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• Maritza Quispe López de Yarin

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LOGISTICA INTERNACIONAL

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INTRODUCCIÓN La logística de la distribución física internacional es la serie de operaciones necesarias para lograr el traslado físico de un producto desde el local de exportador hasta el local del importador. La competitividad de un producto que reúne ciertas características y satisface normas de calidad deseadas en un mercado meta en comercio exterior, está definida en gran medida por la oportunidad de tiempo y lugar de su colocación en dicho mercado, así como por los costos logísticos de esta operación. Toda empresa exportadora debe controlar de manera directa o indirecta dicha logística sin que importe el término de comercio internacional. Una logística errada de la distribución física internacional, en particular si ha sido diseñada y adoptada por el cliente, puede implicar un próximo fracaso de negocio de exportación.

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CAPITULO I

GENERALIDADES 1.1.

DEFINICION “LOGISTICA INTERNACIONAL”

Se define como “Logística Internacional” a: - La autoridad que tiene la empresa de movilizar materiales o productos hacia dentro o fuera del país. - Toma completa de decisiones de las operaciones relacionadas con el movimiento del producto, así como de proveedores y clientes. - Requiere integración entre las áreas de desempeño, calidad y oportunidad para lograr la entrega “JUST IN TIME” de productos, buscando:

o

Bajos costos de inventario.

o

Intercambio electrónico de datos.

o

Procesamiento electrónico de pedidos.

o Involucramiento con los proveedores para una mejor planeación del movimiento de los productos. - Requiere que los productos sean embarcados para llegar a los clientes finales. o

Reglamentaciones internacionales.

o

Fluctuaciones en diferencias de monedas.

o Negociación con intermediarios transportistas, aduanas, bancos, etc.

adicionales,

Por lo tanto la “logística internacional” es la serie de operaciones necesarias para lograr el traslado físico de un producto desde el local del exportador hasta el local del importador. Los expertos recomiendan que tanto un estudio de mercado como un plan de negocios de exportación debe contener al menos un capítulo sobre logística internacional, pues la competitividad de un producto, con ciertas características y que satisface normas de calidad deseadas en un mercado meta en comercio exterior, está definida en gran parte por la oportunidad de en tiempo y lugar de

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su colocación en dicho mercado, así como por los costos logísticos de esta operación. A cualquier empresa que desee exportar se le debe controlar de manera directa o indirecta dicha logística, sin que importe el término de comercio internacional o incoterm adoptado. Si se aplica una logística errada de la distribución física internacional, en particular si ha sido diseñada y adoptada por el cliente, puede implicar un próximo fracaso del negocio de exportación. Hay que recordar que: en la “logística Internacional, el cliente no siempre tiene la razón”. 1.2. DEFINICION “LOGISTICA EMPRESARIAL” Logística empresarial es el proceso de planificación, operación y control del movimiento y almacenaje de mercaderías desde la fuente de la materia prima hasta el punto de venta del producto terminado, con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente al menor costo efectivo total “Es un proceso gerencial enfocado a todas las tareas que involucran flujos de materiales, como materias primas, producción en proceso y productos terminados, desde los proveedores a los almacenes y centros de distribución de nuestra empresa y a nuestros clientes. Logística incluye también el planeamiento estratégico, actividades operativas y control de gestión para alcanzar el cumplimiento de la política de servicio al cliente definida por la Dirección al menor costo compatible”

1.3. DEFINICION “LOGISTICA GLOBAL” La logística global se ha extendido al campo internacional generándose el concepto de un sistema que integra las funciones de producción, comercialización y distribución física, para la gestión estratégica del abastecimiento, movimiento y almacenamiento de productos, con el flujo de información requerida en una operación de comercio, con el objetivo de satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total. 1.4.

ANTECEDENTES

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LOGISTICA INTERNACIONAL 1.4.1.

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LA LOGÍSTICA EN EL PASADO

La primera etapa comenzó en 1950 y culminó en 1964 y fue titulada “Origen y una nueva dirección”. En los años de la posguerra, la proliferación de productos y la comercialización sin orden, dos tendencias básicas del mercado, forzaron a los administradores a buscar nuevas formas que ayudarán a controlar los costos de distribución. Lo primero que hay que tener en cuenta en esta etapa es el hecho de que la logística y la distribución no eran conceptos del todo nuevos, y que algunas decisiones de intercambios que ahora tienen gran aceptación están muy lejos de ser lo que podría llamarse “contemporáneas”. A principios de la década de 1960, Peter Drucker, el llamado gurù de la administración, identificó el problema y enfocó su atención en los retos y oportunidades que ofrecía el campo de la logística y la distribución; es por eso que fue testigo de avances significativos y progreso en el campo de estos conceptos. 1.4.2.

LA LOGÍSTICA EN EL PRESENTE

Esta época comenzó en 1965 como “Los años de la maduración del manejo de materiales y distribución física”. El énfasis puesto en el servicio al cliente durante este período fue el factor más importante, además del hecho de que los administradores de la distribución física comenzaran a tener voz en la toma de decisiones sobre los inventarios. También en este período ocurrió la integración del manejo de materiales, se reconoció la necesidad de coordinar los movimientos de los productos e información tanto de sus propios límites como fuera de ellos, y el resultado fue una estructura de organización más efectiva y con mayor capacidad de respuesta. Así mismo, si se incorpora el término genérico “cumplir con los requerimientos”, la meta de cualquier esfuerzo logística puede transmitirse con exactitud y éxito. 1.4.3.

