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• Erick Olavarria

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Informe final El Informe Final del Estudio de Justificación Técnico Económica para la Ampliación del Puente del Ejército, se presenta de acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia del Concurso, Contrato de Consultoría N° 087-2006MML/IMPL/PE-OEI y de la Addenda N° 1 del Contrato. En la Addenda del Contrato suscrita el 18 de Octubre del 2006 se reestructuran las fechas de entrega de los Informes, correspondiendo el Informe Final a los treinticinco (35) días de la suscripción de la Addenda N° 1, es decir el 22 de Noviembre del 2006. En cumplimiento a lo indicado en dichos documentos, se presenta el Informe Final del estudio encargado a nuestra empresa. Adjuntamos copia de: 9 Oficio Nº 0120-2006-MML/IMPL/GPT con la cual la Gerencia de Proyectos e Infraestructura del Instituto Metropolitano – Protransporte de Lima, da su conformidad al Informe Nº 2 presentado anteriormente. 9 Oficio N° 0122-2006-MML/IMPL/GPT con la que formula observaciones al Informe Final presentado el 22 de noviembre. Estas observaciones fueron absueltas con carta N° 565/MMVI del 6 de diciembre del 2006. 9 Oficio N° 1053-2006-MML/IMPL/GG e Informe N° 114-2006MML/IMPL/GPT-elb, con los que Protransporte dio por absueltas las observaciones. Esta segunda versión del Informe Final incorpora la absolución a las observaciones formuladas.

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

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1.

OBJETIVO

El proyecto tiene como objetivo ejecutar un Estudio de Justificación Técnica Económica para la Ampliación del Puente del Ejército en concordancia a las especificaciones contenidas en los Términos de Referencia y la Propuesta Técnica del Consultor.

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2.

UBICACION

El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, distrito del Cercado de Lima. El Puente del Ejército se encuentra entre las avenidas Alfonso Ugarte y Caquetá sobre el Río Rimac que es el límite de los distritos del Cercado de Lima, Rimac y San Martín de Porres. En la LÁMINA UB-01 se presenta gráficamente la ubicación del Puente del Ejército dentro del esquema urbano de la ciudad de Lima.

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LAMINA UB-01

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3.

AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES

A lo largo del cauce del río Rimac entre la Av. Faucett en el Callao y la Av. Huánuco entre el Rimac y el Agustino, en aproximadamente 10 km. de longitud, existen actualmente solo siete puentes vehiculares en doble sentido que permiten la interconexión de los sectores norte y sur de la ciudad dividida por el río Rimac. Estos puentes se encuentran sobre las siguientes avenidas principales de la ciudad: • • • • • • •

Av. Elmer Faucett (Callao) Av. Universitaria Av. Nicolás Dueñas Av. Nicolás de Piérola / Caquetá – Puente del Ejército Av. Tacna Av. Abancay Av. Huánuco

Todos estos puentes soportan intensa carga vehicular. Solo los puentes de las avenidas Faucett, Universitaria y del Ejército tienen autorización para la circulación de vehículos pesados para el transporte de carga. Adicionalmente existen puentes en la Av. Néstor Gambetta (Callao), Av. Circunvalación, Av. J.C. Mariátegui (dos puentes de un solo sentido) y Av. Circunvalación (Atarjea). Existen además dos puentes antiguos con restricción de circulación para vehículos que se encuentran ubicados en el Jirón Trujillo y en el Jirón Andahuaylas. El Area de Influencia del Puente del Ejército se encuentra circunscrito desde el punto de vista de puentes sobre el río Rimac al Puente del Ejército, al de la Av. Tacna y al futuro Puente Santa María ubicado a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejército. El Puente del Ejército es el único en la zona por el que circula el tráfico pesado. El resto de los puentes mencionados se encuentran fuera del Area de Influencia del Puente del Ejército. El Área de Influencia del proyecto se presenta en la LAMINA N° Al-01. El Puente del Ejército es el nexo mas importante del sector central de Lima, a través del cual se une con los distritos del Rimac, San Martín de Porres y los que constituyen el Cono Norte como Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Carabayllo. El eje central sobre el que se encuentra el Puente el Ejército constituido por las Avenidas Alfonso Ugarte y Caquetá articulan una serie de avenidas arteriales importantes de la ciudad dentro del Area de Influencia como son:

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• • • • • • •

Av. Zorritos - Quilca Oscar R. Benavides - Nicolás de Piérola Argentina - Emancipación Av. Enrique Meiggs Vicente Morales Duárez Zarumilla - Héctor García Ribeyro (Circunvalación) Túpac Amaru - Francisco Pizarro

Igualmente dentro del Área de Influencia se encuentran vías locales y colectoras, cuyo esquema y ubicación se puede apreciar en la Lamina indicada.

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4.

SITUACION ACTUAL

La situación actual desde el punto de vista físico y de vialidad puede ser vista en la Lamina de situación actual (LAMINA N° SA-1), en que se han definido tres sectores que tienen condiciones diferentes en cuanto a infraestructura y circulación. Los sectores así definidos son: •

Sector N° 1, que corresponde el sector ubicado al Norte del Puente del Ejército.

•

Sector N° 2, que es el Puente del Ejército.

•

Sector N° 3, que corresponde al sector ubicado al Sur del Puente del Ejército.

SECTOR N° 1 Al norte del puente (Av. Caquetá) después de cruzar el río Rimac, se tiene el intercambio de la Av. Caquetá con la Av. Zarumilla y Héctor García Ribeyro (Sector 1). En la Av. Caquetá se tienen dos calzadas principales con dos carriles de circulación cada una y dos calzadas laterales con dos carriles paraderos y veredas peatonales laterales, con una sección total de 52.40 m.

Vista hacia el Norte en el Intercambio Caquetá Zarumilla

SECTOR N° 2 El sector N° 2 (Puente del Ejército) esta constituido por dos pistas con tres carriles de circulación cada una y veredas peatonales laterales, con una sección transversal total de 26.80 m.

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Vista hacia el Norte en el Puente del Ejército

SECTOR N° 3 Al sur del puente, la Avenida Alfonso Ugarte se desarrolla a desnivel con pistas principales deprimidas desde la Av. Zorritos (Sector 3) con dos calzadas centrales de tres carriles cada una, rampas y dos calzadas laterales con tres carriles cada una, con una sección total de 49.45 m.

Vista hacia el Sur de la Av. Alfonso Ugarte con las pistas centrales deprimidas

En la LÁMINA STT-01 se presenta en forma gráfica las secciones transversales actuales en cada uno de los sectores mencionados. Como puede apreciarse el sector critico es el Puente del Ejército con una sección transversal y capacidad inferior a los que se tienen en la Av. Caquetá y en la Av. Alfonso Ugarte.

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4.1

Interferencias

Entre el Coliseo del Puente del Ejército y la calle Villa Mar se encuentra transversalmente a la Av. Alfonso Ugarte una vía elevada destinada al uso del ferrocarril hacia el Callao, y un puente peatonal adyacente que son una interferencia para la ampliación del Corredor Caquetá - Alfonso Ugarte al tener sus estribos muy cercanos a las vía actuales. Cualquier modificación o ampliación de la sección del Puente del Ejército, necesariamente requerirá la ampliación de la luz del puente del ferrocarril a un mínimo de 50 m.

Vista del Puente del Ejército hacia el Sur. Se aprecia el puente del Ferrocarril elevado sobre la Av. Alfonso Ugarte

Detalle de la ubicación del puente del ferrocarril y del puente peatonal.

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4.2

Tráfico

Los volúmenes de tráfico que circulan en la zona del proyecto han sido obtenidos por conteos en dos días uno de los cuales fue Domingo y otro Martes con clasificación vehicular y por horas, efectuadas durante 24 horas continuas. Del análisis de los conteos se ha determinado que hay una hora punta máxima en la mañana de 8:15 a 9:15; y otras dos horas punta de 11:15 a 12:15 y de 17:15 a 18:15, siendo estas dos últimas de menor magnitud que la de la mañana. Los movimientos y volúmenes de cada uno de los días de conteo se presentan en las laminas siguientes que corresponden a las horas punta, horas valle y la hora de menor demanda. Cada uno de los cuadros corresponde al movimiento vehicular que se resalta en el diagrama que está asociado a un movimiento indicado como “giro” en el cuadro respectivo y para cada tipo de vehículo registrado en el conteo. El diagrama y los cuadros se repiten para cada uno de los días de conteo y para cada período en que fue tomado el volumen vehicular y para el total de las 24 horas registradas. Los períodos de interés que se presentan en las láminas son: Hora Punta (de la mañana, medio día y tarde); Hora Valle y Hora Mínima. Como se aprecia en estas laminas en el sector del Puente del Ejército circulan en la hora punta de la mañana del día. Martes 9621 ucp en ambos sentidos y en la hora punta de la tarde 9,016 ucp, que representan el 6.5% y 6.1% del volumen total que circula en el día que es del orden de 146,457 ucp en las 24 horas de control. En la mañana el mayor volumen corresponde al flujo en sentido norte-sur (56% del total), mientras que en la tarde el volumen es mas equilibrado, correspondiendo el mayor volumen al sentido sur-norte (51 % del total). La hora de menor demanda del día Martes, en el Puente del Ejército es de 623 ucp que representa 6.5% de la máxima demanda horaria del día y el 0.4% del volumen total del día. Esto ocurre de 02:30 a 03:30 horas. En el día domingo la hora punta ocurre entre las 12:00 y 13: horas, existiendo otras de menor magnitud entre las 09:00 y 10:00 y entre las 17:15 y 18:15 horas. La hora de menor tráfico vehicular ocurre entre las 23:00 y 24:00 horas. El volumen total en el día domingo es del orden del 68.5% del volumen en día particular.

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12 HOJAS – INT. CAQUETÁ

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En forma similar se ha efectuado conteos clasificados en las rampas de acceso al Puente del Ejército ubicadas en el sector de la Plaza Ramón Castilla efectuadas durante un día particular. En las láminas correspondientes se presentan los movimientos y volúmenes en las rampas mencionadas para las horas punta de la mañana y de la tarde, donde se puede apreciar la alta incidencia del volumen proveniente de las vías de superficie, que se incorporan a los flujos principales con dirección al norte en hors punta de la mañana, por la rampa ingresan 2,240 ucp que es el 48.0% del volumen total que llega al Puente del Ejército. En la misma hora punta hacia el Sur salen por la rampa 2,790 ucp que es el 53.3% del tráfico que sale del Puente del Ejército. En el ANEXO N° 1 se encuentran las planillas resumen de los volúmenes de tráfico que se efectuaron durante los días con conteos clasificados mencionados en detalle. 4.3

Velocidades

La velocidad de circulación de los vehículos ha sido obtenida mediante trabajos de campo en hora punta de la mañana, cuyos resultados se encuentran resumidos en la LAMINA VELOCIDADES. Se puede observar que la velocidad mas baja se presenta en la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército con dirección hacia el Sur en que se registran velocidades del orden 10.9 y 18.6 km/h. Estas velocidades corresponden a promedios de todos los vehículos que fueron registrados. 4.4

Rutas de Transporte

A lo largo de las avenidas del Corredor en Estudio circulan un gran número de líneas de transporte que han sido registradas por medio de trabajos de campo. La información correspondiente se presenta en la LÁMINA "INVENTARIO DE RUTAS DEL TRANSPORTE URBANO". •

Desde el Sur llegan al Puente del Ejército 56 líneas de transporte.

