• Author / Uploaded
• Luís G. Moreno

Citation preview

Año de la inversión para el desarrollo rural y la seguridad alimentaria”

Universidad Nacional de Trujillo FACULTAD DE CIENCIAS AGROPECUARIAS ESCUELA DE INGENIERÍA AGRICOLA

TERCER EXAMEN

CURSO

: O.P.E.M.A.

DOCENTE

: Ing. Cristóbal Gonzáles Correa

CICLO

: IX

ALUMNO

: CARLO BURGOS FELIX

Trujillo - Perú

2014 23 de Julio del 2013

O.P.E.M.A. I. PRIMERA PARTE 1. (6P) TOMANDO EN CONSIDERACION EL PROBLEMA DE CLASE CON LOS PARAMETROS SIGUIENTE PARA CADA ELEMENTO DEL TREN DE RODAMIENTO DE ORRUGA , DETERMINAR LOS PARAMETROS DETERMINADOS EN CLASE CON EL EJEMPLO RESPECTIVO : LO SIGUIENTE MAQUINA: 1 al 7 ver hoja informativa. Ejemplo:  MAQUINA: Bulldozer  Marca: KOMATSU  Modelo: D85A-21B  Componente: Cadena  Pieza: Cadena  B: HORAS ACTUALES DE TRABAJO=1400  C: POTENCIAL DE HORAS TOTALES A UN PORCENTAJE HASTA EL PUNTO DE SERVICIO=120  D: HORAS SEMANALES DE TRABAJO=40 SOLUCION PARA LA CADENA I. LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACION Máquina: Bulldozer Marca: KOMATSU Modelo: D85A-21B Componente: Cadena Pieza: Cadena II. EVALUACION Datos: Medida STD (de fábrica) = Medida obtenida con desgaste (campo) = Medida Limite Desgaste = Horas Acumuladas de Trabajo (HAT) = Horas de trabajo por semana =

865 870 877 1400 40

mm mm mm hrs hrs

III. CALCULOS 1. Potencial de horas a trabajar al 100%, para rehabilitación. 2. Potencial de horas a trabajar al 120%, a la destrucción. 3. Tiempo de trabajo que le queda a la cadena. IV. FORMULAS 1. Rehabilitación % Desgaste = Medida STD - Medida con desgaste x 100 Medida STD - Medida Limite Desgaste

%desgaste=

865−870 ∗100 865−877

% Desgaste = 41.67% 2. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, rehabilitación (100%) UNT1 ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Potencial-Hrs =

Potencial−Hrs=

HAT % Desgaste 1400 0.43

Potencial-Hrs =

3360 horas hasta el 100% de desgaste (límite de servicio)

3. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, destrucción (120%) Potencial-Hrs = Potencial-Hrs (100%) x 1.2 Potencial−Hrs=3360 x 1.2 Potencial-Hrs = 4032 horas hasta el 120% de desgaste (destrucción) 4. Cálculo de las horas remanente (vida útil), a la rehabilitación (100%) Vida util = Potencial-Hrs (100%) - HAT Vida útil=3360−1400 Vida util = 1960 horas de vida para la cadena antes de llegar al maltrato 5. Cálculo de las horas remanente (vida util), a la destrucción (120%) Vida útil = Potencia l- Hrs (120%) - HAT Vida útil que queda=4032−1400 Vida útil = 2632 horas de vida de la cadena para la destrucción 6. Tiempo de trabajo para el servicio (100%) Tiempo-"W" = Vida util (100%) Hrs de trabajo/semana Tiempo−W=

1960 40

Tiempo-"W" = 49

semanas

12.25

meses

7. Tiempo de trabajo para el servicio (120%) Tiempo-"W" =

Tiempo−W=

Vida util (120%) Hrs de trabajo/semana

2632 40

Tiempo-"W" = 65.8 semanas

16.45

meses

PARA LA ALTURA DE LA BARRA UNT2

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. I. LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACION Máquina: Bulldozer Marca: KOMATSU Modelo: D85A-21B Componente: Barra Pieza: Altura de la barra II. EVALUACION Datos: Medida STD (de fábrica) = Medida obtenida con desgaste (campo) = Medida Limite Desgaste = Horas Acumuladas de Trabajo (HAT) = Horas de trabajo por semana =

