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• pablo91

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INDICE 1.

MEMORIA DESCRIPTIVA............................................................................ 2 1.1.

ANTECEDENTES................................................................................. 2

1.2.

OBJETIVOS......................................................................................... 2

1.2.1.

OBJETIVO GENERAL.....................................................................2

1.2.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS............................................................2

1.3.

UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO..................................................2

1.4.

EXTRACCION DE LA MUESTRA............................................................3

1.4.1. MUESTRAS..................................................................................... 3

2.

1.5.

PERFIL ESTRATIGRAFICO...................................................................3

1.6.

ENSAYOS DE LABORATORIO...............................................................5

1.6.1.

PESO VOLUMETRICO DE SUELOS COHESIVOS.............................5

1.6.2.

PESO ESPECÍFICO RELATIVO DE LAS PARTICULAS SOLIDAS........5

MEMORIA DE CALCULO............................................................................ 7 2.1.

ENSAYOS DE LABORATORIO...............................................................7

2.1.1.

PESO VOLUMETRICO DE SUELOS COHESIVOS.............................7

2.1.2.

PESO ESPECÍFICO RELATIVO DE LAS PARTICULAS SOLIDAS........8

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................9 4. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..................................................................9 5. ANEXOS.................................................................................................... 10

1. MEMORIA DESCRIPTIVA 1.1.

JUSTIFICACION

El objetivo principal del presente informe es buscar alternativas de soluciones basadas en datos reales y condiciones actuales para el mejoramiento de la intersección estudiada, debido a la problemática que presenta a diario, como el congestionamiento en las horas pico por lo que se analizará el flujo vehicular de la intersección de las avenidas Francisco Bolognesi y Sáenz Peña ubicadas en la ciudad de Chiclayo. Para esto, se debe determinar la capacidad y el nivel de servicios de las vías, tomando en cuenta el estudio y volúmenes de tránsito, siendo estas importantes debido a la gran demanda de vehículos que se está presentando en la actualidad, y que con el transcurso del tiempo aumenta el congestionamiento perjudicando de esta manera la vía.

1.2. 





ANTECEDENTES

La intersección en estudio está formada por la concurrencia de avenidas con características interdistritales, las avenidas Francisco Bolognesi y Sáenz Peña conforman las vías principales de la ciudad, lo cual las convierte en ruta obligatoria del transporte público que une a la ciudad de Chiclayo con diversos destinos, Por lo tanto esta intersección es paso obligatorio de una gran demanda de transporte público y privado, generando así congestionamiento vehicular. En el muestreo vehicular realizado existen giros a la izquierda desde todos los accesos, pero el que viene de la Av. Bolognesi de O – E tiene mucha relevancia, por que origina el principal problema de esta intersección. El sistema actual de semáforos no cumple en su totalidad las funciones especificadas para la intercepción mencionada, realizando funciones para una intersección simple a dos fases, instalaciones antiguas y una inadecuada programación horaria.

1.3.

FORMULACION DEL PROBLEMA

El crecimiento del parque automotor que transita por las calles principales de la ciudad de Chiclayo , además adicionando una deficiente organización del tránsito, dan origen al congestionamiento vehicular, volviendo críticas algunas de las intersecciones viales de la ciudad, como la que se estudiara en el presente informe, sobre todo en las “horas pico”, lo que determina la necesidad “urgente” de analizarlas e investigar las alternativas de solución del problema originado, a través del estudio técnico respectivo, que logre así restablecer la fluidez del tránsito vehicular, disminuir los costos de operación y mitigar los impactos ambientales, mejorando las condiciones de seguridad y confort del tránsito, logrando así un adecuado nivel de servicio en las vías urbanas al momento de acceder a la intersección vial dentro de la ciudad de Chiclayo.

1.4.

OBJETIVOS

1.4.1. OBJETIVO GENERAL Analizar el congestionamiento vehicular en la intersección de las avenidas Francisco Bolognesi y Sáenz Peña, en la ciudad de Chiclayo, periodo 2016 y formular una propuesta concreta de solución.    

1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS Diagnosticar el tránsito vehicular en la intersección de las avenidas Francisco Bolognesi y Sáenz Peña, en la ciudad de Chiclayo. Identificar, las horas críticas para la intersección. Analizar y procesar la información sobre congestionamiento vehicular. Plantear propuestas de solución al congestionamiento vehicular en la intersección de las avenidas Francisco Bolognesi y Sáenz Peña, en la ciudad de Chiclayo.

1.5.

UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

El estudio de transito se realizó en dos de las avenidas principales de Chiclayo, la avenida Francisco Bolognesi y Sáenz Peña.

PLANO DE UBICACION

ZONA: COORDENADA ESTE:

17 M 628680.00 m E

COORDENADA NORTE: 9250854.00 m S

1.6.

TIPO DE INVESTIGACION

INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA: La investigación descriptiva trabaja sobre realidades de hecho y su característica fundamental es la de presentarnos una interpretación correcta.

Población: Para el problema en estudio, la población, está constituido por todos los datos referidos a la red vial, a las intersecciones de la avenida, el flujo vehicular, el congestionamiento contenido en los registros documentales, así como obtenidos de los estudios realizados al tráfico vehicular. Muestra: Para el problema planteado la muestra será el número de vehículos que pasen durante un tiempo determinado por la sección transversal de las vías en estudio, debido al grado de congestión vehicular en la ciudad de Chiclayo.

1.7.

TRABAJO EN CAMPO

CONDICIONES DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE

Para este estudio se realizó aforos diferenciados por tipo de maniobra y tipo de vehículos para conocer las condiciones de operaciones de operación del tránsito y de la carga vehicular. Demanda vehicular en puntos críticos Para obtener la demanda del tráfico vehicular se utilizó el método del “Conteo Manual”, se tomó en cuenta: calle, sentido giros permitidos, dirección, sitios de pare y semáforos durante un lapso de tiempo de hora critica, denominada “hora pico”, en intervalos de conteo d 15 minutos. Velocidad en la red Para el desarrollo de esta fase se procede a tomar el tiempo que utiliza un vehículo al movilizarse de un punto inicial a un final (método de vehículo flotante) Capacidad práctica y estado de servicios En intersecciones el problema del cálculo de la capacidad se enfoca de forma diferente, este se basa en la intensidad de saturación. Esta intensidad de saturación depende de la composición del tráfico y la anchura dl acceso, medida de bordillo a bordillo o de bordillo a la línea central según los casos. Se mide en vehículos-unidad por hora.

Determinación del nivel del servicio actual En caso de calles urbanas como es el motivo de este estudio, se toma en cuenta únicamente la velocidad de recorrido o velocidad media, como elemento indispensable para evaluar el nivel de servicio, ya que la velocidad de servicio en este tipo de vías es de definición muy difícil.

2. MARCO TEORICO 2.1.

COMPONENTES

Como bien sabemos los elementos básicos que hacen posible el flujo de transito son el usuario, el vehículo, la vialidad, los dispositivos de control. Y sin la interacción de estos cinco elementos no es posible un tránsito apropiado. USUARIO: El usuario es el primer elemento básico debido a que es la persona quien tiene la necesidad de trasladarse o trasladar cosas y sin esa necesidad no sería necesario el tránsito. El usuario cuenta cuatro subdivisiones a estudiar organizadas por el modo en que la persona se traslada. Estas son el peatón, el pasajero, el ciclista y el conductor. A continuación una explicación más detallada de cada uno de los elementos mencionados.

LA VIALIDAD: Es la franja sobre la superficie terrestre que permite el transito seguro y confortable de vehículos y peatones.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE SEGURIDAD:  Cinturón de seguridad.  Sillas para niños.  Bolsas de aire.

EL VEHICULO: Es el elemento primordial para el análisis de tránsito:  Terrestre  Marinos  Aéreos  Espaciales  Tracción Animal.

2.2.

CARACTERISTICAS BASICAS DEL TRANSITO

INTENSIDAD: Número de vehículos que atraviesa una determinada sección de la vía en la unidad de tiempo. Para su medición se realizan aforos en determinados puntos de la carretera, bien de forma manual o utilizando aparatos contadores. LA VELOCIDAD: Se define a la velocidad, como la relación o dependencia entre el espacio recorrido y el periodo de tiempo que ha demorado en viajar. VOLUMENES DE TRANSITO Se define como el número de vehículos o peatones que pasan por un punto o sección transversal dado de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado de tiempo.

AFORO: Es la numeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos de una vía o vías, clasificándolos de acuerdo con distintos criterios. 2.3.

UNIDADES

La unidad de transito son los vehículos de toda clase

VARIACIONES EN EL TIEMPO 1. Volumen horario 2. Volumen diario 3. Volumen mensual 4. Volumen anual

veh/h veh/día veh/mes veh/año

Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volúmenes horarios dados en vehículos por hora.  Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)  Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD) Representativo de los periodos de máxima demanda que se puedan presentar durante un día en particular.  Factor Hora Pico (FHP) Relación entre el VHP y el Volumen máximo que se presenta durante un periodo dado de dicha hora. Se establecen periodos de 15 minutos en el caso de intersecciones. 2.4. CAPACIDAD Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o tramo uniforme de una vía en los dos sentidos, en un periodo

determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito. 2.5.