•

Desde el Norte llegan al Puente del Ejército en total 59 líneas de transporte.

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4.5

Impacto del Proyecto COSAC

El Puente del Ejército en sus condiciones actuales tiene seis carriles (tres por sentido) para el servicio vehicular. El proyecto COSAC toma dos carriles (uno por sentido) de los carriles disponibles en la actualidad. Los carriles COSAC se ubican adyacentes al eje y separador central del Puente del Ejército, lo que implica: •

Reducción de la capacidad de la vía en el puente al quedar disponible solo dos carriles por sentido

•

Reducción de la capacidad de la vía en los otros dos sectores, como consecuencia de la mayor congestión en el Puente.

•

Incremento de las congestiones actuales al reducirse la sección vial principal en el puente para la demanda vehicular.

En la Lámina "COSAC NORTE", se presenta la distribución de los carriles destinados a la operación del proyecto COSAC una vez instalado bajo las condiciones actuales de infraestructura vial. En el sector del Puente del Ejército que actualmente es crítico quedan disponibles solo cuatro carriles (dos por sentido) para la circulación de vehículos no integrados al COSAC. A continuación se analizan los aspectos relevantes de infraestructura, proyectos existentes que pueden incidir en el tráfico que circula en el Puente del Ejército, capacidad vial y niveles de servicio en la situación actual y en la situación incluyendo la implementación del COSAC. 4.5.1

Situación del Puente del Ejército

El Puente del Ejército fue construido en la década de 1960. Esta constituido por tres carriles por sentido, un separador central y dos veredas laterales con un acho total de 26.80 m. como puede apreciarse en la sección transversal del puente.

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Estructuralmente el puente esta funcionando adecuadamente, al no existir síntomas de que la superestructura e infraestructura hayan sufrido deterioro o se denoten evidencias de que existan problemas de origen estructural, de insuficiencia a las cargas o de estabilidad. Por sus condiciones de diseño, el puente no puede ser modificado sin afectarlo; al tener una estructura conformada por cajones principales y alas esbeltas laterales. Esta estructuración no permite modificaciones en la parte central de la sección ni en las laterales que no han sido diseñadas para soportar cargas de tráfico; por lo que cualquier ampliación estará constituida por la construcción de dos puentes independientes adyacentes y paralelos a la estructura actual. El puente ubicado aguas abajo tendrá mayor luz que el actual por existir mayor socavación por la caída brusca del cauce del río en este sector. En el Anexo N° 4 se presenta copia de los diseños estructurales. 4.5.2

Proyecto del Puente Santa Maria

A fin de dar solución a la carencia de puentes vehiculares y conseguir aliviar el congestionamiento de los puentes del Ejército y Dueñas, permitiendo mejorar la comunicación entre el Centro y Norte de la ciudad de Lima, así como mejorar la

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accesibilidad entre ambas márgenes del río, la Municipalidad de Lima Metropolitana, incluye dentro del Plan Maestro del Cercado de Lima, aprobado por la Ordenanza N° 201-MML (21.12.98), como obra de mediano plazo, la ejecución del proyecto del eje de conexión: "Av. Zarumilla - Puente Delgado de la Flor (Puente Las Malvinas) – Jr. Delgado de la Flor - Av. Morales Duárez - Jr. Cárcamo", para el transporte privado. Para la materialización de dicho proyecto, mediante Convenio Interinstitucional N° 003-2001 de fecha 15 de marzo del 2001, el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET) encargo al Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) la ejecución del " Estudio Definitivo del Puente Vehicular Las Malvinas", en el que se incluía la remodelación y rehabilitación del Jr. Delgado de la Flor, de la vía auxiliar de la Av. Zarumilla, sentido Norte-Sur y de la Avenida Morales Duárez, así como de las boca calles de las vías auxiliares, que empalman las mismas. La Municipalidad Metropolitana de Lima, ve por conveniente ejecutar dicho proyecto en forma conjunta con el Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich - Panamericana Norte y el proyecto de vías auxiliares (sentido N-S y S-N) de la Panamericana Norte y cambiar de nombre del puente "Las Malvinas" por puente "Santa Maria". En ese sentido, el Proyecto Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich Panamericana Norte, queda conformado por tres componentes denominados: •

Componente A:

Intercambio Vial Habich

•

Componente B:

Puente Vehicular "Santa Rosa"

•

Componente C:

Vías Auxiliares Panamericana Norte

El Puente Santa Maria se encuentra ubicado sobre el río Rimac a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejército y permitirá la conexión de la Av. Zarumilla con la Av. Morales Duárez a través del Jr. Delgado de la Flor cuyo eje es coincidente con el puente. La construcción y puesta en servicio del Puente Santa Maria permitirá aliviar en cierto nivel la carga vehicular que utiliza actualmente el Puente del Ejército. Es probable que los flujos vehiculares que van actualmente a la Plaza Ramón Castilla, Av. Argentina, Colonial y conexiones hacia el Callao, utilicen este nuevo puente. El Puente Santa Maria tendrá 50 m. de longitud y 11.20 m. de ancho para dos carriles de 3.60 m. cada uno y veredas peatonales de 2.00 m.

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4.5.3 Capacidad Vial y Niveles de Servicio Análisis de la capacidad vial Metodología El tramo vial Puente del Ejército ubicado sobre el eje de la Av. Alfonso Ugarte, es una vialidad de "flujo ininterrumpido" con pasos a desnivel entre el cruce con la Vía de Evitamiento hasta su empalme con la Av. Alfonso Ugarte, en la intersección con el Jr. Quilca - Zorritos. En el tramo de estudio, entre el Intercambio Caquetá hasta la Plaza Castilla, la metodología de evaluación de la capacidad es la correspondiente a una autopista con ramales (o rampas) de acceso y de salida. En estos casos, el nivel de servicio es determinado por la densidad en la zona de la rampa y suponiendo que no se produzca un colapso en el tráfico, es decir, un nivel de servicio F. El nivel F, se produce cuando los flujos de demanda vehicular exceden los limites de la capacidad de la infraestructura vial. La densidad se indica en vehículos ligeros por kilómetro y por carril (vl/kmlc). Los valores de densidad dado para los niveles de servicio entre A y E asumen un régimen de funcionamiento estable y sin colapsos. Como parámetro secundario del nivel de servicio se da también la velocidad promedio de los vehículos en la zona de influencia del ramal. En el caso del ramal de salida de la Av. Zarumilla y su empalme con el Puente del Ejército hacia la Av. A. Ugarte, su evaluación será diferente. El fuerte flujo vehicular de este ramal, obliga la presencia en este empalme de policías de tránsito en las horas punta del día para controlar la fluidez del tráfico. La intervención de los efectivos policiales simula la operación de un semáforo actuado que va regulando el derecho de paso de los flujos de la rampa como de los volúmenes que provienen de la Av. Caquetá. En esta situación, el nivel de servicio es determinado por la demora, tal como en una intersección semaforizada. La demora es el tiempo medio de parada de los vehículos en la intersección y se mide en segundos por vehículo. a)

Capacidad y niveles de servicio actual

La capacidad y los niveles de servicio se han evaluado en ambos sentidos del tramo de estudio para la hora punta de la mañana de un día laborable.

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DE NORTE A SUR En este tramo entre el Intercambio Caquetá y la Plaza Castilla, se efectúan importantes cambios en el destino de los conductores. De la pista que llega desde la Av. Caquetá, el flujo que sale por el ramal de subida hacia la Plaza Castilla es de 1,340 vehículos, bastante superior a los 990 que, viniendo del mismo origen (Caquetá), prosiguen por el by pass debajo de la Plaza. De manera similar, del volumen que sube desde la Av. Zarumilla la mitad tomará este ramal hacia Castilla (1,210 veh) y una cantidad igual proseguirá por el by pass. Es decir, 2,510 vehículos se entrecruzan en este tramo evaluado, lo cual significa que se necesitaría de una geometría vial bastante generosa para acomodar estos flujos con un nivel de servicio bueno. En dirección a la Av. A. Ugarte, el análisis se ha centrado en el punto de convergencia del ramal que llega desde la Av. Zarumilla y se intersecta con el ingreso al Puente del Ejército y, en el otro extremo del tramo evaluado, el análisis se hará en la zona de divergencia del ramal de salida hacia la Plaza Castilla. •

Zona de convergencia Zarumilla/Caquetá Si realizamos el análisis de la capacidad obviando la presencia de los policías de tránsito en este punto y lo consideramos como una zona de flujo ininterrumpido, se comprobará que el flujo vehicular de los carriles 1 y 2 de la pista de la Av. Caquetá inmediatamente flujo arriba del área de influencia de la convergencia, denominado Q12, sumado al flujo que proviene de la rampa Zarumilla, exceden la capacidad del área de confluencia que se ha determinado en 4,600 vI/h para pistas de 3 carriles por sentido. El flujo total Q12+Q rampa Zarumilla, sobre pasan los 5,600 vl/h. Esto significa formación de colas en la autopista y en el ramal, en un régimen de operación inestable con demandas de tráfico entrante que excede la capacidad de descarga de la autopista aguas abajo. A este régimen se le califica como nivel de servicio F. Si se analiza esta zona de convergencia como un cruce típico de vías urbanas regulado por semáforos o, en este caso por policías, que es lo que realmente sucede, el CUADRO N° 1 muestra los indicadores respectivos de evaluación. Los grados de saturación (la relación volumen/capacidad) de cada acceso supera el valor de 1.20, con excepción de la pista lateral que llega desde el Intercambio Caquetá que tiene un valor de 0.56. Las demoras son excesivas por encima de los 100 segundos en los 3 accesos, lo que corresponde a niveles de servicio F. Ver FIGURA N° 1.

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Cuadro Nº 1 Nivel de servicio zona de convergencia ramal Zarumilla. Situación Actual Grado de saturación

Demora (seg/veh)

N. de Serv.

Pista lateral norte a sur

0.56

>100”

F

Pista central norte a sur

>1.20

>100”

F

Rampa Zarmilla

>1.20

>100”

F

Acceso

•

Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla En las zonas de divergencia la capacidad tope del valor Q12 (zona de influencia de divergencia de los carriles 1 y 2) esta limitado por el valor de 4,400 vl/h, para autopistas de cualquier dimensión. El valor real Q12 supera los 6,700 vl/h. Esto coloca a esta zona en un régimen inestable y con densidad arriba de los 22 vl/h/c, para un nivel de servicio F, lo cual es agravado por la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el tráfico del Ovalo. Se aprecia como la corriente de esta rampa de salida llega hasta la autopista formando dos filas de autos, aunque la rampa este diseñada para una fila. Ver FIGURA N° 1.

