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Índice General

1. Epígrafe

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2. Presentación

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3. A Modo de prólogo

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4. Gestación de la Idea

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5. Estudio del Anteproyecto

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6. Proyecto y Construcción

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7. El Tráfico

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8. Hacia el Fin

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9. Bibliografía y Notas

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10. Bibliografía General

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11. Apéndice Documental

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Epígrafe

“... y es por eso que nunca este ferrocarril sería la potencia. No era éste, aquél coloso negro, brillante, que corajudo pasaría dragoneando hasta la locura, los puentes o la eternidad. No cometió embestidas fatales, no derribó niños ni nocturnos suicidas. Era éste un tren lluvioso, lento, un delgado hongo húmedo que reptaba por la montaña. La babosa gigante que camuflada de coihüe, se detenía a oler los arrayanes del riel. Débil fierrecillo apercancado, oxidado y en donde los líquenes brotaban a cada parada. Y aunque las sanguijuelas de La Piruquina trataron de succionar algo de aquella tristeza que emanaba de sus fierros, fue en vano, lo digo porque su vapor era como la sangre del carrilano huilliche, de los ámbitos del cielo...” PABLO NERUDA Fragmento de carta a P. Rubén Azócar; fechada en Ancud, el 25 de septiembre de 1925.

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Presentación El Centro del Folklore del Magisterio de Ancud en su desarrollo de la investigación científica de la cultura chilota definió en 1985 iniciar un estudio de Investigación en torno a una realidad insular cercana a nuestros días y que permanece latente en el espíritu y conciencia de los chilotes. Nos referimos a la Historia de Ferrocarril Ancud – Castro. Esta necesidad de conocer lo que fue el FF.CC. tiene un doble objetivo: Proyectar en el V Encuentro del Folklore Chilote, la historia del tren de Chiloé por medio de su Departamento Artístico y mostrar a las nuevas generaciones la existencia de un Ferrocarril que formó parte del quehacer económico, social y cultural del habitante insular. Asimismo, la proyección escénica y la presente publicación son instrumentos de acción del CEFOMA para revivir la importancia que durante 50 años tuvo el tren y rendir un modesto homenaje a quienes formaron parte directa de la Historia de Ferrocarril Ancud – Castro, en especial a la gente de nuestra tierra que hoy están presentes. El Departamento de Investigación realizando un trabajo de Recolección Histórica durante cinco meses, entregó los elementos de fundamento a la proyección escénica del Tren de Chiloé al igual que decida acoger para su publicación el presente escrito que responde a los objetivos planteados inicialmente en el trabajo. Participaron en la investigación de recolección: Mauricio Marino, Luis Pérez, Iris Peralta, Angélica Díaz, César Asencio, Rita Zúñiga, Gallardo.

Miguel Mansilla, Irma Vera, Néstor Martínez y Arturo

Agradecemos a todas aquellas personas que hicieron posible de una u otra forma, la presente publicación.

C E F O M A Centro del Folklore del Magisterio de Ancud Enero 1986

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A Modo de Prólogo En su forma original, este informe sobre F.C. Chilote fu solicitado y presentado en la Dirección de Arquitectura de la ciudad de Castro y como primer antecedente en el un Proyecto sobre Restauración de las Estaciones del Sector Castro que este Organismo estudiaba a mediados de 1984. Hoy día, a raíz de la posibilidad de publicarle que el Centro de Folklore del Magisterio de Ancud me brinda creo que las expectativas de utilidad pública que este trabajo contendría, aumentan. Ello, por cuanto su destinatario ya no será la esfera técnica de un Organismo Regional que lo utilizará para un fin específico sino una potencialidad mayor de lectores, habitantes de la Región, decisivos en la valoración y construcción de la historia. Aunque sustancialmente el texto es el mismo, me permití variar la rigidez de una redacción y nomenclatura técnica por un lenguaje más general. Por otra parte y para asegurar un interés más festivo hacia lo escrito, inserté algunas noticias que si bien están inscritas dentro del proceso general del F. C Chilote, no dejaría de ser anecdóticas. Al tiempo que termino y releo el texto completo, sin sorpresa reflexionó en que la mayor parte de aquellas iniciativas de progreso que únicamente contemplen aspectos técnicos (en su fundamentación e implementación) y por muy positivos que éstos se vislumbren, si no se basan o sirven al destino particular de la cultura hacia donde van dirigidos estarán destinadas al fracaso; máxime, cuando aquellos “aspectos técnicos” sirvan, como en el caso de F. C. Chilote, a restringidos intereses. Por poner un ejemplo, creo que la ruta del mar, en Chiloé, no perecerá porque les es consustancial; al fin y al cabo, sus antepasados fueron capaces de crear la dalca; esto, en lo vernáculo aborigen. En lo neto chilote, creo que la Ruta 5, también les es inherentes; nace a partir de la “Senda de Caicumeo”, se moderniza con los caminos vecinales y hoy une la Isla al Continente. Estos dos ejemplos son irreversibles: brotaron de una auténtica necesidad. Constituyen una respuesta cultural que el bien común, transforma en obra pública. No sucedió lo mismo con el Ferrocarril; el Puerto Libre o el Decreto Ley 889. Sin dudas, éstas fueron iniciativas que insertas en una Planificación del Desarrollo Regional, se vislumbraron positivas para el desarrollo de Chiloé y sin embargo, al no salir de Chiloé, al no ser el resultado de un interacción cultural local, fueron succionadas, “saqueadas” hasta su muerte: en ellas no había intervenido el sustrato cultural local.

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No quiero aparecer contrario a una Planificación del Desarrollo. Sí, quiero insistir en que toda planificación debe basarse, para medir sus posibilidades de éxito, en la coincidencia que queda tener con la necesidad, el modo y el medio que la cultura local (objeto del Plan de desarrollo), tiene para llevar a cabo una respuesta abstracta o material a sus propias necesidades. Solo de ese modo, pienso, se produciría la identificación con la obra; el arraigo a ella, su sentido de pertenencia, cautelando el sentido de veracidad que debe tener la OBRA PUBLICA. Todo esto se amplifica en el caso de Chiloé por el hecho de exigir una auténtica identidad cultural (germen de una opinión pública culta) y distinta de aquella que podrían tener otras regiones del país, en donde por ausencia de sustratos culturales toda iniciativa de progreso es esperada de una gobernación técnica. Al comienzo dije que esto no me causa sorpresa. Estas reflexiones que hoy son el resultado de una aproximación histórica al F. C. Chilote, ayer fueron producto de estudios sobre arquitectura, antropología, agrícolas y siempre ... fueron coincidentes: cuando existe una cultura, la planificación de su desarrollo debe partir desde sus bases. Sin embargo estoy alegre y celebro contribuir a la Historia Regional con el aporte de este trabajo. La historia y la conversación, estoy seguro, pueden fundamentar, a la luz de una real necesidad de Chiloé, proyectos que desde dentro de la cultura sean expresión de su destino particular. Se verá que fundamentalmente, estoy seguro, pueden fundamentar, a la luz de una real necesidad de Chiloé, proyectos que desde dentro de la cultura sean expresión de su destino particular. Se verá que fundamentalmente, como fuentes, trabajé con los periódicos de la época. Ello me permite observar que la Historia de F. C. Chilote no ha agotado sus fuentes, es decir, está por escribirse. Los Archivos de Ferrocarriles, los del Ministerio de Obras Públicas, deben guarda rica información al respecto. Además, sugiero que debido a la cercana presencia que este ferrocarril representa para los chilotes urbanos, es en la tradición oral y el recuerdo hacia donde deberá acudirse con mayor agilidad y certeza de encontrar la fuente que más nos acercaría al objeto, imprimiéndole, además, un detallado y siempre rico carácter testimonial. El tema, Historia del Ferrocarril Chilote queda abierto; mientras tanto ansío que este informe les entretenga, nutriendo un tema de reflexión.

GUSTAVO BOLDRINI P. Quemchi, Primavera de 1985.

