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CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FALLAS Y ERRORES EN COSTRUCCIONES MUNDIAL Y REGIONAL

Alumnos: 1.Moscoso Campos Hugo Daniel(133021031P) 2.Toledo Espino Darwin Jean(141021009P) Docente: ING. FLORES Curso: INTRODUCCION A LA INGENIERIA CIVIL Sección: B

Daniel Moscoso DARWIN TOLEDO

Fallas y errores en construcciones a nivel Mundial:

Puente Tay Rail: En 1879, el puente más largo del mundo se extendía sobre el estuario del río Tay en las proximidades de Dundee (Escocia). Se trataba de una de las más atrevidas construcciones de su época, con una longitud de 10.621 pies ingleses o 3.323 metros y 85 arcos de 60 metros de luz, salvo los once centrales que para permitir el paso de los barcos tenían 74 metros de ancho y mayor altura. Thomas Bouch (1822-1880), el ingeniero inglés encargado de su diseño fue ingeniero jefe y gerente de la Edimburgh and Northern Railway Company desde los 27 años. Poco después estableció su propia compañía ferroviaria y en 1869 le llegó el encargo de su vida, diseñar el puente de ferrocarril sobre el estuario del río Tay para la Compañía North British Railway. Adjudicado a la constructora Hopkings, Gilkes & Company de Middelsborough, el puente sobre el Tay fue una obra sumamente complicada, que finalmente fue terminada en septiembre de 1877, cinco años después de su inicio. Era el puente más largo del mundo y acortaba el trayecto de Edimburgo a Dundee en una hora. Estaba formado por vigas de hierro forjado de 75 metros apoyadas en columnas de hierro fundido emergiendo de pilas de hormigón. Su coste fue de 350.000 libras esterlinas equivalentes a 35 millones de reales. En su construcción se emplearon , según afirmaba en la prensa de la época, “7.200 toneladas de hierro, 87.000 pies cúbicos de madera, 15.000 barriles de cemento y diez millones de ladrillos”. Pero el domingo 28 de diciembre de 1879 llegó la tragedia (ver VIA LIBRE nº 192, de enero de 1980). Dieciocho meses

después de su inauguración, trece tramos del puente colapsaron por el fortísimo viento que lo azotaba. El tren de Edimburgo –locomotora furgón y seis coches- que lo estaba cruzando, cayó, y hubo 78 muertos. Sólo se pudieron recuperar dos sacas postales. Según las crónicas de los periódicos británicos, el tren había salido de Edimburgo a las cuatro y media de la tarde y debía haber llegado a Dundee a los siete y veinte minutos de la noche. Desde la estación de Tife, en el lado sur del puente, se le había visto entrar en el puente a los siete y catorce minutos, tras la obligada parada en la cabina de señalización para recibir “la orden piloto” –en realidad un bastón o testigo en aquellos años- ya que el sistema de bloqueo de la vía única del puente era por pilotaje. La Catastrofe: Pasados unos minutos el encargado de la cabina de señalización percibió una llamarada “como si se hubiera producido una explosión en la caldera de la locomotora” y previno inmediatamente por medio de señales al jefe de estación de la orilla opuesta. Éste trató en vano de hacer uso del telégrafo y así supo que los hilos estaban cortados y que el accidente debía de revestir la mayor gravedad. Los primeros que desde las cabinas de señalización se aventuraron hasta el centro del puente pudieron constatar esa gravedad. Trece de los tramos del puente cayeron al río mientras el tren circulaba. Las autoridades civiles de Dundee enteradas de la catástrofe pertrecharon un pequeño buque de vapor con asistencia y se dirigieron a la zona central del puente. No llegaron a tiempo de nada, apenas unos pocos restos flotaban en la impetuosa corriente del Tay de la que algunos quisieron escuchar “voces angustiadas que pedían socorro,