DE SUR A NORTE En dirección a la Av. Caquetá también hay una zona de convergencia con el ramal que baja desde la Plaza Castilla y una zona de divergencia con el ramal que sale hacia el sur por la Vía de Evitamiento. •

Zona de convergencia autopista hacia Caquetá/ramal que baja de la Plaza Castilla Esta zona trabaja bien con una densidad en el área de convergencia de 10 vl/h/c (nivel de servicio B), a pesar que el flujo de la rampa de bajada de 1,830 vehículos, es importante. Sin embargo, el volumen que viene desde la Av. Ugarte por la pista principal de 1,990 es relativamente bajo para una autopista de 3 carriles. Ver FIGURA N° 1.

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•

Zona de divergencia autopista hacia Caquetá/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento En esta área sucede lo contrario que en el punto anterior, si bien el volumen de salida por el ramal es bajo (376 vehículos), el volumen Q12 es superior a los 5,700 vehículos, en comparación a los 4,400 vehículos, que es valor del tope de la capacidad para este tramo de divergencia. Con todo esto, la densidad llega a 37 vl/h, para un nivel de servicio F. Ver FIGURA N° 1.

N A la Av. Caquetá

Zona de divergencia

Zona de convergencia

F F F

B F F Puente del Ejército A la Av. A. Ugarte

Control policial

Zona de divergencia

Figura N° 1. Niveles de servicio de la situación actual.

b)

Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I

DE NORTE A SUR En dirección a la Av. A. Ugarte, la configuración de los accesos de las rampas de convergencia y divergencia se mantiene como en la situación actual con la diferencia que la pista principal de tráfico general será reducido de tres a dos carriles, en perjuicio de su capacidad que hoy ya presenta problemas. Se deberá resaltar que este análisis no contempla los carriles exclusivos de los buses del COSAC que estarán separados del tráfico en general y que ya han sido evaluados en otros estudios, en donde se ha demostrado su buena capacidad y fluidez adecuada. •

Zona de convergencia Zarumilla/Caquetá En esta zona debido a la reducción en la pista principal de norte a sur que plantea esta propuesta, se agravaría la situación del tráfico en general al momento de las operaciones del COSAC para el año 2007/08. El CUADRO N° 2, muestra los valores topes de grados de saturación y demoras obtenidos. Ver FIGURA N° 2.

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Cuadro Nº 2 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla. Propuesta COSAC Acceso

•

Grado de saturación

Demora (seg/veh)

N. de Serv.

Pista norte a sur

>1.20

>100”

F

Rampa Zarumilla

>1.20

>100”

F

Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla En esta zona los volúmenes de la demanda superan largamente los valores topes de la capacidad para zonas de convergencia (que ya se había mostrado en la situación actual). La zona estará en una operación inestable y con densidades muy altas (nivel F), que agravará aún más la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el tráfico del Ovalo. Ver FIGURA N° 2.

DE SUR A NORTE •

Zona de convergencia autopista hacia Caquetá/ramal que baja de la Plaza Castilla Con el angostamiento de la pista principal a dos carriles, la densidad en la zona de confluencia aumenta de 10 a 13 vl/h/c, en comparación con la situación actual. Con la nueva densidad el nivel de servicio será C. En comparación al nivel de servicio B existente, la velocidad media en la zona de convergencia empezará a declinar y la turbulencia en esta zona será más notoria. Tanto los vehículos de la autopista como de la rampa empiezan a ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras de convergencia. En el nivel C, las condiciones de conducción son todavía relativamente confortables. Ver FIGURA N° 2.

•

Zona de divergencia autopista hacia Caquetá/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento Esta zona de divergencia no será diferente a la situación actual, es decir, con nivel de servicio F y densidades arriba de 22 vl/h. Ver FIGURA N° 2.

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N A la Av. Caquetá

Zona de divergencia

Zona de convergencia

C

F F

F F Puente del Ejército A la Av. A. Ugarte

Control policial

Zona de divergencia

Figura N° 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.

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PLANO DG-01

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5.

PROPUESTA DE MEJORAMIENTO

Del análisis de la sección transversal existente en los tres sectores analizados, del volumen de tráfico, capacidades y líneas de transporte se ha definido que el sector del Puente del Ejército (Sector 2) es el crítico al tener la menor sección y por lo tanto menor capacidad para operar la carga vehicular procedente de las Avdas. Alfonso Ugarte (Sector 3) y Caquetá (Sector 1). La sección transversal del sector 2 (26.80 m.) es prácticamente el 50% de los otros dos sectores actualmente. Esta situación se agrava con la instalación del proyecto COSAC que reduce la capacidad vial e incrementa la congestión vehicular al quedar disponibles para el tráfico normal, menor cantidad de carriles de circulación (dos por sentido). Es evidente que es necesario efectuar intervenciones para mejorar básicamente el Sector 2 que corresponde al Puente del Ejército y adecuarlo a las condiciones de operación que existen en los sectores 1 y 3 ubicados al Norte y Sur respectivamente. La ampliación propuesta consiste en la construcción de dos puentes paralelos y adyacentes al actual; cada uno de ellos con capacidad para dos carriles adicionales de circulación vehicular y vereda peatonal. Cada puente tendría un ancho total de 7.70 m. La luz de los puentes se estima en 77 m. para el ubicado aguas arriba y en 93 m. para el de aguas abajo. Este último estará protegido de la socavación y erosión con obras de protección de riberas y del fondo del cauce del río. En las LÁMINAS de Planta y Perfil PP-01, PP-02 y PP-03 de los ejes A y B se presenta el diseño de cada puente, así como la adecuación a los sectores 1 y 3, habiéndose previsto que será necesario instalar un semáforo para alternar el paso de los vehículos que van hacia el Sur provenientes de la Av. Zarumilla y de la Av. Caquetá, para dar mayor eficiencia al sistema. Los carriles centrales destinados al servicio del COSAC no tienen interrupción por el semáforo al estar segregado del tráfico normal. En las LÁMINAS Nros. PT-01 y PT-02 se presenta el Anteproyecto y dimensionamiento de los puentes A y B y en la LÁMINA Nº STT-02 las secciones típicas del proyecto en la zona de ampliación del puente y en las que corresponden a los sectores 2 y 3. La LÁMINA PT-03 presenta la sección transversal en el centro de los puentes existentes y de la ampliación de los puentes

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Con estas medidas de diseño y ampliación el Sector 2 tendrá en total ocho carriles para la circulación vehicular normal y dos para el servicio del COSAC, lo que significa un incremento de cuatro carriles en total con respecto a la situación actual, lo que ha de redundar en un servicio mas eficiente y con mayor capacidad.

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PLANO PP-01, PP-02, PP-03, PLANOS ANTEPROYECTO DE 2 PUENTES PLANO DE SECCIONES STT-02

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5.1

Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto

Dentro del escenario del corto plazo, la Municipalidad Metropolitana de Lima construirá el proyecto Intercambio Vial Av. Habich-Panamericana Norte. Este proyecto comprende el intercambio Habich, el Puente vehicular Santa María y las vías auxiliares de la Panamericana Norte. El puente Santa María unirá ambas márgenes del Río Rimac entre la Av. Zarumilla y el Jr. Delgado de la Flor, en el Cercado de Lima. El estudio definitivo de este Puente fue elaborado por el Instituto Metropolitano de Planificación en el ano 2001. Dicho estudio asignó un tráfico vehicular para el Puente Santa María de 900 vehículos ligeros para la hora punta de un día laborable. Este flujo vehicular seria derivado básicamente de la Av. Zarumilla y del Puente del Ejército. Según estimaciones realizadas por esta consultora y, por efectos de seguridad del análisis de capacidad, consideraremos que el flujo derivado desde el Puente del Ejército hacia el nuevo Puente Santa María será de 700 vehículos ligeros en la hora punta de la mañana de un día laborable. Por tanto, el volumen que ingrese al Puente del Ejército por el ramal de la Av. Zarumilla será de 1715 vehículos/hora. A continuación se ha realizado la evaluación de las propuestas de mejoramiento del tramo Intercambio Caquetá - Plaza Castilla. DE NORTE A SUR Como se mencionó anteriormente, este tramo entre el Intercambio Caquetá y la Plaza Castilla, es bastante cargado en el volumen de entrecruzamiento (2,510 veh/h), lo que la convierte en un zona crítica de tráfico en buscarle una solución adecuada. La propuesta de la Consultora plantea la ampliación de la sección vial del Puente del Ejército, mediante la construcción de una estructura adosada hacia ambos lados del Puente. Cada estructura incrementará en dos carriles por sentido a la vialidad existente. De los 3 carriles por sentido que en la actualidad tiene el puente, un carril será tornado por el COSAC, por tanto, los dos que quedan más los dos de la ampliación nueva, dará un total de 4 carriles por sentido. Se conservarán las veredas hacia ambos lados del puente, los que se convertirán en una especie de separador entre los carriles existentes y los del nuevo puente.

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El diseño planteado consiste en canalizar, desde muy cerca al Intercambio Caquetá, los flujos vehiculares que se dirigen a la Plaza Castilla y los flujos que prosiguen subterráneamente hacia la Av. A. Ugarte. Esta configuración vial se produce porque las veredas del Puente del Ejército operarán como separadores laterales. Este diseño canalizador tiene la desventaja que focaliza una zona de entrecruzamiento entre los vehículos que salen de la Av. Zarumilla y se dirigen hacia el by pass debajo de la Plaza Castilla y los vehículos que vienen de la Av. Caquetá y se dirigen hacia el ovalo de la misma Plaza, requiriendo por tanto, de un dispositivo de control que regule el paso en el tiempo de estos dos flujos que se cruzan. Este dispositivo sería semaforizar el cruce formado. Seguidamente se describe el resultado del análisis de la propuesta. La rampa que proviene de la Av. Zarumilla y que tiene paso libre hacia la pista que conduce a la Plaza Castilla tiene los mejores indicadores con un grado de saturación de 0.21 y 5 segundos de demora para un nivel de servicio A. El flujo de Zarumilla que quiera incorporarse a la pista que conduce al by pass si tendrá su capacidad al tope, si bien las demoras, por efectos del semáforo serán aceptables de 27 segundos para un nivel de servicio C. Situación similar tendrá el flujo vehicular de la Av. Caquetá que se dirige hacia el by pass (debajo de la Plaza Castilla) con un nivel de servicio D y grado de saturación de 0.96. El flujo de Caquetá hacia la Plaza Castilla también tendrá su capacidad cerca de la saturación y con demoras superiores a los 80 segundos (nivel de servicio F). Ver CUADRO N° 3. Cuadro N° 3 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla. Propuesta de la Consultora Grado de saturación

Demora (seg/veh)

N. de Serv.

Pista hacia Plaza Castilla

0.99

82”

F

Pista hacia by pass

0.96

46”

D

Rampa Zarumilla hacia Plaza Castilla

0.21

5”

A

Rampa Zarumilla hacia by pass

1.01

27”

C

Acceso

DE SUR A NORTE En dirección al norte, el diseño geométrico de la propuesta ha planteado una configuración en que el ramal de confluencia (desde la plaza Castilla) y el ramal de divergencia (hacia el sur por la Vía de Evitamiento) están unidas por carriles

