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EL ARTE DEL PARKING Manual del diseño, construcción y gestión del aparcamiento

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Autor: Jordi Nadal Estrada. © 2008 Editor: © Difusión Jurídica y Temas de Actualidad S.A. C/ Magallanes 25, 3º - 28015 Madrid Tél. 91 435 01 02 - Fax 91 578 45 70 e-mail: [email protected] NIF: A-59888172 Depósito Legal: ISBN: 978-84-96705-67-8 Maquetación: Jose Hinojosa Impresión: No está permitida la reproducción de esta obra, ni su transmisión en forma o medio alguno, sea electrónico, mecánico, fotocopia, o de cualquier otro tipo sin el permiso previo y por escrito del autor. DIFUSIÓN JURÍDICA Y TEMAS DE ACTUALIDAD, S.A. no comparte necesariamente los criterios manifestados por los autores en los trabajos publicados. La información contenida en esta publicación constituye únicamente, y salvo error u omisión involuntarios, la opinión del autor con arreglo a su leal saber y entender, opinión que subordina tanto a los criterios que la jurisprudencia establezca, como a cualquier otro criterio mejor fundado. Ni el editor ni el autor pueden responsabilizarse de las consecuencias, favorables o desfavorables, de actuaciones basadas en las opiniones o informaciones contenidas en esta publicación.

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Dedicat a Miquel Ponseti i Vives. Un vell amic i un bon mestre, que em va ensenyar l’ofici d’arquitecte

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CAPÍTULO 1 CUESTIONES PREVIAS

1.1. TIPOS DE APARCAMIENTOS. USOS. TITULARIDAD DE LA PROPIEDAD Puede parecer una obviedad el hecho de establecer una clasificación de los diversos tipos de aparcamientos. No obstante, es conveniente aclarar este primer concepto, ya que será utilizado posteriormente en numerosos casos. La aplicación de múltiples normativas y la adopción de diversos criterios de diseño, vendrán condicionadas de distinta forma, en función de la naturaleza de la instalación. Una primera clasificación puede establecerse por el uso al que está destinado el establecimiento. Básicamente son tres: el aparcamiento de uso privado, el de utilización rotacional y el mixto. Dentro de la tipología de uso privado, se incluyen los aparcamientos destinados a unos únicos usuarios fijos, ya sea en régimen de propiedad o incluso en alquiler, en cuyo caso se denominan aparcamientos de pupilaje. Son establecimientos en los que no existe la posibilidad de ser utilizados por vehículos ajenos al aparcamiento.

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El Arte del Parking Dentro de este grupo se encuentran la inmensa mayoría de los aparcamientos construidos en edificios destinados a otros usos, principalmente viviendas y oficinas. Los aparcamientos de tipo rotacional son los destinados a ser utilizados por cualquier vehículo, que puede aparcar ocasionalmente, durante un corto espacio de tiempo, mediante el pago de determinada tarifa horaria. Finalmente los de tipo mixto, son los que compaginan las dos tipologías anteriores. Habitualmente, suelen tener los aparcamientos rotacionales un escaso nivel de ocupación, que mejoran su cuenta de explotación con el alquiler fijo en régimen de pupilaje, a determinados vehículos. Con respecto a esta clasificación hay que resaltar que se consideran aparcamientos privados solamente los del primer grupo. Tanto los de tipo rotacional, como incluso los mixtos, tienen la consideración de establecimientos públicos. Una segunda clasificación vendrá dada por la titularidad de la propiedad. En primer lugar, tendrán la categoría de aparcamiento público, los que sean propiedad de la administración, o de sociedades de capital público, aun cuando su uso sea de tipo privado. También estarán incluidos en esta categoría, cualquier edificio construido en suelo o subsuelo público, aún cuando su explotación se realice por empresas de capital privadas, incluso en el caso de que su uso sea exclusivo de pupilaje fijo, sin rotación de vehículos. Así pues, como conclusión a tener en cuenta en los criterios de funcionalidad, diseño y de aplicación de la normativa, deben considerarse aparcamientos públicos, todos los que estén construidos en suelo o subsuelo público, los que su propiedad sea de capital público o los que su uso tenga la posibilidad de ser rotacional. Sólo se consideran aparcamientos privados, los establecimientos de propiedad privada, en suelo o subsuelo privado y de uso exclusivamente fijo.

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1.2. CONDICIONANTES DE EJECUCIÓN. ÁREAS DE INFLUENCIA En este apartado trataré de aclarar en su justa medida, los factores que intervienen en decidir la conveniencia o necesidad de la ejecución de un aparcamiento, así como en determinar su capacidad más adecuada. En este análisis, existen dos enfoques o puntos de partida claramente diferenciados, en función de la naturaleza del promotor. Es evidente, que los motivos que influyen a la Administración en la construcción de un aparcamiento, son en muchos casos, notablemente distintos a los que pueden condicionar a la iniciativa privada. Son muchos los factores que intervienen en la decisión de la construcción y en el correcto dimensionado de su capacidad. Factores económicos, factores de densidad y proximidad, factores urbanísticos e, incluso, factores políticos. ¿Qué alcalde se resiste a intentar construir aparcamientos públicos en su pequeña ciudad, como síntoma de modernidad y progreso urbano, a pesar de que en algunos casos sea totalmente innecesario? Parece oportuno por tanto, analizar este apartado desde las dos vertientes. Desde la perspectiva de la iniciativa privada y también desde la óptica de la administración pública. Es evidente que la principal motivación del capital privado es el factor económico, que vendrá condicionado a la demanda provocada por una importante falta de aparcamiento de vehículos en un determinado sector. Esta demanda de aparcamiento puede ser manifiesta en una situación ya existente, o por el contrario, puede suponerse que se producirá a partir de nuevas operaciones urbanísticas. Hay que distinguir además entre el aparcamiento temporal de tipo rotacional y el aparcamiento de uso permanente, ya sea en venta u otro tipo de concesión. 15

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El Arte del Parking Las normativas urbanísticas que regulan la edificación, ya contemplan en la actualidad, con mayor o menor acierto, la regulación de aparcamiento en las nuevas edificaciones. La cuestión a la hora de proyectar un nuevo edificio es en muchos casos, decidir si se aumenta considerablemente el número de plazas, o se limita al mínimo establecido para cumplir con la normativa establecida. Una instalación de aparcamiento temporal, de tipo exclusivamente rotacional, sólo es rentable en casos muy concretos de gran congestión de estacionamiento. Hay que tener en cuenta que comporta unos elevados costes económicos de explotación. Además de la construcción y el mantenimiento, el importe del personal mínimo indispensable, viene fijado en unos 60.000 euros por año / trabajador a 16 horas diarias de abertura de la actividad. El grado de utilización de un aparcamiento temporal viene condicionado por dos factores. En primer lugar por sus polos de atracción, es decir, por aquellos destinos del usuario que hacen imprescindible el desplazamiento al lugar en cuestión. En segundo lugar hay que confirmar la utilización del vehículo por parte de los posibles usuarios del entorno. Es importante que los factores de atracción sean constantes a lo largo del día y no se limiten a unas pocas horas de gran demanda. Por ejemplo, un mercado de comestibles podrá ser un factor de atracción durante determinadas horas de la mañana de cuatro o cinco días de la semana, pero no hará rentable una explotación continua de aparcamiento, si no se complementa con otros destinos que demanden aparcamiento en otros horarios. Sólo en puntos de fuerte congestión urbana, con alto grado de convergencia de distintas demandas a distintas horas, será rentable un aparcamiento exclusivamente rotacional. 16

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Jordi Nadal Estrada El problema se plantea en estos casos en que no existen ya terrenos edificables que permitan la construcción de establecimientos privados. Este hecho ha dado lugar a la aparición de aparcamientos de titularidad pública, en el subsuelo de terrenos destinados a otros usos, ya sea de equipamientos o zonas verdes, próximos a los centros urbanos. En todo caso, también hay que analizar la utilización del vehículo por parte de los posibles usuarios de las fuentes de atracción. Además de tener en cuenta la distancia desde la que se desplaza, es muy importante comprobar la facilidad del posible usuario de aparcar de nuevo su vehículo cuando vuelva a su lugar de origen. Es necesario que tenga asegurado el estacionamiento de su vehículo cuando retorne, contiguo a su punto de partida. De lo contrario, tampoco se desplazará con él. Un ejemplo visible de este hecho, como experiencia personal, son dos aparcamientos construidos recientemente en el centro del barrio de Fondo de Santa Coloma de Gramenet. Es uno de los barrios más densos de Europa, con gran profusión de comercios e, incluso, con el mayor mercado de abastos de la ciudad. No obstante, la demanda de aparcamiento temporal es mínima y económicamente deficitaria, a causa de la falta de aparcamiento en las calles de la ciudad y en los edificios de los posibles usuarios, que no se atreven a mover habitualmente su vehículo del lugar en el que por fortuna, pudieron estacionarlo. El caso contrario, puede encontrarse en un municipio del tipo de Sant Cugat del Valles, ciudad de gran profusión de nuevas edificaciones de viviendas, situadas en grandes extensiones de terreno, dotadas todas de aparcamiento propio, y que tienen asegurado un feliz retorno de sus vehículos. Es importante no descuidar el estudio de este factor de “retorno”, ya que en ocasiones se produce el hecho de que un gran factor de demanda de utilización de aparcamiento, queda totalmente anulado por la dificultad del retorno. 17

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El Arte del Parking El aparcamiento de tipo permanente tiene otros factores de estudio. Como ya se ha indicado, las normativas que regulan las nuevas edificaciones, determinan la construcción simultánea en el propio edificio, de sectores de aparcamiento privado para los propios usuarios, tanto en el caso de que se trate de viviendas, como para cualquier otro uso. Es principalmente en estas ocasiones, cuando el promotor privado se plantea un aumento considerable del número de plazas, previendo la posibilidad de satisfacer la demanda externa del edificio. Mayoritariamente se trata de aparcamiento fijo para residentes vecinos. En este caso no hay costes añadidos de mantenimiento, lo cual induce a aumentar fácilmente la oferta de aparcamiento en venta. En cada caso, el promotor hará el estudio más adecuado para fijar la cantidad que considere más rentable. De todos modos, no hay que caer en la tentación de dimensionar en exceso, ya que un establecimiento que ofrezca una sensación de vacío, hará difícil su comercialización y retrasará su ocupación. Cuando los edificios a construir están situados en sectores de nueva urbanización, sin edificios antiguos de alta ocupación en su entorno, es aconsejable limitar el número de plazas de aparcamiento a las que determine la normativa de aplicación y la lógica necesidad del edificio. Por el contrario, si se trata de edificios de sustitución, en sectores de centros urbanos, un aumento considerable de plazas será fácilmente absorbido por las necesidades del entorno. La mayoría de edificios construidos antes de la década de los ochenta, carecían de aparcamientos propios. El aumento del número de vehículos ha convertido estos sectores ya edificados en zonas de difícil aparcamiento, capaces de absorber cualquier oferta que se produzca. 18

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Jordi Nadal Estrada En principio, en función de las necesidades del sector y el tipo de orografía del territorio, se considera que la máxima distancia entre una vivienda y el aparcamiento privado de su vehículo, no debe superar los trescientos metros de distancia en los casos más extremos de falta de oferta, si bien la distancia máxima en situaciones normales, no deberá superar los cien metros. Estos parámetros ayudarán a establecer la potencial demanda. Al margen de los aspectos estrictamente mercantiles que motivan a la iniciativa privada, los criterios que motivan a la administración pueden ser notablemente distintos, incluso en cuanto a la obtención de resultados. La experiencia histórica nos demuestra que han existido y funcionado garajes desde tiempo inmemorable, cuando no había aún ningún problema en estacionar el vehículo en la vía pública. El hecho de tener el automóvil custodiado y bajo cubierto en lugar seguro, puede ser para muchos ciudadanos, tan importante como el problema de un fácil estacionamiento. Sirva de ejemplo, la experiencia reciente de la ciudad de Santa Coloma y de otras ciudades similares. De las más de cinco mil plazas de aparcamiento construidas y adjudicadas en los últimos diez años en la citada ciudad, más del setenta por ciento de los vehículos permanecen inmóviles en sus aparcamientos durante la prácticamente totalidad de la semana. Parece evidente por tanto, que su principal motivación es la de proteger y cuidar el estado físico de su vehículo. Este es un factor difícil de valorar y cuantificar en su justa medida por la iniciativa privada y no puede aplicarlo como base de cálculo de inversión. Por el contrario, la administración puede contemplarlo como un servicio al ciudadano. También desde la administración se ha de tener en cuenta, la transformación que supone la progresiva peatonalización de las calles que constituyen los sectores históricos y centrales de los cascos urbanos. 19

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El Arte del Parking Debe prever que la nueva urbanización de los viales existentes, disminuye sensiblemente en estos sectores la posibilidad de estacionar y por tanto deberá ofrecer soluciones alternativas. La administración puede prescindir del margen comercial del beneficio económico, al no tener ánimo de lucro, sino simplemente de servicio urbano. Su único beneficio es el de poder sufragar parcialmente con cargo al aparcamiento que normalmente es subterráneo, el coste de la urbanización superior, que debería costear íntegramente, en caso de limitarse a urbanizar la calle o la plaza. Este tipo de operaciones se están llevando a término de forma progresiva en muchos municipios. En cualquier caso, será prudente contar con una valoración y asesoramiento profesional independiente, que cuantifique el aparcamiento en su justa medida, al margen de los deseos, habitualmente excesivos de los municipios. Como ya se ha dicho anteriormente, un aparcamiento con escasa ocupación, al margen de significar una mala gestión pública, tiende al fracaso progresivo y hace inviable su utilización.