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Gestación de la Idea La historia del ferrocarril chilote, su gestación, su ámbito engendrador, no son una historia particular. Su materialización, en lo general, es coincidente al espíritu de una política de obras públicas nacional que ya había sido iniciada en 1886 por el presidente José Manuel Balmaceda. Sin embargo, esta misma historia en Chiloé, dadas su condición insular; su escasa incidencia económica en el producto geográfico nacional; la estructura de la propiedad rural y principalmente los hábitos culturales del chilote, imprimirán en la historia del F. C. Local, un desarrollo o pervivencia de características únicas; esto último, notorio solamente si lo comparamos al nacimiento y término que tuvieron el resto de los ramales ferroviarios chilenos. Las primeras noticias locales sobre la necesidad de un ferrocarril las encontraremos en la prensa de Ancud y Castro durante la última década del siglo XIX (1). Ellas, sin embargo, no son sino el reflejo y deslumbramiento que por años causa en el ánimo de los periódicos chilotes y de la opinión pública regional, el avance de los trabajos del F. C. Longitudinal que se construye desde Santiago al Sur, cruzando e incorporando a la economía nacional, un rico territorio. Aquel ferrocarril, su imagen, su paulatina explotación será en esa época el sinónimo concreto de la idea de progreso. Artículos y editoriales de los periódicos locales, esporádicamente, en forma simbólica y abstracta, compararán la energética imagen ferroviaria a la fuerza necesaria y requerida por la provincia para equipararse a la de los poblados y ciudades que surgen y prosperan a la vera del F. C. Continental.

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Lo reafirmamos: las noticias de este ferrocarril (Longitudinal Sur) representan para Chiloé, durante la década del 90, la idea del progreso. Por ello será que el contenido de este concepto no se materializará en una planificación o al menos, en un Estudio fundamentado que concrete aceptando o negando la necesidad técnica de un F. C. Para Chiloé. Concretamente, en medios locales se habla que éste sería el único medio capaz de sacar de la estagnación el dormido y amplio movimiento industrial y comercial de la Provincia (2). Sin ninguna duda, éste seguiría siendo un ánimo local. Se comprueba por la no existencia, de parte del Gobierno Nacional, la misma opinión. En efecto, los planes ferroviarios nacionales estudios y obras ya estaban en macha dentro de éstas iniciativas oficiales, el tramo del F. C. Longitudinal Osorno – Puerto Montt, correspondía al último proyectado para la zona Sur. Al Juzgar por los comentarios que el editorial citado (3) causa en otros diarios o periódicos locales; en las cartas a la redacción de éstos mismo y en comentarios públicos, la idea planteada fue recibida con bastante jocosidad y escepticismo. Por una parte, los Planes de Desarrollo Regional no contemplaban un F. C. Para Chiloé, ni los chilotes urbanos pretendían que éste llegara a la Isla o al menos, ya resignados en su aislamiento, no lo consideraban como una posibilidad seria. No obstante, esta incipiente inquietud inaugurará una serie de hechos que irán dando forma concreta a esta necesidad “de los tiempos” y que los periódicos de la época enarbolan como causa común y necesaria. Para lograr su concreción, Carlos E. Miller, su principal instigador, no se conformará solo con su tribuna editorial. Dirigirá una nutrida e insistente correspondencia y será actor de muchas visitas personales a centros administrativos y personalidades con poder de decisión en la cuestión ferrocarriles. Para lograr su concreción, Carlos E. Miller, su principal instigador, no se conformará solo con su tribuna editorial. Dirigirá una nutrida e insistente 8

correspondencia y será actor de muchas visitas personales a centros administrativos y personalidades con poder de decisión en la cuestión ferrocarriles. Con esta paternidad, “La Cruz del Sur”, periódico Conservador, se transformará en el principal “medio gestor” y que con mayor fuerza monopolizará la idea del F. C. En efecto, aunque existen periódicos (4) afines a otras colectividades políticas, sin oponerse a la idea, actuarán en un primer tiempo como fiscalizadores energéticos de todas aquellas acciones que tiendan hacia la traída del ferrocarril a Chiloé. A esta actitud se sumará otra razón política: Chiloé está representado en las Cámaras por dos diputados y un senador del Partido Conservador (5), y que en definitiva serán los encargados de plantear esta inquietud al Congreso Nacional. Por gestiones personales de Carlos E. Miller y según nos lo cuentan sus propios artículos periodísticos, la idea habría sido escuchada “con simpatía” hasta por el propio presidente Manuel Montt. No se puede suponer esto último como imposible: Chiloé aparece dentro del contexto gubernativo nacional como la “Provincia Cenicienta” (6) que desea salir de su letargo económico. Para ello insiste que el medio es el ferrocarril y ahora, a raíz de la movilización periodística, será vislumbrada como un fuerza no despreciable de electores cuya aspiración común estaría clara y unificada. Esto último, aunque a modo de hipótesis, lo juzgamos importante. A partir de la gestión presidencial de J. M. Balmaceda, al voto popular cobra verdadera importancia como medio de elección de los dirigentes políticos regionales y nacionales. La aspiración de los chilotes (urbanos), estaría unificada en torno del interés por el ferrocarril y aunque no existirían estudios técnico – económicos que contemplen no un F. C. Para Chiloé, es explicable que a niveles más prácticos resultara segerente para los candidatos incluir en sus programas y “segerente provoto” la promesa de un ferrocarril. No está demás adelantar que una vez que los trabajos del F. C. Se inicien y a partir de su trazado definitivo, se comprobará que este se emplazará por la zona de la Gran propiedad (Anexo N° 4) y que por lo tanto, pocos serían los beneficiados directos (el 80% de la población isleña vive en la costa oriental de la Isla), y reconozcamos en comerciantes y hacendados de Ancud a los principales gestores de la idea, concluiremos 9

en que fueron móviles personales y no los del bien común, los que hicieron posible la presencia de este ferrocarril. El primer proyecto de Ley que consultara fondos para los Estudios del ferrocarril fue presentado por el Senador por Llanquihue y Chiloé, Ramón Ricardo Rozas, el 1° de Agosto de 1899. Este proyecto no fue aprobado “por economías”. El hecho de no ser invalidado por razones técnicas y el móvil de la negativa se basará exclusivamente “en lo avanzado del año en materias presupuestarias”, mantuvo la esperanza en pié. Así fue como el Diputado por Chiloé, Ignacio García S., obtuvo $20.000, con los cuales se encargó un reconocimiento previo al ingeniero Direhler y a un nivelador; trabajos que no se concretaron.

Es en este instante cuando a nivel de prensa y de opinión pública “los deseos de tener un ferrocarril se desvanecen” o comienzan a considerarse como una pretensión quimérica. Sin embargo, la prensa local vuelve a bregar casi ininterrumpidamente por su construcción y esta presunta necesidad llegará a ser el estandarte y programa político básico de los que a su vez, trabajan por representar los intereses de Chiloé en la Cámara de Diputados o la de Senadores. Más tarde, en el año 1905, el mismo Diputado García en acuerdos con su colega Guillermo Pereira, conseguirán del Congreso Nacional la suma $35.000, dinero que será destinado al Estudio del Anteproyecto (7). Este paso, quizás el más concreto y que demuestra que la decisión de construir un F. C. En Chiloé tuvo eco a niveles políticos santiaguinos, quedará como una isla entre la cronología que precede y sucede. Pasarían dos años de especulativos artículos periodísticos. No obstante, esta vez será el periódico “La Industria” de Castro que el 10 de junio de 1907 reiniciará la campaña local en un editorial en que da razones del porqué la necesidad chilota del ferrocarril. Este resurgimiento por el tema se debe, sin dudas, al efecto que causa en el ánimo de los chilotes los hechos que suceden al Norte del Canal de Chacao. En efecto, la propuesta de Pedro Rosselott, para la construcción (en el término de cinco años) de la línea férrea que unirá Osorno y Puerto Montt. Esta noticia, decíamos, también renueva las esperanzas que los chilotes tienen al respecto. Casi a fines de este mismo año (1907), el gobierno encarga los Estudios definitivos. Estos fueron realizados por una Compañía franco-belga (8), por el precio del $1.350 el Km. Este Estudio será terminado y presentado en 1908 y servirá de base para pedir las Propuestas Públicas. 10

El Estudio del Anteproyecto No se conocen los Estudios o indicaciones técnicas oficiales previas que el equipo franco-belga debía tener en cuenta para orientar el trazado inicial del F. C. Esta misma indicación es válida para el cuerpo de planos y obras sugeridas que este equipo debió entregar al respectivo Ministerio con el Estudio definitivo. Sólo en forma general, respecto, sabemos que el Puerto de Ancud sería el punto de arranque de una línea férrea. Desde allí (41° 48’ de Lat. S. ), atravesaría parte de la Isla hacia su medianía S. E., terminado a los 98,521 Km. el tramo Lechagua Castro en el Puerto de Castro (42° 29’ Lat. S.) En resumen, la línea correrá la dirección Norte Sur por una extensión de lomajes suaves, subiendo en Mocopulli (hacia la altura de Dalcahue), a 175 mts., para bajar enseguida a nivel del mar, en la Estación de Castro. Desde el Puerto de Ancud saldrá un ramal que atravesando la población y siendo prolongación de la línea, llegará hasta el lugarejo de Lechagua, ramal costero, en la misma bahía de Ancud (10). Estudios anteriores señalan al punto Lechagua como el futuro puerto ancuditano el que por sus condiciones de abrigo y fondos, sería el lugar para futuros embarques y desembarques. En general, podemos decir que la zona a la que debe servir el F. C., es la correspondencia a la Norte – Central de la Isla en longitud y emplazada a lo largo de la meseta central. La línea férrea seguirá en forma aproximada el mismo trazado recto de la antigua senda de Caicumeo (11) que por espacio de más de dos siglos fuese construida y usada por las tropas y milicias reales, no así por el resto de la población civil ya que su afincamiento borde marino nos habla de que ella había preferido la ruta costera de las playas. Al momento de efectuarse los primeros estudios, la meseta central se encuentra deshabitada.