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independientes de los carriles principales de la autopista. Es decir, un conductor que viene desde la Plaza Castilla y tiene como destino la Vía de Evitamiento hacia Surco, por ejemplo, podrá tomar una pista o un carril en donde no habrá la posibilidad que confluya un conductor que venga del by pass y que se dirija hacia la Av. Túpac Amaru. Metodología de evaluación Para el análisis de la capacidad se evalúa los que se denomina el "área de trenzado". El área de trenzado se forma cuando existe una zona de convergencia seguida de una zona de divergencia y ambos se unen mediante un carril o pista auxiliar. El tráfico en una zona de trenzado se ve sometido a una turbulencia que excede a la normalmente presente en las secciones básicas de la autopista. Esta turbulencia produce problemas circulatorios singulares que se miden con las velocidades medias en las zonas de trenzado y no trenzado correspondiéndoles un nivel de servicio diferente en cada una de estas zonas. Resultados de la evaluación En el sentido de sur a norte, la canalización de los flujos que se dirigen al norte es menos rígida que en el sentido norte a sur. Hemos analizado dos escenarios: Caso 1, con alto flujo de entrecruzamiento y Caso 2, con mínimo volumen de entrecruzamiento o trenzado. a)

Caso 1 El primer caso asume un alto volumen de vehículos entrecruzándose de la siguiente manera: los vehículos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del intercambio Caquetá ingresarán hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sería de 1,234 vehículos/h. Por otra parte, los vehículos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquetá ingresarán hacia la pista del puente antiguo (existente) inmediatamente luego de bajar de la rampa. Este volumen sería de 696 vehículos, como se aprecia en la FIGURA N° 3. El CUADRO N° 4, indica los resultados del análisis de capacidad, en donde se aprecia que el área de trenzado tendría velocidades promedio no superiores a los 40 km/h y un nivel de servicio F y al área de no trenzado le correspondería un nivel de servicio E para velocidades medias de 56 km/h.

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N 1.137 1.234

Rampa Castilla

696 755

By pass Castilla

Figura Nº 3. Flujos vehiculares. Caso 1

Cuadro Nº 4 Nivel de servicio Caso 1. Propuesta de la Consultora Tipo de área

b)

Velocidad (km/h)

Nivel de servicio

Area de trenzado

40

F

Area de no trenzado

56

E

Caso 2 El caso 2 asume un bajo volumen de vehículos entrecruzándose de la siguiente manera: los vehículos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del Intercambio Caquetá ingresarán hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sería de 378 vehículos/h. Por otra parte, los vehículos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquetá, sin cambia de carril ingresarán hacia la pista del puente nuevo, es decir, no producirán entrecruzamiento, como se observa en la FIGURA Nº 4. El CUADRO Nº 5, indica los resultados del análisis de capacidad, en donde se aprecia que el área de trenzado tendría velocidades promedio de 55 km/h y un nivel de servicio E y el área de no trenzado le correspondería un nivel de servicio D para velocidades medias de 69 km/h. Ver FIGURA Nº 4 N 1.833 378

Rampa Castilla

0 1.611

By pass Castilla

Figura Nº 4. Flujos vehiculares. Caso 2.

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Cuadro Nº 5 Nivel de servicio Caso 2. Propuesta de la Consultora

Grado de saturación

Demora (seg/veh)

Area de trenzado

55

E

Area de no trenzado

69

D

Acceso

Como se desprende del análisis descrito, convendría que se produzca el menor volumen de trenzado vehicular (caso 2), el mismo que es posible que ocurra de instalarse una adecuada señalización informativa que oriente de la mejor manera a los conductores. N A la Av. Caquetá

Zona de convergencia

C D F Puente del Ejército C

A

Semáforos

A la Av. A. Ugarte

Figura Nº 5. Niveles de servicio. Propuesta de la Consultora. Caso 2

5.2

Paraderos de Intercambio con el Tren Eléctrico

El proyecto del Tren Eléctrico tiene previsto ejecutar la línea Lima – Callao utilizando el ferrocarril actual ampliado, el que tendría un paradero de intercambio entre el COSAC y la futura línea. En las siguientes láminas PTE-01, PTE-02 y PTE-03 se presentan esquemas del proyecto de los paraderos planteados compatibilizados con la ampliación del puente. La ubicación de las rampas y escaleras para el flujo peatonal entre las plataformas de los buses del COSAC y del Tren Eléctrico diseñadas en forma muy preliminar por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que ha diseñado dos escaleras ubicadas en forma longitudinal y paralela a los carriles de circulación de los buses que conectan a la plataforma de los buses con los del tren y otras escaleras exteriores paralelas a las líneas del tren que sirven para comunicar el flujo peatonal que circula por las veredas laterales de la avenida Alfonso Ugarte y el Puente del Ejército con la plataforma del Tren Eléctrico.

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Las escaleras y rampas cubren todos los movimientos entre las plataformas del COSAC, del Tren Eléctrico y las veredas peatonales laterales de la avenida. En caso que el paradero del Tren Eléctrico sea implementado, PROTRANSPORTE deberá establecer convenios con AATE a fin de que los requerimientos de estudios definitivos y de espacio sean previstos en forma definitiva por AATE, que debería tener completas sus necesidades antes del inicio de los estudios definitivos de la ampliación del Puente del Ejército.

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AQUÍ VAN TRES LAMINAS

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5.3

Conclusiones de la Justificación Técnica y Recomendaciones

1.

El área correspondiente al Puente del Ejército constituye un sector crítico para el tránsito vehicular por tener una sección transversal menor que los sectores contiguos:

2.

El volumen de circulación vehicular es intenso durante el día y parte de la noche con un volumen total de 128,143 vehículos en 24 horas de un día particular.

3.

El puente actual no puede ser modificado en las dimensiones de su sección transversal por sus condiciones originales de diseño.

4.

La ampliación requerida en el área del puente para poder adecuarlo a la demanda prevista se efectuará mediante la construcción de dos puentes paralelos y a cada costado del actual. Las longitudes estimadas de los puentes son de 77 m y 93 m. El puente de mayor longitud es el ubicado aguas abajo del actual.

5.

Se deberán ejecutar obras de protección ribereña en los dos bordes del cauce y en el fondo del río, durante la época de estiaje.

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6.

EVALUACIÓN DEL MEJORAMIENTO PROPUESTO

La evaluación del proyecto se limita a comparar con la información disponible los costos y beneficios que se van a obtener como consecuencia de la ampliación del Puente del Ejército y las modificaciones necesarias que dicha ampliación implica en los sectores adyacentes, según los diseños que se han presentado. El criterio básico para la evaluación es el referido al menor costo operativo que se producirá para los vehículos que utilizarán el Puente del Ejército en ambos sentidos como consecuencia de la menor demora y consecuentemente posibilitar una mayor velocidad en el viaje. El menor costo aplicado a cada uno de los vehículos en el periodo de evaluación proporciona ahorros tangibles en los costos de operación que se consideran suficientes para el nivel del estudio. Adicionalmente se ha considerado en la evaluación como un incremento en los beneficios, el ahorro en tiempo de los pasajeros. En el GRÁFICO Nº 6.1 se presenta un Flujograma Esquemático del proceso propuesto para efectuar la evaluación en que se aprecia tres campos básicos que corresponden a: •

Tráfico

•

Costos Operativos (sin y con tiempo de pasajeros)

•

Costos de Construcción, Mantenimiento, Ingeniería, Supervisión y Administración.

La conjunción de estos tres aspectos y el adecuado tratamiento en cada uno de ellos deriva en la obtención de los indicadores de evaluación que a su vez indicarán la rentabilidad del proyecto. 6.1

Estimación de Costos de Construcción y Mantenimiento

El costo que demandará la ejecución de obra ha sido estimada en base a la aplicación de costos de construcción referenciales o de precios unitarios de otras obras similares.

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GRAFICO Nº 6.1 ESQUEMA DEL PROCESO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Tasas de Crecimiento

Tráfico Beneficiado > 5600 veh/hora (Año Base)

Tráfico (Año Base)

Costos Operativos Unitarios, Flujo Libre, Recta y Gradiente del Puente (VOC) Con Tiempo y Sin Tiempos de Pasajeros

Costos Operativos Unitarios a Velocidad Actual (Sin Proyecto)

Costos Operativos Unitarios a Velocidad Con Mejoramiento (Con Proyecto)

Costos Operativos Total Año Base (Sin Proyecto) (Con Proyecto)

Beneficios Actualizados al Horizonte del Proyecto

Indicadores de Evaluación

Costos de Construcción Costos de Mantenimiento Ingeniería Supervisión Administración

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Costo de Inversión

Costos de Inversión Actualizados

Los estimados de costos que se han considerado son los siguientes: •

Construcción de dos puentes adyacentes al actual Puente del Ejército con las características del prediseño.

•

Remodelación de las rampas de acceso al Puente del Ejército desde la Av. Zarumilla y de la Av. Caquetá para los flujos que conducen al Sur (hacia la Av. Alfonso Ugarte). Se adiciona una intersección semaforizada.

•

Remodelación de la rampa de acceso hacia la A. Zarumilla y la Av. Caquetá del flujo que proviene de la Av. Alfonso Ugarte.

•

Pistas laterales que conectan los flujos entre la Av. Alfonso Ugarte y la Av. Morales Duárez.

•

Muros de contención y rampas de acceso entre la zona de ampliación y las pistas laterales.

•

Demolición de muros y pistas actuales.

•

Defensa de ribera

•

Señalización y Seguridad Vial

•

Seguridad en obra (Control y vigilancia)

•

Instalaciones preliminares.

El presupuesto estimado de costos para las obras de ampliación y mejoramiento del Puente del Ejército y sus accesos, se presenta en el CUADRO Nº 6.1. Los metrados y resúmenes estimados de precios se encuentran en el ANEXO Nº 2.

