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• German Romero

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Introducción Los ferrocarriles que corresponden a nuestra provincia pertenecen a cuatros empresas: las dos primeras de trocha media, son el Nordeste Argentino y el Ferrocarril del Estado, las otras dos son de trocha menor, denominadas Ferrocarril Central Correntino y Ferrocarril Económico. El Ferrocarril Económico Correntino o “Trencito Económico” como le decían, cuya primera línea era el Ferrocarril Primer Correntino operó entre los años 1892 - 1904 cuando fueron levantadas parte de sus vías y la otra parte continuó funcionando como un ferrocarril industrial del Ingenio Primer Correntino. La Compañía General de Ferrocarriles Económicos de la Provincia de Corrientes incorporó la segunda línea que incluía la anterior y funcionó entre los años 1912 a 1927 cuando fue adquirido por el gobierno de Corrientes y renombrado como Ferrocarril Provincial de Corrientes, hasta que en 1948 el ferrocarril fue nacionalizado e incorporado al Ferrocarril General Urquiza. El desenlace se produce el 1 de noviembre de 1969 con una ley de racionamiento que estableció que debería dejar de funcionar, cesando sus operaciones y trayendo como resultado que algunos años después fueran levantadas sus vías férreas, incluso la línea industrial que aun operaba en el ingenio azucarero. Con este trabajo monográfico me lleva a plantearme problemas como ser ¿Cuáles fueron las razones que desencadenaron en el desmantelamiento de la red ferroviaria del Económico? Y ¿Por qué no se pudo mantener el servicio en el tiempo?

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Desarrollo El 23 de septiembre de 1908 se promulga la ley de concesión y la empresa Dodero pone en marcha el “Primer Ferrocarril Correntino” tras adquirir en su última etapa las instalaciones y material rodante ferroviario. Las demoras comenzaron cuando el 19 de septiembre de 1904, por Ley provincial, se disponía la caducidad de la concesión y el levantamiento de las vías del Primer Ferrocarril Correntino, que fuera adjudicado inicialmente a don Francisco Bolla, quien a su vez era dueño del Ingenio Azucarero. Fue ingeniero constructor de esta obra el señor Juan Coll y llevaron 2 años los primeros 12 kilómetros de terraplenes y otro de 90 que cruza el río Riachuelo. El Poder Ejecutivo en Decreto del 23 de agosto de 1898 había declarado terminado y librado al servicio público los 62 kilómetros de vías férreas, pero la crisis arrastró a las empresas de Francisco Bolla, quien paralizó toda su actividad, perdiendo finalmente la concesión. El ingeniero Mauro Herlizka fue el técnico que dirigió la construcción del Ferrocarril Económico Correntino, en cuya línea se hallaba la estación emplazada en el pueblo que hoy lleva su nombre, en el departamento de San Luis del Palmar. Está a 35 kilómetros de la ciudad de Corrientes, y el ingeniero Mauro Herlizka era, además, director del Banco Francés del Río de la Plata, entidad crediticia que firmó el consorcio financiero al que pasó la empresa ferroviaria, antes de la adquisición final por parte de Carlos Dodero. El Ingeniero Mauro Herlizca nació en 1871 en Trieste, Italia, y estudió ingeniería industrial y electrónica en la Universidad de Turín, egresando en 1894 y designado en Siemens en Alemania. Después desarrolló su profesión en Suiza, Africa, Suecia, Rusia y Sudamerica. Llegó a Buenos Aires en 1897 para realizar estudios para instalar una Compañía de Electricidad, lo que más tarde se conoció como Segba. En 1901 se trasladó definitivamente a la Argentina y a partir de su radicación participó en la instalación de numerosas empresas de electricidad y en la construcción de los tranvías a

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Quilmes y ramales de la Capital Federal. Desempeñó su actividad en Chile y en Uruguay. También los teléfonos interesaron a su actividad y tuvo participación en casi todas las provincias argentinas. Estuvo vinculada a todas las instituciones de residentes italianos en el país y fue nombrado Comendador de la corona de Italia. Falleció en Buenos Aires en 1960. Este empresario también era propietario de la empresa naviera DoderoMianovhich, que recorría el trayecto Buenos Aires-Asunción del Paraguay y tocaba además los principales puertos del mundo. La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo XIX. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales.

Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.

En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.

Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa.

