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• Victor Raul Machacca Ferro

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ESTACIONAMIENTO Y ACCIDENTALIDAD” Presentado por:

Cristhian Munares Sauñe John Contreras Rios Carlos Yasmany Huaraca Huaman Ruth Raquel Ayquipa Roman Augusto Manuel Retamozo Quispe

Docente:

Ing. Oscar Pinedo Mendoza

ABANCAY - PERÚ 2018

ÍNDICE INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1 I.

ESTACIONAMIENTO .......................................................................................... 2 1.1.

OBJETIVOS .................................................................................................... 2

1.1.1. Objetivo General .......................................................................................... 2 1.1.2. Objetivos Específicos................................................................................... 2 1.2.

DEFINICIÓN .................................................................................................... 2

1.3.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ..................................................................... 4

1.3.1. Estacionamiento en la Calle......................................................................... 4 1.3.2. Estacionamiento Fuera de la Calle .............................................................. 6 1.4.

OFERTA Y DEMANDA .................................................................................... 8

1.5.

METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS .................. 9

1.5.1. Inventario de Instalaciones existentes del Estacionamiento ......................... 9 1.5.2. Recolección de datos del Estacionamiento ................................................ 10 1.5.3. Identificación de los Generadores del Estacionamiento ............................. 11 1.6.

ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO ................................ 11

1.7.

INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS......................... 12

1.7.1. Recomendaciones Generales para Estacionamiento en Edificios ............. 12 1.7.2. Eficiencia Comparativa en Estacionamientos de Pisos Múltiples ............... 15 1.8.

NORMAS VIGENTES .................................................................................... 17

1.8.1. Normas para Estacionamientos en Edificaciones ...................................... 20 1.8.2. Estacionamiento en Sótanos ..................................................................... 20 1.8.3. Normatividad en la Ciudad de Abancay ..................................................... 21 1.9. II.

EJEMPLO APLICATIVO DE ESTACIONAMIENTO ....................................... 24 ACCIDENTALIDAD ........................................................................................... 25

2.1.

DEFINICIÓN .................................................................................................. 25

2.2.

CLASES DE ACCIDENTES ........................................................................... 27

2.3.

COLISIONES................................................................................................. 27

2.3.1. Colisiones Frontales .................................................................................. 27 2.3.2. Colisiones Laterales................................................................................... 29 2.3.3. Colisiones por Alcances ............................................................................. 30 2.3.4. Colisiones por Roces ................................................................................. 30 2.4.

CHOQUES .................................................................................................... 31

2.5.

ATROPELLOS............................................................................................... 32

2.5.1. Empujón .................................................................................................... 32 2.5.2. Acercamiento ............................................................................................. 33 2.5.3. Aplastamiento ............................................................................................ 33 2.5.4. Arrastre ...................................................................................................... 34

2.5.5. Proyección ................................................................................................. 34 2.5.6. Volteo ........................................................................................................ 35 2.6.

CAÍDA DEL OCUPANTE ............................................................................... 35

2.7.

VOLCAMIENTO ............................................................................................ 36

2.7.1. Volcamiento Lateral ................................................................................... 36 2.7.2. Volcamiento Longitudinal ........................................................................... 36 2.8.

ESTUDIO DE ACCIDENTES ......................................................................... 37

2.8.1. Causas Aparentes y Reales....................................................................... 37 2.8.2. Magnitud del Problema .............................................................................. 38 2.9.

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES .................................................................. 41

2.10.

ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES ................................................................. 48

2.10.1.

Aumento de la Conducta Infractora ........................................................ 49

2.10.2.

Tasa de Accidentes de Tránsito por mala Infraestructura Vial ................ 53

2.11.

PROGRAMA PREVENTIVO .......................................................................... 56

2.11.1.

Diseño del Modelo Conceptual .............................................................. 56

2.11.2.

Análisis de tendencias y eventos de futuro ............................................ 58

2.11.3.

Acciones Estratégicas ............................................................................ 58

2.12.

EJEMPLO APLICATIVO DE ACCIDENTALIDAD .......................................... 64

III.

CONCLUSIONES .............................................................................................. 66

IV.

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 67

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INTRODUCCIÓN Los estacionamientos en el Perú no cuentan con un sistema de control de vehicular. Las condiciones de atención al cliente dentro de los estacionamientos son mínimas. Comparando con los estacionamientos en el mundo, no se cuenta con sistemas óptimos de control vehicular. Ni siquiera los centros comerciales conocidos con estacionamientos de gran capacidad tienen un sistema de control de parqueo en el cual se dé aviso de disponibilidad de espacio. Los estacionamientos pequeños cuentan con un guardián el cual se encarga de entregar un boleto con la hora de entrada del automóvil, a la vez es un comprobante donde se indique que el vehículo está aparcado en ese local. En este caso, se puede controlar el número de vehículos dentro del estacionamiento rápidamente con solo darle una vista al local, sin embargo, el caos ocurre en los grandes estacionamientos en los cuales es un problema controlar la entrada y salida de los vehículos debido a la gran afluencia del local. Surge la necesidad de mejorar dichos espacios para dar una mejor atención al cliente, así evitar pérdida de tiempo buscando un espacio disponible para aparcar el automóvil. Es así como se desarrollan diversos tipos de tecnologías aplicables a estacionamientos, para brindar mejor servicio. Por otro lado, el alto número de muertos y heridos debido a accidentes de tránsito constituye un grave problema aún sin resolver en el Perú. Según las estadísticas elaboradas por la Policía Nacional, desde el año 2000 a la fecha se ha registrado una alarmante cifra de más de 700,000 accidentes. Una década nefasta que ha originado más de 31,000 muertes, principalmente por negligencia o imprudencia de los conductores. En el presente trabajo mostraremos cuales son los requerimientos de espacio para un estacionamiento, así como determinar la oferta y demanda que existe en la ciudad. Así mismo definiremos la accidentalidad en el Perú, explicando con casos prácticos el porcentaje de accidentes ocurridos en el Perú.

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I. ESTACIONAMIENTO 1.1.

OBJETIVOS 1.1.1.

Objetivo General Establecer requerimientos de espacio para estacionar, para revisar las necesidades físicas para evaluar o incrementar la oferta de estacionamiento

1.1.2.

Objetivos Específicos • Determinar la demanda y oferta de estacionamiento que existe en un determinado sector • Estimar la demanda de estacionamiento que puede generar cierto tipo de proyecto. • Determinar la necesidad de controlar los límites de tiempo permitidos para estacionar.

1.2.

DEFINICIÓN En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en algunos países hispanohablantes, también al acto de dejar inmovilizado un vehículo. En Perú se le denomina playa de estacionamiento. En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en los sótanos de los mismos. El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los centros urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento inadecuado de vehículos. Con el aumento del parque vehicular el problema del estacionamiento y de los congestionamientos es cada vez mayor.

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El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de: estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanías de oficinas públicas y administrativas, etc. De acuerdo con lo anterior, se hace indispensable que todos los proyectos de urbanismo, contemplen el espacio requerido para ubicar los vehículos y evitar lo que actualmente está sucediendo, que la demanda de estacionamiento es mayor que la oferta de sitios para ello. Esto reduce la capacidad de las vías, ocasiona la invasión de las veredas lo que a su vez obliga a los peatones a andar por la calzada, con el riesgo de ocurrencia de un accidente. La necesidad de espacios de parqueo es generalmente muy grande en las áreas donde el uso suelo incluyen las áreas de negocios, residenciales, o actividades comerciales. El abastecimiento del espacio adecuado de estacionamiento para resolver la demanda para parquear en el centro de la ciudad puede hacer necesaria la disposición de espacios de estacionamiento a lo largo de las aceras, que reducen la capacidad de las calles y puede afectar el nivel del servicio de ésta. Este problema enfrenta generalmente a ingeniero del tráfico de la ciudad. La solución no es simple, puesto que la asignación del espacio disponible dependerá de las metas de la comunidad, a que el ingeniero del tráfico debe tomar en la consideración al intentar solucionar el problema. Los estudios de estacionamiento por lo tanto se utilizan para determinar la demanda, la fuente de instalaciones del estacionamiento en un área, la proyección de la demanda, y opiniones de los varios grupos de interés en cuál es la mejor solución posible para el problema.

Figura 1.1. Espacios destinados para el estacionamiento de vehículos

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1.3.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTO Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales: en la calle y fuera de la calle.