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CAPÍTULO 2 PRINCIPIOS BÁSICOS DE DISEÑO En este capítulo se detallan de forma justificada, los principios de diseño y funcionalidad a tener en cuenta en de la distribución interior del edificio. En primer lugar, se estudian los accesos, la circulación, la distribución interior y las medidas más adecuadas de cada elemento que, en su conjunto, deben conseguir el mejor aprovechamiento, además de un correcto funcionamiento. Se analizan las normativas más comunes que progresivamente han ido entrando en vigor, de forma dispersa, desde distintas administraciones, y que tratan de definir unos criterios comunes. La aplicación de estos principios será más importante en función de la mayor capacidad del aparcamiento, y de su posible utilización pública; pero en ningún caso hay que suponer, que tendrán menor importancia en instalaciones de escasa capacidad y utilización privada. Un aparcamiento que no funciona, con difíciles maniobras y mala accesibilidad, por pequeño que sea, siempre habrá sido susceptible de mejora en el proceso de proyecto. Es de lo que vamos a tratar. En un segundo apartado, se definen los módulos más recomendables de superficies y costes económicos.

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2.1 ACCESOs DE VEHÍCULOS El acceso de vehículos desde el exterior de la instalación debe ser claro, rápido y sin maniobras que puedan producir retenciones. En los aparcamientos públicos de rotación horaria, los accesos deberán estar bien indicados, incluso con señalizaciones previas que conduzcan al vehículo hacia la entrada o la salida del edificio. Como criterio general, se considera que es necesario diferenciar el acceso de la entrada del acceso de la salida, a partir de 100 vehículos de capacidad. Esta cifra que es perfectamente asumible en aparcamientos de residentes fijos, puede ser excesiva en aparcamientos públicos. En aparcamientos de rotación horaria con gran movilidad de ocupación, será aconsejable reducir está cantidad hasta los sesenta vehículos. De todos modos, las normativas más habituales, determinan que está permitido un solo acceso de entrada y salida, para aparcamientos de menos de 40 vehículos. También un solo acceso, pero de doble anchura en el inicio del acceso desde el vial, para instalaciones con capacidad de entre 40 y 100 vehículos, y dos accesos diferenciados de entrada y salida, para los aparcamientos con capacidad superior a los 100 vehículos. En pocas ocasiones será necesario contar con más de una entrada desde el exterior. El procedimiento de acceso al aparcamiento, tanto si es privado de residentes, como si es rotacional, se efectúa con suma brevedad. La acción del mando a distancia, el dispositivo de control o la recogida de ticket para abrir cualquier tipo de puerta o barrera, son procedimientos rápidos que no tienen porque interferir en la circulación del tráfico exterior. Tampoco suele producirse una concentración puntual en el horario de entrada que precise de un acceso desde el exterior con mayor capacidad de la habitual. Sólo en aparcamientos específicos de tipo horario, de más de 300 vehículos, puede ser necesario una segunda entrada, en cuyo caso, siempre será preferible que estén situadas contiguamente, colocadas de forma paralela, para un mejor control. Esta simultaneidad en la entrada, facilitará la señalización e información de un único acceso del usuario, favorecerá el control interno del personal y reducirá los costes de mantenimiento y seguridad. Sólo en casos muy concretos con posibles accesos desde dos zonas, distintas calles o distintos niveles, que tengan un interés comercial de explotación, será correcto separar las posibles entradas. 22

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Jordi Nadal Estrada La salida de vehículos, también podrá ser única como norma general, en los aparcamientos de residentes fijos. Por el contrario, en aparcamientos públicos de utilización horaria, debe tenerse muy en cuenta la posibilidad de acumulación puntual de salida de vehículos. Los usuarios que acuden a un cine, a un teatro, a un acontecimiento deportivo, o a algún tipo de local o espectáculo en el que la finalización de un acto, comporta una salida masiva de personas, pueden colapsar la salida del aparcamiento utilizado. Este fenómeno no se produce en la entrada, ya que ésta siempre se efectúa de forma escalonada. Cuando esté previsto que un aparcamiento público rotacional, tenga que dar servicio a un establecimiento de este tipo, será aconsejable establecer una segunda salida, a partir de los 100 vehículos de capacidad, y obligado a partir de 200 plazas. Al igual que en el caso de la doble entrada, y por las mismas razones, será preferible colocar de forma contigua las dos salidas. La agrupación en un solo sector del edificio, de las salidas del aparcamiento, facilitará la señalización interna de evacuación, favorecerá el control interno y reducirá los costes de mantenimiento y seguridad. Abundando más en este criterio, en todos los aparcamientos de utilización horaria, siempre que las características internas y la circulación exterior lo permitan, será preferible agrupar en un solo punto la entrada y la salida de vehículos. La dispersidad de accesos, puede provocar cierta desorientación del usuario y un mayor coste de mantenimiento y control. La anchura normal recomendada para accesos de un solo sentido en todos los casos, o de doble sentido en aparcamientos de capacidad inferior a 40 vehículos, es de tres metros. Parece increíble el regateo que en esta medida se produce. Numerosas instalaciones acaban finalmente con anchuras de paso que se aproximan más a 2,50 metros. Esta pequeña diferencia, inapreciable en el conjunto de la superficie de la instalación, dificulta en gran medida un fácil acceso. 23

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El Arte del Parking Esta amplitud de paso de tres metros, puede presentar variables en el caso de que el acceso sea perpendicular al sentido de la circulación exterior, en función de la anchura del vial. Si el vial tiene un ancho de circulación que permite un giro sin maniobras, esta anchura de tres metros es suficiente. Por el contrario, en vías de circulación de anchura muy reducida, con el fin de evitar atascos de circulación, este ancho del acceso deberá aumentarse hasta los cuatro metros, exclusivamente en el primer tramo lindante al vial, ya que una vez realizado el giro de entrada, la anchura de tres metros ya será suficiente. Como criterio más habitual, resumen común de la mayoría de normativas, se establece que la anchura de tres metros del acceso, es suficiente para viales de más de diez metros de ancho total, ampliándose a cuatro metros la anchura del acceso, para viales de ancho inferior a los diez metros. Esta mayor amplitud es suficiente en los primeros cuatro metros del acceso, longitud considerada suficiente para un cómodo giro del vehículo. En aparcamientos con capacidad de entre 40 y 100 vehículos, la anchura mínima en el caso de un solo acceso de entrada y salida, debe ser de 5,40 metros, que se puede reducir a 5 metros, a partir de los cuatro primeros metros desde el acceso exterior, una vez se han producido las maniobras de acceso.

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2.2 ACCESOS PEATONALES El número de accesos peatonales y su situación en función de la superficie y forma del aparcamiento, viene especificado en la aplicación de la normativa contra incendios del Código Técnico de la Edificación (DB-SI), en el apartado 3.8 del Capítulo correspondiente al Proceso Constructivo. No obstante, al margen de la cantidad, situación relativa y propiedades técnicas de estas salidas, lo que aquí se trata de establecer, son unos criterios básicos de las características a tener en cuenta, desde un punto de vista práctico de funcionalidad, perfectamente compatible con la normativa contra incendios. Será conveniente distinguir entre edificios de aparcamiento de uso exclusivo, y aparcamientos que ocupan parcialmente edificios destinados a otros usos, situados habitualmente en las plantas sótano. Como norma general para todos los casos, los accesos que consisten en cajas de escaleras cerradas por obra dentro del edificio, deberán situarse preferiblemente anexionadas al perímetro de la planta, de tal forma que produzcan una mínima barrera visual; incluso, será preferible situarlas en un vértice del perímetro interior. Situar las salidas en un zona central, formará un obstáculo que dificulta la visión de los vehículos y la seguridad física de las personas. Es preferible conservar la visión de toda la planta desde cualquier punto del interior del edificio, aun cuando represente construir, a causa de las distancias mínimas, una salida adicional. A mayor abundamiento, también hay que considerar que una salida situada en una zona central del edificio provocará, habitualmente, la pérdida de cierto número de plazas; hecho que no se produce si está colocada en una esquina de imposible acceso para los vehículos. En los aparcamientos de uso exclusivo de tipo rotacional, las salidas deben estar en lugares fácilmente identificables, tanto desde el interior, como desde el exterior del edificio, y preferiblemente, situar una salida peatonal cerca del acceso de vehículos, y de la posible zona de control. En los aparcamientos situados en edificios de uso mixto, suele producirse un problema de seguridad, entre los ocupantes del resto del edificio y los posibles usuarios del aparcamiento, ajenos al resto del edificio.

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El Arte del Parking Como principio incuestionable, el aparcamiento debe gozar de las salidas mínimas necesarias para facilitar la evacuación al exterior, de cualquier usuario ajeno al resto del edificio, y también el posterior acceso al interior de la instalación. Esto puede entrar en contradicción con los usuarios que a su vez también lo son del resto del edificio y quieren contar con accesos directos, que no puedan utilizar los usuarios ajenos. En estos casos puede proyectarse una doble red de accesos peatonales. De una parte, deberá dotarse de las salidas al exterior mínimas necesarias para cumplimentar la normativa de evacuación. Todas estas salidas serán a su vez, entradas públicas. Por otra parte, unos accesos verticales restringidos, de uso exclusivo de los usuarios del resto del edificio. Estos accesos deberán estar claramente diferenciados para no confundirse con salidas de la instalación, ya que cualquier acceso señalado como salida, no puede tener ningún tipo de barrera o control limitado de evacuación hacia el exterior. Como práctica habitual, en edificios mixtos con aparcamientos en planta sótanos, con capacidad sensiblemente superior al uso del resto del edificio, se proyectan unas salidas generales de uso común al exterior, preferiblemente contiguas al vestíbulo general del edificio, y por otra parte, se prolonga hasta el aparcamiento el núcleo de ascensores de la finca, para uso exclusivo de los usuarios del resto del edificio, con puertas dotadas de cierre con llave Hay que tener en cuenta, que si el aparcamiento por su capacidad, uso mixto y número de plantas, precisa de ascensor, deberán instalarse otro núcleo de ascensores, ya que los propios de la finca no podrán contabilizarse, por su acceso restringido y por no conducir directamente al exterior. Finalmente, un breve comentario sobre los itinerarios de peatones por el interior del aparcamiento. El código técnico de la edificación, en el apartado de la seguridad de utilización, en la sección 7, establece que deberán estar identificados los itinerarios peatonales, mediante pavimento diferenciado con pintura o relieve, los aparcamientos de superficie superior a los 5.000 m2 o con capacidad superior a los 200 vehículos. Normalmente, estos itinerarios estarán transitados también por los vehículos, ya que será imprescindible atravesarlos en las maniobras de estacionamiento. Por tanto, deben interpretarse como unos pasos cebra de preferencia peatonal. 26

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Jordi Nadal Estrada Su anchura no está expresamente determinada pero, por similitud con otros parámetros obligados, se puede establecer en 80 centímetros. Es una buena medida a adoptar en cualquier aparcamiento público, aun cuando su capacidad sea inferior a la requerida.

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2.3 CIRCULACIÓN INTERIOR Es sorprendente que ninguna normativa establezca algún principio o determinación a tener en cuenta sobre la circulación interior de los vehículos, cuando es un factor que puede incidir de forma importante sobre el buen funcionamiento de la instalación. Vamos a analizar varios criterios que aunque parezcan obvios, se pasan por alto en muchos casos e, incluso, se utilizan erróneamente de forma involuntaria. Como principio fundamental, hay que considerar que la circulación interior de un aparcamiento debe ser lo más breve posible, sin recorridos innecesarios que aumenten el riesgo de retenciones interiores o colisión de vehículos. Este principio, que tiene menor relevancia en establecimientos de una sola planta, es de suma importancia en aparcamientos de varias plantas. La circulación del vehículo desde el acceso exterior hasta la planta a la que pretende desplazarse, debe ser lo más breve posible, con un sistema de rampas, próximas a la entrada y salida de la instalación, que le permitan acceder a su planta sin recorridos por las plantas intermedias. Una rampa cercana al acceso desde el exterior que comunique las diversas plantas de forma inmediata, es el mejor ejemplo de eficacia, en este sentido. Por el contrario, un aparcamiento con rampas alejadas de los accesos, con una amplia circulación en cada planta para acceder a la planta siguiente, será una mala solución. Los gráficos 1 y 2, aclaran la diferencia de estas dos situaciones. Este criterio de atravesar la totalidad del edificio para detectar las posibles plazas vacías, podía estar bien para un aparcamiento rotacional en tiempos pasados. Las instalaciones de información lumínica o informática, habituales en la actualidad, hacen desaconsejable esta circulación innecesaria, que sólo producirá problemas de utilización y mantenimiento. Evidentemente, en función de la superficie y el perímetro de cada establecimiento, esta solución idónea se podrá adaptar en mayor o menor medida. También hay que evitar, siempre que sea posible, los “cul de sac”, o carriles sin salida.