LA LOGÍSTICA EN EL FUTURO

Hay varias áreas específicas en las que la “logística del futuro” puede distinguirse de la logística del pasado y del presente:

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La primera puede diferenciarla por la aplicación del tópico de “calidad” y la importancia que la administración de la calidad tiene en los esfuerzos logísticas globales, como pueden ser ejemplos “hacerlo bien a la primera vez” o “cero defectos”. La segunda el avance en la habilidad para integrar los conceptos de “tiempo” y “espacio”, ya que se han considerado estos conceptos por separado y no en conjunto. El tercer punto se relaciona con las grandes oportunidades que ofrecerá el contexto internacional en ésta disciplina, ya que las empresas progresistas están buscando otras formas de incrementar su fuerza mediante relaciones de negocios internacionales que sean apropiadas. En cuarto lugar es el cambio en el énfasis que se pondrá en la consideración de “atributos logísticas” más que en hacer referencia directa a “servicios logísticas específicos”. 1.5.

IMPORTANCIA

La importancia de dicho estudio radica en el carácter esencialmente estratégico de los flujos logísticos en el ordenamiento del tejido empresarial nacional e internacional; el carácter estratégico de este sector se puede apreciar en los puntos que mencionamos a continuación: • El sector logístico supone un porcentaje importante del producto interior bruto1 de la actividad económica nacional, ello implica que todo lo relacionado con su ordenación, regulación y fomento va a incidir de manera directa en el conjunto de la situación económica de cualquier país.

• El comercio internacional se erige en uno de los factores más importante de creación de la riqueza nacional, lo cual requiere como elemento básico la implantación de un sistema logístico internacional eficiente y racional que facilite los intercambios comerciales con el exterior y ayude a aumentar la competitividad de los mismos.

• El sector logístico se halla localizado dentro de lo que podríamos denominar actividades terciarias, actuando como soporte del otro gran sector económico, el industrial, ello

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implica que el logro de un sector industrial competitivo a nivel internacional exija también el apoyo imprescindible de un sector logístico que debe responder a las necesidades del aparato industrial nacional; todo ello se explica en función de la importancia que ha adquirido en los últimos decenios las actividades industriales asociadas a la logística just-in-time y los proveedores logísticos integrales.

• El sector logístico es, sin lugar a dudas, el camino natural de puesta en practica de los nuevos sistemas de comercialización, a través de la innovadora economía de productos ofertados en Internet, lo cual implica que se hace necesaria una infraestructura logística rápida, segura y eficaz para que este nuevo sistema de comercialización alcance tal dimensión que pueda suponer una autentica revolución en la estructura económica internacional.

• La globalización económica a través de la deslocalización, expansión de los grandes grupos multinacionales o grandes áreas de integración económica, hace surgir la necesidad de nuevos conceptos logísticos que puedan hacer frente a los requerimientos de ese nuevo panorama de globalización económica. En este contexto de importancia estratégica de la logística internacional surge la idea de establecer las posibles ventajas o desventajas competitivas a nivel nacional para establecer cuales son las perspectivas actuales y los planteamientos futuros en torno a este sector. La importancia de la comprensión de la situación competitiva de un determinado país a escala internacional en este sector tiene un carácter esencialmente estratégico, ya que, tal como hemos visto anteriormente, dicho posicionamiento afectara a otras muchas variables (industria, comercio, marketing internacional, nuevas tecnologías, globalización económica). La idea de la ventaja competitiva de las naciones surge a raíz del estudio del profesor Porter el cual define una serie de sectores en los cuales un determinado país pueda tener mayor o menor ventaja competitiva visible frente a otros países.

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El concepto de la “ventaja competitiva” de un determinado país frente al resto del mundo en un sector económico resulta muy interesante ya que ayuda a explicar las fortalezas y debilidades de cada país en el contexto económico internacional, lo cual adquiere especial relevancia en este caso al tratarse del estudio de un sector económico cuya importancia estratégica trae consigo unas implicaciones que van mucho más allá del mero análisis sectorial. 1.6.

DESVENTAJAS COMPETITIVAS • Ausencia de un operador de correos que actúe como dinamizador del sector logístico a nivel internacional; es un hecho constatado en la realidad logística internacional actual que los grandes grupos logísticos internacionales de hoy en día han aparecido asociados al proceso de diversificación y expansión de las actividades de los grupos de correos nacionales, tal es el caso de Deutsche Post en Alemania, TPG en los Países Bajos, o de La Poste en Francia;

• Ausencia de un verdadero proyecto logístico de dimensión regional (Unión Europea). El sector logístico internacional actual se define por la existencia de grandes operadores regionales que obtienen su fortaleza a través de la adquisición o alianzas a nivel global, debido a ser éste un sector en donde la expansión geográfica a escala internacional es su propia razón de ser.

• La composición del comercio exterior de Perú con el resto del mundo, dicho comercio nos muestra que nos hallamos ante un país eminentemente importador de mercancías, ello supone que el mercado domestico nacional genera unas menores necesidades de logística internacional, frente a aquellos países fundamentalmente exportadores como Alemania y Francia cuyo dinámico sector exportador genera en sí mismo la posibilidad de desarrollar estructuras logísticas internacionales mucho más extensas.