1.3.1. Estacionamiento en la Calle El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el propósito de ésta, que es la circulación. En las figuras siguientes se muestran varios tipos de estacionamientos en la calle, desde la ubicación paralela o formando ángulo con ella.

Figura 1.2. Estacionamiento paralelo a la calle

Figura 1.3. Estacionamiento a 30º de la calle

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Figura 1.4. Estacionamiento a 45º de la calle

Figura 1.5. Estacionamiento a 60º de la calle

Figura 1.6. Estacionamiento a 90º de la calle

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Los estacionamientos paralelos, de 30º y de 45º no presentan mucho conflicto a la circulación de los carriles adyacentes. En cambio los ángulos de 60º y 90º interfieren el tráfico al incorporarse o salir del estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del estacionamiento paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con el tráfico vecino. Para evitar el uso abusivo del estacionamiento en la calle deben implementarse los parquímetros que sirven para limitar el tiempo de estacionamiento mediante una tarifa módica. Con estos parquímetros se logra un número de usuarios beneficiados, por otra parte es una fuente de ingresos adicional para la alcaldía correspondiente.

1.3.2. Estacionamiento Fuera de la Calle Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en zonas adecuadas para el diseño de playas de estacionamiento o también en edificios. Desde luego para el diseño de las playas de estacionamiento se debe efectuar un estudio y análisis de la demanda en la zona requerida. Denominaremos “cajón de estacionamiento” como la superficie requerida para un estacionamiento adecuado. A continuación, se muestran varios tipos de estacionamientos fuera de la calle.

Figura 1.7. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 1)

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Figura 1.8. Estacionamiento fuera de la calle (tipo 2)

Figura 1.9. Estacionamiento fuera de la calle (30°, 45°)

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1.4.

OFERTA Y DEMANDA Antes de discutir los diversos métodos para conducir un estudio

de

estacionamiento, es necesario definir algunos términos usados comúnmente en estudios de estacionamientos, incluyendo hora – espacio, volumen del estacionamiento,

la

acumulación

del

estacionamiento,

la

carga

del

estacionamiento, la duración del estacionamiento, y el volumen de ventas del estacionamiento. •

Un espacio – hora, es una unidad del estacionamiento que define el uso de un solo espacio del estacionamiento por un período de 1 hora.

•

El volumen del estacionamiento es el número total de vehículos que parquean en un área de estudio durante un periodo de tiempo específico, generalmente un día.

•

La acumulación del estacionamiento es el número de vehículos parqueados en un área de estudio en cualquier hora especificada. Estos datos se pueden trazar como curva de la acumulación del estacionamiento contra el tiempo, que demuestra la variación de la acumulación del estacionamiento durante el día.

•

La carga del estacionamiento es el área debajo de la curva de la acumulación entre dos momentos específico. Se da generalmente como el número de las horas – espacio usadas durante el período de tiempo especificado.

•

La duración del estacionamiento es el periodo de tiempo que un vehículo se parquea en un estacionamiento. Cuando la duración del estacionamiento se da como promedio, da una indicación de como un espacio del estacionamiento llega a estar con frecuencia disponible.

•

El movimiento del estacionamiento es el índice del uso de un espacio del estacionamiento. Se obtiene dividiendo el volumen del estacionamiento para un período especificado por el número de los espacios del estacionamiento.

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1.5.

METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTOS Un estudio comprensivo del estacionamiento implica generalmente: •

El inventario de instalaciones existentes del estacionamiento.

•

Recolección de datos sobre la acumulación del estacionamiento, volumen de ventas del estacionamiento, duración del estacionamiento.

•

Identificación de los generadores del estacionamiento.

•

Recolección de información de la demanda del estacionamiento.

La información sobre factores relacionados, tales como materias financieras, legales, y administrativas, puede ser también recogida.

1.5.1. Inventario de Instalaciones existentes del Estacionamiento Un inventario de instalaciones existentes del estacionamiento es un listado detallado de la localización y del resto de las características legales relevantes de cada instalación de estacionamiento, privado y público, en el área del estudio. El inventario incluye ambas instalaciones: en la calle o fuera de la calle. Las características relevantes enumeradas generalmente incluyen: •

Tipo y número de los espacios del estacionamiento en cada instalación de estacionamiento.

•

Tiempos de operación y límite en la duración del estacionamiento, si hubiera.

•

Tipo de propiedad (privada o pública).

•

Costos del estacionamiento, si hubiera, y método de recolección.

•

Restricciones en uso (abierto o cerrado al público).

•

Otras restricciones, si hubiera (por ejemplo zonas de carga y descarga, paradas de buses, o de taxis).

•

Grado probable de permanencia (se puede mirar la instalación de estacionamiento como permanente o ¿es apenas una instalación de estacionamiento temporal?).

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1.5.2. Recolección de datos del Estacionamiento • Acumulación: Los datos de la acumulación son obtenidos comprobando la cantidad de parqueo durante intervalos regulares en diferentes días de la semana.

Los chequeos se realizan generalmente en cada hora o

2 horas base entre las 6:00 a.m. y las 8:00 p.m. La selección de los tiempos depende del tiempo de operación de las actividades que se realizan en una determinada área, que actúan como generadores del estacionamiento.

Figura 1.10. Ejemplo de acumulación de vehículos en una porción de tiempo

• Movimiento y duración: La información sobre el movimiento y la duración es obtenida generalmente recogiendo datos sobre una muestra de los espacios del estacionamiento en un bloque dado. Esto se hace registrando la placa del vehículo parqueado en cada espacio del estacionamiento en la muestra, en intervalos fijos durante el período del estudio.

La duración de los intervalos fijos depende de la duración

permitida máxima.

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1.5.3. Identificación de los Generadores del Estacionamiento Esta fase implica el identificar de los generadores del estacionamiento (por ejemplo, los centros de compras o las terminales de tránsito) y el localizar éstos en un mapa del área del estudio.

Figura 1.11. Centro comercial como generador de estacionamiento

1.6.

ANÁLISIS DE LOS DATOS DEL ESTACIONAMIENTO El análisis de los datos del estacionamiento incluye resumir, codificar, e interpretar los datos para poder obtener la información relevante requerida para la toma de decisiones. La información relevante incluye: •

Número y duración para los vehículos parqueados legalmente.

•

Número y duración para los vehículos parqueados ilegalmente.

•

Espacio – hora de la demanda para el estacionamiento.

•

Fuente de las instalaciones del estacionamiento.

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1.7.

INSTALACIONES DE ESTACIONAMIENTO EN EDIFICIOS En muchos casos cuando el problema del estacionamiento es agobiante y agudo se recurre a la construcción de instalaciones de estacionamiento en edificios donde es posible estacionar el vehículo por un tiempo limitado. El acceso a los diferentes pisos del edificio del estacionamiento se puede efectuar por rampas rectas, helicoidales, ascensores adecuados. Para solucionar el problema del estacionamiento muchas alcaldías reglamentan y obligan a edificios comerciales, construir estacionamientos subterráneos y en la primera planta.

1.7.1. Recomendaciones Generales para Estacionamiento en Edificios

a) Tipos de rampas •

Rampas rectas entre plantas.

•

Rampas rectas entre medias plantas a alturas externas.

•

Rampas helicoidales.

•

Estacionamiento en la propia rampa.

•

Por medios mecánicos.

b) Pendientes máximas de las rampas •

Autoservicio 13%.

•

Por empleados 15%

•

Estacionamiento en la propia rampa 6%

c) Anchura mínima de las fajas separadoras centrales •

Rampas rectas 30 cm.

•

Rampas curvas 45 cm.

d) Altura máxima de las guarniciones: 15 cm.

e) Anchura mínima de los bordillos laterales: 30 cm. TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

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f)

Altura libre de los pisos •

Primer piso, 2.65 m. y para los demás 2.1 m., mínimo.

g) Superficie mínima recomendable •

La

superficie

mínima

recomendable

para

un

edificio

de

estacionamiento con rampas es de 930 m2 (31m x 31m)

h) Anchura mínima recomendable •

La anchura mínima libre de las rampas rectas será de 2.5 m. por carril.

En rampas con pendientes mayores del 12% deberán construirse tramos de transición en la entrada y la salida.

Figura 1.12. Transición mínima en rampas con pendientes mayores a 12%

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Para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero por lo general se requieren varios de ellos para dar servicio eficiente.

