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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

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HISTORY

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Introducción Gracias por haber adquirido DCS: Black Shark. En The Fighter Collection y en Eagle Dynamics estamos orgullosos de presentarte este juego de simulación de vuelo que marca el primer módulo de nuestra nueva línea de productos Digital Combat Simulator (Simulador de Combate Digital). Aunque hemos creado juegos de simulaciones de vuelo en el pasado, las series DCS tienen diferencias importantes: 1.

En vez de centrarnos en múltiples aeronaves a un nivel medio de fidelidad, lanzaremos cada módulo de aeronave perteneciente a DCS de manera individual y a un nivel muy alto de fidelidad. Black Shark demuestra el nivel de detalle que será el sello de las series DCS

2.

El programa DCS de base será actualizado a través del tiempo y cada módulo será compatible con DCS tal y como evolucione. DCS es un producto vivo

Para el buque insignia de DCS hemos escogido el Ka-50 “Black Shark” por diversos motivos: 1.

Es un helicóptero de ataque único e interesante debido a su cabina de un solo piloto, sistema de rotor coaxial, sistema sensor y amplio rango de misiones

2.

Tenemos una relación muy cercana con Kamov y ellos jugaron un papel decisivo al proporcionarnos los datos que necesitábamos para crear una simulación auténtica de esta aeronave

3.

Nuestro nivel de detalle del terreno se presta a una simulación de helicóptero de ataque

4.

En DCS primero deseamos centrarnos en operaciones detalladas y realistas de soporte aéreo cercano

Aunque era importante para nosotros crear una simulación realista del Ka-50 y la carga de trabajo asociada del piloto, también queríamos hacer el juego accesible a jugadores más casuales. Así pues, también hemos incluido un conjunto robusto de “modos de juego”, tales como aviónica, dinámica de vuelo y configuraciones de dificultad casuales. Esperamos que esto suavice la curva de aprendizaje a aquellos no familiarizados con simulaciones de helicópteros de ataque. DCS: Black Shark, comparado con productos previos, se ha enfocado de manera especial en proporcionar una buena jugabilidad de las misiones. Lo hemos hecho de diversas maneras: 1.

Nuestro editor de misiones incluye un poderoso sistema de scripting (instrucciones predefinidas configurables) que permite configurar disparadores de eventos y los eventos resultantes. Esto permite al diseñador de la misión crear misiones con situaciones causa-efecto más dinámicas. Podemos incluir como ejemplos activar unidades, mostrar mensajes, reproducir archivos sonoros y configurar eventos enlazados. Pueden ser activados desde unidades que entran o salen de áreas específicas, son dañadas o destruidas o incluso por tiempo. En las manos de un diseñador de misiones experimentado, se pueden crear misiones interesantes y realistas

2.

En vez de una campaña lineal que requiere que el jugador complete con éxito una misión antes de moverse a la siguiente, hemos incluido un sistema de

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campañas por fases que permite a una línea frontal moverse hacia atrás y hacia delante y permite una progresión de misiones no lineal 3.

Dentro del Editor de Misiones hay funciones para permitir la aparición aleatoria de unidades basada en un porcentaje de probabilidad

Combinados, creemos que DCS: Black Shark proporcionará un entorno de misión inmersivo e interesante. Debido a que DCS: Black Shark está sólo centrado en el Ka-50, no esperamos una experiencia de juego del producto orientada al multijugador en modo 1 vs 1. Más bien, creemos que DCS: Black Shark proporcionará un interesante multijugador cooperativo debido a la naturaleza de las misiones de los helicópteros de ataque y la habilidad de un vuelo de Ka-50s de intercambiar datos de navegación y de objetivos a través del enlace de datos. Con la inclusión de módulos posteriores de DCS, esperamos que el multijugador 1 vs 1 sea una importante parte de DCS. Por favor, ten en cuenta que hay un manual de DCS por separado para ver en detalle el editor de misiones y otras pantallas de menú. Este manual sólo se centra en la operación del Ka-50 en el entorno DCS. Esperamos que disfrutes tu tiempo con DCS: Black Shark y sigas el progreso de DCS a medida que añadimos funcionalidades y características al producto a través del tiempo e incorporamos nuevos módulos de aeronaves.

Sinceramente, El Equipo DCS: Black Shark

DCS: www.digitalcombatsimulator.com Foro: http://forums.eagle.ru

©2008 The Fighter Collections ©2008 Eagle Dynamics

Todas las marcas comerciales y las marcas comerciales registradas son propiedad de sus respectivos propietarios.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

TABLA DE CONTENIDOS 1

HISTORIA DEL KA-50 ........................................................................ 1–2

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DISEÑO GENERAL ............................................................................ 2–2 DISEÑO GENERAL Y DESCRIPCIÓN ...................................................................... 2–2 PLANTA DE POTENCIA Y SISTEMA ROTOR ............................................................ 2–3 EQUIPAMIENTO DE PROPÓSITO GENERAL............................................................ 2–4 EQUIPO DE RADIO .......................................................................................... 2–6 SISTEMAS DE CONTRAMEDIDAS......................................................................... 2–8 CARACTERÍSTICAS DE LAS ACTUACIONES ............................................................. 2–9

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ARMAMENTO .................................................................................. 3–2 CAÑONES ..................................................................................................... 3–2 HISTORIA DEL CAÑÓN 2A42............................................................................. 3–2 BOMBAS ...................................................................................................... 3–4 Bombas de propósito general FAB-250 ................................................ 3–4 Dispensador de submunición KMGU-2 ................................................. 3–5 ARMAS ATGM.............................................................................................. 3–5 El sistema de armas antitanque 9K121 “Vikhr” (AT-9) ........................ 3–5 ARMAS TIPO COHETE ...................................................................................... 3–8 El cohete S-8 ......................................................................................... 3–8 El cohete S-13 ....................................................................................... 3–9

