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INSTITUTO SUPERIOR PRIVADO SALESIANO PROGRAMA TECNOLOGICO

CONVERSIÓN DE UN MOTOR GASOLINERO MODELO TOYOTA – 2E AL SISTEMA DE ALIMENTACIÒN DUAL GNV Informe para optar el título de profesional técnico

Especialidad: Mecánica Automotriz

Realizado por: JHON WILDER, PEÑA SALDARRIAGA JOSE LUIS, PEÑA SALDARRIAGA

Breña –2008

Dedicatoria: Este trabajo se lo dedico a mi madre, por ser el regalo más lindo que me dio Dios y que no se puede comparar a otra madre en este mundo.

Agradecimiento: Doy gracias a mi familia, en especial a mis padres porque sé que siempre estarán conmigo y agradezco a la congregación e Instituto salesiano, Don Bosco y María auxiliadora, por sembrar en sus estudiantes la responsabilidad y constancia.

INTRODUCCIÒN

El presente informe Técnico es el reflejo de la experiencia en el taller de la empresa CONVERSIONES G&G SAC, para el servicio de Conversión de todo tipo de Motores gasolineros al sistema dual GLP y GNV, en especial el MOTOR TOYOTA – 2E, Con el que complemento de esta manera los conocimientos teórico – prácticos impartidos en las aulas del “INSTITUTO SUPERIOR SALESIANO.” Se ha tratado en lo posible que el presente informe sea bastante didáctico de tal manera que pueda ser comprendido por todos aquellos que consulten el presente informe y tenga interés en prestar servicios de Conversión de todo tipo de Motores gasolineros al sistema dual GLP y GNV, en especial al MOTOR TOYOTA – 2E, que estoy presentando. El presente informe es el resultado de los conocimiento adquiridos en el “INSTITUTO SUPERIOR SALESIANO” y gracias a la confianza y las facilidades otorgadas por los compañeros y maestros técnicos de la empresa CONVERSIONES G&G SAC. lo que conllevo a culminar satisfactoriamente mis practicas como Técnico Mecánico y el presente Informe. En resumen el tema escogido para este informe técnico esta basado en la demanda de un producto que recién está siendo empleado en muchas zonas del país y del mundo. Este informe está dividido de la siguiente manera para su mejor comprensión del jurado calificador:

I CAPÌTULO: Describo de una manera breve y clara como está constituida y ubicada la empresa donde realice mis prácticas profesionales, dando así la veracidad total del presente informe técnico. Al mismo tiempo describo los objetivos que tengo con el presente informe. II CAPITULO: Fundamento la parte práctica en este capítulo con su teoría respectiva para conocer cada uno de los componentes que se instalaron en el vehículo.

III. CAPITULO: Se explica el proceso de instalación de cada uno de los componentes de GNV en el vehículo a convertir al sistema del cual se realiza en cinco etapas o fases: fase de pre – conversión, fase de conversión del auto, fase de post – conversión, asesoramiento y seguimiento del trabajo realizado.

IV. CAPITULO: conclusiones y sus respectivas recomendaciones dando a entender por otro lado cual

importante saber que el Perú

también es productor de este combustible y que es un gran ingreso para el estado su exportación y que requiere personal capacitado para la instalación y manejo de los componentes de este combustible.

CAPÍTULO I DATOS INFORMATIVOS

1. 1.- DATOS GENERALES DE LA EMPRESA 1.1.1 Nombre de la Empresa

:

Mecánica Automotriz “CONVERSIONES G&G SAC”.

1.1.2 Ubicación

:

AV. Tomas valle 2296 Antares San Martin de Porras. TELF. 5319012 – NEXTEL: 4139036

1.1.3 Descripción del campo de acción de la Empresa:

CONVERSIONES G&G SAC

es una empresa contratista

automotriz de más de 10 años de experiencia de servicios, dirigidos por el Sr. Ing. Gustavo, Ayala Farfán, gerente general, de nacionalidad Peruana.

En esta factoría cuenta con un área de 200 m2 donde se realizan mantenimientos preventivos y correctivos de vehículos livianos y pesados con equipos actualizados, en donde laboran 30 técnicos altamente capacitados, distribuidos en las siguientes áreas: cinco para el área de mantenimiento y reparación; siete para el área de electricidad y electrónica y diez personas para el área de suspensión, dirección y frenos) el resto de personal están distribuidos equitativamente en el área de servicio y recepción y administración

La empresa “CONVERSIONES G&G SAC” está organizado por áreas de la siguiente manera: (Figura Nro.01)

FIGURA Nº 01 ESQUEMA POR AREAS DE LA FACTORIA “CONVERSIONES G&G SAC” AREA DE AREA DE INSTALACIÒN DE EQUIPOS A GAS GLP Y GNV

ALINEAMIENTO

AREA DE

Y

REAPACION

AREA DE

DIAGNOSTICO

DE MOTORES

FORMACION

DE SISTEMA

DIESEL Y

PROFESIONAL

DE DIRECCIÒN

GASOLINEROS

Y SUSPENCIÒN ALMACEN Y VENTA DE AREA DE

REPUESTOS ADMINISTRACIÒN Y GERENCIA RECEPCIÒN Y

ZONA DE

ELECTRICIDAD

TRABAJO EN GENERAL

Y ELECTRONICA

ATENCIÒN AL CLIENTE

LEYENDA: •

Área de Recepción: Es donde el cliente recibe la

información necesaria. •

Área de Almacén: Es un depósito de herramientas y

repuestos de sistema de dirección para montacargas del modelo MTC. •

Área de Electricidad y Electrónico: Cuenta

con

herramientas electrónicas moderno para la puesta a punto de los sistemas eléctricos y electrónicos de los vehículos montacargas.

•

Área de trabajo: Hay un espacio bastante extenso

para realizar trabajos con comodidad. •

Área de instalación de equipos a gas: Conversión dual

de motores gasolineras y petroleros a sistema de gas GLP y GNV. •

Mecanismo de chasis: Es donde se realizan trabajos del

sistema de frenos, dirección. •

Área de motores: diesel y gasolineras: Es el área de

mantenimiento y reparación de vehículos pesados con motor gasolinero y petrolero. La

empresa

es

muy

reconocida

en

la

reparación

y

mantenimientos de vehículos a gasolina, sobre todo por que cuenta con técnicos de primera calidad.

1.2.- PROPOSITOS Y METAS SOBRE LA PRÁCTICA

1.2.1.- Objetivo general:

 Brindar el servicio de Conversión e instalación del sistema de alimentación de combustible a gasolina al sistema de alimentación por combustible a gas GNV, utilizando técnicas y especificaciones apropiadas con herramientas adecuados para una mejor atención al cliente.

 Demostrar en el trabajo cotidiano los valores humanos teniendo en cuenta las bases de la formación recibida en el Instituto Superior Salesiano para crear un hábito de gestión personal.

1.2.2. Objetivos específicos:  Realizar el diagnóstico de pre – Instalación de los sistemas del motor gasolinero Marca Toyota Modelo 2E, tales como; encendido, arranque y compresión del motor, con una ficha de fallas para mayor seguridad en la atención a los clientes.  Reconocer los componentes del sistema de alimentación a gas GNV, para la correcta Instalación y conversión del motor gasolinero marca Toyota modelo 2E, según su funcionamiento, características y datos técnicos.  Preparar la superficie de trabajo y Aplicación de normas de seguridad durante la ejecución de cada tarea a realizar.  Utilización y lectura de instrumentos de diagnostico y/o herramientas y equipos teniendo en cuenta las normas de seguridad.  Ejecutar la conversión del Motor gasolinero Marca Toyota modelo 2E al sistema de alimentación a gas GNV teniendo en cu8enta

las

especificaciones

y

normas

de

seguridad

establecidas por el ministerio de transporte.  Comprobar las fallas mecánicas y eléctricas del motor ya instalado en los distintos componentes del sistema de alimentación a GAS GNV según las especificaciones técnicas.

 Trabajar con responsabilidad y puntualidad en la ejecución y entrega de los trabajos de mantenimiento realizado para un mejor servicio a la sociedad.  Confeccionar un informe técnico científico sobre la base de las experiencias logradas durante el periodo de prácticas. 1.2.3. Metas (cuantitativas) Ejecutar tareas de Instalación y conversión de vehículos gasolineros al sistema a gas GNV, con un máximo de eficiencia y calidad de trabajo.

Brindar el mantenimiento preventivo y correctivo de los componentes del sistema de alimentación a Gas GNV y GLP. Con un máximo de eficiencia y calidad de trabajo. Cumplir con un periodo de 720 horas de prácticas Elaborar el informe Técnico Profesional para cumplir con los requisitos legales que mandan el Ministerio de Educación y el Instituto Superior Privado Salesiano Obtener el título de profesional técnico en Mecánica Automotriz

para ofrecer servicios a la sociedad en el

mercado automotriz.

1.2.4.- Periodo de la práctica y/o cronograma

a) INICIO

: 18 DE JUNIO DEL 2007

b) TERMINO

: 24 DE MAYO DEL 2008

CAPÍTULO II CONTENIDO TEÓRICO

2.1.- Fundamentación:

La práctica profesional me ayudo en el fortalecimiento de mi formación personal como profesional al ponerme en contacto con el mundo laboral y la realidad empresarial. Permitiéndome el ejercicio profesional en condiciones reales, que van desde la observación del trabajo hasta el desempeño de las tareas u operaciones en la Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”, con el propósito de lograr la máxima calidad del desempeño profesional.

Esto me ayuda a definir que la práctica profesional es fundamental e importante porque: orienta,

afianza las habilidades y destrezas

técnicas y acumula experiencias en los siguientes aspectos:

 Consolidar la formación tecnológica recibida en las aulas – talleres de mecánica automotriz del Instituto Superior Salesiano vinculándome con las actividades de prestación de servicios de la empresa “CONVERSIONES G&G SAC”.