Figura 1.13. Elevadores para automóviles en estacionamientos en edificios

Las rampas helicoidales constituyen el sistema más rápido de movimiento vertical dentro de un estacionamiento

Figura 1.14. Rampa helicoidal en estacionamientos en edificios.

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1.7.2. Eficiencia Comparativa en Estacionamientos de Pisos Múltiples

a) Rampa Recta • Número de vehículos: 68 • Área por vehículo: 27.7 m2 • Eficiencia: 48%

Figura 1.15. Rampa recta

b) Pisos Intercalados y Rampa • Número de vehículos: 76 • Área por vehículo: 24.8 m2 • Eficiencia: 54%

Figura 1.16. Pisos Intercalados y Rampa D’HUMY

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c) Espiral Concéntrica • No es práctica en un lote de este tamaño

Figura 1.17. Espiral concéntrica

d) Elevadores • Número de vehículos: 76 • Área por vehículo. 24.1 m2 • Eficiencia: 54%

Figura 1.18. Elevadores

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e) Rampas Dobles

Figura 1.19. Rampla doble (Koch & Kiensie)

Figura 1.20. Rampa Helicoidal Doble

1.8.

NORMAS VIGENTES La vía pública es un bien destinado al uso de todas las personas. Es un espacio común que le pertenece a todos y no a un privado o a un grupo de personas. Según el Tribunal Constitucional, a excepción de los ámbitos de dominio privado, todo espacio que el Estado haya construido para que las personas puedan desplazarse libremente, pueden considerarse vías de tránsito público. Una persona que no es autoridad y prohíbe a un conductor estacionar en un espacio autorizado de la vía pública puede incurrir en delito. Para que el conductor pueda denunciar el hecho, es importante que conozca (mediante una adecuada señalización) en qué casos está prohibido estacionar.

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Figura 1.21. Vehículos estacionados en la vía pública

De acuerdo al Reglamento Nacional del Tránsito (RNT), un vehículo se encuentra estacionado cuando está detenido "con o sin conductor" en la vía pública por un tiempo mayor al necesario para dejar o recibir pasajeros o algún tipo de carga. Según el artículo 2015, está prohibido que los conductores estacionen en los siguientes casos: •

En lugares donde hayan señales que lo prohíban.

•

Sobre las aceras, pasos peatonales y rampas destinadas a la circulación de personas minusválidas.

•

Frente a entradas de garajes y estacionamientos públicos o a la salida de una vía privada.

•

En doble fila, respecto a otros vehículos ya estacionados, parados o detenidos junto a la acera.

•

Al costado, antes o después de cualquier obstrucción de tránsito, excavación o trabajos que se realicen en la calzada.

•

Dentro de una intersección.

•

Frente a recintos militares y policiales.

•

En las curvas, puentes túneles, zonas estrechas de la vía, pasos a nivel o a desnivel, cambios de rasante, pendientes y cruces de ferrocarril.

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•

A menos de 10 metros de un paso peatonal o una intersección.

•

En cualquier lugar que afecte le operatividad del servicio público de transporte de pasajeros o de carga, la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o impida observar la señalización.

Por otro lado, una "zona rígida" es un área en la vía donde se prohíbe el estacionamiento de vehículos las 24 horas del día. Estas prohibiciones las dicta la municipalidad provincial (autoridad competente) mediante señalización. Es decir, con una señal vertical de "estacionamiento prohibido", "prohibido detenerse" o una marca en el sardinel de color amarillo. El reglamento indica que los espacios prohibidos están demarcados con una línea continua de color "sólido amarillo" en el sardinel, y los destinados al legítimo estacionamiento de vehículos en la vía pública, con línea blanca.

Figura 1.22. Sardinel de color amarillo que indica zona rígida

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1.8.1. Normas para Estacionamientos en Edificaciones En cuanto a normas vigentes para estacionamientos en edificaciones, el Ministerio de Vivienda y Construcción establece la Norma EM 0.30, que indica que todas las edificaciones empleadas para estacionamiento o manejo de automóviles operando con su propio motor y en todas las edificaciones para almacenamiento o uso de líquidos inflamables, se proveerá de una ventilación por extracción que produzca una renovación de aire cada 12 minutos.

Tabla 1.1. Condiciones de diseño para estacionamientos

1.8.2. Estacionamiento en Sótanos La ventilación de estacionamiento en sótanos, deberá ser permanente y se efectuará por un sistema mecánico de impulsión y extracción que suministre un mínimo de doce metros cúbicos de aire exterior, por hora y por metro cuadrado de área de piso, incluyendo el área de circulación, pero manteniendo el mínimo de renovación de aire cada doce minutos. A partir del tercer sótano o más, deberá ser cumplimiento obligatorio. El sistema mecánico de impulsión de aire se instalará en la parte superior lo más cercano al techo; la ubicación de la extracción será definida por el Profesional Responsable. La altura de descarga mínima será de +1,50 m encima del nivel de último techo para el caso de sótanos de estacionamientos en edificaciones con pisos superiores, siempre y cuando no afecte las edificaciones colindantes en cuyo caso se usarán filtros.

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Para el caso de sótanos de estacionamientos sin edificaciones en pisos superiores (estacionamientos públicos), la altura de descarga mínima será de 3,00 m por encima del nivel del techo o el sistema de extracción deberá contar con ductos de salida de gases que no afecte las edificaciones colindantes, la vía pública, ni a la propia edificación; en cuyo caso se usarán filtros. En los estacionamientos que excedan de cinco plazas o de 100 m2 útiles debe disponer de un sistema de detección de monóxido de carbono (CO) en cada planta que se active automáticamente el o los aspiradores mecánicos cuando se alcance una concentración de 50 p.p.m. en estacionamientos donde se prevea que existan empleados y una concentración de 100 p.p.m. en caso contrario. Se recomienda tomar en cuenta el empleo de variadores de velocidad para el control de extractores de monóxido de carbono (CO), garantizando eficiencia energética

Figura 1.23. Sistema de ventilación en estacionamiento en sótano

1.8.3. Normatividad en la Ciudad de Abancay

En la ciudad de Abancay, el ordenamiento de los estacionamientos se rige mediante ordenanzas municipales, como es el caso de la ORDENANZA MUNICIPAL N° 20–2016–CM–MPA de fecha 17 de Agosto del 2016, que

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dispone la colocación de dados de concreto para evitar el estacionamiento de vehículos en zonas rígidas y vías de un solo sentido.

Figura 1.24. Dados de concreto en Jr. 2 de Mayo para evitar el estacionamiento

Así mismo, bajo ORDENANZA MUNICIPAL N° 12–2016–A–MPA de fecha 27 de Abril del 2016, se aprueba la prohibición de ingreso de vehículos pesados por la ciudad de Abancay y la regulación del horario de carga y descarga de mercaderías para el abastecimiento de abarrotes, frutas, tubérculos, verduras, gas licuado de petróleo (GLP), cemento y materiales de construcción en general, electrodomésticos, muebles, vidriería, y prendas de vestir, todos ellos a tiendas, bodegas, centros comerciales y/o empresas de todo giro comercial se efectué con vehículos de las categorías N1 cuyo peso es 3.5 toneladas, ingrese a la ciudad en horarios de 9 de la noche a 5:30 de la mañana del día siguiente, y solo en vías de doble sentido, los mismos que deberán contar con permiso municipal.

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Figura 1.25. Vehículo de categoría N1 en el centro de la ciudad de Abancay

Figura 1.26. Señal que prohíbe el ingreso de camiones a la ciudad de Abancay

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1.9.

EJEMPLO APLICATIVO DE ESTACIONAMIENTO Durante un periodo de observación de 8 horas, 80 vehículos diferentes utilizaron 40 cajones de estacionamiento. Se desea conocer el índice de rotación diaria para el periodo de 8 horas el índice de rotación promedio por hora y duración media.

SOLUCIÓN: 𝐼𝑟 =

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛 80 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑐𝑒 40 =2 vehículos/cajón/periodo de 8 horas

El índice de rotación promedio por hora es:

𝐼𝑟 =

𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑛 2 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑐𝑒 8 =0.25 vehículos/cajón/hora

Y la duración media en el estacionamiento es de:

𝐷𝑒 =

1 1 = 𝐼𝑟 0.25 𝑣𝑒ℎ𝑖/𝑐𝑎𝑗/ℎ𝑜𝑟𝑎

𝐷𝑒 = 4 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠/𝑐𝑎𝑗𝑜𝑛/𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

De nuevo, esto significa que durante el periodo de 8 horas, un vehículo permanece en el estacionamiento 4 horas en promedio

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II. ACCIDENTALIDAD 2.1.