• La falta de “cultura logística” existente en los medios empresariales españoles con respecto a la gestión integral de los flujos logísticos internacionales, ello implica que exista una

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mayor tendencia a abandonar parte de dichas gestiones logísticas al no ser consideradas como parte estratégica del proceso empresarial, lo cual implica un menor tamaño del mercado logístico y una falta de competitividad de las empresas del sector.

1.7.

VENTAJAS COMPETITIVAS

La primera gran ventaja competitiva nacional de Perú en el ámbito de la logística internacional está asociada a un hecho tan sencillo como es su propia situación geográfica. La relación especial que existe entre nuestro país y latinoamerica, siendo está quizás la mejor baza futura para el mercado logístico internacional peruano. • • • • •

Área geográfica. Empresarios exportadores e importadores. Hay un mercado logístico dentro de Perú. La relación cultural con los demás países. El apoyo del Ministerio de Comercio Exterior y turismo con las empresas peruanas. • La rentabilidad de las empresas peruanas a comparación con las multinacionales.

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CAPITULO II

INCOTERMS 2.1. DEFINICION Son una serie de términos creados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y cuya validez es internacionalmente reconocida. Los INCOTERMS se utilizan en los contratos de compra-venta internacional y sirven para determinar cuál de las partes (exportador o importador): • Paga el transporte de la mercancía. • Paga el seguro que cubre los posibles daños y deterioros que sufra la mercancía durante el transporte. • Establece en qué lugar el exportador ha de poner la mercancía a disposición del importador. • Corre con otro tipo de gastos (aduaneros, portuarios, etc.).

2.2.

TERMINOS DE COMERCIO INTERNACIONAL INCOTERMS

Presenta los términos aprobados por la Cámara Internacional de Comercio para utilizarse en el comercio internacional para el 2010, precisando en qué oportunidades su aplicación es correcta según el modo técnico principal en el segmento internacional de la cadena de transporte, y señalando las obligaciones del vendedor (exportador) y del comprador (importador). A comparación con los Inconterms de la década pasada, estos nuevos cambios incluyen la eliminación de los Incoterms: 2.2.1. DAF (Delivered at Frontier): frontera (lugar convenido)”

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“entregada

en

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El vendedor asumía los costes hasta la entrega de la mercancía en el lugar convenido. Como vendedor y comprador compartían los gastos del transporte principal, solían contratarlo a través de transportistas o transitarios. Se utilizaba en mercancías que realizan largos trayectos y pasaban por plataformas o puntos logísticos de consolidación, donde se transmitían los costes y se entregaba la mercancía. Y podía ser utilizado con cualquier modo de transporte, incluido el transporte marítimo o fluvial (en las versiones anteriores a Incoterms 2010, sólo podía utilizarse para transporte terrestre, por ferrocarril y por carretera). 2.2.2. DES (Delivered ExShip): “entregada sobre buque (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hacía cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se entregue en el puerto de destino (barco atracado en el muelle y mercancías en la bodega del barco). Los riesgos también los asumía hasta ese momento. Y sólo se utilizaba para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. 2.2.3. DEQ (Delivered ExQuay): “entregada en muelle (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hacía cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se colocaba en el muelle del puerto de destino. También asumía los riesgos hasta ese momento. Se utilizaba en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2010, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador). Sólo se utilizaba para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. 2.2.4. DDU (Delivered Duty Unpaid): “entregada derechos no pagados (lugar de destino convenido)”. El vendedor se hacía cargo de todos los costes y asume el riesgo hasta que la mercancía estuviera situada en el punto convenido del país de destino. El punto convenido podía ser cualquier punto en el país de destino: un aeropuerto, una

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terminal de contenedores, el almacén de un transitario, por ejemplo. Esto hacía al incoterm DDU muy flexible y que sea cada vez más utilizado, sobre todo dentro de la Unión Europea y entre países que habían suprimido las aduanas entre ellos. Se podía utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal. Los gastos de aduanas de importación eran asumidos por el comprador, ya sea por endoso o por alguna forma legal.

Solamente se mantiene: •

"DDP" (Deliverd duty Paid): “entregada derechos pagados (lugar de destino convenido)”. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El incoterm DDP se puede utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal.

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Y se da creación e implementación de los siguientes:

•

DAT (Delivered at Terminal). Sirve para todo tipo de transporte. Se refiere a entrega en el puerto de destino, después de descargado.

•

DAP (Delivered at Place/Point). Remplaza DAF y DDU. Sirve para todo tipo de transporte. Se refiere a entregas en el país de destino en un lugar acordado. Permite una mayor flexibilidad respecto al punto de entrega. Los demás Incoterms se mantienen: 2.2.5.

EXW (Ex-Works): “en fábrica (lugar convenido)”.

El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos.

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2.2.6. FCA (Free Carrier): “franco transportista (lugar convenido)”. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria... (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.

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2.2.7. FAS (Free Alongside Ship): “franco al costado del buque (puerto de carga convenido)”. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel porque se depositan en terminales del puerto especializadas, las terminales de graneles, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación).

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El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

2.2.8. FOB (Free on Board): “franco a bordo (puerto de carga convenido)”. El vendedor entrega la mercancía colgada de la grúa que realiza la carga de la mercancía, cuando la carga ha sobrepasado la borda del buque en el puerto acordado. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas) cuando no se transporta en contenedores. El incoterm FOB se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo, fluvial o transporte aéreo.