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FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO ................................................. 4–2 LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN HELICÓPTERO ...................................... 4–2 Controles .............................................................................................. 4–3 Velocidad .............................................................................................. 4–4 Par Motor ............................................................................................. 4–4 Rotor Antipar ........................................................................................ 4–4 Precesión Giroscópica ........................................................................... 4–5 DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN ..................................................................... 4–5 PÉRDIDA DE LA PALA QUE RETROCEDE................................................................ 4–7 ASENTAMIENTO CON POTENCIA (ESTADO DE LOS ANILLOS DE VÓRTICES) ................. 4–8 VUELO ESTACIONARIO .................................................................................. 4–10 Efecto Suelo ........................................................................................ 4–11 Sustentación por Translación ............................................................. 4–12 Autorrotación ..................................................................................... 4–12 RESUMEN ................................................................................................... 4–15

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5 CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS DE CONFIGURACIÓN COAXIAL ........................................................................ 5–2 LOS PRINCIPIOS DE LA COMPENSACIÓN DEL MOMENTO REACTIVO.......................... 5–2 EFICIENCIA DE POTENCIA ................................................................................ 5–3 DIMENSIONES............................................................................................... 5–5 CONTROLABILIDAD Y ESTABILIDAD .................................................................... 5–6 MANIOBRABILIDAD ........................................................................................ 5–8 AUTORROTACIÓN ........................................................................................ 5–11 VUELO EN ANILLOS DE VÓRTICES ..................................................................... 5–12 SEGURIDAD DE VUELO .................................................................................. 5–12 6

CONTROLES DE CABINA.................................................................... 6–2 VISTA GENERAL DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA ............................................. 6–2 PALANCA DE CONTROL CÍCLICO ........................................................................ 6–5 Gatillos de Disparo de Armas-Cañón ................................................... 6–6 PALANCA DE CONTROL COLECTIVO ................................................................... 6–9 PALANCAS DE GASES DE LOS MOTORES SEPARADAS............................................. 6–10 PANELES FRONTALES IZQUIERDO Y DERECHO .................................................... 6–12 Panel Frontal Izquierdo ...................................................................... 6–12 Panel Frontal Derecho ....................................................................... 6–14 Indicador Director de Actitud (ADI) ................................................... 6–15 Indicador de Situación Horizontal (HSI) ............................................. 6–17 Panel del Designador Láser................................................................ 6–20 Indicador de Paso del Rotor ............................................................... 6–21 Altímetro Barométrico ....................................................................... 6–21 Indicador de Velocidad Vertical (VVI) ................................................ 6–22 Indicador de las RPM del rotor .......................................................... 6–22 Indicador de la velocidad del aire ...................................................... 6–23 Acelerómetro ..................................................................................... 6–23 Radioaltímetro ................................................................................... 6–24 Reloj ................................................................................................... 6–25 Sistema EKRAN .................................................................................. 6–26 Indicador de Actitud de Reserva (SAI)................................................ 6–35 Indicador de Temperatura de los Gases de Escape ........................... 6–37 Tacómetro ......................................................................................... 6–38 Indicador de Cantidad de Combustible .............................................. 6–38 Panel de Luces de Precaución ............................................................ 6–39 Luces de Precaución del Panel Delantero Izquierdo .......................... 6–40 Panel de Control del Tren de Aterrizaje ............................................. 6–41 PANEL SUPERIOR ......................................................................................... 6–42

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Panel de Control de Enlace de Datos PRTz (DLINK) ............................ 6–47 Receptor de Aviso Láser (LWR) ........................................................... 6–48 Panel de Control de Contramedidas UV-26 ........................................ 6–49 Brújula Magnética .............................................................................. 6–52 PANEL CENTRAL........................................................................................... 6–54 Panel de Control y Estado del Armamento PUI-800 ........................... 6–55 Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivos ..... 6–57 Panel de Control de las Luces de Aterrizaje y de Avisos por Voz ("Betty") ............................................................................................................ 6–58 PANEL DERECHO, SECCIÓN FRONTAL ............................................................... 6–59 Panel de Control de Navegación PVI-800 ........................................... 6–60 Panel de Modo de Enlace de Datos de Designación de Objetivos Fuera de Bordo PVTz-800 ............................................................................. 6–67 PANEL DERECHO, SECCIÓN MEDIA .................................................................. 6–68 Panel del Piloto Automático ............................................................... 6–69 Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22 .......................... 6–70 Panel de Control de la Radio R-828 .................................................... 6–74 Panel de Bengalas de Señales ............................................................ 6–75 PANEL LATERAL ........................................................................................... 6–76 Controles de la Energía Eléctrica ........................................................ 6–78 Panel de Control de la Radio y de la Energía del Enlace de Datos ...... 6–79 Controles de las Bombas de Sobrealimentación de Combustible ....... 6–80 Panel de Control del Extintor de Fuego .............................................. 6–81 Control de la Válvula de Corte de Combustible .................................. 6–82 Indicadores de Presión y Temperatura de Aceite de la Transmisión .. 6–83 Panel de Control del Equipo de a Bordo ............................................. 6–84 Panel de control de las Luces.............................................................. 6–85 Reguladores Electrónicos de Motor.................................................... 6–86 Indicador de Potencia de Motor ......................................................... 6–88 PANEL AUXILIAR POSTERIOR........................................................................... 6–89 Panel de Control de Deshielo .............................................................. 6–90 Panel de Instrumentos de Control de Motores ................................... 6–90 Panel de BIT del Sistema de Eyección Automática ............................. 6–91 Panel de Prueba del Intercom ............................................................ 6–91 Control del Sistema EKRAN y de Alarma por Voz ............................... 6–92 Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas ............................ 6–92 Panel de Preparación y Comprobación de los Sistemas PPK-800 ....... 6–94 Panel de Alimentación y Prueba del LWS, WS y CMS ......................... 6–96 Panel de Control del Sistema Eléctrico ............................................... 6–97 Panel de Control de Intensidad de Iluminación .................................. 6–98 PANEL IZQUIERDO ........................................................................................ 6–99 v

Sistema de Control de Radio VHF R-800L1 ........................................ 6–99 Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos ................. 6–102 Controles de Puesta en Marcha de Motor y APU ............................ 6–104 Panel de Radio e Intercom SPU-9 .................................................... 6–105 Control de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ............................. 6–106 7