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Jordi Nadal Estrada Es preferible establecer accesos continuos de circulación, aun cuando represente perder alguna posible plaza adicional. Una buena circulación sin callejones de doble dirección abundará en el buen funcionamiento de la instalación. Posiblemente, la colocación de una fila de plazas en el extremo del perímetro, perpendicular a la dirección principal, además de conservar el mismo número de plazas, permitirá situar en las esquinas las salidas peatonales o los recintos de las instalaciones de ventilación. Los gráficos 2 y 3 aclaran este criterio. Finalmente, interesa señalar un defecto habitual en amplias plantas de aparcamiento con carril perimetral de circulación en un solo sentido, atravesado por carriles perpendiculares. Habitualmente, se proyecta disponer de un sentido único en todo el carril perimetral. Esto comporta cargar de excesiva circulación algunos carriles perpendiculares, y dejar otros sin apenas circulación. El principio a seguir debe ser el de establecer una circulación divergente a partir del punto del acceso de entrada a la planta, y una convergente hacia el punto de acceso a la salida. Con respecto a las rampas interiores, la anchura mínima en cualquier caso, no debe ser inferior a los tres metros. Esta dimensión que es perfectamente correcta para rampas rectas, de una sola dirección, y de una planta de altura, deberá aumentarse en función del número de vehículos que la utilicen, la doble circulación, un desnivel superior a una planta o la existencia de tramos curvos. En el caso de doble circulación para más de 50 vehículos, o que deba de salvar un desnivel superior a los cinco metros, la anchura mínima debería ser de cinco metros. En el caso de doble circulación para más de 100 vehículos, la anchura mínima deberá ser de 5,40 metros (preferiblemente 6 metros). En los tramos curvos, con un radio nunca inferior a los 6 metros, medidos en el eje de la rampa, para un solo carril de circulación, deberá ser de 4 metros, y de 4 para doble circulación. Un segundo aspecto a tener en cuenta es la pendiente de las rampas, tanto de acceso desde el exterior, como de circulación interior. 29

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El Arte del Parking La mayoría de normativas establecen en el 20% la pendiente máxima para todo tipo de rampas de vehículos. Recientemente, existe la tendencia a disminuir este porcentaje, llegando en algunos casos a fijarlo en el 15%. A mi entender puede tratarse de un involuntario error de concepto. Lo que hace incómoda y peligrosa una rampa, no es tanto su pendiente, sino su longitud. Para un rampa recta que deba salvar una única planta de desnivel, con una altura máxima de tres o cuatro metros, considero que la pendiente del 20% es totalmente correcta, siempre que en sus extremos exista una distancia suficiente de maniobra. Rebajar sensiblemente esta pendiente sólo provocará una mayor longitud de desarrollo, que posiblemente creará una mayor dificultad de diseño y colocación. Para desniveles de altura superior a la citada, será preferible establecer rellanos intermedios de un mínimo de cinco metros de longitud de desaceleración. Tal como se ha indicado anteriormente, en los dos extremos de la rampa deberá existir siempre un tramo de un mínimo de cinco metros de longitud, sin pendiente, para incorporarse a la circulación, tanto interior como exterior al edificio.

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2.4 DISTRIBUCIÓN INTERIOR Una vez establecido el modo correcto de acceder y circular de los vehículos, conviene fijar unos principios genéricos sobre la mejor disposición de los vehículos para lograr un máximo aprovechamiento de la superficie, con una correcta funcionalidad, así como establecer las medidas mínimas de carriles de circulación y plazas de aparcamiento. Como es sabido, con respecto a los pasos de circulación, los vehículos pueden aparcarse en cordón, en batería y en situación inclinada, normalmente a 45º. La mejor disposición en cuanto al aprovechamiento de la superficie, es el aparcamiento en batería, a los dos lados de un carril de circulación. En términos coloquiales se conoce como “espina de pez”. Además de una reducida repercusión de superficie en planta, tiene la ventaja de permitir el doble sentido por el carril de acceso, lo cual puede ser indispensable en algunos casos. Si las dimensiones son las adecuadas, permite además una rápida maniobrabilidad del vehículo en el acceso a la plaza de aparcamiento. Habitualmente, es la solución más empleada. (Gráfico 4) Hay que hacer notar que la buena repercusión de superficie de este tipo de disposición se pierde totalmente en caso de que el carril sólo tenga banda de aparcamiento en un único lateral. Al inicio del diseño de la instalación, será primordial intentar conseguir una distribución en que todos los carriles de circulación tengan bandas de aparcamiento a ambos lados, ya que un solo carril con aparcamiento a un único lado, aumentará notablemente el módulo de repercusión de superficie por plaza de toda la planta. (Gráfico 5) La disposición a 45º, en el caso más favorable, con bandas de aparcamiento a ambos lados del carril de circulación, tiene una repercusión de superficie unitaria, superior en más de un 30%, sobre el aparcamiento en batería. La profundidad del espacio de aparcamiento es sensiblemente parecida al de la disposición en batería.

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Jordi Nadal Estrada La única ventaja es que el carril de circulación puede ser notablemente inferior. Una anchura mínima de tres metros y medio, en lugar de 5,40 metros. (Gráfico 6) No obstante, tiene el inconveniente del obligado sentido único de circulación, lo cual provocará largos recorridos por el interior del aparcamiento. Será de aplicación sólo en aquellos casos en que las dimensiones de la planta del edificio, en función de la anchura total, lo ofrezcan como única solución. Finalmente, la disposición en cordón es tal vez la más inadecuada, tanto por su alta repercusión en superficie unitaria, como por la obligada dirección del carril de acceso, y por la lentitud y dificultad en el aparcamiento del vehículo. Su utilización deberá estar limitada en casos muy puntuales, en sustitución lateral de alguna banda en batería, motivada por escasez de anchura en un último carril de circulación. (Gráfico 7).

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2.5 DIMENSIONES DE LAS PLAZAS Y CARRILES DE CIRCULACIÓN Vamos a establecer unas medidas mínimas de estos dos parámetros, con la advertencia de que deben estar estrechamente relacionadas entre sí. No es garantía de un buen diseño, el hecho de tener unas plazas de aparcamiento de grandes dimensiones, si el carril de circulación y maniobra no tiene las medidas adecuadas, en relación a la disposición de las plazas. Consecuentemente, lo mismo sucede en el caso contrario. La mayoría de normativas que se promulgaron en la pasada década, establecían las dimensiones de la plaza mínima, con una anchura de 2,20 metros y una longitud de 4,50 metros. Incluso, estaba prevista la existencia de un cierto porcentaje de plazas de 2 x 4 metros. Estos parámetros son totalmente inadecuados en la actualidad. El aumento progresivo de las dimensiones de los vehículos hace necesaria una revisión de estas medidas. Una plaza de aparcamiento debe tener una anchura mínima, libre de pilares de 2,40 metros, que puede reducirse a 2,30 metros en caso de tener un pilar lateral, y gozar por tanto, de la anchura adicional para abertura de puertas, de la mitad de la anchura del pilar. En el caso de tener una pared lateral, esta anchura no deberá ser nunca inferior a 2,50 metros. Asimismo, la profundidad mínima de la plaza, no debe ser inferior a 4,80 metros. La posibilidad de un porcentaje de plazas de dimensiones menores, debe ser mínimo y absolutamente testimonial, y en ningún caso de medidas inferiores a 2,20 metros de anchura y 4,40 metros de profundidad. Una vez establecidas las dimensiones de las plazas, analizaremos las características de los carriles de maniobra para los tres posibles casos: En batería, en semi-bateria (posición inclinada a 45º) y en cordón. Cabe hacer notar que al analizar el carril de circulación en la disposición en cordón, 40

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Jordi Nadal Estrada se pondrá de manifiesto que las medidas mínimas de la plaza que se acaban de establecer, perfectamente indicadas para la disposición en batería o semi-batería, no son suficientes para el aparcamiento en cordón. En este caso, la longitud mínima no deberá ser menor de 5,50 metros, ya que es el espacio necesario que se precisa para realizar la maniobra de estacionamiento. Una última consideración previa, antes de entrar en cada una de las tipologías, consiste en la situación relativa de los pilares, respecto de los carriles de circulación. Existe una errónea tendencia a colocar los pilares del edificio marcando los límites del paso de circulación. Esta situación de los pilares, más que servir de protección al vehículo estacionado, ocasiona una mayor dificultad de maniobra y puede provocar más fácilmente abolladuras de roce, tanto en los vehículos que han de aparcar, como en los que circulan por el interior del edificio. Es siempre preferible retrasar la alineación de los pilares del extremo exterior de la plaza, del límite de la zona de estacionamiento. Facilitará la maniobra de aparcamiento y evitará colisiones de circulación interior. (Gráfico 8)

Disposición en batería La disposición de aparcamiento en batería tiene un principio básico que en muchos proyectos no se tiene en cuenta: el carril de circulación y maniobra debe tener una anchura superior a la profundidad de la plaza de aparcamiento a la que da acceso, en una dimensión mínima de 60 centímetros. Este principio que es fundamental para lograr una fácil maniobra del vehículo, y para no entorpecer la circulación por el carril, se olvida frecuentemente en muchas instalaciones. Parece elemental que un vehículo que precisa de una determinada dimensión para poder estacionar de forma perpendicular al carril de acceso, necesita que la anchura de maniobra sea superior a la longitud de la plaza para poder efectuar el giro necesario. No obstante, es frecuente encontrar aparcamientos públicos, donde la profundidad de las plazas delimitadas por pilares es de cinco metros y el carril de circulación 41

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El Arte del Parking también es de cinco metros. Este error de concepto convierte este aparcamiento en una instalación lenta e incómoda de maniobra. La medida conjunta de 15 metros para un doble aparcamiento en “espina de pez” a ambos lados de un carril de circulación puede ofrecer la mejor disposición tanto en aprovechamiento del espacio, como en facilidad de circulación. La relación de las medidas parciales, condiciona que sea una buena disposición, o un notable disparate. He visto más de un aparcamiento, proyectado por renombrados arquitectos, donde la profundidad de las plazas era de más de cinco metros y en cambio el paso de circulación y maniobra, tenía una anchura de sólo 4,50 metros. Se trata de un importante error, que sufrirán indefinidamente todos los usuarios de la instalación. Este es un caso extremo, pero es habitual encontrarse con instalaciones, con la repetición de los 5 metros, tanto para la profundidad de las plazas como para el carril de acceso y maniobra. Continúa siendo un error. El mejor reparto de estos 15 metros, es el de plazas de 4,80 metros de profundidad y un carril central de 5,40 metros de anchura. Estas dimensiones permiten una rápida maniobra de aparcamiento, sin que se produzcan invasiones del carril de circulación. La repecusión de superficie media unitaria de dos plazas colocadas en batería es de 37,50 metros cuadrados (15 x 2,50) lo cual representa un módulo óptimo de superficie de 18,75 metros cuadrados. (Gráfico 4). Aun cuando esta dimensión conjunta de 15 metros se puede considerar correcta, la dimensión óptima del conjunto es de 15,60 metros, con dos bandas de aparcamiento de 4,80 metros y un pasillo central de 6 metros.

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Jordi Nadal Estrada Estas medidas proporcionan un margen de seguridad en el futuro, suponiendo que las medidas de los vehículos puedan aumentar ligeramente, y representan una mayor comodidad en la actualidad.

Disposición en semi-batería Tal como ya se ha indicado, la disposición en semi-batería comporta establecer un único sentido de circulación. El ancho total recomendable de una disposición en “espina de pez”, es de 13,82 metros, correspondientes a dos franjas de 5,16 metros para la colocación de los vehículos, y un pasillo central de circulación y maniobra de 3,50 metros de anchura. (Gráfico 6). En el esquema se observa que la franja de los vehículos aumenta de los 4,80 metros que tenía en la disposición en batería a los 5,16 metros, ya que la diagonal del rectángulo de la plaza aumenta la longitud de la banda de estacionamiento. El carril de circulación disminuye de forma importante, ya que la maniobra por sí sola, es mucho más sencilla. De todos modos, a pesar de precisar de una menor anchura total, (13,82 metros en lugar de 15,00 metros) la repercusión de superficie por plaza es superior a la de la disposición en batería, precisamente por el efecto de la otra diagonal del rectángulo, que implica una anchura real media de cada plaza de 3,53 metros. Así pues, si la superficie media unitaria de dos plazas colocadas en batería es de 37,50 metros cuadrados (15,00 x 2,50), la correspondiente a dos plazas en semibatería es de 48,78 metros cuadrados (13,82 x 3,53), es decir, prácticamente un 30 % más de superficie por plaza. (Gráfico 6). Este notable aumento de superficie, se ve reducido ligeramente en el caso de proyectar dos o más “espinas de pez” en paralelo, ya que entonces, se reduce ligeramente la anchura de 13,82 en la segunda hilera a 12,05 metros, al poder compartir el triángulo del fondo de la plaza. (Gráfico 9).