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En efecto, los terrenos que circundan la futura línea férrea son grandes fundos madereros sin explota. Entre ellos, habrá una cantidad mínima de tierras con títulos reconocidos legalmente; otras desde 1925, pertenecientes a la Caja de Colonización Agrícola y terrenos en litigios con el fisco o entregados en Concesión, como lo es el caso de aquellos que usufructuaba la Sociedad Explotadora de Chiloé (12). No está demás insistir, que a esa fecha, el 80% de la población chilota, lo es de sectores rurales – costeros; salvo en el caso de los habitantes de Ancud y Castro (13), el resto de la población se haya diseminada a lo largo de la Costa Oriental (con títulos de propiedad construidos), frente a la porción continental de Chiloé. Este preámbulo relativo al estado de la tenencia de la tierra, su producto y distribución demográfica, veremos será de utilidad cuando debemos analizar el por qué el tendido de este ferrocarril no significó ser el eje de un poblamiento de importancia. Desde el punto de vista geomorfológico, la Meseta Central está constituida fundamentalmente por planicies y lomajes suaves que corresponden a las primeras sinuosidades de la Cordillera de la Costa (localmente, Cordillera del Piuchué). Los ríos de la zona excavaron sus cursos en arenas y gravas, lo que hace explicable la profundidad de sus causes. Los ríos que corren hacia el Oriente son en general de curso corto y correntoso. En cambio, constituyen sistemas de mayor importancia los que drenan hacia el W. Ejemplo de éstos son el Butalcura y el Puntra, que a su vez reciben las aguas de muchos afluentes, nacidos en la vecina cordillera del Piuché (14). La fertilidad natural de los suelos es baja debido a la escasez de fósforo y de calcio (con ausencia de Paún las praderas naturales muestran débil desarrollo y la falta de calcio las hace críticamente ácidas en los ph, especialmente en la superficie), también es notoria la falta de nitrógeno. Dentro de la flora por explotar (15) anotaremos al Nothofagus nítida (Roble de Chiloé); con importancia dominante, el Nothofagus dombeyii (Coigüe). En lo general, es una selva rica en especies, siendo dominantes las nombradas y otras como el Ulmo (Eucryphi cardifolia) y el Laurel (Laurelia sempervivens). Los sectores de lomajes inferiores están cubiertos predominantemente por Ulmo, Tineo y Laurel. El sector de 12

Chepu, estas especies están asociadas al Olivillo, Avellano, Ciruelillo y al Roble que, normalmente ocupan sectores de mal drenaje. En los lugares más bajos, el Tineo es reemplazado por el Mañío hembra (Saxagothea conspicua). Clasificados como bajos y mal drenados comparecerán las tres cuartas partes de los parajes en donde se tenderá la línea férrea. Ellos, además alojan una vegetación de ruberas, con formación de varios estratos y especies; helechos, musgos, quilantares, pangues, vegetación que es posible se desarrollara aún más gracias a la luz permitida por los cortes y roces necesarios a los que se sometió al terreno para establecer la trocha. Este será grosso modo el paisaje geográfico natural que la presencia del ferrocarril debe humanizar. Pensamos, que solamente por la insistencia y seguridad con que se plantea la necesidad de este ferrocarril desde niveles periodísticos, iniciativa avalada por influyentes intereses personales (16), se habría presionado en las esferas de decisión en el sentido de acceder a construirle y sobretodo, en el punto exacto que “alguna” opinión interesada indicaba. Esto último, la ingerencia directa de algunos vecinos de Ancud y Castro, en cuestiones de neta competencia profesional-técnica, podría darle más fuerza a la hipótesis de la ausencia de una clara política o Estudio oficial a priori, de palpar la necesidad de un ferrocarril insular. Incluso, nos hemos encontrado que en enero de 1908 y cuando los ingenieros franco-belgas que hacen el Estudio se encuentran ya próximos a Castro, el ingeniero jefe, ante la falta de una indicación oficial, ha querido oír la opinión de las autoridades y de “algunos vecinos” con el fin de fijar el sitio exacto en donde ha de emplazarse la Estación. Los trabajos del trazado definitivo del F. C de Ancud a Castro quedan terminados en el mes de Febrero de 1908. La opinión pública chilota ansía y espera que la misma Empresa que los ha desarrollado, se adjudique la propuesta de construcción. A nivel de periódicos, se comenta la necesidad de que los habitantes del Departamento de Chiloé hagan presente al Supremo Gobierno la conveniencia de aumentar el ancho de la trocha de 60 a 75 cms. Y “tal como se encontraría en el mapa originario del ferrocarril trazado” (sic). Un editorial del periódico castreño “El Sur de Chiloé” (17), al respecto expone que el aumento de la trocha “no importaría sino un insignificante desembolso extraordinario y en cambio ganaría inmensamente el ferrocarril”.

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Proyecto y Construcción El 28 de julio de 1908 se firma en Santiago el Decreto que ordena la construcción del ferrocarril de Ancud a Castro (18). Las propuestas quedan abiertas y en febrero de 1909 (19), es adjudicada a la Empresa Lezaeta & Durán Hnos. y Cía. Su representante será el Señor Eleazar Lazaeta y su Propuesta, contratada por la suma de $2.950.000, correspondientes al establecimientos de una vía, puentes, estaciones con sus servicios respectivos, un malecón en Castro para la ubicación de la Estación (20), dos muelles en la misma ciudad y otro en Lechagua (21). Los contratistas de inmediato se trasladan al lugar donde ha de levantarse la línea férrea. Así, el mismo mes, en el periódico “El Sur de Chiloé” nos informamos de la primera expedición que los jefes contratista realizan a la senda indicada por el Estudio franco-belga (6/11/1909) Los periódicos locales, por espacio de cuatro años mantendrán el tema “construcción del ferrocarril” y los sucesos que se le deriven, como noticia destacadas e infaltables en sus columnas de crónicas local. De este modo, el año 1909 lo iniciará la información siguiente: “en las calles de Castro se advierte nutrida presencia de multitud de trabajadores, que llegan al puerto con motivo del enganche de carrilanos para los trabajos que se avecinan” (22). Durante el mes de Mayo de ese mismo año, la planta administrativa queda constituida definitivamente (23) y los trabajos se sucederán en forma más o menos interrumpida.

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Las obras, corresponderán ese primer año y hasta inicios de 1910, básicamente al desmonte, cortes en el terreno y nivelación de la plataforma que se prepara para la colocación de los durmientes. Sin dudas, el punto más conflictivo o al menos el que más atención recibió de parte de los habitantes de Castro, fue el relativo a la ubicación de la Estación. El problema se arrastraba desde 1908 y cuando el jefe de los ingenieros pidió la opinión de las autoridades y de algunos vecinos de la ciudad sobre el sitio en donde se levantaría. En aquella ocasión se aceptó por unanimidad la idea sustentada por el ingeniero jefe de la Comisión: la estación se ubicaría en la playa, expropiándose los terrenos que limitan con la marina, desde la calle de Sotomayor hasta el Muelle (24). Sin embargo y a pesar de que en aquella oportunidad estuvieron de acuerdo los congregados, en mayo de 1909 (25) un grupo de vecinos solicita se modifique el proyecto de ubicación de la Estación castreña. Estos vecinos consideran “desgraciada” la idea de ubicar la Estación en la extensión de playa que existe desde la rampa de la calle de Blanco hasta el frente de la propiedad de Roberto Christie. Ellos argumentan y suponen motivos de tipo estético y funcional. El primero, es el de pensar que la Estación será un recinto cerrado por todos sus lados “compuestos de galpones mas o menos antiestéticos...” y que irían a poner en desmedro el sector de la calle de blanco, principal arteria de la ciudad. La otra razón, de tipo funcional, es la que sugiere su construcción sobre la “Punta de Chonos” (o sea, a 400 mts. de la calle de Blanco). Se constituiría un malecón sugieren desde la Rampa hasta la Punta de Chonos, dándole todo el ancho que permitan el límite de las bajas mareas (26). En resumen, este deseo que llegará a formalizarse en una petición (27) al Ministerio del Ferrocarril, propone dejar una explanada y malecón libres para el puerto, el que desaparecería de construirse allí la Estación proyectada. Reafirman su proposición en el hecho de que en ello también estarían “de acuerdo tanto los contratistas como los ingenieros de gobierno” (28).