SISTEMA DE MAPA MÓVIL AVANZADO SMMA (ABRIS) .................... 7–2 PROPÓSITO .................................................................................................. 7–2 CONTROLES DEL PANEL DEL ABRIS ................................................................... 7–2 PRESENTACIÓN E INTRODUCCIÓN DE INFORMACIÓN EN EL ABRIS ........................... 7–4 ENCENDIDO Y APAGADO DEL ABRIS ................................................................. 7–4 PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN EN EL ABRIS ................................................... 7–6 Barra del Sistema................................................................................. 7–6 MODOS DE OPERACIÓN.................................................................................. 7–7 Página MENU ...................................................................................... 7–9 Página NAV ........................................................................................ 7–11 Página ARC ........................................................................................ 7–13 Página del HSI .................................................................................... 7–15 MODO DE OPERACIÓN MENU ...................................................................... 7–21 Submodo MENU/OPTION (Menú / Opciones) ................................... 7–22 Submodo MENU/CONTROL ............................................................... 7–35 Guardando Planes de Ruta en la Base de Datos del ABRIS ................ 7–38 Guardando Puntos y Líneas de Mapa en la Base de Datos del ABRIS 7–39 Submodo MENU/PLAN ...................................................................... 7–40 Submodo MENU/PLAN/SPEED........................................................... 7–55 Submodo MENU/PLAN/VNAV ........................................................... 7–58 Submodo MENU/PLAN/METEO ......................................................... 7–62 Submodo MENU/PLAN/FUEL ............................................................. 7–64 Submodo MENU/GNSS ...................................................................... 7–83 Modos y Funciones de Ruta Activa .................................................... 7–92 Botones de Teclas Selectoras de Función (FSK) Comunes .................. 7–96 Submodo SEARCH .............................................................................. 7–96 Submodo MAP ................................................................................. 7–100 Submodo MAP/INFO........................................................................ 7–101 Submodo MAP/ERBL........................................................................ 7–103 Submodo FPL ................................................................................... 7–105 Submodo FPL/VNAV ........................................................................ 7–108 Submodo SUSP................................................................................. 7–111 Estableciendo Manualmente el Punto de Viraje .............................. 7–111 INFORMACIÓN TÁCTICA .............................................................................. 7–112

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 8

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN ............................ 8–2 Panel Head Up Display (HUD)............................................................... 8–2 INFORMACIÓN DE VUELO Y NAVEGACIÓN EN HUD ............................................... 8–4 Sistema de Designación Electro-óptico I-251 “Shkval” ....................... 8–14 EL SISTEMA DE MIRA MONTADO EN EL CASCO (HMS – HELMET-MOUNTED SIGHT) 8–18 Indicaciones HMS: .............................................................................. 8–19

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PREPARACIÓN DEL VUELO ............................................................... 9–2 Activación de Sistemas y Comprobaciones........................................... 9–2 Activación del ABRIS ............................................................................. 9–3 Preparación PrPNK ............................................................................... 9–3 Activando el Sistema de Control de Armas........................................... 9–5 Activación y Comprobación del ADF ..................................................... 9–5 Preparación del Programa Dispensador IRCM UV-26 .......................... 9–6 PROCEDIMIENTOS DE PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y PRUEBAS DE POTENCIA..... 9–6 Preparación para la Puesta en Marcha ................................................ 9–6 Arranque del APU ................................................................................. 9–8 Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha del APU ................. 9–9 Ventilación del APU y Arranque Falso .................................................. 9–9 Puesta en Marcha de los Motores Principales ................................... 9–10 Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha de los Motores.... 9–12 Ventilación del Motor y Arranque Falso ............................................. 9–13 Pruebas Pre-vuelo............................................................................... 9–14 Comprobaciones finales ..................................................................... 9–17

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ESCUELA DE VUELO ........................................................................10–2 REQUISITOS GENERALES ................................................................................ 10–2 PREPARACIÓN PARA EL RODAJE Y RODAJE ......................................................... 10–2 Inicio del Rodaje ................................................................................. 10–3 Rodaje................................................................................................. 10–3 DESPEGUE Y ASCENSO................................................................................... 10–4 Prueba de Vuelo Estacionario............................................................. 10–4 Despegue Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor.......................... 10–5 Despegue Vertical sin Usar el Efecto Suelo del Rotor ......................... 10–6 Despegue en Carrera .......................................................................... 10–6 Peculiaridades del Despegue .............................................................. 10–7 Ascenso............................................................................................... 10–7 VUELO HORIZONTAL Y TRANSICIONES .............................................................. 10–7 Reglas de Vuelo Visual (VFR) Circuito de Tráfico ................................ 10–7 Regímenes de Vuelo Transitorios ....................................................... 10–8 vii

DESCENSO ............................................................................................... 10–10 Descenso con Motores Operando y Velocidad de Avance ............... 10–10 Descenso Vertical con Motores Operando....................................... 10–10 Descenso en Autorrotación.............................................................. 10–11 ATERRIZAJE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES ............................... 10–12 Aterrizaje Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor ....................... 10–12 Aterrizaje Vertical Sin Usar el Efecto Suelo del Rotor ...................... 10–13 Aterrizaje con Carrera...................................................................... 10–13 Particularidades del Aterrizaje ........................................................ 10–14 APAGADO DE MOTORES Y EQUIPOS .............................................................. 10–14 APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ................................ 10–15 Tipos de Aproximación y Planificación del Aterrizaje ...................... 10–15 Aproximación en Circuito Amplio .................................................... 10–16 Aproximación en Circuito Corto ....................................................... 10–19 Aproximación Directa con Viraje de Procedimiento en Gota........... 10–21 Aproximación NDB Instrumental ..................................................... 10–22 MODOS DE RUTA, DESCENSO Y VUELO ESTACIONARIO ..................................... 10–23 Vuelo con Piloto Automático de Ruta Precargada........................... 10–23 Control del Director de Vuelo........................................................... 10–24 Cambiar la Secuencia de Puntos de Ruta en Vuelo.......................... 10–27 Ingreso a un Punto de Objetivo Usando el Modo Ruta .................... 10–28 Retorno a Base Usando el Modo Ruta ............................................. 10–28 Ruta sin Cometido............................................................................ 10–29 MODOS DE VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO............................................... 10–30 Vuelo Estacionario ........................................................................... 10–30 Descenso Vertical............................................................................. 10–30 CORRECCIÓN DE COORDENADAS DEL HELICÓPTERO.......................................... 10–31 Corrección de Coordenadas Usando el Método de Sobrevuelo ....... 10–31 Corrección de Coordenadas Usando el Shkval ................................. 10–31 OPERANDO LOS MOTORES EN MODOS EXTREMOS ............................................ 10–32 Engelamiento................................................................................... 10–33 Engelamiento de la entrada del motor ............................................ 10–33 Engelamiento de las palas del rotor ................................................ 10–33 Engelamiento de los sensores de pitot y de AoA ............................. 10–33 Efectos del polvo en los motores ..................................................... 10–34 MANIOBRANDO EL KA-50........................................................................... 10–34 General ............................................................................................ 10–34 Virajes y Espirales ............................................................................ 10–35 Viraje en U en Ascenso (Viraje de “Combate”) ................................ 10–36 Viraje de rotura................................................................................ 10–38 Ascenso ............................................................................................ 10–38 viii