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2.2.9. CFR (Cost and Freight): “coste y flete (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

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2.2.10. CIF (Cost, Insurance and Freight): “coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa.2 Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. El incoterm CIF sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

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2.2.11. CPT (Carriage Paid To): “transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal (carga en contenedor completo o en régimen de grupaje), aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial. 2.2.12. CIP (Carriage and Insurance Paid To): transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal, aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial.

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2.3.

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CATEGORIZACIÓN DE LOS INCOTERMS

Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D. •

Término en E: EXW

El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida. •

Términos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal. •

Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal. •

Términos en D: DAF, DES, DEQ, DDU y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

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2.4. ESTRUCTURA DE LA CADENA DE SUMINISTRO Una Cadena de Suministro Internacional surge por la necesidad de integrar proveedores internacionales, por la exportación de productos finales o por una integración global de las operaciones de abasto, producción y distribución. Cuando la empresa inicia operaciones de este tipo tiene como objetivo un aumento importante en el volumen de ventas (exportaciones), acceso a una oferta más amplia de productos e insumos con mejores precios (importaciones) o ahorros en los costos de mano de obra o de infraestructura (operaciones globales), pero ¿se cumplen siempre estos objetivos? Cuando comienzan las primeras dificultades los reclamos se dirigen casi siempre a problemas externos o ineficiencias de otros, sin considerar si la configuración actual de la Cadena de Suministro es adecuada para las nuevas operaciones; en consecuencia se opera sobre la misma como si las operaciones internacionales sólo fueran una extensión de las domésticas. La apertura a mercados internacionales ofrece muchas ventajas, pero también costos, complejidad y mayor riesgo. La Cadena de Suministro tendrá un mayor número de componentes —no todas bajo el control de la firma— que deben coordinarse para lograr un movimiento eficiente, sin interrupciones. Estos componentes almacenan inventario, y a través de ellas fluye el producto desde su origen hacia los diferentes destinos. La longitud y amplitud de la cadena dificulta el control del inventario en el ámbito internacional: • valuación en diferentes divisas, • otras estructuras de costos, • prácticas logísticas y • sistemas de administración e información, Implican mayor riesgo y menor visibilidad. Estos factores deben ser tomados en cuenta antes de iniciar cualquier tipo de operación internacional. La extensión de la Cadena de Suministro a través de fronteras internacionales4 y distintos hemisferios ha permitido la reducción de costos de mano de obra, pero ha aumentado el costo de la seguridad. La firma debe considerar la seguridad como una función importante dentro de cada una de sus actividades que realiza. Es menos costoso diseñar estrategias de seguridad en la cadena de suministro que tratar de mitigar las consecuencias5. 2.5.

CANALES DE DISTRIBUCIÓN

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Canal de distribución es el circuito a través del cual los fabricantes (productores) ponen a disposición de los consumidores (usuarios finales) los productos para que los adquieran. La separación geográfica entre compradores y vendedores y la imposibilidad de situar la fábrica frente al consumidor hacen necesaria la distribución (transporte y comercialización) de bienes y servicios desde su lugar de producción hasta su lugar de utilización o consumo. El punto de partida del canal de distribución es el productor. El punto final o de destino es el consumidor. El conjunto de personas u organizaciones que están entre productor y usuario final son los intermediarios. En este sentido, un canal de distribución está constituido por una serie de empresas y/o personas que facilitan la circulación del producto elaborado hasta llegar a las manos del comprador o usuario y que se denominan genéricamente intermediarios. Los intermediarios son los que realizan las funciones de distribución, son empresas de distribución situadas entre el productor y el usuario final; en la mayoría de los casos son organizaciones independientes del fabricante.

Su Función es: • Cumplir términos contractuales • Precios, Tiempos, Gestión Operativa Cada cuál de ellos se aplicará, en función de lo acordado entre el exportador y el importador. Para la mejor comprensión de estos términos se dividen en (4) cuatro grupos: • GRUPO E (EX WORKS): Utilizado cuando el vendedor coloca su producto a disposición del comprador en sus propias instalaciones.

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• GRUPO F (FCA, FAS Y FOB): Utilizado cuando el vendedor coloca la mercancía a disposición de un transportador nominado por el comprador. • GRUPO C (CFR, CIF, CPT Y CIP): Utilizado cuando el vendedor contrata y paga el costo del transporte hasta un destino designado, sin asumir los riesgos inherentes al transporte. • GRUPO D (DAF, DES, DEQ, DDU Y DDP): Utilizado cuando el vendedor asume todos los costos y riesgos hasta el destino designado. 2.6.

FORMAS DE COBRANZA INTERNACIONAL A. Pago Anticipado: es aquel por el cual el importador efectúa el pago del monto total de la transacción antes del embarque. B. Pago Directo: esta modalidad implica un pago realizado con cheque, orden de pago, giro o transferencia directamente a la cuenta del exportador. C. Cobranza Documentaria: permite que el exportador mantenga el control de la mercancía hasta que recibe el pago o una garantía de que lo recibirá. La empresa embarca la mercancía y reúne los documentos comerciales, como la factura y el conocimiento de embarque y se los entrega a un banco que actúa como su agente. El banco sólo entregará los documentos al importador si paga contra el efecto o acepta la obligación de hacerlo en fecha posterior. D. Cartas de Crédito o Créditos Documentarios: Es un documento emitido por el banco del comprador por el que se compromete a pagar al exportador si cumple correctamente con los requisitos documentales. E. Cuenta Abierta: Modalidad que genera mucho riesgo para el exportador, por cuanto debe enviar la mercancía, la factura y los documentos de embarque a la empresa compradora y luego esperar el pago.