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Este asunto de la Estación, pese a la insistente correspondencia y editoriales de los periódicos, aún se estará debatiendo a fines de noviembre de 1909 (29), fecha que marcará los inicios de los trabajos en cuestión. La idea primaria y que señala la ubicación de la Estación en los estudios de 1907 – 1908, parece prevalecer. El periódico “El Sur de Chiloé”, en pesimista párrafo, acotará al respecto que “es punto menos que imposible el que se reconsidere la resolución de acortar el trazado de la línea del F. C. En 150 mts. Porque la Estación tendrá 275 mts. Que se considerarán más que suficientes” (30). Los primeros días de 1910 se publicará en los periódicos locales un aviso de compra de durmientes. La Empresa anuncia la compra de grandes y pequeñas partidas de ellos, lo haría puesto en Ancud y a un precio de $ 0,35 cada uno. Aconseja la madera de coigüe colorado, tenío, muermo o luma. Sus dimensiones serían de 1.30 mts de largo de 5” y 8” de diámetro (31). Los trabajos de enmaderación de la futura línea férrea, comenzarán por tramos de estación a estación y a un mismo tiempo en toda la longitud de la vía. Para ello y específicamente en el sector Tantauco (8 Km.)., la Empresa contratará los servicios de empresas subcontratistas (32), para realizarlos. Mientras tanto y armándose en galpones provisorios construidos en Ancud en Febrero de este año se encuentran las dos locomotoras que desde el continente se trajeron por piezas. Cabe destacar el siguiente tanto y armándose en galpones provisorios construidos en Ancud en febrero de este año se encuentran las dos locomotoras que desde el continente se trajeron por piezas. Cabe destacar el siguiente hecho como simbólico. El ensayo de la primera locomotora que se armara en Ancud, señalaría en el ánimo del vecindario ancuditano la fecha de inicio del ferrocarril en la Isla. Los empresarios de éste, invitaron al vecindario local a presenciar el primer ensayo de la locomotora que armara el ingeniero S. Gaymer. La hora fue fijada, con mucha anticipación para las 13:30 hrs., y a pesar de las lluvias cuentan la crónica local “el público se aglomeró alrededor de la Estación y del galpón provisorio en gran multitud”. “Aparte del número público asistieron entre otros funcionarios, el Sr. Intendente, el Sr. Vicario General, el Sr. Juez Letrado, el Sr. Tesorero Fiscal, etc., etc.

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“El acto fue amenizado por la banda del Club Musical que rompió con la Canción Nacional apenas tomaron colocación en los carros improvisados las autoridades, caballeros, señoras y señoritas que pudieron tener cabida”. “El entusiasmo era extraordinario y la fiesta había salido brillante si la lluvia torrencial que se desató, no hubiese sido un obstáculo para ello”. “La máquina condujo los carros atestado de gente hasta cerca del fundo de José Saavedra, pero la descomposición de la línea por causa de la lluvia impidió el éxito que se esperaba y la locomotora no pudo bajar al muelle por la calle Prat”. “Vuelta la multitud a la Estación el Sr. Lezaeta obsequió con una copa de champaña a los caballeros y señoras en la cervecería de don Francisco Mücke, y con una copa de cervecería a don Francisco Mücke, y con una copa de cerveza al resto de la concurrencia y a los trabajadores de la línea que en el acto de ayer se distinguieron por su entusiasmo para el trabajo. Estas locomotoras recién armadas y sus carros se ocuparán especialmente en lastrar el tramo Lechagua – Ancud que a la fecha estaba totalmente enrielado. Resulta curioso estampar la fecha en que ambas locomotoras se cruzan por primera vez (en el tramo aludido), hecho que fue bastante celebrado por la prensa y vecindario. Por la naturaleza de los trabajos efectuándose, aquel tramo fue el que más obreros ocupa en la temporada, bástenos decir que el 11 de Marzo de 1910 (33), entre Ancud y Lechagua habían más de 700 operarios “a pesar de haberse retirado temporalmente algunos, para atender la cosecha de trigo” (34).

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Al mes siguiente, encontramos en la ciudad de Castro al abogado que se hará cargo de las expropiaciones. Al contrario de lo registrado en la ciudad de Ancud, en donde Estación y Bodegas del F. C. Quedaban localizadas en terrenos fiscales, en Castro el problema será distinto pues para construir la Estación y sus anexos deberá excavarse un cerro particular (de Don Roberto Christie) y allí construir el terraplén en donde estará emplazada la Estación; además, dejar el espacio necesario para el camino peatonal y de carretas (35). En este punto, fechado en junio de 1910, se registran dos sucesos que vendrán a repercutir en la confianza que los chilotes han puesto a repercutir en la confianza que los chilotes han puesto en la construcción ya vigente del F. C. La primera de ellas es la disolución de la Compañía Contratista. En efecto, la parte administradora, Próspero Durán y Hnos. por problemas internos inician un juicio en donde se ventilará la disolución del Contrato de la Sociedad. El contratiempo no habría tenido mayores consecuencias, sin embargo, atrasa considerablemente las obras, paralizándolas mientras los subcontratistas y público en general, que de algún modo está vinculado a los trabajos del ferrocarril no traspasen sus compromisos laborales a la parte que, ganando el juicio, quedará con el contrato de Construcción: Eleazar Lezaeta. El otro suceso imprevisto y de significación emotiva para los chilotes, ocurrirá los primeros días de Agosto de 1910 y trata de la noticia del fallecimiento del Presidente Manuel Montt. Recordemos que en la práctica, fue la insistencia directa ante este mandatario, lo que permitió que en Chiloé se construyese un ferrocarril. Nos invade la plena seguridad que los planes ferroviarios que se venían gestando en los Ministerios de Obras Públicas o del Ferrocarril desde el Gobierno del Presidente Balmaceda, no habían contemplado un ferrocarril para Chiloé. A la ocasión, la prensa chilota reconoce esto último y trasluce un sincero pesar por este deceso (36). No obstante, su sucesor, el Presidente Ramón Barros Luco mantendrá inalterable la política de Construcción de Obras públicas y esto no repercutirá en el interés o ánimo de los Chilotes, sino hasta cuando el nuevo Ministro del Interior, declare, después de una visita de inspección a al Isla y ferrocarril que considera “inútil el ferrocarril de Chiloé” (37). Esta última sentencia es recogida “ávidamente” por el periódico “La Alianza de Puerto Montt”, anotando que: “El ferrocarril de Chiloé es un obra inútil que solo se debe, en términos claros, a la insistencia y simpatía del Presidente Montt, de grata memoria para ...” (38). Sin embargo, paralelamente a la fecha de defunción del Presidente Montt ocurrirá un hecho que indica lo irreversible de una paralización de los trabajos. A mediados de Agosto, llegan al Puerto de Ancud, provenientes de Alemania, 300 toneladas de rieles (39). Esta partida se destina al sector Castro, ya que según el orden del trabajo, los de enrieladura definitiva comenzarían de Norte a Sur.

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Castro ya estaba en condiciones de entrenar su propia locomotora. Esta había sido armada por S. Gaymer en la maestranza improvisada, adjunta al sector de la futura estación. Así, el 9 de octubre de 1910 se verificará el estado de dicha máquina y que “terminará esa tarde con una manifestación que la Sociedad Castreña, ofrecerá en honor de las personas que dirigen los trabajos”. (40). La llegada de los rieles para el sector Castro coincidirá con la aprobación del proyecto que el Contratista del F. C. Presentó para la construcción definitiva de esa Estación (41); también, se autorizó al Director de Obras Públicas para que pidiese las Propuestas de Construcción de un Muelle de 60 mts. Para Castro: “el presupuesto para ello no debe exceder de $25.950 (oro de 18 peniques)”, según lo especificará el periódico ancuditano (42). Los últimos días de diciembre de 1910, el director del periódico de Castro, “El Sur de Chiloé”, tiene la oportunidad de visitar los trabajos que se ejecutan en el ferrocarril, sección Castro. Con respecto al movimiento de tierras, su crónica anotará que para extraer el material y formar un terraplén en la cual ha de ubicarse la Estación y otros edificios anexos, se están derribando los cerros que quedan al Sur de la Rampa (entre ésta y Punta de Chonos). En esta faena se ocuparán aproximadamente 100 hombres. Con respecto del Malecón (“obra a la que desgraciadamente no se le dio la extensión que indicaban los planos y que era menester a fin de que el trabajo está siendo efectuando por alrededor de 50 albañiles. Juzga que la tarea avanza “a pesar de que sólo se pueda trabajar en las horas de bajamar”. Manifestará, que si el malecón hubiese tenido la extensión que le asignaban los planos que sirvieron de base para la aprobación del contrato, la obra habría sido equivalente al futuro desarrollo comercial del puerto, “desarrollo que ya se acerca a paso apresurado” (44).