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Viraje en Ascenso ............................................................................. 10–39 Descenso........................................................................................... 10–40 Viraje con Guiñada Plano ................................................................. 10–41 Aceleración y Deceleración a Regímenes Máximos.......................... 10–42 Maniobrando a Baja Altitud ............................................................. 10–43 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN VUELO ................................................. 10–44 Arranque del Motor en Vuelo ........................................................... 10–45 Fuego A Bordo .................................................................................. 10–45 Fallo de un Motor en Vuelo .............................................................. 10–47 Aterrizaje con Un Motor ................................................................... 10–48 Fallo de Un Motor durante el Vuelo Estacionario ............................ 10–48 Fallo de Ambos Motores en Vuelo .................................................... 10–50 Aterrizaje en Autorrotación .............................................................. 10–51 Fallo de Ambos Motores durante el Vuelo Estacionario................... 10–52 Estado de Anillos de Vórtices............................................................ 10–52 Fallo Hidráulico................................................................................. 10–52 11

KA-50 EMPLEO EN COMBATE .........................................................11–2 Parámetros de Empleo del Misil Aire-Tierra Vikhr ............................. 11–2 Parámetros de Empleo del Cañón ...................................................... 11–2 Parámetros de Empleo de Cohetes No Guiados ................................. 11–3 Preparativos para una Misión de Combate ........................................ 11–3 PROCEDIMIENTOS DE COMBATE ...................................................................... 11–3 Instrucciones Generales...................................................................... 11–3 Designar Puntos de Objetivo .............................................................. 11–5 Designar Objetivos y Puntos de Ingreso para Enlace de Datos .......... 11–6 Intercambio de Datos entre Helicópteros ........................................... 11–7 Usando el Enlace de Datos al Aproximarse a un Área de Objetivo .... 11–9 Ingreso Automático al Objetivo .......................................................... 11–9 Enviando Órdenes de Reconocimiento a los Miembros del Vuelo .... 11–10 Modo de Escaneo del Shkval ............................................................ 11–10 PREPARATIVOS PARA EL EMPLEO DE LAS ARMAS............................................... 11–11 Empleo de Misiles Aire-Tierra (ATGM) ............................................. 11–12 Empleo de Cohetes ........................................................................... 11–12 Empleo de cañón .............................................................................. 11–13 Empleo de Bombas ........................................................................... 11–13 Retorno a la Condición Segura de Armas ......................................... 11–14 INGRESO AUTOMÁTICO AL ÁREA DEL OBJETIVO................................................ 11–14 Usando el Shkval para Blocar el Objetivo ......................................... 11–14 Usando la Mira Montada en el Casco (HMS) para Blocar Objetivos 11–15 EMPLEO DE ARMAS EN MODO AUTOMÁTICO .................................................. 11–16 ix

Empleo de Misiles Aire Tierra (ATGM) ............................................. 11–16 Procedimiento de Lanzamiento de Vikhr ATGM .............................. 11–17 Usando el Cañón 2A42 con Auto-seguimiento ................................ 11–24 Usando Cohetes o Cañón Fijo con Auto-seguimiento ...................... 11–25 DISPARANDO COHETES O CAÑONES SIN AUTO-SEGUIMIENTO ............................ 11–27 Disparando Cohetes o Cañones Usando el Telémetro Láser ............ 11–27 Empleando Cohetes o Cañón con la Retícula de Reserva ................ 11–28 Empleo de Bombas .......................................................................... 11–29 CONSIDERACIONES ESPECIALES AL ATACAR OBJETIVOS AÉREOS .......................... 11–30 12

LISTAS DE CHEQUEO....................................................................... 12–2 ACTIVAR ENERGÍA ELÉCTRICA E INTERCOM ...................................... 12–2 ACTIVAR Y PROBAR EL SISTEMA EKRAN ............................................ 12–2 PRUEBA DE LAS LUCES DE AVISO, ACTIVAR ILUMINACIÓN ............... 12–3 PREPARACIÓN DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS NAVEGACIÓN ..................................................................................... 12–4 ACTIVAR EL AMMS ABRIS .................................................................. 12–5 COMPROBACIÓN Y AJUSTES DEL ADF................................................ 12–5 PROGRAMACIÓN DEL PANEL DE CONTRAMEDIDAS UV-26 ............... 12–6 PREPARACIÓN DEL RECEPTOR DE ALARMA LÁSER ............................ 12–7 PREPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INDICACIÓN ............................. 12–8 COMPROBACIÓN DE LOS EXTINTORES DE FUEGO ............................. 12–9 PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES ............................................... 12–11 PREPARACIÓN PARA LA PUESTA EN MARCHA ................................. 12–11 PUESTA EN MARCHA DEL APU......................................................... 12–11 PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES .......................................... 12–13 COMPROBACIONES PREVUELO........................................................ 12–16 COMPROBACIONES FINALES Y RODAJE ........................................... 12–17 ANTES DEL DESPEGUE ..................................................................... 12–19 COMPROBACIÓN DE VUELO ESTACIONARIO ................................... 12–20 DESPEGUE AL ESTILO HELICÓPTERO ................................................ 12–22 DESPEGUE EN CARRERA .................................................................. 12–22 VUELO EN RUTA ............................................................................... 12–23 INGRESO AL PUNTO DE OBJETIVO ................................................... 12–24 VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO ................................................ 12–24 REGRESO A LA BASE ......................................................................... 12–25 FALLO DE UN MOTOR EN VUELO ..................................................... 12–26 FALLO DE UN MOTOR DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO ............ 12–27 FALLO DE AMBOS MOTORES EN VUELO .......................................... 12–29 ATERRIZAJE EN AUTORROTACIÓN ................................................... 12–30 REARRANQUE EN VUELO DE MOTOR PARADO ............................... 12–31