 Aplicar eficientemente los conocimientos teóricos y prácticos recibidos en las aulas del Instituto superior Privado Salesiano, para el reglaje y puesta a punto de los mecanismos y accesorios de los elementos del motor, diferenciando los distintos tipos de motores, así como el mantenimiento preventivos y correctivo, que

debe ejecutarse, con un máximo de eficiencia para un mejor uso de las tolerancias y especificaciones técnicas, respetando las normas de seguridad e higiene Industrial, de acuerdo a las normas de convivencia de su vida diaria

2.1.1

ASPECTO

LEGAL

QUE

RESPALDAN

EL

FUNDAMENTO

PRINCIPAL DEL INFORME TECNICO: a) R.M. Nº 116 – 87 ED: Con fecha 19 de Marzo de 1987, Aprueba: Al Instituto Superior Tecnológico No estatal Salesiano el proyecto de funcionamiento a partir del primer semestre con las carreras siguientes: •

Mecánica de Producción.

•

Electricidad.

•

Electrónica.

b) R.M. Nº 2324 – 87 ED: Con fecha 26 de Marzo de 1987, Autorizan la carrera de Mecánica Automotriz. c) R.M. Nº 661 – 89 ED: Con fecha 23 de Marzo de 1989, Aprueba: con carácter experimental el programa curricular para la formación magisterial y la formación tecnológica en las especialidades de:

• Mecánica de Producción. • Mecánica Automotriz • Electricidad. • Electrónica.

d)

(1994) R.M. Nº 0285 – 94 ED: Con fecha 07 de Abril de 1994, Autoriza: al instituto Superior tecnológico No – Estatal Salesiano la creación de nuevos títulos en la siguiente mención:

2.1.2

•

Profesional técnico en artes gráficas

•

Profesional técnico en ebanistería, etc.

•

Profesional técnico en Mecánica Automotriz.

ASPECTO ACTITUDINAL: Durante los tres años de formación en el Instituto Superior Privado Salesiano dentro del área tecnológica de la especialidad de Mecánica Automotriz siempre nos exigieron e inculcaron implantar tanto el orden, como la limpieza y la disciplina en el lugar de trabajo. Estas actitudes inculcadas por nuestros maestros fueron llevadas a la práctica en la factoría “CONVERSIONES G&G SAC” de manera tal de hacer factible la gerencia visual, y contribuyendo tanto a la eliminación de desperdicios, como al mejoramiento en las labores de mantenimiento de equipos y a la disminución en los niveles de accidentes. Otra contribución muy importante es la de ampliar los espacios físicos. Ya en la factoría “CONVERSIONES G&G SAC” durante cada una de las practicas nos reforzaban la importancia de las 5”S” dentro del trabajo lo cual paso a describir muy brevemente . Las “Cinco S” comienzan con la separación entre aquellos elementos necesarios para las labores cotidianas, de aquellos que no lo son. El segundo paso es ordenar los elementos necesarios de forma tal de evitar tanto su extravío, haciendo de tal forma más fácil su detección y posterior utilización. El tercer paso consiste en la limpieza tanto del espacio físico, como de las máquinas y herramientas. Ello permite por un lado evitar accidentes, por otro

ayuda

a

detectar

más

rápidamente

roturas

y

fallas

de

maquinarias, logrando de tal forma un mejor mantenimiento preventivo, y por otro lado contribuye a incrementar la autoestima y motivación del personal. El cuarto paso es la del aseo personal y la utilización de los elementos necesarios para las actividades (ejemplo: guantes y anteojos de protección). El quinto y último punto es la disciplina necesaria para repetir de manera continua y regular los anteriores pasos.

1. Seiri: diferenciar entre los elementos necesarios de aquellos que no lo son. Implica separar lo necesario de lo innecesario y eliminar o erradicar del gemba esto último. Debe establecerse un tope sobre el número de ítem necesarios. En gemba puede encontrarse toda clase de objetos. Una mirada minuciosa revela que en el trabajo diario sólo se necesita un número pequeño de éstos; muchos otros objetos no se utilizarán nunca o sólo se necesitarán en un futuro distante. El gemba está lleno de máquinas sin uso, cribas, troqueles y herramientas, productos defectuosos, trabajo en proceso, materias primas, suministros y partes, anaqueles, contenedores, escritorios, bancos de trabajo, archivos de documentos, carretas, estantes, tarimas y otros ítem. Un método práctico y fácil consiste en retirar cualquier cosa que no se vaya a utilizar en los próximos 30 días.

2. Seiton: disponer de manera ordenada todos los elementos que quedan después del Seiri. El Seiton lleva a clasificar los ítem por uso y disponerlos como corresponde para minimizar el tiempo de búsqueda y el esfuerzo. Para hacer esto, cada ítem debe tener una ubicación, un nombre y un volumen designados. Debe especificarse no sólo la ubicación, sino también el número máximo de ítem que se permite en el trabajo.

3. Seiso: significa limpiar el entorno de trabajo, incluidas máquinas y herramientas, lo mismo que pisos, paredes y otras áreas del lugar de trabajo. Seiso también significa verificar. Un operador que limpia una máquina puede descubrir muchos defectos de funcionamiento. Cuando la máquina está cubierta de aceite, hollín y polvo, es difícil identificar cualquier problema que se pueda estar formando. Sin embargo, mientras se limpia la máquina podemos detectar con facilidad una fuga de aceite, una grieta que se está formando en la cubierta, o tuercas y tornillos flojos.

Una

vez

reconocidos

estos

problemas,

pueden

solucionarse con facilidad. Se dice que la mayor parte de las averías en las máquinas comienzan con vibraciones (debido a tuercas y tornillos flojos), con la introducción de partículas extrañas, como polvo, o con una lubricación o engrase inadecuados. Por esta razón, Seiso constituye una gran experiencia de aprendizaje para los operadores, ya que pueden hacer muchos descubrimientos útiles mientas limpian las máquinas.

4. Seiketsu: significa mantener la limpieza de la persona por medio de uso de ropa de trabajo adecuada, lentes, guantes y zapatos de seguridad, así como mantener un entorno de trabajo saludable y limpio. También implica continuar trabajando en seiri, Seiton y Seiso en forma continua y todos los días.

5. Shitsuke: construir autodisciplina y formar el hábito de comprometerse en las 5 S mediante el establecimiento de estándares. Las 5 S pueden considerarse como una filosofía, una forma de vida en nuestro trabajo diario. La esencia de las 5 S es seguir lo que se ha acordado. Se comienza por descartar lo que no necesitamos en el gemba y luego se disponen todos los ítems necesarios en el gemba en una forma ordenada. Posteriormente

debemos conservar limpio el ambiente de trabajo, de manera que puedan identificarse con facilidad las anormalidades. Y los tres pasos anteriores deben mantenerse sobre una base continua.

. 2.2

ASPECTO TECNOLÓGICO HISTORIA E ORIGEN DEL GAS NATURAL

El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio Oriente. Hace miles de años, se pudo comprobar que existían fugas de gas natural que prendían fuego cuando se encendían, dando lugar a las llamadas "fuentes ardientes". En Persia, Grecia o la India, de levantaron templos para prácticas religiosas alrededor de estas "llamas eternas". Sin embargo, estas civilizaciones no reconocieron inmediatamente la importancia de su descubrimiento. Fue en China, alrededor del año 900 antes de nuestra era, donde se comprendió la importancia de este producto. Los chinos perforaron el primer pozo de gas natural que se conoce en el año 211 antes de nuestra era.

En Europa no se conoció el gas natural hasta que fue descubierto en Gran Bretaña en 1659, aunque no se empezó a comercializar hasta 1790. En 1821, los habitantes de Fredonia (Estados Unidos) observaron burbujas de gas que remontaban hasta la superficie en un arroyo. William Hart, considerado como el "padre del gas natural", excavó el primer pozo norteamericano de gas natural.

Durante el siglo XIX el gas natural fue casi exclusivamente utilizado como fuente de luz. Su consumo permaneció muy localizado por la falta de infraestructuras de transporte que dificultaban el traslado de grandes cantidades de gas natural a grandes distancias.

En 1890, se produjo un importante cambio con la invención de las juntas a prueba de fugas en los gasoductos. No obstante, las técnicas existentes no permitieron transportar el gas natural a más de 160 kilómetros de distancia por lo que el producto se quemaba o se dejaba en el mismo lugar. El transporte del gas natural a grandes distancias se generalizó en el transcurso de los años veinte, gracias a las mejoras tecnológicas aportadas a los gasoductos. Después de la segunda guerra mundial, el uso del gas natural creció rápidamente como consecuencia del desarrollo de las redes de gasoductos y de los sistemas de almacenamiento.

En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural era frecuentemente considerado como un subproducto sin interés que impedía el trabajo de los obreros forzados a parar de trabajar para dejar escapar el gas natural descubierto en el momento de la perforación. Hoy en día, en particular a partir de las crisis petroleras de los años 70, el gas natural se ha convertido en una importante fuente de energía en el mundo.

Durante muchos años, la industria del gas natural estuvo fuertemente regulada debido a que era considerada como un monopolio de Estado. En el transcurso de los últimos 30 años, se ha producido un movimiento hacia una mayor liberalización de los mercados del gas natural y una fuerte desregulación de los precios de este producto. Esta tendencia tuvo como consecuencia la apertura del mercado a una mayor competencia y la aparición de una industria de gas natural mucho más dinámica e innovadora. Además, gracias a numerosos avances tecnológicos se facilitó el descubrimiento, la extracción y el transporte de gas natural hasta los consumidores. Estas innovaciones permitieron también mejorar las aplicaciones existentes así como creas nuevas

aplicaciones. El gas natural es cada vez más utilizado para la producción de electricidad.

2.2.2

DEFINICION DEL GAS NATURAL VEHICULAR

Gas Natural es la traducción al español de NGV (Natural Gas for Vehicles) que son las siglas utilizadas a nivel mundial para identificar al Gas Natural Vehicular, que para el caso del Perú es el Gas Natural proveniente Camisea o de cualquier yacimiento gasífero que luego de ser comprimido en las estaciones de servicio es almacenado en cilindros de vehículos especialmente diseñados para tal fin.