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Para los trabajos de la Estación se está reuniendo maderas y se ha comenzado la construcción de los edificios anexos a ella. En éstas faenas se “ocupan una veintena que buenos carpinteros Chilotes, hábilmente dirigidos por el inteligente constructor práctico, don José Oyarzo” (45).

A fecha y desde Castro se habían extendido rieles hasta el Km. 84.300 (paraderos de Llau-Llau). En esta faena se ocupan 300 hombres y la locomotora ya comenzaba con los trabajos de lastradura. “La bondad de la línea que recorre la locomotora queda demostrada por la velocidad con que esta se mueve. A pesar de las numerosas curvas existentes aquella avanza libremente, de ordinario, hasta 30 km/h... “ (46). Este balance laboral que periódicamente nos comunicarán para el sector Castro los artículos del periódico “El Sur de Chiloé”, terminará el año con un gran párrafo de agradecimiento y reconocimiento al jefe de dicha sección, el ingeniero William Henderson (47), quien desde esa fecha representará a la Empresa Constructora en Castro (48). El año 1911 se iniciará en forma inusitada para la Historia de los ferrocarriles pero.. para su capítulo local, casi puede tomarse como un incidente normal; el vapor Chiloé (Braun y Blanchard), trajo para Ancud una máquina pequeña; una locomotora grande para Castro y cien rieles. El vapor, primero toca el Puerto de Castro, sin embargo se le ordena desembarcadas en Ancud. Desde Ancud y en una chata remolcada por el vapor miraflores será conducida la locomotora hacia el Puerto de Castro. En el Canal de Chacao, grandes vientos y corrientes hacen naufragar la chata a duras penas logra salvarse el vapor Miraflores. Un buzo, durante los meses de Enero y principios de Febrero, logra sacar, pieza a pieza, la locomotora desde el fondo del Canal. La prensa, a fines de febrero nos informará que el ingeniero Gaymer se encuentra en Castro, rearmándola (49).

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Este año (1911) traerá nuevo jefe de obras para la sección Castro. En reemplazo del ingeniero William Henderson la Empresa nombra en su sucesión a José Koch (50). Será a éste último a quien le corresponderá responder por gran parte de los cargos y acusaciones que arreciarán por espacio de largo tiempo a la calidad y terminaciones de los trabajos del ferrocarril. A continuación, aportaremos los antecedentes que desarrollan y explicar detenidamente, lo que fue esta larga controversia y de la que anunciamos su aparición cuando nos referíamos a las críticas que tuvo que sufrir la decisión de construir un F. C para Chiloé (51). En ocasión de la llegada del ingeniero Uldaricio Espina que desde Santiago viene a reemplazar de su cargo de ingeniero jefe a don Alfredo Manzi, llega a la Isla, además don Alberto Decombe (52), que según rumores públicos vendría comisionado por el Gobierno en misión no grata. En efecto, las críticas hacia el F. C. Chilote tiene aquí su punto de partida. Todo habría nacido a consecuencia de los denuncios que el señor Daniel Azocar (ex –subcontratista), formula en el periódico liberal de Puerto Montt “La Alianza” (53). Este periódico se hará cargo, apasionadamente, de una compaña de fiscalización y críticas al ferrocarril chilote. Será tanto el revuelo que estos comentarios periodísticos causen, que incluso llega a decirse en dos oportunidades, que el gobierno había resuelto suspender los trabajos del Ferrocarril. Ante este estado de cosas debe intervenir el Diputado por Chiloé, Ignacio García S., ante las autoridades santiaguinas. Finalmente, un telegrama recibido en Ancud y firmado por el Diputado de marras, anuncia que “las obras no serán suspendidas” (54). Sin embargo esto no terminó allí. Decombe, en entrevista de “La Cruz del Sur”, asegura que él no habría viajado a Chiloé a investigar las denuncias ni a labores de fiscalización (55); el periódico “La Alianza”, insiste en tal carácter y en su edición del 30 de abril, anota: “ha desempeñado el honorable inspector su cometido con toda conciencia, revisando escrupulosamente los trabajos de toda la línea, para lo cual recorrió de pie desde Ancud hasta Castro. No todos los trabajos son malos. Los hay bien hechos; pero no todos son buenos y lo malo que hay en ellos será corregido, para lo cual el Sr. Decombe dio a los contratistas las órdenes correspondientes. Las alcantarillas de madera serán cambiadas por obras de fábrica; los durmientes malos (los hay hasta de avellano), serán reemplazados; la plataforma será lastrada convenientemente. Y para mayor tranquilidad de la gente se establecerán más inspectores que vigilen bien los trabajos de la parte central de la línea. Nosotros apretamos mucho, somos muy exigentes, agregó: “y no se entregará este ferrocarril a la explotación sino en las mejores condiciones de solidez y seguridad para el tráfico” (56).

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“La Cruz del Sur”, comentado este artículo, agregábale la impresión que Decombre había manifestado en Chiloé; “el expedicionario viene encantado de la Isla. En su penosa excursión ha podido cerciorarse de cuan grande es el porvenir de la Provincia y que errado es el criterio de los que opinan que el ferrocarril de Chiloé no responde a una necesidad”. “Se dice injustamente no dijo que los chilotes son flojos y que, aunque tengan ferrocarril no cultivarán el centro de su Isla”. “No comprendo cómo puede decirse esto agregó el distinguido observador. He venido por mar desde Castro y he podido ver completamente cultivadas todas la costas”. “El suelo del interior de la Isla, que acabo de ver, es igual, absolutamente cultivadas las orillas de los canales que son su camino ¿por qué no irán a cultivar después el interior cuando se encuentre recorrido por el ferrocarril?”. (57). Esta será la tónica de la entrevista y cartas a la dirección que “La Cruz del Sur”, comenzará a publicar desde esta fecha: se trata de contrarrestar las opiniones adversas que se publican en el continente o se tienen sobre el ferrocarril chilote (58). Con respecto de los trabajo, a esa época Junio 1911 la enrieladura llega desde el sector de Ancud, hasta el Km. 30 y desde la Estación de Castro, existen hacia el N. 8 Km. de línea hábil. Desde Ancud, hasta el Km. 50 la plataforma está lista para la enrieladura. Se construyen los edificios; las “obras de arte”, están terminadas. Los puentes, muchos de ellos viaductos, son de madera y a decir de la prensa local “están bien construidos”. Faltan los desagües, cunetas, fosos, etc. También faltarían por terminar grandes cortes en terrenos de la sección Castro. Según una noticia de “La Cruz del Sur”, sabemos que a la fecha se anuncia que la enrieladura del ferrocarril quedará terminada en Septiembre próximo, es decir, seis meses antes de que expire el plazo total del Contrato (56). Se piensa y así también lo asegura un informe de la Dirección de Obras Públicas que en mayo de 1912, estaría terminado el ferrocarril (60). En el mes de julio de 1911, el Director del periódico “La Cruz del Sur” (61) y el Sr. Celindo Muñoz, ingeniero Inspector de Obras Públicas (Llanquihue y Chiloé), son invitados por el ingeniero jefe Uldaricio Espina a recorrer la línea (en autocarril) hasta la punta de rieles: salen desde la Estación de Ancud a las 10:30 A.M., llegan a la Estación de Coquiao a las 11:30 y a la de Puntra a las 12:30, habiendo recorrido un tramo de 40 Km. En dos horas desde su salida hasta el lugar donde se clavaban los últimos rieles. Aquel día se recorrieron 46 kms., faltaba un tramo de 22 kms. para tocar la punta de rieles correspondiente al sector de Castro (62).

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Mientras tanto, las dos ciudades terminales se preparan para el día de la unión de la punta de rieles. Gran agitación reina en ambas ciudades por “el empalme de la línea que será un hecho histórico (63). Como un anticipo a este “fenomenal” día en ambas se organizan las comisiones de festejos (64).