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El Arte del Parking Disposición en cordón De acuerdo con lo expuesto anteriormente, la longitud mínima de la plaza en disposición en cordón es de 5,50 metros. La anchura al igual que en los otros dos casos, será de 2,50 metros, ya que habitualmente estará situada junto a una pared. Como en la disposición en batería, el carril de maniobra será de sentido único de circulación, por lo que su anchura mínima puede establecerse en cuatro metros, suficiente para realizar la maniobra de estacionamiento. La superficie media unitaria de dos plazas colocadas en cordón se eleva hasta los 49,50 metros cuadrados (9,00 x 5,50), lo que equivale a un módulo unitario de 24,75 metros cuadrados, por lo que es la solución menos aconsejable, a utilizar sólo en casos muy puntuales, como complemento parcial lateral final de alguna de las otras disposiciones. (Gráfico 7). Es necesario aclarar que estas superficies unitarias medias, no representan la superficie útil mínima. Deben entenderse como un módulo de comparación entre distintas soluciones. Para establecer la superficie útil media de un aparcamiento, entrarán otros factores que las harán aumentar sensiblemente, como pueden ser los sectores en esquinas sin aprovechamiento, o las rampas y carriles de acceso.

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2.6 SUPRESIÓN DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS La normativa de supresión de barreras arquitectónicas está establecida de forma generalizada en prácticamente la totalidad de los municipios. Su aplicación incide en los aparcamientos en dos ámbitos principales: previsión de plazas adaptadas y realización de itinerarios adaptados, ya sea mediante rampas o aparatos elevadores. Debe tenerse en cuenta que la supresión de barreras arquitectónicas es de obligado cumplimiento en los aparcamientos que tengan la condición de “aparcamiento público”, por cualquiera de las razones definidas en el primer capítulo, ya sea por el tipo del uso de explotación de la instalación, por su ubicación en espacio público o por su titularidad de carácter público. En principio, sólo quedarán exentos de su aplicación en determinados aspectos, las instalaciones de utilización para usuarios fijos, situados en edificios y en suelo de propiedad privada.

Previsión de plazas adaptadas Los aparcamientos o garajes de condición pública, deberán contar con un mínimo de plazas adaptadas en la siguiente proporción: de 10 a 70 plazas de capacidad total: 1 plaza adaptada de 71 a 100 plazas de capacidad: 2 plazas adaptadas de 101 a 150 plazas de capacidad: 3 plazas adaptadas de 151 a 200 plazas de capacidad: 4 plazas adaptadas por cada 200 plazas adicionales 1 plaza adaptada más a partir de 1.000 plazas de capacidad 10 plazas adaptadas No existe ninguna determinación sobre el número de plazas adaptadas en aparcamientos totalmente privados. Las plazas adaptadas pueden estar agrupadas, o repartidas por toda la instalación, si bien se recomienda que estén situadas próximas a los núcleos de acceso peatonal y debidamente señalizadas. Evidentemente, su acceso peatonal deberá ser adaptado. 47

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El Arte del Parking Las medidas propias de una plaza adaptada, además de contar con las dimensiones mínimas establecidas para una plaza normal, deben tener un pasillo lateral de acceso, de 0,90 m. de anchura, que permita la inscripción de un círculo de 1,50 metros de diámetro, delante de la puerta del conductor. En la práctica, esto representa de forma generalizada que una plaza adaptada deberá tener una anchura mínima de 3,50 metros en situación unitaria y, si están dispuestas agrupadas en dos unidades, una anchura libre conjunta de 5,50 metros. En principio, la profundidad puede ser la misma que en el resto de las plazas normales. De todos modos hay que tener en cuenta que los parámetros definidos corresponden a la normativa general de supresión de barreras arquitectónicas, y que en algunos municipios, existen normativas específicas adicionales sobre el número y dimensiones de las plazas adaptadas, que pueden ser de mayor magnitud.

Itinerario adaptado Tal como se ha indicado anteriormente, un aparcamiento totalmente privado para usuarios fijos, no precisa de itinerario adaptado. La simple utilización de escaleras es suficiente para una capacidad inferior a 40 vehículos. Siempre cumpliendo, naturalmente, los parámetros definidos posteriormente en el apartado de protección contra incendios. La principal incidencia del cumplimiento del itinerario adaptado en un aparcamiento, es la necesidad de instalar un ascensor de este tipo, aun cuando sólo haya una planta de desnivel, con respecto a la salida al exterior, ya que el acceso por rampas peatonales, dado la escasa pendiente permitida, las hace inviables. La cabina mínima del ascensor, debe tener unas dimensiones de 1,10 metros de anchura por 1,40 metros de profundidad. El espacio de acceso frente a las puertas del ascensor en todas las paradas ha de permitir la inscripción de un círculo de 1,50 metros de diámetro.

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Jordi Nadal Estrada No pueden existir peldaños en el itinerario de acceso, a excepción de desniveles de 2 centímetros. Las posibles rampas de paso, pueden tener desde una pendiente máxima del 10% en tramos inferiores a 3 metros de recorrido, hasta una pendiente máxima del 6% en tramos de longitud superior a 10 metros. Cabe hacer notar que estos parámetros corresponden al Código Técnico de Utilización, de reciente aprobación, sensiblemente más restrictivo, que la propia normativa anterior de supresión de barreras arquitectónicas. Evidentemente, no todos los accesos de un mismo aparcamiento público deberán ser adaptados. A nivel de normativa, será suficiente contar con un único acceso de estas características, debidamente señalizado, pudiendo ser de cualquier tipo, los restantes accesos.

Itinerario practicable En muchos de los aparcamientos totalmente privados es, también, obligado la instalación de un ascensor practicable (convencional). Se trata de los aparcamientos con más de 40 plazas de capacidad, que deban salvar una planta de desnivel para acceder al exterior. En este caso la normativa de supresión de barreras impone la necesidad de que exista un itinerario practicable, que no permite acceder exclusivamente por escaleras, por lo que será necesario instalar un ascensor practicable de acceso de medidas convencionales.

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2.7 MÓDULOS RECOMENDABLES DE SUPERFICIE En primer lugar considero necesario definir con claridad estos dos conceptos, para evitar falsas valoraciones. Se entiende por superficie construida de un aparcamiento la total superficie incluida en el perímetro exterior de la edificación, incluidos paredes y muros exteriores, así como la correspondiente a los servicios, escaleras y rampas, incluso de los accesos propios, situados en otras plantas de distinto uso mayoritario. La superficie útil del aparcamiento corresponde a la superficie comprendida dentro del perímetro definido por la cara interior de sus cerramientos, incluidos accesos peatonales y de vehículos, y con exclusión de las superficies destinadas a servicios e instalaciones que se sitúen en el interior del local. La superficie útil por plaza, es el resultado de dividir la total superficie útil del aparcamiento por el número de plazas que contenga. No se debe confundir con la superficie delimitada para el uso de cada plaza, que según les gusta definir a los notarios en las escrituras de obra nueva, se denomina “superficie adscrita a la plaza” o “superficie de uso exclusivo” y que viene señalada por las líneas marcadas en el suelo para el aparcamiento de cada vehículo. Evidentemente, en igualdad de condiciones de funcionalidad, un aparcamiento estará mejor resuelto, cuanto menores sean las superficies unitarias por plaza. Las diversas normativas de aplicación determinan en muchos casos, la superficie útil mínima que debe tener una plaza. Este parámetro va encaminado a que no se proyecten aparcamientos excesivamente ajustados, lo cual llevará implícito un mal funcionamiento. Esta es una primera medida a considerar, pero lamentablemente, no evita que un aparcamiento pueda estar mal diseñado a pesar de cumplir ampliamente con los módulos mínimos. Por otra parte, ninguna normativa define la superficie máxima, parámetro que sólo interesa al promotor de la instalación y que tiene también una gran importancia.

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Jordi Nadal Estrada Es fácil entender que cuanto más pequeño sea un aparcamiento, mayor será el módulo de superficie por plaza. Los accesos peatonales, las rampas o accesos de vehículos, tendrán una mayor repercusión en la superficie unitaria cuando el número de plazas sea escaso, y prácticamente será inapreciable cuando se trate de un gran aparcamiento, con un gran número de plazas. También cabe considerar otros factores. Cuando se trate de aparcamientos situados en el subsuelo de edificios destinados a otros usos, tendrá una mayor dificultad adecuar la estructura del edificio superior al uso del subsuelo. En cualquier caso, cuando el uso del edificio sea exclusivo de aparcamiento, a partir de un mínimo de 50 plazas por planta, la superficie útil unitaria, tal como se ha definido anteriormente, no debería sobrepasar los 25 metros cuadrados por unidad, estimándose que la superficie óptima debería estar alrededor de los 23 metros cuadrados. La superficie edificada, no debe sobrepasar en más del 10 % la superficie útil unitaria, con un máximo aceptable de 28 metros cuadrados y una superficie óptima de 25 metros cuadrados construidos por plaza. Salvo casos excepcionales, si el proyecto de un aparcamiento sobrepasa el módulo unitario de 30 metros cuadrados de superficie construida por plaza, es que el proyecto adolece de algún error de concepto en su diseño. Estos módulos de superficie son igualmente aplicables a los aparcamientos situados en la planta sótano de edificios destinados a otros usos en superficie (vivienda, oficinas, etc.), con la salvedad de no incluir en el computo total, la superficie destinada a accesos situados en la planta baja del edificio.

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2.8 REPERCUSIÓN ECONÓMICA. COSTES ACEPTABLES Una vez definida la superficie media por plaza que debe tener un aparcamiento, podemos determinar el coste de construcción que se puede considerar adecuado. La constante variación de precios del mercado de la construcción impide cuantificar en una cantidad determinada el correcto coste unitario por metro cuadrado que deberá tener un aparcamiento. No obstante, se puede fijar un parámetro, en función del precio medio atribuido a la construcción de la vivienda en un edificio entre medianeras, importe que se actualiza constantemente, y que está en conocimiento de la inmensa mayoría de todos los agentes de la construcción. Este importe unitario se puede aplicar igualmente al edificio destinado exclusivamente a este uso, como en el caso en que el aparcamiento forme parte de un edificio donde se compartan diversos usos, como viviendas, oficinas o equipamientos. En este último caso, en lugar de dividir el importe total por el número de metros, se deberá repercutir en la superficie del aparcamiento, la parte proporcional de la cimentación y aislamiento general de la cubierta, y atribuirle en su totalidad, la estructura propia, (forjados, muros y pilares), las instalaciones exclusivas, y las obras complementarias de albañilería e industriales correspondientes a su ámbito. En el coste adecuado que se determina, están excluidos los costes específicos de instalaciones de informática y control, que pueden significar variaciones importantes, en función del grado de explotación particular de cada caso. El coste medio unitario de construcción, incluidos los gastos generales y beneficio industrial, debe tener un importe aproximado, ligeramente superior al 50 % del módulo de construcción de la vivienda entre medianeras, al que nos hemos referido al inicio de esta apartado. En el momento en que se redacta este estudio, finales del año 2007, este importe unitario adecuado de aparcamiento asciende en el ámbito geográfico de Barcelona

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Jordi Nadal Estrada y otras capitales análogas, a 480 euros por metro cuadrado de construcción, lo que representa algo más de la mitad de los 900 euros por metro cuadrado, precio medio del edificio de viviendas referido. Este valor unitario juntamente con las superficies establecidas en el apartado anterior dan como resultado un coste total actual de construcción por plaza, de entre 12.000 y 13.500 euros. Un importe sensiblemente superior deberá revisarse con detenimiento y aceptarse sólo en casos muy concretos de dificultad de proyecto y absoluta necesidad de aparcamiento. Es evidente que en este coste no está incluida ninguna repercusión del importe del terreno, ni de las posibles obras de urbanización superior, en los casos de aparcamientos subterráneos con espacios verdes o públicos en su cubierta. De todos modos, y a simple título de orientación, en la actualidad, el canon de coste del terreno que se está aplicando por la administración en el ámbito geográfico indicado anteriormente, para los aparcamientos situados en el subsuelo de espacios públicos, oscila entre los 1.200 y 2.500 euros, por plaza de aparcamiento construida.

