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Doc 8071

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Volumen II Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Quinta edición — 2007

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General. Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. Se recomienda el pago con tarjeta de crédito (American Express, MasterCard o Visa) a fin de evitar demoras en las entregas. En la sección de Información para efectuar pedidos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI se presenta información sobre el pago con tarjeta de crédito y otros medios. International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 514-954-8022; Facsímile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn Teléfono: +49 0 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 0 228-94 90 2-22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25; Correo-e: [email protected] China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected] Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfono: +20 2 267 4840; Facsímile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected] Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Štefánika, 823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 2 4857 1111; Facsímile: +421 2 4857 2105; Correo-e: [email protected] España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: [email protected] Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 095 417-0405; Facsímile: +7 095 417-0254 India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091 Teléfono: +91 11 65659897; Facsímile: +91 11 22743532 India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Teléfono: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 22 2262 3551; Correo-e: [email protected] India. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi – 110001 Teléfono: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsímile: +91 11 2341-7731; Correo-e: [email protected] Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 3 3503-2686; Facsímile: +81 3 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 20 7622 395; Facsímile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: [email protected] México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: [email protected] Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected] Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4o piso) Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: [email protected] Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected] Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: [email protected] Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected] Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected] 5/07

Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Doc 8071

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Volumen II Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Quinta edición — 2007

Organización de Aviación Civil Internacional

ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm.

Fecha de aplicación

Fecha de anotación

CORRIGENDOS Anotada por

Núm.

Fecha de publicación

Fecha de anotación

30/4/08

(ii)

Anotado por OACI

PREÁMBULO Se ha reconocido que la necesidad de que haya señales de guía para la navegación y un buen funcionamiento sistemático de las radioayudas para la navegación utilizadas en los servicios aeronáuticos internacionales constituyen un complemento importante para la seguridad y la regularidad en la aviación civil. Las políticas permanentes de la OACI en materia de navegación aérea y las correspondientes prácticas de la Organización en lo que atañe a los ensayos en tierra y en vuelo de las radioayudas para la navegación, informan sobre esta exigencia y alientan a mejorar el equipamiento de la radionavegación en tierra, comprendidas las instalaciones correspondientes de ensayo y vigilancia, con miras a reducir a un mínimo, en la medida de lo posible, los requisitos más exigentes de los ensayos en vuelo. En el Anexo 10, Volumen I, 2.7 se proporcionan normas internacionales sobre los ensayos en tierra y en vuelo de las radioayudas para la navegación. Esta nueva edición del Volumen II del Doc 8071 fue preparada por el Grupo de estudio sobre ensayo de radioayudas para la navegación (TRNSG), a fin de proporcionar orientación sobre los ensayos de los sistemas de radionavegación por satélite. En esta edición del Volumen II figura orientación sobre los ensayos de procedimientos de aproximación que no sean de precisión (NPA) utilizando un sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS), sobre los ensayos de un sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y de un sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), y sobre la validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos. La finalidad de este documento es proporcionar orientación general sobre la amplitud de los ensayos e inspección de procedimientos basados en el GNSS. Esta orientación refleja las prácticas que existen en varios Estados. Se agradecerá recibir comentarios de los Estados y de otras partes fuera de la OACI en lo que respecta a la elaboración y prestación de servicios de sistemas de radionavegación por satélite. Todo comentario debería dirigirse al: Secretario General Organización de Aviación Civil Internacional 999 University Street Montreal, Quebec Canada H3C 5H7

(iii)

ÍNDICE Página Lista de acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capítulo 1.

(vii)

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-1 1-1 1-1 1-1 1-2 1-4 1-6 1-6 1-6 1-7 1-7 1-7 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10

1. 18

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objetivo del documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alcance del documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos/inspección en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Categorías y prioridades de ensayos e inspecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estado operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Autoridad para determinar el estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notificación de cambio de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Requisitos del equipo de ensayo de a bordo y en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coordinación entre ensayos e inspección en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dependencia de inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Organización y calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interferencia electromagnética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Análisis del espectro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Periodicidad de las inspecciones en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inspección en vuelo nocturno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uso del GNSS en apoyo de procedimientos de navegación de área (RNAV) con sensores múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calificación del diseño del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-10 1-10

Adjunto 1. 1. 2. 3. 4.

Descripciones del sistema GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Constelaciones principales de satélites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema mundial de determinación de la posición (GPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas de aumentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-12 1-12 1-12 1-13 1-13

Adjunto 2. 1. 2.

Aeronaves para inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Características generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Características exclusivas del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-14 1-14 1-14

Adjunto 3. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Cuestiones de interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interferencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fuentes de interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Requisitos reglamentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Técnicas de mitigación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-18 1-18 1-18 1-18 1-20 1-22 1-23

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17

(v)

(vi)

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Página

Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es de precisión (NPA) con sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 2.2 2.3 Capítulo 3. 3.1 3.2 3.3 Capítulo 4. 4.1 4.2 4.3 Capítulo 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

2-1

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos e inspección en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos e inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2-1 2-2 2-2

Sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3-1

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos/inspección en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos/inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3-1 3-2 3-3

Sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-1

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensayos/inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-1 4-3 4-15

Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5-1

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Requisitos previos al vuelo ………… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedimientos de inspección y validación en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolerancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5-1 5-1 5-3 5-7 5-8 5-8 5-8

LISTA DE ACRÓNIMOS ABAS AIP ANS APV ARNS ATC ATS CMC COP CRC CSA CW DF DME DOP DSP FAS FDE FDMA FM FTP GAD GBAS GCID GLONASS GNSS GPS HAT HDOP HFOM IAP IFR IGP ILS IMP INS LTP MAPt MEA MHA MOC MOCA MRA MTBO NOTAM NPA

Sistema de aumentación basado en la aeronave Publicación de información aeronáutica Servicios de navegación aérea Aproximación con guía vertical Servicio de radionavegación aeronáutica Control de tránsito aéreo Servicio de tránsito aéreo Código menos portadora Punto de cambio Verificación por redundancia cíclica Canal de exactitud normal Onda continua Instalación radiogoniométrica Equipo radiotelemétrico Dilución de la precisión Procesamiento de la señal digital Tramo de aproximación final Detección y exclusión de fallas Acceso múltiple por distribución de frecuencia Modulación de frecuencia Punto de umbral ficticio Designador de exactitud en tierra Sistema de aumentación basado en tierra Designador de continuidad e integridad de tierra Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de determinación de la posición Altura sobre el umbral Dilución horizontal de la precisión Cifra de mérito horizontal Procedimiento de aproximación por instrumentos Reglas de vuelo por instrumentos Puntos de la retícula ionosférica Sistema de aterrizaje por instrumentos Productos de intermodulación Sistema de navegación inercial Punto de umbral de aterrizaje Punto de aproximación frustrada Altitud mínima en ruta Altitud mínima de espera Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos Altitud mínima de recepción Tiempo medio entre interrupciones Aviso a los aviadores Aproximación que no es de precisión (vii)

(viii) NSE PDOP RAIM RF RFI RNAV RNSS ROC RPDS RSDS SA SARPS SBAS SPS TDMA TV UHF UIT UTC VDB VHF VMC VOR

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación Error del sistema de navegación Dilución de precisión de la posición Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor Radiofrecuencia Interferencia de radiofrecuencias Navegación de área Servicio de radionavegación por satélite Margen requerido de franqueamiento de obstáculos Selector de datos de trayectoria de referencia Selector de datos de estación de referencia Disponibilidad selectiva Normas y métodos recomendados Sistema de aumentación basado en satélites Servicio de determinación de la posición normalizado Acceso múltiple por división en el tiempo Televisión Frecuencia ultraalta Unión Internacional de Telecomunicaciones Tiempo universal coordinado Radiodifusión de datos en VHF Muy alta frecuencia Condiciones meteorológicas de vuelo visual Radiofaro omnidireccional VHF

Capítulo 1 GENERALIDADES 1.1

INTRODUCCIÓN

1.1.1 El Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.7 dice lo siguiente: “Se someterán a ensayos periódicos en tierra y en vuelo las radioayudas para la navegación de los tipos comprendidos en las especificaciones del Capítulo 3 [del Anexo 10, Volumen I] y que las aeronaves destinadas a la navegación aérea internacional puedan utilizar”. 1.1.2 En el presente volumen del Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación se describe el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). En el Adjunto 1 al Capítulo 1 se presenta una descripción general de los elementos del GNSS. En este documento se incluyen solamente textos de orientación. Los ensayos y procedimientos esbozados no tienen la categoría de normas ni de métodos recomendados (SARPS), salvo determinadas citas del Anexo 10.

1.2

OBJETIVO DEL DOCUMENTO

La finalidad de este documento es proporcionar una orientación general sobre los ensayos y la inspección que han de realizarse para asegurar que los procedimientos del GNSS son idóneos para uso de la aviación, si se aplican los SARPS especificados en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.

1.3

ALCANCE DEL DOCUMENTO

1.3.1 En el presente documento se describen los ensayos en tierra y en vuelo que han de realizarse respecto a una determinada radioayuda para la navegación. Este volumen se refiere a los sistemas del GNSS y, manteniendo el mismo formato que el Volumen I, adopta un cambio de principios para concentrarse en el funcionamiento del sistema total, en lugar de concentrarse en una medición detallada de cada parámetro en particular. 1.3.2 Se proporciona información sobre prácticas de medición y equipo especial de ensayos. No obstante, no se trata de recomendar determinados modelos de equipo, sino más bien de proporcionar una información general relativa al sistema que está siendo estudiado. 1.3.3 El ensayo de los sistemas se expone en el presente documento en términos generales. El ensayo de los sistemas se realiza normalmente como parte de las actividades de diseño y desarrollo antes de la producción en masa y las particulares instalaciones en cada emplazamiento. En los ensayos del sistema se incluyen los de calificación del diseño, ensayos operacionales y evaluación y pruebas denominadas “shakedown”. 1.3.4

En este documento, los términos “ensayo” e “inspección” tienen los siguientes significados: —

Ensayo: Una medición específica o verificación de la actuación de la instalación que puede formar parte de una inspección cuando esté integrada a otros ensayos. 1-1

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

—

Inspección: Serie de ensayos realizados por la autoridad de un Estado, o una organización autorizada por el Estado, para establecer la clasificación operacional de la instalación.

