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Contenido PUENTE BRITANIA:............................................................................................... 2 Diseño del puente:........................................................................................... 3 INCENDIO DEL PUENTE BRITANNIA..................................................................7 Reconstrucción.............................................................................................. 11 Antes de la cubierta de la carretera...............................................................12 Forma final..................................................................................................... 12 BIBLIOGRAFIA DE ROBERT STEPHENSON:.........................................................14 RESUMEN TECNICO:.......................................................................................... 16 Ubicación y razón de ser:............................................................................16 Promotor:.................................................................................................... 16 Fechas de construcción y otras relevantes:................................................16 Material empleado:..................................................................................... 16 Presupuesto:............................................................................................... 16 Uso original y actual:.................................................................................. 17 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................... 18

PUENTE BRITANIA: El Puente Britannia es un puente sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales, el promotor originalmente fue Network Rail y en la actualidad

fue

Mott

MacDonald

(luego

de

la

reconstrucción).

Originalmente era un puente tubular en forma de caja rectangular de hierro forjado, y ahora es un puente de único arco de acero de dos niveles.

Fig.: vista satelital del puente Britannia (actual).

Fig.: mapa de ubicación del puente Britannia.

Diseño del puente: La inauguración del Puente de Menai de Telford en 1826, a 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el Puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio por primera vez. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para suministrar una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead. El hijo de George Stephenson, Robert Stephenson, fue designado ingeniero jefe del proyecto. El diseño requiere el estrecho a seguir siendo accesible a la navegación, y ser lo suficientemente rígido para soportar la carga pesada asociado a los trenes, La sección finalmente escogida para el puente de Britannia tenía un canto de 9 metros y por lo tanto una esbeltez de 1/15.5, similar o incluso superior a la de muchos viaductos en cajón actuales. Los cordones superior e inferior eran en doble pared, lo que dejaba una altura libre en el interior de los tubos de 7.9 metros. El ancho de 4.2 metros era el necesario para el paso de un tren. Las paredes se

conformaban con chapas unidas con roblones y, en el caso de las almas en pared simple, rigidizadas con perfiles. Los tubos de más longitud contenían 327.000 roblones (remaches), más de 500 por metro cuadrado. Estos se colocaban manualmente o, por primera vez, con maquinaria

neumática

de

roblonado

y

remachado

que

Fairbairn

desarrolló específicamente para el Britannia. En total el peso de cada tubo fue de 1.600 toneladas, de las que un 62% se destinó a los cordones y el resto a las almas. Esto arroja una cuantía próxima a los 2.700 kg/m2 que hoy desbordaría cualquier presupuesto y recuerda que en la pudiente Gran Bretaña victoriana y ante la magnitud de un reto que mantuvo al orgullo de todo un país expectante, las máximas de eficiencia y economía estructural dejaron de ser prioritarias ante el imperativo económico y estratégico de poner una línea segura en servicio cuanto antes. Para dotar al puente de una imagen monumental que resaltase la grandeza de la obra, Stephenson se basó con dudosa inspiración en el referente egipcio, lo que se reflejó en los remates de las pilas y le llevó incluso a disponer sendas esfinges de leones, de 30 toneladas por felino, en cada una de las entradas del puente.

Fig.: Representación de los trabajadores en el interior del cajón del puente de Britannia y las esfinges de leones que custodiaban las entradas del puente. Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores, William Fairbairn y Eaton Hodgkinson. De este último fue la idea de reforzar con cadenas el tablero (de hecho, en las torres pueden verse los “huecos” previstos para las cadenas), que finalmente no fueron necesarias. Antes de montar los tramos de acero se construyó un modelo de 22,86 m y se probó en el astillero de Millwall con éxito. Aunque Stephenson había diseñado unas vigas de sección elíptica (lo que hubiera dado un mejor comportamiento frente a las cargas de viento, muy relevantes en el estrecho de Menai, y además hubiera minorado los problemas de concentración de tensiones en las esquinas), se adoptó la sección rectangular a propuesta de Fairbairn, que era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales.