pero un violento huracán que soplaba y la oscuridad de la noche, hicieron imposible de todo punto llevar más adelante las investigaciones”. Al regreso del vapor, la estación de Taybridge era escenario de las más tristes escenas, con los familiares y amigos de los viajeros cuya llegada esperaban “entregados a la desesperación, considerando la horrible muerte de los pasajeros del tren”. La búsqueda de los cadáveres fue infructuosa creyéndose “que todos han debido ser arrastrados al mar del Norte” La causas de la catástrofe fueron difíciles de precisar si bien era un hecho cierto que ya desde sus construcción la estructura había sufrido significativas oscilaciones por el viento y posteriormente también por el paso de los trenes. La primera investigación del siniestro lo atribuyó a que el puente, cuya plataforma estaba situada a 120 pies de alto, unos 38 metros, sobre el nivel de las aguas, no pudo soportar “la desencadenada violencia del huracán, agravada por la trepidación del tren a toda máquina”. Pero una comisión posterior pudo constatar que los cálculos de Bouch no habían sido correctos, ya que poco se conocía entonces sobre la presión del viento y sus efectos de fatiga sobre los roblonajes, que resultaron muy superiores lo previsto. A ello se unió que los contratistas habían hecho un trabajo muy deficiente que incluía la baja calidad del hierro fundido empleado en los pilares, las vigas y los refuerzos . La declaración final tras la investigación afirmaba "que el puente estaba mal proyectado, mal construido y mal sostenido". Así, el fuerte viento que azotaba en el estuario ejerció contra el lateral del tren que circulaba a alta velocidad y sobre la estructura una presión muy fuerte, que el puente no pudo resistir. La comisión investigadora llegó también a la conclusión de que los pernos y los tensores de hierro a los que estaban sujetos, no eran lo suficientemente fuertes como para soportar la presión que puede llegar a ejercer un viento cruzado.

La comisión criticó también la construcción de los pilares. Los pequeños cambios que se hicieron en el proyecto, a partir del descubrimiento de que el lecho de la ensenada no era de piedra dura, fueron catalogados como "graves errores" que parchearon el proyecto evitando la verdadera solución, que hubiera sido proyectar por completo y desde cero el puente. Thomas Bouch abandonó toda su actividad profesional y, mental y físicamente destrozado, murió un año después del accidente, cuando todavía estaba en curso la investigación. W.H.Barlow, uno de los participantes en la investigación del accidente, fue junto a su hijo Crawford Barlow fue el

encargado de proyectar el nuevo puente del Tay que casi paralelo al anterior, fue inaugurado en 1887.

Presa de San Francisco, 1928: La represa de San Francisco fue la segunda presa de hormigón en ser diseñada (laprimera fue la represa de Mulholland que inicio su construcción un año antes) por laoficina de obras y suministros de agua a cargo del ingeniero Hurlbut Mulholland.El 1de julio de 1924 se dio a conocer la capacidad que era de 32000 acres (39 millonesde metros cúbicos).En agosto del mismo año se empezó con la construcción .La represa de San Franciscotérmino de construirse en el año de 1926.El 1ro de marzo de 1926 se comenzó a llenar el depósito de agua, se aumentó de maneraconstante y sin problemas a pesar de presentarse grietas de contracción que aparecieron junto con filtraciones menores en los pilares.Dos minutos antes de la medianoche del 12 de marzo de 1928 , ocurrió el

fallocatastrófico de la represa de San Francisco.Más de 450 personas murieron durante el paso del agua en San Francisquito y valles delos ríos Santa Clara.La inundación devastó gran parte de las ciudades de Fillmore, Santa Paula y Bardsdaleantes de dejar sus víctimas y los escombros en el Océano Pacífico. Algunos deloscuerpos fueron recuperados en al sur de la frontera con México.La inundación resultante causo la muerte de casi 500 personas.Después de lo ocurrido se creó más de una docena de investigaciones independientes ensu mayoría compuestos por ingenieros y geólogos.La ruptura inicial se llevó a cabo en la línea de falla, que había sido un área problemáticaya que el agua cubría la primera zona, en el pilar occidental ocasionando el fallocatastrófico.El colapso de la presa de san francisco es considerado como uno de los mayoresfracasos en la ingeniería civil en América en el siglo xx.