El gas natural es un combustible constituido por una mezcla de hidrocarburos livianos cuyo componente principal es el metano (CH4). Se denomina "Natural" porque en su constitución química no interviene ningún proceso, es limpio, sin color y sin olor. Se le agrega un odorante sólo como medida de seguridad. El gas natural es más ligero que el aire.

NO requiere de almacenamiento en cilindros o tanques, se suministra por tuberías en forma similar al agua potable. (FIG. Nº 02)

FIGURA Nº 02 DISTRIBUCION DEL GAS NATURAL

En su combustión produce un 40 a un 45% menos de CO2 que el carbón y entre un 20 y un 30% menos que los productos petrolíferos.

Los vehículos accionados con gas natural producen entre un 20 y un 30% menos emisiones de CO2 que los vehículos accionados con gasolina y gas – oíl.

El gas natural no emite partículas sólidas ni cenizas. En cuanto a los óxidos de nitrógeno (NOx), las emisiones son inferiores a las de los productos petrolíferos y a las del carbón. Además, en la combustión del gas natural las emisiones de SO2 son prácticamente nulas.

2.2.3 VENTAJAS DEL GNV.

 Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas natural siempre será más económico que los combustibles tradicionales. Esta economía no es solo por su precio si no por los ahorros en los costos de mantenimiento del vehículo ya que incrementa la vida de ciertos elementos como bujías, sistema de escape, carburador, así como del lubricante.

 Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible limpio, los productos resultantes de su combustión producen menor contaminación del ambiente, en comparación con otros combustibles automotores como la gasolina y el diesel.

 Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura existente de gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de gas natural, así como de las estaciones de servicio existente de gasolina, las cuales pueden transformarse en expendios mixtos gasolina/GNV.

 Confiabilidad del producto; El suministro al delta del GNV es mucho más seguro y confiable que el de los otros combustibles automotores, ya que la recepción del producto se realiza directamente a través de las redes de gas y no por camiones cisternas. Por otra parte, las características del producto lo hacen difícilmente adulterable.

 Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación de ingresos adicionales de divisas, producto de la exportación de los volúmenes de hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno. 2.2.4 DESVENTAJAS DEL GNV.  Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas, significa un peso y espacio adicional que se traduce a una reducción de carga del vehículo, siendo esto particularmente critico para los carros pequeños, esta desventaja no existe para los vehículos comerciales (minibuses, autobuses, pick-up, camiones etc.) ya que estos pueden soportar el peso de esos tanques y además poseen un mayor espacio disponible para colocar cilindros de almacenamiento.

 Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural produce una pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente 15%, la cual se hace más manifiesta el la etapa de arranque del mismo, en los vehículos con motores de baja cilindrada. 2.2.5 VENTAJAS DEL GNV FRENTE AL GLP

Su precio es 50% menor. La desventaja, por ahora, las pocas estaciones donde abastecerse y el hecho que el automovilista no podrá recorrer grandes distancias. Un vehículo de GNV solo se podría abastecer en la ciudad (aunque existen tecnologías que apuntan a romper esta situación). Por su parte el GLP ya ha superado distancias, y en provincias ya funcionan estaciones de servicio con este producto.

Pero no son pocos los que han confiado en el gas natural. En los siete meses que tiene el producto en el mercado, 2.600 vehículos se han convertido pese a que tienen que afrontar el problema de la falta de estaciones donde cargar el combustible: solo hay dos, y se requieren de fuertes dosis de paciencia para superar las largas colas y abastecerse.

Diego Tejero, gerente general de Peruana de Gas Natural (PGN), empresa que tiene una de las dos estaciones de GNV y que tiene otras en camino, señala que este aspecto solo se superará en la medida que se alivien las trabas originadas en el Osinerg, las municipalidades y con la propia distribuidora Cálida.

2.2.6 OTROS CONCEPTOS DE GAS NATURAL:

A)

GAS NATURAL



Es una mezcla de pentano, hexano y otros hidrocarburos

mas pesados.

B)

GAS NATURAL COMPRIMIDO (G.N.C.)



C)

El G.N.C. es el gas natural seco comprimido a 200 bar.

GAS NATURAL LICUADO (G.N.L.)



Es el gas natural seco que ha sido licuado mediante un

proceso de enfriamiento, en el cual se disminuye su temperatura hasta – 160 C con una reducción de su volumen en aproximadamente 600 veces.

D)

GAS NATURAL SECO



Viene a hacer el metano con pequeñas cantidades de

etano.

E)

LIQUIDOS DE GAS NATURAL (L.G.N.)



Es una mezcla de propano, butanos, pentanos y otros

hidrocarburos mas pesados.

F)

GAS LICUADO DE PETROLEO (G.L.P.)



Es una mezcla de propano y butano. Se transporta en

tanques y balones para utilizarse como combustible.

2.2.7 COMPOSICIÓN DEL GAS NATURAL DE CAMISEA

CUADRO Nº 01

80% 70% 60%

Metano Etano

50%

Propano Butano Pentano

40% 30% 20%

N + C02

10% 0%

2.2.8 EL

GNC

M

E

UTILICIDADO

AUTOMOTOR (GNV).

P

B

COMO

P

HC

COMBUSTIBLE

PARA

USO

FIG. N° 3

G.N.C. es la sigla en español que indica el combustible Gas Natural que ha sido comprimido a 200 bares de presión, G.N.V. es la sigla del Gas Natural Vehicular que identifica tanto al producto gas natural comprimido usado en el vehículo como al vehículo mismo. El principal componente del G.N.C. es el metano. En condiciones naturales tiene características antidetonantes superiores a la gasolina. El numero de octano del G.N.C. esta en el orden de 120 a 130. El metro cúbico de G.N.C. rinde un 12% mas que 1 litro de gasolina. El gas natural tiene la propiedad de ser mas liviano que el aire, en el caso poco probable de perdida en la instalación, el gas se elevaría y se dispararía eliminado todo riesgo.

2.2.9 PROPIEDADES DEL GAS NATURAL Y EL GLP. PROPIEDAD

GNC

PROPANO

BUTANO

GLP



Densidad especifica gaseoso ( aire = 1 )

estado

0. 62

1, 58

2, 07

1, 83



Densidad especifica estado gaseoso ( Kg/Nm3 ) Poder Calorífico Superior (MJ/Kg.) Poder Calorífico Superior (MJ/Nm3) Poder Calorífico Superior (Kcal/Nm3) Poder Calorífico Inferior (MJ/Kg.) Poder Calorífico Inferior (MJ/Nm3) Poder Calorífico Inferior (Kcal/Nm3) Numero de Octanaje

0, 76

2, 05

2, 67

2, 36

51, 24

50, 30

49, 54

49, 92

39, 15

102, 00

132, 40

117, 65

9, 350, 00

24, 575, 88

31, 622, 00

28, 098, 94

46, 56 35, 38

46, 33 94, 76

45, 75 122, 27

46, 06 111, 65

8, 450, 00

22, 631, 25

29, 202, 79

26, 664, 68

120, 00

111. 00

103, 00

103 – 111

17, 20

16, 40

15, 60

       

Relación Estequiometria (Kg de aire/Kg.de Combustible)

2.2.10

15 – 16

PROPIEDADES DEL GAS NATURAL Y LA GASOLINA

CUADRO N° 02

PROPIEDADES      

GAS NATURAL

Densidad En estado liquido a 15° C Poder calorífico inferior (MJ/Nm3) Poder calorífico inferior (MJ/Kg) Poder calorífico inferior (MJ/Nm3) Numero de octanaje Research Relación Estequiometria (Kg. de aire/Kg.de Combustible)

A).

GASOLINA

------------39, 15 46, 56 ------------120, 00

0, 70 – 0, 78 ------------44, 03 30, 82 – 34, 34 96, 96

17, 20

14, 70

MONÓXIDO DE CARBONO, CO

El CO es un gas inodoro, incoloro e insípido, sumamente toxico y muy peligroso.

El CO se produce por una combustión incompleta, cuando el frente de llama se queda sin oxigeno al viajar a través de la cámara de combustión. Esta deficiencia de oxigeno puede ocurrir como resultado de falta de oxigeno en la cámara de combustión o por un exceso de combustible.

Las causas de niveles altos de CO son el filtro de aire sucio, aceite sucio.

B).

DIÓXIDO DE CARBONO, CO2

El CO2 es un gas incoloro y no es toxico. Sin embargo no es totalmente inofensivo debido a que niveles incrementados del CO2 en la atmósfera se la asocia con el efecto de invernadero en la tierra.

Las emisiones de CO2 en los gases de escape son el resultado de la combustión

completa. Por lo tanto valores altos de este

gas, indica una buena calidad de la combustión.

Niveles bajos de CO2 pueden ser el resultado de una pobre calidad de ignición (bujías

defectuosas, tapa, rotor, cables de las

bujías), baja compresión (junta de la culata con fuga, válvulas, anillos),

fugas

en

el

escape,

combustible y fugas de vació.

proporción

incorrecta

aire/

C),

HIDROCARBUROS

HC es el termino de una gran variedad de hidrocarburos. Son tóxicos y cancerígenos. Los hidrocarburos podrían considerarse como los residuos del combustible que no llegaron a quemarse. Se producen durante una combustión incompleta por falta de chispa o por exceso de combustible.

D.

A IR E Y O X IG E N O El aire está formado de 78% de nitrógeno y 21% de oxigeno. El 1% restante consiste en trazas de varios gases inertes como xenón, neón y argón. Para lograr el proceso de combustión es importante la presencia de oxigeno. Una combustión completa entre el oxigeno y los hidrocarburos del combustible da como resultado agua y CO2. Por lo tanto mientras menor sea las emisiones de O2 mejor será la eficiencia de la combustión.

E).

