.

La palanca de marcha y pa- Coloque en la posición “FULL” rada en la bomba de inyección no está en posición “FULL” (Deutz) Demasiada vibración

Perno o tuerca flojos en la polea o el amortiguador

Apriete el perno o la tuerca.

Polea o amortiguador defectuoso

Cambie.

Paleta del ventilador desequilibrada

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Motor Problema

Detonaciones en la combustión

Causa probable

Solución

Montajes del motor flojos

Apriete todos los montajes. Cambie los componentes defectuosos.

El motor necesita ajuste

Consulte la parte referente al funcionamiento irregular del motor en la página anterior.

Combustible de mala calidad

Vacíe el sistema y cambie el filtro de combustible. Llene el tanque con combustible de buena calidad

Inyector o inyectores o bomba defectuosos

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Sistema de combustible desajustado Ruidos secos en las vál- Resortes de válvulas defecvulas tuosos

Cambie.

Nivel del aceite bajo o lubri- Llene con el aceite adecuado hasta el cación deficiente nivel adecuado Juego de válvula incorrecto Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante. Válvulas dañadas Aceite en el sistema de enfriamiento

Enfriador de aceite defectuoso

Instale un nuevo haz tubular en el enfriador del aceite.

Junta de culata defectuosa

Cambie.

Golpeteo mecánico

Fallo de la biela

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Consumo de combustible muy alto

Fuga en el sistema de combustible

Busque las fugas y repárelas si fuera necesario.

Inyectores defectuosos, funcionamiento irregular

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Desajuste de la temporización en la inyección de combustible

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Motor Problema

Causa probable

Solución

Ruido extraordinariamente fuerte en la válvula y en la impulsión de la misma

Resortes de válvula defectuosos

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Arbol de levas dañado Levantadores de válvulas dañados Válvulas dañadas

Problemas de holgura en la leva de escape y la válvula

Demasiado juego Lubricación insuficiente Leva de escape gastada Vástago de válvula gastado Varillas de empuje gastadas Levantadores de válvulas dañados Arbol de levas gastado

Aceite en el escape

Guías de válvulas gastadas Aros de pistones gastados

Refrigerante en el aceite Haz tubular del enfriador del motor del aceite dañado

Cambie.

Junta de culata dañada Culata de cilindro agrietada o defectuosa

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Motor Problema

Causa probable

Solución

Excesivo humo negro o gris

Filtro de aire taponado Válvula o válvulas de inyección defectuosas Desajuste de la temporización de la inyección de combustible

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Control de la razón de combustible defectuosa Combustible de mal calidad

Drene el sistema, cambie el filtro de combustible y vuelva a llenarlo con un combustible de buena calidad.

Tubería de escape restringi- Límpiela o cámbiela. da Excesivo humo blanco o azul

Demasiado aceite lubricante en el motor

Vacíe el sistema y llene hasta el nivel adecuado

Explosiones intermitentes o funcionamiento irregular

Consulte la parte referente al funcionamiento irregular del motor en la página anterior.

Desajuste de la temporización de la inyección de combustible

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Guías válvula gastadas Aros de pistón gastados Sello de aceite del turboalimentador gastado

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Motor Problema

Causa probable

Solución

Baja presión del aceite

Medidor de presión defectuoso

Cambie.

Válvula de seguridad de la bomba de aceite defectuosa Tubo de succión de la bomba de aceite defectuoso Bomba de aceite defectuosa Rodamientos o árbol de levas gastados Rodamientos o cigüeñal gastados Rodamiento gastado en engranaje loco Enfriador o filtro del aceite sucio Problema eléctrico

Consulte la tabla de localización de averías eléctricas.

Combustible en el aceite lu- Póngase en contacto con el distribuidor bricante autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante. Ajuste inadecuado de la leva de escape Consumo excesivo de aceite

Fugas de aceite

Encuentre la fuga y repárela.

Temperatura del aceite muy alta

Controle la operación y repare el enfriador del aceite si fuera necesario.

Guías de válvula gastadas

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante

Aros de pistones y camisas de cilindros gastados Anillos de sello en el turboalimentador gastados

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Motor Problema

Causa probable

Solución

Temperatura alta del re- Radiador obturado frigerante del motor Nivel del refrigerante bajo Tapa de presión defectuosa

Limpie y/o repare. Agregue refrigerante hasta el nivel correcto. Cambie.

Termostato defectuoso Indicador defectuoso Fallos en la bomba de agua Se deslizan las correas del ventilador

Temperatura del refrigerante del motor por debajo de lo normal

Desajuste de la temporización de la inyección de combustible

Ajuste.

Problemas de apriete en la transmisión/convertidor

Consulte la localización de averías de la transmisión.

Problema eléctrico

Consulte la tabla de localización de averías eléctricas.

Fuga de gas de escape al sistema de enfriamiento

Póngase en contacto con el distribuidor autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante.

Termostato defectuoso

Cámbielo.

Calentador instalado inadecuadamente

Instale adecuadamente.

Transmisión Problema

Causa probable

Solución

Las ruedas giran, pero el vehículo está estancado

Línea de transmisión dañada

Cambie.

Eje defectuoso

Cambie o repare.

La luz del mecanismo de cierre del convertidor no se enciende

Problema eléctrico

Consulte la tabla de localización de averías eléctricas.

Bombilla quemada

Cambie.

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Transmisión Problema

Causa probable

Solución

Interruptor de presión defectuoso Fallo interno de la transmi- Póngase en contacto con el distribuidor sión autorizado de Atlas Copco o consulte el manual de servicio del fabricante. Se enciende la luz de alarma de alta temperatura

Poco aceite

Llene hasta el nivel adecuado

Aceite inadecuado

Vacíe y cambie.