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CAPITULO III

COSTOS DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL 3.1. DEFINICION La distribución física internacional tiene por finalidad descubrir la solución más eficaz para llevar su mercancía en la cantidad correcta, desde su origen al lugar acordado; en el tiempo necesario y al mínimo costo posible. Trata sobre todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados. Su función es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria. 3.1.2.

COMPONENTES DEL COSTO EN EL PAÍS EXPORTADOR A. •

• • •

• •

•

DIRECTOS: Embalaje: costo de acondicionar los lotes comerciales empacados, en el vehículo del modo técnico principal de la cadena de transporte. Marcado: costo para la identificación de las unidades embaladas. Documentos de exportación: costo de la integración de la documentación y de los tramites de exportación Unitarizacion: costo de la paletizacion y/o contenerizacion en el local el exportador, terminal de contenedores, etc., y otras formas de unitarizacion de la carga. Manipuleo en el local del exportador: costo de cargar el vehículo en el local del exportador. Transporte desde el local del exportador hasta el lugar de embarque: costo de transporte y eventuales gastos de estacionamiento y/o estancia. Seguro del local de exportador al lugar de embarque: costo del seguro dependiendo del modo de transporte internacional elegido y según el INCOTERM acordado.

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•

•

• •

B.

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Almacenaje: costo de almacenamiento del producto en depósito intermedio (fiscal o no), y eventual costo de descarga del vehículo respectivo. Manipuleo en el lugar de embarque: costo de descarga del vehículo en el lugar de embarque, y de carga en el vehículo en el modo técnico principal (este frecuentemente en el segmento de transporte internacional) Aduanero: costo de intervención de la aduana, incluye si los hubiera, costos directo y/o financiero de retenciones a las exportaciones. Bancario: costo de intervención bancaria en la exportación. Agentes: costo de servicios de tramitación y/o honorarios en bancos (corredor de cambio), en aduanas (agente o despachante) y agentes de carga (embarcador, transitorio y operador de transporte). INDIRECTOS:

• Administrativos: costo en que incurre el exportador en la gestión de la logística de la distribución física internacional de la exportación. • Capital de inventarios: costo financieros incurridos sobre el valor total del embarque (que se calculan con base en el precio EXM del producto a una tasa de interés de referencia internacional adoptada). 3.1.3. COMPONENTES INTERNACIONAL

DE

COSTO

DURANTE

EL

TRÁNSITO

A. DIRECTOS • Manipuleo en el lugar de embarque: costo de cargar el vehículo en el modo de transporte internacional (modo técnico principal). • Transporte: costo del flete para transportar internacionalmente el producto. • Seguro entre los lugares de embarque y desembarque: costo de la prima que cubre los riesgos asegurados durante el tránsito internacional del producto. • Almacenaje: costo de almacenamiento del producto de depósito (fiscal o no, privado, zona franca, etc). • Manipuleo en el lugar de desembarque: costo de descarga del producto del vehículo del modo de transporte internacional.

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• Agentes: costo por servicios de tramitación honorarios en aduanas y agentes de carga.

y/o

B. INDIRECTOS • Capital de inventarios: costos financieros incurridos sobre el valor total del embarque durante el tránsito internacional (según la tasa de interés de referencia internacional adoptada).

3.1.4.

COMPONENTES DE COSTO EN EL PAÍS IMPORTADOR A.

DIRECTO: • Manipuleo en el lugar de desembarque: costo de descarga del producto del vehículo del modo de transporte internacional (y eventualmente carga del vehículo en el lugar de desembarque y depósito en el lugar de desembarque: portuario, aeroportuario, ferroviario o terrestre). • Almacenaje: costo de almacenamiento del producto en deposito intermedio ( fiscal, prendario, zona franca, distripark). • Transporte desde el lugar de desembarque hasta el local del importador: costo del flete interno en el país importador. • Seguro del punto de desembarque al local de importador: costo de la prima de seguro que cubre los riesgos asegurados durante el transporte del producto. • Manipuleo en el local del importador: costo de descarga del vehículo en el local del importador. • Desunitarizacion: costo de vaciado de contenedores, remolques, semirremolques, furgones u otras unidades de carga y/o despaletizacion en el local del importador. • Documento de importación: costo de la intefracion de los documentos necesarios para realizar la importancia. • Aduanero: costo de la intervención de la aduana. • Bancario: costo de la intervención de las instituciones bancarias de la importación. • Agentes: costo de servicios de tramitación y/o honorarios en bacor, aduana y agente de carga.

B.

INDIRECTOS

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• Administrativos: costo en que incurre el importador en la gestión de la distribución física internacional del producto. 3.1.5.