DEFINICIÓN Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y de gran de importancia, ya que significa de gran impacto para la población por el resultado en muertos y heridos que se producen. Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo el mundo alrededor de 500 000 muertos por año y 15 millones de personas lesionadas. En el Perú, durante el 2017 se produjeron un total de 3327 accidentes de tránsito. De estos hechos, 5181 personas resultaron heridas y 772 personas fallecieron. De esta última cifra, 328 personas perdieron la vida a causa de choques, 265 tras el despiste de un vehículo. El resto de víctimas murieron luego de sufrir atropellos (75), volcaduras de autos (23) y atropellos con posterior fuga (60). Asimismo, del total de accidentes de tránsito, 1.486 fueron causados por el despiste de un vehículo. Otros tipos de accidentes que causaron gran número de muertes son: atropello (154), atropello y fuga (76), choque (1433) y volcadura (98). Toda esta información según reportes de la Región Policial de Apurímac.

Figura 2.1. Proporción de accidentes en el Perú

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A pesar que es cierto que del 70% a 90% de estos accidentes de tránsito son debido a errores humanos, no cabe duda que el mejoramiento del sistema vial y de los vehículos mismos reduciría la ocurrencia de tales errores. Nosotros, como futuros ingenieros civiles, debemos de alguna manera coadyuvar al logro de este objetivo, planteando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando cada vez mejores sistemas viales, teniendo siempre presente la seguridad. Uno de los estudios más importantes de la ingeniería del tránsito, son los accidentes. Las soluciones diversas aplicadas a través del correcto análisis del problema, puede rendir valiosos resultados, salvando muchas vidas y evitando un gran número de lesionados.

Figura 2.2. Grupo de estudio recolectando información de la Región Policial de Apurímac

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2.2.

CLASES DE ACCIDENTES Los accidentes de tránsito se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, su importancia, modo e implicación de los participantes. Se puede obtener la clasificación de accidentes tales como: Choque, caída de ocupante, atropello, incendio, volcamiento, otros.

2.3.

COLISIONES Son accidentes complejos ya que en ellos entran en contacto más de un vehículo en movimiento.

Figura 2.3. Colisión de vehículos

2.3.1. Colisiones Frontales a) Central También conocida como longitudinal, cuando los ejes longitudinales de dos vehículos son opuestos y coincide su posición.

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Figura 2.4. Colisión central

b) Excéntrica Los ejes son paralelos pero no coinciden, por lo general suceden en invasión de carriles adyacentes de sentido contrario.

Figura 2.5. Colisión excéntrica

c) Angulares Cuando los ejes longitudinales forman un ángulo inferior a 90º.

Figura 2.6. Colisión angular

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2.3.2. Colisiones Laterales Se produce siempre y cuando una de las partes laterales del vehículo entra en contacto, y podemos clasificarlas en:

a) Perpendiculares Son aquellas cuando los ejes de los vehículos implicados forman un ángulo de 90º y a su vez, estas embestidas se subdividen en: Anterior, central y posterior.

Figura 2.7. Colisión lateral perpendicular

b) Oblicuas Son contrarias a las colisiones angulares, debido a que sus ejes forman un ángulo superior a 90º y también se subdividen en Oblicuas Anteriores, Centrales y Posteriores.

Figura 2.8. Colisión oblicua

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2.3.3. Colisiones por Alcances Ya conocida por no conservar la distancia de seguimiento de un vehículo que precede a otro.

Figura 2.9. Colisión por alcance

2.3.4. Colisiones por Roces Es la fricción violenta que ejercen dos vehículos entre sus partes laterales, la cual se divide en:

a) Roce Positivo Se produce cuando dos vehículos impactan sus laterales en el momento en que circulan en sentido contrario.

Figura 2.10. Colisión por roce positivo

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b) Roce Negativo Se produce cuando dos vehículos impactan sus laterales en el momento en que circulan en el mismo sentido. Esta colisión se puede presentar cuando un vehículo está adelantando.

Figura 2.11. Colisión por roce negativo

2.4.

CHOQUES Es el encuentro de un vehículo en movimiento contra un objeto fijo (obstáculo inmóvil).

Figura 2.12. Choque de vehículos

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2.5.

ATROPELLOS El atropello es el impacto entre un peatón y un vehículo.

Figura 2.13. Atropello de una persona

2.5.1. Empujón Momento en que un vehículo golpea o alcanza a un peatón. Por lo general el peatón sufre esguince u otras lesiones leves.

Figura 2.14. Atropello por empujón

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2.5.2. Acercamiento El vehículo alcanza el cuerpo del peatón caído y entra en contacto con él.

Figura 2.15. Atropello por acercamiento

2.5.3. Aplastamiento Momento en que un vehículo oprime, aprieta o pasa una rueda sobre el peatón. En algunas ocasiones el aplastamiento se produce por las partes bajas de un vehículo.

Figura 2.16. Atropello por aplastamiento

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2.5.4. Arrastre Se produce luego de que el vehículo hace la compresión al peatón con una de sus llantas sin producirse el aplastamiento.

Figura 2.17. Atropello por arrastre

2.5.5. Proyección A consecuencia del impacto el peatón es lanzado hacia delante del vehículo.

Figura 2.18. Atropello por proyección

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2.5.6. Volteo Sucede cuando el peatón a raíz del impacto es elevado sobre el capót y parabrisas del vehículo o por encima del vehículo.

Figura 2.19. Atropello por volteo

2.6.

CAÍDA DEL OCUPANTE Las caídas son el momento en que un pasajero cae de un vehículo

Figura 2.20. Caída de ocupante de vehículo en movimiento

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2.7.

VOLCAMIENTO En este tipo de accidente las llantas de un vehículo dejan de estar en contacto con la superficie, por causas ajenas a la voluntad del conductor. Los volcamientos se dividen en las siguientes clases: volcamiento lateral y volcamiento longitudinal.

2.7.1. Volcamiento Lateral Ocurre por lo general cuando un vehículo a alta velocidad realice un giro y seguidamente se apliquen los frenos haciendo que el vehículo pierda su estabilidad.

Figura 2.21. Caída de ocupante de vehículo en movimiento

2.7.2. Volcamiento Longitudinal El volcamiento longitudinal o también llamado vuelco de campana se produce cuando el vehículo gira sobre su eje longitudinal y cae sobre el techo

Figura 2.22. Volcamiento longitudinal TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

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2.8.

ESTUDIO DE ACCIDENTES Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado conveniente determinar tres importantes datos a saber: •

Causa aparente de los accidentes

•

Falla operacional

•

Magnitud del problema

Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los accidentes con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia, la ubicación, etc. Del uso correcto de los datos recopilados, o sea la estadística, se destacan los datos ya enunciados y que serán auxiliar insustituible en la labor preventiva.

2.8.1. Causas Aparentes y Reales El agente de tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el informe de cada accidente de tránsito. En su informe esta la base de la estadística vital de tránsito. De acuerdo con el criterio de esta persona los informes perfilan la causa del accidente. Solo podrá ser causa aparente hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la causa real. Bastante importante en sí, será la información que se logre acumular de los accidentes por: ubicación frecuencia, saldos, conductor o empresa, etc. Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la operación del tránsito dependió de la carretera o calle, del vehiculó o del usuario. Al determinar la causa real, será más fácil fijar las medidas necesarias para contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

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2.8.2. Magnitud del Problema Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la población, con los vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de cifras, o índices que permitirán hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentabilidad. estas darán la escala para juzgar la magnitud del problema. Esta comparación puede hacerse entre ciudades, entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien un sistema o red vial a través de tiempo. Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes:

a) Índices con respecto a la población (P)

Los índices son el de accidentabilidad (no. De accidentes), el de morbilidad (no. de heridos) y el de mortalidad (no. de muertos), con respecto al número de habitantes en el año de que se trate expresando por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente se expresa como:

Índice de accidentabilidad: 𝐼𝐴⁄ = 𝑃

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

Indica el número de accidentes en el año por cada 100 000 habitantes. Es útil para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, semejantes en la base económica.