Enfriador del aceite obtura- Limpie. do El cierre del convertidor no Consulte la localización de averías engrana correctamente eléctricas. Marcha incorrecta

Cambie a la marcha adecuada.

Motor sobrecalentado

Consulte la localización de averías del motor.

Cambio de velocidad Solenoide de modulación anormal defectuoso Amortiguadores del embrague defectuosos El cierre del convertidor no Consulte la localización de averías engrana correctamente eléctricas. Resbalamiento transmisión

de

la Bajo nivel de fluido

Llene hasta el nivel adecuado.

Aceite inadecuado

Vacíe y agregue el aceite adecuado.

Baja presión del aceite Baja presión de aceite

Indicador defectuoso

Cambie.

Bomba de carga defectuosa Cambie o repare. Problema eléctrico

Consulte la localización de averías eléctricas.

Sobrecalentamiento del Poco aceite convertidor/transmisión

Llene hasta el nivel adecuado.

Filtro del aceite sucio obtu- Cambie. rado

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Transmisión Problema

Causa probable

Solución

Aceite inadecuado

Vacíe y agregue el aceite adecuado.

Sobrecalentamiento del mo- Consulte la localización de averías del tor motor. Enfriador del aceite tapado

Limpie completamente el enfriador.

El cierre del convertidor no Vea más arriba, mecanismo de cierre. engrana correctamente Marcha seleccionada inade- Use la marcha adecuada. cuada No hay presión o la pre- Indicador defectuoso Cambie. sión en el convertidor es Manguera rota baja Bomba de carga defectuosa Repare o cambie.

Vibración excesiva

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Bajo nivel del aceite

Llene hasta el nivel adecuado.

Problema eléctrico

Consulte la localización de averías eléctricas.

Dientes de engranajes rotos, Cambie el engranaje o los rodamientos. rodamientos gastados. También consulte "Líneas de transmisión".

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Eje Problema

Causa probable

Solución

Vibración excesiva

Dientes del engranaje rotos, Cambie el engranaje o los rodamienrodamientos gastados tos. También consulte "Líneas de transmisión".

Ruido excesivo

Lubricación incorrecta o in- Verifique el nivel, llene con lubricante suficiente del tipo y grado adecuado. También consulte "Líneas de transmisión". Rodamientos del cubo raya- Cambie los rodamientos.. dos o rugosos Dientes del engranaje en el planetario picados.

Fugas de lubricante

Cambie el engranaje.

Nivel de lubricante dema- Vacíe y llene con lubricante del tipo y siado alto grado adecuados. Nivel de lubricante dema- Vacíe y llene con lubricante del tipo y siado alto grado adecuados. Sello de aceite gastado o Cambie el sello de aceite. roto Respiradero de la diferen- Limpie el respiradero. cial obturado Tuercas o pernos flojos.

Apriete tuercas y pernos.

Lubricante saliendo del Respiradero obturado. respiradero

Limpie el respiradero.

Sobrecalentamiento

Bajo nivel de lubricante.

Busque el origen de la fuga y repárela.

Ajuste entre anillo y piñón demasiado apretado

Ajuste.

Rodamiento defectuoso

Cambie los rodamientos.

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Eje Ruido anormal al girar

Engranajes y piñones del lado del diferencial desgastados

Reemplace

Nivel de lubricante bajo

Encuentre el origen de la fuga y repare

Tuercas flojas en las camisas del diferencial

Aplique a las tuercas el par de apriete especificado

Separación insuficiente de la línea de transmisión

(consulte la sección de líneas de transmisión)

Rodamientos desgastados o lubricados indebidamente El vehículo no se mueve Estrías del árbol del eje desgastadas o rotas Aceite de la transmisión bajo

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Reemplace el árbol del eje Agregue aceite a la transmisión

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Líneas de transmisión Condición

Posible causa

Solución

Vibración o ruido excesivo

Línea de transmisión doblada o desequilibrada

Limpie la línea de transmisión. Compruebe la separación entre las piezas vecinas. Equilibre la línea de transmisión. Si está doblada o dañada, reemplácela.

Montaje flojo

Reemplace los tornillos de casquete y aplíqueles el par de apriete adecuado.

Rodamientos desgastados o Compruebe que no estén flojos. Si las lubricación insuficiente crucetas están flojas reemplace las crucetas junto con los rodamientos. Separación insuficiente Desgaste excesivo de los Mala alineación o descenconjuntos de rodamien- tramiento tos de cruceta.

Revise la alineación, descentramiento y equilibrio. Repare o cambie como corresponda.

Línea de transmisión desequilibrada

Compruebe que los contrapesos sean los adecuados y que la línea de transmisión no esté distorsionada. Compruebe el equilibrio dinámico. Vuelva a equilibrar Si la línea de transmisión está distorsionada, reemplácela.

Fallo de junta

Reemplace

La línea de transmisión no transmite potencia.

Estrías dañadas Yugo dañado

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Ruedas y neumáticos Condición

Causa posible

Solución

Fuga en neumático

Válvula defectuosa

Apretar las piezas

Corte en neumático

Repare el neumático

Junta tórica dañada

Reemplace la junta tórica

Fuga entre el reborde del neumático y la llanta

Saque el neumático de la llanta. Limpie los rebordes del neumático en el área de contacto con la llanta. Limpie la llanta. Inspeccione la banda del asiento del reborde del neumático. Reemplace las piezas defectuosas. Vuelva a montar el neumático utilizando el lubricante adecuado.

Llanta o soldadura resquebrajada

Agregue “Tyre Life” Reemplace las piezas defectuosas.

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Articulaciones Condición

Causa posible

Solución

Ruidos excesivos o anormales

Cabezas de muñón flojas o desgastadas

Vuelva a aplicar el par de apriete adecuado, repare o reemplace.