OXIDOS DE NITROGENO Los oxígenos de nitrógeno, Nox, incluyen el monóxido

de

nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El NO no es un gas inodoro, incoloro y básicamente inofensivo. Sin embargo el

NO2 que se forma también a partir del NO y del oxigeno, es un gas rojizo marrón venenoso que destruye el tejido pulmonar. Los óxidos nitrosos se producen a altas temperaturas en la cámara de combustión (normalmente cuando sobrepasa los 1370º C). A altas temperaturas el nitrógeno se combina químicamente con el oxigeno. Los niveles de NOx se incrementa cuando la temperatura de combustión aumenta como resultado de un ángulo de avance incorrecto, una relación pobre de aire/ combustible, una alta compresión (como la originada por la formación de carbón en los pistones)y una fuga de vació. Los niveles de NOx pueden limitarse con componentes de reducción como válvula EGR, catalizador.

2.2.11.

RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA Y FACTOR LAMBDA



Relación Estequiometria

Kg de aire necesarios para quemar 1 Kg. de combustible.



14.7

Kg de aire / 1 Kg. gasolina

16.1

Kg de aire / 1 Kg G.L.P.

17.2

Kg de aire / 1 Kg metano.

Factor:

Lambda = cantidad de aire aspirada / cantidad de aire teórica.

Lambda

menor

1 mezcla pobre

Lambda

mayor

1 mezcla rica.

2.2.12. EMISIONES ( CO, HC, NOx )

CUADRO N° 3

2.2.13.

COMPARACIÓN

DE

EMISIONES

DE

COMBUSTIBLES

AUTOMOTRICES CUADRO N° 4

2.2.14.

VALORES DE LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES

VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL

  

VEHÍCULOS MAYORES A GASOLINA, GLP, Y GAS NATURAL % CO HC % CO + CO2 (MINIMO) AÑO DE FABRICACIÓN DE VOLUMEN PPM DE VOLUMEN Hasta 1995 3, 0 400 10 1995 En adelante 2, 5 300 10 2003 En adelante 0, 5 100 12

VEHÍCULOS MENORES CON MOTORES DE CUATRO TIEMPOS QUE USAN GASOLINA COMO COMBUSTIBLE  Volumen de desplazamiento nominal c.c. % CO HC de volumen ppm  Mayores de 50 c.c. 4, 5 600

FUENTE EL PERUANO DECRETO SUPREMO N° 047 – 2001 – MTC de fecha 31/10/2001 2.2.15.

NORMAS TÉCNICAS VIGENTES PARA LAS INSTALACIONES DE GAS NATURAL SECO PARA USO AUTOMOTRIZ.

a) NTP 111.013:2004 GAS NATURAL SECO. Cilindro de alta presión para almacenamiento de gas natural utilizado como combustible para vehículos automotrices.

b) NTP 111.014:2004 GAS NATURAL SECO. Componentes del equipo de conversión para vehículos que funcionan con gas natural.

c) NTP 111.015:2004 GAS NATURAL SECO. Montaje de equipos completos en vehículos con gas natural vehicular.

d) NTP 111.016:2004 GAS NATURAL SECO. Dispositivos de sujeción para cilindros en vehículos con gas natural vehicular.

e) NTP 111.017:2004 GAS NATURAL SECO. Revisión periódica de cilindros tipo I para gas natural vehicular.

f) NTP 111.018:2004 GAS NATURAL SECO. Taller de montaje y reparación de equipos completos para gas natural vehicular.

2.2.16.

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN A GAS, GNV FIGURA N° 4

A-

C.N.G.

B-

Cylinder

C-

valve

Iron

pipe

gas

D-

Swich

box

E-

Filling

valve

F-

Preassure

gauge

G-

Reductor

H-

Mixer

IJ-

Gas Gasoline

hose lock

K- Heating hose

FIGURA N° 5

off

solenoid

Cylinder

COMPONENTES DE INSTALACION DEL GNV

A.

LOS DEPOSITOS PARA EL GAS NATURAL VEHICULAR

FIGURA N° 6

Es un dispositivo que permite almacenar gas natural vehicular hasta una presión de 200 bar (3000 PSI). Existen cilindros de

acero y de aleaciones (compositor), estos últimos son más livianos que los primeros.

Tiene como función almacenar el combustible GNC para uso en vehículos automotrices en los cuales se fijan los cilindros. Son fabricados normalmente a partir de tubos de acero aleados sin costura de diferentes diámetros por el proceso de cierro rotacional en caliente y con tratamiento de temple y revenido. También existen cilindros fabricados de aluminio reforzado y de material no metálico.

A.1

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LOS CILINDROS DE GLP 

Deben ser diseñados para una presión de operación de 20

Mpa (200 bar o 3000 psi)  ser

El material empleado en caso de utilizar acero este debe aleado

con

aluminio

o

silicio,

ambos

y

producidos

predominantemente con la practica de grano fino. 

Deben diseñarse para soportar un presión máxima de

llenado de 26Mpa. 

El cilindro debe de diseñarse para un numero de ciclos de

llenado mínimo de mil veces por año de servicio. 

La vida máxima de servicio del cilindro en todo caso será

de 20 años.



La vida por fatiga del cilindro debe de ser mayor a la vida

de servicio especificado

A.2

PRUEBAS Y ENSAYOS A LOS CILINDROS PARA GNV

FIGURA N° 7

I.

II.

ANTES DE LA INSTALACIÓN



Ensayo de presión mínimo a 300 bar



Ensayo de rotura hidráulica a 500 bar



Ensayo de ciclos de presión.



Ensayos no destructivos e inspección al 100%

PRUEBA QUINQUENAL

Cada 5 años, a partir de la fecha de fabricación, los tanques deben ser sometidos a pruebas y verificaciones de su estado (fatiga del material), de tal manera establecer la condena o aceptación de la puesta nuevamente en servicio del cilindro por otro periodo igual.

A.3.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS CILINDROS PARA GNV

FIGURA N° 8

CUADRO N° 06 MATERIAL

      

A.4

DIMENSIONES (mm)

CAPACIDAD

CAPACIDAD DE

TARA

Diámetro x Longitud

HIDRÁULICA

GAS (m3)

Kg.

244 x 850 244 x 985 244 x 1280 323 x 808 323 x 948 356 x 920 356 x 1250

(Lts) 30.00 37.00 49.00 50.00 60.00 69.00 99.00

7.3 9.0 11.9 12.2 14.0 16.8 24.1

42.00 49.80 61.80 59.40 68.10 74.60 96.80

Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo Ac.Cr-Mo

DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN DE LOS CILINDROS DE GNV Son dispositivos diseñados para servir como soporte de el o los cilindros en forma adecuada y permanente y dispondrá de por lo menos:



Dos cuñas con soporte de apoyo



Dos sunchos de fijación



Pernos de ajuste con arandela de presión



Las contra placas para colocar en el exterior de vehículo

como refuerzo



El elastómero utilizado como junta de protección Fig. N° 9

FIGURA N° 9 INSTALACIÓN DEL CILINDRO GNV

FIGURA N° 10

FIGURA N° 11

B.

VÁLVULA DEL CILINDRO DE GNC FIGURA N° 12

Dispositivo instalado sobre el cilindro. Tiene como función permitir el flujo de GNC durante el llenado de las abastecimiento al reductor durante el funcionamiento del vehículo a gas. Debe de estar provisto como mínimo de una válvula de cierre manual y de un sistema de seguridad por alivio de presión consistente en un disco de ruptura por presión y tapón fusible.

C.

CONTENEDOR DE LA VÁLVULA DEL CILINDRO DE GNC

El contenedor es un elemento de seguridad que contiene la válvula del cilindro y dirige los eventuales escapes del gas al exterior del vehículo mediante adecuados tubos de evacuación de gases y aireación. Esta disponible en material plástico o en aluminio.

FIGURA N° 13

D.

REDUCTOR DE GAS NATURAL FIGURA N° 14

D.1

CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR DE GAS NATURAL



Tipo

reductor: 3 etapas con dispositivo de arranque electrónico y mínimo a depresión



Uso:

auto

tracción (para vehículos con catalizador , inyector, carburador y turbo)



Tipo

de

carburante: GNC (gas natural comprimido)



Cuerpo:

GDALSI 13 Fe UNI 5079



Calentamient

o: liquido del circuito de refrigeración del motor.



Test

de

Presión

de

Presión

de

Presión

de

presiòn: 300 bar



regulación de entrada: 220 bar



regulación de primera etapa: 4 bar



regulación de segunda etapa: 1.5 bar

Alimentación:



12 Vcc. Potencia



de

bobina de válvula solenoide de alta presión: 20 W Potencia



de

bobina de válvula solenoide de mínimo: 14 W

D.2

TIPOS DE REDUCTORES FIGURA N° 15

Los reductores para GPL BRC AT90 se producen en las versiones Neumático (AT90P) Electro-asistido (AT90E) y Turbo (AT90E turbo). El reductor AT90P es la solución ideal para convertir vehículos de carburador porque es un producto ampliamente testado y con una óptima relación cualidad / precio. El reductor electro-asistido AT90E es indispensable para convertir vehículos de inyección electrónica. Óptimo también para vehículos de carburador, está provisto de refinados ajustes de la sensibilidad y del ralentí. Obtenido directamente de la versión electro-asistida, el reductor AT90E turbo es apto para la conversión de vehículos sobrealimentados.

FIGURA N° 16

Los reductores para GNC BRC MP y ME se producen respectivamente en las versiones Neumático y Electro-Asistido. El reductor BRC MP, de tres etapas de reducción, con electroválvula de abre-cierre entre la 2a y la 3 a etapa y electroválvula estárter, es indispensable para la conversión a GNC de vehículos de carburador. El reductor BRC ME dispone de refinados ajustes del ralentí y de la sensibilidad y es indispensable para convertir vehículos de inyección electrónica. Por fin está disponible una versión TURBO. FIGURA N° 17

Reductores TECNO (GPL) y FOX. M (GNC): reductores de la nueva generación: dimensiones que facilitan su instalación en

todo tipo de vehículo que asocian óptimas prestaciones, consumos reducidos y un elevado estándar cualitativo.