Citigroup Center, 1978: El Citigourp Center (anteriormente Citicorp Center y actualmente 601 Lexington Avenue) es un rascacielos de oficinas en la ciudad deNueva York, ubicado en la calle 53, entre la Avenida Lexington y la Tercera Avenida, en el centro de Manhattan. Fue construido en 1977 para albergar la sede del Citibank. Tiene 279 m de altura, siendo uno de los diez rascacielos más altos de Nueva York; cuenta con 59 plantas y

dispone de 120 000 m² de espacio para oficinas, El edificio es una de las estructuras más características e imponentes del skyline de Nueva York, gracias a su cubierta con un ángulo superior de 45° y a una base de estilo zancos, única porque comparte solar con una iglesia que quedó ahí. Los arquitectos se dieron cuenta demasiado tarde, y gracias a una estudiante de Arquitectura, de que el edificio podía caerse en un huracán ya que no podría soportar vientos de más de 110 km/h, causando un efecto dominó sobre los demás edificios de la zona que podía extenderse hasta el Central Park, por lo que tuvieron que soldar toda la estructura (que anteriormente estaba unida con pernos) para hacerla más resistente. Este trabajo se realizó por la noche y "a escondidas". El edificio fue diseñado por el arquitecto Hugh Stubbins y el ingeniero estructural William LeMessurier. El edificio es actualmente propiedad de Boston Properties, y en 2009, fue renombrado como 601 Lexington Avenue.

Hotel Ryugyong, Corea del Norte:

El Hotel Ryugyong (en coreano: 류경호텔, romanización revisada del coreano: Ryugyeong Hotel) es un rascacielos pendiente de inauguración situado en Pionyang, capital de Corea del Norte. El edificio también es conocido como Edificio 105, debido al número de plantas que tiene. Su construcción se remonta al año 1987, pero se detuvo hasta el 1992 debido a que el país entró en una época de crisis después de la caída de la Unión Soviética.3 1Pasado el año 1992, el rascacielos alcanzó el tope, pero sin ventanas y sin acondicionamiento interior. La obra prosiguió en 2008 y finalizó en 2011 definitivamente, cuando se acabó de acristalar el exterior. La apertura al público se ha programado sucesivas veces, pero se ha ido posponiendo. A causa de ello, el edificio ha sido utilizado como objeto de burla y mofa por la prensa extranjera, refiriéndose a él como «El peor edificio del mundo» y «El hotel de la fatalidad», entre otros motes.

Pont del Rieut, Mallorca:

A finales de 2011 el polémico Pont del Riuet de Porto Cristo pasó a la historia. La infraestructura elevada había costado más de un millón de euros al ayuntamiento de Manacor, Consell de Mallorca y Govern balear, y se abrió al tránsito en 2004. Vecinos propietarios de pisos denunciaron daños y perjuicios y el Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJB) les dio la razón y declaró ilegal el puente, obligando al ayuntamiento a hacerlo desaparecer y borrar cualquier rastro. En consecuencia, el pinar de Esa Torre ha recobrado, desde finales de 2011, protagonismo. Eso sí, todo este proceso pasa factura al consistorio en su sentido más literal. El concejal Bernat Amer (Agrupació Independent de Porto Cristo), reveló en el pleno de anteayer, a pregunta del regidor Miquel Oliver (PSM-IniciativaVerds), que tirar el Pont del Riuet y restituir la zona ha costado 962.000 euros. Cuatro grandes facturas totalizan casi 700.000 euros. Se desglosan de la siguiente manera: 307.000 euros por las obras de desmonte (la empresa adjudicataria fue Erri-Berri); 156.000 por el desvío de servicios básicos (Germans Gost); 57.000 por lo referente al cableado eléctrico (Electro Hidráulica), y 119.000 por la retirada de zapatas y otros elementos (Cimientos y Construcciones). Otros gastos que detalló el concejal Amer, asumidos también por las arcas municipales, son por ejemplo unos 100.000 euros por la redacción de proyectos y dirección de obras; 35.000 euros por acabados actuales (adecuación de aceras, etc); 20.000 por la