1.3.5 La navegación con el GNSS depende de un cálculo en tiempo real de la información del sistema de satélites y de aumentación para determinar la posición relativa al punto de referencia geodésico del Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). Los ensayos se realizan subdividiendo la arquitectura del GNSS en señales espacio-a-tierra, desde la constelación central de satélites, e información y señales de aumentación y definición del procedimiento, incluida la integridad de la base de datos para la navegación. 1.3.6 El funcionamiento de los elementos de la constelación principal de satélites, tales como el Sistema mundial de determinación de la posición (GPS) o el Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS), es responsabilidad de los Estados o de la autoridad designada que proporcione el servicio. En general, estos elementos no se someten a ensayos como parte de los ensayos en tierra o en vuelo de un procedimiento particular. Una excepción es confirmar que el espectro utilizado está libre de interferencias perjudiciales. En todos los ensayos descritos, no se mide la precisión de las señales espacio-a-tierra. 1.3.7 Los sistemas de aumentación exteriores a la aeronave, tales como el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), se evalúan de conformidad con este manual. Cuando los SARPS estipulen una actuación particular, se describen los ensayos apropiados en tierra y en vuelo. Se considera que el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS) está sujeto a la certificación de la aeronavegabilidad y en este volumen se prevén los ensayos de los procedimientos basados en el ABAS, no los ensayos de ese sistema. 1.3.8 El diseño de los procedimientos exige la codificación de la información geodésica en una forma que pueda utilizar el sistema de navegación de a bordo. Se describen los ensayos para la evaluación de los procedimientos respecto a la precisión de los datos y a la idoneidad para las operaciones. La verificación de los datos se limita a indicar la Publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado y no se tienen en cuenta errores introducidos por las organizaciones de empaquetado y distribución de los datos. En la verificación de los datos sí se incluyen los sistemas que transmiten el conjunto de datos como parte de un sistema de aumentación.

1.4

ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO Generalidades

1.4.1 Los aspectos relacionados con los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo que se presentan en el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, 1.4, son también pertinentes para todas las aplicaciones del GNSS. Objetivo de los ensayos 1.4.2 Los ensayos e inspección en tierra y en vuelo deben servir para evaluar la uniformidad de los procedimientos de vuelo, así como los factores que puedan influir para causar una degradación local de la disponibilidad del GNSS en el lugar de la inspección (p. ej., interferencia). En los ensayos e inspección en tierra y en vuelo se evalúa también el funcionamiento de cualquier aumentación local o regional del GNSS.

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Análisis del GNSS 1.4.3 Cuando un Estado empieza a introducir procedimientos de vuelo con el GNSS, debería realizarse un análisis de la capacidad de la arquitectura de ese GNSS en particular, en cuanto a proporcionar la actuación requerida para prestar apoyo a los procedimientos previstos (véase el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.2.4). Se acepta en general que una constelación del GPS de 24 satélites ofrece disponibilidad para más del 99% de las operaciones en ruta y más del 97% de los procedimientos de aproximación que no sean de precisión (NPA), en la mayoría de las partes del mundo. Sin embargo, esto quizás no sea verdadero para un Estado en particular y en relación con distintas constelaciones principales del GNSS. Como resultado de tal análisis, ese Estado puede decidir si el uso seguro del GNSS exige cualquier tipo de predicción de la actuación del GNSS como parte de la preparación del vuelo. Importancia del levantamiento geodésico 1.4.4 La información de posición que proporciona el GNSS se expresa en términos de referencia geodésica en el Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). En contraste con los sistemas convencionales de navegación, la navegación con el GNSS dirige a una aeronave hasta un punto en el espacio definido en una base de datos y no hasta un punto fijo terrestre, tal como el emplazamiento de una antena. Este cambio conceptual impone una elevada demanda en la integridad de todos los datos de levantamiento utilizados en la preparación del procedimiento de vuelo y en el sistema de navegación de a bordo. Es imperativo que el Estado que autorice procedimientos de vuelo con el GNSS mantenga un sistema adecuado de garantía de calidad que se extienda a todos los dominios de la recopilación de datos (levantamiento), procesamiento y publicación. Los SARPS aplicables al WGS-84 y a los datos aeronáuticos figuran en los Anexos 4, 11, 14 y 15. Supervisión del GNSS 1.4.5 Todo Estado que proporcione servicios del GNSS para la aviación debe realizar continuamente una supervisión idónea y una evaluación de la señal en el espacio del GNSS (véase el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.4.3). En tal actividad puede detectarse cualquier tendencia a largo plazo que podría afectar el funcionamiento del GNSS dentro del espacio aéreo en el que ese Estado haya autorizado operaciones basadas en el GNSS. No es necesario realizar tal determinación para cualquier lugar en particular. Estas actividades pueden realizarse en los siguientes dominios: Estabilidad del levantamiento de las coordenadas 1.4.5.1 Aunque en algunas partes del mundo podría haber una relación muy estable entre las coordenadas locales del WGS-84 y las constelaciones principales del GNSS, en otras partes puede haber un movimiento físico relativo a un sistema de referencia centrado y fijo en tierra. Antes de iniciar las operaciones con el GNSS, debería evaluarse la magnitud de tales efectos. Pueden considerarse planes adecuados de mitigación (p. ej., campañas periódicas de medición, cálculos de extrapolación) para limitar el influjo de tales efectos. Debe señalarse que los posibles pequeños desplazamientos anuales en la magnitud de las coordenadas se acumulan para producir efectos mayores en el transcurso de períodos más prolongados. Disponibilidad del GNSS 1.4.5.2 Después de que se haya establecido la disponibilidad general del GNSS en un Estado particular (según lo esbozado en 1.4.3), deben establecerse medios adecuados para evaluar la evolución a

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

largo plazo de la disponibilidad de un sistema de satélites en apoyo de operaciones con el GNSS. La finalidad de este análisis es determinar si ha ocurrido algún cambio de las condiciones que se consideraban aceptables cuando el Estado autorizó originalmente el uso del GNSS y proporcionar una indicación cuando el GNSS no actúe dentro de los límites especificados en los SARPS. Interferencia 1.4.5.3 Debe mantenerse un registro de la posibilidad de rastrear todos los incidentes que impliquen interferencia procedente de fuentes que estén en uso en un Estado en particular, tanto en la banda como fuera de la banda de frecuencias del GNSS. Ese registro puede obtenerse de varios modos, incluidos los informes de incidentes extraídos de las inspecciones locales en tierra o en vuelo, el uso de receptores especiales para supervisión a largo plazo de cualquier interferencia en las frecuencias, o mediante informes de incidentes presentados por los usuarios del espacio aéreo.

Mantenimiento de registros 1.4.6 Los datos obtenidos a partir de los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo deben conservarse por un período de tiempo, según lo descrito en el Adjunto 2 del Capítulo 1, Volumen I del Doc 8071. Los datos obtenidos a partir de la supervisión (véase 1.4.5) deberían conservarse durante un período de tiempo adecuado para evaluar el influjo de efectos a largo plazo. Los datos pertinentes a investigaciones de accidentes e incidentes deben conservarse hasta que ya no sean necesarios.

Soporte lógico para predecir la disponibilidad 1.4.7 Debería utilizarse soporte lógico con un almanaque aplicable a la fecha de los ensayos en vuelo para verificar si se satisfacen los requisitos mínimos en cuanto a la geometría de los satélites durante toda la duración de los ensayos en vuelo. Esto impedirá intentos innecesarios de ensayos en vuelo cuando la geometría no preste apoyo a los requisitos de exactitud. Tal predicción permitirá una distinción más clara entre las alarmas de disponibilidad activadas por una cobertura insuficiente de los satélites y aquellas causadas por interferencia.

Disponibilidad selectiva del GPS 1.4.8 En las especificaciones del GNSS (GPS) que figuran en el Anexo 10, Volumen I, se tiene en cuenta la terminación, a partir del 1 de mayo de 2000, de la característica de disponibilidad selectiva (SA) del GPS. Debería advertirse que los receptores del GPS básicos que hacen uso de la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), diseñados para funcionar con “SA-activa”, no pueden aprovechar la disponibilidad mejorada del GPS como resultado de la terminación de la SA.

1.5

CATEGORÍAS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS E INSPECCIONES

1.5.1 Es difícil determinar los requisitos relativos a los intervalos entre diversos tipos de ensayos e inspecciones, puesto que dependen de muchos factores asociados que son propios de los diversos Estados. Factores tales como la estabilidad del equipo, la amplitud de la supervisión, la extensión geográfica, las condiciones meteorológicas, la calidad de las tripulaciones de mantenimiento, el equipo de

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reserva, etc., están todos relacionados entre sí. El período comprendido entre ensayos e inspecciones de una nueva instalación debería ser breve durante los primeros meses de funcionamiento y puede ser más prolongado a medida que se obtenga una experiencia satisfactoria. 1.5.2 El presente documento incluye calendarios propuestos para cada tipo de sistema de aumentación. Los calendarios deben considerarse (y modificarse, de ser necesario) en base a las condiciones pertinentes de cada Estado y de cada emplazamiento. El manual de instrucciones del fabricante contendrá habitualmente recomendaciones que puedan ser útiles al respecto. Pueden considerarse los ensayos de instalaciones en las siguientes categorías generales: Ensayos e inspección en tierra 1.5.3 Prueba del emplazamiento: Ensayos realizados en los emplazamientos propuestos para la instalación en tierra a fin de comprobar su idoneidad. Se utilizan para este fin instalaciones en tierra portátiles. 1.5.4 Prueba inicial de actuación: Una inspección completa de la instalación una vez establecida y antes de la puesta en servicio para determinar si el equipo satisface las normas y las especificaciones del fabricante. 1.5.5 Pruebas periódicas: Inspecciones regulares u ordinarias realizadas en una instalación para determinar si el equipo continúa satisfaciendo las normas y especificaciones del fabricante. 1.5.6 Pruebas especiales: Ensayos después de una falla de la instalación o de otras circunstancias que indiquen la necesidad de realizar un ensayo especial. Los ensayos especiales tendrán frecuentemente como resultado una labor adecuada de mantenimiento para restaurar la instalación y una inspección en vuelo especial, de ser necesaria. Ensayos e inspección en vuelo 1.5.7 Prueba del emplazamiento: Un ensayo en vuelo realizado a opción de la autoridad responsable para determinar los efectos del entorno terrestre en el lugar propuesto, respecto al funcionamiento de la instalación o del procedimiento previstos. 1.5.8 Puesta en servicio: Una amplia inspección en vuelo para establecer la validez del procedimiento y de las señales de aumentación. 1.5.9 Pruebas periódicas: Inspección en vuelo para confirmar la validez del procedimiento y las señales de aumentación de forma regular. 1.5.10 Pruebas especiales: Inspección en vuelo requerida para investigar si se sospechan condiciones de mal funcionamiento, accidentes de aeronaves, etc. Solamente es necesario en general someter a ensayo aquellos parámetros que han tenido o que pudieran tener efectos en el funcionamiento durante las inspecciones especiales en vuelo. Puede ser ventajoso en muchos casos, desde el punto de vista económico, completar los requisitos de una inspección periódica o anual. Prioridad de las inspecciones 1.5.11 Las inspecciones en vuelo deberían programarse y realizarse en función de un sistema de prioridades. La administración aeronáutica de cada Estado debería determinar la prioridad de los

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procedimientos basados en información del GNSS hasta que se haya adquirido experiencia general acerca del comportamiento y del uso de la navegación con el GNSS. A continuación se presenta una propuesta de agrupación de las prioridades que es semejante a la que corresponde a los sistemas de base terrestre: a)

Prioridad 1: Investigación de accidentes, restauración de las instalaciones establecidas después de interrupciones no programadas de los servicios e investigación de condiciones notificadas de mal funcionamiento.

b)

Prioridad 2: Inspecciones periódicas, puesta en servicio de instalaciones recientemente instaladas, procedimientos asociados de vuelo por instrumentos y evaluaciones de los emplazamientos propuestos para nuevas instalaciones.