De los 4 tubos, los dos laterales más cortos pudieron construirse sobre cimbras de madera, pero no sucedía lo mismo con los centrales que no debían interrumpir la navegación. Éstos por tanto tuvieron que construirse en la orilla para ser después flotados e izados hasta su posición. Fueron necesarias 8 grandes barcazas de fondo plano para flotar los tubos, 6 de las cuales se habían empleado ya con éxito en Conway. Iban sujetas por gran número de cabrestantes y calabrotes, aunque para su primera elevación y posterior traslado lo que se hizo fue usar inteligentemente las fuerzas de la marea y las corrientes. Estas barcazas estaban provistas en cualquier caso de válvulas para la entrada de agua y de bombas para su achique, lo que permitía variar el nivel de flotación según conviniese. Un exceso de agua en el interior podría elevar en demasía el esfuerzo sobre los cabrestantes, y un defecto podría bajar demasiado la línea de flotación y hacer el conjunto inestable frente al viento.

Fig.: Esquema del sistema empleado para el izado de los tubos y el hueco provisional previsto al efecto en las pilas de fábrica.

Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850.

Fig.: dibujo del puente Britannia (original) inaugurado el 5 de marzo de 1850. A continuación se presentan imágenes del proceso de construcción del puente Britannia.

INCENDIO DEL PUENTE BRITANNIA Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron antorchas ardiendo. Este trágico accidente ocasiono la inutilización del puente hasta que se tomo la decisión de reconstruirlo o más bien dicho rehacer un puente en su lugar, a continuación se muestra un comunicado oficial de los bomberos en el caso ocurrido.

Comunicado Oficial de Bomberos La transcripción del informe de las Brigadas de bomberos en el fuego 1970 da un relato vívido de lo que ocurrió en la noche del 23 de mayo.

CAERNARVONSHIRE COUNTY COUNCIL FIRE BRIGADE and ANGLESEY COUNTY COUNCIL FIRE DEPARTMENT UN INFORME CONJUNTO SOBRE UN BROTE DE FUEGO QUE OCURRIÓ EN EL PUENTE FERROVIARIO BRITANNIA TUBULAR sobre el estrecho de Menai EL SABADO VIGÉSIMO TERCERO DE MAYO DE MIL NOVECIENTOS SETENTA. EL PUENTE SE CONSTRUYÓ Y FUE INAUGURADO POR STEPHENSON ROBERT EN 1850. ESTE INFORME ES PRESENTADO POR: FWHUTCHINSON. OBE, AMIFIRE E, FIAO, CHIEF FIRE OFFICER, COUNTY OF CAERNARVONSHIRE FIRE BRIGADE. AND WJCOATES, GRAD.I.FIRE E., AFICO, CHIEF FIRE OFFICER,

ANGLESEY COUNTY FIRE DEPARTMENT.

CONCLUSIÓN La principal contribución a la destrucción del puente fue el diseño de la cubierta, y la alta inflamabilidad del material en el que se hizo. La naturaleza cavernosa de la estructura permite el fuego para viajar en todas las direcciones e hizo imposible la extinción de incendios. El terreno y la altura del puente es tal que sólo había un medio de llegar al fuego, a través de la habitación de la torre de entrada, sólo con el ataque frontal de lo posible, los ataques de las caras no las mercancías posible incendio y continuó el fuego sin cesar. Con el vacío una constante a lo largo de toda la longitud de la cubierta, sin ningún tipo de bloques de fuego adecuada en él, permitió que el fuego a menores de viajar de una manera incontrolada. Por último, el hecho de que no hubo presión de los suministros de agua disponibles en la zona provocó un retraso que se produzca en conseguir una continuidad de suministro de agua al fuego después de que el suministro inicial del dispositivo contra incendios se habían utilizado. El Secretario de Estado para Gales, George Thomas. MP visitó el lugar e inspeccionó el daño de fuego el domingo, y pidió a los Jefes de los interesados a transmitir sus felicitaciones a los bomberos de ambos cuerpos por la forma valiente y valiente en la que combatieron y abordaron el fuego, y trató de salvar a este vital enlace de comunicaciones entre el continente y el condado de Anglesey. Otras cartas y mensajes de felicitación han sido presentados por el Primer Ministro por conducto del Secretario de Estado de Gales, de Lord Snowdon, las

autoridades locales y otros. Una estimación sitúa el daño de fuego a más de £ 1,000,000.

El informe del Cuerpo de Bomberos fue acompañado por una serie de fotografías en blanco y negro.

Esto demuestra la mitad de la zona a la que el fuego se levantó y los dos de estas áreas como puede verse gravemente dañado por el fuego. Fue esta sección que era la única entrada al personal Caernarvonshire tuvo que subir a la parte superior de los túneles para combatir el fuego.