OTROS COSTOS GENERALES

Medios de transporte internacional de la carga: TRANSPORTE Y ABASTECIMIENTO A LOS PUNTOS DE VENTA A. Modalidades de transporte 1.Transporte terrestre (por carretera o ferrocarril): camión, furgón, tren, etc 2.Transporte aéreo: avión, helicóptero, etc 3.Transporte marítimo/fluvial: barco, barcaza, etc

B. Criterios de evaluación del transporte 1. 2.

Coste Rapidez / velocidad: tiempo transcurrido hasta que se recibe la mercancía 3. Capacidad: tamaño o cantidad del producto que puede ser transportado 4. Disponibilidad: facilidad para contratar una forma de transporte a un destino específico. 5. Frecuencia: continuidad del transporte 6. Fiabilidad: consistencia o capacidad del medio de transporte para llevar a cabo sus funciones en los plazos y condiciones previstas. 7. Flexibilidad: versatilidad o capacidad para adaptarse a las características del producto, capacidad precisada o momento requerido 8. Servicio: acondicionamiento de las mercancías, reparación de daños y desperfectos, seguros, etc. 3.1.5.1. COSTOS DIRECTOS:

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• Embalaje: Según el Instituto Británico de Embalaje, éste puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país exportador, representan el primer componente de costo de la DFI. Características: 1. El embalaje lo realiza el exportador. (materiales, maquinaria, mano de obra, almacenes) etc. 2. Contrata los servicios de una empresa. 3. Cuantificar los rubros de costo en el embalaje de mercancías no es tarea fácil, y debe tratarse caso por caso. 4. Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente cuenta, para la cuantificación del costo del embalaje, los requerimientos actuales de muchos países industrializados. El contenedor constituye un embalaje en sí mismo y protege bien la carga, sin embargo no sustituyen el embalaje de cada pieza. • Marcado: El marcado, que está estrechamente relacionado con el embalaje de bienes y lo complementa, constituye el segundo componente de los costos de la DFI . La operación de marcado se realiza, en su totalidad, en el país exportador. Existen tres tipos de marcados: • Marcas estándar (nombre del comprador, número de referencia, destino, etc.) • Marcas informativas (peso, volumen, etc) • Marcas pictóricas (símbolos pictóricos, ISO y materiales peligrosos) Los costos de marcado y de embalaje se consideran algunas veces como un solo componente del costo. MARCAS MAS USUALES EN COMERCIO INTERNACIONAL (en español, inglés, francés y alemán)

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LOGISTICA INTERNACIONAL ESTE LADO PARA ARRIBA THIS SIDE UP HAUT DIESE SEITE NACH OBEN NO USE GANCHOS DO NOT USE HOOKS NE PAS UTILlSER DE CROCHETS BENUTZEN SIE KEI~~E HAKEN FRAGIL FRAGI LE FRAGILE ZERBRECHLlCH

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INFLAMABLE F LAMMABLE INFLAMMABLE F EUERGEF'A,m LlCH PROTEJASE DE LA LLUVIA PROTECT FROM HAIN PROTEGER DE LA PLUIE VOR REGEN SCHUTZEN CADENAS EN ESTE SITIO USE CHAINS HERE CHAINES A CET ENDROIT KETTEN AN DIESER STELLE PROTEJASE DEL SOL PROTECT FROM SU N NE PAS EXPOSER AU SOLEIL VORSONNESCHUTZEN CARRETILLAS EN ESTA PARTE USE HANDCART HERE METTRE LE DIABLE ICI SCHUB KARHEN AUF DIESER SEITE CORROSIVO CORROSIVE CORROSIF KORROSIV

VENENO POISON POISON

MAYOR PESO EN LA PARTE ALTA TOP HEAVY PARTIE SUPERIEURE PLUS LOURDE r"" HR GEWICHT AUF DER OBERSEITE

• Manipuleo: En el lugar de embarque internacional (Mano de obra, equipos) • Transporte y seguro, entre el lugar de embarque y desembarque - Documentación - Unitarización - Almacenamiento - Gastos Aduaneros - Bancarios y Agentes 3.1.5.2. COSTOS INDIRECTOS:

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• Tiempo ocioso: costo del tiempo de tránsito entre el embarque y desembarque internacional. - Costos Administrativos - Capital (inventario) La experiencia práctica dice que las variables representativas en la tipificación de una red son:

más

• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que

se satisface un pedido. • Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio • Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto • Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema • Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.

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CAPITULO IV

REGIMENES ADUANEROS 4.1. REGIMES ESPECIALES ADUANEROS Se clasificaban en cuatro grandes grupos: a) Regímenes Definitivos: Importación y Exportación b) Regímenes Temporales: Importación y Exportación c) Regímenes Suspensivos: Tránsito, Transbordo y Depósito; y d) Regímenes de Perfeccionamiento: Admisión Temporal para perfeccionamiento activo, reposición de mercancías en franquicia y Drawback Esta clasificación forma parte del recuerdo, toda vez que la nueva Ley General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo N° 1053, nos presenta una nueva forma de clasificar a los regímenes aduaneros y en algunos casos ha decidido rebautizarlos; por lo que dedicaremos las siguientes líneas a analizar esta interesante temática. a) REGÍMENES DE IMPORTACIÓN: Dentro de este grupo se encuentran aquellos regímenes aduaneros que permitirán el ingreso legal de las mercancías a nuestro país, previo cumplimiento de aquellas formalidades aduaneras previstas en las normas aduaneras, para cada caso en particular. Así tenemos que dentro de este grupo se han considerado a tres regímenes: • Importación para el Consumo: Permite el ingreso de mercancías al territorio aduanero para su consumo, luego del pago o garantía según corresponda, de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables, así como el pago de los recargos y multas que hubieren y del cumplimiento de las formalidades y otras obligaciones aduaneras. • Reimportación en el mismo estado: Permite el ingreso al territorio aduanero de mercancías exportadas con carácter definitivo sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, con la condición de que no hayan sido sometidas a ninguna transformación, elaboración o reparación en