1.6

ESTADO OPERACIONAL

El estado de la instalación o de los procedimientos puede determinarse de la forma siguiente: a)

b)

Utilizable: Disponible para uso operacional. i)

Sin restricciones: Proporciona condiciones seguras y convenientes que cumplen con las normas establecidas en el espacio aéreo requerido.

ii)

Limitado o restringido: Proporciona una guía que no se ajusta a las normas establecidas en todos los aspectos o en todos los sectores del área de cobertura, pero cuya utilización es segura dentro de las restricciones definidas. Es de extrema importancia que no se clasifique como limitado ningún procedimiento o instalación que puedan ser inseguros.

Inutilizable: No está disponible para uso operacional o proporciona orientación insegura o errónea, o emite señales cuya calidad se desconoce.

1.7

AUTORIDAD PARA DETERMINAR EL ESTADO

La responsabilidad de determinar el estado de los procedimientos e instalaciones incumbe a la autoridad competente del Estado o a la organización autorizada por el Estado.

1.8

NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE ESTADO

1.8.1 La notificación de un cambio del estado de los procedimientos o de las instalaciones ha de realizarse por conducto de las AIP apropiadas. Las diferencias respecto a las normas han de notificarse a la OACI y mediante NOTAM. 1.8.2 Las modificaciones de un día para otro del estado de los procedimientos e instalaciones han de anunciarse con prontitud y eficiencia. Un cambio de estado de un procedimiento o de una instalación en servicio como resultado directo de los procedimientos de inspección en tierra o en vuelo y que tenga como resultado una designación de “utilizable” (“sin restricciones”, “limitado” o “restringido”), o de “inutilizable” debería ser anunciado inmediatamente por el personal de control de tránsito aéreo (ATC) y rápidamente mediante un NOTAM.

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1.8.3 Normalmente se retira del servicio cualquier instalación clasificada como “inutilizable” y solamente puede funcionar para fines de ensayo o de averiguación de los desperfectos.

1.9

REQUISITOS DEL EQUIPO DE ENSAYO DE A BORDO Y EN TIERRA

La selección y utilización de equipo especial de inspección en tierra o en vuelo empleado para determinar la validez de la información sobre navegación y los procedimientos de aproximación deberían ser tales que se reduzca a un mínimo la incertidumbre de la medición que esté ejecutándose. Este equipo debería calibrarse periódicamente para asegurar que las mediciones se ajustan a las normas apropiadas.

1.10

COORDINACIÓN ENTRE ENSAYOS E INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO

1.10.1 Si se comparan los resultados obtenidos durante sucesivos ensayos e inspecciones en tierra y en vuelo puede determinarse la amplitud del deterioro del funcionamiento del procedimiento o de la instalación. Estos resultados pueden también ser utilizados para determinar la opción de periodicidad para los ensayos o inspección en vuelo. 1.10.2 Los ensayos e inspección en vuelo pueden implicar un esfuerzo coordinado con los especialistas de tierra que realicen ajustes o participen en el ensayo e inspección en vuelo. Deberían establecerse comunicaciones eficientes en ambos sentidos entre tierra y aire. Frecuentemente se instala un transceptor adicional de muy alta frecuencia (VHF) en la aeronave y se emplea una unidad portátil en la instalación para proceder sin interferir en las comunicaciones normales entre las aeronaves y el control de tránsito aéreo. 1.10.3 Después de comparar los resultados obtenidos durante ensayos e inspecciones sucesivos en tierra y en vuelo, el inspector en vuelo puede incorporar algunos de los resultados al informe de inspección en vuelo, con la finalidad de proporcionar un registro más detallado y controlado de los antecedentes de la instalación o del procedimiento.

1.11

DEPENDENCIA DE INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades

1.11.1 Esta sección debería leerse juntamente con la Sección 1.11 del Capítulo 1, Volumen I. En esta sección se presenta información adicional, específicamente para el GNSS. 1.11.2 La inspección en vuelo del GNSS difiere de la inspección ordinaria de radioayudas para la navegación por cuanto no se intenta verificar la exactitud de las señales en bruto transmitidas desde los satélites. Se concentra más en verificar los procedimientos asociados y el entorno de radio en el que se reciben las señales de navegación. La única excepción es el GBAS, en el que la cobertura de la señal de aumentación se verifica mediante procedimientos similares a los utilizados para las ayudas terrestres para la navegación.

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Sistemas de determinación de la posición 1.11.3 Para la inspección de procedimientos de NPA, no es necesario un sistema independiente de determinación de la posición. El piloto evaluará la guía de posición durante toda la aproximación y confirmará si el franqueamiento de los obstáculos es suficiente y si la guía coloca a la aeronave en una posición idónea desde la cual puede completarse el aterrizaje. 1.11.4 Para la inspección de procedimientos GBAS de Categoría I no se requiere un sistema de determinación de la posición, pero puede ser utilizado dependiendo de los requisitos normativos de cada uno de los Estados. Aunque no se definen las tolerancias de exactitud, si se utiliza un sistema de determinación de la posición basado en el GNSS debe demostrarse su independencia, es decir, no debe haber errores de modo común entre el GBAS y el sistema de determinación de la posición. Por ejemplo, para el GBAS basado en códigos puede utilizarse un sistema de determinación de la posición basado en la portadora. Por otro lado, puede utilizarse un sistema de determinación de la posición que no esté basado en el GNSS.

Aeronaves para la inspección en vuelo 1.11.5 Las aeronaves para inspección deberían estar equipadas con antenas del GNSS certificadas que tengan diagramas polares y ganancia conocidos. Debe prestarse atención a instalar una antena adicional en la parte inferior de la aeronave para las investigaciones de interferencias. 1.11.6 Para la inspección de aproximaciones que no sean de precisión (NPA) puede utilizarse una aeronave de inspección en vuelo muy simplificada. La aeronave debería estar equipada de un receptor del GNSS básico (véase el Capítulo 2, 2.1.1) o un equivalente aceptable y de una antena externa adecuadamente instalada. Las antenas internas provisorias pueden no ser idóneas, puesto que no hay forma de seguir la pista a su diagrama polar o ganancia. No es necesario llevar a bordo ningún otro equipo especializado. En el caso de que con esta aeronave de inspección simplificada se detecte cualquier problema, debería realizarse una nueva inspección con una aeronave plenamente equipada. 1.11.7 En el Adjunto 2 a este capítulo se proporciona más información respecto a las aeronaves de inspección en vuelo.

Tripulación para la inspección en vuelo 1.11.8 Para la inspección en vuelo de procedimientos de aproximación de precisión con el GNSS, la tripulación debería estar instruida en todos los aspectos de la inspección del GNSS. Como parte de esta instrucción debería incluirse el uso de los sistemas adecuados de determinación de la posición, cuando sea necesario para la inspección. 1.11.9 Para la inspección de NPA, el piloto de inspección debería por lo menos estar familiarizado con la inspección de procedimientos de aproximación y debería haber recibido suficiente instrucción para reconocer cualquier resultado anómalo del receptor que indicara la necesidad de una inspección más detallada con una aeronave y tripulación plenamente equipadas. 1.11.10 Para la inspección de procedimientos de NPA se requiere un inspector especializado en ayudas para la navegación que sea competente para poner en servicio los procedimientos de aproximación por instrumentos.

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1.12

1-9

ORGANIZACIÓN Y CALIDAD

En el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I figura información sobre este tema.

1.13

INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA

1.13.1 En el Adjunto 3 a este capítulo se proporciona orientación sobre este tema, relativa concretamente al GNSS, incluidos los tipos de interferencia, las fuentes posibles, los métodos de detección y las mitigaciones que puedan aplicarse para eliminar o reducir los efectos de la interferencia. 1.13.2 Se puede encontrar más orientación en el documento DO-235A de la RTCA, Assessment of Radio Frequency Interference Relevant to the GNSS [Evaluación de la interferencia en radiofrecuencias pertinentes al GNSS].

1.14

ANÁLISIS DEL ESPECTRO

Figura información sobre este tema en el Adjunto 3 a este capítulo.

1.15

PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES EN TIERRA Y EN VUELO Generalidades

1.15.1 La determinación de la periodicidad a la que deberían realizarse las inspecciones en tierra y en vuelo debería basarse en una evaluación del riesgo de que el funcionamiento esté fuera de los límites de tolerancia y de que eso no sea detectado por el sistema de vigilancia implantado. Entre los sucesos que deberían tenerse en cuenta para determinar la necesidad de la inspección se incluyen los siguientes: a)

cambio en los procedimientos o en el conjunto de datos;

b)

falla e inestabilidad del equipo; o

c)

cambios ambientales, particularmente aquellos que pueden dar origen a interferencia RF. Ensayos e inspección en tierra

1.15.2 La aumentación basada en tierra debería inspeccionarse en la puesta en servicio, en un cambio de configuración (incluidos los cambios de soporte lógico) y a intervalos periódicos en función de la fiabilidad del equipo. Al considerar la fiabilidad del equipo, conviene tener en cuenta la influencia de un subconjunto en la integridad de la información de guía proporcionada por el sistema total. Por ejemplo, la falla de un dispositivo monitor puede hacer que el equipo quede en tal estado que proporcione información fuera de los límites de tolerancia en caso de una subsiguiente falla de procesamiento o del sistema de transmisión. Otras fallas del ensamblaje pueden llevar a un volumen de servicio reducido; sin embargo, la información proporcionada dentro del volumen reducido no se ve afectada y queda dentro de los límites de

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

tolerancia. En las instalaciones de aproximación de precisión, los ensamblajes que incidan significativamente en la integridad de la información proporcionada deberían verificarse cada semestre o en base a lo recomendado por el fabricante, de ambos períodos, el más frecuente.