En septiembre ocurrirá este “hecho histórico”. A continuación transcribiremos en forma íntegra el texto que el periódico de Ancud, escribió al respecto (65). “Ferrocarril de Ancud a Castro: Hoy (8 septiembre), a la 1:45 PM, se efectuó la unión de rieles de las secciones de Ancud y Castro del F. C. Insular, en presencia de los Sres. José Koch, representante de la Empresa; Eugenio Alvarado y Luis Zúñiga, ingenieros de la Inspección Oficial Fiscal Técnica; y de los Sres. Jenaro Concha e Hilario Achiriea. Hacia la hora mencionada, pasaba hacia el puente y campamento Putalcura hacia Ancud a las 5:30 PM.; y las máquinas “coquiao” de “Ancud y Chonchina” de Castro, que legaron cada una con su respectiva cuadrilla de trabajadores, a las 6:45 PM; a la Estación de Ancud donde los esperaban los jefes y empleados de la empresa e Inspección Fiscal y varios otros caballeros caracterizados. Después de los primeros saludos entre entusiastas vivas cambiados entre castreño y ancuditanos, estos últimos subieron a los carros de pasajeros improvisados y atravesaron con las dos máquinas la población hasta el matadero, acompañados de entusiastas aclamaciones del pueblo, durante el trayecto de ida y vuelta. El ferrocarril de Chiloé es, pues, ya una hermosa realidad, que se ha abierto camino y se está llevando a su feliz término, a pesar de todas las dificultades que se le opusieron desde un principio, y que algunas veces parecían insuperables. Felicitamos muy de veras a la Empresa Constructora por su éxito y al pueblo de Chiloé por la nueva hora de progreso que para nuestra Provincia ha principiado con la unión de los rieles de Ancud a Castro”. “Hacemos lo más ardientes votos, para que en Marzo próximo se pueda ya entregar al tráfico público nuestro ferrocarril, y a fin de que veamos cuanto antes su prolongación hasta Quellón y el Canal de Chacao, en donde tendrá que unirse con el ferrocarril Central de Río Negro a Maullín y Canal de Chacao” (66). Esta noticia, no solamente alborozaría a la Provincia a la Provincia de Chiloé, sino también a los habitantes del tramo Osorno – Puerto Montt ya que en Octubre de ese mismo año se inaugura oficialmente la vía férrea que une ambas ciudades (67). 23

El transporte de materiales a las últimas obras que se realizan en las estaciones terminales e intermedias, se hará desde fecha en los carros lastreros y máquinas en servicio (tres), lo que indudablemente iría a agilizar los trabajos. Al mismo tiempo que sucede esto, se tiende la línea del telégrafo y la del teléfono ínter estaciones, que en Diciembre ya encontramos en Putalcura (68). Se construía el muelle en Castro. Esta obra había sido contratada a los empresarios Kock & Chijani, separándosela del total de las obras que según el contrato inicial se habían asignado a la Empresa Constructora del F. C. (69). En 1912, lo iniciará el periodismo local con una entrevista al Sr. Lezaeta quien asegura “que el próximo mes de Marzo estará completamente terminado el ferrocarril”. Los trabajos de lastradura continuarán hasta ser completados los 40 Km. Que aún faltaban a esa fecha. Los puentes están construidos; de ellos cinco son viaductos de 15 a 20 mts. de altura (70). El más grande de ellos será el puente de San Antonio, de 80 mts. de largo y la particularidad de que sus pilotajes estarían enterrados a 30 mts. de profundidad. En Ancud se encuentra totalmente terminados el edificio de la Estación, las bodegas, casa de máquinas, galpón para los carros, tornamesa, desvíos y cambios. Siguiendo hacia Castro y en el Km. 9 la estación de Pupelde con toda su instalación terminada, en el Km. 20 la de Coquiao, igualmente habilitada, al igual que la de Puntra. Siguen por orden hacia Castro, las estaciones de Putalcura, Mocopulli y Pid Pid que se espera estén terminadas en Marzo. La Estación de Castro, que es igual a la de Ancud, está también terminándose. Allí (Castro) se ha construido, al frente de la Estación, un malecón de 150 mts. de largo, en albañilería de piedra. Esta obra, según la crónica local “habría contribuido a formar un Puerto de primer orden para el movimiento de pasajeros, carga y descarga de mercaderías”. El telégrafo ya está tendido y funcionando. El cierro de la línea férrez estaría listo en sus tres cuartas partes. Según decir del Ingeniero Lezaeta el único trabajo de “aliento” que falta es el de lastradura y que se efectúa con todo el material rodante disponible. Los ataques y alimentación de agua a las estaciones, igualmente a esa fecha, está instalándose. Ellos consisten en estanques de hierro abastecidos por bombas accionadas a mano y molinos de vientos; estos materiales estarían ya al pié de la obra (71). El convencimiento de la población es el de que una vez que el F. C se entregue a la explotación, se comenzará a poblar el eje señalando por la línea férrea. Ello sería definitivo para impulsar la industria y el comercio de la Provincia. Sin embargo, en el sistema de tendencia de tierra hay irregularidades y se intensifican los casos judiciales, denuncios y pleitos por falta de reconocimiento legal a los títulos de dominio y 24

escrituras. En todo caso y ya lo decíamos, en la Maseta Central ámbito de la gran propiedad es escasa la pequeña propiedad, dándose el caso extremo de que solamente la Sociedad Industrial y Ganadera de Chiloé, tiene a orillas del riel, 30 Km. (70.000 Há) (72). Una de las columnas importantes de los periódicos locales, fue aquella destinada a informar sobre el movimiento de naves y de pasajeros. Resulta curiosos destacar que al llegar, por primera vez a Castro aún no entregada la línea a la explotación pasajeros por la nueva vía terrestre, el entusiasmo periodístico iniciará una nueva sección que bajo el título de “POR EL TREN”, cobijaría durante unos 30 años el nombre de los personajes que hicieran su entrada a la ciudad, por tierra y desde el interior de la Isla. Esta columna sería inaugurada por “El Sur de Chiloé”, cuando el 24 de enero publicó la siguiente información: “POR TIERRA. Llegó el día 17 el diputado don Ignacio García acompañado de su hijito mayor Ignacio 2°” (73). De carácter menos festivo, otra noticia, que no será célebre, pues inaugura un tipo de fallecimiento desconocido en Chiloé: “La primera víctima. El 12 del corriente (febrero) una locomotora atropelló a un niño de apellido Arruez, destrozándole la cabeza y un brazo por lo que pereció instantáneamente” (74).

Los reiterados anuncios que comunicaban que el mes de abril el F. C. estaría listo para ser inaugurado (75) se cumplieron. La noticia trascendental es expedida desde Ancud al mismo tiempo de la recepción de un telegrama en el que el presidente Ramón Barros Luco expone sus excusas por no serle posible asistir a la próxima inauguración. No obstante, felicita a la región austral “por su nueva vía de progreso” (76). La indicación material de que línea y personal ya estaría apta y calificados, la darían el jefe y operarios de la maestranza castreña, cuando el lunes 18 de marzo enviaron hacia Ancud y al arrastre de una locomotora una carrito “pullman” que desarrollaba una velocidad de 30 km/h., construida por ellos (77).

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El día de la inauguración ha llegado (78). En la práctica es el momento en que la Empresa Constructora hará la entrega oficial y solemne a la Comisión de Ingenieros de Gobierno. Simbólicamente, esto se llevó a cabo con el Encuentro de las dos comitivas (salidas desde Castro y Ancud) en la Estación de Puntra, aproximadamente en la mitad de la línea férrea. Por tener una importante documental para la historia del F. C. Chilote, hemos resuelto que la crónica que al respecto publicara “La Cruz del sur”, se adjunte a los anexos de este Informe (79).