E.

VARIADORES ELECTRÓNICOS DE AVANCE DEL ENCENTIDO FIGURA N° 18

Los Variadores Electrónicos de Avance:

son dispositivos

capaces de modificar el punto de encendido original, calculado para un correcto funcionamiento de los vehículos a gasolina, para adaptarlo a carburantes alternativos, como el GPL y el GNC. Los variadores confían la gestión del avance a un micro-regulador, con las siguientes ventajas: mejores prestaciones en fase de aceleración, menor consumo de carburante. Dispositivos electrónicos que modifican el avance del encendido durante el funcionamiento a gas y restablece el avance original cada vez que se pasa a la alimentación con gasolina. El avance durante el funcionamiento a GNC es mayor que el utilizado con gasolina. Esto es posible debido al mayor Numero de Octano que tiene el gas como combustible, mejorando las prestaciones del motor

F.

VÁLVULA DE CARGA

FIGURA N° 19

Válvula instalada normalmente en el compartimiento del motor entre el cilindro y el reductor. Contiene la conexiones para la toma de carga, las líneas de alta presión y una válvula manual de ½ vuelta para la apertura / cierre del flujo de gas en caso de intervenciones de emergencia y mantenimiento. El sistema de llenado deberá contar con una válvula de retención. La válvula de Carga GNC "BRC A3" permite el abastecimiento de carburante así como el libre pasaje del flujo de alimentación. En la versión “BRC A3/R” es posible interrumpir el flujo de gas que va al reductor operando en el grifo presente en la válvula G.

EMULADORES ELECTRONICOS FIGURA N° 20

•

Dispositivo electrónico que durante el funcionamiento del

motor a gas interrumpen la señal a los inyectores y

eventualmente emulan dicha señal o la señal de un determinado sensor. •

El modelo de emulador para cada vehículo varia en función

del tipo del sistema de inyección objeto de conversión.

H.

CONMUTADOR / INDICADOR ELECTRONICO FIGURA N° 21

Modulo de mando electrónico con las siguientes funciones principales:



Selector del combustible a usar gas / gasolina de dos posiciones.



Indicación del combustible en uso, mediante dos leds luminosos.



Visualización del nivel del liquido del gas presente en el tanque.



Arranque a gasolina con pase automático a gas en desaceleración y con supe posición.



Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe la alimentación de las electroválvulas de GLP en caso de apagado accidental del motor.

I.

CONMUTADOR GAS – GASOLINA CON INDICADOR DE NIVEL DE GAS. FIGURA N° 22



Interruptor de dos posiciones



Led de indicación de funcionamiento a gasolina



Leds de indicación del nivel de gas



Led de indicación de funcionamiento a gas



Tornillo de regulación para la programación de las

RPM de cambio de combustible (de gasolina a gas) J.

MEZCLADORES AIRE / CARBURANTE FIGURA N° 23

Dispositivos mecánicos que, aprovechando el efecto Venturi, garantizan una correcta mezcla aire / carburante, tanto en condiciones de régimen estacionario como dinámico. Cada mezclador se proyecta vehículo por vehículo a fin de optimizar, junto al reductor y al sistema LCS-V05, el funcionamiento tanto a gas como a gasolina..

J.1

MEZCLADOR SYSTÉME BLOS FIGURA N° 24

Resultado de años de investigaciones y patentado a escala mundial, “Blos” representa una novedad absoluta en el sector de los mezcladores para vehículos. El “Système Blos” puede instalarse sea en los coches de inyección electrónica sea en los con carburador sin emplear eventuales abre paletas y sin realizar compensaciones de presión que

se

ejecutaban

normalmente

con

los

mezcladores

tradicionales. El “Blos” es un mezclador de geometría variable que puede cambiar forma y sección según las exigencias, garantizando óptimos rendimientos, consumos reducidos, una aceleración de salida impecable y una óptima estabilidad del régimen de ralentí.

Para cualquier ulterior información referente al montaje, los ajustes y las demás aplicaciones, consulten el manual de instalación.

K.

ELECTROVALVULA DE GASOLINA FIGURA N° 25

• Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el carburador y su función es interrumpir el flujo de gasolina durante su funcionamiento a gas. • Esta provisto de una llave de apertura manual en caso de avería del dispositivo eléctrico.

FIGURA N° 26

L.

DATOS TECNICOS DEL EQUIPO A GAS GNV PROPIEDAD

GNC

PROPANO

BUTANO

GLP



Densidad especifica gaseoso ( aire = 1 )

estado

0. 62

1, 58

2, 07

1, 83



Densidad especifica estado gaseoso ( Kg/Nm3 ) Poder Calorífico Superior (MJ/Kg.) Poder Calorífico Superior (MJ/Nm3) Poder Calorífico Superior (Kcal/Nm3) Poder Calorífico Inferior (MJ/Kg.) Poder Calorífico Inferior (MJ/Nm3) Poder Calorífico Inferior (Kcal/Nm3) Numero de Octanaje

0, 76

2, 05

2, 67

2, 36

51, 24

50, 30

49, 54

49, 92

39, 15

102, 00

132, 40

117, 65

9, 350, 00

24, 575, 88

31, 622, 00

28, 098, 94

46, 56

46, 33

45, 75

46, 06

35, 38

94, 76

122, 27

111, 65

8, 450, 00

22, 631, 25

29, 202, 79

26, 664, 68

120, 00

111. 00

103, 00

103 – 111

17, 20

16, 40

15, 60

       

Relación Estequiometria (Kg de aire/Kg.de Combustible)

2.2.4

16 – 16

FACTORES QUE INCREMENTAN LA PRODUCTIVIDAD En esta interrogante quiero recalcar que el incremento de la productividad en la factoría donde realice mis practicas. Se baso en la rapidez de la instalación de los equipos a gas GNV en los automóvil antes de lo establecido así la empresa puede ganar ya que queda tiempo para convertir otro automóvil antes de lo planeado obteniendo más ingresos de economía y de automóviles a convertir al sistema Dual (gasolina / Gas GNV ò GLP) y así puedo hacer quedar bien a la empresa con el cliente ya que se cumplió con eficiencia, seguridad y rapidez el trabajo asignado.

2.2.5

FACTORES QUE RESTRINGEN EL INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD:

Al inicio de mi práctica me sentí un poco temeroso debido a la falta de conocimiento del sistema de alimentación a gas GNV y sus componentes, debido a que no figura en el plan de estudios como curso en la especialidad de mecánica automotriz del instituto. Lo cual

produjo en la empresa que empiece

desde el comienzo que fue adquirir el

conocimiento de

cada uno de los componentes del GNV. Lo cual me tomo tiempo y para la empresa contar con un personal menos pero que al cual en un corto plazo se le capacitaba para cumplir

correctamente

sus

futuras

funciones

como

instalador del área de conversiones de autos gasolineros al sistema Dual GNV/GLP

CAPÍTULO III DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

3,1

ENUNCIADO DE TAREAS QUE HA REALIZADO:

He seleccionado el trabajo más común y más representativo práctica

de mi

realizada en la Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”.

El trabajo seleccionado es la “CONVERSIÓN DE UN MOTOR GASOLINERO

MODELO

TOYOTA

–

2E

AL

SISTEMA

DE

ALIMENTACIÒN DUAL GNV”.

Ya que en la factoría donde realice mis prácticas profesionales, en su gran mayoría estuve designado al área de instalación y/o Conversión de vehículos gasolineros al sistema dual gas GLP/GNC de los sistemas de

alimentación por carburador, inyectados – electrónicos de vehículos de los clientes. Contando con el valioso aporte de asesoramiento del Sr. Ing. Gustavo, Ayala Farfán y del Maestro Mecánico de la factoría así mismo con el manual de entrenamiento Volumen 02 del sistema de alimentación a gas GLP/GNV.

Pero antes de llegar a trabajar en el área de instalación y conversión de vehículos a gas, pase por el área de motores donde realice las siguientes tareas:

 Reparación de motores gasolineros de automóviles NISSAN, TOYOTA, VOLVO, MITSUBISHI, DAEWOO.  Reparación de motores petroleros de automóviles NISSAN, TOYOTA, VOLVO.  Instalación de equipos Italianos a gas GLP a Motores TOYOTA y NISSAN  Instalación de equipos Italianos a gas GNV a Motores TOYOTA y NISSAN

3.2

PROCESO DE EJECUCIÒN DE LA TAREA ESPECÍFICA: La tarea ejecutada en la factoría conversiones G&G S.A.C consistió en la conversión de un vehículo con motor de combustión interna Otto de 4 tiempos al sistema dual de alimentación a gas GNV. trabajo seleccionado por ser el más representativo de mi práctica realizada en la Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”. El trabajo desarrollado se llevo a cabo teniendo en cuenta 5 procesos de Ejecución:: 1. PRIMERA ETAPA

: Pre Conversión

2. SEGUNDA ETAPA

: Conversión

3. TERCERA ETAPA

: Post Conversión

4. CUARTA ETAPA

: Asesoramiento

5. QUINTA ETAPA

: Seguimiento Periódico

3.2.1. ETAPAS O FASES DEL PROCESO EJECUTADO: A) ETAPA DE PRE – CONVERSIÒN: Esta etapa consiste en el diagnostico del motor que se va a instalar en este caso el motor de combustión interna Otto de 4 tiempos marca Toyota modelo 2E. Y los puntos a verificas son: •

Estado compresión del motor

•

Sistema de encendido del motor

•

Sistema de arranque del motor

•

Sistema de carga de corriente del motor.

De no considerar la etapa de pre – conversión, el gas GNV va a trabajar de una manera deficiente produciendo una falta de potencia en el motor, velocidad de ralentí deficiente. A.1.