Ensayos e inspección en vuelo 1.15.3 Deberían completarse ensayos en vuelo antes de la puesta en servicio, en la implantación de cambios de configuración del sistema, incluidos cambios de procedimientos, y a plazos periódicos que se basen en cambios del medio ambiente. Los ensayos en vuelo han de asegurar que la eficacia del sistema es satisfactoria en el entorno de las operaciones a bordo. La necesidad y la amplitud con la que se requieran ensayos en vuelo por un cambio de configuración deberían evaluarse en base a la incidencia que el cambio tenga en el funcionamiento a bordo y en la validez de los ensayos en tierra, en cuanto a caracterizar el funcionamiento a bordo. Deberían programarse ensayos periódicos en vuelo en base a la velocidad de los cambios ambientales en el sitio del procedimiento. Para las instalaciones de aproximación de precisión se sugiere un intervalo nominal de 12 meses.

1.16

INSPECCIÓN EN VUELO NOCTURNO

1.16.1 Figura información sobre este tema en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Se recomienda que cada Estado prepare procedimientos según la aeronave y el sistema de inspección en vuelo que se utilice, así como en función de las características topográficas. 1.16.2 Las señales del GNSS son sensibles a los efectos de un aumento de la actividad solar en la ionosfera. Esto puede llevar a diferencias entre los ensayos en vuelo nocturno y los realizados durante el día.

1.17

USO DEL GNSS EN APOYO DE PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV) CON SENSORES MÚLTIPLES

El GNSS puede también ser utilizado en apoyo de procedimientos de aproximación en RNAV con sensores múltiples. En tal caso, el GNSS se está utilizando del mismo modo que para los procedimientos autónomos tratados en el Capítulo 2 y son aplicables las secciones pertinentes de esos procedimientos.

1.18

CALIFICACIÓN DEL DISEÑO DEL GNSS

1.18.1 Un nuevo diseño de equipo de cualquier sistema de navegación está expuesto a una calificación del diseño o aprobación de tipo. Para el equipo del GNSS, un mayor énfasis en la verificación de la calificación del diseño reduce la necesidad de los ensayos más amplios en tierra y en vuelo característicos de otros sistemas de navegación. Por ejemplo, en el caso del GBAS esto es posible en parte porque las antenas de transmisión del GBAS son menos complejas que las de los sistemas de navegación basados en tierra, y porque tanto la precisión como la integridad de la señal de VDB son sólidas contra los efectos de la propagación. Además, el diseño del GNSS supone algoritmos complejos y parámetros estadísticos que sólo pueden demostrarse mediante análisis, simulaciones y mediciones a largo plazo en la calificación del diseño.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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1.18.2 La calificación del diseño está fuera del alcance del presente documento: la breve información siguiente se ofrece para que los Estados tengan conocimiento del tipo de actividades de calificación del diseño que se supone han sido completadas antes de llevar a cabo los procedimientos especificados para cada sitio que se indican en este documento. La calificación del diseño debería incluir normas generales sobre el GBAS, normas de diseño, procedimientos de fabricación, calidad y apoyo y requisitos de documentación. Estos procedimientos no deberían ser realizados normalmente sólo sobre el primer equipo como parte del proceso de calificación del diseño. La calificación del diseño incluye asimismo ensayos en un entorno operacional. Si no se encuentra ningún problema grave en los sitios típicos, quizás no sea necesario repetir las evaluaciones y ensayos realizados durante la calificación del diseño para las futuras unidades de producción. Entre los aspectos que deben tenerse en cuenta durante la calificación del diseño figuran: a)

Evaluación de la seguridad operacional. El fabricante de un elemento del GNSS debería proceder a una evaluación de la seguridad operacional del sistema para demostrar que el sistema cumple con los requisitos de seguridad como parte de los requisitos generales de calificación del diseño. El procedimiento de evaluación de la seguridad incluye evaluaciones específicas efectuadas y actualizadas durante el diseño y desarrollo del sistema e interactúa con los procedimientos en apoyo del desarrollo del sistema. Los requisitos para realizar evaluaciones de la seguridad operacional pueden variar a escala nacional o regional.

b)

Seguridad del diseño de soporte físico/soporte lógico. Deben especificarse y justificarse claramente las funciones del soporte físico y del soporte lógico en la aplicación de los requisitos funcionales de un sistema. La repartición de funciones entre el soporte físico y el soporte lógico debería tener en cuenta la condición crítica de la seguridad operacional, su posibilidad de ensayo, su fiabilidad, su verificación y validación, la posibilidad de mantenimiento y los costos del ciclo de vida. El nivel de seguridad del desarrollo del sistema (definido en documentos de la RTCA y la EUROCAE) se basará en la contribución del soporte físico/lógico en condiciones potenciales de falla, tal como se determina en el Proceso de evaluación de la seguridad operacional del sistema. El nivel de desarrollo del soporte físico/lógico implica que el nivel de esfuerzo requerido para demostrar el cumplimiento de los requisitos de seguridad operacional varía según la categoría de la condición de la falla.

c)

Funcionamiento ambiental. Estos ensayos muestran que el equipo satisface los requisitos de funcionamiento dentro de la gama de condiciones ambientales especificadas por el comprador o por el fabricante.

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

ADJUNTO 1 AL CAPÍTULO 1 DESCRIPCIONES DEL SISTEMA GNSS 1.

CONSTELACIONES PRINCIPALES DE SATÉLITES

Las principales constelaciones de satélites, GPS y GLONASS, están definidas en la actualidad en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y en el Apéndice B. 2.

SISTEMA MUNDIAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN (GPS)

2.1 El GPS es un sistema de radionavegación por satélite que utiliza telemediciones desde los satélites del GPS para determinar la posición y la hora precisas en cualquier parte del mundo. El sistema es administrado para el gobierno de los Estados Unidos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el explotador del sistema. 2.2 El Servicio normalizado de determinación de la posición (SPS) proporciona un código de adquisición aproximado (código C/A) con centro en la frecuencia L1 (1 575,42 MHz). 2.3 La disponibilidad selectiva (SA) es un conjunto de técnicas para denegar la exactitud completa y seleccionar el nivel de precisión para determinación de la posición, la velocidad y la hora del GPS disponible para los usuarios de la señal del SPS. El servicio SA del GPS fue suspendido el 1 de mayo de 2000. 2.4

El GPS tiene tres segmentos principales: espacial, de control y de usuario.

2.5 El segmento espacial del GPS está constituido por 24 satélites en seis planos orbitales. Los satélites funcionan en órbitas casi circulares de 20 200 km (10 900 NM), con un ángulo de inclinación de 55º respecto al ecuador, y cada uno de los satélites completa una órbita aproximadamente en 12 horas. Las órbitas de los satélites están dispuestas de modo que haya un mínimo de 4 satélites con una dilución de precisión de la posición (PDOP) de 6 y con 5º de ángulo de enmascaramiento a la vista de los usuarios, y ofrecen una disponibilidad mundial en promedio del 99,75% a base de 24 satélites operacionales. Los satélites radiodifunden un código seudoaleatorio basado en una señal de temporización y un mensaje de datos que el equipo de a bordo procesa para obtener la posición y el estado de los satélites. Los parámetros orbitales de cada satélite exactamente medidos (datos de efemérides) se transmiten como parte de un mensaje de datos enviado en la señal del GPS. 2.6 El segmento de control del GPS tiene cinco estaciones de vigilancia y tres antenas de tierra con capacidad de enlace ascendente. Las estaciones de vigilancia utilizan un receptor del GPS para seguir pasivamente la pista a todos los satélites que están a la vista y para acumular datos telemétricos a partir de las señales de los satélites. La información proveniente de las estaciones de vigilancia se procesa en la estación principal de control para determinar la hora de los satélites y los estados de sus órbitas y para actualizar el mensaje de navegación de cada satélite. Esta información se transmite a los satélites por conducto de las antenas de tierra, que se utilizan también para transmitir y recibir información sobre condición de salud y control. 2.7 El segmento de usuario del GPS consta de una antena y de un receptor procesador para recibir y calcular las soluciones de navegación que proporcionan la posición y la hora precisa al usuario. Conociendo el lugar preciso de cada satélite y adaptando con exactitud la hora a la de los relojes atómicos a bordo de los satélites, el receptor puede solucionar cuatro ecuaciones simultáneas para la diferencia horaria y los tres componentes de la posición.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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2.8 Se necesitan mediciones desde un mínimo de cuatro satélites para establecer la posición en tres dimensiones y la hora. Se requieren tres mediciones de satélite para determinar la posición en dos dimensiones y la hora, si se conoce la altitud. La exactitud depende de la precisión de las mediciones desde los satélites y de la geometría de los satélites que se estén utilizando.

3.

SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GLONASS)

3.1 El GLONASS proporciona señales desde el espacio para la determinación exacta de la posición, de la velocidad y de la hora a los usuarios adecuadamente equipados. La cobertura de navegación es continua en todo el mundo y en cualquier condición meteorológica. Las determinaciones de la posición y de la velocidad en tres dimensiones se basan en la medición de la hora de tránsito y en el desplazamiento Doppler de las señales RF transmitidas por los satélites del GLONASS. El sistema es administrado por el Ministerio de Defensa del gobierno de la Federación de Rusia. 3.2 El segmento espacial nominal del GLONASS consta de 24 satélites operacionales y varios de reserva. La órbita de los satélites del GLONASS está a una altitud de 19 100 km (10 325 NM). 3.3 El mensaje de navegación transmitido desde cada satélite consta de las coordenadas del satélite, de los componentes del vector de la velocidad, de correcciones en la hora del sistema GLONASS y de información sobre la condición de salud del satélite. Para obtener un punto de referencia del sistema, el receptor del usuario sigue la pista por lo menos a cuatro señales de satélites, ya sea simultáneamente o en secuencia, y resuelve cuatro ecuaciones simultáneas respecto a los tres componentes de la posición y la hora. 3.4 El canal de exactitud normal (CSA) tiene un acceso múltiple por distribución de frecuencias (FDMA). Cada canal está centrado en la frecuencia L1 = 1 602 MHz + n * 0,5625 MHz, siendo “n” el número del canal de frecuencia (n = 0,1.2...). Cada satélite transmite señales en su propia frecuencia. No obstante, estos satélites colocados en sectores antípodas de planos orbitales y que no aparecen al mismo tiempo a la vista del usuario, tienen la misma frecuencia. A partir de 1998, los canales del GLONASS empezaron a desplazarse a frecuencias inferiores hasta que la gama del espectro pasó de 1 598 a 1 604,25 MHz. 3.5 Un mensaje de datos de navegación del GLONASS proporciona información relativa al estado del satélite que transmite en cada caso, junto con información sobre el resto de la constelación de satélites. Desde la perspectiva del usuario, los elementos primarios de información en una transmisión de satélite GLONASS son los parámetros de corrección de reloj y la posición del satélite (efemérides). Las correcciones de reloj del GLONASS proporcionan datos detallando la diferencia entre la hora del satélite de que se trate y la hora del sistema GLONASS, que está relacionada con el tiempo universal coordinado (UTC).