72mm 50mm 25mm 1400 hrs 40 hrs

III. CALCULOS 1. Potencial de horas a trabajar al 100%, para rehabilitación. 2. Potencial de horas a trabajar al 120%, a la destrucción. 3. Tiempo de trabajo que le queda a la cadena. IV. FORMULAS 1. Rehabilitación % Desgaste = Medida STD - Medida con desgaste x 100 Medida STD - Medida Limite Desgaste %desgaste=

72−50 ∗100 72−25

% Desgaste = 46.81%

2. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, rehabilitación (100%) Potencial-Hrs =

Potencial−Hrs= Potencial-Hrs =

HAT % Desgaste 1400 0. .4681 2991 horas hasta el 100% de desgaste (límite de servicio)

3. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, destrucción (120%) Potencial-Hrs = Potencial-Hrs(100%)x1.2 Potencial−Hrs=2991 x 1.2 Potencial-Hrs = 3589.09 horas hasta el 120% de desgaste (destrucción)

UNT3

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. 4. Cálculo de las horas remanente (vida útil), a la rehabilitación (100%) Vida útil = Potencial-Hrs(100%) - HAT Vida útil=2991−1400 Vida útil = 1590.9 horas de vida para la altura de la barra antes de llegar al maltrato 5. Cálculo de las horas remanente (vida útil), a la destrucción (120%) Vida útil = Potencial-Hrs (120%) - HAT Vida útilque queda=3589.09−1400 Vida útil = 2189.09 horas de vida de la barra para la destrucción 6. Tiempo de trabajo para el servicio (100%) Tiempo-"W" =

Tiempo−W=

Vida útil (100%) Hrs de trabajo/semana

1590.91 40

Tiempo-"W" = 39.77semanas

9.9

meses

7. Tiempo de trabajo para el servicio (120%) Tiempo-"W" =

Tiempo−W=

Vida útil (120%) Hrs de trabajo/semana

2189.09 40

Tiempo-"W" = 54.73semanas

13.7 meses

PARA EL DIAMETRO DEL CARRIL SUPERIOR I. LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACION Máquina: Bulldozer Marca: KOMATSU Modelo: D85A-21B Componente: Carril superior Pieza: Diámetro del carril superior II. EVALUACION Datos: Medida STD (de fábrica)= Medida obtenida con desgaste (campo)= UNT4

185 mm 170 mm ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Medida Limite Desgaste = Horas Acumuladas de Trabajo (HAT)= Horas de trabajo por semana=

166 mm 1400 hrs 40 hrs

III. CALCULOS 1. Potencial de horas a trabajar al 100%, para rehabilitación. 2. Potencial de horas a trabajar al 120%, a la destrucción. 3. Tiempo de trabajo que le queda a la cadena. IV. FORMULAS 1. Rehabilitación % Desgaste = Medida STD - Medida con desgaste Medida STD - Medida Limite Desgaste

%desgaste=

x 100

185−170 ∗100 185−166

% Desgaste =

78.95%

2. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, rehabilitación (100%) Potencial-Hrs =

Potencial−Hrs= Potencial-Hrs =

HAT % Desgaste 1400 0.7895 1773 horas hasta el 100% de desgaste (límite de servicio)

3. Determinar el potencial de horas a trabajar al punto de servicio, destrucción (120%) Potencial-Hrs = Potencial-Hrs(100%)x1.2 Potencial−Hrs=1773 x 1.2 Potencial-Hrs = 2128 horas hasta el 120% de desgaste (destrucción) 4. Cálculo de las horas remanente (vida útil), a la rehabilitación (100%) Vida util = Potencial-Hrs(100%) - HAT Vida útil=1773.33−1400 Vida util = 373.33 9 horas de vida del carril superior antes de llegar al maltrato 5. Cálculo de las horas remanente (vida útil), a la destrucción (120%) Vida útil = Potencial-Hrs(120%) - HAT Vida útil=2128−1400 UNT5

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Vida útil =

728

horas de vida del carril superior para la destrucción

6. Tiempo de trabajo para el servicio (100%) Tiempo-"W" =

Tiempo−W=

Vida util (100%) Hrs de trabajo/semana

373.33 40

Tiempo-"W" = 9.3

semanas

2.3

meses

7. Tiempo de trabajo para el servicio (120%) Tiempo-"W" =

Tiempo−W=

Vida util (100%) Hrs de trabajo/semana

728 40

Tiempo-"W" = 18.2 semanas II.