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK RECUPERACIÓN DE ANILLOS DE VÓRTICE ........................................ 12–32 13

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS DEL KA-50..................................13–2 ZONA DE ALTITUD-VELOCIDAD CRÍTICAS........................................................... 13–4 ZONA DE SEGURIDAD DE LOS ANILLOS DE VÓRTICES ............................................ 13–6 CONTROL DEL HELICÓPTERO........................................................................... 13–7 Sistema de Sustentación..................................................................... 13–7 Controles de Vuelo del Helicóptero .................................................... 13–9 Consideraciones Especiales de Hardware para Controlar un Helicóptero .......................................................................................................... 13–11 Indicación de Posición del Controlador de Vuelo.............................. 13–11 MOTORES Y TREN DE POTENCIA .................................................................... 13–13 MOTOR TV3-117 ..................................................................................... 13–14 SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................................... 13–16 SISTEMA ELÉCTRICO.................................................................................... 13–20 Sistema de Suministro de Energía Principal de AC ........................... 13–20 Suministro de Energía de Emergencia de AC .................................... 13–22 Sistema de Suministro de Energía de DC .......................................... 13–22 HIDRÁULICO.............................................................................................. 13–24 SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS Y NAVEGACIÓN DE LA AERONAVE ........... 13–28 Principios de Operación .................................................................... 13–28 Controles PrPNK ............................................................................... 13–29 Componentes del PrPNK ................................................................... 13–29 SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE VUELO PNK-800 ............................................... 13–30 Características Técnicas Principales ................................................. 13–31 Control y Prueba e Indicadores de Dispositivo ................................. 13–32 Modo de Estabilización de Actitud (angular) ................................... 13–32 Modo de Estabilización de Vuelo Estacionario ................................. 13–33 Modo de Descenso Vertical .............................................................. 13–33 Modo de Vuelo Automático.............................................................. 13–33 Modo Especial .................................................................................. 13–33 PARÁMETROS DE CÁLCULO DE VUELO DEL PNK-800 ........................................ 13–34 Modo de COMPUTACIÓN de las Coordenadas del Helicóptero ........ 13–34 Modo RUTA ...................................................................................... 13–34 Modo RETORNO ............................................................................... 13–36 Modo INGRESO ................................................................................. 13–36 Modo CORRECCIÓN .......................................................................... 13–36 Modo GRABACIÓN ............................................................................ 13–37 Modo VIRAJE .................................................................................... 13–38

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COMUNICACIONES POR RADIO ...................................................... 14–2 FRECUENCIAS DE RADIO................................................................................ 14–2 COMANDOS DE MENÚ ................................................................................. 14–3 VUELO (PAQUETE)....................................................................................... 14–4 PUNTO ...................................................................................................... 14–4 ATACAR ..................................................................................................... 14–5 DETECCIÓN DE OBJETIVO .............................................................................. 14–7 PINZA ....................................................................................................... 14–8 IR A…........................................................................................................ 14–9 CUBRIRME ................................................................................................. 14–9 LANZAR ARMAS ........................................................................................ 14–10 FORMACIONES .......................................................................................... 14–10 Reunión ............................................................................................ 14–14 MANTENER POSICIÓN ................................................................................ 14–14 RECONOCIMIENTO ..................................................................................... 14–14 CONTROL DE TRÁFICO AÉREO ...................................................................... 14–16 TRIPULACIÓN DE TIERRA............................................................................. 14–17 Rearme ............................................................................................ 14–19 Reabastecimiento ............................................................................ 14–21 Casco ZSH-7A/P ............................................................................... 14–23 Suministro Eléctrico de Tierra .......................................................... 14–24 Turbo-engranaje .............................................................................. 14–25 Requerimientos de Equipamiento en Tierra .................................... 14–26 COMANDOS Y MENSAJES ............................................................................ 14–27 Lista de Mensajes y Comandos ........................................................ 14–28 MENSAJES DE LA IA ................................................................................... 14–31

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SUPLEMENTOS ............................................................................... 15–2 ALFABETO DEL CÓDIGO MORSE ..................................................................... 15–2 LISTA DE ACRÓNIMOS .................................................................................. 15–4 DESARROLLADORES................................................................................ 15–7 EAGLE DYNAMICS ........................................................................................ 15–7 Dirección ............................................................................................ 15–7 Programadores .................................................................................. 15–7 Diseñadores ....................................................................................... 15–8 Garantía de calidad ........................................................................... 15–8 Asistencia científica ........................................................................... 15–8 Asistencia al cliente ........................................................................... 15–9 EXPERTOS EN LA MATERIA ............................................................................. 15–9 PERSONAL PROBADOR .................................................................................. 15–9

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK TERCERAS PARTES ...................................................................................... 15–10 AGRADECIMIENTOS ESPECIALES ..................................................................... 15–12 EQUIPOS DE TRADUCCIÓN ............................................................................ 15–13 Equipo Francés: ................................................................................ 15–13 Equipo Alemán: ................................................................................ 15–13 Equipo Español: ................................................................................ 15–14 BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES ............................................................................. 15–15

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HISTORIA DEL KA-50 1–1

HISTORIA

1 Historia del KA-50 A mitad de la década de los setenta, la cúpula del Ministerio Soviético de Defensa determinó que el helicóptero de ataque Mi-24 “Hind” (por aquel entonces la columna vertebral de la Aviación del Ejército Soviético) no cumplía con los requisitos del Ejército. El intento de desarrollar un helicóptero multifunción resultó en deficiencias en el peso y dimensiones de la aeronave así como en su rendimiento de vuelo. Esto condujo a una eficacia en combate reducida. Adicionalmente, a finales de 1972 los Estados Unidos comenzaron el programa AAH que resultó en el desarrollo del Bell YAH-63 y del Hugues YAH-64. El posteriormente designado como “Apache”, fue aprobado para su producción masiva y ahora sirve al Ejército de los Estados Unidos como helicóptero de ataque primario. Siguiendo estos desarrollos, el Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de Ministros de la Unión Soviética tomaron una resolución en el desarrollo de un helicóptero de combate de nueva generación que pudiese entrar en campaña con la Aviación del Ejército Soviético en los años 80. El principal propósito del helicóptero era destruir las fuerzas armadas próximas al límite delantero del área de batalla (FEBA). Esta resolución enfrentó a los programas competidores liderados por los gabinetes de diseño N. I. Kamov y Mil. de tal manera que sólo uno de ellos podía ser seleccionado para la producción en serie. En ese momento, ambos desarrolladores habían ganado una valiosa experiencia en el diseño y producción de aeronaves de ala rotatoria.