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El Tráfico Una vez entregado el ferrocarril al tráfico, debió decidirse cual sería el organismo que registraría su explotación. Con el fin de imponerse de la decisión gubernativa pertinente, el Diputado don Ignacio García conferenció con el Ministro de Industrias; el Director de Obras Públicas y con el Jefe de la Sección Ferrocarriles. El resultado fue acordar que en una primera etapa dependería directamente de la Dirección de Obras Públicas (80), con prescindencia de la Dirección de Ferrocarriles (81). Ya establecido la dirección y alero de explotación del F. C., el Consejo de obras Públicas aprobó el Proyecto de Explotación Provisoria, acordando al mismo tiempo someter a la aprobación del Gobierno la contratación de un ingeniero administrador con $6.000 de sueldo y un contador con la suma $4.200 (82). Aprobada por el Gobierno, la contratación recayó en don José Kock como Administrador y don Ignacio Bravo, como Contador (83). El proyecto de Explotación del F. C., presupuestó la suma de $81.236 (oro), y para gastos generales, la cantidad de $91.110 (moneda corriente) (84). El equipo de esta línea consistirá en 5 locomotoras; 40 carros de carga y dos de pasajeros (85). Los trabajos de instalación que requiere la explotación, quedan a cargo de don Uldaricio Espina (86). El presupuesto que la Junta de Ferrocarriles consulta para el primer explotación (1913), ascenderá a la suma de $181.000 (87).

año de

El presupuesto que la Junta de Ferrocarriles consulta para el primer año de explotación (1913), ascenderá a la suma de $181.000 (87). En el ínter tanto y por espacio de aproximadamente dos meses, quedará suspendido el tráfico de locomotoras entre Ancud y Castro. Don José Kock, viaja a Santiago para recibir las últimas órdenes relativas al tráfico (89). Estos últimos, fueron los meses en que el Ministerio de Obras Públicas mantuvo el Ferrocarril a su cargo. El cambio al Ministerio del Ferrocarril no se hizo sin que mediasen algunos problemas. En ellos, se revivieron las antiguas y reiteradas opiniones acerca de los graves defectos de construcción. En esta oportunidad se comisionó al ingeniero Fernando Cabrera (Ministerio de Ferrocarril) para que se recibiera del F. C y le incorporara definitivamente a la dirección del Ministerio que representaba (89). 27

Como párrafos importantes del Informe que este último eleva al Gobierno dando cuenta de su “recibo” del Ferrocarril, debemos destacar una de ellas y por las consecuencias significativas que tuvo para el tráfico y posterior fin del F. C. Chilote. Concretamente, critica los defectos de construcción en las curvas entre Ancud y Putalcura. Los cambios y cruzamientos serían deficientes e inadecuados. También este Informe se referirá a los edificios, catalogados de “deficientes y estrechos”, haciendo notar la falta de galpones, stock, combustible seco (90) y romanas en donde pesar el material rodante (esto último sería clave para la duración de líneas y rieles, las que por sobre peso, constituyeron durante toda la vida del F. C. el principal foco de desperfectos y accidentes). Cabrera, considera que el Ramal a Lechagua es peligroso pues la línea debe pasar en medio de una población de 80 casas, que corren peligro de incendio, al recibir el chisperío que arroja la máquina. Indica que los puentes son peligrosos refiriéndose al material de construcción lo ejemplifica con el puente de San Antonio y seguramente debido a la longitud del pilotaje y los numerosos empalmes que en él se hicieron. Pide con urgencia las construcciones necesarias para las oficinas de Administración y el inmediato establecimiento de una maestranza definitiva en Ancud “puesto que el material rodante se encuentra en pésimo estado” (100). El administrador José Koch, al tanto de este informe, reafirma la peligrosidad de los puentes, achacándolo al material y recalcando lo indispensable que sería buscar variantes a los viaductos de Castro (Putalcura), de 18 mts. De altura y que fuera construido con pilotes redondos de madera verde y empalmados con tres y cuatro articulaciones. Aconsejará que en el caso de no encontrárselas variantes, los puentes, deben ser reemplazados por tubos de albañilería de piedra o puentes de fierro (102).

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Mientras tanto y desde el mes de julio, aún cuando el tránsito no se ha normalizado, en una de las ventanas del edificio de la Estación que exhiben las tarifas de pasajeros y de carga “a fin de que el público vaya imponiéndose de ellas (103). Se anticipa que cuando se reestablezca el servicio de trenes, habrá uno diario a Castro y que saldrá de Ancud entre las 13:00 ó 14:00 hrs. Durante este año y el de 1913 el F. C. recibirá y dejará pasajeros en cualquier punto de línea (104). Un tren que saldrá tres veces a la semana desde Ancud a Castro, normalizará el servicio a seis días de tráfico entre ida y vuelta. Otra cosa que debe destacarse es que desde esta fecha en adelante, ferrocarriles se hará cargo del despacho de la correspondencia, labor que desde siempre habría sido efectuada por la vía marítima (105). Mucho especula la prensa sobre los resultados de la explotación. Se teme, se haga escaso el material rodante disponible y los periódicos reaccionan indignados cuando se sabe que las locomotoras encargadas para Chiloé han sido destinadas a otro ramal (106). Entusiasmados por el hecho de que “ya se habrían instalados seis aserraderos en la línea Ancud – Castro”, que representaban una movilización diaria de tres trenes (que no existen), los cronistas de los periódicos urgen a sus representantes en la Cámara de Diputados, para que influyan, subsanando el problema. Les recuerdan que “contra todo lo que se cree, tal vez el único ferrocarril chileno que no ocasione pérdidas al Fisco, será el de Chiloé, una vez bien organizado” (107). Agosto terminará con el primer balance de Entradas del F. C. chilote: por carga y pasajes, se recaudó la suma de $4.000 (108). La falta de material rodante determinó la imposibilidad de almacenar leña en las estaciones. La dirección del F. C., por este mismo motivo, se hace responsable solo de las horas de salida de las estaciones, pues el tiempo se doblaba ya que el tren, para poder avanzar debe ir juntando leña por el camino, labor que debían efectuar los pasajeros (109).

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Durante el mes de octubre este problema se subsana en algo, pues en la Maestranza se construyó un nuevo carro de hierro destinado a la carga (110). Procedente de Nueva York, llegarían en diciembre, un carro de equipajes y tres de carga (111). Sin embargo más pobreza ofrece este desabastecimiento de maquinaria cuando a ella se suman los incendios en la carga, ocasionados por el chisperío de la máquina y que los carros descubiertos alojan directamente encima de equipajes y bultos (112). Por otra parte, la pérdida del nivel en el puente de San Antonio determina la paralización del tráfico (113), hecho que coincide con el abandono que hacen del trabajo las cuadrillas ferroviarias ya que el F. C. no tiene fondos disponibles para el pago de su personal (114). El año de 1912 se cerrará con la inauguración de un nuevo y último aserradero en Puntra (115): el del Diputado Ignacio García S., principal gestor de la “traída” de un F. C. para Chiloé (116). Monótono resultaría cronologizar los hechos desde este año hasta aquel de su término. Ello obedece a que el contenido de sus existencia, siempre será aquel derivado de un deficiente construcción; el hecho se verá agravado por el clima lluvioso, inundaciones, frecuentes derrumbes y el consecuente deterioro del material rodante. Durante la primera década del F. C., las noticias de derrumbes (117), puentes en estado peligroso (deben hacerse frecuentes transbordos); cortes por anegación de la línea se sucederán a diario. Para graficar la gravedad de esta situación, diremos que en Abril de 1917, es decir, cuatro años después que la línea férrea fuese entregada a la explotación, la Dirección local debe llamar a una propuesta pública para adquirir nuevos durmientes, pilares, estanques y reponer “los antiguos” (118). El desarrollo económico que se esperaba tampoco llegó, o no llegó en los términos optimistas que se le vislumbraron. Los aserraderos y Cías. Madereras sólo explotaron el bosque más cercano a la orillas del riel (119) y los terrenos que quedaron libres de bosques no son aptos ni rentables para una agricultura que les resultare comercial. Tras el corte de los árboles no quedó una número importante de habitantes, salvo un pequeño núcleo que se ubicó, a la vera del riel, entre las estaciones de Puntra y Coquiao (120). Los terrenos por donde trafica el ferrocarril, por ser los perteneciente a la propiedad, aparecen solitarios, sin caminos vecinales. Por otra parte, el chilote en la Costa Oriental vive y reproduce un sistema socio económico que copa sus aspiraciones (121). 30

El uso del F. C., si observamos el tonelaje de carga expuesto, diremos que fue menor, en proporción numérica a las entradas generadas por conceptos de pasaje. Este último, generalmente correspondió a los usuarios de la ciudades terminales ya que la ausencia hasta la década del 60 de caminos vecinales con acceso al eje ferroviario nunca existieron, haciendo dificultoso o nula la atracción de mayores usuarios, carga o interés por su uso. Otra de las razones serias de esta deficitaria explotación consistió en la mala calidad y elección del material rodante. En efecto, la trocha de 60 cms. No permitía, por razones de maniobrabilidad, espacio y peso, la conducción de volúmenes de carga que fuesen rentables para el Servicio. En la Isla y debido a las características físicas de su terreno, esta trocha no admitió cambios en el tipo de máquinas ni material rodante de carga. Ello determinó un rápido desgaste y constante reparaciones, problemas que se agravaban al no existir repuestos para maquinarias que hacía años habían dejado de existir en Chile u otras partes. Hasta aquí, algunas razones que en gran parte contribuyen al desfinanciamiento crónico de que adolece el F. C. chilote (112).