NIVEL DE SERVICIO

Es la calidad del servicio ofrecido por una vía a sus usuarios, reflejada en el nivel de satisfacción o de contrariedad experimentado por los mismos al usar la vía. 2.5.1. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACION DEL NIVEL DE SERVICIO VELOCIDAD DE RECORRIDO: Es consecuencia de dividir el espacio recorrido, desde el inicio hasta el final del viaje, entre el periodo total de tiempo que se utilizó en viajar. TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS: Tiempo que interviene cada vehículo en desplazarse entre dos puntos fijos. Al medir el tiempo de recorrido interesa distinguir entre el tiempo que transcurre mientras el vehículo se mueve y el que se pierde con el vehículo parado. COLUMNAS O COLAS: Se generan distintas velocidades deseadas de recorrido, combinado con la imposibilidad de adelantar, hace que los vehículos se agrupen en colas, las cuales empiezan a dar molestias al conductor y por ende representan una parte significativa del congestionamiento vehicular. SEMÁFORO: Dispositivo para la regulación de los flujos de tránsito en las intersecciones.

2.6.

CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR

La causa fundamental del congestionamiento “es el razonamiento o atasco entre los automotores dentro del flujo vehicular. Establecida por

límites de velocidad continuidad de las intersecciones dentro de la urbe; los automóviles pueden circular a una velocidad relativamente libre, hasta un cierto flujo. En volúmenes mayores por cada automotor adicional que ingrese al flujo, afecta el desplazamiento de los demás vehículos”.

DEMANDA: Conjunto de actividades en la DEMANDA : Patrón de viajes en la ciudad. OFERTA: Estructura espacial y temporal de la ciudad.

DEMANDA por infraestructu ra vial

OFERTA: Medio de transport e.

CONGESTI

OFERTA de infraestructura vial

3.

MATERIAL Y METODOS  Observaciones “in situ”  Escogimiento de las intersecciones más críticas.  Estudios de tráfico en las intersecciones más críticas.  Procesamiento de la investigación realizada.

 Verificación y análisis de volumen y capacidad vehicular.  Conclusiones y recomendaciones de la investigación. 4.

RESULTADOS TIEMPOS DE CICLOS EN SEMAFOROS:



AV. SAENZ PEÑA DE SUR A NORTE: 1. VERDE : 0’ 33’’ 2. ROJO : 0’ 41’’ 3. AMBAR : 0’ 04’’ 4. TOTAL : 1’ 18’’



AV. SAENZ PEÑA DE NORTE A SUR : 1. VERDE : 0’ 33’’ 2. ROJO : 0’ 41’’ 3. AMBAR : 0’ 04’’ 4. TOTAL : 1’ 18’’  AV. BOLOGNESI DE ESTE A OESTE: 1. VERDE : 0’ 37’’ 2. ROJO : 0’ 37’’ 3. AMBAR : 0’ 04’’ 4. TOTAL : 1’ 18’’



AV. BOLOGNESI DE OESTE A ESTE: 1. VERDE : 0’ 37’’ 2. ROJO : 0’ 37’’ 3. AMBAR : 0’ 04’’ 4. TOTAL : 1’ 18’’

LINEAS QUE TRANSCURREN: 

AV. SAENZ PEÑA : o LINEAS DE COMBI: 1. LINEA 8: La Victoria – Modelo – Kenedy. 2. LINEA 9: Mochoqueque – Modelo – La Victoria.

o LINEA DE COLECTIVOS: 1. Latina – Hospital. 2. Amautas – Modelo. 3. Bosque – Modelo. 4. Unión – Latina. 5. Andes – Policlínico. 

AV. BOLOGNESI: o LINEAS DE COMBI: 1. LINEA 1: Fonavi. 2. LINEA 2: Cruz de la Esperanza. 3. LINEA 3: Brisas – Américas. 4. LINEA 4: S. Bolívar – Satélite. 5. LINEA 5: Pradera. 6. LINEA 6: Av. Chiclayo. 7. LINEA 7: USAT. 8. LINEA 10: BRISAS. 9. LINEA 15: V. Hermosa – Fonavi – Los Ficus. o LINEA DE COLECTIVOS: 1. Bolognesi – Las Brisas. 2. Bolognesi – USAT. 3. Bolognesi – Sarumilla. o LINEA DE BUS: 1. LINEA 7:

USAT – UTP – Magisterial.