Rodamientos de articulación flojos

Vuelva a compensar y ajuste la precarga

Contaminación del rodaDesarme y repare miento de la articulación o de los sellos de cilindros de la dirección Contacto entre el bastidor del motor y las placas de articulación del bastidor de carga

Compruebe que el conjunto de la articulación esté instalado correctamente. Revise los rodamientos de articulación . Reemplace los defectuosos.

Rodamiento de articulación Reemplace desgastado Pasador de articulación desgastado o dañado. Pasadores de la dirección desgastados Movimiento excesivo de Pasador de articulación articulación flojo

Compruebe la precarga y ajústela

Pasadores de la dirección flojos Desgaste excesivo en roda- Reemplace miento de articulación Pasadores de la dirección desgastados

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema hidráulico Condición

Causa posible

Solución

Bajo rendimiento o fallo Bajo nivel de aceite en el depósito

Agregue aceite

Fuga externa

(consulte más abajo)

Carga demasiado pesada

Compruebe que las presiones de línea a plena carga estén dentro de los límites normales.

Restricción en línea hidráu- Revise las líneas para localizar la obslica trucción. Elimine la obstrucción o reemplace la línea.

Espuma excesiva en el aceite

Temperatura del aceite excesiva

Mal funcionamiento de la válvula de seguridad

Limpie y ajuste la válvula. Desarme y repare. Reemplace.

Cilindro o sellos desgastados

Desarme y repare o reemplace

Bomba defectuosa

Reemplace la bomba

Aceite del tipo o viscosidad Purgue el sistema hidráulico y vuelva a inadecuada llenar con el aceite apropiado. Fuga en el lado de succión de la bomba

Localice y repare la fuga.

Bomba desgastada

Reemplace la bomba.

Nivel de aceite del sistema bajo

Agregue aceite

Enfriador de aceite hidráulico obstruido o sucio

Revise el enfriador de aceite.

Aceite del tipo o viscosidad Purgue el sistema hidráulico y vuelva a inadecuada llenar con el aceite apropiado. Ciclado excesivo de la carga (consulte la técnica adecuada en el manual del operador) Bomba desgastada

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Reemplace la bomba.

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Sistema hidráulico Condición

Causa posible

Solución

Material extraño en el sistema

Filtros tupidos y anulados

Compruebe el indicador de restricción y reemplace el o los filtros si es necesario.

Aceite contaminado o en mal estado

Purgue y enjuague el sistema hidráulico. Reemplace el o los filtros y vuelva a llenar con aceite limpio.

Cilindros dañados

Desarme e inspeccione. Repare o reemBomba desgastada o dañada place el componente. Presión insuficiente

Válvula de carga defectuosa Desarme e inspeccione. Repare o reemplace si es necesario. Fuga interna pasados los sellos o cilindros Bomba desgastada

Flujo insuficiente o ausente

Mida y anote el flujo y presión de la bomba. Si no corresponde con la especificación, reemplace la bomba.

Aceite demasiado frío o vis- Purgue y enjuague el sistema hidráucosidad incorrecta. La lico. Reemplace el o los filtros y vuelva bomba no cebará. a llenar con aceite limpio. Línea de entrada a la bomba Revise las líneas para localizar la obsproveniente del depósito trucción. Elimine la obstrucción o restringida reemplace la línea.

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Sello de transmisión de la bomba defectuoso

Reemplace los sellos.

Eje impulsor de la bomba cortado o desacoplado

Desarme e inspeccione la bomba.

Bomba desgastada

Reemplace la bomba

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema hidráulico Condición

Causa posible

Solución

Fuga de aceite

Línea de manguera desgastada o defectuosa

Reemplace

Conectores incorrectos o dañados Suciedad o pintura sobre los Limpie o reemplace sellos o por debajo de éstos Placas de sellos flojas

Limpie y apriete

Sellos cortados o dañados

Reemplace.

Cavitación o ruido exce- Suministro de aceite bajo Llene el depósito sivo de la bomba Obstrucción en línea de suc- Revise el tamiz del tanque y la línea de ción entrada de la bomba. Elimine la obstrucción o reemplace la línea. Aire en el conducto de aceite a la bomba

Revise todos los acoples y conexiones. Localice el punto de entrada de aire y repárelo.

Espuma excesiva

Purgue el sistema hidráulico y vuelva a llenarlo con aceite del tipo y viscosidad correctos.

Motor funcionando a alta velocidad con el aceite hidráulico frío

Caliente el sistema hidráulico haciendo funcionar cíclicamente los controles hidráulicos.

Viscosidad del aceite dema- Purgue el sistema hidráulico y vuelva a siado alta llenarlo con aceite del tipo y viscosidad correctos. Alineación incorrecta de componentes de la bomba.

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Revise que el sello y los rodamientos del eje no estén dañados. Reemplace las piezas como corresponda. Alinee correctamente la bomba.

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Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Frenos SAHR Condición

Causa posible

Solución

Frenado inadecuado

Presión hidráulica baja en extremos de rueda

Revise que las líneas de freno no tengan fugas. Instale el indicador de prueba en los extremos de rueda y revise la presión. Ajuste la válvula de control del pedal del freno según las especificaciones.

Restricción en línea hidráu- Revise las líneas para localizar la obslica trucción. Elimine la obstrucción o reemplace la línea. Fuga en extremo de rueda.

Identifique la localización de la fuga y repare o reemplace el componente defectuoso.

Precarga del acumulador insuficiente

Ajuste la presión de precarga según las especificaciones.

Disco de freno desgastado

Reemplace

Aire en líneas de aceite

Revise que las líneas hidráulicas estén bien apretadas

Funcionamiento inadeRevise la válvula y ajuste según las cuado de la válvula de segu- especificaciones. ridad Desarme la válvula y compruebe que esté limpia. Repárela o reemplácela si es necesario. Vibración en los frenos

Aceite del tipo o viscosidad Purgue el sistema hidráulico y vuelva a inadecuada llenarlo con aceite adecuado. Flujo de aceite hidráulico insuficiente a los extremos de rueda.

