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• Juan Diego Aulestia

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REVISION 1/1

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE PRÁCTICAS LABORATORIO

SISTEMAS DE TRASLACIÓN Y TREN DE FUERZA MOTRIZ

CARRERA

INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

SEDE

CUENCA

MATERIA / CÁTEDRA RELACIONADA SISTEMAS DE TRASLACION No. DE PRÁCTICA ESTUDIANTES

NOMBRE DOCENTE TIEMPO ESTIMADO

8 Ángel Barrera Lazo Mauricio Domínguez Claudio Nieves Merchán Andrés Peñalosa Piña Ing. Fabricio Espinoza 6

1. DATOS DE LA PRÁCTICA TEMA: MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR

OBJETIVO GENERAL • Establecer las características de funcionamiento del sistema de frenos de tambor. OBJETIVOS ESPECIFICOS • Reconocer el tipo de sistema • Realizar el desarmado y armado • Identificar las calibraciones necesarias para un buen funcionamiento del sistema de frenos de tambor. • Obtener el funcionamiento del sistema de freno de tambor. 2. MARCO TEORICO

2.1Los frenos de tambor Los frenos de tambor realizan el frenado gracias a la fricción que se produce entre dos elementos: las zapatas y el tambor. Dicha función se produce con la expansión de las primeras por el accionamiento de un bombín hidráulico. Las principales ventajas de los frenos de tambor con respecto a los de disco son las siguientes: – Mayor superficie de fricción de las zapatas de estos frenos que de las pastillas de los frenos de disco. – El nivel de ruido es inferior gracias a la menor presión que ejercen las zapatas. – No es necesario utilizar materiales tan duros como en los frenos de disco.

2.2Constitución del freno de tambor Los frenos de tambor se componen de los siguientes elementos: • • • • • • •

Portafrenos. Tambor de freno. Zapata de freno (Primaria, secundaria). Bombín. Sistema de reglaje automático. Resortes de retención y recuperación Palanca de freno de mano.

2.2.1 Portafrenos También llamado plato de freno, consiste en una chapa embutida y mecanizada sobre la que se montan los dispositivos de tensado (bombín de freno), las zapatas de freno y los elementos de fijación y regulación. Va sujetada al puente o a la mangueta por medio de tornillos. El portafrenos se diseña de tal manera que permita impedir la entrada de suciedad al interior del conjunto.

Fig. 1 Portafrenos

2.2.2 Tambor de freno es el elemento contra el que friccionan las zapatas de freno para detener las ruedas. Está fabricado con acero con alto contenido en carbono, lo que le proporciona dureza y resistencia mecánica.

Fig. 2 Tambor de freno

2.2.3 Zapata de freno son los elementos de fricción de estos frenos. Son piezas metálicas en forma de media luna recubiertas de forros prensados en hilos de latón sujetos con remaches

Fig.3 Zapata de frenos de tambor

2.2.4 Bombín: Es el elemento que recibe la presión hidráulica de frenado para accionar las zapatas.

Fig.4 Bombín del sistema de frenos de tambor

2.2.4.1 Elementos del bombín Un cilindro: donde llega la presión hidráulica procedente de la bomba de frenos. Dos pistones de accionamiento: uno para cada zapata. Un muelle: que es el encargado de mantener en la posición adecuada a los pistones. Dos guarniciones: que aseguran la estanqueidad del bombín. Dos guardapolvos: que evitan la entrada de suciedad del exterior (polvo, agua o barro) que pueda dañar al bombín.

Fig.5 Composición del bombín de freno.

2.2.5 sistema de reglaje automático: en los frenos de tambor se necesita un sistema específico que asegure que, pese al desgaste de las zapatas, estas se encuentran siempre a la distancia correcta del tambor.

Fig.5 Mecanismo de ajuste automático

2.2.6 Resortes de retención y recuperación Los rfesosrtes de retención y los recuperadores se encargan de situar las zaptas en su posición inicial.El bombín ejerce una fuerza enel sentido de apriete de la zapata contra el tambor mientras que el retroceso de esta se sujeta por la fuerza recuperadora de los muelles.