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A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba, del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. Una situación denunciada por sectores políticos con sustento popular, como los progresistas santafesinos de Lisandro de la Torre o los personalistas de Hipólito Irigoyen.

En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.

Perón no desaprovecho aquel momento, transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.

El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles

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de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar. La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.

El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 15 mil que hay en nuestros días.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital. Sin embargo, el conflicto más preocupante para las autoridades nacionales esta en Buenos Aires, a partir de los malos servicios que prestan las distintas

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concesionarios y las pérdidas que siguen ocasionando, en términos económicos, al estado Nacional. Una situación que desnuda la falta de inversión que sector privado sostuvo durante todos estos años. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran puntualmente subsidios millonarios.

Los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones por subsidios, un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo. Desde que asumieron la responsabilidad de administrar, los concesionarios han cobrado más de 2 mil millones de dólares por subsidios.

Con ese dinero se podría haber construido el Transpatagónico, un ramal que lleva una postergación de 100 años y resulta clave para el desarrollo de las economías del sur de nuestro país.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Se financian obras con aumentos de las tarifas y subsidios.

El acuerdo de 1999 ratificó que los 700 mil usuarios que diariamente viajan en tren financiarían las reformas con aumentos en las tarifas.

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Por aquellos días consultábamos al ingeniero Elido Veschi, Secretario General de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Nacionales.

El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros. Increíblemente, se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.

Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. En enero de 2000 el Ministro de Economía José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.

Los ferrocarriles para un país con la extensión territorial de la argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también es el medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.

Lo que nunca quiso tener en cuenta el modelo privatizador que Menem y Cavallo encabezaron en nuestro país, fue el costo social que generaban sus medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito

económico,

sino

por

el

resultado

social

que

obtienen.

En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles

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o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación.

Aquellos ferrocarriles argentinos en manos del estado, aunque con un servicio deficiente y con pérdidas económicas como los actuales, al menos mantenían ocupados a 60 mil personas además de ayudar a las economías regionales.

La privatización de las redes ferroviarias en la Argentina, con las características que se realizó, no tiene demasiados antecedentes mundiales. En Inglaterra, tras la impronta del gobierno de Margaret Tatcher, el servicio fue concesionado. Hoy es blanco de duras críticas. Graves accidentes ocurridos, como el choque frontal de dos formaciones en la estación central londinense de Paddingthon en octubre de 1999, que provocó más de cien muertes, han colocado al servicio de trenes ingleses como uno de los peores en Europa.

Lejos de pensar en tener formaciones de alta velocidad, los habitantes de Buenos Aires esperan, además del maquillaje en algunas estaciones, mayor nivel de seguridad en los trenes. El promedio de accidentes no ha descendido.

Hay cruces ferroviarios denominados puntos negros en Buenos Aires, así considerados por tener más de tres accidentes con víctimas fatales en un año. Por ejemplo, la intersección de la calle Brasil y las vías del ex - Ferrocarril Roca en Florencio Varela o el cruce del ferrocarril en las estaciones Spegazzini y Ezeiza. Son cruces donde hay accidentes que serían evitables sin hay un mínimo de inversión. Barreras que funcionen bien en lugar de señal fonoluminosa.

Hubo accidentes que pueden quedar registrados en el libro guines. El 5 de mayo de 1999 un convoy del ferrocarril Urquiza, que administra Metrovías, cruzo cinco estaciones sin parar porque no tenía maquinista. La formación finalmente pudo ser detenida por un pasajero evitando una tragedia.

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En diciembre del año 2003 el Gobierno nacional prorrogó por un año más el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana. Durante todo el 2004 están cobrando 212 millones de pesos en concepto de compensación tarifaria, unos 600 mil pesos diarios.

Se prorrogó a pesar que la Auditoria General de la Nación denunció incumplimientos contractuales por parte las empresas. A cinco meses de aquella renovación del acuerdo, en mayo del 2003, el gobierno puso un límite a la incapacidad empresaria de los concesionarios. El actual Secretario de Transporte Ricardo Jaime fue el encargado de anunciar el cese de una concesión y explico los subsidios que recibe.

De aquellos ferrocarriles que abrieron el camino para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron la época de nacionalizar para crear conciencia de industria local, a estos que hoy circunscriben al negocio en los subsidios para sostener el servicio en áreas metropolitanas, hay dos modelos de país.

Los ferrocarriles no son más que un espejo de lo que argentina viene generando en sus últimos cien años, fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur.

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