236

10-95

Revise el nivel de aceite en el tanque hidráulico. Compruebe el flujo de la línea de retorno proveniente de los extremos de rueda. Compruebe el rendimiento de la bomba.

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Frenos SAHR Condición

Causa posible

Solución

La liberación de los fre- El pedal de freno no regresa Desarme e inspeccione la válvula. nos es demasiado lenta a la posición original Repare o reemplace la válvula si es necesario. La válvula de control de freno o la lumbrera de retorno de aceite está restringida u obstruida. Los frenos no se liberan La válvula de control del pedal de freno se queda pegada. Restricción en líneas hidráulicas

Revise las líneas para localizar la obstrucción. Elimine la obstrucción o reemplace la línea.

Freno de estacionamiento aplicado

(consulte la sección sobre localización de averías del freno de estacionamiento)

Presión insuficiente del acu- Compruebe que la válvula de carga del mulador acumulador funcione correctamente. Cerciórese de que la bomba de freno está funcionando correctamente. Los frenos tiran hacia un lado o se arrastran ligeramente (uno o más conjuntos no se liberan completamente)

Ajuste incorrecto del recorrido de la válvula de control del pedal de freno.

Presión de aceite insufiCompruebe que no haya fugas en las ciente a uno o más extremos líneas hidráulicas. de rueda Instale el indicador de prueba para determinar la localización del problema. Aplicado el bloqueo del convertidor

5566071301

Ajuste el recorrido del pedal.

10-95

(consulte la sección de localización de averías de la transmisión)

237

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Frenos SAHR Condición

Causa posible

Solución

Los frenos se aplican en La válvula de control del forma intermitente pedal de freno se pega.

Desarme e inspeccione la válvula. Repare o reemplace la válvula como corresponda.

Presión del acumulador baja Compruebe que la válvula de carga del acumulador funcione correctamente. Cerciórese de que la bomba de frenos esté funcionando correctamente. Restricción en líneas hidráulicas

Revise las líenas para localizar las obstrucciones. Elimine las obstrucciones o reemplace la línea.

Solenoide del freno de esta- Revise la posición del interruptor de cionamiento aplicado control del freno de estacionamiento. Compruebe que el circuito eléctrico de los frenos funcione correctamente (interruptor, cableado, solenoide, relé de retardo) Presión del convertidor baja (consulte la sección de Localización de averías de la transmisión) Los frenos no se aplican La presión hidráulica en los Compruebe que el flujo del sistema no extremos de rueda no se ali- esté bloqueado. via. Los frenos se recalientan

Recorrido excesivo del pedal de freno

238

Funcionamiento cíclico excesivo de la válvula de carga

Compruebe que el sistema no presente fugas. Cerciórese de que la bomba de freno esté funcionando correctamente.

Arrastre de los frenos

(vea más arriba)

Temperatura del aceite hidráulico alta

(consulte la sección de Localización de averías del sistema hidráulico)

Pedal del freno desajustado. Ajuste el recorrido.

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Frenos SAHR Condición

Causa posible

Solución

El freno de servicio no agarra lo suficiente

Procedimiento de prueba inapropiado.

Compruebe que el vehículo está en el engranaje de prueba adecuado (consulte el manual del operador).

Tope de tacón del pedal de freno desajustado.

Ajuste el tope de tacón.

La válvula de control del pedal de freno no se cierra.

Desarme la válvula e inspecciónela. Compruebe que el sistema hidráulico no esté contaminado con partículas.

5566071301

10-95

239

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Freno de estacionamiento Condición

Causa posible

Solución

El freno de estacionaProcedimiento de prueba miento no agarra lo sufi- inadecuado. ciente

Compruebe que el vehículo esté en el engranaje de prueba adecuado (consulte el manual del operador).

La presión hidráulica en los Compruebe que el flujo del sistema no extremos de rueda no se esté bloqueado. liberan. El freno de estacionamiento no se libera

240

Posición inadecuada del control

Compruebe que la perilla del freno de estacionamiento esté en la posición adecuada. Compruebe el circuito indicador (si corresponde).

Pérdida de presión hidráulica

(consulte la sección de localización de averías del sistema hidráulico)

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

La luz o luces indicado- No hay electricidad ras del tablero no se encienden

5566071301

Compruebe que el interruptor principal de aislamiento esté encendido. Compruebe la carga de la batería. Compruebe que no se haya disparado ningún disyuntor. Compruebe que el interruptor de encendido no esté defectuoso. Compruebe que el interruptor principal de aislamiento no esté defectuoso. Compruebe que no haya cables o conexiones rotas o sueltas.

Disyuntor o fusible en circuito abierto

Reposicione/cierre.

Bombilla quemada

Reemplace la bombilla

Cable o conexión rota o suelta

Repare o reemplace

10-95

241

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

El motor no gira

No hay electricidad

(consulte más arriba)

Carga de la batería baja

Compruebe la gravedad específica. Reemplace si la batería no conserva la carga.

Interruptor de arranque defectuoso

Reemplace

Interruptor de seguridad del Coloque la transmisión en neutro y arranque abierto aplique el freno de estacionamiento. Interruptor de seguridad de Reajuste o reemplace. arranque ajustado inadecuadamente o defectuoso Alta resistencia en el circuito

Limpie y apriete todas las conexiones.

Motor de arranque defectuoso

Reemplace. (consulte la sección sobre localización de averías del motor de arranque, que aparece más abajo).

Solenoide de arranque defectuoso El motor gira pero no arranca

242

Fallo en circuito de desconexión eléctrica (si corresponde)

Compruebe que los componentes del circuito no presenten problemas.