4.6

meses

SEGUNDA PARTE

1. (3P) ILUSTRAR LAS PIEZAS QUE DEBERIAN RECAMBIARSE O RECONSTRUIR PARA ALARGAR LA VIDA UTIL DEL TREN DE RODAMIENTO

UNT6

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Zapata: La zapata de oruga está sujeta sobre los eslabones de la oruga por medio de pernos y tuercas. La zapata de oruga está formada por una plancha que soporta el peso de la máquina y por una garra que ejerce la tracción sobre el terreno. Por lo tanto, la zapata de la oruga está diseñada para resistir cargas pesadas y para ser más resistente al desgaste por fricción.

Eslabón: se encuentran sometidos a una fuerte tensión, fricción y fuerza de flexión, por ello los eslabones están diseñados para soportar grandes esfuerzos. Los eslabones tienen formas complicadas. Las propiedades esenciales que se buscan en los eslabones es que la superficie de rodamiento no se desgaste muy rápidamente

Rueda Dentada.Las ruedas dentadas giran y al hacerlo, acoplan sus dientes con los bujes de la oruga y se produce el desgaste en distintos puntos. Hay 3 razones por las cuales los dientes de las ruedas dentadas se desgastan después de algún tiempo.

UNT7

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A.

Rodillo Superior.- los rodillos superiores solamente soportan el conjunto de la oruga, la estructura es menos complicada en comparación con los rodillos inferiores. Sin embargo, la acumulación de arena y tierra alrededor de los rodillos superiores también provocara erosión

Rodillo Inferior.- Los rodillos ruedan sobre el conjunto de eslabones de la oruga sometidos a la carga pesada de la máquina. Los rodillos instalados, soportan el peso de la máquina y lo distribuyen uniformemente sobre las zapatas de la oruga. El buje y eje del rodillo están lubricados por aceite.

UNT8

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Rueda Delantera (Rueda Guía) Transmite la potencia del motor de la oruga, Guía las orugas, mantener su tensión, absorber impactos frontales de operación La rueda delantera se encuentra instalada en la parte delantera del bastidor de orugas y se emplea para guiar el conjunto de la oruga. Las piezas internas formadas por los bujes y eje están lubricadas con aceite. La rueda delantera está equipada con un mecanismo de ajuste de la tensión de la oruga y de amortiguación del conjunto.

2. (3P) CUAL SERIA SU CRITERIO DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONOMICO QUE TOMARIA PARA REALIZAR UN CAMBIO O RECONTRUIR UN TREN DE RODAMIENTO Y MANTENER LA RENTABILIDAD EN EL ALQUILER DE LA MAQUINA Enfocando la parte económica de este sistema, se tendría que hacer una evaluación general o un diagnóstico del estado situacional de la maquina (tren de rodamiento) y así verificar cuales podrían ser sus posibles mantenimientos de sus piezas principales que la componen. Como sabemos en las piezas del tren de rodaje se deben planificar inspecciones periódicas, los cuales evitarán costosas reparaciones de las piezas del tren de rodaje y así evitar desgaste en ellas como: los eslabones, la cadena guía, las ruedas dentadas que están propensas al desgaste, debido al contacto constante con la rueda tensora y los rodillos. Mediante estos mantenimientos lograr así mayores producciones y una economía más rentable en producción. 1. (8P) DE LOS 02 ARCHIVOS DE QUE SE ADJUNTA

a. DE INGENIERIA: a. ANALIZAR LAS DIAPOSITIVAS DEL ARCHIVO DE INGENIERIA DE LAS DIAPOSITIVAS 31,32

UNT9

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A.