4.

SISTEMAS DE AUMENTACIÓN

4.1 En los SARPS sobre el GNSS del Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y Apéndice B, se definen actualmente tres sistemas de aumentación: el sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS), el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS). 4.2 En el Adjunto D del Anexo 10, Volumen I, figuran textos de orientación sobre los sistemas de aumentación.

1-14

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

ADJUNTO 2 AL CAPÍTULO 1 AERONAVES PARA INSPECCIÓN EN VUELO

1.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

La información sobre este tema figura en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Comprende lo siguiente: características generales; instrumentos de la aeronave; selección de antenas; receptores y equipo de radiocomunicaciones para inspección en vuelo; procesamiento de los datos, presentación en pantalla y registro; y aspectos normativos.

2.

CARACTERÍSTICAS EXCLUSIVAS DEL GNSS Parámetros registrados

Para las aproximaciones que no sean de precisión (NPA) no se requiere el registro de los parámetros del GNSS durante el ensayo en vuelo. Sin embargo, los parámetros indicados en las Tablas II-1-2-1, II-1-2-2 y II-1-2-3 pueden prestar apoyo al análisis de anomalías en la señal del GNSS o de interferencias perturbadoras. Localización de la antena del GNSS La localización de la antena del GNSS es de importancia fundamental. Debería reducirse al mínimo el ocultamiento por superficies de la aeronave (p. ej., las alas o las aletas). La antena debería estar en la línea central del fuselaje, pero si no es posible, debería ser nivelada en una orientación horizontal. Si se requiere la investigación de una interferencia, quizás sea necesario un equipo apropiado de medición (p. ej., un amplificador de bajo nivel de ruido (LNA), filtros y un analizador espectral). Tabla II-1-2-1.

Parámetros del GNSS

Parámetro

Definición

Finalidad

Distancia transversal a la derrota

La distancia transversal a la derrota calculada por el receptor del GNSS o por el FMS con sensor del GNSS.

Proporciona un registro continuo del componente de error perpendicular a los tramos de la derrota deseada del sistema total.

Punto de recorrido activo

Identificador del punto de recorrido activo.

Proporciona una indicación continua del punto de recorrido activo.

Distancia al punto de recorrido activo

Distancia en millas marinas al punto de recorrido activo.

Proporciona un registro continuo de la distancia al punto de recorrido activo calculada por el receptor del GNSS.

Marcación al punto de recorrido activo

Marcación al punto de recorrido activo.

Proporciona un registro continuo de la marcación verdadera al punto de recorrido activo calculada por el receptor del GNSS.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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Parámetro

Definición

Finalidad

Número de satélites visibles

El número de vehículos espaciales visibles para el sensor del GNSS.

Indicación continua de los satélites a la vista.

Número de los satélites en seguimiento

El número de vehículos espaciales que están siendo seguidos por el sensor del GNSS.

Indicación continua de aquellos satélites respecto a los cuales se sigue la pista a una solución telemétrica.

Razón de densidad de portadora a ruido (C/N)

Densidad de portadora a ruido de cada satélite visible para el sensor del GNSS.

Indicación continua de la C/N0 recibida de cada satélite. Útil para investigar problemas de interferencia.

HDOP

Dilución de la precisión horizontal.

Indicación continua de la dilución geométrica de la exactitud de posición del GNSS en el plano horizontal.

Alarma de la RAIM

Indicador de la integridad perdida de la señal del GNSS calculada por el algoritmo de la RAIM del receptor/sensor del GNSS.

Indicación continua de estado de alarma de la RAIM. Puede utilizarse para investigar la pérdida de acontecimientos de la RAIM a lo largo de otras entradas tales como la HDOP, la HFOM, la altitud de la aeronave (ángulos de balanceo, cabeceo y rumbo) y la señal de portadora a ruido del satélite.

Fecha y hora

Fecha y hora UTC en el GNSS.

Proporciona una hora exacta para cada solución de posición en el GNSS que ha de compararse con el sistema de referencia.

Posición en el GNSS

Latitud y longitud de la posición actual.

Proporciona una indicación continua de la posición en el GNSS.

Tabla II-1-2-2.

Parámetros del sistema de ensayo en vuelo

Parámetro

Definición

Finalidad

XTKER

Error en la transversal de la derrota. Derivado calculando la diferencia de posición entre el sistema GNSS y el sistema de determinación de la posición y seguidamente extrayendo el componente vectorial que está a 90o del rumbo de la derrota.

Proporciona un registro continuo del componente NSE (error del sistema de navegación) perpendicular a la derrota deseada.

ATKER

Error a lo largo de la derrota. Punto obtenido calculando la diferencia de posición entre el GNSS y el sistema de determinación de la posición y seguidamente extrayendo el vector que está en el sentido del rumbo de la derrota.

Proporciona un registro continuo del componente NSE (error del sistema de navegación) en el sentido de la derrota deseada.

1-16

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

Parámetro

Definición

Finalidad

WPDE

El error de desplazamiento del punto de recorrido es la suma vectorial de XTKER + ATKER.

Puede calcularse para el punto en el que el sistema de referencia para la posición indica que la aeronave está en sentido perpendicular al punto de recorrido que se desea verificar. Incluye los errores conocidos inherentes al sistema de medición utilizado.

Datos de posición del Posición exacta de la antena sistema de determinación del GNSS con relación al marco de la posición de referencia del sistema de determinación de la posición.

Proporciona un registro continuo de la posición de la antena del GNSS.

Hora del sistema de determinación de la posición

Etiqueta de hora del sistema de posición. Preferiblemente en UTC u hora del GNSS.

Proporciona un registro continuo de la hora de referencia para la posición con miras a correlacionarlo con los datos de posición del GNSS.

Estado del sistema de determinación de la posición

Estado operacional del sistema de determinación de la posición.

Proporciona una indicación continua del estado operacional del sistema de referencia para la posición.

Tabla II-1-2-3.

Parámetros de interferencia

Parámetro

Definición

Finalidad

Bandera de aviso de la RAIM

Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor. Es capaz de detectar errores excesivos de seudodistancia.

No puede distinguir entre interferencia, apantallamiento, multitrayecto y otras anomalías.

Bandera de interferencia del receptor

Algunos receptores del GNSS están equipados con una función de detección de interferencias.

Detecta la interferencia vigilando la distribución de amplitud (p. ej., la señal está suprimida por el ruido, por lo que la amplitud tiene una distribución gaussiana, la distribución de la amplitud está distorsionada por la señal de interferencia).

C/N o C/N0

Señal a ruido o razón de densidad de señal a ruido, indica la calidad de la señal.

La C/N o la C/N0 estarán degradadas durante la recepción de una señal de interferencia. Para detectar el valor de degradación, han de compararse la C/N o la C/N0 con un valor no perturbado del satélite al mismo ángulo de elevación. Debe tenerse en cuenta la actitud de la aeronave.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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Parámetro

Definición

Finalidad

Mediciones el analizador del espectro

Puede utilizarse equipo de analizador de espectro para supervisar los datos de entrada al receptor del GNSS para niveles de señal que excedan de los criterios de protección de interferencias del receptor según lo especificado en los SARPS para el GNSS.

Esta medición depende de lograr un umbral de ruido de medición en el ámbito de -153,5 dBW para aproximaciones que no son de precisión con el GPS; -150,5 dBW para aproximaciones de precisión con el GPS. La evaluación de las señales de interferencia de CW puede lograrse comparando la máscara de umbral de interferencia. La evaluación de las señales de banda ancha y de interferencia por impulsos requiere un gran esfuerzo. Es conveniente calibrar el nivel en el analizador del espectro por comparación con una salida de antena isotrópica.

1-18

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ADJUNTO 3 AL CAPÍTULO 1 CUESTIONES DE INTERFERENCIA

1.

INFORMACIÓN GENERAL

En el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, Adjunto 3, figura información adicional sobre cuestiones de interferencia. 2.

INTERFERENCIA

Potencial de interferencia 2.1 En todas las bandas de radionavegación, existe hasta cierto punto un potencial de interferencia. Como en cualquier sistema de navegación, los usuarios de las señales del GNSS deben protegerse frente a la interferencia perjudicial que provoque una degradación de la performance de navegación lograda. 2.2 Los sistemas actuales de navegación por satélite proporcionan una potencia de señal recibida débil, lo que significa que una señal de interferencia puede causar la pérdida del servicio a un nivel de potencia del receptor inferior al de los actuales sistemas de navegación terrenales. El potencial de interferencia existe siempre que se autorice el uso de la señal del GNSS. Sin embargo, el GNSS es más resistente a confundir errores de navegación procedentes de las señales de interferencia que en el caso de los sistemas actuales de radionavegación terrenales. Asignaciones del espectro 2.3 Las dos principales constelaciones actuales de satélites, GPS y GLONASS, funcionan utilizando el espectro de radiofrecuencias (RF) atribuido por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Los Estados que autorizan las operaciones basadas en el GPS o en el GLONASS tienen la obligación de asegurarse de que las atribuciones y asignaciones nacionales de frecuencias en la banda 1 559–1 610 MHz no causen interferencia a los usuarios aeronáuticos del GPS o del GLONASS. De modo análogo, los servicios que funcionan en las bandas adyacentes no deberían generar interferencia perjudicial ni al GPS ni al GLONASS. 2.4 El GPS y el GLONASS funcionan utilizando el espectro atribuido al servicio de radionavegación aeronáutica (ARNS) y al servicio de radionavegación por satélite (RNSS). El GPS, el GLONASS y el SBAS funcionan en segmentos de la banda de frecuencias 1 559–1 610 MHz. El GBAS funciona en la banda 108–117,975 MHz atribuida al ARNS. 3.