MEDICIÒN DE LA COMPRESIÒN DEL MOTOR TOYOTA MODELO 2E

El correcto funcionamiento del gas en el motor de un vehículo depende esencialmente del estado de comprensión del motor, ya que mediante la realización de esta prueba se comprueba la fuerza que ejerce la mezcla carburante al ser comprimida por el pistón – dentro del cilindro. Si los elementos que están en el cilindro y en la cámara de compresión se encuentran en buen estado, la mezcla carburante no podrá escaparse hacia afuera del cilindro, en cambio, si hay válvulas gastadas o en cilindros, anillos,

pistones, etc., la mezcla carburante se escapara del cilindro durante el segundo tiempo del ciclo, con el resultado de fallas en el motor y disminución de la potencia del mismo. La compresión de un motor se mide con un instrumento llamado “COMPRESIMETRO”, el cual viene graduado en LIBRAS POR PULGADA CUADRADA o en KILOS POR CENTIMETRO CUADRADO. Y en el motor que mencionamos la medición de compresión se realizo de la siguiente manera: 1º paso:

consultamos

y

tuvimos

en

cuenta

las

especificaciones de medición de compresión del motor Toyota modelo 2E que da el fabricante para esta prueba. Valor de prueba. 190 LIBRAS POR PULGADA CUADRADA 2º paso:

Desconectamos los cables de alta tensión de las bujías, tirando de los terminales y no de los cables para evitar causar aumento de la resistencia al paso del alto voltaje.

3º paso:

Con una llave especial de cubo (Dado 5/8”) aflojamos unas 2 vueltas a cada bujía con el propósito de limpiar con aire a presiòn el alrededor de todas las bujías, con el fin de evitar que caiga suciedad al interior del cilindro al retirar la bujía del cilindro.

4º paso:

Retiramos las bujías y las colocamos en orden en el porta bujías ya que estas no deben ser entreveradas sin antes haber echo un estudio respectivo del

funcionamiento del motor, basándose en el color del aislante interior de cada bujía. 5º paso:

Trabamos el acelerador en posición de apertura total de la mariposa de aceleración, es decir tener el pedal de aceleración pisado a fondo.

6º paso:

Desconectamos el conector de corriente que va al distribuidor por ser un distribuidor electrónico sistema IIA..

7º paso:

Colocamos el medidor de compresión en el agujero de la bujía Nº 01, sujetándolo fuertemente para impedir escapes de compresión al dar arranque al motor. El arranque del motor lo hicimos teniendo en cuenta que debe de ser hasta completar 4 ò 5 emboladas o impulsos de compresión del motor, obteniendo los siguientes resultados:

Cuadro Nº 07 VALORES OBTENIDOS DE LA MEDICIÒN DE COMPRESIÒN Nº DE CILINDROS

01 02 03 04 05 06

RESULTADO EN SECO HUMEDO

180 180 180 180

ESPECIFICACION

190 LIBRAS X PULGADA CUADRADA

CONLUSIONES

OK OK OK OK

Nota: la prueba se realizo solo en seco porque cuando instalamos un vehículo a gas solo nos interesa saber: si la compresión del motor es buena o mala con referencia a lo especificado por el fabricante y según los valores obtenidos, el vehiculo se puede instalar. . ya que la prueba en húmedo nos indica por donde se esta perdiendo la compresión del motor (elementos de culata o monoblock, aros de pistón).

A.2.

MEDICIÒN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR TOYOTA MODELO 2E

En esta prueba procedimos a revisar la resistencia de los cables de alta tensión y comprobar que cada uno de ellos este según lo que especifica el fabricante para el modelo Toyota marca 2E (Fig. Nº 27) Al mismo tiempo comprobar el estado de los elementos del distribuidor de sistema IIA.

Ya que de tener en cuenta la

inspección o medición de estas pruebas. Corremos el riesgo de que la mezcla carburante no se queme bien. (Fig. Nª 28)

FIGURA Nº 27 PRUEBA A LOS CABLES DE ALTA RESULTADO DE LA PRUEBA: Menos de 25 KILO OHMIOS

FIGURA Nº 28 PRUEBA A LA BOBINA DE ENCENDIDO

Circuito primario: 1,2 – 1,5 ohmios / CKT. Secundario: 7,7 – 10,4 K.ohmios

Las pruebas que se hace al sistema de arranque y al de carga es la de que el vehículo tenga una buena batería que le proporcione una cantidad de corriente de 12 voltios para el arranque del vehiculo las veces que este lo requiera

B) ETAPA DE CONVERSIÒN. B.1.

INSTALACIÒN DEL TANQUE O DEPOSITO DE GNV: Hay que montar y fijar el depósito firmemente dentro del

automóvil, colocándolo en un hueco que este separado del habitáculo. Tiene que estar equipado con un contenedor de válvulas sellado herméticamente comunicante con el exterior. La ventilación debe estar

garantizada mediante dos tomas de aire exteriores, conectadas al contenedor de las válvulas y orientadas de tal manera que el aire entre por una y salga por la otra. Por su parte el hueco en donde se halla instalado el depósito debe disponer de dos tomas de aire o purgadores, que no puedan atacarse en absoluto y colocadas en la parte de debajo de dicho hueco. Hay que colocar el travesaño delantero recubierto con material aislante ( la parte visible) sobre la parte inferior del deposito (Fig. N° 29) En lugar del travesaño se pueden utilizar soportes de silla o cuna prefabricados, sujetados de la misma manera que los travesaños FIGURA Nº 29 INSTALACIÒN Y FIJACIÒN DEL TANQUE DE GNV B.2.

INTALACIÒN DE LAS CAÑERIAS O TUBOS DE ALTA PRESIÒN:

FIGURA Nº 30 Este tubo, que suele estar hecho de cobre recocido, es apropiado para una máxima presión de trabajo de 45 bar, pudiéndose doblar si es necesario, con la ayuda de los instrumentos adecuados.

Conecta el depósito a la electroválvula y ésta al reductor. Antes de llevar a cabo la unión mediante los empalmes necesarios, hay que examinar que los tubos estén correctamente alineados a fin de evitar tensiones en los puntos de unión. El tubo que va desde el deposito a la electrovalvula debe ser sujetado en la parte de debajo de la carrocería, lejos de los tubos de escape y de los nervios de refuerzo de la carrocería. Hay que meter sujeciones (abrazaderas fijas con tornillos fileteadores), cada 80 cms. Todas las conexiones sometidas a vibraciones tiene que ser realizadas con serpentines o volutas elásticas B.3.

INSTALACIÒN DE LA ELECTROVALVULA DE GNV: FIGURA Nº 31

Se trata de un dispositivo electromagnético que impide que pase el GNV. Al pararse el motor o cuando este funcione con gasolina. El GNV. En estado gaseoso que llega al depósito, entra en la cámara de captación (A) situada en la cubeta (20), que se haya unida al cuerpo de la electroválvula (30) mediante el perno (33). Desde aquí el fluido pasa a la cámara (B), se depura tramite de filtro (37) y pasando por él orifico (C) entra en la parte superior de la electroválvula, donde se encuentra el electroimán que acciona la apertura del orificio de salida. Si la llave de contacto no está conectada o si el conmutador se halla en la posición “gasolina” la bobina (27) esta desconectada y no ejercita ninguna atracción sobre la valvulita (24), que empujada por el muelle (25), cierra el orificio del paso del GNV.. Si se cierra el circuito eléctrico, la corriente crea un campo electromagnético cuya fuerza abre la valvulita que viene atraída por el polo (29), dejando que el GNV. Pase libremente en el reductor. INSTALACIÓN

Hay que sujetar la electroválvula a la carrocería del hueco motor del automóvil, mediante su correspondiente mordaza, en posición vertical y con la cubeta de decantación abajo. Evitar montarla cerca de fuentes de calor ya que el sobrecalentamiento podría causar que la electroválvula perdiese la necesaria fuerza magnética para abrir la válvula móvil. B.4.

INTALACION DE LA ELECTROVALVULA DE GASOLINA:

FIGURA Nº 32

La gasolina, empujada por la bomba AC entra en la electroválvula a través de la unión (14), pasa por el orificio central de la válvula (7) y sale por el agujero (1). Cuando se desconecta la llave de contacto o cuando el conmutador se halla en la posición de gas, la válvula (7), empujada por el muelle (8) impide que pase la gasolina.

Al conectar la llave de contacto con el conmutador en la posición de

“gasolina”,

la

bobina

se

excita

(10),

creando

un

campo

electromagnético cuya fuerza abre la válvula (7) que es atraída por el polo (14), dejando que la gasolina pase libremente.

B.5.

INSTALACIÒN DEL REDUCTOR DE GNV: FIGURA Nº 33

El reductor-vaporizador se instala en el hueco motor y se sujeta firmemente a la carrocería. Para que la instalación sea correcta hay que respetar las siguientes indicaciones:



Colocar el aparato de tal modo que se pueda acceder a él bien, facilitando así su regulación y mantenimiento.



Ponerlo en una posición más baja respecto al nivel del agua del radiador.



El tapón de purga del aceite no debe estar situado sobre la delco o sobre la bobina de encendido. .



El arrancador para el funcionamiento con gas se debe poder mover libremente.



Con el fin de evitar que entren impurezas en el reductor, limpiar la tubería del GNV. Antes de conectarla.



Controlar, con el cuadro encendido, que no haya perdidas en las tuberías del gas a través de las uniones.



Controlar el funcionamiento del termostato verificando que el reductor-vaporizador se caliente rápidamente.



En invierno poner anticongelante en el circuito.

Cada vez que se vacié el circuito de refrigeración del motor habrá que reponer el nivel del liquido teniendo cuidado en eliminar completamente eventuales burbujas de aire que podrían impedir la circulación del agua de calefacción en el reductor.

La salida del gas debe estar dirigida hacia arriba. El mezclador, situado en el carburador, debe estar conectado con una tubería de goma recubierta con una funda metálica, siguiendo el recorrido más corto posible, evitando curvas demasiado cerradas que no dejarían pasar el gas normalmente.

B.6.

INSTALACIÒN DEL MEZCLADOR DE GNV.