Si deseamos contar con máquinas perennes, con un buen sistema de funcionamiento para la labor indicada debemos de contar con ciertas normas de mantenimiento como el uso preventivo de lubricantes, (engrase filtros) para evitar las fricciones entre las piezas de los componentes y el desgaste de ellas, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. Hoy en día no se aplica mucho estos sistemas en las FLOTAS DE TRANSPORTE, es por eso que las maquinas se deterioran rápido, llegando a contaminar y causar daños al operador. Por eso Para poder disfrutar del buen funcionamiento de la máquina, evitar averías y alargar la vida de la misma es imprescindible llevar a cabo un programa de mantenimiento preventivo y periódico, que al cliente, realmente no le supone ningún esfuerzo ni físico ni económico, comparado con los costos que supondría cualquier reparación. b. INTERPRETAR LAS DIAPOSITIVAS 39,42 Y LAS 48 AL 57. Nosotros optimizamos la VIDA UTIL DE LOS COMPONENTES mediante el mantenimiento preventivo de las piezas de recambio de los componentes de las máquinas de trabajo, aplicando servicios de mantenimiento periódicos predefinidos necesarios para reponer el potencial de trabajo. En toda organización debe existir un plan de mantenimiento preventivo que nos permita así poder evaluar los estados, y así organizar el plan de trabajo de acuerdo a sus eficiencias que está presente. Para realizar un diseño de un software, se debe tener en cuenta los controles de combustible, neumático y de componentes que ayudaría a corregir las fallas y reparaciones en un vehiculó existente.

b. DE GESTION a. DETERMINAR EN QUE CONSISTE EL ARCHIVO Y PREPARARLO EN O2 HOJAS COMO MINIMO EN WORD. GESTION PARA LA OPTIMIZACION EN LAS OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA UNT10

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A. Nos da a entender acerca del mantenimiento preventivo en todos aspectos que se puedan encontrar la maquinaria pesada tenido como base PROVEER LAS HERRAMIENTAS CON TECNOLOGIA DE PUNTA, QUE REVIERTAN LA TENDENCIA ACTUAL DE LAS EMPRESAS, HACIA LA EFICIENCIA, MODERNIDAD Y RENTABILIAD ECONOMICA. 1. OBJETIVOS  Modernizar el sistema de gestión  Estandarización de la información  Monitorear los costos unitarios de operación y mantenimiento  Utilización de software de control  Determinar índices de gestión  Optimizar los costos unitarios  Tomar decisiones puntuales en base a resultados  Evaluación de su gestión en la alta dirección PRINCIPALES COSTOS EN FLOTA DE MAQUINARIA PESADA 1. Costo de combustible 2. Costos en neumaticos 3. Costos de mantenimiento Puede ser la diferencia entre ser rentable o no. 2. CONTROL EN EL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LAS MAQUINARIAS.        

Alto costo de adquisición de repuestos insumos y llantas. Programa de mantenimiento preventivo inexistente. Fallas mecanicas constantes, ocasionan perjuicio economico. Se da solucion solo cuando la unidad haya dejado de operar. Inadecuado seguimiento al desgaste de llantas. Mayor consumo de combustible por fugas directas e indirectas. No existe sistemas de inspeccion adecuada en las unidades. Estado general de las unidades en mal estado.

3. COMO REVERTIMOS ESTA TENDENCIA DE CONTROLAR LOS COSTOS OPERATIVOS  Implementando sistemas de mantenimiento preventivo.  Seguimiento de componentes principales.  Disminucion del consumo de combustible, implementando sistema de control y capacitacion a operadores.  Reduccion de consumo de neumaticos, implementando sistema de control.  Implementar sistema de compras de insumos, repuestos mediantes contratos con garantias.  Implementacion de servicios de terceros con garantia 4. CAPACITACION DE DIRECTIVOS Y PERSONAL QUE LABORA EN FLOTAS  Capacitacion de los directivos en cursos de extension en centros especializados en la administracion de maquinaria pesada. UNT11

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A.  Capacitacion a los operadores respecto a manejo optimo, defensivo y ecologico.  Capacitacion respecto a fallas comunes y buenos habitos de conduccion  Certificado de operador con calificacion tecnica dado por la entidad responsable. PARA LA OPTIMIZACION EN LA OPERACIÓN DE FLOTAS SE REQUIERE

Un sistema de gestión en control de mantenimiento y operación de flotas.

Creación del área de control de flotas

ementación de un taller óptimo o tercerización.

Implementación de oficina de control

OPTIMIZAMOS EN LA OPERACIÓN DE FLOTAS?        

Reducción del consumo de combustible Reducción del consumo de neumaticos Disminuimos el mantenimiento correctivo Optimizamos el mantenimiento preventivo Potenciando el mantenimiento predictivo Implementando compras globalizadas y por contrato Capacitando directivos, empleados y operadores Implementando software de control

Costos de Operación 140H

UNT12

ING. AGRICOLA

5. ¿CO MO

O.P.E.M.A.