FUENTES DE INTERFERENCIA Fuentes en la banda

3.1 Una fuente posible de interferencia perjudicial en la banda es la que procede del funcionamiento del servicio fijo aeronáutico en algunos Estados. Hay atribuciones primarias o secundarias al servicio fijo para enlaces por microondas punto a punto en algunos Estados, en la banda de frecuencias utilizada por el GPS y por el GLONASS.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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3.2 Se espera que los Estados que autorizan operaciones con el GNSS traten de asegurar que las asignaciones actuales y futuras de frecuencias en la banda 1 559–1 610 MHz con el potencial de interferir en las operaciones con el GNSS sean desplazadas a otras bandas de frecuencias.

Fuentes fuera de la banda 3.3 Entre las fuentes potenciales de interferencia de servicios que funcionan en bandas fuera de la de 1 559–1 610 MHz se incluyen las emisiones armónicas y parásitas de transmisores VHF aeronáuticos, estaciones de radiodifusión de televisión (TV) en frecuencia VHF y alta frecuencia (UHF) y otras fuentes de alta potencia. El ruido fuera de la banda, los productos parásitos discretos y los productos de intermodulación (IMP) de servicios de radio que funcionan cerca de la banda 1 559–1 610 MHz pueden también causar problemas de interferencia. 3.4 Se han realizado estudios demostrando que las transmisiones en VHF comerciales no plantean ninguna amenaza significativa a las operaciones de los usuarios del GNSS. Sin embargo, debería prestarse más atención a esta amenaza respecto a determinadas antenas de transmisión en VHF situadas en las cercanías de una pista o de una zona de aproximación. 3.5 Las estaciones de televisión sí plantean una amenaza al GNSS. Dadas las actuales limitaciones con respecto a las emisiones de transmisores de TV fuera de la banda, es posible que un transmisor que funcione dentro de las especificaciones radie una potencia significativa en la banda L1 del GPS. Los sistemas de TV tales como la TV de alta definición pueden causar interferencia importante en los receptores del GNSS. Por lo tanto, es necesario aplicar estrategias de mitigación para impedir impactos en las operaciones de los usuarios aeronáuticos del GNSS que operan en las cercanías de los aeropuertos. Puesto que las características de las emisiones parásitas de los transmisores de TV cambian en el transcurso del tiempo (debido al mantenimiento, las condiciones meteorológicas, etc.), será necesario aplicar una estrategia permanente de mitigación de las interferencias en beneficio del proveedor de servicios de navegación aérea afectado.

Fuentes a bordo 3.6 El potencial de interferencia perjudicial en el GPS y en el GLONASS a bordo de las aeronaves depende de cada aeronave, de su tamaño y del equipo transmisor que esté instalado. Para la colocación de la antena GNSS debería tenerse en cuenta la posibilidad de interferencia a bordo, principalmente proveniente del equipo de comunicaciones por satélite. 3.7 En las aeronaves grandes puede obtenerse habitualmente un aislamiento suficiente entre una antena de transmisión y una antena receptora de GNSS, a fin de mitigar problemas de interferencia. Son transmisores de particular interés el equipo de comunicaciones por satélite y los transmisores en VHF. La generación posible de productos de intermodulación en la aeronave procedentes de un transmisor con portadoras múltiples o de transmisores múltiples se controla mediante una combinación de filtrado del transmisor y gestión de las frecuencias. Parte de la interferencia a bordo puede provenir de armónicos generados por juntas y conexiones alteradas por la intemperie. Se recomienda que los explotadores aeronáuticos y las autoridades normativas del Estado adopten medidas para controlar tales casos. 3.8 Debe instalarse el equipo de aviónica de conformidad con las normas de la industria para asegurarse de que el equipo funciona adecuadamente. En esas normas se exige el ensayo respecto a las interferencias en los otros sistemas de a bordo y las causadas por los mismos.

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

3.9 La combinación de cables de antena del GNSS convenientemente blindados, separación entre antenas y cables, y filtros de transmisión puede resolver la mayoría de los problemas de interferencia a bordo de aeronaves pequeñas. El equipo transmisor debería filtrarse dentro de su propia caja o lo más cerca posible del puerto de la antena de transmisión. Además, algunos dispositivos electrónicos personales son capaces de generar suficiente energía en la banda como para interferir en el equipo de aviónica cuando se utilizan a bordo de una aeronave.

Interferencia nociva 3.10 La interferencia nociva intencional (interferencia deliberada) en el GNSS es también una posibilidad, como lo es para todos los sistemas de radionavegación. Tal interferencia no autorizada es ilícita y deberían ocuparse de ella las autoridades competentes del Estado. 3.11 El uso para bromas de los receptores del GNSS puede hacerse extremadamente difícil con un diseño adecuado de la detección de fallas de la RAIM e instalando algoritmos internos de detección y exclusión de fallas (FDE) de la RAIM en el equipo receptor de aviación. 3.12 Los Estados que determinen que el riesgo de interferencia intencional es inaceptable en determinadas áreas, pueden mantener la seguridad operacional y la eficiencia adoptando una estrategia de mitigación eficaz mediante una combinación de técnicas de mitigación de a bordo, métodos reglamentarios y ayudas terrestres para la navegación.

4.

REQUISITOS REGLAMENTARIOS

4.1 Es de suma importancia proteger el espectro para los servicios de seguridad operacional de la radionavegación aeronáutica. La reglamentación internacional estipula que ha de concederse especial protección al servicio de radionavegación aeronáutica. En el artículo 4.10 del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT se estipula que: “Los Estados Miembros reconocen que los aspectos de seguridad del servicio de radionavegación y otros servicios de seguridad requieren medidas especiales para garantizar que estén libres de interferencia perjudicial; es necesario, por consiguiente, tener en cuenta este factor en la asignación y el empleo de las frecuencias”. Cada Estado que desee implantar el GNSS en apoyo de los servicios de tránsito aéreo debería asegurarse de que existe reglamentación establecida para proteger el espectro de radionavegación aeronáutica atribuido a la navegación por satélites.

Detección de interferencias, supervisión de la inspección en vuelo y en tierra 4.2 La confianza en el GNSS requerirá que los Estados vuelvan a examinar sus capacidades respectivas para detectar, localizar y determinar las fuentes de interferencia, a fin de reducir a un mínimo las perturbaciones potenciales de los servicios en sus regiones de información de vuelo. El resultado de este examen puede traducirse en iniciativas de planificación para investigar la necesidad de sistemas de a bordo y de base terrestre a fin de detectar y localizar fuentes potenciales de interferencia radioeléctrica (RFI) en las señales del GNSS.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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4.3 Para identificar y mitigar rápidamente la interferencia en el GNSS, puede requerirse un conjunto de sistemas. La tecnología actual ofrece funciones de radiotelemetría (DF) de la RFI y de localización en cuatro plataformas principales de interés: aeronaves, equipos fijos en tierra (p. ej., aeropuertos), equipos móviles en tierra (vehículos de superficie) y equipos portátiles. Los esfuerzos de cooperación entre las organizaciones normativas responsables del Estado que utilice tal conjunto de sistemas proporcionarán la capacidad de localizar e adoptar medidas para poner fin a las fuentes de interferencia. 4.4 La amplitud de desarrollo que cada Estado estime conveniente implantar debería basarse en la amplitud de los servicios operacionales proporcionados por el GNSS y la disponibilidad de esos servicios que se requiera. 4.5 La interferencia es una inquietud de importancia primordial en las operaciones de aproximación y aterrizaje. Los Estados y los proveedores de los servicios de navegación aérea (ANS) tienen la obligación de convalidar el entorno de interferencias como parte de la inspección en vuelo de las operaciones de aproximación. Esto puede realizarse mediante un análisis del espectro en las gamas de frecuencias utilizadas por las principales constelaciones de satélites y sus respectivas señales de aumentación. De este modo es posible identificar cualquier interferencia involuntaria que tenga el potencial de perturbar las operaciones de aproximación. 4.6 Se requieren receptores del GNSS para las operaciones de aproximación, elaborados de conformidad con los textos de orientación que figuran en los SARPS, para alcanzar un nivel mínimo de funcionamiento en presencia de interferencias, tanto de onda continua (CW) como por impulsos. Para evaluar el posible impacto de las señales recibidas, se recomienda comparar el espectro recibido con las máscaras de interferencia especificadas en los SARPS. Si no se detecta ninguna incursión de la interferencia en CW, el entorno puede ser considerado como satisfactorio. Puesto que las máscaras de interferencia solamente son válidas con respecto a la interferencia en CW más perjudicial, es necesario realizar otro análisis (postprocesamiento) del espectro si las señales de banda ancha o por impulsos exceden de la máscara de interferencia. 4.7 Para lograr la sensibilidad de medición requerida, se requieren un preamplificador conveniente y una anchura de banda de resolución de 10 kHz o menos. Conviene analizar las gamas de frecuencias del GPS (1 575±20 MHz) y del GLONASS (1 598–20 MHz a 1 604,25+20 MHz). Se recomienda utilizar un receptor de procesamiento de la señal digital (DSP) en lugar de un analizador del espectro, puesto que solamente los receptores de DSP permiten un régimen de barrido satisfactorio. 4.8 Si la finalidad primaria es meramente la de detectar la interferencia, puede utilizarse una antena del GPS o del GPS/ GLONASS con un preamplificador adecuado. Si ha de determinarse el lugar de la fuente de interferencia, debería utilizarse una antena goniométrica o un receptor del DSP de canales múltiples con la función goniométrica. 4.9 La complejidad del equipo de vigilancia de la interferencia depende de la amplitud de los servicios operacionales proporcionados por el GNSS y de la disponibilidad de esos servicios que se requiera. En los aeropuertos con muy elevado tránsito que se basan en el GNSS como medio de navegación para la aproximación puede ser conveniente desplegar una estación permanente de vigilancia de la interferencia. De este modo puede efectuarse una notificación oportuna al ATC en caso de amenaza de interferencia. 4.10 Incluso con una inspección en vuelo, no está plenamente garantizado que se hayan identificado todas las fuentes de interferencia. Por ejemplo, algunas fuentes pueden ser transmisores intermitentes o pueden provenir de transmisores móviles. Se recomienda, por consiguiente, que las aeronaves estén dotadas de receptores con sensores de interferencia (receptores GNSS con la función de

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

detección de interferencias que produzcan informes automáticos). De este modo, el operador del ATC puede recopilar y analizar informes para obtener información sobre la distribución espacial de los sucesos de interferencia. 4.11 Además del análisis del espectro, debería utilizarse un receptor del GNSS para determinar el impacto de la interferencia en los datos del GNSS.