Esta fotografía muestra la entrada del puente tubular, y el fuego comenzó aproximadamente a 36 pies en el interior del túnel de la derecha.

Esta fotografía ilustra la salida de la zona de fuego dentro de la primera torre a la cubierta principal y vacía, y las aberturas estrechas que los bomberos tuvieron que negociar para llegar al techo de los túneles.

Esta es una fotografía muestra claramente la brecha de 10 pies entre los tubos que permiten la ventilación adecuada contra incendios y el proyecto que causó la rápida propagación del fuego en toda su longitud. Como el viento soplaba en dirección sur oeste (desde la esquina izquierda de la fotografía) se verá que la mayor cantidad de calor producido en la luz del puente en el lado del Estrecho de Anglesey.

Reconstrucción El daño de fuego fue tan grave que el puente tenía que ser completamente reconstruido. Un nuevo diseño fue elegido, utilizando una estructura de arco más convencional. Esta opción no se había abierto a Stephenson debido a la insistencia del Almirantazgo en el espacio adecuado para sus barcos de vela. Sin embargo, también se dio prioridad al restablecimiento de la conexión ferroviaria tan pronto como sea posible, por lo que el puente pasó por varias fases de la reconstrucción. Arcos de acero fueron construidos entre las 3 torres principales. Estructuras de acero se montaron parcialmente en Port Dinorwic y flotando por el estrecho de Menai en secciones que se han levantado cada torre. Estos arcos - parte de la estructura final - también apoyaron los tubos originales en este momento. Un enlace ferroviario fue

restaurado a través del tubo hasta la línea de 1972, y el trabajo a continuación, comenzó a retirar el tubo de la línea de abajo. Cuando la cubierta de ferrocarril se terminó de nuevo en el sitio del tubo hacia abajo, el tráfico cambia a ese lado y el tubo hacia arriba fue removido. El puente permaneció en este estado intermedio un par de años antes de que el trabajo para construir la cubierta de la carretera se iniciara.

Antes de la cubierta de la carretera. El puente reconstruido fue diseñado para tener una cubierta de carretera, pero esto no fue construido como parte de las obras de reconstrucción inicial. Entre 1974 y 1978 el puente quedó en este estado a medio terminar.

Forma final. La cubierta de la carretera se añadió por último entre 1978 y 1980, y ahora forma parte de la autopista A55 norte de Gales de Chester y Holyhead. La puesta de la cubierta de la carretera llega a su fin el 5 de mayo 1980. Las estructuras de acero para la cubierta de la carretera fue fabricado en Chepstow y se trasladó por ferrocarril a Menai apartaderos Bridge, y luego desviado a cabo en el puente para la descarga de un día para otro. Normalmente, los peatones no pueden acceder a la cubierta de la carretera, pero el 26 de mayo de 1980, una caminata por la caridad se llevó a cabo a través del puente de la carretera aún sin abrir. La colocación de la cubierta de la carretera concluye el 28 de julio de 1980, se colocan grandes bloques de concreto para proteger la cubierta de la carretera y que soportan cualquier impacto de algún tren descarrilado.

El puente reconstruido por completo con apoyos de arcos. La cubierta tiene dos niveles: el inferior todavía lleva la línea de ferrocarril, y la superior es compatible con una sección de calzada única de la

A-55

carretera. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co., ahora parte de Mott MacDonald.

Forma final del puente Britannia (actual). Se pueden apreciar los arcos que lo componen.

Fotografías de la forma final del puente.

BIBLIOGRAFIA DE ROBERT STEPHENSON: Robert Stephenson (16 de octubre de 1803 - 12 de octubre de 1859) fue un ingeniero civil inglés. Fue también el único hijo de George Stephenson, el célebre ingeniero del

ferrocarril

y

la

locomotora.