interposición de recursos para impedir el derribo del puente y no tener que pagar indemnizaciones a los propietarios de pisos afectados, y 5.000 por una auditoría. En cuanto a las indemnizaciones, cuatro de los cinco propietarios de pisos de la finca Cap des Toi que presentaron demandas por responsabilidad patrimonial por daños y perjuicios (inicialmente llegaron a ser hasta doce propietarios que denunciaban daños y perjuicios, habiendo incluso un dueño de otra finca próxima al puente) ya han percibido dinero del ayuntamiento en base a sentencia judicial firme. El concejal Amer dijo en el pleno del pasado lunes que el ayuntamiento quiere recuperar los más de 200.000 euros desembolsados por este concepto "puesto que ya no hay puente". Asimismo, desde hace meses, el ayuntamiento dirigido por el alcalde Toni Pastor (PP) se queja del retraso del Consell y del Govern en abonar el 33% del coste conveniado. Cabe recordar que en 2011 ratificaron un protocolo de colaboración. Curiosamente, el presidente José Ramón Bauzá anunció su compromiso de abonar una tercera parte, concretamente una subvención de un máximo de 330.000 euros, cifra que finalmente será muy similar porque la cantidad ha ascendido a prácticamente un millón. Ya sin puente, residentes y políticos vienen advirtiendo de los riesgos que puedan suponer (históricamente ya han supuesto) inundaciones y rissagues.

Fallas y errores en construcciones a nivel Regional:

Terremoto del sur del Perú de 2001: El terremoto del sur del Perú de 2001 fue un terremoto de magnitud 8.4 ocurrido a las 20:33:14 UTC (15:33:14 hora local) el sábado 23 de junio de 2001, latitud 16.26S, longitud 73.64O y afectó

los departamentos peruanos de Arequipa, Moquegua y Tacna; abarcando una superficie de 40,000 km².1 Este fue el más devastador terremoto del Perú desde la catástrofe de 1970 en Ancash y el mayor terremoto desde el Terremoto de las islas Rata. Antecedentes El terremoto se produjo en el límite entre la placa de Nazca y Sur América. Las dos placas están convergiendo una hacia la otra a una velocidad de alrededor de 78 mm al año. El terremoto se produjo como empuje fallas en la interfaz entre las dos placas, cuando la placa de América del Sur se mueve hacia arriba y hacia el mar sobre la placa de Nazca. El suroeste de Perú tiene una historia de terremotos muy grandes. Daños, consecuencias y damnificados El terremoto dejó un número de muertes de 102 personas, incluyendo 26 que murieron como consecuencia del posterior Tsunami, que también causó la desaparición de 70 personas. El bajo número de muertos fue al menos parcialmente, debido a que el tsunami afectó la mayoría de ciudades turísticas fuera de temporada, además el maremoto golpeó durante la marea baja. Aproximadamente 320.000 personas fueron afectadas por el terremoto, 17.500 casas fueron destruidas y 35.550 dañadas directamente en los alrededores de las ciudades de Arequipa, Camaná, Moquegua y Tacna. El sismo llego a sentirse en todo el Perú. Lima VII Y Cañete, pero con menor intensidad en Loreto II, Cajamarca IV Y La Libertad. El terremoto también se sintió con gran intensidad en el norte de Chile donde causó 3 muertos; las escalas alcanzadas en Chile fueron: Arica VII, Iquique VI, Calama IV-V y Tocopilla II-III. En Bolivia La Paz III y Oruro 2 En Bolivia, ocasionó pánico en La Paz y El Alto,[cita requerida] además daños en viviendas de numerosas localidades en las provincias de La Paz y Oruro.