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2.9 APARCAMIENTOS ROBOTIZADOS Como punto final de este capítulo, considero oportuno hacer una breve referencia a los denominados “aparcamientos robotizados”, que posiblemente tengan una mayor implantación en los próximos años. Dentro de esta denominación existen dos tipos de instalaciones bien diferenciadas. En un primer caso, los mecanismos o robots instalados, permiten depositar el vehículo en una plataforma a la entrada del edificio, y de una forma totalmente mecanizada, esta plataforma desplaza el vehículo hacia su punto de aparcamiento, sin que intervenga ni su propietario, ni ningún empleado del establecimiento. Evidentemente, funciona mediante determinados programas informáticos y dos tipos de plataformas: una primera plataforma de desplazamiento interior, y otro tipo de plataformas fijas, que elevan o desplazan lateralmente el vehículo en el punto de destino interior del edificio. El programa informático almacena los datos del lugar en el que se encuentra el vehículo y lo devuelve a la entrada del aparcamiento cuando es reclamado desde el exterior. El problema principal es el gran coste que tienen las plataformas de desplazamiento y el tiempo que emplean en transportar el vehículo. Este sistema se utiliza exclusivamente en aparcamientos de rotación horaria, en zonas de gran necesidad y escasez de espacio, y también en rehabilitaciones de edificio de alto nivel económico, con escaso espacio en el subsuelo. Un segundo problema, derivado en el tipo de aparcamiento de rotación horaria, es el retraso en la salida de vehículos en momentos en que se produce una acumulación de salidas simultáneas. Existen muy pocos aparcamientos de este tipo. Sirva como ejemplo que en la ciudad de Barcelona existe un único aparcamiento de este tipo, construido hace ya más de diez años en un edificio de la Rambla, sin que posteriormente, se haya repetido la experiencia. 54

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Jordi Nadal Estrada En la ciudad de Madrid, se ha empleado este sistema recientemente en la rehabilitación de edificios para residentes de alto poder adquisitivo, en el barrio de Salamanca, representando un elevado coste de ejecución. El segundo tipo consiste, simplemente, en unas plataformas metálicas modulares, instaladas en el interior de un aparcamiento de características de distribución convencional, con una altura libre interior superior a lo habitual, que permite la colocación de vehículos en dos o tres niveles superpuestos. En este caso, el conductor accede al interior del aparcamiento, hasta situar su vehículo enfrente de su plaza en altura. Mediante un modulo de elevación y desplazamiento eléctrico, accionado manualmente por el propio conductor, el vehículo se coloca en su módulo de destino. De hecho, lo que se consigue es sustituir varios forjados por unas plataformas modulares mecanizadas, que disminuyen la altura mínima de una planta de 2,80 metros (incluido forjado) por una altura de 1,60 por vehículo superpuesto en altura. Así, en un edifico proyectado con una altura libre entre forjados de 3,30 metros, se dobla la capacidad. (fotografías 1 y 2). En el caso de tres alturas modulares, con una altura libre de 4,90 metros, se triplica la capacidad de la planta. El coste actual por plaza de las plataformas instaladas es aproximadamente de 6.000 euros. El coste de repercusión de la construcción de una planta convencional, excluidas las instalaciones que se conservan en los dos casos, es de 9.000 euros por plaza. Es fácil deducir que si con una mayor altura libre de planta, se puede duplicar o triplicar la capacidad de vehículos, este tipo de instalación puede progresar en el mercado. 55

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El Arte del Parking En nuestro país, se empiezan a construir aparcamientos de estas características, pero en lugares como en Berlín, durante los últimos cinco años, se han construido más plazas de aparcamiento de este tipo que plazas convencionales, por lo que es muy posible que en los próximos años empiecen a ser habituales en nuestro entorno.

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Fotografía 1: El usuario manipula y prepara personalmente su módulo de aparcamiento

Fotografía 2: El usuario deposita su vehículo en su módulo correspondiente

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CAPÍTULO 3 ACABADOS CONSTRUCTIVOS En la edificación de un aparcamiento intervienen, básicamente, los mismos elementos constructivos e industriales que en la mayoría de edificios. Desde el movimiento de tierras inicial, hasta el último detalle de pintura o acabados; su proceso constructivo es similar al de cualquier otro edificio. El objetivo de este apartado, por tanto, no es el de describir los distintos tipos de construcción, sino el de referirse de forma concreta y pormenorizada, sobre los elementos y acabados constructivos de utilización más frecuentes, que pueden dar un mejor resultado, comparando su coste y facilidad de ejecución, su aspecto formal, y su problema de mantenimiento. A través de la relación de todos y cada uno de los capítulos de ejecución que intervienen en la obra, se intenta analizar las distintas soluciones empleadas, con el fin de aclarar las ventajas e inconvenientes, que la experiencia en su utilización, ponen de manifiesto en cada caso. Este capítulo está dirigido a los profesionales que redactan y dirigen la construcción de los edificios y es inevitable emplear términos técnicos que pueden escapar al entendimiento de otro tipo de lectores. Con el fin de sintetizar y realzar lo más importante del contenido de los distintos apartados, al final de cada uno, se incluye un breve resumen práctico de los conceptos a resaltar. Los apartados que se relacionan son los siguientes: 1 - Muros perimetrales 2 - Cimientos centrales 3 - Pilares y forjados

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El Arte del Parking 4 - Impermeabilizaciones 5 - Albañilería, revestimientos y pavimentos. 6 - Instalaciones convencionales: Electricidad, fontanería, saneamiento, ascensores 7 - Instalaciones específicas: Ventilación forzada, accesos, señalización y seguridad 8 - Conceptos básicos de la protección contra incendios 9 - Aparcamientos en subsuelo calles urbanas. Estructuras prefabricadas.

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3.1 MUROS PERIMETRALES Normalmente, los edificios de aparcamiento se desarrollan en plantas sótanos, limitadas por muros perimetrales de hormigón. No descubrimos nada al referirnos a los dos tipos habituales de muros: los muros pantalla y los muros encofrados a una o dos caras. El muro realizado por pilotes o micropilotes alineados, no se tiene en cuenta en este estudio por su escasa utilización, su elevado coste y su total permeabilidad a las aguas de filtración Como principio básico, siempre que sea posible, el muro encofrado es mucho más favorable que el muro pantalla. En primer lugar hay que considerar su valor económico. El muro encofrado tiene un coste muy inferior al muro pantalla, tanto por su valor propio por metro lineal de perímetro, como por los costes derivados de su revestimiento. El muro encofrado por la cara interior quedará bien acabado con una simple capa de pintura. (Fotografías 3 y 4). El muro pantalla, por el contrario, deberá limpiarse de tierras adheridas, repicar sus irregularidades o protuberancias y, finalmente, tendrá que revestirse en la totalidad de su cara interior con algún otro material. Con respecto a las posibles filtraciones de agua, el muro encofrado nos ofrece una primera barrera continua de impermeabilización al agua exterior de filtración o nivel freático. Por el contrario, el muro pantalla, con sus juntas verticales de difícil colmatación, no representan ningún tipo de barrera a la posible penetración del agua exterior al interior del edificio. (Fotografías 5 y 6) También hay que considerar la geometría en planta de los edificios de aparcamiento, ya que, habitualmente, las medidas están muy ajustadas.

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El Arte del Parking El muro encofrado permite una ejecución de obra que coincida exactamente con las medidas del replanteo. El muro pantalla, en cambio, tiene habituales deformaciones y cambios de dimensiones en su ejecución, que pueden variar sensiblemente las medidas interiores previstas, creando problemas de difícil y costosa solución. Es evidente que cuando el edificio a construir está totalmente encajonado, lindante a otras construcciones, es inevitable recurrir a la utilización de los muros pantalla, pero aun en estos casos, será más adecuado limitar este tipo de muro a las plantas sótanos más inferiores, y convertirlo en muro encofrado a partir de la planta que sea posible. En cualquier caso, hay que plantearse esta diferencia a la hora de diseñar el edificio. Hay que tener en cuenta, que un edificio de aparcamiento tiene unas medidas óptimas de aprovechamiento, y que no en todos los casos, un mayor perímetro, con una mayor superficie de planta, presupone una mayor capacidad. Puede darse el caso de que una planta de aparcamiento de 37 metros de anchura, tenga prácticamente la misma capacidad, que si su anchura se limitara a 30 metros. En este caso cabría plantearse una menor edificación para poder optar al muro encofrado, en lugar de apurar al máximo y obligarse a recurrir al muro pantalla Una última consideración sobre el espesor de los muros pantalla, que en algunos casos puede ser de notable importancia. Los espesores más habituales que se emplean son de 45 y 60 cms. Normalmente, siempre que es posible, el calculista toma la opción de proyectar el muro de espesor de 45 cms, por un menor coste de ejecución en esta partida. No obstante, en la mayoría de los casos, este muro de 45 cms, necesitará que se utilicen tirantes de empotramiento o vigas de sustentación provisional, que suponen un importante coste adicional, que además, provocará retrasos de plazo en la ejecución de la obra, distintas fases de excavación de las tierras y en muchos casos, al ejecutar los tirantes, a pesar de tomar las precauciones necesarias, se pueden producir desperfectos a instalaciones ocultas o a construcciones vecinas. 62

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Jordi Nadal Estrada Por todo esto, siempre que sea estructuralmente posible, es preferible emplear un muro pantalla de 60 cms, de espesor autoportante, es decir, sin necesidad de atirantar, en lugar de emplear el muro de 45 cms de espesor. Un muro de 45 proyectado para sustentar una altura de tierras de un edificio de dos plantas sótano, que necesite un tirante cada dos metros de perímetro, puede equivaler a un muro de 60 cms. de espesor sin tirantes, y que tenga que empotrarse un par de metros más en el terreno. El sobre-coste de la mayor excavación y mayor cantidad de hormigón y acero, viene ampliamente amortizada por el ahorro del importe de la realización de los tirantes y el menor plazo de ejecución de la obra, que será mucho mas rápida, al evitar los plazos necesarios para la formación y posterior tensado de los tirantes y las distintas fases de excavación, que en este caso se podrá ejecutar totalmente en una única vez.

R RESUMEN DE CONSEJOS PRÁCTICOS: Siempre que sea posible, es preferible utilizar los muros encofrados, incluso con recalces, antes que los muros pantalla. Cuando sea inevitable utilizar muros pantalla, hay que analizar previamente el espesor más adecuado. En muchos casos, es preferible e, incluso, más rentable utilizar muros pantalla de 60 cms. de espesor autoportantes, en lugar de muros de 45 cms. que necesiten tirantes o apuntalamientos provisionales.

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Fotografía 3: Proceso constructivo del muro encofrado por su cara interior.

Fotografía 4: Aspecto de muro encofrado ya finalizado: Bastará con una capa de pintura.

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Fotografía 5: Aspecto de la cara exterior de un muro pantalla. Será preciso revestirlo.

Fotografía 6: Se producen filtraciones de agua en las entregas verticales de los distintos muros.

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3.2. CIMENTACIONES CENTRALES La cimentación de un aparcamiento, por tratarse habitualmente de construcciones en plantas sótano, además de los condicionantes de cargas y tipología del terreno, puede estar condicionada por las posibilidades de filtración de agua, o por la existencia de nivel freático.

CIMENTACIONES SUPERFICIALES ZAPATAS En terrenos secos, y con suficiente capacidad portante, la cimentación más habitual es la formada por zapatas aisladas de hormigón, de un espesor que oscila entre los 60 cm. y un metro de canto. Sobre estas zapatas y la tierra compactada que las envuelve, se coloca una capa de encachado de piedra de un espesor habitual de unos 20 cm. Sobre esta capa continua de grava, se realiza el pavimento, formado normalmente por una capa de hormigón de 15 a 20 cm. de espesor con una armadura interior de mallazo 15 x 15 de diámetro 5 mm. que debe fratasarse mecánicamente para dejar una superficie suficientemente pulida (pasar el helicóptero). Este acabado será motivo de comentario en el apartado de pavimentos. La colocación de la capa de grava es necesaria para disminuir la diferencia de asentamiento que la capa de hormigón del pavimento tendría en el caso de que se apoyase directamente sobre las zapatas y la tierra circundante. Es un error constructivo frecuente extender la grava sólo sobre la tierra apisonada entre las zapatas. Si no se coloca la capa de grava también sobre los cimientos, suelen aparecer al cabo de un cierto tiempo, unas grietas en el pavimento marcando el borde las zapatas. De todos modos, es una buena medida, rebajar al mínimo el espesor de esta capa, en el perímetro del arranque de los pilares en el centro de las zapatas, a fin de evitar posibles corrosiones de la armadura del pilar. 66

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Jordi Nadal Estrada A menudo pueden existir coqueras en la base del pilar, por un mal vibrado del hormigón. Si por alguna filtración externa circula agua por la capa de grava, al estar en contacto con la base del pilar, puede llegar a oxidar prematuramente su armadura. Por el contrario, esta patología no podrá producirse si la base del pilar, en lugar de grava, esta totalmente rodeada de hormigón. Así pues, la mejor disposición es colocar la capa de grava de tal forma que tenga su espesor máximo continuo sobre la tierra compactada e, incluso, sobre el borde de la zapata y reducirla prácticamente hasta desaparecer, en el centro de la zapata, donde arranca el pilar. (Fotografía 7). Este tipo de cimentación es el más económico y adecuado, siempre que no exista un nivel freático en la zona, relativamente cercano a la cota del pavimento inferior, en cuyo caso será más prudente, recurrir al tipo de cimentación en losa, ligeramente más costosa, pero que ofrece una garantía de continuidad sin problemas de filtraciones de agua. Durante los últimos años, se han producido en el sector del área de Barcelona y, en general, en comarcas cercanas al litoral marítimo, notables alteraciones de altura en el nivel freático. Este hecho ha provocado que aparcamientos construidos hace pocos años, se hayan visto inundados en sus plantas inferiores, debiendo de construirse posteriormente pozos interiores de bombeo, de costosa realización y mantenimiento. Esta alteración del nivel freático en el área geográfica de Barcelona, que podría considerarse como un fenómeno local, puede repetirse en otros lugares, fruto de la menor captación de agua por parte de antiguas zonas industriales reconvertidas en residenciales o, simplemente, por la construcción de nuevos edificios con numerosas plantas sótano, o viales de circulación de vehículos deprimidos en el terreno, que cortan, involuntariamente, cauces subterráneos existentes y provocan bolsas de acumulación de aguas.