Fallo en el sistema DDEC (si corresponde)

(consulte el manual de localización de averías de DDEC)

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

El motor de arranque gira lentamente

Alta resistencia en el circuito

Compruebe que los terminales de la batería no estén corroídos. Limpie y apriete todas las conexiones.

Carga de la batería baja

Compruebe la gravedad específica. Reemplace si la batería no conserva la carga. En ambientes muy fríos, caliente la batería antes del arranque.

Carga o arrastre excesivo del motor.

Compruebe que la viscosidad del aceite sea la adecuada. En ambientes muy fríos, caliente la batería antes del arranque. Localice la avería en los subsistemas del motor.

Motor de arranque defectuoso

Reemplace. (Consulte más abajo la localización de averías del motor de arranque).

El interruptor del sole- Alta resistencia en el cirnoide de arranque casta- cuito ñetea Carga de la batería baja

Compruebe que los terminales de la batería no estén corroídos. Limpie y apriete todas las conexiones. Compruebe la gravedad específica. Reemplace si la batería no conserva la carga. En ambientes muy fríos, caliente la batería antes del arranque.

Circuito abierto en el cirReemplace el solenoide o su cableado. cuito de ánodos de mantenimiento del solenoide Motor con baja potencia Fallo en el sistema DDEC (si corresponde)

5566071301

10-95

(consulte el manual de localización de averías en el DDEC)

243

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

Salida de la batería baja Bajo nivel del electrolito

Agregue agua destilada hasta el nivel adecuado.

Celda de batería defectuosa Reemplace la batería Caja de la batería dañada Las correas impulsoras resbalan

Ajuste la tensión de la correa. Reemplace las correas si es necesario.

Los circuitos eléctricos que- Apague todos los interruptores cuando dan energizados cuando el apague el motor. motor está apagado.

244

Alta resistencia en circuito.

Revisar y limpiar todos los terminales y tierras.

Cableado defectuoso.

Reemplace.

Alternador defectuoso.

Compruebe y ajuste el regulador. Compruebe y apriete el montaje. Revise la alineación de la polea. Compruebe que el circuito de campo no esté haciendo contacto con tierra. Reemplace el alternador.

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

La armadura del motor Batería descargada. de arranque no gira o lo Batería defectuosa. hace muy lentamente.

Recargue la batería. Haga que el personal de mantenimiento revise (o reemplace) la batería).

Terminales de batería sueltos o corroídos.

Apriete los terminales, limpie y ponga grasa protectora contra el ácido sobre los terminales y bornes.

Terminales o escobillas del Encuentre el punto defectuoso y repámotor de arranque relo. haciendo contacto con tierra (cortocircuito). Las escobillas de carbones no hacen contacto con el conmutador o están atascadas en sus sujetadores. Escobillas desgastadas, dañadas o llenas de suciedad o aceite.

Revise, limpie o renueve las escobillas. Limpie el sujetador de escobilla.

Interruptor de arranque defectuoso (conexiones quemadas o flojas).

Reemplace el interruptor de arranque.

El interruptor del solenoide Repare o reemplace el interruptor del en el motor de arranque está solenoide. defectuoso. Caída de voltaje excesiva en Revise el cableado; limpie y apriete las el circuito. conexiones. Reemplace todo cable o alambre dañado. El piñón no engrana cuando la armadura gira.

5566071301

Piñón lleno de suciedad.

Limpie.

Piñón o dientes del engranaje dañados o con rebaba.

Lime para eliminar la rebaba.

10-95

245

Localización de averías

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

El motor de arranque funciona correctamente hasta que el piñón se engrana y a continuación se para.

Carga insuficiente de la bat- Cargue la batería. ería. Presión insuficiente de las escobillas.

Revise las escobillas, resortes y sujetadores.

Interruptor del solenoide del Repare o reemplace el interruptor del motor de arranque defecsolenoide. tuoso. Caída de voltaje excesiva en Revise el cableado y las conexiones. el circuito de arranque. El interruptor de arranque no se desconecta.

Interruptores de solenoide dañados.

Desconecte inmediatamente el cable del motor de arranque del lado de la batería o del motor de arranque. Reemplace el interruptor defectuoso o haga reparar el interruptor o el motor de arranque.

Piñón o engranaje del Resorte de retorno roto o volante del motor dema- vencido. siado sucio o dañado.

Limpie a fondo. Lime para eliminar la rebaba de los bordes de los dientes. Haga reparar el motor de arranque.

Batería sobrecargada.

Revise y ajuste o reemplace el regulador.

Carga demasiado alta.

Polea incorrecta usada en el Reemplace con una polea del tamaño generador correcto. La batería está consuBatería sobrecargada. miendo demasiada agua.

Vea más arriba.

Las bombillas de ilumi- Batería sobrecargada. nación se queman muy rápido.

Vea más arriba.

246

10-95

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Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Localización de averías

Sistema eléctrico Condición

Causa posible

Solución

Salida baja o intermitente del generador.

Conmutador del generador sucio o desgastado.

Limpie o repare el conmutador o reemplace la armadura.

La(s) escobilla(s) se pegan.

Limpie a fondo los sujetadores de escobillas. Reemplace las escobillas si es necesario.

Resortes de escobilla débiles.

Reemplace los resortes.

La correa impulsora resbala. Ajuste la correa impulsora. Las luces se encienden débilmente.

Regulador defectuoso

Ajuste o reemplace el regulador.

Baterías bajas.

Cargue las baterías.

Mala conexión de tierra.

Realice una conexión limpia y firme a tierra.

Conexiones flojas.

Apriete todas las conexiones.

Uno (1) de los indicado- Mala conexión en el indica- Haga una conexión positiva. res eléctricos no está dor, enchufe del conector o funcionando. transmisor. Transmisor defectuoso.

Reemplace.

Indicador defectuoso. Con el interruptor de encendido en la posición "ON" - no funcionan los indicadores ni las luces.

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Batería muerta.