Mediante programas adecuados de mantenimiento, las flotas vehiculares privadas y oficiales pueden lograr hasta un 30% de ahorro de combustible 6. METODO DE CALCULO

APROXIMADO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE A PARTIR DEL CONSUMO ESPECIFICO DE CADA MOTOR Consideraciones técnicas generales  El grado de mantenimiento que recibe la unidad, la intensidad y continuidad del trabajo  La habilidad del operador  La calidad del combustible  La utilización de la máxima potencia  La organización del trabajo  Las condiciones atmosféricas y topográficas de la zona de trabajo.  Selección adecuada del lubricante  Calidad de lubricante  Análisis permanentes del lubricante para identificar las fallas  Selección adecuada de combustible  otros  gestión del mantenimiento 7. CÓMO OPTIMIZAMOS EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LUBRICACION? OPTIMIZAMOS EL COSTO HORARIO DEL MP  Selección de la ruta crítica.  Análisis de las características de la ruta.  Clasificación de la ruta.  Cuantificación de los efectos de la ruta sobre el indicador.  Levantamiento y manejo de datos por el método de tramos parciales.  Análisis de tramos parciales críticos.  Análisis de ingeniería del efecto de posibles factores sobre el indicador. UNT13

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A.  Análisis de las distribuciones de cargas por tipo de vehículo.  Determinación de los intervalos de confianza de los niveles de carga por tipo de vehículo.  Análisis del TKPH real de explotación a través de métodos estadísticos.  Determinación de los intervalos de confianza del TKPH.  Análisis de diferencia significativa entre el TKPH encontrado y el utilizado.  Optimización del proceso de selección de neumáticos. 8. SELECCIÓN ADECUADA DE UN NEUMATICO OTR (TKPH) IMPLEMENTACION DE SOFTWARE DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO  Control de consumo de lubricantes, seguimiento de todos los sistemas de lubricacion.  Control de consumos de filtros.  Control de consumos de grasas.  Seguimiento de los periodos de recambio de los diferentes lubricantes y filtros.  Almacenamiento de informacion de las horas de trabajo de cada unidad de transporte.  Seguimiento del rendimiento de algunos componentes de desgaste y su evaluacion en base a parametros de horas de trabajo establecido por los fabricantes.  Otros sistemas de control. 9. REPORTES DEL SOFTWARE DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO  Enviar un reporte instantaneo, semanal o mensual sobre los ultimos y proximos mantenimientos preventivos de las distintas unidades de transporte de la flota.  Enviar reporte sobre el costo horario de cada mantenimiento preventivo de cada unidad.  Enviar reporte del rendimiento de los distintos lubricantes y filtros en base a los analisis de cada tipo de lubricante.  Proyectar costo de los mantenimiento preventivo, mensualmente y anualmente.  Reporte sobre los cambios de componentes o mp de los componentes de desgaste.  Otros reportes segun requerimiento.

10.

IMPLEMENTACION DE SOFTWARE DE CONTROL DE COMBUSTIBLE  El consumo horario de combustible de cada unidad de transporte de la flota en forma continua y permanente.  El nivel de reservas de combustible en galones , cada vez que se realice el abastecimiento.  La lectura del hodometro de la unidad cada vez que se realice el abastecimiento de combustible.  Parametros de fecha, lugar y hora donde se ejecute el abastecimiento.

UNT14

ING. AGRICOLA

O.P.E.M.A.  Otros.

11. IMPLEMENTACION DEL SOFTWARE DE SISTEMA DE CONTROL DE NEUMATICOS PARA FLOTAS DETERMINA :        

El inventario físico total de neumaticos que estan en operación y la que no estan. El estado de operatividad en cuantoi a su vida util (% relieve de flota) El costo kilometrico del neumatico en la flota El factor de desgaste del neumatico en la flota El costo de consumo de neumaticos diario, mensual , anual. La frecuencia de reposicion mensual, anual. Factores criticos que perjudican la optimizacion en base al analisis de neumaticos desechados. Realizar contratos de compra de kilometros con garantia de kilometraje.

.

UNT15

ING. AGRICOLA