5.

TÉCNICAS DE MITIGACIÓN Técnicas reglamentarias

5.1 Siempre existe la posibilidad de interferencia, y los sistemas de CNS de aeronave deberían diseñarse teniendo en cuenta esa posibilidad. En los procedimientos de certificación de aeronaves y en los de instalación debería requerirse la demostración de que están protegidas contra la interferencia perjudicial a bordo. 5.2 El lugar más eficaz para combatir la interferencia es su fuente. Suponiendo que las autoridades normativas han aplicado procedimientos convenientes de gestión de frecuencias, pueden imponerse medidas obligatorias adecuadas para limitar las emisiones fuera de la banda. 5.3 El uso combinado de constelaciones de satélites o de señales adicionales por múltiples frecuencias en el mismo receptor proporciona un diseño más resistente a la interferencia, particularmente a la interferencia involuntaria. Sin embargo, debe emplearse un diseño cuidadoso, ya que la sección frontal de RF en banda ancha de un receptor combinado tiene el potencial de aumentar el nivel de interferencias, en lugar de disminuirlo. 5.4 Será necesario controlar el contenido de armónicos cuando los transmisores de TV causan interferencia. Se sabe que hay transmisores de TV con armónicos que superan los 100 dB por debajo de la portadora. Esto es 40 dB más que lo que requiere la reglamentación. Si las reglamentaciones de los Estados se ajustan a lo que puede lograrse y es ordinario en algunos Estados, puede asegurarse la protección frente a interferencias de las transmisiones de TV. Dependiendo de la idoneidad de las normas y prácticas vigentes, el costo de nuevos filtros para las estaciones de radiodifusión de TV puede ser razonable para proteger las operaciones del GNSS. 5.5 Es importante evaluar el espacio aéreo en que está autorizado el vuelo de las aeronaves para determinar fuentes posibles de interferencia. Si hay interferencia, debería prestarse atención a filtrar el transmisor de origen, evitar la fuente siempre que sea operacionalmente viable, o pasar el transmisor a otra banda de frecuencias. Acoplamiento de INS 5.6 Puede obtenerse protección frente a los efectos de la interferencia acoplando receptores del GNSS con sistemas de navegación inercial (INS). Las características de ambos sistemas son complementarias. El INS es inmune a la interferencia externa y ofrece una estabilidad excelente respecto a la posición a corto plazo, pero está expuesto a un error sistemático que aumenta en el transcurso del tiempo desde su última actualización de posición. El GNSS, por otra parte, tiene una estabilidad excelente para la posición a largo plazo, pero puede sufrir interrupciones de corto plazo de las señales, incluso de las provocadas por interferencias pasajeras. Sin embargo, el acoplamiento con el INS debería ser considerado como un margen adicional en caso de sucesos imprevistos de interferencia.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 1. Generalidades

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Antenas adaptables y filtros de respuesta en hendidura adaptables 5.7 Tanto la tecnología de antena adaptable como la de filtro de respuesta en hendidura han sido aplicadas al GNSS para ayudar a superar los problemas de interferencia. Estas tecnologías se elaboraron originariamente para proteger a los usuarios militares frente a la interferencia deliberada hostil de las señales del GNSS y ahora se encuentran en aplicaciones civiles. Ambas técnicas requieren equipo adicional a bordo, pero una vez instalado puede proporcionar una protección importante frente a la interferencia involuntaria. Protección en la célula y ubicación de las antenas 5.8 La protección en la célula de la antena del GNSS montada en la parte superior de la aeronave con respecto a transmisores basados en tierra puede ofrecer mitigación adicional frente a las interferencias. La configuración de radiación de la antena y la posición de la antena en la aeronave son importantes para rechazar las interferencias de base terrestre. Cuestiones de compatibilidad de la radiodifusión en FM respecto al GBAS 5.9 Los receptores para el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) han demostrado ser susceptibles a la interferencia proveniente de productos de intermodulación de tercer orden y de quinto orden de dos y tres señales, provenientes de estaciones de radiodifusión comercial que funcionan en la banda adyacente a la parte inferior de la banda del servicio de radionavegación aeronáutica (ARNS) en 108–117,975 MHz, donde operan los localizadores del ILS. Los radiodifusores de FM en VHF han recibido asignaciones de frecuencias por debajo de 108 MHz, suponiendo la inmunidad a la interferencia en el funcionamiento de los receptores del ILS, como se especifica en el Anexo 10, Volumen I, 3.1.4. 5.10 Algunos Estados requieren en la actualidad la coordinación entre los radiodifusores en FM y las instalaciones de localizador del ILS, a fin de proteger a los usuarios frente a la posibilidad de interferencia perjudicial involuntaria procedente de productos de intermodulación. Se requiere la misma forma de protección para el GBAS, en cuyos receptores se emplean las mismas normas de inmunidad a la interferencia (Anexo 10, Volumen I, Apéndice B, 3.6.8.2.2.8.3).

6.

RESUMEN

6.1 Debido a que las señales del GNSS son de una potencia inferior cuando las recibe un receptor de usuario, las fuentes de interferencia involuntaria o voluntaria pueden constituir un riesgo para el uso seguro del GNSS, particularmente en las operaciones de aproximación y aterrizaje. Sin embargo, hay muchas medidas, de carácter técnico, institucional y operacional, que pueden adoptarse para mitigar el influjo de las interferencias. 6.2 Desde una perspectiva técnica, una colocación acertada de la antena del GNSS en la aeronave, bastante separada de las antenas de comunicaciones por satélite y de otros sistemas de alta potencia efectiva radiada, proporcionarán mitigación frente a fuentes de interferencia a bordo. Al mismo tiempo, debe prestarse atención al lugar en el que se coloque la antena para optimizar la protección en la célula de la aeronave frente a interferencias de base terrestre. Tanto las antenas adaptables como los filtros de respuesta en hendidura y el acoplamiento con el INS proporcionan niveles de protección cada vez mayores frente a la interferencia, anulando efectivamente por completo la amenaza.

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Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

6.3 La inspección en vuelo de las aproximaciones con el GNSS en relación con interferencias, combinada con el uso de la vigilancia de base terrestre y el suministro de información oportuna al ATC sobre el estado, surtirá efecto para proteger a los usuarios del GNSS. A nivel institucional, tanto los proveedores de ANS como los Estados deben adoptar todas las medidas necesarias para proteger a los usuarios de los servicios de radionavegación por satélite, garantizando la imposición adecuada de la protección del espectro del GNSS y la estricta aplicación del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT. 6.4 La cuestión clave para los Estados es reconocer que entre todas las técnicas disponibles para mitigar la interferencia solamente es necesario aplicar aquellas que sean apropiadas para el campo de aviación y para las operaciones que se realizarán. No se justifica recargar innecesariamente a los usuarios o a los proveedores de servicio cuando no existe ningún riesgo.

Capítulo 2 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN (NPA) CON SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN LA AERONAVE (ABAS) 2.1

INTRODUCCIÓN Generalidades

2.1.1 En este capítulo se detallan los procedimientos y tolerancias para los ensayos en tierra y en vuelo que han de aplicarse a los procedimientos NPA con ABAS. A los fines de este capítulo, “procedimientos con ABAS” significa los que se basan en el uso de un receptor del GNSS básico ∗ u otras aumentaciones basadas en la aeronave para las que se utiliza información proveniente de otros sensores, a fin de ofrecer integridad de los datos del GPS y una performance mejorada. Descripción del sistema 2.1.2 Los sistemas ABAS aumentan o integran la información obtenida a partir de las constelaciones principales de satélites con información disponible a bordo de la aeronave. 2.1.3 La vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), que es un método ordinario de vigilancia de la integridad en el receptor del GNSS básico, proporciona vigilancia de la integridad respecto a la solución de la posición, utilizando información redundante (p. ej., telemediciones múltiples). El objetivo de detección de fallas de la RAIM empleado en el receptor del GNSS básico es el de detectar la presencia de una falla en la determinación de la posición para cierta fase del vuelo. Otra opción de vigilancia empleada en otros tipos de receptores del GNSS es la detección y exclusión de fallas (FDE) de la RAIM, por la que se determina y excluye la fuente de la falla (sin que necesariamente se señale el satélite particular que haya dado origen al problema), por lo que puede continuar sin interrupción la navegación con el GNSS. 2.1.4 La vigilancia de la integridad y la disponibilidad de la solución de posición pueden recibir ayuda mediante información del baroaltímetro a bordo de la aeronave, con lo que se reduce en uno el número de satélites requeridos a la vista. 2.1.5

Reservado.

2.1.6

Reservado.

∗

La expresión “receptor del GNSS básico” designa un equipo de aviónica del GNSS que satisfaga por lo menos los requisitos para un receptor del GPS que figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de las normas DO-208 de la RTCA o ED-72A de la EUROCAE, enmendadas por la TSO-C129A de la FAA o la TSO C129 de las JAA (o equivalente).

2-1

2-2

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

Requisitos de los ensayos 2.1.7

En la Tabla II-2-1 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos. 2.2 ENSAYOS E INSPECCIÓN EN TIERRA Generalidades

2.2.1 No existe ningún requisito para la evaluación local en el emplazamiento de las señales en el espacio del GNSS. En el Capítulo 1 se presenta orientación sobre la exactitud de los datos de levantamiento topográfico utilizados para el diseño del procedimiento y para la verificación de interferencias en tierra. 2.2.2

Reservado.

2.2.3

Reservado.

2.2.4

Reservado.