Recargue o reemplace la batería.

Conexión suelta entre la batería y el tablero.

Apriete la conexión.

Cable roto entre la batería y Repare o reemplace el cable. el tablero.

10-95

247

Localización de averías

248

Manual de servicio

10-95

Wagner Scooptrams

5566071301

Wagner Scooptrams

Sección 11 Apéndice

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Especificaciones HST-1A Pesos de operación Vacía Cargada

kg 5,060 6,420

lbs 11,150 14,150

Capacidad Empuje Fuerza de hincada, excavación Fuerza de hincada, hidráulica

kg 1,360 3,160 3,820

lbs 3,000 6,960 8,430

Tiempos de operación Tiempo de elevación del brazo Tiempo de bajada del brazo Tiempo de basculamiento de la pala Tiempo de retorno de la pala Tiempo de viraje

segundos 4.3 3.6 2.5 3.8 3.4

Velocidad- (cargada)

km/hr 0 - 12

Dirección y oscilación Ángulo de viraje Oscilación del eje trasero

grados 42.5 10

Sistema hidráulico Presión de operación (basculamiento/izamiento) Presión de operación (Dirección) Filtración

kPa

psi

11000

1600

12400

1800

Neumáticos 9R20 Radial

250

mph 0 - 7.5

25 mic

Presión kPa psi 400 - 450 60 - 65

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Apéndice

Motor

Capacidad de aceite con cambio de filtro: F4L-912FW Tipo de aceite

12 litros / (3.2 galones) Ver tabla de especificaciones Tanque de combustible

Capacidad Tipo de combustible

68 litros / (18 galones) Ver tabla de especificaciones Sistema de enfriamiento

Capacidad del sistema Tipo de fluido

Ver tabla de especificaciones Transmisión

Capacidad de relleno de aceite con reemplazo de filtro:

57 litros / (15 galones)

PV21-2023 Tipo de aceite

Ver tabla de especificaciones Ejes

Capacidad Del diferencial delantero y trasero (cada uno): 12D0636 Extremos planetarios - (cada uno): Tipo de aceite

Ver tabla de especificaciones

Depósito hidráulico

Capacidad del depósito Tipo de aceite Aceite alternativo

68 litros / (18 galones) Ver tabla de especificaciones Ver tabla de especificaciones Graseras

Tipo de grasa

5566071301

Ver tabla de especificaciones

10-95

251

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

ST-2D Pesos de operación Vacía Cargada

kg 11,540 15,170

lbs 25,440 33,440

Capacidad Empuje Fuerza de hincada, excavación Fuerza de hincada, hidráulica

kg 3,630 5,760 9,310

lbs 8,000 12,700 20,530

Tiempos de operación Tiempo de elevación del brazo Tiempo de bajada del brazo Tiempo de basculamiento de la pala Tiempo de retorno de la pala Tiempo de viraje (High Idle)

segundos 3.7 2.0 4.0 4.0 6.0

Velocidad- (cargada) 1ra marcha 2da marcha 3ra marcha 4ta marcha

km/hr 3 - 3.4 6.5 10.9 - 14 16.4 - 18.2

Dirección y oscilación Ángulo de viraje Oscilación del eje trasero

grados 40.5 8

Sistema hidráulico Presión de operación (basculamiento/izamiento) Válvula de seguridad principal Aliviaderos de lumbreras Presión de operación (Dirección) Válvula de seguridad principal Válvulas de aliviaderos de lumbreras Filtración

kPa

psi

11000

1650

11000

1650

20700

3000

12400

1900

12400

1900

15200

2200

252

mph 1.9 - 2.1 4.0 6.8 - 8.7 10.2 - 11.3

25 mic

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Sistema de frenos Presión de servicio del freno (SAHR) Presión de servicio del freno (LCB) Enganche válvula de carga Desenganche válvula de carga Precarga del acumulador Frenos de emergencia de fin de rueda

Apéndice

kPa

psi

10000 - 10700

1450 - 1550

6500 - 7200

1450 - 1550

10700 - 11400

1550 - 1650

13400 - 14100

1950 - 2050

7900 - 8500

1150 - 1250

3450

500

Presión kPa psi 590 85 520 75 520 75

Neumáticos 12R24 Radial 12x24 16 ply 12x24 20 ply

Motor

Capacidad de aceite con cambio de filtro: F6L-912FW F5L-413FRW F6L-413FW Tipo de aceite

14.5 litros / (3.8 galones) litros / ( galones) 16.5 litros / (4.4 galones) Ver tabla de especificaciones

Tanque de combustible

Capacidad Tipo de combustible

148 litros / (39 galones) Ver tabla de especificaciones Sistema de enfriamiento

Capacidad del sistema Tipo de fluido

Ver tabla de especificaciones Transmisión

Capacidad de relleno de aceite con reemplazo de filtro: R18341 R28421 / R28480 Tipo de aceite

5566071301

17.4 litros / (4.6 galones) 13.2 litros / (3.5 galones) Ver tabla de especificaciones

10-95

253

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Convertidor

Capacidad de relleno de aceite : C271 / C272 Tipo de aceite

5.7 litros / (1.5 galones) Ver tabla de especificaciones Ejes

Capacidad Del diferencial delantero y trasero (cada uno): 15D1841 Extremos planetarios - (cada uno) Tipo de aceite

12.3 litros / (3.3 galones) 6.2 litros / (1.6 galones) Ver tabla de especificaciones

Depósito hidráulico

Capacidad del depósito Tipo de aceite Aceite alternativo

144 litros / (38 galones) Ver tabla de especificaciones Ver tabla de especificaciones Graseras

Tipo de grasa

254

Ver tabla de especificaciones

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Apéndice

Estabilidad Condiciones de prueba:

Vehículo totalmente cargado, brazo abajo, pala desplazada hacia atrás.