Índice de morbilidad: 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏⁄ = 𝑃

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

Índice de mortalidad:

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𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡⁄ = 𝑃

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

b) Índices con respecto al parque vehicular (V)

Al igual que e n el caso anterior los índices de accidentabilidad, morbilidad y mortalidad, son con respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo, expresados por cada 10 000 vehículos. Estos son: Índice de accidentabilidad: 𝐼𝐴⁄ = 𝑉

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

Indica el número de accidentes por cada 10 000 vehículos. Útil para comparar ciudades, entidades o países, aunque exista diferente base económica. Índice de morbilidad: 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡⁄ = 𝑃

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

c) Índice de accidentabilidad con respecto al kilometraje de viaje

Es el número de accidentes por un millón de vehículos- kilometraje de viaje. Se expresa como: 𝐼𝐴⁄ = 𝐾

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑉𝐾

Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a: VK=TPD (365) (L)

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TPD es el transito promedio diario y L es la longitud del viaje. El valor de VK también se puede determinar multiplicando el consumo anual del combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para comparar núcleos de la población, entidades, países o carreteras individuales. d) Índice de accidentabilidad con respecto al número de vehículos que entran a una intersección

Es igual a: 𝐼𝐴⁄

𝑉𝐸𝐼

=

𝑛𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 × 100 000 𝑉

V representa el número de vehículos que entran en la intersección en un año. V= TDP (365) Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y así con

base en un índice de

accidentabilidad definido como peligro, se pueden determinar los puntos críticos de accidentabilidad de la ciudad.

e) Índice de severidad de intersecciones (IS)

Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños materiales, heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula como: 𝐼𝑆 =

𝑁𝐴𝐷𝐸 × 100 000 𝑉𝐾

Donde 𝑁𝐴𝐷𝐸 es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos, equivalentes en daños materiales. Esto es: 𝑁𝐴𝐷𝐸 = NAD + NAH (F1) + NAM (F2) Donde:

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NAD =número de accidentes con daños materiales solamente NAH = número de accidentes con heridos NAM = número de accidentes con muertos

2.9.

𝐹1 =

𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐻 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐷

𝐹2 =

𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑀 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝐷

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES Siempre hay una causa desencadenante que produce un hecho vial, que se puede agravar de forma considerable. Si por el resultan afectadas otras personas, además la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan, pero reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón o no llevar puesto un casco si se conduce una motocicleta. Las causas de los accidentes suelen ocurrir principalmente por los siguientes factores.

a) Factor Humano

Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de hechos de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, según la legislación de tránsito de cada país. •

Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de hechos viales), medicinas y estupefacientes.

•

Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor.

•

Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave).

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•

Desobedecer las señales de tránsito, por ejemplo, pasar un semáforo con luz roja o no detenerse frente a una señal de alto.

•

Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante).

•

Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la carretera, derrapes).

•

Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.

•

Condiciones no aptas de salud física y mental/emocional del conductor o del peatón (ceguera, daltonismo, sordera, etc.).

•

Peatones que cruzan por lugares de riesgo con la intención de lastimarse a sí mismos, lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites, piedras).

•

Inexperiencia del conductor al volante.

•

Fatiga del conductor como producto de falta de sueño.

•

Conducir distraído por usar el móvil al conducir, etc.

b) Factor Mecánico

•

Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados como frenos, dirección o suspensión).

•

Mantenimiento inadecuado del vehículo.

c) Factor Climatológico y Otros

•

Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.

•

Semáforo que funciona incorrectamente.

•

Condiciones de la vía (grietas, huecos, obstáculos sin señalización)

Del estudio de los informes de tránsito, se puede empezar a precisar los actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerando fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una causa y la verdad es que

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muchas veces el accidente incluye una “cadena” de causas, o bien, una causa y una serie de circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse en general a la “causa aparente “del accidente. También, previo análisis, se llegará en algunos casos la “causa real”, En muchas situaciones, ambas causas coincidirán. Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos avances, la causa más frecuente d los accidentes de tránsito en el mundo entero es el EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse que es “velocidad excesiva” para las condiciones imperantes, la cual en muchos casos puedo no ser muy alta. En orden de importancia sigue la casa catalogada como “invasión de circulación contraria “. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir la sección o calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto. Casi invariablemente sigue la causa clasificada genéricamente como “imprudencia para manejar “. Esta causa engloba muchos actos del conductor, en general en contraposición con las reglas del camino”.

Tabla 2.1. Causas que originan los accidentes de tránsito, según departamento 20042008

De acuerdo a los resultados del cuadro anterior el resultado es menor en estos últimos años, pues muestra que en los últimos tiempos, más de la mitad de los accidentes son motivados por el EXCESO DE VELOCIDAD. Parece que esto no cambiara con el paso de los años, pues cada vez se diseñan y se construyen

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vehículos mucho más potentes con nuevas formas aerodinámicas, que les permiten desarrollar velocidades mucho más altas que las velocidades de proyecto de las carreteras. Los factores que inciden (causas) en la alta siniestralidad en el tránsito, están directamente asociados al Comportamiento Humano, quien constituye el 83.8% de las causas; en el destacan, el exceso de velocidad, imprudencias del conductor, ebriedad, imprudencias del peatón y del pasajero, fundamentalmente.

Figura 2.23. Causas que originan los accidentes de tránsito fatales y no fatales.

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Figura 2.24. Causas que originan los accidentes de tránsito del 2015.

Dado el impacto que generan a la economía, sociedad, empresa y a las familias, se requiere de una Política de Estado concreta para intervenir con decisión en esta problemática. En referente al estado de ebriedad, para esta causa, esto refleja un poco más en la conciencia adquirida por el conductor al tratar de no combinar el alcohol con el volante. Los accidentes por el mal estado de los frenos. esto indica un interés de mantener en buen estado los autos y que, además, la gente al salir a carretera está haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus vehículos.

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Tabla 2.2. Accidentes de tránsito registrados en Apurímac de 1990-2008

Tabla 2.3. Accidentes de tránsito fatales

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Figura 2.25. Accidente por exceso de velocidad

Figura 2.26. Accidente por factor climático

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2.10. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubicación de los mismos y por las personas físicas y morales que intervienen en ello. Interesa irlos a cumulando de acuerdo con la ubicación para que en cualquier momento se puedan analizar los accidentes de cierto lugar. Interesa recopilar datos de accidentes de diferentes lugares en un mismo archivo, separados por ubicación y por las personas que intervienen en él, principal mete el conductor o bien la empresa de transportes a donde pertenece el vehículo. Esto será sumamente útil para el control de dichos conductores y de esa empresa. Aparte de esto, se tienen los medos para los cuales las autoridades de transito pueden llevar un control grafico de los accidentes. El caso más común es un mapa de frecuencias. En este mapa, que pueden ser de las ciudades, de un sistema de carreteras, o bien de un tramo de la carretera, a escala conveniente, se va concentrando la información de accidentes en forma gráfica teniendo en cuenta principalmente su ubicación y saldo. La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las épocas cuando se beben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay épocas perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de los accidentes, como ocurre en las vacaciones de Semana Santa, en las vacaciones de fin de año y en otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras. El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que provocan, permitirá a las autoridades efectuar una “Labor preventiva” No se debe esperar a que ocurran los accidentes para levantar una bonita estadística, sino antes llevar a cabo una adecuada labor educativa, respaldada por la labor policiaca. Des de hace años la experiencia ha demostrado que los mejores informes de accidentes son los elaborados sobre una forma impresa bien planteada y que incluye toda la información necesaria. De esta manera no se deja a la memoria del agente ninguno de los múltiples detalles que deben incluirse. También al quedar establecidos en esa forma o cuestionarios las características de fecha y ubicación, personas y vehículos, diagramas y descripción, saldo de víctimas y perdidas económicas, etc.

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El parque vehicular aumentó, y lo hace de manera acelerada, en el primer quinquenio del nuevo siglo, manteniendo su tendencia dada el buen performance de nuestra economía y nivel de ingresos de nuestra población. Este parque se logra concentrar en lima metropolitana y principalmente en las principales ciudades de la costa peruana. El nuevo fenómeno que nos aborda está relacionado con el ingreso de los vehículos menores. El mototaxismo ingresa en el escenario de la movilidad urbana y como tal jugara un factor importante en la seguridad de los usuarios. Cabe destacar el crecimiento acelerado del parque de vehículos menores con la irrupción de las motos y moto-taxis, supera a los vehículos mayores.