2.2.5

Reservado. 2.3

ENSAYOS E INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades

2.3.1 No se requieren ensayos ni inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS. Los ensayos en vuelo están destinados a: —

la convalidación de los procedimientos de vuelo por instrumentos para la RNAV, como se detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos);

—

la verificación de una recepción adecuada de las señales del GNSS para un procedimiento concreto; y

—

los ensayos con respecto a la interferencia. Parámetros de actuación de los ensayos en vuelo

2.3.2

En la Tabla II-2-3 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos en vuelo. Procedimientos de ensayo e inspección en vuelo

Predicción de la RAIM 2.3.3 Antes de iniciarse los ensayos en vuelo, las predicciones de la RAIM deberían confirmar que las señales del GNSS sustentarán los ensayos en vuelo sin activar alertas de la RAIM. Cualquier valor de la dilución de precisión (DOP) que satisfaga también los requisitos de la RAIM será satisfactorio para los ensayos en vuelo.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es de precisión (NPA) con sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS)

2-3

Actividades en vuelo Interferencia 2.3.4 Para las aproximaciones NPA, se ha demostrado que la presencia de una alerta de la RAIM o la pérdida de guía son buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS que afecte a la disponibilidad, más que a la exactitud o a la integridad. Aunque la confianza en estos indicadores no confirma en realidad que el entorno del espectro satisfaga las normas de resistencia a la interferencia del Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.4, se considera suficiente para los procedimientos tratados en este capítulo. Además, la presencia de señales interferentes para las aproximaciones NPA tal vez no requiera restringir el procedimiento, a no ser que esté afectada la actuación del receptor del GNSS. Sin embargo, si se sospecha que hay interferencia, debería realizarse una nueva investigación. Debería someterse a prueba el área sospechosa para determinar su extensión geográfica; deberían documentarse los parámetros del GNSS, tales como las relaciones de señal a ruido y la DOP, debería retirarse de la situación operacional el procedimiento de aproximación y notificarse la medida a las autoridades competentes. Evaluación 2.3.5 La evaluación debería confirmar la presencia continua de información de guía, la ausencia de alertas de la RAIM y, para las NPA, el emplazamiento del punto de aproximación frustrada (MAPt) indicado por el GNSS (véase la Tabla II-2-3). Equipo de ensayo 2.3.6 La aeronave utilizada para estos ensayos de procedimientos y de interferencia puede ser de cualquier tipo, si está equipada con un receptor adecuado y tiene instalada una antena externa aprobada para ese tipo de aeronave. Receptor del ABAS 2.3.7 El receptor de la aeronave debería satisfacer los requisitos apropiados para la aprobación de tipo respecto a los procedimientos del GPS o del GLONASS, según corresponda.

Tabla II-2-1. Resumen de requisitos para ensayos — Procedimientos del ABAS

Parámetro

Referencia del Anexo 10, Volumen I

Ensayo

Diseño de procedimiento Interferencia

(ninguno) Capítulo 3, 3.7.4

F, G F

Clave:

F = Ensayo e inspección en vuelo; G = Ensayo en tierra

Tabla II-2-2.

Reservada

2-4

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

Tabla II-2-3.

Resumen de requisitos mínimos para ensayos en vuelo — Procedimientos del ABAS

Referencia Anexo 10, Volumen I

Referencia Doc 8071, Volumen II

Validación del diseño del procedimiento (todos los tramos)

(ninguna)

5.3

Lugar del MAPt indicado por el GNSS

(ninguna)

2.3.5, 5.3.21

Desplazamiento

Verificación visual

Subjetiva

C, Sp

Capítulo 3, 3.7.4

2.3.4

Alertas de la RAIM Indicaciones de guía

Ninguna alerta Guía continua

Ninguna

C, Sp

Indicaciones de guía

(ninguna)

2.3.5

Indicador Nav

Continua

Ninguna

C, Sp

Condición de vuelo

(ninguna)

2.3.5, 5.3.20

Idóneo

Subjetiva

C, Sp

Parámetro

Interferencia

Nota.— C = Sp =

Magnitud medida

Tolerancia/ límite

Incertidumbre

Periodicidad

C

Puesta en servicio (y cuando haya cambios de diseño del procedimiento publicados). Especial, p. ej., si se sospecha interferencia o se desea una verificación periódica de interferencia.

Capítulo 3 SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS EN SATÉLITES (SBAS) 3.1

INTRODUCCIÓN Generalidades

3.1.1 En este capítulo se ofrece orientación sobre los procedimientos de ensayo en tierra y en vuelo y las tolerancias que deben aplicarse en los procedimientos de aproximación por instrumentos con los sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), comprendida la aproximación con guía vertical (APV). A los fines del presente capítulo, “procedimientos con SBAS” significa los procedimientos basados en el uso de receptores del SBAS * . Descripción del sistema 3.1.2 Un SBAS aumenta las constelaciones básicas de satélites suministrando información sobre distancia, integridad y corrección por intermedio de satélites geoestacionarios El sistema comprende una red de estaciones terrestres de referencia con señales de satélite de control; estaciones de control que recogen y procesan datos de la estación de referencia y generan mensajes del SBAS; estaciones de enlace ascendente que envían los mensajes a los satélites geoestacionarios; y transpondedores sobre esos satélites que transmiten los mensajes del SBAS. Los receptores de aeronave del SBAS reciben los datos de distancia y corrección y los aplican para determinar la integridad y mejorar la exactitud de la posición derivada. 3.1.3 La red terrestre de SBAS mide la seudodistancia entre la fuente de medición de distancias (o sea, los satélites) y los receptores de referencia del SBAS ubicados en sitios conocidos y proporciona correcciones a los datos de efemérides, reloj y errores ionosféricos de la fuente de medición de distancias. El receptor de la aeronave aplica un modelo de retardo troposférico. 3.1.4 El error de datos de efemérides de la fuente de medición de distancias y el error de reloj que atrasa son las bases principales para las correcciones a largo plazo. El error de reloj en la fuente de medición de distancias se ajusta para la corrección a largo plazo y el error troposférico, y es la base principal para la corrección rápida. Los errores ionosféricos entre muchas fuentes de medición de distancias se combinan en errores ionosféricos verticales en puntos de la retícula ionosférica (IGP) predeterminados. Nota.— El soporte físico y el soporte lógico del SBAS requieren amplios ensayos de calificación del diseño. Los detalles de esos ensayos son específicos para el diseño de la arquitectura de la aumentación y están fuera del alcance de este documento. Véase el Capítulo 1, 1.3.3.

*

El término “receptor del SBAS” designa aviónica del GNSS que satisfaga como mínimo los requisitos de un receptor del SBAS que figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de la norma DO-229 de la RTCA, enmendada por las TSO-145 y 146 de la FAA (o equivalentes).

3-1

3-2

Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

3.1.5 Es importante distinguir entre la zona de cobertura y las zonas de servicio para un SBAS. La zona de cobertura es la zona dentro de la cual puede recibirse la emisión del SBAS (p. ej., las huellas del satélite geoestacionario). Dentro de la zona de cobertura habrá una o más zonas de servicio definidas, cada una de las cuales podrá sustentar operaciones basadas en alguna de las funciones del SBAS o en todas ellas. Aun fuera de la zona o zonas de servicio definida(s) por el proveedor de servicio del SBAS, un SBAS puede suministrar servicio preciso y fiable. La distancia, el estado del satélite y las correcciones diferenciales básicas pueden obtenerse en toda la zona de cobertura. El desempeño de esas funciones puede ser técnicamente suficiente para sustentar operaciones en ruta, en área terminal y de aproximación que no sea de precisión, proporcionando control y datos de integridad para las constelaciones básicas de satélites o para los satélites del SBAS. 3.1.6 Las señales de medición de distancia suministradas por satélites del SBAS pueden ser usadas por receptores apropiados para el SBAS con el fin de mejorar la precisión o la disponibilidad del ABAS o del GBAS. Cuando el SBAS ofrece el estado del satélite y correcciones diferenciales básicas, esas funciones pueden sustentar operaciones en ruta, en área terminal o de aproximación que no sea de precisión, con más exactitud y disponibilidad que la que ofrece el ABAS. Cuando la cantidad de estaciones de control en tierra del SBAS es suficiente para generar correcciones ionosféricas exactas, la función de correcciones diferenciales precisas puede sustentar operaciones APV o de aproximación de precisión de Categoría I. 3.1.7 Se encontrarán SARPS y textos de orientación sobre el SBAS en el Anexo 10, Volumen I y en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849 de la OACI). Requisitos de ensayo 3.1.8

En la Tabla II-3-1 se presenta un resumen de los requisitos de ensayo.

3.2

ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Generalidades

3.2.1 El ensayo del subsistema terrestre del SBAS está fuera del alcance de este documento. Los ensayos deben realizarse de conformidad con las recomendaciones del fabricante para asegurar que se cumpla con los SARPS. Deberían incluir las estaciones principales de control, las estaciones de referencia, las estaciones de enlace ascendente y los enlaces de comunicaciones, y podrán estar a cargo del proveedor del servicio SBAS o de Estados que concierten acuerdos con el proveedor del servicio.

Tabla II-3-1.

Resumen de los requisitos para ensayos — Procedimientos del SBAS

Parámetro

Referencia al Anexo 10, Volumen I

Ensayo

Exactitud de los datos de levantamientos en el FAS

B 3.6.7.2.4.2

G

Diseño de procedimiento

(ninguna)

F

B 3.7

F

Interferencia Clave:

G = Ensayo en tierra; F = Inspección en vuelo.

Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites

3-3

Requisitos del levantamiento 3.2.2 Los procedimientos de vuelo por instrumentos del GNSS se basan en las coordenadas de levantamientos en el aeropuerto y en la pista. Las precisiones en el levantamiento de puntos del aeropuerto deben ajustarse a las normas requeridas, a las que se hace referencia en el Capítulo 1, Sección 1.4 del presente documento, para sustentar el uso de la base de datos en la aeronave. La exactitud de los datos de levantamiento en el tramo de aproximación final (FAS) del SBAS debe ajustarse a los requisitos de la Tabla II-3-2. Ensayo de interferencia terrestre 3.2.3 el GNSS.

En el Capítulo 1, Adjunto 3, se brinda orientación sobre este tema, concretamente para Parámetros de ejecución de los ensayos en tierra

3.2.4 En la Tabla II-3-2A se resumen los requisitos de los ensayos en tierra para los procedimientos del SBAS. 3.3

ENSAYOS/INSPECCIÓN EN VUELO Generalidades

3.3.1 No se requiere el ensayo/inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS y del SBAS. El ensayo en vuelo se refiere a: —

la validación de los procedimientos de vuelo por instrumentos para la RNAV, como se detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos);

—

la verificación de contar con apoyo del SBAS suficiente para el procedimiento específico; y

—

las pruebas para detectar interferencias.

Tabla II-3-2.

Parámetro

Exactitud de los datos de la evaluación del FAS

Resumen de los requisitos mínimos para los ensayos en tierra — Procedimientos del SBAS

Ref. Anexo 10, Ref. Doc 8071, Magnitud medida Volumen I Volumen II

B 3.6.7.2.4.2

3.2.2

Coordenadas del WGS-84, convertidas a unidades lineales

Tolerancia/ límite

Incertidumbre

N/A

C, Sp

Horizontal