LOSAS Así pues, cuando al inicio de la construcción el nivel freático se encuentre a una distancia inferior a dos metros de profundidad por debajo de la cota del pavimento de 67

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El Arte del Parking la planta inferior, es aconsejable realizar una losa continua de cimentación, aunque no sea necesaria por causa de la resistencia del terreno. Esta losa, en función del terreno y las cargas superiores, suele tener un espesor de alrededor de los 50 ó 60 centímetros de canto, lo cual supone un coste ligeramente superior sobre la alternativa anterior de zapatas aisladas con losa de pavimento 20 centímetros, pero garantiza que podrá formar un vaso continuo juntamente con los muros perimetrales que impedirá, definitivamente, la entrada de agua a la instalación. Cabe hacer notar en este caso que el fratasado mecánico de la superficie superior de la losa de cimentación podrá ser el pavimento definitivo de la planta.

CIMENTACIONES PROFUNDAS Cuando la resistencia del terreno en el nivel de cimentación es prácticamente nula y se debe recurrir a cimentación por pilotaje, también es importante considerar los efectos del agua. En el caso de no existir nivel freático en la zona y que la cimentación del muro perimetral se realice con muros pantalla, será suficiente con colocar una mínima capa de grava sobre la tierra compactada y sobre los encepados de los pilotes, y realizar la losa de 20 cm. de pavimento fratasada, del mismo modo y con el mismo criterio constructivo que en el caso de utilizar zapatas superficiales. Por el contrario, si el nivel freático se encuentra cercano a la cota del pavimento inferior, o si los muros perimetrales se cimientan también sobre pilotes, la solución a emplear será distinta. En estos casos, será aconsejable sustituir los encepados por una losa continua que, habitualmente, tendrá un canto ligeramente inferior a un metro. Esta losa, colocada sobre una capa de grava atravesada por las cabezas de los pilotes, formará un vaso estanco con los muros perimetrales, evitando así la posible entrada de agua, no sólo del nivel freático, sino incluso de las aguas superficiales que se acumulan en la tierra del relleno de la excavación perimetral.

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Jordi Nadal Estrada Si los muros, son encofrados y arrancan del borde de la losa, la estanqueidad se produce por si sola. Si se han empleado muros pantalla con nivel freático cercano, deberá limpiarse la franja de los muros donde se produzca el encuentro con la losa, y colocar como garantía adicional, una cinta de cordón de bentonita u otro material aislante expansivo, situada por todo lo largo del centro de la franja de encuentro. Conviene colocarla en el centro del canto de la losa, ya que si se sitúa cercana a uno de los dos bordes y por efecto del agua empieza a expandirse, puede llegar a romper el borde del canto de la losa. (Fotografía 8). El caso más extremo, se produce cuando el nivel freático se encuentra varios metros por encima de la cota del pavimento del último sótano proyectado. El proceso constructivo habitual, una vez se han terminado los muros pantalla perimetrales, con lo que se consigue en muchas ocasiones disminuir el caudal de agua, es construir la losa por tramos, bombeando continuamente el agua existente. Es fácil suponer que el peso total del edificio una vez terminado neutralizará la fuerza de empuje hacia arriba del agua desplazada. No obstante, el peso de la losa por sí sola, puede ser inferior al empuje hacia arriba del agua. Por ello será necesario tomar ciertas medidas para evitar que la losa se rompa o se desplace parcialmente durante la fase de construcción. La medida más rápida y sencilla es la de aumentar el canto de la losa, de tal modo que su propio peso llegue a neutralizar el empuje del agua. El inconveniente de esta medida es el sobrecoste que representa este aumento de hormigón innecesario a efectos estructurales. Otra posibilidad que puede parecer más sencilla y económica es la aumentar el número y resistencia de los conectores de la losa con los muros perimetrales, con el fin de suponer que el peso de los muros contribuirá a equilibrar el empuje inferior del agua.

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El Arte del Parking Esta condición, que se produce en la franja del borde de la losa, precisará de un armado muy importante en el centro de la misma, en función de las medidas de la planta. Para lograr una solución económica y constructiva, además de realizar este anclaje de la losa con los muros perimetrales, deberá posponerse la terminación de la losa, hasta que esté construida la estructura de las suficientes plantas superiores para equilibrar el empuje del agua. Por lo tanto deberán dejarse varios huecos en la losa para seguir bombeando el agua inferior y sellarlos y hormigonarlos, cuando el peso total sea suficiente. Es evidente que estos huecos se situarán en zonas de la losa alejadas de los pilares.

R RESUMEN DE CONSEJOS PRÁCTICOS: Cuando la cimentación se realice con zapatas aisladas o encepados de pilotes, deberá colocarse una capa de grava antes de la losa del pavimento del mismo espesor sobre la tierra apisonada sobre zapatas y encepados, que deberá reducirse totalmente alrededor del arranque del pilar. Si existen corrientes subterráneas de agua o el nivel freático está próximo a la cota de pavimento, es preferible adoptar una cimentación de losa que se utilice también como cimiento de los muros perimetrales o, en otro caso, debidamente anclada a los muros pantalla. Cuando el nivel freático pueda ser superior al nivel de cimentación, deberá estudiarse detenidamente el proceso constructivo para paliar los efectos de la subpresión del agua.

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Fotografía 7: La capa de grava debe desaparecer alrededor del arranque del pilar.

Fotografía 8: La junta de bentonita (color gris), debe situarse en el centro de la altura de la losa.

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3.3. PILARES Y FORJADOS

PILARES Habitualmente la estructura de forjados de un aparcamiento es siempre de hormigón. La estructura con pilares y jácenas de acero se realiza en casos excepcionales. El coste y la dificultad que conlleva el ignifugado de la estructura metálica, así como su posterior mantenimiento, no hacen aconsejable adoptar este tipo de solución constructiva. Normalmente, tan sólo se recurre a pilares de acero en edificios de gran altura, con importantes cargas en las plantas inferiores, que provocarían grandes dimensiones de los pilares de hormigón. Al diseñar la forma de los pilares existe la tendencia inicial por parte del proyectista de recurrir a la sección circular, con el fin de evitar posibles rozaduras de las esquinas con los vehículos. Como norma general, no es una buena solución. En el diseño de la colocación de las plazas de aparcamiento, debe primar el ahorro del espacio. Un pilar circular de diámetro de 50 cm, tiene la misma sección que un pilar rectangular de 30 x 60 cm. Un pilar circular de diámetro de 60 cm, tiene la misma que uno rectangular de 40 x 65 cm. En ambos casos, situando el pilar en el sentido de la plaza de aparcamiento, se ahorran 20 cm en cada pilar, lo cual representa una mayor anchura para las plazas o, incluso, una plaza adicional en una hilera de plazas, cada 11 pilares. Para evitar rozaduras en los cantos, bastará con colocar listones de sección triangular en las esquinas del encofrado del pilar para redondearlas que, actualmente, ya vienen incorporados a las placas de encofrado. También han aparecido, recientemente, unas placas de encofrar semicirculares para los dos testeros del rectángulo. 72

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Jordi Nadal Estrada El pilar circular puede y debe emplearse en zonas de paso y cuando estén exentos de plazas a su alrededor, pero no es aconsejable entre plazas de aparcamiento.

FORJADOS Al margen de consideraciones de índole estructural y teniendo sólo en cuenta su repercusión en el resultado final del edificio, los forjados pueden agruparse en cuatro tipologías: Una primera formada por forjados unidireccionales o reticulares, con casetones prefabricados de cualquier material (cerámicos, hormigón prefabricado, etc,). En segundo lugar, se pueden agrupar las losas continuas, ya sean prefabricadas o realizadas en obra. En tercer lugar, los forjados reticulares con bañera o casetón recuperable. Finalmente, la cuarta tipología que incluye los forjados realizados con losas prefabricadas o alveolares, se desarrolla en el apartado específico final, referente a los aparcamientos en el subsuelo de calles urbanas. En mi opinión, el primer grupo no es aconsejable para locales destinados a aparcamiento. (Fotografía 9). El aspecto estético inferior de un forjado con bovedillas o casetones prefabricados hace necesario un recubrimiento superficial de acabado que, además de encarecer notablemente el coste total, es de un resultado dudoso y de necesario mantenimiento. La probabilidad de que puedan aparecer humedades en la instalación no hace posible enlucir el techo con yeso y tampoco el revoco de mortero asegura una buena conservación. El resultado de pintar el techo directamente provoca un aspecto estético muy deficiente. Recurrir a algún tipo de cielo raso o revestimiento rígido, además de representar un notable encarecimiento, condiciona también una disminución de la altura libre, y una dificultad añadida a la colocación de las instalaciones de alumbrado, ventilación y detección de incendios. 73

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El Arte del Parking Cuando el local aparcamiento se realice en las plantas sótano de un edificio con otro tipo de uso en las plantas superiores en el que utilicen este tipo de forjados será conveniente cambiar la tipología en las plantas destinadas al aparcamiento. Las losas prefabricadas, ya sean alveolares o macizas en su cara inferior, sólo pueden emplearse en edificios muy regulares, con perímetros rectos y con luces repetitivas. Es habitual que se utilicen en aparcamientos lineales en el subsuelo de calles urbanas o en edificios de carácter industrial, pero no son aconsejables en edificios con perímetros irregulares o de escasas dimensiones. Su aspecto de acabado inferior será correcto dejándolo visto o simplemente pintado directamente. (Fotografía 10) Las losas realizadas en obra, de importe ligeramente superior a los forjados habituales del primer grupo, son una solución aceptable en cualquier tipo de edificio, tanto constructivamente como en el aspecto de acabado, ya que si el encofrado se realiza correctamente, también pueden dejarse vistas o pintarse directamente. Un inconveniente frecuente es que hay que contar con un constructor capaz de realizar un buen encofrado. Si al desencofrar se descubre que se han producido en su cara inferior flechas, abombamientos o resaltes en las juntas entre placas de encofrado, nos encontraremos con el mismo problema de acabado que en los forjados de bovedillas, pero con un precio previo de construcción sensiblemente superior. Finalmente, el tercer tipo de forjado de hormigón reticular con bañeras recuperables es, en mi opinión, el techo más adecuado para un aparcamiento. En primer lugar, su acabado inferior formado totalmente por hormigón encofrado permite dejarlo visto o pintarlo directamente. Al contrario que en la losa continua, las pequeñas bóvedas cuadradas resultantes, son capaces de disimular cualquier defecto de encofrado. También ayudan a crear una sensación de mayor volumen interior. (Fotografía 13). Dada la escasa altura que suelen tener las plantas destinadas a aparcamiento, estas bóvedas ayudan a crear una sensación de mayor volumen interior.

