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I. INTRODUCCION

En la ingeniería civil una de las ramas de especialización más importantes es la de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y cómoda. El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar en cuenta el tipo de topografía del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad, comodidad, estética y compatibilidad con el medio ambiente. La vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo posible a la topografía natural, a los usos de suelos y valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales. El primer paso que tenemos que realizar para definir el alineamiento de una carretera es el trazo de gradiente, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las curvas de nivel. El presente trabajo de trazo de línea de gradiente se realizó con el fin de conocer más a cerca de un trazo preliminar, considerando la topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente, el tramo más factible entre los dos puntos de interés, los posibles recursos naturales que se podrían aprovechar ya que los lugares escogidos a realizar el trabajo son distritos con actividades económicas de agricultura y ganadería.

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II. OBJETIVOS: 2.1 OBJETIVO GENERAL: Obtener la ruta más favorable de los trazos de gradiente realizados. 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS  Realizar el trazo de gradiente mediante el software Civil 3D, considerando porcentajes de pendientes tomando como base al diseño geométrico de carreteras.  Evaluar la topografía del terreno natural para adoptar criterios que ayuden a lograr un trazo final adecuado.  Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.  Elevar el nivel de vida de los habitantes de la localidad, pues al tener una carretera adecuada elevará relativamente sus actividades económicas. III. MARCO TEORICO 3.1 MEMORIA DESCRIPTIVA. 3.1.1 ASPECTOS GENERALES: a) Ubicación Su ubicación política es la siguiente:

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

País:

Perú



Departamento: Junin



Provincia :

Chupaca



Distrito:

Pilcomayo - Ahuac

3.1.2 ANTECEDENTES: En el lugar de estudio se debería de trabajar con el Gobierno Local Distrital y Provincial y población para la construcción de una carretera que permitan a sus pobladores extraer con mayor facilidad sus productos agropecuarios y desplazarse desde los diferentes anexos de ahuac hacia el distrito de Pilcomayo. El tramo correspondiente presenta las características de terreno natural, siendo una necesidad primordial dotar de una infraestructura vial para la circulación vehicular y la integración de las diferentes vías que se conectan. Teniendo cierta consideración que ejercerá estas vías es necesario plantear 3 rutas las cuales se seleccionara la más favorable considerando una vía económica y segura según diseño y estructura .

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3.1.3. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO: Es necesario contar con esta ruta ya que permitira el crecimiento y desarrollo economico conectando pueblos e integrando las principales vias que unen en su recorrido. 3.1.3.1 Aspecto Poblacional:  Se estima que la poblacion beneficiada del area de influencia supera ampliamente las 14000 personas. 3.1.3.2 Aspecto Economico:  Las perdidas serian menores ya que tendrian facil acceso con otros pueblo y comunidades para ofrecer asi sus productos.  Permite un ahorro en los costos de transporte, con un efecto de motivacion de la produccion agropecuaria y agricola.  La economia campesina puede comercializar sus cultivos autoctonos y difundir sus artesanias y de esta manera acrecentar su economia. 3.1.4. ESTUDIO DE LA ZONA:  Localizacion: El distrito de Pilcomayo se encuentra ubicada a 3225 msnm y el distrito de Ahuac a 3275 msnm.  Clima: El clima es templado seco en ambos distritos.  Topografia: En los distritos de Pilcomayo y Ahuac la topografia predominates es entre ondulada y plana.  Poblaccion: El distrito de Pilcomayo tiene una poblacion de 11000 habitantes y el distrito de Ahuac tiene una poblacion de 5968 habitantes.  Actividades ecnomicas: las principales actividades economicas son la agricultura , la ganaderia, la artesania, y el comercio.

CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

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La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente determinadas. Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas. 3.2 FUNDAMENTO TEORICO: 3.2.1 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS POR SU DEMANDA Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en: Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos CAMINOS I

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vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas

carreteras

pueden

funcionar

con

soluciones

denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

3.2.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA CAMINOS I

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Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican en: Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo. Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo. Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo. Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

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IV PROCEDIMIENTO Ya definido los dos puntos de donde se quiere trazar la carretera empezaremos porque tipo de terreno es, en nuestro caso toda la provincia de Huancayo es de tipo ondulado es decir de TIPO 2. También debemos definir que función tendrá la carretera en nuestro caso cumplirá la función de conectar dos zonas y aumente la comercialización de productos, es decir aremos una carretera de segunda clase. Para ello utilizaremos el cuadro de velocidad de diseño

De este cuadro nos saldrá la velocidad a la que diseñaremos y ala pendiente k tendrá la línea gradiente De aquí observamos que la velocidad el a las pendientes que podemos trazar 7% y 6% . Para el trazo de la linea gardiente cacularemos la la abertura del compas o el radio de circulo .

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CALCULOS:

V CONCLUSIONES:  Se logró trazar las tres rutas con diferentes pendientes para cada tramo, tratando de uniformizar las pendientes de tal manera que nuestro trazo de línea gradiente sea el más adecuado.  Mediante la evaluación de todos los parámetros necesarios para la selección la mejor ruta se llegó a la conclusión que la ruta más adecuada es la ruta número “ “ la cual está representado en el plano con un trazo de color “ “ con un promedio de pendiente “ ” el cual es aceptado según el MTC.  El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a semiondulada y ondulada, y en menor proporción los sectores planos, por ello se ha utilizado pendientes máximas en el trazo.

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 Durante el trabajo realizado vimos que la línea de gradiente es muy importante para definir el alineamiento de una carretera. VI RECOMENDACIONES:  Los cambios de pendiente en una línea de gradiente no deben realizarse en distancias menores a 180 m.  Se debe respetar la pendiente máxima permitida por el diseño geométrico de carreteras.  Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas. VII BIBLIOGRAFIA.  Cárdenas j. (2002) diseño geométrico de carreteras Bogotá. Edit. D.C.  Diseño geométrico de carreteras (2014).  Trazado de carreteras. F. W. Cron. Facultad de Ingeniería Civil. UNI. Lima.  Caminos. Tomo I. José Luis Escario. Publicaciones de la Escuela Técnica

Superior

de Ingenieros de Caminos, canales y puentes

Madrid. 1973.  Vías de Comunicación. Carlos Crespo Villalaz, Editorial Limusa. México 1980.

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