Estándares aplicados:

89/392/EEC

Pendiente lateral máxima para operar seguramente:

10°

Nivel de ruido Condiciones de prueba: Estándares aplicados: 89/392/EEC db Ruido ambiente del área de prueba: Ruido del vehículo en el oído del operario: db Ralentí bajo db Ralentí alto db Parada db Velocidad máxima, bombas funcionando Ruido del vehículo a tres metros de la cabeza del cilindro: db Ralentí bajo db Ralentí alto db Parada db Velocidad máxima, bombas funcionando Nivel de vibración Condiciones de prueba: Estándares aplicados:

ISO 2631/1, SAE J1013

Resultados de la prueba:

5566071301

10-95

255

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

ST-3.5 Pesos de operación Vacía Cargada

kg 16,930 22,930

lbs 37,330 50,500

Capacidad Empuje Fuerza de hincada, excavación Fuerza de hincada, hidráulica

kg 6,000 7,950 9,960

lbs 13,200 17,520 21,950

Tiempos de operación Tiempo de elevación del brazo Tiempo de bajada del brazo Tiempo de basculamiento de la pala Tiempo de retorno de la pala Tiempo de viraje (High Idle)

segundos 4.7 5.0 3.6 3.3 6

Velocidad- (cargada) 1ra marcha 2da marcha 3ra marcha

km/hr 4.3 - 4.8 9.2 - 10 17.2 - 18.8

Dirección y oscilación Ángulo de viraje Oscilación del eje trasero

grados 42.5 7

Sistema hidráulico Presión de operación (basculamiento/izamiento) Válvula de seguridad principal Aliviaderos de lumbreras Presión de operación (Dirección) Válvula de seguridad principal Aliviaderos de lumbreras Filtración

kPa

psi

13800

2000

13800

2000

15900

2300

15900

2300

15900

2300

19300

2800

256

mph 2.7 - 3 5.7 - 6.2 10.7 - 11.7

25 mic

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Sistema de frenos Presión de servicio del freno (SAHR) Presión de servicio del freno (LCB) Enganche válvula de carga Desenganche válvula de carga Precarga del acumulador Frenos de emergencia de fin de rueda

kPa

psi

10000 - 10700

1450 - 1550

6500 - 7200

950 - 1050

10700 - 11400

1550 - 1650

13400 - 14100

1950 - 2050

7900 - 8500

1150 - 1250

3450

500

Apéndice

Presión kPa psi 590 85 480 70 480 70 550 80

Neumáticos 14x24 20 ply 17.5x25 20 ply 17.5x25 24 ply 17.5R25 Radial

Motor

Capacidad de aceite con cambio de filtro: F6L-413FW

16.5 litros / (4.4 galones)

F8L-413FW

22.5 litros / (5.9 galones)

4-71TI Tipo de aceite

20.8 litros / (5.5 galones) Ver tabla de especificaciones Tanque de combustible

Capacidad (Deutz) Capacidad (Detroit) Tipo de combustible

216 litros / (57 galones) 208 litros / (55 galones) Ver tabla de especificaciones Sistema de enfriamiento

Capacidad del sistema Type of fluid

Ver tabla de especificaciones Transmisión

Capacidad de relleno de aceite con reemplazo de filtro:

13.2 litros / (3.5 galones)

R28364 / R28366 / R28391

18.9 litros / (5 galones)

R32425 / R32427 Tipo de aceite

Ver tabla de especificaciones

5566071301

10-95

257

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Convertidor

Capacidad de relleno de aceite : C272 / C273 Tipo de aceite

5.7 litros / (1.5 galones) Ver tabla de especificaciones Ejes

Capacidad Del diferencial delantero y trasero (cada uno):

16 litros / (4.3 galones)

16D2149

18 litros / (4.4 galones)

406 Planetary ends

6.2 litros / (1.6 galones)

Tipo de aceite

3.7 litros / (1 gallon) Ver tabla de especificaciones Depósito hidráulico

Capacidad del depósito Tipo de aceite Aceite alternativo

170 litros / (45 galones) Ver tabla de especificaciones Ver tabla de especificaciones Graseras

Tipo de grasa

258

Ver tabla de especificaciones

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Apéndice

Estabilidad Condiciones de prueba:

Vehículo totalmente cargado, brazo abajo, pala desplazada hacia atrás.

Estándares aplicados:

89/392/EEC

Pendiente lateral máxima para operar seguramente:

10°

Nivel de ruido Condiciones de prueba: Chubascos / viento +35

+77

> +95

Caterpillar o

Viscosidad del aceite Grado

o

C

Mín

Máx

Mín

F Máx

Motores

5566071301

Aceites sintéticosa

menos de -20

SAE 10W

-20

+10 a +20

-4

+50 a +70

SAE 10W30

-20

+40

-4

+104

SAE 15W40

-15

+50

+5

+122

SAE 20W40

-10

+40

+14

+104

SAE 30

0

+40

+32

+104

SAE 40

+5

+50

+41

+122

menos de -4

10-95

293

Apéndice

Manual de servicio

o

Viscosidad del aceite Grado

Wagner Scooptrams

o

C

F

Mín

Máx

Mín

Máx

SAE 10W30

-20

+40

-4

+104

SAE 30

0

+40

+32

+104

Transmisiones

a. Estos aceites especiales no contienen mejoradores de la viscosidad del polímero. Wagner recomienda que se comunique con su representante de servicio para obtener asistencia sobre el uso en tiempo frío.