DESTRUCCION DE DEFENZAS RIBEREÑAS DEBIDO A DEBORDE DE RIO:

Una comisión de regidores de la Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto investiga presuntas irregularidades en la obra de “Mejoramiento del malecón ribereño”. Este proyecto fue ejecutado durante los cuatro años de la gestión anterior del exalcalde Edmundo Coayla Olivera, periodo 2007-2010, con un extraordinario presupuesto de S/.14 millones 422.315. La obra que el año pasado fue puesta a disposición de los agricultores del valle, no merecería mayor atención sino fuera porque la infraestructura construida con esos millonarios recursos, ahora empieza a venirse abajo. Deficiencias Los muros de piedra tipo gaviones, de dos a tres metros de altura que fueron construidos en distintos tramos en las márgenes del cauce del río Moquegua, han empezado a desmoronarse con el poco volumen del río, debido a deficiencias en su ejecución. La misma situación se repite a lo largo de los más de 6 kilómetros de distancia desde el puente Tucumán hasta el puente El Rayo. Un informe preliminar del grupo investigador que preside el concejal Óscar Vilca Ramos corrobora que hay fallas no solo en las defensas ribereñas, sino también en la base del puente Tucumán, que ante la mayor crecida del río podría colapsar. Vilca Ramos agregó que incluso esta obra se hizo sin contar con el permiso de la Autoridad Local del Agua (ALA). “No entendemos cómo se realizó trabajos de esta naturaleza sin la autorización de la autoridad competente”, señaló.

La comisión, en el marco de sus indagaciones, solicitó informes técnicos de la ALA, la Junta de Usuarios Regantes de Moquegua, así como de la Subgerencia de Obras Públicas del municipio. Estos coincidieron en que hay fallas en la infraestructura, debido a que no se consideraron los niveles de diseño correctos. Es decir debieron de considerar el tipo de la zona para poner enrocado o gaviones. Óscar Vilca señaló que además se debieron poner bases de una profundidad de 2.5 metros, pero hay algunos que han sido puestos en la superficie, que ahora fácilmente son arrastrados por las turbulentas aguas del río. Junta advirtió hecho El presidente de la Junta de Usuarios de Moquegua, Juan Rodríguez, refirió que realizaron las observaciones en su momento, pero no fueron tomados en cuenta. Sostuvo que las comisiones de regantes de cada sector debieron controlar la obra. El director regional de Agricultura, David Rodríguez, afirmó que en todo el trayecto del río se requiere de enrocado y no de gaviones, sin embargo, la obra fue realizada de manera irregular sin tomar en cuenta las especificaciones técnicas.

Importante En otro informe el comité provincial de Defensa Civil de Mariscal Nieto concluye que, en los últimos años, además de las deficiencias en las defensas ribereñas, los agricultores han deforestado varios tramos de la ribera del río, con el fin de ganar terrenos.

La Subgerencia de Obras Públicas del municipio recomienda la reforestación en puntos críticos.

PROBLEMAS EN LA CONSTRUCCION DEL CANAL GRANDE DURANTE EL TERREMOTO DEL 2001:

PASTO

Durante el proceso de construcción de lo que es en la actualidad el canal pasto grande ocurrió una catástrofe natural casi a fines del año 2001. Este terremoto causo serios derrumbes dando lugar a retrasos

Dañó por desborde del río del Puente para paso de niños Moquegua: El puente Bayle, ubicado en Moquegua, se encuentra inutilizado debido al desborde del río, del mismo nombre, como consecuencia de las fuertes lluvias que caen en la región. También se vieron afectadas las defensas ribereñas. El caudal del río se desbordó aproximadamente 30 metros cúbicos por segundo de su caudal, lo que afectó a los pobladores de la zona, como los niños huérfanos del Hogar Belén que utilizaban el puente como paso para movilizarse hacia la ciudad.