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Jordi Nadal Estrada Finalmente, cabe considerar que en edificios con varios usos es la solución más compatible con otro tipo de forjado más económico para utilizar en las plantas superiores. Varias recomendaciones a tomar en cuenta: los nervios del reticular se encofran con unas sopandas lineales continuas y otras modulares perpendiculares, sobre las que se colocan las bañeras. Hay que tomar la precaución de situar las lineales principales, siempre perfectamente rectas, en el sentido de los pasillos de circulación. En caso contrario, por bien que se coloquen los elementos modulares, si estos están dispuestos en el sentido de las zonas de paso, delatarán las irregularidades de colocación. De todos modos será necesario en la inmensa mayoría de los casos, que el espesor de la capa de compresión tenga un mínimo de 10 cms., con el fin de alcanzar el grado de estabilidad al fuego que le solicita el Código Técnico. Otro aspecto a tener presente, son las juntas de dilatación. Cuando la longitud del edificio condiciona que las plantas del aparcamiento deban ejecutarse en varios sectores de hormigonado, es posible que el calculista que diseña el armado de los nervios por sectores, se olvide de alinear los nervios principales de las diversas zonas de cálculo. Produce un efecto visual deplorable, que al llegar a la junta de dilatación, los nervios no estén perfectamente alineados. Es preciso tenerlo en cuenta a la hora de calcular el armado y comprobarlo en obra, antes de colocar el encofrado. (Fotografías 11 y 12). También hay que prever donde se situarán las paredes de cerramiento de los accesos o cuartos de servicios, ya que son de difícil remate con los sectores abovedados. Habrá que marcarlas previamente en el forjado inferior y sustituir las bañeras por encofrado continuo similar al de los capiteles, para poder entregar bien las paredes al techo. Estoy prácticamente convencido de que quien haya utilizado repetidamente este tipo de forjado, se habrá encontrado en alguna ocasión con un mal resultado, por no haber tenido en cuenta estas consideraciones. 75

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El Arte del Parking Finalmente, deseo hacer expresa mención de la necesidad de fratasar los forjados, (pasar el “helicóptero”) sea cual sea el tipo de forjado que se haya empleado. Repetiré esta recomendación al tratar los tipos de pavimentos, pero creo conveniente citarlo una vez más. El fratasado mecánico deja una superficie superior del forjado, totalmente pulida, apta para dejar vista o para ser pintada directamente, logrando un pavimento de excelente aspecto a un mínimo coste y con un mínimo mantenimiento. Además, provoca una estanqueidad perfecta, tapando cualquier poro que pueda facilitar posibles filtraciones. Aconsejo por tanto, que se realice también en el forjado de cubierta, antes de colocar la lámina de impermeabilización. Se conseguirá una estanqueidad casi perfecta. Esta última recomendación sirve para cualquier tipo de edificio destinado a cualquier uso. Fratasar el forjado de cubierta, nos ahorrará muchos problemas de humedades en el futuro.

R RESUMEN DE CONSEJOS PRÁCTICOS: Si las medidas de los pilares no son excesivas, es preferible utilizar siempre estructura de hormigón y pilares de sección rectangular. Los pilares de sección circular deben reservarse para zonas de paso en sectores exentos de plazas, ya que el diámetro de un pilar redondo siempre es superior que el lado mínimo de la sección rectangular. En mi opinión, el tipo de forjado más adecuado es el forjado de hormigón armado reticular, de casetones o bañeras recuperables, con capa de compresión de 10 cms. de espesor. Es importante colocar las sopandas principales (nervios de encofrado) en el sentido de los pasillos de circulación y cuidar la alineación de los nervios en las juntas de dilatación. Es importante fratasar mecánicamente todos los forjados, especialmente el de la cubierta.

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Fotografía 9: El forjado tradicional de viguetas y bovedillas, no es aconsejable para un aparcamiento.

Fotografía 10: Las losas prefabricadas de hormigón tienen un buen acabado.

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Fotografía 11: Detalle de un encuentro muy deficiente entre dos sectores de forjado, sin alineación de nervios, en una junta de dilatación.

Fotografía 12: Encuentro correcto de dos sectores de forjado en una junta de dilatación.

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Fotografía 13: Los techos reticulares de hormigón con casetón recuperable tienen un excelente acabado.

Fotografía 14: Colocación de doble tela de impermeabilización, protegiendo la entrega del forjado del techo con el muro, protegidas con una lámina geotextil.

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CAPÍTULO 4 ANÁLISIS DE LAS DISTINTAS FORMAS DE TRANSMISIÓN Y GESTIÓN DE LOS APARCAMIENTOS PROMOVIDOS POR LA ADMINISTRACIÓN Buena parte de los edificios destinados exclusivamente al aparcamiento que se construyen en la actualidad están promovidos por la administración local. Los Ayuntamientos y otros entes u organismos territoriales, de ámbito comarcal o metropolitano, son los principales promotores de aparcamientos de carácter público. Durante los más de veinte años en que me he dedicado a la construcción y gestión de este tipo de edificios, he podido constatar la preocupación de un buen número de los responsables políticos de la actividad, por la falta de un mínimo conocimiento básico, sobre los conceptos administrativos que intervienen en este tipo de procesos. Es evidente que los secretarios de los Ayuntamientos y los técnicos de la administración conocen sobradamente el contenido de este capítulo, y que posiblemente, podrá parecerles poco rigurosas, alguna de las definiciones y explicaciones que aquí se realizan. No obstante, no sucede lo mismo con los que tienen que tomar las últimas decisiones. El propósito de este capitulo, más que un compendio exhaustivo de reglamentos y normativas legales, pretende ser un directorio simplificado y fácilmente entendible por cualquiera, de los distintos modos de ejecutar un aparcamiento desde la administración y las distintas formas de transmitirlos a los ciudadanos, analizando en cada caso, las diferencias patrimoniales, fiscales y de gestión.

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Jordi Nadal Estrada Reitero una vez más mis excusas a los aplicados y documentados funcionarios de los entes locales, por la evidente simplicidad del contenido de este capítulo, pero aun a riesgo de parecer poco riguroso, mi intención es aclarar unos conceptos básicos, capaces de ser entendidos por cualquier persona, carente de conocimientos administrativos. Confío poder lograrlo en cierta medida.

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4.1 TIPOS DE TERRENOS Y PATRIMONIALIZACIÓN DEL SUBSUELO El primer concepto a tener en cuenta son los diversos tipos de terrenos que pueden ser propiedad de la administración local. Básicamente son dos: Los terrenos que están dentro del concepto de “dominio público”, y los terrenos considerados como “bienes patrimoniales”. Dentro de los terrenos de “dominio público”, como su nombre indica, se encuentran todos aquellos terrenos que forman parte de las zonas urbanas de uso común para todos los ciudadanos. En este conjunto, se encuentran todas las zonas calificadas de vial y zonas verdes, es decir, calles y plazas, y todos los terrenos calificados para equipamientos de titularidad pública. A los efectos que nos ocupan, la principal característica de este tipo de terreno es que no puede venderse, ni transmitir su dominio de forma indefinida a particulares. Sólo puede cederse el derecho de ser utilizado de forma temporal. Tal como se aclarará posteriormente, en caso de construir un aparcamiento en este tipo de solares públicos, las formas de transmisión serán la de concesión administrativa o cesión de uso por un plazo determinado, formas en las cuales, la administración pública continua siendo la propietaria del terreno y el edificio. Por el contrario, los terrenos “patrimoniales”, son terrenos de calificación de posible uso privado, que la administración ha conseguido por diversas causas. Entre éstas, se encuentran los porcentajes de cesión de los aprovechamientos medios de terrenos urbanizables, los terrenos privados de propietarios desconocidos o simplemente terrenos adquiridos en operaciones de compra directa. Los aparcamientos construidos en estos solares, a pesar de estar promovidos por la administración, sí que son susceptibles de ser vendidos, total o parcialmente a particulares. Otro factor a tener en cuenta que se analizará posteriormente, es el modo en que debe ser transmitida esta propiedad. 130

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Jordi Nadal Estrada Así pues, como resumen conceptual, queda claro que los aparcamientos promovidos por la administración pueden venderse a particulares cuando están edificados en terrenos de carácter patrimonial, y sólo pueden transmitirse de forma temporal, en régimen de concesión o cesión de uso cuando están edificados en terrenos de dominio público. En este último caso, el máximo plazo de las concesiones, en función de la comunidad autónoma, suele ser de 50 años. La falta de aceptación del ciudadano de adquirir un derecho temporal en lugar de una propiedad indefinida ha provocado la búsqueda de soluciones imaginativas, para paliar este efecto. Es evidente que la mayoría de los terrenos de dominio público no son edificables en volumen sobre rasante, lo cual condiciona que los aparcamientos construidos en plazas o calles urbanas, ocupan siempre solamente el subsuelo de estos terrenos. En los últimos años ha surgido la idea práctica e ingeniosa de patrimonializar el subsuelo de los terrenos de dominio público, desafectando este dominio, con el fin de poder vender a los ciudadanos las plazas de estos aparcamientos, considerados como bienes patrimoniales, construidos en el subsuelo de terrenos de dominio público. En un primer momento hubo una cierta oposición por parte de algunos registradores de la propiedad e, incluso, secretarios de las corporaciones locales. No obstante la repetida jurisprudencia favorable que se ha ido estableciendo, ha convertido este trámite en una solución aceptada de forma general, amparada incluso, por una resolución de la Dirección General del Registro y del Notariado. El método de ejecución del proceso, es la aprobación mediante un Plan Especial de usos y aprovechamiento del subsuelo de un terreno de dominio público, definiendo una nueva finca diferenciada de la existente en la superficie. Se iniciará un expediente de desafectación del subsuelo bajo dominio público, aprobado por el Órgano Municipal correspondiente, con un periodo de exposición pública. Una vez aprobado definitivamente el expediente de desafectación, se realiza el expediente de patrimonialización del subsuelo como finca independiente. 131

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El Arte del Parking La aprobación definitiva de todo el proceso, que puede realizarse en un plazo inferior a seis meses, autorizará la inscripción en el inventario municipal y en registro de la propiedad, de una nueva finca subterránea, que tendrá el carácter de bien patrimonial, y por tanto, susceptible de ser vendida, si la administración propietaria así lo decide.

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4.2 DIFERENCIAS EN LA GESTIÓN EN FUNCIÓN DE LA NATURALEZA DEL PROMOTOR En segundo lugar, para seguir un cierto orden de definición de los distintos factores que intervienen en el proceso de la construcción de un aparcamiento, analizaremos las diferencias existentes en todo el proceso, en función de la naturaleza del promotor. Analizaremos los dos tipos de promotores más habituales: El primer grupo está formado por la administración pública, ya sea un Ayuntamiento o un ente de carácter supramunicipal, comarcal o provincial. En el otro grupo se incluyen los promotores privados o las sociedades mercantiles, aun cuando sean de capital público. Es importante hacer esta puntualización, ya que según se comprobará posteriormente, esta diferencia de trato en la gestión, entre el Ayuntamiento y la sociedad municipal de capital público ha provocado la aparición de un buen número de este tipo sociedades municipales, ya que su gestión es mucho más ágil y sencilla e, incluso, puede conseguir mejores resultados económicos. En el proceso de realización del aparcamiento se pueden distinguir cuatro etapas o factores diferenciados, que intervienen de forma consecutiva, una vez está ya decidida la construcción. El primer factor es el encargo a un equipo técnico especializado que redacte el proyecto. El segundo punto que interviene en el proceso es la aprobación del proyecto. En tercer lugar, se debe proceder a la adjudicación de las obras de construcción. Finalmente, una vez finalizada la construcción, se debe analizar la posible transmisión de las plazas de aparcamiento a los particulares, en la forma que se adopte. Veamos las diferencias de trámite que existen entre los dos tipos de promotores, en cada uno de los cuatro factores del proceso. 133

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El Arte del Parking El encargo del proyecto a un equipo redactor es libre para una sociedad mercantil. Puede realizar el encargo al equipo técnico que considere más oportuno de forma inmediata e, incluso, puede negociar libremente los honorarios. En el caso de tratarse de una sociedad de capital público, tan sólo deberá observar los principios de publicidad y libre concurrencia; pero su forma de encargo no estará condicionada por otros factores y será sensiblemente igual. Por el contrario, el Ayuntamiento, salvo casos excepcionales, deberá convocar un concurso, publicarlo oficialmente con unas bases determinadas, dar un período de presentación de ofertas, adjudicarlo inicialmente en función de los baremos preestablecidos en las bases del concurso, y finalmente, publicar la adjudicación y establecer un nuevo período de información pública. Parece evidente que la diferencia del proceso es notable. Una diferencia en el tiempo empleado, y la problemática de que no siempre la aplicación estricta de las bases del concurso, dan como resultado el equipo técnico que finalmente puede considerarse como el más apropiado Algo parecido sucede con la aprobación del proyecto. El particular o sociedad mercantil, lo estudiará de inmediato, incluso durante el proceso de realización, y llegará fácilmente a un proyecto de su agrado, con el que solicitará la correspondiente Licencia de Obras. En el caso en que sea promotor el Ayuntamiento, sus servicios técnicos deberán analizar el proyecto cuando esté prácticamente finalizado. Deberán emitir el informe preceptivo, detectando las deficiencias e introduciendo las modificaciones que consideren necesarias. Posteriormente, una vez modificado el proyecto, deberá procederse a su aprobación por los órganos municipales, y publicarlo oficialmente, dando un cierto período de información pública, para la posible presentación de alegaciones. También en este caso existe, normalmente, una importante diferencia de tiempo en el proceso. 134

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Jordi Nadal Estrada En el proceso de adjudicación existe aún una mayor diferencia de gestión. El particular o sociedad mercantil, adjudicará la obra en un breve plazo a la constructora que considere más conveniente, en función de la oferta económica las referencias que conozca y la disposición del momento. Podrá regatear entre varias empresas, con tal de conseguir una mejor oferta y podrá incluso introducir modificaciones sobre el proyecto, antes y durante el transcurso de las obras, sin más inconveniente que una posible variación del presupuesto. En el caso de sociedades mercantiles de capital público se deberá simplemente contemplar los principios de publicidad y libre concurrencia, es decir, se deberá anunciar en un periódico de los de mayor tirada, la convocatoria de la adjudicación de la construcción, que deberá estar abierta a cualquier empresa que cumpla las condiciones que voluntariamente se puedan exigir. A partir de este cumplimiento, el resto del proceso de adjudicación será el mismo que el una sociedad particular, con la salvedad de que el presupuesto de la construcción no sea superior a un importe aproximado a los 6 millones de euros, cantidad poco habitual en este tipo de obras. En cambio, el Ayuntamiento debe publicar la convocatoria del concurso de ofertas, juntamente con unas bases de aplicación de puntuación que serán inamovibles a la hora de decidir la empresa adjudicataria de la construcción. Además del periódico de mayor tirada deberá publicarlo en un boletín oficial, y dar un período razonable de presentación, a partir de la última publicación. Una vez cumplido el plazo y presentadas las ofertas que habitualmente deberán contener una exhaustiva documentación complementaria de las empresas participantes, incluida la formalización de una garantía económica, se realizará una valoración por parte de los técnicos municipales aplicando estrictamente las bases del concurso que darán un resultado rígido inamovible. Este resultado del concurso deberá ser publicado de nuevo, dando un plazo de presentación de alegaciones al resto de las empresas, para finalmente aprobar la adjudicación definitiva.