Figura 2.27. Evolución del parque vehicular 2004-2015

2.10.1. Aumento de la Conducta Infractora

La debilidad de los mecanismos de supervisión y fiscalización ha generado un significativo aumento de la conducta infractora especialmente en los usuarios conductores como causa de accidentes de tránsito. Un conductor infractor sin sanciones efectivas, impunes tienden a desafiar a las normas y a la autoridad generando conductas negativas en expansión y reincidencia con graves daños a la comunidad civilizada.

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Figura 2.28. Evolución de accidentes por tipo

Tal como se aprecia en el Gráfico, el Exceso de Velocidad y la Imprudencia del Conductor son los factores generadores de accidentes de tránsito que ha experimentado un notable aumento a lo largo de 23 años que van de 1990 al 2012.

Tabla 2.4. Papeletas de infracción a nivel Nacional (2012-2015)

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO VÍCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2011 - 2016 (Casos registrados)

Heridos

Departamento Total

Muertos

2011

2012

2013

2014

2 678

3 559

2 462

2 574

118 1 286 59 47 1 171 5 137 22 85 258 100 388 4 5 26 51 103 635 51 97 23 5

92 457 26 231 207 29 16 222 58 251 26 155 361 156 528 11 10 108 48 245 162 60 47 33 20

39 114 14 226 70 75 56 316 81 96 20 239 257 40 345 9 10 60 8 98 93 131 46 5 14

31 106 101 166 95 114 32 242 63 147 49 155 182 87 290 21 27 105 3 126 222 92 63 20 35

Amazonas Áncash Apurímac Arequipa Ay acucho Cajamarca Prov . Const. del Callao Cusco Huancav elica Huánuco Ica Junín La Libertad Lambay eque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martín Tacna Tumbes Ucay ali

2015

2016

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2 863 2 672

3 531

4 037

3 176

2 798

2 965

2 696

74 291 47 201 61 78 35 166 4 122 67 110 418 155 581 30 27 35 41 135 655 75 62 47 14

94 675 39 219 122 47 28 325 14 119 97 168 417 138 585 22 31 137 18 307 247 58 56 34 40

29 123 46 221 59 61 63 348 42 66 120 205 382 94 541 19 28 83 2 185 254 119 38 12 36

23 169 49 189 111 92 52 198 63 105 95 201 176 100 474 19 73 40 5 128 233 80 55 24 44

39 195 74 197 104 77 74 177 104 120 93 168 159 57 641 29 49 35 29 140 187 82 37 26 72

33 137 93 189 113 118 21 231 39 55 106 118 194 64 472 27 26 36 14 147 239 111 34 28 51

40 130 39 193 144 42 9 359 148 167 97 263 175 17 451 20 10 37 28 133 189 68 20 21 63

36 103 55 223 178 185 0 220 65 82 89 159 201 30 466 17 16 58 16 106 240 57 20 11 39

N o t a : El secto r no tiene inco rpo rada la desagregació n en pro vincia de Lima y Regió n Lima. F ue nt e : M inis t e rio de l Int e rio r - M IN IN T E R - D ire c c ió n de G e s t ió n e n T e c no lo gí a de la Inf o rm a c ió n y C o m unic a c io ne s .

Tabla 2.5. Víctimas de accidentes de tránsito fatales según departamento 2011-2016

Estos datos permiten al agente de tránsito formarse un juicio sobre el terreno de los hechos que le permite asentar la CAUSA APARENTE y también la violación que se haya del reglamento.

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ACCIDENTES DE TRÁNSITO DENUNCIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES Y NO FATALES, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2013 - 2016 (Casos registrados)

Total Amazonas Áncash Apurímac Arequipa Ay acucho Cajamarca Callao Cusco Huancav elica Huánuco Ica Junín La Libertad Lambay eque Lima Prov incia de Lima 1/ Región Lima 2/ Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martín Tacna Tumbes Ucay ali

Fatales

No fatales

Fatales

2016

2015

2014

2013

Departamento

Fatales

No fatales

No fatales

Fatales

% de Participacion

No fatales

2 322

116 487

2 449

121 337

2 871

114 177

2 175

87 129

33 114 43 159 43 66 36 159 38 43 105 200 191 61 409 270 139 22 35 33 24 102 259 77 38 7 24

665 3 644 1 374 8 051 1 559 2 269 3 959 5 704 638 1 424 3 551 4 181 6 134 3 711 54 634 50 946 3 688 465 468 998 565 5 452 1 617 1 874 1 614 670 1 267

34 91 45 175 83 95 42 155 36 55 74 137 166 72 458 320 138 14 23 20 27 115 338 119 42 15 17

829 3 866 1 325 8 124 1 677 2 344 4 027 6 082 725 1 656 3 301 4 085 6 159 3 568 59 602 55 379 4 223 623 428 872 613 4 797 1 476 2 326 1 247 446 1 140

29 113 47 179 65 80 48 156 67 59 91 103 154 79 922 727 195 25 30 29 37 111 250 101 33 22 41

800 3 157 1 150 6 553 1 724 2 175 4 071 4 838 665 1 376 2 228 2 776 5 491 3 572 61 256 57 352 3 904 653 552 674 392 4 451 1 390 1 953 906 422 952

29 126 81 128 74 99 17 148 36 38 97 98 168 57 405 23 25 28 14 125 165 97 28 21 48

599 1405 282 5282 896 1213 3413 3218 259 2029 950 2280 4536 2747 48899 336 583 531 30 3355 600 1905 882 513 386

2016 100.00 1.33 5.79 3.72 5.89 3.40 4.55 0.78 6.80 1.66 1.75 4.46 4.51 7.72 2.62 18.62 1.06 1.15 1.29 0.64 5.75 7.59 4.46 1.29 0.97 2.21

N o t a : La info rmació n del año 2016 es pro po rcio nada po r el M inisterio del Interio r, secto r que no tiene inco rpo rado la desagregació n en pro vincia de Lima y Regió n Lima. 1/ Co mprende lo s 43 distrito s que co nfo rman la pro vincia de Lima. 2/ Co mprende las pro vincias: B arranca, Cajatambo , Canta, Cañete, Huaral, Huaro chirí, Huaura, Oyó n y Yauyo s. F ue nt e s : Ins t it ut o N a c io na l de E s t a dí s t ic a e Inf o rm á t ic a - V C e ns o N a c io na l de C o m is a rí a s 2 0 16 M inis t e rio de l Int e rio r - M IN T E R , D ire c c ió n de G e s t ió n e n T e c no lo gí a de la Inf o rm a c ió n y C o m unic a c io ne s .

Tabla 2.6. Denuncias de accidentes de tránsito Fatales y no Fatales, según departamento 2013-2016.

Observando el comportamiento de esta variable, según el gráfico adjunto, se tiene que en los ultimos10 años existe una tendencia de relativa mejoría de esta variable, con dos puntos de inflexión generados en el año 2010 y 2014. En este último observamos una leve reversión que podría explicarse por una suma de factores tales como:

a) Una persistente inconducta por parte de los usuarios de las vías (conductores, peatones y pasajeros), en su movilidad cotidiana.

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b) Aumento del parque automotor (vehículos menores), sin exigencias en el cumplimiento de estándares internacionales de seguridad activa y pasiva, así como serias limitaciones en sus inspecciones técnicas vehiculares.

c) Mal estado y diseño de las vías urbanas e interurbanas. Ciudades diseñadas para los vehículos, con serias limitaciones físico espaciales, como en la calidad de sus infraestructuras para una segura movilidad cotidiana de los peatones.

d) Insuficiente supervisión de tránsito y transportes en los niveles (nacional, regional y local).

e) Baja concientización de la seguridad vial en el comportamiento humano.

f)

Los seguros del tipo SOAT y AFOCAT, utilizados por las empresas de transporte terrestre, tienen un valor que no refleja el seguro de los estándares

internacionales,

siendo

irrisorios

a

sus

gastos

operacionales como empresas.

2.10.2. Tasa de Accidentes de Tránsito por mala Infraestructura Vial

Esta tasa ha experimentado un fuerte crecimiento desde el año 2010, alcanzando su pico más alto en el 2013.Aunque en los últimos años ha marcado una tendencia decreciente después que alcanzara los 8.5 accidentes por cada 100 mil habitantes, sin embargo, la tasa alcanzada en el 2015, sigue manteniéndose muy alta, respecto al factor infraestructura, como causante de los accidentes de tránsito. Si bien las administraciones municipales tienden mucho a ejecutar este tipo de infraestructura, deberán intensificar en su mejor desarrollo.