Clark o

Viscosidad del aceite Grado

o

C

F

Mín

Máx

Mín

Máx

SAE 10W

-23

+60

-10

+135

SAE 20

-10

+45

+15

+110

SAE 30

0

+60

+30

+135

SAE 75W

-40

-23

-40

-10

SAE 75W80

-40

-18

-40

0

SAE 75W90

-40

+38

-40

+100

SAE 75W140

-40

> +38

-40

> +100

SAE 80W90

-26

+38

-15

+100

SAE 80W140

-26

> +38

-15

> +100

SAE 85W140

-12

> +38

+10

> +100

Transmisiones

Axles

294

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Apéndice

Especificaciones de fluido hidráulico de Wagner

Descripción

Especificación

Grado

Notas

Lubricante de eje EP

Wagner No. 100-2680004R

85W 140

Aprobado para usarse en ejes Clark, Wagner “Rock Torque” y ejes Rockwell.

Líquido hidráulico de tractor

Wagner No. 100-2680005-R

15W-20

En base a parafina. Satisface las siguientes especificaciones del fabricante: Allison C-4, Caterpillar TO-2, John Deere J20A & C, Ford ESN-M2C134-D.

Aceite hidráulico

Wagner No. 100-2680002-R

Los lubricantes cualificados MIL-L46152B y API CC satisfacen esta especificación.

Líq. hidráulico FR

Wagner No. 100-2680007-R

Fluido resistente al fuego del tipo de emulsión inversa. Para usarse sólo a más de 60°C.

Líq. hidráulico FR

Wagner No. 100-2680008-R

Fluido resistente al fuego del tipo de emulsión inversa. Para usarse sólo entre 25°F y 60°F.

Líq. Agua -Glicol FR

Wagner No. 100-2680010-R

Para usarse sólo en sistemas diseñados para agua-glicol.

Líq.hidrául. Ártico

Wagner No. 100-2680009-R

5566071301

OW-30

10-95

Lubricante sintético de propósito múltiple para usarse en condiciones sub-cero.

295

Apéndice

Manual de servicio

Wagner Scooptrams

Especificaciones de la grasa

Especificaciones NLGL No. 2

Proveedores autorizados

Notas

Imperial Oil - Molub-Alloy Grasa de molibdeno de propósito múltiple con #777-2 jabón de litio y aditivos EP. Shell Oil - Super Duty Grease Cualquier grasa de propósito múltiple que contenga 3-5% de molibdeno se puede substiMobil Oil - Mobil Grease tuir. Special

Especificaciones del refrigerante

Calidad del aguaa Parámetro

Máx permitido (ppm)

Notas

Cloruros

40

No se recomienda agua con ablandadores de sal.

Sulfatos

100

Total sólidos disueltos

340

Dureza total

170

Magnesio y calcio

Nitratos

>800

Añadir aditivo SCA si es menor que esta concentración.

pH

5.5 - 9.0

Cummins recomienda pH de 8.5 - 10.5

a. Todos los fabricantes de motores recomiendan el uso de agua destilada.

296

10-95

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Apéndice

Anticongelantea Tipo

Tasa de concentración anticongelante/agua

Etilenoglicol

30/70 - 60/40

Propilenoglicol

30/70 - 60/40

Metoxipropanol

50/50

Notas Para temperaturas de hasta -15° C y 5°oC Detroit Diesel recommienda proporción 50/50. Para temperaturas de hasta -15° C y 51°C Proporción 50/50 sólo para motores Caterpillar. No aprobado para motores Detroit Diesel que no sean de las series 40, 50 y 60. No se recomienda su uso en motores Detroit Diesel. No identificado para uso con Caterpillar.

a. El uso de anticongelante con alto contenido de silicato y/o fosfato no es recomendable. Los aditivos de cromato y aceite soluble no están aprobados para uso en motores Detroit Diesel.

Lista de referencias cruzadas Nuevo

Antiguo

Alternativas

CF-2

CD, CD-II, CD/TO-2

CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C & E, D4

CF-4

CE

CF-4/SG, CE/SF, CE/SG, MIL-L-2104E, D4

CC

CC/SE, CC/SF, MIL-L-2104B, MIL-L-46152A

Clase

Alternativasa

C-2, C-3

CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C & D, Conoco No. 6718 synthetic oil

C-4

Wagner Tractor Hydraulic Fluid No. 100-2680-005R, Caterpillar TO-2, John Deere J20A & C, Ford ESN-M2C134-D

a. Dependiendo del fabricante y de la ubicación pueden ocurrir variaciones en la composición y propiedades del aceite. Para obtener más información, comuníquese con su representante de Atlas-Copco Wagner y su proveedor local de aceite. 5566071301

10-95

297

Apéndice

298

Manual de servicio

10-95

Wagner Scooptrams

5566071301

Wagner Scooptrams

Manual de servicio

Índice alfabético

269, 273 tapa de retención 120 Transmisión 251, 253, 254, 257, 258, 261, 265, 269, 273

C Capacidades de líquidos y lubricantes Depósito hidráulico 251, 254, 258, 262, 266, 270, 274 Ejes 251, 254, 258, 262, 266, 270, 273 Graseras 251, 254, 258, 262, 266, 270, 274 Motor 251, 253, 257, 261, 265, 269, 273 Sistema de enfriamiento 251, 253, 257, 261, 265, 269, 273 Tanque de combustible 251, 253, 257, 261, 265, 269, 273 Transmisión 251, 253, 254, 257, 258, 261, 265, 269, 273 conjunto espaciador 118, 120

V válvula del tanque de combustible 74

D Depósito hidráulico 251, 254, 258, 262, 266, 270, 274 Detener la máquina 18 E Ejes 251, 254, 258, 262, 266, 270, 273 G Graseras 251, 254, 258, 262, 266, 270, 274 I Indicador de restricción 64 L la placa de retención 118 Llenado del tanque de combustible 37, 43 M Mantenimiento 19 P Prevención de quemaduras, incendios y explosiones 18 S Seguridad de neumáticos y ruedas 20 Sistema de enfriamiento 251, 253, 257, 261, 265, 269, 273 T Tanque de combustible 251, 253, 257, 261, 265,

5566071301

10-95

299