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El Arte del Parking No existirán posibles regateos ni posibles variaciones, ya que comportarían la aprobación de un nuevo proyecto reformado, debidamente justificado, que podría incluso provocar el reinicio del proceso de adjudicación. Por otra parte, si durante el proceso de construcción surge algún problema imprevisto que comporta un aumento de coste superior al 20 %, el promotor particular o sociedad municipal, podrá resolver el problema de forma directa con la constructora, mientras que el Ayuntamiento deberá aprobar previamente un proyecto adicional y deberá consignar el nuevo gasto en su presupuesto municipal, con toda la gestión y tiempo que esto supone. Queda claro, por tanto, que la contratación de las obras de construcción por parte del Ayuntamiento, es un proceso mucho más rígido, problemático, dilatado en el tiempo y posiblemente menos rentable, que si se trata de una contratación por parte de una sociedad mercantil. Llegamos, finalmente, al último factor del proceso: la transmisión a los particulares de las plazas de aparcamiento construidas.

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Jordi Nadal Estrada

4.3 FISCALIDAD Y FORMAS DE TRANSMISIÓN DE LOS APARCAMIENTOS DE NATURALEZA PÚBLICA Es evidente que en el caso de aparcamiento rotacional de control horario, no existirá ningún tipo de gestión, ya que la propiedad del aparcamiento continuará siendo del promotor de la instalación. Las diferencias se concentran en los aparcamientos construidos para uso de residentes fijos, a los que se pretende realizar la transmisión de las plazas. Estas diferencias se presentan en la gestión de la adjudicación y especialmente, en la fiscalidad de la transmisión. Al igual que en los procesos anteriores, el Ayuntamiento deberá anunciar debidamente el concurso de bases de adjudicación de la transmisión de las plazas, con plazo de admisión de solicitudes, adjudicación pública por método de sorteo o similar, publicación de las adjudicaciones, plazo para posibles reclamaciones, etc, etc. El particular o sociedad mercantil, podrá transmitir las plazas del modo que considere más oportuno. Tan sólo, en el caso de tratarse de una sociedad municipal, deberá conservar los principios de publicidad y libre concurrencia, pero seguirá siendo una gestión sensiblemente más ágil y menos problemática. Llegamos finalmente al tema fiscal. Como cuestión previa, considero necesario realizar una breve introducción acerca del IVA y el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP). Estos dos tipos de impuestos, que gravan diferenciadamente las transmisiones en función de la naturaleza de la propia transmisión, tienen una diferencia que puede pasar inadvertida de un modo general, pero que es de suma importancia para la administración tributaria. El IVA lo recauda la administración central, mientras que el ITP lo recaudan las haciendas de las administraciones autonómicas. Esta diferencia, que en principio puede parecer de escasa relevancia, provocó hace unos años una importante confrontación entre las dos administraciones tributarias, 137

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El Arte del Parking sobre el impuesto de aplicación con el que se debían gravar las concesiones administrativas. La sociedad municipal de aparcamientos en la que he venido trabajando durante los últimos 25 años, sufrió la experiencia de esta disputa recaudatoria entre las dos administraciones, posiblemente por ser una de las sociedades con más años de antigüedad en la concesión de plazas de aparcamiento. Fue una lucha fraticida entre las dos entidades recaudatorias con el fin conseguir el “botín” para sus arcas, con nuestra sociedad como víctima del enfrentamiento. Finalmente, la sentencia firme del tribunal económico administrativo central dejó establecido que las transmisiones por concesión administrativa venían sujetas al pago del ITP, evidentemente, con gran regocijo por parte de las administraciones autonómicas. Este principio tributario, que aún en la actualidad no es del conocimiento general, tiene una importante repercusión económica en el precio final de transmisión de las plazas de aparcamiento, tal como se aclara a continuación. Realizado este breve preámbulo, entremos a analizar las distintas alternativas. El importe total de todas las contrataciones y pagos que intervienen en la construcción de un aparcamiento, desde la redacción del primer anteproyecto hasta la última capa de pintura, viene gravado por el impuesto de 16 % del IVA. Para poder recuperar este coste adicional y no encarecer el producto a transmitir, se deberán dar dos condiciones. La primera condición es que la forma de transmisión adoptada tribute en forma de IVA y no a través de transmisiones patrimoniales. (ITP). La primera transmisión a un particular de una plaza de aparcamiento, puede ser de tres tipos: mediante una venta, mediante una concesión administrativa o mediante una cesión de uso. Tanto la venta, como la cesión de uso, tributarán IVA, en la primera transmisión, por lo cual el promotor de la obra podrá repercutir el IVA abonado durante la construcción, y por tanto ajustar el precio de la transmisión.

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Jordi Nadal Estrada La concesión en cambio, tributará por transmisiones patrimoniales, que es un ingreso directo a la hacienda de la comunidad autónoma tal como se ha indicado, sin posibilidad de descontar el importe de este tributo, del importe del IVA abonado en los costes de la obra. Esta situación encarecerá el precio total, ya que el adquiriente, además de abonar el coste del impuesto de las transmisiones patrimoniales, incluirá en el precio del coste base de la transmisión, el IVA abonado por el promotor. La segunda condición consiste en que el promotor debe ser sujeto pasivo de IVA, para poder compensar el impuesto del coste de la construcción, con el impuesto a percibir al realizar la transmisión final. Aclarados ya todos los conceptos que intervienen, analizaremos las distintas alternativas posibles, para comparar en cada caso, sus ventajas o inconvenientes. En un primer caso el promotor es el propio Ayuntamiento o entidad local. El primer inconveniente radica en que el Ayuntamiento no es sujeto pasivo de IVA, y por tanto no podrá recuperar el IVA abonado en los costes de construcción, ni en el caso en que el aparcamiento tenga el carácter de bien patrimonial, y pueda realizar una transmisión por venta de la propiedad. La única alternativa en este caso de transmisión por venta, sería a través de un proceso de partición del presupuesto municipal, por parte del Ayuntamiento, previo al inicio de las obras; pero éste es un proceso dificultoso y poco habitual. En los otros dos tipos de transmisión por parte del Ayuntamiento, concesión o cesión de uso, la operación vendrá gravada por ITP, sin posibilidad de recuperar el IVA invertido. Como resumen, cuando el Ayuntamiento es el promotor directo, el precio de la plaza de aparcamiento, vendrá doblemente incrementada. En el supuesto de una venta, por el IVA de los gastos de construcción y por el IVA del importe de la venta. En el supuesto de una concesión o cesión, por el IVA de la construcción y por el ITP del importe de la transmisión. 139

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El Arte del Parking El segundo caso a plantear es que el Ayuntamiento, mediante un concurso, realice una venta o una concesión de un terreno a un particular, para la construcción y explotación de un aparcamiento. En el caso de una venta por tratarse de un terreno patrimonial, el proceso será el habitual en cualquier proceso de construcción y venta. El IVA correspondiente a la construcción será compensado por el IVA de las ventas. Lo mismo sucederá en el caso de una concesión. Al margen del canon que el particular tenga contratado con el ayuntamiento, el traspaso de las concesiones a los particulares que adquieran las plazas en primera transmisión, también estarán sujetas a IVA, con el que el promotor compensará el IVA de la construcción. El inconveniente en este supuesto será la dificultad que tendrá el Ayuntamiento en intervenir sobre el precio de transmisión que el particular quiera aplicar a las plazas, si se pretende que el aparcamiento, por su carácter municipal, tenga un precio razonable y sea asequible a la mayoría de ciudadanos. El tercer supuesto a analizar es el caso en que el promotor es una sociedad mercantil municipal de capital público. Si se trata de una operación de venta de plazas, en el supuesto de estar construido el aparcamiento sobre un terreno de carácter de bien patrimonial, tiene una ventaja económica sobre el Ayuntamiento. Por tratarse de una sociedad mercantil, podrá repercutir el IVA de las operaciones de venta sobre el IVA de la construcción, por lo que el producto final a adquirir por el ciudadano, podrá tener un coste inferior en un 16 % al coste que tendría de haber sido el promotor el propio Ayuntamiento. Si se trata de un terreno de dominio público, en el conjunto del territorio de España, a excepción de Cataluña y alguna otra comunidad, la situación será la misma que si se tratase del propio Ayuntamiento. La construcción del aparcamiento se habrá obtenido por encargo del Ayuntamiento en un proceso que se denomina de gestión directa, y por tanto, las plazas se deberán transmitir por concesión administrativa sujeta a ITP, por lo cual, no se podrá compensar el IVA de la construcción.

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Jordi Nadal Estrada Cabe hacer notar que por tratarse de una sociedad de capital público, no tiene el mismo trato que un particular, y no puede transmitir las plazas sujetas a IVA como en el otro caso. Finalmente y tal como se ha anunciado en el párrafo anterior, en el caso de Cataluña, Navarra, y alguna otra comunidad autónoma, existe una tercera posibilidad. La sociedad municipal, en lugar de ejecutar el aparcamiento por encargo del Ayuntamiento en un proceso de gestión directa, puede adquirir el terreno a través de la figura de adscripción del terreno por parte del Ayuntamiento. En este caso, la sociedad municipal, que ya no actúa por gestión directa, puede transmitir las plazas a través de la figura de la “cesión de uso”, sin plazo máximo limitado. Esta figura de cesión de uso, viene gravada por el impuesto del IVA, al contrario de la concesión administrativa que soporta el ITP. En este caso por tanto, se puede compensar el IVA de la transmisión de las plazas con el IVA de los gastos de la construcción, y por tanto, puede reducir en un 16% el precio final de las plazas. El pago por parte de los adquirientes será el importe de la plaza de aparcamiento, más el IVA correspondiente. Si fuera una transmisión por concesión, el importe de la transmisión sería el precio de la plaza incrementada por el IVA de los costes, más el impuesto a fondo perdido del ITP. Como resumen de este apartado de orden fiscal, se puede afirmar que la transmisión por concesión administrativa, significará un sobrecoste impositivo, tanto si el promotor es el Ayuntamiento, como si se trata de una sociedad municipal. En el caso de un promotor totalmente privado, al que el ayuntamiento haya traspasado la ejecución y explotación del aparcamiento mediante algún tipo de concurso, no existirá esta doble imposición, pero el precio de transmisión será difícilmente controlable por el Ayuntamiento. En las comunidades autónomas entre las que se encuentra Cataluña, en que existe la figura de la adscripción de los terrenos, desde el Ayuntamiento a la Sociedad Municipal, se podrá evitar esta doble imposición.

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El Arte del Parking En el resto de España, y también en las comunidades citadas, la mejor forma de transmisión bajo un punto de vista económico y fiscal, será la de patrimonializar el subsuelo, y vender las plazas a través de la Sociedad Municipal. Se evitará la doble imposición y la transmisión de las plazas será mucho más ágil y aceptada por los compradores al tratarse de un derecho de propiedad indefinida y no de un derecho temporal.

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4.4 CONCLUSIONES De acuerdo con todo lo expuesto en este capítulo, parece fácil deducir que en las cuatro etapas que intervienen en el proceso de proyectar, adjudicar, construir y transmitir un aparcamiento de carácter municipal, tiene notables ventajas en el supuesto de que el promotor sea una Sociedad Mercantil de capital público, en lugar del propio Ayuntamiento. Los plazos de ejecución de cada una de les fases, la capacidad de maniobra y el resultado económico, es favorable en todos los casos. Espero que mi explicación, con todas sus limitaciones, pueda ser de utilidad y servir de conocimiento básico del proceso.

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