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Hacia el Fin A partir del año 1957 se iniciará la etapa más zozobrante y definitiva para la existencia del ferrocarril chilote. Quizás pueda adjetivársela, diciendo que fue el preámbulo triste hacia una época que en verdad sin tantas vicisitudes lograría una interrogación más y fructífera entre sus pueblos, ciudades y el Continente: La Carretera. En efecto, “Senda de Caicumeo” llegará a transformase en su principal eje caminero.

la

antigua

Acuerdos internacionales prosperan en el sentido de que cada país pondrá especial interés y recursos para ir concretando la Carretera Panamericana. En Chiloé, la senda base está abierta desde Ancud a Castro. De Castro hacia el Sur, la unión de caminos vecinales, coincide con la ruta que se planifica. La investigación bibliográfica nos entrega una primera fecha al respecto. Su contenido: entre los años 1957 (123) y 1958 (124), en forma accidentada y esporádica comenzarán el tráfico de las primeras micros de pasajeros y camiones de carga. Esto traería una consecuencia capital al F. C. insular y que podemos graficar con el titular central que “La Cruz del Sur” del 7 de febrero de 1958, rotuló su primera hoja: “CHILOE EN PELIGRO DE LA SUSPENSIÓN DE FERROCARRILES”. Bajo este título, alarmante crónica se refiere a las pérdidas de la Empresa y a la necesidad y conveniencia de “levantar el riel” ahora que existe una red caminera. En realidad, la Dirección del F. C. esperaba este momento. El ferrocarril chilote no se financiaba y hoy debía hacer pública tal realidad fundamentando su irrenunciable decisión. Demás está el analizar el hecho de que es la nueva carretera la que apresura y válida esta decisión pues, por otra parte, por muy escasos que hubiesen sido los volúmenes de carga y pasajeros, mientras los hubiesen, desde el punto de vista del

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usuario, el ferrocarril sólo era necesario mientras no existiese otro medio de transporte. La noticia causa gran alarma en la prensa local. La primera idea lanzada por los periódicos es la de pedir a la Dirección de Ferrocarriles que se estudie la posibilidad de traer un Regimiento para que se haga cargo de su explotación, poniendo como ejemplo el caso del Ferrocarril Militar de Santiago – El Volcán (125). El tráfico de un nuevo bus que en breve iniciará sus servicios entre Castro – Ancud – Castro, diariamente (126), no calma los ánimos de los habitantes de Chiloé urbano, especialmente ancuditanos y en donde las autoridades se citan a una reunión en la Municipalidad local con el fin de dar a conocer en forma pública el Oficio que el Director General de Ferrocarriles del Estado – Fernando Cruchaga envió a la Intendencia Provincial anunciándoles que “por tener poco movimiento de fletes (127) y pasajeros, proporciona fuertes pérdidas a la Empresa y contarse con una vía terrestre de Ancud a Castro, es de conveniencia el levantamiento de ferrocarril ...” En esa misma oportunidad el Alcalde de Ancud pide a los dirigentes políticos locales, el envío de telegramas a sus respectivos parlamentarios con el fin que intercedan por anular tal disposición (128). A cuatro días de esta reunión, el Director de Ferrocarriles insiste en que esta suspensión tiene carácter irreversible inmediata (129). Las primeras medidas que tienden a la ejecución de tal decisión serán la restricción a sólo tres trenes mixtos (pasajeros y carga) semanales y la góndola carril (a la bencina) como vehículo menor y exclusivo de pasajeros. La otra medida, de carácter interno y bastante decidora de la inoperancia económica que vive la Empresa, es el atraso frecuente en los pagos al personal (130). El 1° de enero de 1959 una empresa local de transporte comienza por hacer viajes a Puerto Montt dos veces al día (Cruz del Sur). A mediados de enero, la misma empresa (131), pide a H. Junta reguladora del tránsito la autorización correspondiente para un recorrido de autobuses que irá desde Castro a Chonchi (132). La movilización de los ancuditanos, esta vez, despertará con nuevos bríos y por lo que hemos podido comprobar, bastante “sobredimensionada”. Alegan que debido a esta medida “extensas zonas agrícolas se verán privadas de transporte” (134), que “desde 33

Coquiao a Mocopulli, habitan más de dos mil colonos” (135). El día 23 se realizará un cabildo abierto en Ancud y el día 27 de febrero los vecinos de Puntra envían carta abierta al Intendente (136). Sin embargo, el plazo se cumplió. El titular de “La Cruz del Sur” del día 3 de marzo de 1959, que por lo emotivo y elocuente, lo reproduciremos parcialmente, anota: “EL ULTIMO TREN: después de casi 50 años de funcionamiento, el sábado reciente se efectuó el último viaje del tren de pasajeros, correspondiendo a la máquina 5.060 hacer el recorrido de ida y vuelta. Al regreso, viajó en convoy con un carro furgón, uno de leña y dos de pasajeros, confirmando así la necesidad de la mantención de un servicio ferroviario que todos los que realmente deseamos el progreso regional, consideramos indispensable. Numeroso público esperaba en la Estación Local (Ancud) la llegada del tren, que entró gallardo y altivo, al recinto ferroviario, luego de explotar a su paso por la vía dos salvas de despedida (138), que no debe ser sino transitoria, una vez que las altas autoridades ...” (139). A pesar de que el 4 de marzo se inaugura otro servicio de microbuses entre Chonchi y Ancud (140), la campaña periodística y de opinión pública pro ferrocarril continuará. Mientras tanto comienzan a llegar los decretos de traslado para algunos empleados del ferrocarril (141), procediéndose a levantar el material rodante ya sin uso que queda algunas estaciones. Por una carta que el Subsecretario de Transportes, contesta al Senador Ezequiel González Madariaga que se encuentra intercediendo por la anulación de la medida de levantamiento podemos imponernos concretamente de las cifras que llevaron a tal determinación. En efecto, el Subsecretario del Transporte refiere que las Entradas totales del ferrocarril durante el año 1958, fueron las siguientes: Pasaje Equipaje Carga Otras entradas Total

$ 6.277.522 $ 255.347 $ 6.071.402 $ 797.688 ______________ $ 13.401.951 ...”

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En el mismo lapso, los gastos se elevaron a la suma de $119.328.648.-, o sea, el producto del tráfico apenas cubrió un 11% del total de los gastos (143). Pese a estas cifras y ante la insistencia de ancuditanos y autoridades de Castro, la Dirección del Ferrocarril, accede en carta al Alcalde de Castro Sr. Humberto Vera atrasar la suspensión del ferrocarril hasta la fecha de entrega oficial de la carretera. Durante los meses de Mayo y Junio, una de las máquinas sacó los carros con madera que aún estaban en las estaciones intermedias (144). A pesar de que en el vapor “Villarrica” se va (en Mayo) la locomotora 5039 y la totalidad del personal de maestranza está siendo trasladado tras desmontar los equipos rodantes, se logra que la supresión total y definitiva se aplace hasta el 1° de enero de 1960 (145).

El 10 de septiembre de 1959 sesiona el Comité Local de Defensa del Ferrocarril (Castro) 146. Sin embargo ya es tarde. El ferrocarril de carga no recibe carbón y debe, como en sus primeros tiempos, funcionar a leña; por otra parte, el precio del pasaje entre Ancud y Castro, en el buscarril (147), es prácticamente el doble del que cobrará el bus por el mismo reconocido (148). La Dirección del Ferrocarril presupuesta la suma de $40.000.000.- para el traslado al continente de la red (149). Con esto último ya aprobado, se desvanece la posibilidad de que una cooperativa de ex ferroviarios (SOFERCO), obtenga la concesión del ferrocarril y que por esos días está solicitando (150). Enero de 1960 irrumpe con una fatal menorándum de que el plazo ha experido. En efecto, en un trágico accidente en el Km. 64 (cercano a Mocopulli), uno de los buses carril queda completamente destrozado al chocar con troncos caídos en la vía. El saldo humano fatal, suma cuatro muerto y siete heridos (151). A pesar de ello, el 20 de abril de este año “aún vagan” esporádicamente la línea, tres locomotoras líneas férreas e instalaciones. Permítasenos terminar, extractando la cuerda reflexión que el redactor de “La Cruz del Sur” anota con respecto del Decreto de levantamiento definitivo del riel y que Castreños y ancuditanos, esperan de un momento a otro: “La destrucción del carril fue tal, que ha hecho inútil la dictación del Decreto de levantamiento de la red como estaba anunciado repetidas veces con nuevos plazos de postergaciones a pedido de las autoridades y esferas regionales de Chiloé” (153).

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Por el sentido y finalidad de nuestro trabajo, creemos no procede consignarse aquí, incidentes menores, posteriores a esa fecha y que en lo fundamental apuntan a robo de durmiente, rieles y otros materiales perteneciente al ferrocarril. La última noticia que hemos de consignar será relativa a la donación que Ferrocarriles del Estado hace de sus terrenos (en Castro) para la construcción de la Aduana (154).

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