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el extranjero, perdiéndose los beneficios que se hubieren otorgado a la exportación. • Admisión Temporal para reexportación en el mismo estado: Permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías, con la suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, siempre que sean identificables y estén destinadas a cumplir un fin determinado en un lugar específico para ser reexportadas en un plazo determinado sin experimentar modificación alguna, con excepción de la depreciación normal originada por el uso que se haya hecho de las mismas. b) REGÍMENES DE EXPORTACIÓN El legislador dedica una buena parte de la Ley a desarrollar los principales cambios en materia de exportaciones debido a la enorme importancia que este régimen aduanero tiene para el desarrollo de nuestro país. Surge así dentro de este grupo dos regímenes: • Exportación Definitiva: Permite la salida del territorio aduanero de las mercancías nacionales o nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior. • Exportación Temporal para reimportación en el mismo estado: Permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas con la finalidad de reimportarlas en un plazo determinado, sin haber experimentado modificación alguna, con excepción del deterioro normal por su uso. c) REGÍMENES DE PERFECCIONAMIENTO A este grupo también suele denominarse como Regímenes Promotores de la Exportación, toda vez que están orientados a facilitar el ingreso de materias primas o insumos a nuestro país libre del pago de los derechos arancelarios y demás tributos que gravan su importación, en la medida que se transformen para su posterior reexportación en un nuevo producto transformado (producto compensador). Dentro de este grupo se consideran a los siguientes regímenes: • Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo: Permite el ingreso al territorio aduanero de ciertas mercancías extranjeras con la suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo y recargos de corresponder, con el fin de ser

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exportadas dentro de un plazo determinado, luego de haber sido sometidas a una operación de perfeccionamiento, bajo la forma de productos compensadores. • Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo: Permite la salida temporal del territorio aduanero de mercancías nacionales o nacionalizadas para su transformación, elaboración o reparación y luego reimportarlas como productos compensadores en un plazo determinado. • Drawback: Permite como consecuencia de la exportación de mercancías, obtener la restitución total o parcial de los derechos arancelarios, que hayan gravado la importación para el consumo de las mercancías contenidas en los bienes exportados o consumidos durante su producción. • Reposición de Mercancías en Franquicia Arancelaria: Permite la importación para el consumo de mercancías equivalentes a las que habiendo sido nacionalizadas, han sido utilizadas para obtener las mercancías exportadas previamente con carácter definitivo, sin el pago de los derechos arancelarios y demás impuestos aplicables a la importación para el consumo. d) RÉGIMEN DE DEPÓSITO ADUANERO: El Título V de la Ley General de Aduanas se aboca a desarrollar únicamente este régimen que permite almacenar las mercancías en un depósito aduanero autorizado por el periodo de doce meses y bajo control de la aduana, sin el pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la importación para el consumo. e) REGÍMENES DE TRÁNSITO: Debemos mencionar que la principal novedad en este grupo consiste en permitir la aplicación del tránsito aduanero interno por vía marítima, aérea y terrestre para que el operador de comercio exterior pueda elegir libremente por cual Intendencia de Aduana va solicitar la destinación aduanera correspondiente. La otra novedad es haber elevado a la categoría de régimen aduanero al reembarque, que en la anterior legislación era considerado sólo una operación aduanera. Este grupo comprende a los siguientes regímenes: • Tránsito aduanero: Permite que las mercancías provenientes del exterior que no hayan sido destinadas sean transportadas bajo control aduanero, de una aduana a otra, dentro del territorio aduanero, o con destino al exterior, con suspensión del pago de los derechos arancelarios y demás tributos aplicables a la

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importación para el consumo y recargos de corresponder, previa presentación de garantía y el cumplimiento de los demás requisitos y condiciones establecidas en el Reglamento. • Transbordo: Permite la transferencia de mercancías, las que son descargadas del medio de transporte utilizado para el arribo al territorio aduanero y cargadas en el medio de transporte utilizado para la salida del territorio aduanero, bajo control aduanero y de acuerdo a los requisitos y condiciones establecidas en el Reglamento. • Reembarque: Permite que las mercancías que se encuentran en un punto de llegada en la espera de la asignación de un régimen aduanero puedan ser reembarcadas desde el territorio aduanero con destino al exterior, siempre que no se encuentre en situación de abandono. f) OTROS REGÍMENES ADUANEROS O DE EXCEPCIÓN Los regímenes aduaneros especiales o trámites aduaneros especiales o de excepción, se orientan dentro de la óptica de la facilitación del comercio exterior; por lo que su desarrollo se sujeta a otra normatividad específica, la misma que en muchos casos resulta distinta a la establecida en la propia Ley General de Aduanas y su Reglamento. Son considerados por lo tanto en este grupo:

-El tráfico fronterizo. -El tráfico de envíos o paquetes postales. -El ingreso o salida de envíos de entrega rápida. -El ingreso, salida y permanencia de vehículos para turismo. -El almacén libre (Duty Free). -Las mercancías destinadas para el uso y consumo de los pasajeros y miembros de la tripulación a bordo de los medios de transporte de tráfico internacional. -El material especial para la carga, descarga, manipulación y protección de las mercancías en el Tráfico Internacional Acuático o Terrestre. -Material para uso aeronáutico destinado para la reparación o mantenimiento, los equipos para la recepción de pasajeros, manipuleo de la carga y demás mercancías necesarios para la operatividad de las aeronaves nacionales o internacionales. -El ingreso y salida de contenedores para el transporte internacional de mercancías. -El ingreso, permanencia y salida de los muestrarios para exhibirse en exposiciones o ferias internacionales.