CARACTERISTICAS DE LAS AVENIDAS:  AV. SAENZ PEÑA DE SUR A NORTE: o TRES CARRILES DE IDA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA.

o DOS CARRILES DE VUELTA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA.

o SARDINEL O SEPARADOR CENTRAL.

 AV. SAENZ PEÑA DE NORTE A SUR: o DOS CARRILES DE IDA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA. o TRES CARRILES DE VUELTA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA. o SARDINEL O SEPARADOR CENTRAL.  AV. BOLOGNESI DE ESTE A OESTE: o DOS CARRILES DE IDA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA. o DOS CARRILES DE VUELTA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA. o PRESENCIA DE UNA BERMA QUE APARENTA UN CARRIIL ADICIONAL.

 AV. BOLOGNESI DE OESTE A ESTE: o DOS CARRILES DE IDA.  SENTIDO RECTO.  SENTIDO A LA DERECHA.  SENTIDO A LA IZQUIERDA. o DOS CARRILES DE VUELTA.  SENTIDO RECTO.

 

SENTIDO A LA DERECHA. SENTIDO A LA IZQUIERDA.

o SARDINEL O SEPARADOR CENTRAL.

5.

PANEL FOTOGRAFICO

VISTA: AV. BOLOGNESI DE ESTE A OESTE:

VISTA: AV. BOLOGNESI DE OESTE A ESTE:

VISTA: AV. SAENZ PEÑA DE SUR A NORTE:

VISTA: AV. SAENZ PEÑA DE NORTE A SUR:

6. CAUSAS DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR        

Terminales de transporte cantonal e interprovincial. Entidades públicas y privadas. Estacionamientos a ambos lados de la vía. Comercio informal. Recorrido de bus urbano. Parada de buses. Zonas comerciales. Falta de señalización.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones 

 





Factores secundarios también aportan a la generación de tráfico vehicular como: semáforos, mal sincronizados, construcciones de obras civiles, gasolineras, etc., y de esta manera se puede clasificar e identificar puntos críticos de congestión. Al analizar y estudiar las causas de congestión vehicular ya se puede tener una idea para identificar las horas pico. El problema más crítico y por ende la que aporta a mayorizar la problemática, es el sector donde se encuentra el comercio informal dentro de la zona de estudio. El congestionamiento vehicular es producto de una serie de circunstancias que han sido nominadas en el presente trabajo y son competencia de varios actores, pero esta investigación permite ratificar que el órgano natural para la generación e implementación de políticas que permitan minimizar su efecto es la municipalidad de CHICLAYO. Al analizar varias medidas aplicadas en grandes ciudades con presencia de congestionamiento vehicular, se puede aseverar que no existe una solución totalmente efectiva contra este problema ya que esto exige una serie de medidas que integren políticas, tecnología, educación, y medio ambiente.

Recomendaciones 

Para la señalización, se recomienda realizar un mantenimiento periódico tanto en señalización horizontal como vertical, ya que se encuentran en un estado medio.



Tener un control absoluto para que las líneas de combia y colectivos realicen sus paradas en los lugares adecuados, esto no se cumple actualmente.



Mediante comunicados de prensa y televisión fomentar la educación vial a peatones y conductores, para que el conjunto vehicular - usuario – vía, funcione de forma ordenada.



Con la proyección vehicular, se observa que se tendrá incrementos vehiculares por lo cual se deberá ir tomando medidas en cuanto a la amortización en el funcionamiento de la intersección, es decir se deberá mejorar los niveles de servicio actuales.



Implementación del sistema rotativo tarifado dentro de la ciudad de Chiclayo, esto ayudara a desestimular el estacionamiento de larga duración en las zonas laborables.



Mantener el control ambiental para los niveles de contaminación se mantengan dentro de los límites aceptables, realizando campañas de concientización a los usuarios de la vía.

8. PROPUESTA DE INVESTIGACION

 Mejora en el diseño de paraderos de transporte público.  Eliminación de cuellos de botella en vías principales.  Construcción de óvalos.  Construcción de puentes peatonales y separadores.  Mejora en la señalización y cruceros peatonales.  Parchado de huecos.  Mayor consideración por parte de choferes y peatones.  Exigir la revisión técnica.  Formalización de taxistas.  Implementación de taxímetros.  Reducción de rutas de transporte público.  Sacar de circulación vehículos con más de 25 años de antigüedad.  Circulación en determinados días de la semana.