Fiscalía investigará construcción de malecón ribereño:

La Fiscalía de Prevención del Delito de Moquegua solicitará el expediente de la construcción de la carretera del malecón Domingo Nieto, tras los daños ocasionados por el desborde del río moqueguano. El fiscal Manuel Bemedo Danz explicó que existe la sospecha de que dicha edificación no cumplió las especificaciones técnicas. Además encontró que la carpeta asfáltica estaría en las mismas condiciones. “Hay responsabilidad en quien ejecutó la obra, así como en el que realizó el expediente técnico”, comentó durante una visita a la zona del desastre. Bernedo Danz también precisó que de encontrarse irregularidades habría una sanción civil por los perjucios que causó; lo que significa que el ejecutor deberá asumir todos los daños de la mala edificación. En otro momento el representante del Ministerio Público señaló que para hacer este tipo de construcciones a un lado del río, se debió consultar el historial de crecidas del afluente, que tiene la Autoridad Local del Agua (ALA). Para la autoridad edil de Samegua, José Flores Vera, la carretera tiene un daño del 90% y sostiene que la Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto, no entregó la obra a su comuna. La carretera se construyó en la época del exalcalde provincial Edmundo Coayla Olivera en 2008. Costó 3 millones de soles la elaboración de su expediente técnico y 18 millones su ejecución.

HAY DEFICIENCIAS Y SOBREVALORACION EN CONSTRUCCION DEL ESTADIO Moquegua.- Hay deficiencias de ingeniería en la construcción de las graderías del estadio “25 de Noviembre” así como indicios de sobrevaloración, lo señalo el Ingeniero Rodolfo Baldi Burga, mientras que el Ing. Gary Rodríguez señaló que con anterioridad advirtió de esto al alcalde de la provincia Mariscal Nieto.

El Ing. Baldi Burga indica que luego de conocer de los informes emitidos por la empresa Consultora Acruta Asociados, ha constatado personalmente que las personas que estén en la parte alta de las graderías de occidente o de oriente, no podrán espectar nada de la pista atlética, incluso hasta parte del cuerpo de los jugadores cuando las acciones se realicen al borde de uno de los laterales del campo de juego o de los jueces de línea. Asimismo se ha colocado una baranda en la segunda parte de las graderías superiores, la misma que tapa parte del campo para los espectadores que se encuentren sentados, al extremo que dificulta incluso uno de los arcos, lo que va a causar incomodidad del espectador. Sobre el techo de la tribuna de oriente, señaló que hay evidencias de que no se ha hecho un estudio real de suelos, por lo que existe el peligro de que al retirarse las columnas de fierro actuales, este se pueda caer, peor aún ante un sismo, ya que las columnas tipo tubo están engarzadas solo en pernos, los que colapsarían ante un fuerte movimiento sísmico, dijo. Hay indicios de sobrevaloración en la obra, por lo que pidió que el Ministerio Público o la propia Municipalidad provincial, mediante el alcalde Edmundo Coayla Olivera disponga que la Universidad Nacional de Ingeniería haga el estudio integral de la obra y se despejen las serias dudas que existen en la ejecución de esta obra. ALCALDE FUE ADVERTIDO Por su parte, el Ing. Gary Rodríguez, ex funcionario municipal y ex hombre de confianza del alcalde moqueguano señaló que en su debida oportunidad, cuando trabajaba en la municipalidad, mediante documentos le informó al alcalde sobre la posible sobrevaloración en esta obra, señalando que en el caso de la colocación del techo para la tribuna, esta obra debería oscilar entre 3 millones de soles, sin embargo se estaba licitando por ocho millones, pero no fue escuchado. Coincidió en que el Ministerio Público inicie o acelere las investigaciones y se disponga que se haga una evaluación de la obra por parte de la UNI o de otra universidad de prestigio, para deslindar las dudas y sospechas sobre la sobrevaloración

y graves errores de ingenieria en las obras que se llevan a delante en el estadio “25 de Noviembre” en Moquegua.