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-El ingreso y salida del equipaje y menaje de casa se rigen por las disposiciones que se establezcan por Reglamento, en el cual se determinarán los casos en que corresponderá aplicar un tributo único de catorce (14%) sobre el valor en aduana, porcentaje que podrá ser modificado por Decreto Supremo. -La modalidad de Transporte Multimodal Internacional, así como el funcionamiento y control de los Terminales Interiores de Carga (TIC). -Las mercancías sin fines comerciales destinadas a personas naturales y cuyo valor FOB no exceda de un mil y 00/00 dólares de los Estados Unidos de América (US $ 1 000,00) se someten al Régimen Simplificado de Importación. -El ingreso y salida del material de guerra que se rige por sus propias normas.

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CONCLUSIONES PRIMERA CONCLUSION; Las empresas se han ido relacionando con la globalización, cada vez serán más complejas debiendo contar con agentes instruidos para dirigir, controlar el flujo de producción. Desde el momento que los insumos han sido transformados en nuevos productos, para que así lleguen a manos de los

consumidores o

usuarios. Es por ello que el entorno de las empresas, la han vuelto más exigentes, ellas mismas buscaran contar con personal instruido y de actualizado, para el desarrollo eficiente y eficaz de su labor. SEGUNDA CONCLUSION; Las empresas al observar el incremento de la demanda en el mercado, han visto necesario implementar nuevos métodos o técnicas que contribuirá al crecimiento económico de la organización, logrando así posicionarse dentro del mercado donde se comercializa el producto. Pues ello busca satisfacer las necesidades requeridas por la sociedad, lo cual hará remarcar y establecer en la mente de los consumidores el producto expuesto. TERCERA CONCLUSION; No olvidemos que la competencia en los mercados mundiales, en realidad, ya no tiene nada que ver con la calidad

del

producto,

porque

una

calidad

inferior

provoca

inmediatamente su eliminación. Actualmente, la fuerza competitiva se determina principalmente por la extensión y la eficacia de los servicios ofrecidos.

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SUGERENCIAS PRIMERA SUGERENCIA; Cuando una empresa comience a exportar, es probable que deba cambiar la forma de planificar la Producción. Pues bien la producción y el flete deben trabajar muy ajustados, ya que por errores de comunicación se puede provocar sobre stocks o demoras en la carga del transporte internacional, lo que significará el cobro de multas denominadas “demurrage”. SEGUNDA SUGERENCIA; Es importante el evitar desplegarse de la carga, porque una vez a bordo. El

comprador le interesará saber cuándo llega.

También podrá obtener detalles del “transit time”, como dato importante para futuras operaciones, tanto para el comprador como el proveedor. Pues de esto depende asegurarse evitar el desperdicio en el transporte, y costos que son insustanciales para la empresa. TERCERA SUGERENCIA; Un diseño adecuado de la Configuración de la Cadena de Suministro, recursos humanos con gran experiencia en comercio y movimiento logístico internacional, así como una administración adecuada del riesgo son elementos fundamentales para el éxito de cualquier proyecto de operación internacional. No bastará con ser un elemento clave en la cadena,

dejaremos

de

serlo

si

no

hemos

logrado

establecer

una

infraestructura logística óptima que valide nuestra interface con los mercados del mundo

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BIBLIOGRAFIA • López Domínguez, Manuel Santiago, “La logística en España ventajas y desventajas” extraído el 25 de setiembre de 2010 de : http://www.wikilearning.com/monografia/la_logistica_internacional_en_ espana_ventajas_y_desventajas/14200 • Gobierno de Colombia, “Logística Internacional Comercio Exterior”, extraído el 27 de setiembre de 2010 de: http://camara.ccb.org.co/documentos/3726_logisticainternacionalcome rcioexterior.pdf • López Domínguez, Manuel Santiago, “LOGÍSTICA INTERNACIONAL Y GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA: DOS MODELOS DIFERENCIADOS (EUROPA Y PAÍSES EMERGENTES)” extraído el 27 de setiembre de 2010 de: http://www.eumed.net/ce/2007b/msld.htm • Antón Callaba, Juan Pablo, “logística Internacional” extraído el 28 de setiembre de 2010 de: http://books.google.com.pe/books? hl=es&lr=&id=elcZdIk3qlkC&oi=fnd&pg=PP12&dq=logistica+internaci onal&ots=oynEtYMYzL&sig=LFYR6oXgVSq9bUslPR7LdT95xA#v=onepage&q&f=false • “Los nuevos Incoterms” del portal de DEC Consultores, extraído el 29 de setiembre de 2010 de : http://www.decconsultores.com/index.php? option=com_content&view=article&id=160:los-nuevos-invoterms2010&catid=40:derecho-comercial&Itemid=60 • Incoterms del Portal de Wikipedia extraído el 29 de setiembre de 2010 de: http://es.wikipedia.org/wiki/Incoterm • Embalaje de mercado Internacional del portal de Tecno Market, extraído el 29 de setiembre de 2010 de: http://www.tecno-market-web.com/idea/embalaje_marcado.pdf

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