FIGURA Nº 34

MEZCLADOR DEL TIPO HORQUILLA

El mezclador que se instalo en el vehículo fue del tipo horquilla. Esta solución es mucho más fácil de realizar que con los otros tipos de mezcladores de GNV y se puede colocar en casi todos los carburadores.

Si se elige esta solución habrá que volver a perfilar las mariposas de los arrancadores que si no trabajarían, y prestar mucha atención a la extremidad de la horquilla que tendrá que entrar por el punto más estrecho del tubo Venturi. Los tubos de aspiración de gas no tienen que atravesar el elemento del filtrado del aire, sino solamente la caja del filtro como indicado en la figura Nº 34.

B.7.

INS$TALACIÒN ELECTRICA DEL CONMUTADOR DEL GNV:

FIGURA Nº 35

En parte de atrás del conmutador hay ocho bornes contramarcados con letras y/o colores se deben conectar de la siguiente manera: .llave de contacto (Rojo)  Cables de tierra o masa (café)  Electroválvula de GNV (violeta)  Electroválvula de gasolina (azul)  Señal (verde)  El borne B con la electrovalvula de la gasolina.  El borne G con la electroválvula del gas  Para controlar la presión de gas lleva manometro.. 

un

En la fase de montaje asegurarse que los cables eléctricos estén bien lejos de fuentes de calor y evitar a toda costa que rocen contra las paredes metálicas. El motor funciona con GLP, cuando se aprieta el pulsador de gas. En esta posición el flujo de la gasolina hacia el carburador viene parado por la respectiva electroválvula. C) ETAPA POST CONVERSIÒN.

En esta etapa verificamos que la instalación de los componentes del equipo a gas se haya ubicado en su respectivo lugar tal como manda las normas técnicas de instalación que ya se mencionaron anteriormente para lo cual paso a describir cada procedimiento.

C.1.

LLAENADO DEL TANQUE DE GNV.: Esta operación debe ser realizada por personal competente. Si se

llena el depósito sobrepasando el volumen máximo consentido por las normas en vigor, esto causa un aumento anormal de la presión arterial. Durante dicha operación es aconsejable mantenerse a una distancia de seguridad, no fumar y hacer que los pasajeros se bajen del coche. (FIG. Nº 37).

FIGURA Nº 37 CONDICIÓN DE PELIGRO 15° C gas 10 % volumen liquido 90 % volumen presión máx. 6,5 bar 50° C liquido 100 % volumen CONDICIÓN DE PELIGRO

C,2,

VERIFICACION DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES DE GAS INTALADS.

C.2.1 UBICACIÒN DEL TANQUE: •

Las garrafas deben ubicarse en

lugares ventilados y alejados

de cualquier fuente de calor •

Los

cilindros deben ser instalados siempre en exteriores

C.2.2. CONEXIÓN DE LOS COMPONENTES DE GAS GNV. •

Verifique

el

buen

estado

de

la

manguera flexible y de las

abrazaderas •

Controle que las perillas de los componentes electroválvulas

etc.)

permanezcan cerradas antes de girar el volante de la válvula del envase. •

Compruebe que el regulador se encuentre en buen estado.

•

No intente desarmar o modificar el calibrado del regulador.

•

Para comprobar si existen pérdidas de gas, controle las conexiones con espuma de jabón o detergente y agua. Si aparece una burbuja, significa que hay una pérdida.

•

Si detecta una pérdida de gas, verifique y ajuste las conexiones, luego, aplique nuevamente la mezcla espumosa. Si la pérdida continúa, llame a su proveedor o a un técnico especializado en gas.

D) ETAPA DE ASESORAMIENTO. se trata de informar la cliente de la manera mas breve y clara sobre el mantenimiento que se le debe dar a su motor para su mejor durabilidad y consiste en lo siguiente; El mantenimiento periódico de la instalación a gas comprende las siguientes operaciones: 1. Control de la condiciones de la tubería principal y de los componentes relativos. 2. Verificación de la presión de la primera fase y de la intermedia del reductor. 3. Control de la condiciones del tubo flexible de la presión baja. 4. Control que no se haya acumulado suciedad en el orificio de compensación de la presión ejercida sobre la membrana. 5. Control de la instalación eléctrica, para que sea eficiente y que las conexiones no estén oxidadas (10.000kms. aprox.). 6. Control de la parte interior del reductor para asegurarse que no haya depósitos aceitosos (cada 50.000kms aprox.). 7. Revisión general del reductor-vaporizador utilizando repuestos originales (cada 50.000 kms). Si eventualmente el vehículo tiene alguna avería, para buscarla es necesario efectuar un control sistemático y completo del motor, dedicando la misma atención tanto a la instalación de gas como a la de gasolina. Con el fin de lograr un cuadro claro de las anomalías se aconseja examinar las siguientes funciones en el orden que las presentamos: o Encendido. o Arrancador. Batería. o Posibles problemas en la aspiración de aire.

o Condiciones del motor. o Alimentación carburante E) ETAPA DE SEGUIMIENTO PERIODICO Consiste en tener un cliente satisfecho desde el momento que llega a la empresa hasta el momento que se retira del taller con el vehiculo istalado al sistema de alimentación a gas GNV, para ello lo que hacemos es lo siguiente; o Solicitamos todos los datos del cliente y de su vehículo para crear y tener la Ubicación historial de datos del cliente y de su vehículo. o Realizamos el seguimiento del cliente Llamándole y dando aviso del mantenimiento de su vehículo con su respectiva cita asi tenemos un cliente tranquilo, seguro de la instalación que se le ha realizado y satisfecho por el trabajo que se le realizo.

3.2,2. NUMERO DE HORAS DE CADA PROCESO REALIZADO: PROCESO REALIZADO

NUMERO DE HORAS

PRIMERA ETAPA : Pre Conversión

TIEMPO

 Observación del vehículo  Verificación de fugas de aceite  Verificación de fugas de agua  Verificación del funcionamiento del motor

10 minutos 10 minutos 10 minutos

 Diagnostico preliminar del vehículo

10 minutos

 Medición de compresión

15 minutos

 Verificación del sistema de encendido del vehículo  Inspección de la aceleración

15 minutos

 Inspección de la maletera del vehículo

5 minutos

 Seleccionar el tipo de equipo y capacidad de tanque a Instalar

5 minutos

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO

SEGUNDA ETAPA : Conversión

1 HORA

TIEMPO

 Desconexión de batería, purificador de aire con filtro, Guardado de Neumático de repuesto, sus implementos de la maletera, Sistema de refrigeración.

30 MINUTOS

 Instalación del reductor y electro válvula, válvula de carga (toma carga), mezclador, manómetro control de carga, tubería de alta presión, sistema de venteo, cilindro para GNC, válvula para cilindro, soporte para cilindro, llave selectora de combustible, manguera de gas a baja presión y regulador de gas baja presión.

8 HORAS

 Instalación de circuitos eléctricos (conmutador, variador de avance) montaje del cilindro con su soporte y abrazaderas, asegurar la cañerías.

30 MINUTOS

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO

9.HORAS

TERCERA ETAPA : Post Conversión

TIEMPO

 Llenar el tanque con GNC.  Verificación de fugas en los nicles y Abrazaderas del sistema

40 MINUTOS

  

GNC . Regulación del sistema GNC. Regulación del sistema de gasolina. Verificación del funcionamiento del Vehículo con circulación del carro. TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO

CUARTA ETAPA : Asesoramiento  Explicación del tiempo de mantenimiento de GNC.  Precauciones y recomendaciones para el uso del sistema GNC.  Posibles averías del sistema GNC.

10 MINUTOS 10 MINUTOS 20 MINUTOS 30 MINUTOS 1 HORA 10 MIN.

TIEMPO 5 MINUTOS 10 MINUTOS 10 MINUTOS

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO

QUINTA ETAPA

: Seguimiento Periódico

 Ubicación de historial de datos del cliente. Del vehículo  Llamado al cliente y aviso del $mantenimiento de su vehículo con su respectiva cita. TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO

25 MINUTOS.

TIEMPO 5 MINUTOS 20 MINUTOS 25 MINUTOS.

3.2.3. PORCENTAJE DE HORAS DE CADA PROCESO: CUADRO Nº 07 DE PORCENTAJES DE CADA PROCESO PROCESO REALIZADO

TIEMPO

%

EJECUTADO 1 HORA

8.3

9.HORAS

75

1 HORA 10 MIN

9.2

CUARTA ETAPA : Asesoramiento

25 MINUTOS.

3.75

QUINTA ETAPA

: Seguimiento Periódico

25 MINUTOS

3.75

TOTAL

12 HORAS

100

PRIMERA ETAPA : Pre Conversión SEGUNDA ETAPA : Conversión TERCERA ETAPA : Post Conversión

3.2.4. GRAFICO DE PORCENTAJE DE CADA PROCESO: GRAFICO Nº 01 80 70 60 50 40 30 20 10 0

PRE. CONV CONV. POST. CONV ASESO. SEGUI. ETAPA 1

ETAPA 2

ETAPA 3

ETAPA 4

ETAPA 5

La grafica muestra que la etapa Nº 2 es la que mayor cantidad de horas demanda, para la conversión de un vehículo, dándonos un total de 75 %. Siendo esta la etapa donde se coloca todos los componentes de GNV en el vehículo.

3.3

SEGURIDAD A LA HORA DE INSTALAR UN VEHICULO AL SISTEMA A GAS VEHICULAR (GNV). Los equipos de GNC son seguros, están homologados por autoridad competente, y por lo tanto aptos para ser utilizados sin el mínimo riesgo. Todos los componentes sujetos a presión están homologados y son controlados periódicamente por el instalador mediante una revisión anual. A los tanques se les realiza una prueba hidráulica cada cinco años.

Los tanques han sido probados exhaustivamente en fábrica, y están diseñados para resistir una presión 10 veces superior a la de trabajo. Los tanques están hechos en una aleación especial de acero al cromomolibdeno. En la prueba hidráulica se los somete a una presión 1,5 veces superior a la normal de trabajo, pero siempre hay que tener en cuenta las siguientes recomendaciones en caso de percibir fugas de gas: 

Cierre inmediatamente la llave de paso.