1-1: Maqueta del Ka-25F

Basados en los resultados de las operaciones pasadas de helicópteros del Ejército Soviético y de otros ejércitos, el gabinete de diseño Mil empezó a trabajar en el diseño de un helicóptero de ataque de doble asiento con posiciones de piloto y operador de armas. Mil adoptó las mismas soluciones de diseño que Hugues y Bell cuando competían por el contrato del programa AAH. De hecho, el diseño de Mil que se convertiría en el Mi-28 fue influenciado por el Apache, ganador del AAH.

En el momento en que Kamov se unió a la competición por el desarrollo del nuevo helicóptero del Ejército Soviético tenía una buena experiencia en el diseño de sofisticados helicópteros antisubmarino que disponían de una configuración fiable e ingeniosa de rotor coaxial. Esto demostró ser una tecnología bien desarrollada y prometedora que tenía ventajas sobre un sistema de rotor único. La compañía también tenía una buena experiencia previa en el desarrollo de helicópteros para el Ejército. En 1966, en una competición para desarrollar un helicóptero de transporte y combate, Kamov modificó su Ka-25 naval a la versión Ka-25F (F – “frontovoy”, avanzadilla). El Ka-25F estaba armado con un cañón rotatorio automático integrado de 23 mm., seis misiles guiados antitanque “Falanga” (ATGM), seis góndolas de cohetes y bombas no guiadas. El Ka-25F tenía una tripulación de dos y podía llevar hasta ocho tropas de asalto en la cabina de carga. Sin embargo, se dio preferencia al diseño Mi-24 diseñado por Mil basado en el uso de

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1-2: Maqueta del V-50

motores más avanzados, nuevo sistema de iluminación de objetivos y un nuevo misil aire-tierra llamado “Shturm”. En la recta final de la competición en 1969, el equipo Kamov ofreció un diseño radicalmente nuevo del helicóptero de combate V-50. La aeronave tenía dos rotores posicionados longitudinalmente a lo largo del fuselaje y los dos rotores rotaban en sentido antihorario en el mismo plano con sincronización de las palas para evitar su colisión. La velocidad estimada era de 400 Km /h.

En 1975-1976, se propuso el proyecto del helicóptero V-100. Esta aeronave disponía de rotores posicionados lateralmente con un propulsor 1-3: Maqueta del V-100 tipo-empuje. Ambos proyectos, el V-50 y el V-100, eran bastante atrevidos para la época pero ambos fueron desestimados finalmente. El diseño de un nuevo helicóptero de combate para el Ejército, llamado V-80 (posteriormente Ka-50), comenzó en la planta de helicópteros Kamov en enero de 1977. El programa fue liderado por el gerente del gabinete de diseño, Diseñador Jefe Sergei Mikheyev; posteriormente se convirtió en General Diseñador. Se consideraron diversas configuraciones aerodinámicas para el futuro helicóptero; sin embargo, se eligió usar la configuración coaxial de Kamov debido a sus ventajas únicas. La reducción sustancial en la pérdida de potencia proporcionó un robusto incremento en la potencia del rotor principal comparada con una configuración de rotor simple. Resultó en un techo estático mayor al ser usado el mismo nivel de potencia para impulsar un rotor coaxial en comparación a una 1-4: Primera versión del diseño del configuración de rotor simple. helicóptero de ataque monoplaza V-80 La simetría aerodinámica y la falta de enlaces cruzados entre los sistemas de control de vuelo ayudaban a simplificar el vuelo en el helicóptero. Tales helicópteros coaxiales tienen menos restricciones en ángulos de deslizamiento lateral, velocidades angulares, y aceleración en todo el rango de velocidad. Adicionalmente, hay relativamente pocos momentos de inercia debido al tamaño compacto de los helicópteros de rotor coaxial.

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HISTORIA Otra peculiaridad fundamental del diseño del V-80 fue que era una aeronave monoplaza sin previsión para un operador de armas dedicado. Esto se compensó introduciendo un conjunto muy automatizado de navegación / localizador de objetivos. La viabilidad de la construcción de un helicóptero monoplaza se confirmó por la experiencia adquirida de los aviones de ataque de ala fija y caza bombarderos cuyos pilotos tenían tareas de pilotaje, navegación y empleo de armas. Los diseñadores de Kamov creyeron que combinando las tareas de volar, navegar, detectar objetivos y seguirlos podían automatizarse a un grado tal que un único tripulante pudiese realizar todas las funciones. Más aún, no se esperaba que causase una fatiga excesiva física ni psicológica en el piloto. A finales de los setenta, el nivel de sofisticación de la industria de helicópteros soviética aseguró la posibilidad de construir tales sistemas automáticos; incluso el Ka-35 y el Ka-27 incluyeron capacidades de búsqueda 1-5: Misiles ATGM “Vikhr” con el automática de submarinos, lanzador APU-6 modos de navegación y vuelo automáticos, intercambio automático de datos entre los helicópteros que operaban en el mismo vuelo, etc. Una tripulación de un único miembro proporcionaría los beneficios de reducción de peso, mejor rendimiento de vuelo, reduciría los costes de entrenamiento y reduciría las posibles bajas en combate. El sistema de misiles guiados antitanque (ATGM) Vikhr, diseñado por el gabinete de diseño Tula (encabezado por el General Diseñador Arkady Shipunov) se eligió para ser el sistema de armas principal del V-80. La característica distintiva del sistema ATGM Vikhr es su guía láser que proporciona un sistema de seguimiento de objetivos automático. Esto asegura una gran precisión sin tener en cuenta el rango al objetivo. El 1-6: Cañón 2A42 en el Ka-50 rango del misil excede al de los sistemas antitanque realizados en el extranjero Chaparral, Roland y Rapier. La combinación de los fusibles de proximidad e impacto con una cabeza de guerra de carga / fragmentación permite al Vikhr ser usado para destruir tanto vehículos terrestres armados como objetivos aéreos. Cuando se diseñó el V-80, se tomó especial atención a la elección de un cañón. Los diseñadores eligieron el cañón de tubo simple 2A42 de 30 mm., desarrollado por el equipo del gabinete de diseño Tula, encabezado por V.P. Gryazev. El cañón estaba