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Figura 2.29. Tasa de accidentes de tránsito generados por malas condiciones de la infraestructura vial por cada 100mil Hab.

Estamos en tiempos en que los accidentes de tránsito pueden prevenirse y es responsabilidad de los tres niveles de gobierno para ejercer su rol y evitar que estos sucedan con tanta frecuencia e incidencia. En ese sentido se tienen que adoptar medidas para actuar en la seguridad vial de una forma integral, el que requiere un liderazgo, una autoridad que vincule, que coordine las actuaciones, armonice los recursos de muchos sectores (transportes, policía, salud, educación, etc.) y vele por la seguridad de los usuarios de las vías urbanas o interurbanas. Entre las intervenciones efi caces cabe mencionar el planeamiento de las ciudades para las personas, el diseño de un espacio público de las infraestructuras viales más segura, la incorporación de elementos de seguridad el modo de movilizarse, al decidir el uso del suelo, su zonificación y planificación del transporte; el mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehículos, entre otros elementos asociados a él. Uno de los aspectos centrales de la movilidad cotidiana está relacionada con el espacio público de uso frecuente por todos los que realizamos o satisfacemos una necesidad, sea para ir a trabajar, estudiar, recrear, comprar, etc. El espacio público es el espacio de todos, el espacio de la infraestructura vial es usado por peatones, conductores o pasajeros, y es el escenario en el que se da la siniestralidad

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por el transito realizado. En ese sentido, este indicador expresa la importancia que alcanza los accidentes de tránsito cuyas malas condiciones de la infraestructura vial fueron las causas determinantes de los accidentes totales.

Figura 2.30. Porcentaje de accidentes de tránsito cuyas causas son originadas por el mal estado de la infraestructura vial

Según el Gráfico observamos que la participación de los accidentes por causas de la infraestructura vial alcanzan en promedio el 2.5 % del total de accidentes, manteniéndose así en este rango a lo largo de los últimos 5 años, esperando que se reduzca sustantivamente por la efectiva actuación de los operadores de los servicio, La causa fundamental del deterioro de la infraestructura vial y su equipamiento complementario, estaría dado, no solo por el escaso planeamiento, administración y gestión de la infraestructura, mala calidad de los proyectos y obras, sino también por el escaso o nulo mantenimiento- rehabilitación para su puesta en operación. Esta situación es muy generalizada en las administraciones regionales y municipales, ya que realizan inversiones con serias deficiencias en el diseño geométrico de las vías, limitaciones para el libre acceso y circulación de los peatones con discapacidad, y baja calidad de los materiales constructivos, permitiendo su obsolescencia en pocos periodos de tiempo, al que tenderán a reponerla nuevamente.

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2.11. PROGRAMA PREVENTIVO La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos reglones donde puede desglosarse dicho costo incluyendo los derivados de los accidentes de tránsito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos países y requiere atención urgente y prioritaria. En la acción que se ha venido realizando para atender este problema en forma más bien dispersa por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por instituciones educativas e instituciones cívicas, así como diversas personas, se ha visto la necesidad de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad. El plan nacional de seguridad vial, tiene como objetivo orientar básicamente a las autoridades del estado, de los municipios para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema de tránsito. En este documento se presentan un conjunto de normas que se estima necesario adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los accidentes en las calles y las carreteras. El plan estratégico nacional de seguridad Vial aprobado mediante decreto supremo N° 019-2017-MTC “2017-2021”

2.11.1. Diseño del Modelo Conceptual Los cinco componentes que se presentan a continuación, estructuran las dimensiones temáticas y de trabajo de la Seguridad Vial, en concordancia con los cinco pilares (ámbitos) de actuación que el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas recomienda incluir en las Estrategias de Seguridad Vial1 que se coordinan a través del Consejo Nacional de Seguridad Vial. La delimitación teórica del tema de la gestión de la seguridad vial a través de los componentes del modelo conceptual que presentamos, deben ser entendidos desde la perspectiva sistémica, concibiendo al sistema de tránsito como un sistema altamente complejo y abierto donde sus elementos (vehículo, ser humano, vías-entorno) están relacionados TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

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dinámicamente y a la vez interactúan con otros sistemas. La adopción de este

enfoque

permite

identificar

problemas,

tendencias,

construir

estrategias, objetivos y supervisar su cumplimiento.

Tabla 2.7. Modelo Conceptual

Figura 2.31. Modelo conceptual "sistema de seguridad vial"

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2.11.2. Análisis de tendencias y eventos de futuro Una vez delimitado y descrito el modelo conceptual, se identificaron siete tendencias que fueron evaluadas con los criterios de Pertinencia y Evidencia. A continuación, se muestra el impacto de las tendencias seleccionadas en los Componentes del Modelo Conceptual en el contexto de la interacción entre el Sistema de Seguridad Vial y su entorno.

Figura 2.32. Interacción entre el sistema de seguridad vial y su entorno.

2.11.3. Acciones Estratégicas

Una vez identificado el objetivo estratégico en la cadena de valor público (impacto), se identificaron cinco Acciones Estratégicas (resultados) que apuntan al logro del objetivo estratégico.

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Tabla 2.8. Identificación de las acciones estratégicas.

•

AE1 Mejorar la gobernanza del Sistema de Seguridad Vial Se apunta a reestructurar y fortalecer el marco de gobernanza regulatoria del sistema de seguridad vial, de manera tal que la calidad de las instituciones, regulación, participación e interacción con los actores estratégicos se traduzcan en implementación de políticas públicas e intervenciones eficientes y efectivas para el logro del objetivo estratégico. Las recomendaciones de la ONU en el marco del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, así como estudios respaldados en experiencias de éxito en materia de seguridad vial en América Latina (Argentina, Chile y Colombia), evidencian que organismos de ámbito nacional, con personalidad jurídica autonomía administrativa, presupuestal y financiera, son factores relevantes para el logro del objetivo de reducción de la siniestralidad en el tránsito vehicular8. Este sentido, la consolidación de una gobernanza regulatoria que se traduzca en intervenciones eficientes y efectivas pasa por un proceso de fortalecimiento institucional del Consejo Nacional de Seguridad Vial y la institucionalización de un sistema integral y uniforme de recolección datos de siniestralidad vial, integrada a un Observatorio de seguridad Vial encargada del control procesamiento, análisis de información así como de recomendaciones para la toma de decisiones y capacitación a actores estratégicos.

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•

AE 2 Mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura vial Se trata de implementar medidas de prevención y medidas correctivas a fin de , no solo eliminar aquellos lugares de mayor concentración de siniestros, sino el de evitar que ellos ocurran, incorporando elementos de seguridad que cumplan con estándares de calidad desde el diseño de infraestructura vial, así como en su construcción y mantenimiento. El proceso de urbanización acelerado con concentración demográfica en ciudades, ha ido de la mano con ausencia o incipiente planificación urbana donde las ciudades son diseñadas para los vehículos en desmedro de la movilidad segura del usuario peatón y ciclista y de los espacios públicos, todo lo cual se han constituido en tendencias crecientes y sostenidas (a nivel mundial, regional y local) que de forma concurrente han convertido la infraestructura vial y su entorno en factores de riesgo para los usuarios de las vías, especialmente los usuarios vulnerables ( sobre todo de los niños, población de edad avanzada y la población con alguna discapacidad), contribuyendo a ahondar las brechas de desigualdad. La tendencia mundial y regional para revertir esta problemática son las ciudades sostenibles, enfoque recogido en el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional en la propuesta de Planeamiento Territorial al 2021. Las victimas (fallecidos y lesionados por accidentes de tránsito), así como el daño a la propiedad generada por causas imputables al mal Diseño geométrico de las vías urbanas, al estado de la infraestructura vial y señalización defectuosa asciende al 2.5 % del total de accidentes, manteniéndose en este rango a lo largo de los últimos seis años (2010 a 2015). Existe una gran responsabilidad , sobre todo en los planificadores de las ciudades y en funcionarios públicos locales, en desviar su atención preferencial hacia el diseño de ciudades para la circulación de vehículos y no preparar la ciudad para la movilidad de las personas; más aún, de desarrollar infraestructura vial sin criterios de seguridad vial, por lo que hay que tender a hacer de las ciudades más humanas en virtud de nuestro

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derecho a la vida y movilidad más segura , por los territorios en el que nos desplazamos.