Mantenga los ambientes ventilados



No active llaves de luz.



Sólo desconecte la llave general de luz si ésta

se

encuentra alejada del lugar donde se produjo la fuga de gas. 

Si el gas fugado se inflamase, cerrar la válvula y extinguir

con

trapos húmedos.



Nunca verifique la existencia de pérdidas

acercando

una llama al envase.

Recuerda El gas licuado naturalmente es inodoro, pero se le adiciona un olor característico para que en caso de pérdida se perciba rápidamente.

CAPÍTULO IV PRESENTACIÒN Y ANALISIS DE RESULTADOS

4.1.

EVALUACIÒN DEL TRABAJO:

4.1.1 EN FUNCION A LA PRODUCTIVIDAD Con respecto a la productividad el jefe del taller quedo contento al ver que cada vez uno hace mejor su productividad alcanzando efectividad en lo que se hace y al ver que a la hora de hacer las cosas se hacen bien, dejando de lado el momento de distracciones que pueden ser fundamentales para una buena productividad haciendo que el ahorro tanto de materiales como de otros prime en este trabajo en conjunto de un buen trabajo basado en reglas y un orden en el trabajo para llegar así a una mejor productividad

4.1.2. EN FUNCION DE LA CALIDAD DE TRABAJO Se concluyo satisfactoriamente con la calidad de trabajo que corresponde para cada tarea a realizar, asiéndole sus respectivas pruebas de seguridad para verificar la calidad del trabajo. Pasando ser revisado por el certificador, haciéndoles las pruebas competentes y correspondientes según las normas del ministerio de transporte y Osinerg. Concluyendo la revisión paso por paso aprobada totalmente por la entidad competente, relacionado a la calidad quedando el dueño contento y satisfecho por el trabajo de calidad realizado en su automóvil. Pasando así a la entrega de su vehículo funcionando correctamente y limpio sin daño alguno, tanto en la conversión como en la parte exterior del vehículo sin golpes ni rayaduras aumentando así la eficiencia en la calidad del trabajo

4.1.3. EN FUNCION A LA SEGURIDAD Con respecto a la seguridad del trabajo se concluyo con éxito ya que no hubo cortes en el convertidor ya que hizo buen uso de todos sus implementos de protección de seguridad como los lentes que sirvieron como un medio de protección a los ojos a la hora de usar la amoladora y el disco de corte para darle forma y que entre el neumático de repuesto y no dañarse con los pedazos del fierro que se está cortando cuidando que no caiga a los ojos ya que seria muy peligroso y el uso de guantes, otros. No solo en eso Ya que al taladrar se tiene que tener cuidado de no perforar ninguna cañería ya se la de combustible, freno u otros. Se realizo el trabajo de la mejor manera posible haciendo las pruebas de fugas de gas GNC en cada parte de las uniones de la conversión hecha tanto toma carga, tanque, reductor y por el recorrido de la cañería y antes de llenar el tanque (deposito) de gas GNC se le hace prueba de fuga con gas nitrógeno que se cuenta adentro del taller para mayor seguridad

4.1.4. EVALUACION DE COSTOS Se va obteniendo cada vez mas conocimientos practicos en este campo de la conversión de gas GNC no solo de esta marca espesifica sino para las demás marcas en general ya que la idea es una sola para convertir a gas. El trabajar con equipos originales da más seguridad, confianza y fiabilidad tanto al cliente como al convertidor ya que los equipos originales y nuevos vienen con garantía y garantizan un 60 % del trabajo realizado en la conversión.

Se gano experiencia mayor a la obtenida hasta antes de esta conversión de GNC. Se aumento la eficiencia al realizar el trabajo encargado por el jefe de taller Se incremento la seguridad ya que es muy importante en el trabajo en la conversión a gas GNC ya que es mas riguroso trabajar con gas y más si es GNC ya que tiene mayor presión. Se pudo apreciar que se adquirió mejor calidad en mis habilidades prácticas en la conversión Se aprendió el valor que tiene el ahorro de costos en la conversión tanto para la empresa como para el cliente. El ahorro de uno de los factores ma importante para la empresa el tiempo antes del tiempo planificado.

CONCLUSIONES

 Concluimos con que si uno quiere seguir mejorando y tener un mejor trabajo en la realización de conversión de gas GNC se debe capacitar para aprender la utilización de nuevas maquinas que ingresan al mercado y así realizar un trabajo con calidad y siempre tener un compromiso con uno mismo ante el trabajo, para así cada vez ser mejor y mejorar el trabajo y crecer junto con la empresa mejorando también, conocimientos y conceptos presentándose en seminarios, congresos, capacitaciones, cursos de especialización logrando competitividad con otros técnicos profesionales del mercado .

 El trabajo humano es importante ya que es bueno trabajar en equipo, en conjunto con los demás compañeros del taller, así aprendiendo de las cosas que nos pasan a diario en el taller y aprender de esas pequeñas cosas aunque no parezcan importantes, ya que siempre hay que adquirir experiencia y también aprender de los errores y buscar en conjunto la solución mas rápida, confiable y segura y trabajar con los valores, principios, compañerismo, fe y amor al trabajo todo eso que me enseño e instituyo mi institución y la comunidad salesiana con Don Bosco.

 Adquiriendo experiencia durante las practicas se pudo mejorar la estetica del trabajo para mejor conformidad del cliente y es la imagen de uno que esta presentando su trabajo final

SUGERENCIAS Quiero culminar este presente informe técnico dando las siguientes sugerencias respondiendo las siguientes interrogantes:

¿Qué clase de vehículo lo usa? Automóviles particulares, camiones, camionetas, vehículos comerciales de toda índole. En nuestro país ya lo usan, alcanzando a una población vehicular de alrededor de 1.500.000 vehículos (año 2005), parque que evolucionó en el inicio con los taxis y remises extendiéndose a vehículos comerciales y al automóvil de uso particular y comercial. Se aprovecha así racionalmente los gasoductos que pasan por las ciudades más importantes del país y de ahora en más se amplia la extensión geográfica del GNC vehicular con los municipios que participan de los planes de Gasoducto Móvil

¿Significa que un vehículo puede usar ambos combustibles? Sí. El sistema del GNC provee un sistema de “uso bi-fuel” o “bi-combustible”, porque el vehículo puede usar nafta en vez de gas natural. En realidad, se puede cambiar de un combustible a otro, aún durante la marcha del vehículo, o sea mientras se está conduciendo accionando un selector de combustible.

¿Cuáles son las diferencias tecnológicas básicas de conversión para motores carburados y para motores a inyección? Motores carburados

En la motorización por carburación que corresponde generalmente a vehículos de antes de 1996, los sistemas de conversión suelen ser muy simples, haciendo que el motor aspire la cantidad de gas necesaria para su marcha. Estos motores en general no traen sistemas de control de emisión vehicular ni dispositivos electrónicos de control, por lo que el problema se reduce a hacer eficiente la mezcla aire-gas natural a través de dosificadores más eficaces y conseguir

avances

de

encendido

apropiados

para

cada

motor.

En este tipo de conversión se introdujo el “variador de encendido”, que es un dispositivo que cumple la función de obtención de un correcto encendido sin alterar las condiciones de avance para el combustible original nafta. Asimismo se introdujeron los mezcladores para optimizar la calidad de la mezcla airecombustible, mejorando el rendimiento del vehículo. Motores a inyección La conversión a gas natural de las nuevas generaciones de motores utiliza generalmente reguladores de presión similares a los anteriores, pero introduciendo mejoras en el mezclador aire-combustible y adecuando los componentes electrónicos del juego completo de conversión (kit de conversión) con las señales de referencia que reciben de la computadora de inyección. A medida que las motorizaciones propulsadas con nafta fueron cumpliendo con nuevas normativas internacionales de emisión vehicular, los sistemas de inyección fueron evolucionando de generación en generación de motores, pasando de la inyección mono punto EFI a la inyección multipunto secuencial MPFI con diversas tecnologías intermedias. En todos los casos enunciados, la respuesta tecnológica de la conversión a gas natural se ha adecuado sistemáticamente a la nueva motorización y el control electrónico comenzó a ocupar un rol predominante en su desarrollo. En nuestro medio se cuenta con adecuada tecnología en la materia.

BIBLIOGRAFIA

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GERSCHLER Helmut (1995)

Tecnología del automóvil. Tomo II ( Gtz) Y otros Editorial Reveré. S.A. Barcelona

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Lobato gas GNV - GLP. (1997)

Mecánica del del instalador del Automóvil. Editorial lobato – Italia



CEAC (1999)

Manual del Automóvil. Editorial Cultural S.A. Madrid - España.



REMING, John (1987)

El Consultor Automotriz. Vol. I Edic. Ciencia y Técnica. Edit. Limusa. México.



Toma seto gas ( 1981)

Manual del instalador de equipos a gas GNV Segundo Curso de Formación Profesional Ediciones Tómaselo argentina.

PAGINAS EN LA WEB

 http://www.conam.gob.pe/aire/textos/docs/Informe %20Final_Gas%20Natural.pdf

 kary_adhys[arroba]hotmail.com

ANEXO 1º.

PRIMERA ETAPA: PRE – CONVERSION

VERIFICANDO CADA UNO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR PARA LA INSTALACIÒN.

2º.

SEGUNDA ETAPA: CONVERSION DEL VEHICULO TOYOTA 2E.

INSTALANDO EL MEZGLADOR DE GAS GNV EN LA ENTRADA DEL CARBURADOR.

INSTALANDO EL GASIFICADOR DE GNV EN EL HABITACULO DEL VEHICULO TAL COMO ESPECIFICA LAS NORMAS TECNICAS

PROBANDO LA PRESIÒN DE SALIDA DEL GAS GNV CON EL MANOMETRO PARA LA INSTALACIÒN DEL MISMO

INSTALACIÒN DE LA ELECTROVALVULA DE GNV