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK pensado inicialmente para vehículos de infantería de combate como el BMP-2. Los diseñadores del V-80 encararon el reto de montar el cañón en el helicóptero, de manera que mantuviese su alta precisión. Esto también debía contrastarse con la principal deficiencia del cañón – su gran peso comparado con otros cañones de avión. Se tomó la decisión de montar el cañón cerca del centro de gravedad del helicóptero en el lado derecho del fuselaje entre las cuadernas que soportan la caja de engranajes principal, la parte más robusta de la estructura. Tal configuración redujo el impacto en la estructura por el retroceso y proporcionó el máximo nivel de precisión. La restricción en el ángulo de rotación del cañón sobre el plano horizontal se compensó por la habilidad del rotor coaxial de girar a cualquier velocidad con su velocidad angular alcanzando la de cañones de aeronaves modernas. El apuntado horizontal del cañón se puede conseguir guiñando el fuselaje del helicóptero. Además de los sistemas de cañón y ATGM, los militares soviéticos también querían equipar al nuevo helicóptero con una gran variedad de armas distintas. Como resultado, el conjunto de armas del V-80 fue reforzado con góndolas de cohete, góndolas de cañón UPK-23-250, bombas, dispensadores KMGU y la posibilidad de montar en el futuro misiles aire-tierra y aire-aire.

1-7: I-251V Mira automática de TV del “Shkval” I-251V La planta óptico-mecánica Zenith en Krasnogorsk desarrolló un sistema de guiado dispara y olvida. La mira automática de TV del Shkval se desarrolló en dos variantes: una para el avión de ataque Su-25T y otra para el helicóptero de ataque V-80. La asociación científica de producción basada en Leningrado Electroavtomatika se encargó del desarrollo del sistema unificado de mira / navegación / vuelo para el helicóptero de único asiento. Una de las prioridades del programa era mejorar la supervivencia del helicóptero. Con esta meta en mente, se eligieron la configuración y disposición de sistemas, se diseñaron los ensamblajes y se probaron los materiales estructurales. El helicóptero no disponía de un rotor de cola vulnerable ni de caja reductora intermedia ni de cola, ni de varillas de control. El hecho de ser tripulado por una única persona permitió a los diseñadores aumentar su protección. Se tomaron las siguientes medidas para aumentar la supervivencia del piloto: •

Los motores se colocaron a ambos lados del fuselaje para prevenir que un único impacto destruyese ambos motores.

•

El helicóptero podía volar sólo con un motor en varios modos.

•

La cabina estaba blindada y apantallada con armadura combinada de acero y aluminio, y con Plexiglás armado.

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HISTORIA •

El compartimiento del sistema de dirección hidráulico estaba blindado y apantallado.

•

Las unidades vitales estaban apantalladas por otras menos importantes.

•

Los tanques de combustibles autosellantes se rellenaron con poliuretano.

•

Se usaron composites para preservar la eficacia del helicóptero cuando sus elementos de transporte de carga estuviesen dañados.

•

Se desarrolló una pala de rotor de doble contorno.

•

El diámetro de las varillas de control se incrementó posicionando la mayoría de ellas dentro de la cabina blindada.

•

La planta de potencia y los compartimentos adyacentes a los tanques de combustibles se protegieron contra incendios.

•

La transmisión es capaz de operar durante 30 minutos si el sistema de aceite está dañado.

•

Los sistemas de alimentación eléctrica, circuitos de control, etc. se hicieron redundantes y se ubicaron en lados opuestos del fuselaje.

•

Se proporcionó protección individual al piloto. El piloto, instrumentación, porciones del cableado de control y el sistema de apuntado y navegación están acomodados en una cabina completamente blindada. El blindaje consistía en láminas espaciadas de aluminio con un peso total de más de 300 Kg. El blindaje se encajaba en la estructura de carga del fuselaje, reduciendo el peso total del helicóptero. Las pruebas GosNIIAS confirmaron la protección del piloto contra ráfagas de cañón y fragmentos de proyectil de hasta 20 mm.

1-8: Asiento eyectable K-37-800 en una cabina de Ka-50

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Una característica única de este helicóptero es el uso de un sistema de eyección de coheteparacaídas en caso de emergencia. El sistema de escape de emergencia del helicóptero usa el asiento eyectable K-37-800 que fue desarrollado por la Asociación de Producción Científica Zvezda (Jefe Diseñador Guy Severin). La seguridad del piloto también se aseguró por el diseño del tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje es capaz de absorber grandes cargas en un aterrizaje de emergencia, y la cabina tiene una zona de aplastamiento de