•

AE 3 Mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos Se busca implementar un proceso de armonización - homologación con la normatividad internacional con la finalidad de contar con vehículos y transporte público seguro y sostenible. El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional contempla como Objetivo Estratégico Nacional del Eje 2 (Oportunidades y acceso a los servicios), garantizar el acceso a servicios de calidad que permitan el desarrollo pleno de las capacidades y derechos de la población, en condiciones equitativas y sostenibles, que subsume como objetivo específico Disponer de servicios de transporte urbano seguros, integrados, de calidad y en armonía con el medio ambiente. El crecimiento acelerado y sostenido del parque vehicular, es tributario del proceso de concentración poblacional en ciudades. La tasa de motorización y la antigüedad del parque vehicular son factores preeminentes en la ocurrencia de siniestros de tránsito, al aumentar considerablemente los niveles de exposición de los usuarios de las vías. La antigüedad del parque vehicular se deriva de la importación indiscriminada de vehículos usados que se dio a partir de 1992. Actualmente la edad promedio del parque vehicular de servicio público 22.5 años y en el privado es de 1.55 años9 . Las intervenciones tendientes a hacer viable el objetivo de vehículos y transporte público seguro y sostenible comprenden reglamentación técnica y de evaluación de un parque vehicular más seguro así como la reestructuración del sistema de Inspección técnica vehicular.

•

AE 4 Fortalecer la Ciudadanía en Seguridad Vial Se apunta a lograr un cambio de actitud y conducta en los usuarios de las vías, de manera que se refleje en una disminución progresiva y sostenida de las tasas de mortalidad y morbilidad por accidentes de

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tránsito que tengan como causa la conducta imprudente, infractora y reincidente. La causa más relevante de accidentes de tránsito la constituye la conducta del usuario. Entre el año 2010 al 2015 representan el 38% respecto al total de siniestros viales. El usuario conductor de vehículo es el mayor contribuyente a la siniestralidad, con un alto grado de conducta infractora y reincidente. Las intervenciones tendientes a hacer viable el objetivo de reducir la siniestralidad por conducta del usuario de la vía, comprenden el fortalecimiento y reestructuración del sistema de control y fiscalización de la mano de una lucha frontal contra la corrupción. En el marco de una sólida ciudadanía de prevención integral, (formación, concientización, sensibilización, capacitación, y educación vial), los programas y campañas se estructuran a partir de la construcción de Ciudadanía en Seguridad Vial, entendida como el conjunto de manifestaciones y valores que además de las consideraciones legislativas que regulan conducta del usuario de la vía, se asientan en la internalización de la relación de reciprocidad que existe al circular en un espacio público, relación en la que el ejercicio de derechos y de libertad implica consecuencias para todos los demás usuarios10. •

AE 5 Mejorar la respuesta de atención de emergencias de víctimas de accidentes de tránsito Se trata de implementar un sistema integrado de atención a las víctimas involucradas en los siniestros viales, en su movilidad cotidiana, con especial relevancia en la respuesta a emergencias y atención pre hospitalaria, en virtud a la importancia de la llamada “Hora Cero”, los primeros sesenta minutos en los que se produce el mayor porcentaje de mortalidad y en que se incrementa la morbilidad y severidad de las lesiones. Sin embargo, salvar la vida de una persona es ya una bendición, tenemos que tomar en consideración el periodo de recuperación y todos los factores asociados a ello. El sistema de atención prehospitalaria por traumatismo generado por el transito es una red compleja fundamental para evitar se pierdan vidas por la

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inoperancia del sistema. Un plan de respuesta requiere de comunicaciones antes durante y después del evento; personal administrativo, para atenciones de llamadas y monitoreo de la emergencia; personal asistente y profesional calificado para la atención de los pacientes; equipos y logística de transporte en ambulancias, equipos de monitoreo e intervención con centrales de administración del tránsito o centros hospitalarios, atención y remisión de pacientes etc. Es decir todo tipo de intervención que se requiere para la atención de víctimas, desde el sitio de ocurrencia hasta que esta victima ingresa a una institución hospitalaria. La existencia y cumplimiento de protocolos es esencial, para evitar se pierda una vida entre el suceso, el recorrido y la atención profesional y apropiada de un centro hospitalario. El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional contempla como Objetivo Estratégico Nacional del Eje 2 (Oportunidades y acceso a los servicios), garantizar el acceso a servicios de calidad que permitan el desarrollo pleno de las capacidades y derechos de la población, en condiciones equitativas y sostenibles, que subsume como objetivo específico, mejorar la provisión y calidad de las prestaciones de carácter preventivo, promocional, recuperativo y de rehabilitación de la salud. En función al enfoque de Desarrollo Humano y de Derechos Humanos, se busca establecer un sistema integral de vigilancia, atención y rehabilitación física, emocional, psicosocial así como soporte legal a las víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares permitiendo la recuperación de su Dignidad. La atención a la población con discapacidad, producto de un hecho de siniestralidad en el tránsito, es tema de atención urgente, no solo en su recuperación física o apoyo legal, sino también en su movilidad segura por el espacio público urbano de competencia de las administraciones municipales en nuestras ciudades.

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2.12. EJEMPLO APLICATIVO DE ACCIDENTALIDAD

Para un año 2016, en el departamento de Apurímac había 460 868 habitantes tiene registrados 4 048 vehículos. Durante dicho año se presentaron 382 accidentes con 55 heridos y 93 muertos. Se desea determinar los índices de accidentalidad morbilidad y mortalidad teniendo como base la población y el parque vehicular.

SOLUCION:

Índice de accidentalidad.

𝐼𝐴/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝐼𝐴/𝑃 =

382 ∗ 100000 = 82.88 460 868

Índice de morbilidad. 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =

55 ∗ 100000 = 11.93 460 868

Índice de mortalidad. 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =

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93 ∗ 100000 = 20.17 460 868

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Índices con respecto al parque vehicular (V).

Índice de accidentalidad. 𝐼𝐴/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝐼𝐴/𝑃 =

382 ∗ 100000 = 9436.75 4 048

Índice de morbilidad. 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑏/𝑃 =

55 ∗ 100000 = 1358.69 4 048

Índice de mortalidad. 𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =

𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100 000 𝑁𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝐼𝑚𝑜𝑟𝑡/𝑃 =

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93 ∗ 100000 = 2297.43 4 048

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III. CONCLUSIONES La planificación del estacionamiento vehicular en las ciudades y en general en cualquier proyecto urbanístico debe ser entendido como una parte no aislada del sistema de transporte en donde deben evaluarse las implicaciones y necesidades por parte del parque automotor. Si el fin del sistema de transporte es facilitar el desplazamiento de los bienes y servicios entre distintos lugares geográficos bajo ciertas condiciones que minimicen los impactos negativos de las actividades que desempeñamos día a día, el subsistema de estacionamiento debería proponer alinearse dentro de ese fin. Cuando se analiza el estacionamiento de manera aislada se desconocen procesos y variables importantes lo cual repercute en afrontar mal el proceso de planificación.

Debemos de cumplir con la reglamentación nacional y adecuarlo a nuestro sistema de estacionamiento para así minorizar los problemas de congestionamiento y des-confort.

La mayoría de los accidentes que suceden en nuestra localidad y el país son provocados por los adolescentes y jóvenes, por diversos factores que influyen de manera directa en el conductor, ya sea por manejar cansado, beber alcohol, entre otras.

Cada vez que se produce un accidente automovilístico el riesgo más importante es que puedes morir al tener un choque o alguna otra distracción que provoque algún problema en la conducción.

Como futuros ingenieros debemos garantizar el buen servicio de las vías de transito haciendo uso del reglamento nacional y del buen criterio propio para disminuir los accidentes de tránsito.

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IV. BIBLIOGRAFÍA

Cal, R., Mayor Reyes, S., & Cárdenas Grisales, J. (1994). Ingeniería de Transito Fundamentos y Aplicaciones. México: Alfaomega S.A.

Gómez, R. (2004). Texto del Alumno Ingeniería de Tráfico. Universidad Mayor San Simón. Cochabamba – Bolivia.

INEI. (18 de Junio de 2018). Instituto Nacional de Estadística e Informática. Obtenido de https://www.inei.gob.pe/

PNP. (12 de Junio de 2018). Policía peruana. Obtenido de https://www.pnp.gob.pe/

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