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Cuadro N° 6.1 Estimado de Presupuesto de obra CONCEPTO 1.00 1.03 1.04 1.07 2.00 2.02b 2.02f 2.02g 2.05a 2.10a 2.10b

UNIDAD CANTIDAD

MONTO US $ 35,000 20,000 5,000 10,000

PRELIMINARES Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial Instalaciones y Obras Preliminares Seguridad en obra

Glb Glb Glb

MOVIMIENTO DE TIERRA Demolicion de estructuras (Inc. eliminacion a 10 km) Demolicion de pavimentos y sardineles (Inc. eliminacion a 10 km) Desmontaje y traslado de estructuras metalicas Excavacion sin clasificar hasta subrasante (pistas) Terraplenes con material transportado Terraplenes con material propio

m3 m3 Glb m3 m3 m3

1,310 440

63.00 63.05

2,760 3,889 5,191

1.90 10.60 3.30

171,736 82,530 27,742 15,000 5,244 41,219 17,132

m3 m3

1,141 1,522

24.00 26.00

66,959 27,392 39,567

m2 m2 m3

7,609 1,764 849

0.80 0.54 106.00

97,044 6,087 953 90,005

m3 m3

3,258 652

22.80 7.90

4,489,171 74,278 5,147

m3 m3 m m m m2 m Glb

860 2,790 170 45 45 999 2,327

560.00 60.00 18,000.00 10,000.00 5,000.00 10.75 6.56

3.00 SUBBSASES Y BASES 3.03 Subbase granular 3.05 Base Granular 4.00 4.01 4.02 4.10

PAVIMENTO ASFALTICO Imprimacion asfaltica Riego de liga (solo en area de puente) Pavimento de concreto asfaltico en caliente

6.00 6.01 6.05 6.60

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Excavaciones para estructuras (fundacion puentes y muros) Rellenos para estructuras Muros de contencion (Incluye concreto, armadura, encofrados) Zapatas (puentes, muros) Puentes Puente del ferrocarril Puente peatonal Veredas (Inc. afirmado) Sardineles Proteccion de ribera (encauces, enrocados y proteccion de fondo)

6.61 6.70 6.71 6.72 6.80 6.90 6.95

COSTO US $

481,354 167,388 3,060,000 450,000 225,000 10,739 15,265 500,000

7.00 TRANSPORTE 7.01 Eliminacion de excedentes (demoliciones)

Glb

30,000 30,000

8.00 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 8.11 Senales verticales y marcas en el pavimento

Glb

15,000 15,000

9.00 SEMAFORIZACION 9.01 Semaforizacion de interseccion, obras civiles y

10.00 10.01 10.02 10.03

30,000

equipamiento

Un

30,000

OTROS Expropiaciones Iluminacion Arborizacion y paisajismo

Est. Est. Est.

290,000 200,000 80,000 10,000

SUB TOTAL GASTOS GENERALES UTILIDADES TOTAL SIN IGV INGENIERIA SUPERVISION ADMINISTRACION TOTAL SIN IGV IGV TOTAL CON IGV NOTA: Los montos globales son estimados.

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5,224,910 10% 10%

522,491 522,491

4% 7% 2%

6,269,892 250,796 438,892 125,398

19%

7,084,978 1,346,146 8,431,124

Costos de Mantenimiento Los costos de mantenimiento se refieren al Mantenimiento Rutinario de la Vialidad y la infraestructura que la compone. Se estima para el mantenimiento rutinario una inversión de US$ 2,000 mensuales lo que equivaldría a US$ 24,000 anuales a costo financiero. Como inversión en Mantenimiento Periódico se estima un refuerzo o renovación del pavimento asfáltico en un espesor de 5 cm, lo que equivale a un costo de US $ 150,000. Esta inversión se estima que sería efectuada cada 8 años dentro del horizonte del proyecto (8º y 16º año) después de la puesta en servicio. Para efectos del cálculo de los precios económicos se han utilizado los siguientes factores: •

Costo de Construcción

:

0.79

•

Costo de Mantenimiento :

0.75

6.2

Estimación de Costos Operativos Vehiculares Unitarios

Los costos operativos vehiculares han sido calculados utilizando el modelo VOC (Vehicule Operating Costs) con los costos básicos a Octubre 2006 y con los parámetros recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Para el cálculo de los costos operativos se han agrupado los siguientes tipos de vehículos que son los más representativos dentro del flujo vehicular actual asociado al vehículo tipo del modelo: •

Automóvil

:

Auto (Médium Car)

•

Omnibus

:

Bus

•

Coaster

:

Camión diesel medio

•

Transporte de carga

:

Camión diesel pesado

Los costos operativos con precios económicos y financieros han sido calculados para las condiciones actuales del Puente del Ejército. Los resultados obtenidos son los siguientes:

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Cuadro Nº 6.2 Costos Operativos Vehiculares sin tiempo de pasajeros Tipo vehículo

Costo Económico (US$ / Km)

Costo Financiero (US$ / Km)

Automóvil

0.144

0.206

Ómnibus

0.556

0.774

Coaster

0.437

0.618

Camión pesado

0.741

0.930

Cuadro Nº 6.2 (1) Costos Operativos Vehiculares con tiempo de pasajeros Tipo vehículo

Costo Económico (US$ / Km)

Costo Financiero (US$ / Km)

Automóvil

0.182

0.244

Ómnibus

0.757

0.975

Coaster

0.508

0.689

Camión pesado

0.741

0.930

Las velocidades que se presentan en el Cuadro N° 6.2 (2) corresponden a los costos operativos calculados por el modelo VOC para las condiciones del puente y para cada tipo de vehículos. Las velocidades se encuentran en los reportes de salida que se adjuntan en el Anexo N° 3 (Free Flow Vehicule Operating Costs Model). Dichos costos y velocidades corresponden a las condiciones de gradiente y curvatura del puente y para flujo libre. Cuadro Nº 6.2 (2) Velocidades Resultantes (*) Tipo vehículo

Velocidad (Km/h.)

Automóvil

91

Ómnibus

66

Coaster

70

Camión pesado

67

(*)

En recta con las gradientes existentes y flujo libre

En el ANEXO Nº 3 se presenta la relación de costos básicos y resultados del Modelo VOC.

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6.3

Proyección de tráfico y volúmenes proyectados

a)

Tasas de Crecimiento

En los últimos 15 años, el parque automotor en Lima y en el Perú ha tenido un crecimiento bastante acelerado con cifras que superaron el 8 y 9% en el quinquenio 1990-95. Entre el año 1995 al 2000 esta tasa se estabilizó alrededor del 5.8% anual para situarse, en los siguientes años en 2.5%, como muestran el GRÁFICO Nº 1. 1000000 900000 800000 700000 Vehiculos

600000 500000 400000

19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06

300000

Gráfico Nº 1. Crecimiento del parque automotor en Lima

Crecimiento del parque en Lima por quinquenios

Periodo 1990-95 1995-2000 2000-05

Tasa anual 8,1 5,8 2,5

En el área del Estudio y tomando como referencia datos de aforos de proyecto viales realizados en la zona, la evolución del parque vehicular ha sido dispar en la Av. Túpac Amaru y en la Panamericana Norte. Se deberá anotar que la base de información que se ha utilizado responde a conteos vehiculares de un solo día en los años que se realizaron dichos proyectos y que, por lo tanto, su base de comparación es aproximada y referencial. La Av. Túpac Amaru, comparándola con aforos del año 1993 ha tenido un crecimiento en cuanto a vehículos ligeros de 2.6% por año, valor que fue negativo para los vehículos de transporte público con -1.5% y de -3% para los vehículos de carga.

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En cambio en la Av. Panamericana Norte y el Intercambio Puente del Ejército, el crecimiento ha sido más contundente, con una muy alta tasa para los autos de 8.4% anual en los últimos 13 años y 5.5 % para el transporte de carga. Los vehículos de transporte público son los únicos que han disminuido en -1.5%, tasa similar a la que se observó en la Av. Túpac Amaru. El mejoramiento vial de la capacidad de la Panamericana Norte puede ser la causa del crecimiento importante en el tráfico vehicular particular que ha tenido esta arteria, en los últimos años. El decrecimiento en el flujo de transporte público coincidente en ambas vías, es un reflejo de las campañas realizadas por la Municipalidad de Lima contra los vehículos no autorizados que prestaban este servicio en vías importante de la Ciudad. Los CUADROS siguientes muestran estas tasas. Crecimiento del parque en la Av. Túpac Amaru AV. TUPAC AMARU (1993-2005) Tipología Autos T. Pub. T. Carga General

Tasa anual 2,6 -1,5 -3,0 0,6

Crecimiento del parque en el Intercambio Puente del Ejército INTERCAM. PTE. DEL EJERCITO (1993-2006) Tipología Autos T. Pub. T. Carga General

Tasa anual 8,4 -1,5 5,5 5,5

Conforme a estos datos de aforos de tráfico y según las tendencias en la dinámica del parque automotor de Lima y Callao, las estimaciones de evolución del tráfico para los próximos 10 años que emplearemos en este estudio son mostradas en el CUADRO siguiente. Para los vehículos ligeros, esta tasa será de 2.5%, valor similar se tomará para el transporte de carga. En cambio, y conforme a las políticas para los próximos años de transporte urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,

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se ha considerado que en el área del proyecto, los flujos de transporte público de pasajeros disminuirá en -2.0%, debido al ingreso del nuevo sistema y a los proyectos de nuevos corredores viales. Supuestos del crecimiento del parque en el área del Estudio

Tipología Autos T. Pub. T. Carga

b)

Tasa anual 2,5 -2,0 2,5

Proyecciones de Tráfico

Con las tasas de crecimiento indicadas y los flujos de tránsito que corresponden al año 2006, se ha proyectado el tráfico al horizonte del proyecto de 20 años, es decir hasta el año 2028, teniendo en consideración los siguientes aspectos. •

El volumen diario de tráfico por tipo de vehículos corresponde al que circula por el Puente del Ejército. Los movimientos que se han tomado en ambos sentidos son el 15 y el 16 del diagrama de flujos de 24 horas del Martes 20/06/2006. El volumen total registrado para este periodo es de 128,143 vehículos.

•

El volumen de tráfico en hora punta en ambos sentidos corresponde al mismo día Martes para los movimientos 15 y 16 para la hora comprendida entre la 08:15 y 09:15. En este periodo circulan 8,398 vehículos. El factor de hora punta es de 6.55%

•

Dentro de los flujos que circulan durante el día completo, existe un periodo con tráfico que no va a ser afectado por los beneficios que se obtendrían del mejoramiento propuesto. El volumen de tráfico que en las condiciones actuales empieza a impactar en el nivel de servicio se ha estimado en 5,600 vehículos/hora. Bajo este criterio, en el horario comprendido entre las 00:00 – 07:00 horas y entre las 22:00 – 24:00 horas, el tráfico alcanza horarios menores de 5,600 vehículos/hora, restringiendo el flujo de tráfico que sí sería beneficiado al período comprendido entre las 07:00 y 22:00 horas, en que circulan en total 109,783 vehículos, que es el 85.6% del volumen total diario que circula.

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En días domingo y por extensión en feriados se producen flujos de tráfico mayores a 5,600 vehículos/hora en un período de solo dos horas entre las 11:00 y las 13:00 horas con volumen total de 11,671 vehículos que también serían beneficiados con las mejoras propuestas. Para el cálculo del volumen de tráfico anual beneficiado en el primer año por las mejoras se ha considerado: 301 Días particulares, incluyendo sábados 52 Días domingo 12 Días feriados 365 Días / Año •

La proyección del tráfico anual solo del volumen de vehículos beneficiados con el mejoramiento del Puente del Ejército, se ha calculado con los parámetros indicados anteriormente, lo que produce el volumen anual para cada uno de los años del proyecto.

En el CUADRO Nº 6.3 se presenta el cálculo del volumen total de tráfico diario, en hora punta, el tráfico beneficiado por el mejoramiento en días particulares y en días domingos y feriados. Se presenta también la proyección de tráfico anual hasta el año 2028 total y por tipo de vehículo. 6.4

Evaluación del Proyecto

La rampa de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército tiene velocidades de circulación promedio registrada en la evaluación de campo del 01./09/2006 (Viernes) de 10.9 km/h. En el tramo comprendido entre el Puente y la Plaza Ramón Castilla en la pistas Oeste se registró una velocidad de 18.6 km/h para los vehículos con dirección al Sur, mientras que en la calzada Este para los vehículos con dirección al Norte se registró una velocidad de 25.8 km/h. Con el mejoramiento y ampliación del puente las condiciones de circulación mejoran notablemente calculándose que la velocidad promedio de circulación en este caso sería de 28 km/h en la rampa de la Av. Zarumilla, de 50 km/h en la pista Oeste del Puente y de 68 Km/h en la pista Este.