Fig.6 Resortes de retención y recuperación.

2.3 Funcionamiento del freno de tambor. La disposición de las zapatas de los frenos de tambor provoca que, durante la acción de frenado, la zapata que se abre contra el giro del tambor se acuñe contra él, mientras que la otra es repelida. La zapata que se abre contra el giro del tambor se llama zapata primaria, mientras que la otra se llama zapata secundaria. La zapata primaria produce un mayor efecto de frenado, lo que también le genera un mayor desgaste. Por este motivo, estas zapatas suelen presentar un mayor grosor.

El fenómeno fading Este fenómeno se origina en los frenos de tambor debido al aumento de la temperatura por su uso prolongado, y ocasiona pérdidas muy notables de

rendimiento. En bajadas prolongadas donde se abusa de estos frenos, puede llegar incluso a inutilizarlos.

 Por lo tanto, el sistema de freno de tambor se caracteriza por: El autorrefozamiento de las zapatas de freno primarias.  La disminución de la fuerza de accionamiento con respecto al sistema de freno de disco.  La capacidad de ser sensible a oscilaciones del coeficiente de rozamiento y temperatura.  Una mala auto limpieza y escasa protección contra la suciedad. 2.4 Tipos de montaje del freno de tambor Según su estructura de accionamiento, los sistemas de freno de tambor pueden ser: • Freno simplex. • Freno dúplex. • Freno duo dúplex. • Servofreno. • Freno duo-servo 2.4.1 Freno simplex En el montaje simplex, ambas zapatas se aprietan en un extremo contra el tambor de freno mediante un dispositivo de tensado común. El otro extremo esta montado sobre un punto de apoyo fijo. El freno simplex está equipado con una zapata primaria y una zapata secundaria. Durante la frenada, la zapata primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro de este, realizando presión contra la superficie del tambor, mientras la secundaria se apoya a favor del sentido de giro de la rueda, lo que provoca que el efecto de frenado sea el mismo en marcha hacia adelante y hacia atrás. Fig.8 Fresno de tambor Simplex

2.4.2 Freno dúplex En este montaje, cada zapata tiene si propio dispositivo de tensado en forma de cilindro de freno de simple efecto. La parte trasera del dispositivo de tensado sirve de punto de apoyo para la zapata opuesta. El circuito hidráulico entre ambos cilindros es común y produce la misma presión en estos. También ejercen la misma fuerza de apriete. Amabas zapatas se convierten en zapatas primarias. Fig.8 Freno de tambor Dúplex

2.4.3 Freno dúo dúplex Consiste en un freno de tambor con dos cilindros de freno de doble efecto como elementos de tensado. Ambas zapatas son primarias y se autorrefuerzan. También en marcha atas las dos son primarias. Sus características principales son: •

•

Mismo efecto de frenado hacia delante y hacia atrás. Complicado montaje de freno de estacionamiento. Fig.9 Freno de tambor dúo dúplex

2.4.4 Servofreno es muy parecido al freno simplex. consiste en un cilindro de freno doble que sirve como dispositivo de tensado para amabas zapatas. En este sistema, la zapata ya no tiene puntos de apoyo fijos, sino que poseen un alojamiento desplazable, se caracteriza por tener un gran efecto de frenado gracias al autor reforzamiento. En marcha atrás funciona como freno simplex. Fig.10 Freno de tambor Servofreno.

2.4.5 Freno dúo-servo Un cilindro de doble efecto realiza la función de dispositivo de tensado. En este sistema, el punto de apoyo tiene un alojamiento flotante y se puede desplazar en ambos sentidos. El forro que muestra en sentido hacia delante tiene un ángulo abrazo inferior, es decir, Es más corto que el forro en sentido hacia atrás, el resorte recuperador en el lado del forro más corto es más débil que el resorte en el otro lado. En marcha ataras, el freno dúoservo se comporta igual que un servofreno. Mediante la fuerza transmitida sobre el punto de apoyo, la segunda zapata también se convierte en zapata primaria. Fig.10 Freno de tambor dúo-servo.

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