Sin

embargo, muchos de los logros atribuidos normalmente

a

su

desarrollados

mediante

padre el

fueron esfuerzo

conjunto de padre e hijo. Tras recibir educación en la Academia Bruce de Newcastle upon Tyne, ser aprendiz de Nicolás Wood, director de Killingworth Colliery, y pasar por la Universidad of Edimburgo, Robert fue a trabajar con su padre en sus proyectos ferroviarios, empezando por la línea Stockton-Darlington. En 1823 Robert empezó una empresa junto con su padre y Edward Pease con el objetivo de construir locomotoras. La firma, Robert Stephenson and Company, fabricó un buen porcentaje de las primeras locomotoras del mundo, y estuvo operativa hasta mediados del siglo XX. El edificio original de la fábrica

todavía existe en Forth Street, Newcastle; en la actualidad se llama Centro Robert Stephenson. Robert hizo un buen negocio con el ganador de los Rainhill Trials, el Rocket de Stephenson. Tras este éxito la compañía construyó más locomotoras para la línea férrea que iba de Liverpool a Mánchester y otras vías férreas recientes, incluyendo la Leicester-Swannington. En 1833 Robert obtuvo el puesto de ingeniero jefe de la London and Birmingham Railway, la primera línea ferroviaria que entró en Londres y la primera parte de la línea de ferrocarril de la costa oeste. Este recorrido presentaba un gran número de desafíos a la ingeniería civil, sobre todo el Túnel Kilbsy, pero aun así se completó en 1838. Stephenson fue el responsable directo del túnel que atravesaba Primrose Hill. Las primeras locomotoras no podían afrontar la ascensión del tramo entre Euston y Chalk Farm, así que hizo falta que Stephenson idease un sistema para escalar la colina que funcionaba mediante cadenas accionadas por un motor a vapor situado junto a The Roundhouse. Construyó varios puentes famosos, como el High Level de Newcastle sobre el río Tyne; el Puente Britannia, de secciones de hierro forjado, que cruzaba el Estrecho de Menai; el puente de Conwy, entre Llandundno y Conwy; el Viaducto Arnside de Cumbria; el Royal Border Bridge de Berwick-upon-Tweed y un puente para carretera y vía férrea de 1850 sobre el Río Nene en Sutton Bridge, Lincolnshire. Uno de los pocos errores de la carrera de Stephenson fue el diseño el puente Dee, que se hundió mientras lo cruzaba un tren, en lo que se llamó el desastre del puente Dee. Fue duramente criticado por este diseño, incluso antes del desastre, particularmente por la mala elección de los materiales.

Como miembro del Partido Conservador fue elegido miembro del Parlamento por Whitby desde 1847 hasta su muerte. Fue comisario de la Comisión Metropolitana de Alcantarillado desde 1848. También fue presidente de la Institución de ingenieros civiles de 1855 a 1857. Murió el 12 de octubre de 1859, poco antes de que cumpliera los 56 años de edad. Sus restos morales descansan en la Abadía de Westminster. El Museo Ferroviario Stephenson en North Shields fue nombrado en su honor y en el de su padre.

Estatua en honor a Robert Stephrnson.

RESUMEN TECNICO: DATOS DEL PUENTE: Ubicación y razón de ser: Ubicado sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales. Construido originalmente por la necesidad de una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead.

Promotor: El promotor originalmente fue Network Rail y en la actualidad fue Mott MacDonald (luego de la reconstrucción). Fechas de construcción y otras relevantes: Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850, se vio envuelto en un incendio que lo daño ampliamente la noche del 23 de mayo de 1970, la reconstrucción termino en 1974, entre 1974 y 1978 el puente quedó en este estado a medio terminar. La cubierta de la carretera se añadió por último entre 1978 y 1980, y ahora forma parte de la autopista A55 norte de Gales de Chester y Holyhead. Material empleado: Originalmente era un puente tubular en forma de caja rectangular de hierro forjado, y ahora es un puente de único arco de acero de dos niveles. Las pilas están hechas de mampostería. Presupuesto: No se encontraron datos sobre este punto, lo único que se conoce es que las perdidas debido al incendio fueron de €1, 000,000. Uso original y actual: El uso original fue únicamente para transito ferroviario, pero luego de la reconstrucción y remodelaciones se ocupa actualmente para tránsito vehicular (nivel superior) y ferroviario (nivel inferior).

BIBLIOGRAFIA       

http://www.puentemania.com/archives/1665 http://www.robertstephensontrust.com/page5.html http://es.wikipedia.org/wiki/Robert_Stephenson http://www.2d53.co.uk/britanniabridge/menu.htm http://www.anglesey-hidden-gem.com/britannia-bridge.html http://translate.google.com/?hl=es# L O S P U E N T E S D E L T R E N, J O S É S E R N A G A R C Í A C O N D E (LIBRO EN pdf).