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Cuadro No. 6.3 VOLUMENES DE TRAFICO Y PROYECCIONES TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 FACTOR HORA PUNTA: Transporte Publico -2.0 k= 6.55% Transporte Carga 2.5

AÑO Autos 107,226

2006

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO (AMB0S SENTIDOS) Omnibus Microbus Coaster Cam. Rural 2,812 186 6,314 6,447

Camion 5,158

Total 128,143

VOLUMEN DE TRAFICO EN HORA PUNTA (AMB0S SENTIDOS) 2006

6,959

215

10

481

446

287

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) 2006

91,576

2,380

176

5,602

5,415

(1) 4,634

VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

9,899

214

11

648

796

8,398

109,783 (2)

103

PROYECCION DEL VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) (En miles de vehiculos) 28,198 730 54 1,728 1,681 1,401 28,903 715 53 1,693 1,647 1,436 29,626 701 52 1,659 1,614 1,472 30,367 687 51 1,626 1,582 1,509 31,126 673 50 1,593 1,550 1,547 31,904 660 49 1,561 1,519 1,586 32,702 647 48 1,530 1,489 1,626 33,520 634 47 1,499 1,459 1,667 34,358 621 46 1,469 1,430 1,709 35,217 609 45 1,440 1,401 1,752 36,097 597 44 1,411 1,373 1,796 36,999 585 43 1,383 1,346 1,841 37,924 573 42 1,355 1,319 1,887 38,872 562 41 1,328 1,293 1,934 39,844 551 40 1,301 1,267 1,982 40,840 540 39 1,275 1,242 2,032 41,861 529 38 1,250 1,217 2,083 42,908 518 37 1,225 1,193 2,135 43,981 508 36 1,201 1,169 2,188 45,081 498 35 1,177 1,146 2,243 46,208 488 34 1,153 1,123 2,299 47,363 478 33 1,130 1,101 2,356 48,547 468 32 1,107 1,079 2,415

NOTAS: (1) En dia particular (2) En dia domingo y por extension en dia feriado.

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

11,671

33,792 34,447 35,124 35,822 36,539 37,279 38,042 38,826 39,633 40,464 41,318 42,197 43,100 44,030 44,985 45,968 46,978 48,016 49,083 50,180 51,305 52,461 53,648

En los CUADROS Nros. 6.4 (1) y 6.4 (2), se han calculado las variaciones de los costos operativos a diferente velocidad para situaciones sin tiempo de pasajeros y con tiempo de pasajeros respectivamente, considerando: •

Velocidad del costo operativo básico, según CUADROS Nros. 6.2 y 6.2 (1)

•

Costos operativos para velocidades actuales (situación sin proyecto)

•

Costos operativos para velocidades con el mejoramiento (situación con proyecto).

Los resultados que se dan en estos cuadros muestran los costos operativos unitarios para la velocidad actual y la velocidad mejorada por efectos de la ampliación del puente para cada uno de los movimientos que corresponden a la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejército, a la pista Oeste el puente con dirección al Sur y la pista Este del presente con dirección al Norte. Para cada uno de estos movimientos y para cada tipo de vehículo se ha calculado el costo operativo financiero y económico para situaciones sin tiempo de pasajeros (CUADRO Nº 6.4 (1)) y con tiempo de pasajeros (CUADRO Nº 6.4 (2)). a)

Beneficios

En base a los costos operativos unitarios del CUADRO Nº 6.4 (1) y 6.4 (2) se han calculado los beneficios unitarios para cada movimiento por tipo de vehículo, para costos financieros y económicos y para situaciones sin y con tiempo de pasajeros, que asociado al volumen de tráfico total en cada uno de los movimientos, permite obtener los beneficios unitarios ponderados definitivos por tipo de vehículo para todos los movimientos. Estos beneficios unitarios constituyen la base para la evaluación del proyecto y se presentan en el CUADRO Nº 6.4 (3). El cálculo del beneficio total para el año 2006 se efectúa en base solo al volumen de tráfico beneficiado que se da en el CUADRO Nº 6.3 y a los beneficios ponderados del proyecto a costos financieros y económicos y para la situación con y sin tiempo de pasajeros cuyos resultados se presenta en el CUADRO Nº 6.4 (4) para cada tipo de vehículo.

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

C uadro N o. 6.4(1) C ALC U LO D E C O ST O S O PE R AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD (SIN T IE M PO D E P ASAJE R O S )

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N AC T U AL U BIC A C IO N

V E LO C ID A D km /h

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

10.9 18.6 25.8

D IS TA N C IA m

TIE M P O (m inutos)

430 560 560

2.4 1.8 1.3

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N C O N M EJO R AM IEN T O U BIC A C IO N

V E LO C ID A D km /h

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

28 50 68

D IS TA N C IA m

TIE M P O (m inutos)

430 560 560

0.9 0.7 0.5

C O ST O O PER AT IVO FLU JO LIBR E Y G R AD IEN T ES AC T U ALES (U S $/km ) V E H IC U LO

V E LO C ID A D km /h

Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

91 66 70 67

C O STO O P E R A TIV O FIN A N C . EC O N O M .

0.206 0.774 0.618 0.930

0.144 0.556 0.437 0.741

C O ST O O PER A T IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km ) V E H IC U LO

V E LO C ID A D km /h

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

C O STO O P E R A TIV O FIN A N C . EC O N O M .

10.9 10.9 10.9 10.9

1.72 4.687 3.969 5.717

1.202 3.367 2.806 4.555

18.6 18.6 18.6 18.6

1.008 2.746 2.326 3.35

0.705 1.973 1.645 2.669

25.8 25.8 25.8 25.8

0.727 1.980 1.677 2.415

0.508 1.422 1.186 1.924

C O ST O O PER AT IVO C O N V ELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km ) V E H IC U LO

V E LO C ID A D km /h

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

C O STO O P E R A TIV O FIN A N C . EC O N O M .

28 28 28 28

0.67 1.824 1.545 2.225

0.468 1.311 1.093 1.773

50 50 50 50

0.375 1.022 0.865 1.246

0.262 0.734 0.612 0.993

68 68 68 68

0.276 0.751 0.636 0.916

0.193 0.540 0.450 0.730

C uadro N o. 6.4(2) C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD (C O N TIEM PO D E PASAJE R O S)

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N AC T U AL U BIC A C IO N

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

VELO C ID AD km /h

10.9 18.6 25.8

D IS TAN C IA m

TIEMPO (m inutos)

430 560 560

2.4 1.8 1.3

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N C O N M EJO R AM IEN T O U BIC A C IO N

VELO C ID AD km /h

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

28 50 68

D IS TAN C IA m

TIEMPO (m inutos)

430 560 560

0.9 0.7 0.5

C O ST O O PER AT IVO FLU JO LIBR E Y G R AD IEN T ES AC T U ALES (U S $/km ) VEH IC U LO

VELO C ID AD km /h

Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

91 66 70 67

C O S TO O PER ATIVO FIN AN C . E C O N O M.

0.244 0.975 0.689 0.930

0.182 0.757 0.508 0.741

C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km ) VEH IC U LO

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

VELO C ID AD km /h

C O S TO O PER ATIVO FIN AN C . E C O N O M.

10.9 10.9 10.9 10.9

2.037 5.904 4.425 5.717

1.519 4.584 3.262 4.555

18.6 18.6 18.6 18.6

1.194 3.46 2.593 3.35

0.89 2.686 1.912 2.669

25.8 25.8 25.8 25.8

0.861 2.494 1.869 2.415

0.642 1.937 1.378 1.924

C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km ) VEH IC U LO

VELO C ID AD km /h

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

C O S TO O PER ATIVO FIN AN C . E C O N O M.

28 28 28 28

0.793 2.298 1.723 2.225

0.592 1.784 1.27 1.773

50 50 50 50

0.444 1.287 0.965 1.246

0.331 0.999 0.711 0.993

68 68 68 68

0.327 0.946 0.709 0.916

0.244 0.735 0.523 0.730

Cuadro No. 6.4(3) BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (US $/ vehiculo) (AÑO BASE - 2006)

VEHICULO

RAMPA ZARUMILLA: Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado

SIN TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

CON TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

1.050 2.863 2.424 3.492

0.734 2.056 1.713 2.782

1.244 3.606 2.702 3.492

0.927 2.800 1.992 2.782

0.633 1.724 1.461 2.104

0.443 1.239 1.033 1.676

0.750 2.173 1.628 2.104

0.559 1.687 1.201 1.676

0.451 1.229 1.041 1.499

0.315 0.882 0.736 1.194

0.534 1.548 1.160 1.499

0.398 1.202 0.855 1.194

VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS (AÑO BASE - 2006)

UBICACION

AUTOMOVIL

OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES.

TOTAL

RAMPA ZARUMILLA

28,393

1,079

2,730

431

32,633

PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)

24,664

243

3,935

2,174

31,016

PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)

54,158

1,489

6,294

2,553

64,494

107,215

2,811

12,959

5,158

128,143

TOTAL

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS) (US $/ vehiculo) (AÑO BASE - 2006)

VEHICULO

SIN TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

CON TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

Automovil

0.651

0.455

0.772

0.575

Omnibus

1.899

1.364

2.392

1.857

Camion Mediano

1.46

1.032

1.627

1.2

Camion Pesado

1.921

1.53

1.921

1.53

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

Cuadro No 6.4(4) BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS) (En miles de vehiculos) AÑO

2006

AUTOMOVIL

28,198

OMNIBUS

CAMION MEDIANO CAMION PESADO

730

3,463

1,401

TOTAL

33,792

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

0.651

1.899

1.46

1.921

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Con tiempo de pasajeros) 2006

0.772

2.392

1.627

1.921

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

18,357

1,386

5,056

2,691

27,490

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Con tiempo de pasajeros) 2006

21,769

1,746

5,634

2,691

31,841

BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

0.455

1.364

1.032

1.53

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Con tiempo de pasajeros) 2006

0.575

1.857

1.2

1.53

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

12,830

996

3,574

2,144

19,543

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Con tiempo de pasajeros) 2006

16,214

1,356

4,156

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

2,144

23,869

b)

Flujos de Costos, Actualizaciones e Indicadores de Evaluación

El cronograma propuesto para efectos de la evaluación es la siguiente: Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2028

: : : :

Evaluación del Proyecto Estudio Definitivo y Construcción Primer Año de Beneficios Ultimo Año de Evaluación

Los montos de beneficios anuales del primer año son proyectados con las tasas de crecimiento de tráfico para obtener el flujo de inversiones y beneficios al horizonte del proyecto actualizados con tasa de actualización del 11%, para el cálculo de los indicadores de Evaluación (Valor Actualizado Neto, Tasa Interna de Retorno y Relación Beneficio – Costo) para situaciones sin y con tiempo de pasajeros. Los resultados a costos financieros se presentan en el CUADRO Nº 6.4 (5) y para costos económicos en el CUADRO Nº 6.4 (6).

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

Cuadro No 6.4.(5) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5

AÑO

IINVERSION

MANTENIM. Automovil

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 MONTO ACTUALIZADO

TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION:

11%

FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil

(Con tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes.

TOTAL

8,431 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24

7,596

INDICADORES DE EVALUACION: V.A.N. T.I.R B/C

19,287 19,769 20,263 20,770 21,289 21,821 22,367 22,926 23,499 24,086 24,688 25,305 25,938 26,586 27,251 27,932 28,630 29,346 30,080 30,832 31,603

1,331 1,304 1,278 1,252 1,227 1,202 1,178 1,154 1,131 1,108 1,086 1,064 1,043 1,022 1,002 982 962 943 924 906 888

245

4,856 4,759 4,664 4,571 4,480 4,390 4,302 4,216 4,132 4,049 3,968 3,889 3,811 3,735 3,660 3,587 3,515 3,445 3,376 3,308 3,242

2,827 2,898 2,970 3,044 3,120 3,198 3,278 3,360 3,444 3,530 3,618 3,708 3,801 3,896 3,993 4,093 4,195 4,300 4,408 4,518 4,631

28,301 28,730 29,175 29,637 30,116 30,611 31,125 31,656 32,206 32,773 33,360 33,966 34,593 35,239 35,906 36,594 37,302 38,034 38,788 39,564 40,364

22,871 23,443 24,029 24,630 25,246 25,877 26,524 27,187 27,867 28,564 29,278 30,010 30,760 31,529 32,317 33,125 33,953 34,802 35,672 36,564 37,478

1,677 1,643 1,610 1,578 1,546 1,515 1,485 1,455 1,426 1,397 1,369 1,342 1,315 1,289 1,263 1,238 1,213 1,189 1,165 1,142 1,119

5,411 5,303 5,197 5,093 4,991 4,891 4,793 4,697 4,603 4,511 4,421 4,333 4,246 4,161 4,078 3,996 3,916 3,838 3,761 3,686 3,612

230,124

222,283 294% 29.35

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

2,827 2,898 2,970 3,044 3,120 3,198 3,278 3,360 3,444 3,530 3,618 3,708 3,801 3,896 3,993 4,093 4,195 4,300 4,408 4,518 4,631

32,786 33,287 33,806 34,345 34,903 35,481 36,080 36,699 37,340 38,002 38,686 39,393 40,122 40,875 41,651 42,452 43,277 44,129 45,006 45,910 46,840

266,775

258,934 342% 34.02

Cuadro No 6.4.(6) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5

AÑO

IINVERSION

MANTENIM. Automovil

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 MONTO ACTUALIZADO

TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION:

11%

FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil

(Con tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes.

TOTAL

6,661 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18

6,001

INDICADORES DE EVALUACION: V.A.N. T.I.R B/C

13,480 13,817 14,162 14,516 14,879 15,251 15,632 16,023 16,424 16,835 17,256 17,687 18,129 18,582 19,047 19,523 20,011 20,511 21,024 21,550 22,089

957 938 919 901 883 865 848 831 814 798 782 766 751 736 721 707 693 679 665 652 639

184

3,432 3,363 3,296 3,230 3,165 3,102 3,040 2,979 2,919 2,861 2,804 2,748 2,693 2,639 2,586 2,534 2,483 2,433 2,384 2,336 2,289

2,253 2,309 2,367 2,426 2,487 2,549 2,613 2,678 2,745 2,814 2,884 2,956 3,030 3,106 3,184 3,264 3,346 3,430 3,516 3,604 3,694

20,122 20,427 20,744 21,073 21,414 21,767 22,133 22,511 22,902 23,308 23,726 24,157 24,603 25,063 25,538 26,028 26,533 27,053 27,589 28,142 28,711

17,035 17,461 17,898 18,345 18,804 19,274 19,756 20,250 20,756 21,275 21,807 22,352 22,911 23,484 24,071 24,673 25,290 25,922 26,570 27,234 27,915

1,329 1,302 1,276 1,250 1,225 1,201 1,177 1,153 1,130 1,107 1,085 1,063 1,042 1,021 1,001 981 961 942 923 905 887

3,991 3,911 3,833 3,756 3,681 3,607 3,535 3,464 3,395 3,327 3,260 3,195 3,131 3,068 3,007 2,947 2,888 2,830 2,773 2,718 2,664

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

24,608 24,983 25,374 25,777 26,197 26,631 27,081 27,545 28,026 28,523 29,036 29,566 30,114 30,679 31,263 31,865 32,485 33,124 33,782 34,461 35,160

200,233

163,645

157,461 263% 26.46

2,253 2,309 2,367 2,426 2,487 2,549 2,613 2,678 2,745 2,814 2,884 2,956 3,030 3,106 3,184 3,264 3,346 3,430 3,516 3,604 3,694

194,049 324% 32.38

d)

Escenario COSAC

La implementación del COSAC implica la reducción de dos carriles de circulación en el área del Puente del Ejército. La velocidad en la pista Oeste y Este del Puente del Ejército se verían afectadas tanto en la situación sin proyecto como en la situación con proyecto. En la situación sin proyecto se ha considerado que la velocidad en la pista Oeste del puente se reduce a un nivel similar al de la velocidad actual en la rampa Zarumilla (10.9 km/h) y en la pista Este a un nivel similar al de la pista Oeste actual (18.6 km/h). En la situación con proyecto, las velocidades se mantienen y se han considerado similares a las velocidades con mejoramiento. Con este cambio en las velocidades, la evaluación produce los resultados que se presentan en los CUADROS Nros. 6.4 (7), 6.4 (8), 6.4 (9), 6.4 (10), 6.4 (11) y 6.4 (12) respectivamente.

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

C uadro N o. 6.4(7) C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD C O N C O SAC (SIN TIE M P O D E PASAJE R O S)

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N AC T U AL U B ICA C IO N

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

V ELO C ID AD km /h

10.9 10.9 18.6

D IS TA N C IA m

TIE MP O (m inutos)

430 560 560

2.4 3.1 1.8

VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N C O N M EJO R AM IEN T O U B ICA C IO N

V ELO C ID AD km /h

R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

28 50 68

D IS TA N C IA m

TIE MP O (m inutos)

430 560 560

0.9 0.7 0.5

C O ST O O PER AT IVO FLU JO LIBR E Y G R AD IEN T ES AC T U ALES (U S $/km ) V EH ICU LO

V ELO C ID AD km /h

Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

91 66 70 67

C O STO O P ER ATIV O FIN A N C . ECONOM.

0.206 0.774 0.618 0.930

0.144 0.556 0.437 0.741

C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km ) V EH ICU LO

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

V ELO C ID AD km /h

C O STO O P ER ATIV O FIN A N C . ECONOM.

10.9 10.9 10.9 10.9

1.72 4.687 3.969 5.717

1.202 3.367 2.806 4.555

10.9 10.9 10.9 10.9

1.72 4.687 3.969 5.717

1.202 3.367 2.806 4.555

18.6 18.6 18.6 18.6

1.008 2.746 2.326 3.350

0.705 1.973 1.645 2.669

C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km ) V EH ICU LO

V ELO C ID AD km /h

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

C O STO O P ER ATIV O FIN A N C . ECONOM.

28 28 28 28

0.67 1.824 1.545 2.225

0.468 1.311 1.093 1.773

50 50 50 50

0.375 1.022 0.865 1.246

0.262 0.734 0.612 0.993

68 68 68 68

0.276 0.751 0.636 0.916

0.193 0.540 0.450 0.730

Cuadro No. 6.4(8) CALCULO DE CO STO S O PERATIVO S A DIFERENTE VELO CIDAD CO N CO SAC (CON TIEM PO DE PASAJEROS)

VELO CIDADES DE CIRCULACIO N ACTUAL UBICACION

Ram pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

VELOCIDAD km /h

10.9 10.9 18.6

DISTANCIA m

TIEMPO (m inutos)

430 560 560

2.4 3.1 1.8

VELO CIDADES DE CIRCULACIO N CO N M EJO RAM IENTO UBICACION

VELOCIDAD km /h

Ram pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)

28 50 68

DISTANCIA m

TIEMPO (m inutos)

430 560 560

0.9 0.7 0.5

CO STO O PERATIVO FLUJO LIBRE Y G RADIENTES ACTUALES (US $/km ) VEHICULO

VELOCIDAD km /h

Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado

91 66 70 67

COSTO OPERATIVO FINANC. ECONOM.

0.244 0.975 0.689 0.930

0.182 0.757 0.508 0.741

CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES ACTUALES (US $/km ) VEHICULO

RAM PA ZARUM ILLA: Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado

VELOCIDAD km /h

COSTO OPERATIVO FINANC. ECONOM.

10.9 10.9 10.9 10.9

2.037 5.904 4.425 5.717

1.519 4.584 3.262 4.555

10.9 10.9 10.9 10.9

2.037 5.904 4.425 5.717

1.519 4.584 3.262 4.555

18.6 18.6 18.6 18.6

1.194 3.460 2.593 3.350

0.890 2.686 1.912 2.669

CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES DEL M EJO RAM IENTO (US $/km ) VEHICULO

VELOCIDAD km /h

RAM PA ZARUM ILLA: Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

COSTO OPERATIVO FINANC. ECONOM.

28 28 28 28

0.793 2.298 1.723 2.225

0.592 1.784 1.27 1.773

50 50 50 50

0.444 1.287 0.965 1.246

0.331 0.999 0.711 0.993

68 68 68 68

0.327 0.946 0.709 0.916

0.244 0.735 0.523 0.730

Cuadro No. 6.4(9) BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS CON COSAC (US $/ vehiculo) (AÑO BASE - 2006)

VEHICULO

RAMPA ZARUMILLA: Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado

SIN TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

CON TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

1.050 2.863 2.424 3.492

0.734 2.056 1.713 2.782

1.244 3.606 2.702 3.492

0.927 2.800 1.992 2.782

1.345 3.665 3.104 4.471

0.940 2.633 2.194 3.562

1.593 4.617 3.460 4.471

1.188 3.585 2.551 3.562

0.732 1.995 1.690 2.434

0.512 1.433 1.195 1.939

0.867 2.514 1.884 2.434

0.646 1.951 1.389 1.939

VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS (AÑO BASE - 2006)

UBICACION

AUTOMOVIL

OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES.

TOTAL

RAMPA ZARUMILLA

28,393

1,079

2,730

431

32,633

PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR)

24,664

243

3,935

2,174

31,016

PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE)

54,158

1,489

6,294

2,553

64,494

107,215

2,811

12,959

5,158

128,143

TOTAL

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS) (US $/ vehiculo) (AÑO BASE - 2006)

VEHICULO

SIN TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

CON TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO

Automovil

0.957

0.669

1.134

0.845

Omnibus

2.473

1.776

3.115

2.418

Camion Mediano

2.274

1.607

2.535

1.869

Camion Pesado

3.381

2.694

3.381

2.694

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

Cuadro No 6.4(10) BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO CON COSAC VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS) (En miles de vehiculos) AÑO

2006

AUTOMOVIL

28,198

OMNIBUS

CAMION MEDIANO CAMION PESADO

730

3,463

1,401

TOTAL

33,792

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

0.957

2.473

2.274

3.381

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Con tiempo de pasajeros) 2006

1.134

3.115

2.535

3.381

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

26,985

1,805

7,875

4,737

41,402

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Con tiempo de pasajeros) 2006

31,977

2,274

8,779

4,737

47,766

BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

0.669

1.776

1.607

2.694

BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Con tiempo de pasajeros) 2006

0.845

2.418

1.869

2.694

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006

18,864

1,296

5,565

3,774

29,500

BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Con tiempo de pasajeros) 2006

23,827

1,765

6,472

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

3,774

35,839

Cuadro No 6.4.(11) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5

AÑO

IINVERSION

MANTENIM. Automovil

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 MONTO ACTUALIZADO

TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION:

11%

FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil

(Con tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes.

TOTAL

8,431 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24

7,596

INDICADORES DE EVALUACION: V.A.N. T.I.R B/C

29,062 29,789 30,534 31,297 32,079 32,881 33,703 34,546 35,410 36,295 37,202 38,132 39,085 40,062 41,064 42,091 43,143 44,222 45,328 46,461 47,623

1,752 1,717 1,683 1,649 1,616 1,584 1,552 1,521 1,491 1,461 1,432 1,403 1,375 1,348 1,321 1,295 1,269 1,244 1,219 1,195 1,171

245

8,115 7,953 7,794 7,638 7,485 7,335 7,188 7,044 6,903 6,765 6,630 6,497 6,367 6,240 6,115 5,993 5,873 5,756 5,641 5,528 5,417

5,233 5,364 5,498 5,635 5,776 5,920 6,068 6,220 6,376 6,535 6,698 6,865 7,037 7,213 7,393 7,578 7,767 7,961 8,160 8,364 8,573

44,162 44,823 45,509 46,219 46,956 47,720 48,511 49,331 50,180 51,056 51,962 52,897 53,864 54,863 55,893 56,957 58,052 59,183 60,348 61,548 62,784

32,477 33,289 34,121 34,974 35,848 36,744 37,663 38,605 39,570 40,559 41,573 42,612 43,677 44,769 45,888 47,035 48,211 49,416 50,651 51,917 53,215

2,203 2,159 2,116 2,074 2,033 1,992 1,952 1,913 1,875 1,838 1,801 1,765 1,730 1,695 1,661 1,628 1,595 1,563 1,532 1,501 1,471

8,989 8,809 8,633 8,460 8,291 8,125 7,963 7,804 7,648 7,495 7,345 7,198 7,054 6,913 6,775 6,640 6,507 6,377 6,249 6,124 6,002

358,646

350,805 463% 45.74

INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL EJÉRCITO

5,233 5,364 5,498 5,635 5,776 5,920 6,068 6,220 6,376 6,535 6,698 6,865 7,037 7,213 7,393 7,578 7,767 7,961 8,160 8,364 8,573

48,902 49,621 50,368 51,143 51,948 52,781 53,646 54,542 55,469 56,427 57,417 58,440 59,498 60,590 61,717 62,881 64,080 65,317 66,592 67,906 69,261

396,558

388,717 514% 50.58

Cuadro No 6.4.(12) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): 2.5 Autos Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5

AÑO

IINVERSION

MANTENIM. Automovil

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 MONTO ACTUALIZADO

TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION:

11%

FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil

(Con tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes.

TOTAL

6,661 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18

6,001

INDICADORES DE EVALUACION: V.A.N. T.I.R B/C

20,233 20,739 21,257 21,788 22,333 22,891 23,463 24,050 24,651 25,267 25,899 26,546 27,210 27,890 28,587 29,302 30,035 30,786 31,556 32,345 33,154

1,261 1,236 1,211 1,187 1,163 1,140 1,117 1,095 1,073 1,052 1,031 1,010 990 970 951 932 913 895 877 859 842

184

5,737 5,622 5,510 5,400 5,292 5,186 5,082 4,980 4,880 4,782 4,686 4,592 4,500 4,410 4,322 4,236 4,151 4,068 3,987 3,907 3,829

4,184 4,289 4,396 4,506 4,619 4,734 4,852 4,973 5,097 5,224 5,355 5,489 5,626 5,767 5,911 6,059 6,210 6,365 6,524 6,687 6,854

31,415 31,886 32,374 32,881 33,407 33,951 34,514 35,098 35,701 36,325 36,971 37,637 38,326 39,037 39,771 40,529 41,309 42,114 42,944 43,798 44,679

25,448 26,084 26,736 27,404 28,089 28,791 29,511 30,249 31,005 31,780 32,575 33,389 34,224 35,080 35,957 36,856 37,777 38,721 39,689 40,681 41,698

1,708 1,674 1,641 1,608 1,576 1,544 1,513 1,483 1,453 1,424 1,396 1,368 1,341 1,314 1,288 1,262 1,237 1,212 1,188 1,164 1,141

6,608 6,476 6,346 6,219 6,095 5,973 5,854 5,737 5,622 5,510 5,400 5,292 5,186 5,082 4,980 4,880 4,782 4,686 4,592 4,500 4,410

255,164

248,979 416% 41.26

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4,184 4,289 4,396 4,506 4,619 4,734 4,852 4,973 5,097 5,224 5,355 5,489 5,626 5,767 5,911 6,059 6,210 6,365 6,524 6,687 6,854

37,948 38,523 39,119 39,737 40,379 41,042 41,730 42,442 43,177 43,938 44,726 45,538 46,377 47,243 48,136 49,057 50,006 50,984 51,993 53,032 54,103

308,533

302,349 504% 49.89

6.5

Análisis de Sensibilidad

En base a los planteados, se ha de determinar si supuesto que se beneficios.

resultados de la evaluación bajo los diferentes escenarios efectuado el análisis de sensibilidad del proyecto con la finalidad el proyecto mantiene sus condiciones de rentabilidad bajo el incrementen o disminuyan alternativamente los costos y los

Los supuestos que se han planteado son: •

Incremento en costos en 20%

•

Disminución en beneficios en 20%

•

Incremento simultaneo de 20% en costos y disminución de 20% en beneficios.

El análisis se ha efectuado con la evaluación principal del Puente del Ejército, sin considerar el impacto del escenario COSAC, por ser la más desfavorable dentro de los escenarios propuestos. En el Cuadro N° 6.5 se presenta la variación de los indicadores de evaluación para cada una de las situaciones planteadas.

Cuadro No. 6.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO DIFERENTES SITUACIONES

SITUACION V.A.N Disminucion de beneficios en 20% Costos sin variacion Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% Disminucion de beneficios en 20% Incremento de costos en 20%

B/C

176,259

233%

23.48

205,579

271%

27.22

220,715

243%

24.46

257,366

283%

28.35

174,690

193%

19.57

204,011

225%

22.68

SITUACION V.A.N Disminucion de beneficios en 20% Costos sin variacion Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% Disminucion de beneficios en 20% Incremento de costos en 20%

INDICADORES DE EVALUACION FINANCIEROS SIN TIEMPO CON TIEMPO T.I.R B/C V.A.N T.I.R

INDICADORES DE EVALUACION ECONOMICOS SIN TIEMPO CON TIEMPO T.I.R B/C V.A.N T.I.R

B/C

124,732

209%

21.17

154,002

258%

25.90

157,461

218%

22.05

192,812

269%

26.98

123,495

173%

17.64

152,765

213%

21.58

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7.

CONCLUSIONES

1.

El área del Puente del Ejército bajo las condiciones actuales constituye un sector crítico para el tránsito de la ciudad por estar conformado por una sección transversal insuficiente con respecto a las áreas contiguas al norte y sur del puente.

2.

El proyecto de ampliación de la sección actual, consiste en la construcción de dos puentes adyacentes a cada costado del actual puente, construcción de rampas de acceso y mejoramiento de los accesos de la avenida Zarumilla. La inversión requerida es del orden de US $ 8.43 millones.

3.

Las mejoras y ampliación del Puente del Ejército permiten obtener mayores velocidades de circulación y capacidad, lo que representa a su vez beneficios importantes para la ciudad y el país como producto de los ahorros en costos de operación de los vehículos y tiempos de pasajeros.

4.

Los beneficios financieros estimados actualizados para el horizonte de 20 años del proyecto son del orden de US $ 222.3 millones sin considerar el tiempo de pasajeros y de US $ 258.9 millones considerándolo.

5.

Las tasas de retorno del proyecto son del orden de 294% a costos financiero y de 263% a costo económico o social, lo que indica una elevada rentabilidad para el proyecto, sin considerar el tiempo de pasajeros.

6.

El análisis de sensibilidad en el caso más extremo (incremento de 20% en la inversión y disminución de los beneficios en 20%), tiene también una alta rentabilidad al producir tasas de retorno de 193% a costo financiero y de 173% a costo económico.

7.

Bajo el escenario de la implementación del proyecto COSAC los índices de rentabilidad mejoran, ya que a condiciones actuales sin proyecto el COSAC toma los dos carriles centrales del Puente del Ejército, quedando solo dos carriles por sentido para el tráfico que circula actualmente, lo que deteriora la velocidad y capacidad actual, elevando los beneficios de las mejoras con proyecto. Las tasas de retorno en este caso a costo financiero son de 463% sin tiempo de pasajeros y de 514% con tiempo de pasajeros.

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8.

El escenario de instalar paraderos de intercambio entre el COSAC y la futura línea del tren eléctrico proyectado por la AATE no tendrá un impacto significativo ya que la transferencia sería mediante circuitos peatonales que no afectan el servicio que darán las obras de ampliación del puente.

9.

En caso se tome la decisión de ejecutar el proyecto definitivo de la ampliación del Puente del Ejército, esta modificará el proyecto del COSAC, haciendo más eficiente el COSAC y el tráfico normal.

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8.

RECOMENDACIONES

1.

Dada la alta rentabilidad del proyecto es recomendable iniciar el proceso para la elaboración de los estudios definitivos para la ampliación del Puente del Ejército y para la inmediata ejecución de la obra durante el año 2007.

2.

El proyecto definitivo deberá incluir las modificaciones al COSAC Norte, que se adecuen a la nueva infraestructura en beneficio del tráfico normal y del Corredor Segregado de Transporte.

3.

En el caso que la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico en coordinación con PROTRANSPORTE decida la implementación de este servicio y del paradero a la altura del Puente del Ejército planteada a nivel de esquema preliminar, deberá acelerar la ejecución de su proyecto definitivo, a fin de que el estudio de detalle de la ampliación del Puente del Ejército incorpore los espacios requeridos por AATE.

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Anexo N° 1 Control de flujo vehicular clasificado

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Anexo N° 2 Resúmenes estimados de metrados

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anexo N° 3 relacion de costos básicos y resultados de modelo voc

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RESULTADOS DEL MODELO VOC

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Anexo N° 4 Planos de diseño del puente del ejercito

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