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK hasta un 10-15% tras el impacto. Adicionalmente, el sistema de combustible está diseñado para eliminar la posibilidad de fuego tras un aterrizaje duro. La efectividad en combate de los helicópteros depende en gran medida de las características del helicóptero y las instalaciones de mantenimiento en tierra asociadas. Este hecho se tuvo en cuenta en una etapa de diseño temprana del desarrollo del V-80 y los expertos del NIIERAT del Ministerio de Defensa, Instituto de desarrollo de Operación de Aeronaves y Mantenimiento Científico, participaron activamente en el trabajo. Mientras se desarrollaban los sistemas de mantenimiento del helicóptero, se tomó en consideración la opción de despliegue autónomo en bases no pavimentadas. Así, a finales de los setenta, el Gabinete de Diseño Kamov había finalizado el concepto de un nuevo helicóptero de ataque coaxial con una gran variedad de armas poderosas capaces de combatir sistemas de defensa aéreos enemigos mientras se mantenía fuera del rango de combate del sistema de defensa. Se esperaba equiparlo con un conjunto funcionalmente integrado y muy automatizado que le asistiría en lograr una alta supervivencia en combate tanto para la aeronave como para el piloto, y de ser capaz de ser desplegado ampliamente en sitios no preparados. El helicóptero operaría como parte de una unidad de reconocimiento y ataque formada por reconocimiento aéreo y terrestre, supervisión, y capacidad de designación de objetivos. Debe mencionarse que el AH-64A Apache americano, el cual estaba monitorizado de cerca, iba a ser el principal rival del nuevo helicóptero. Fue una tarea muy difícil competir contra el Apache y fue necesario abordarlo dentro del marco de trabajo del concurso. En Agosto de 1980, la pregunta del “ser o no ser” para el helicóptero de único asiento Kamov se asentó finalmente. La Comisión Presidencial en asuntos miliares e industriales del Consejo de Ministros de la URSS decidieron construir dos aeronaves prototipo V-80 y dos Mi-28. Ese mismo año, el Ministerio de Defensa publicó una especificación de rendimiento común para ambos tipos de helicópteros experimentales. El primer prototipo V-80 (número lateral 010) salió de la planta de helicópteros Kamov en Junio de 1982. El 17 de Junio, por primera vez, el piloto de pruebas Nikolay Bezdetnov realizó un hover en el V-80 y el 23 de Julio el V-80 realizó su primer vuelo hacia delante. El primer V-80 estaba diseñado para evaluar sus características de vuelo y sus sistemas. En particular, voló con varios ensamblajes de cola, sin alas laterales, etc.

1-9: V-80 (número lateral 012) con el sistema de TV de bajo nivel Mercury (en primer plano)

En Agosto de 1983, el segundo prototipo (numero lateral 011) se construyó como lecho de pruebas para el equipamiento de a bordo, aviónica y armamento. El helicóptero estaba propulsado por los motores mejorados TV3-117VMA. Por primera vez, también se equipó con el sistema de navegación y localización Rubicán y con el cañón rotatorio NPPU-80. La segunda aeronave voló por primera vez el 16 de Agosto de 1983. A finales de 1984, los resultados iniciales del

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HISTORIA concurso fueron revisados y comenzó la primera etapa de las Pruebas Comparativas de Estado para evaluar las características de vuelo de ambos helicópteros contendientes. En Diciembre de 1985, el tercer V-80 (número lateral 012), con una maqueta del sistema de mira de TV de bajo nivel Mercury, se construyó para asistir al programa de rendimiento de vuelo. En Septiembre de 1985, las pruebas de vuelo de los dos contendientes se realizaron en el terreno de pruebas del Departamento Principal de Misiles y Artillería. Estas pruebas eran parte de las Pruebas de Vuelo Comparativas de Estado para estimar la efectividad en combate. Las pruebas finalizaron en Agosto de 1986 y los resultados mostraron que el V-80 superó al Mi-28 en efectividad en combate debido a su gran supervivencia, mejores características de vuelo (especialmente a altas altitudes y temperaturas), y sus capacidades armamentísticas más amplias. Esas pruebas también demostraron que el nivel de entrenamiento físico-psíquico del piloto estaba cercano al de un piloto de caza-bombardero. Demostraron la posibilidad de combinar las funciones de piloto y navegador en principio. El Instituto del Ministerio de Defensa llegó a la conclusión de que el Kamov era más prometedor que el Mil. 1-10: V-80 en pruebas

1-12: El morro del Ka-50Sh con el sistema “Shkval” en la parte superior y el sistema electro-óptico Samsheet en la inferior.

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A pesar de este éxito, había un pequeño número de defectos enfatizados. El más serio era que el helicóptero no era capaz de realizar operaciones nocturnas debido a las desventajas del sistema de visión nocturna por TV Mercury. Como resultado de las pruebas comparativas, el comprador recomendó que Kamov mejorara el sistema de visión nocturna, equipara al V80 con un sistema de defensa aérea, redujese el número de operaciones realizadas por el piloto mientras buscaba y atacaba al objetivo, y asegurase la integración del equipamiento de a bordo con los sistemas de reconocimiento terrestres y aéreos. Con la competición prácticamente finalizada, el helicóptero Kamov se mandó a producción masiva de

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK acuerdo a la directiva publicada el 14 de Diciembre de 1987 por el Consejo de Ministros de la URSS. La preparación para la producción masiva comenzó en la Planta de Fabricación de Aeronaves Progreso con base en Arsenyev, en el lejano este. De acuerdo con la directiva anteriormente mencionada, en Marzo de 1989, la planta de helicópteros del Gabinete de Diseño Kamov construyó un cuarto prototipo del V-80 (número lateral 014), y en Abril de 1990 se construyó el quinto helicóptero (número lateral 015). El Nº 015 se convertiría en el estándar para producción masiva. Desde 1988 hasta 1990, cuatro helicópteros participaron en las pruebas de diseño de vuelo. En 1990, La Comisión del consejo de Ministros de la URSS en Publicaciones Industriales Militares decidió construir una tirada inicial del helicóptero, pronto llamado Ka-50, en la planta de Arsenyev. El primer helicóptero de serie se construyó allí ese mismo año. El 22 de Mayo de 1991, el piloto de pruebas N. Dogvan llevó el helicóptero (con número lateral 018) al aire. La primera etapa de las pruebas de estado del Ka-50 (la evaluación de las características de vuelo) comenzó a mediados de 1991. Para Enero de 1992, el primer Ka-50 de serie se envió al Derecho Estatal y Centro de Pruebas GUT para la segunda etapa de las pruebas de estado (la evaluación de la efectividad en combate), que comenzó en Febrero. Al poco tiempo, el Ka-50 entró en la escena mundial. En Marzo de 1992, el General Diseñador Sergei Mikheyev dio una charla sobre el nuevo helicóptero en un simposio internacional en Gran Bretaña. Ahí fue donde se mencionó por primera vez la designación del nuevo helicóptero, Ka-50. En Agosto de 1992, el tercer prototipo de Ka-50 participó 1-11: Ka-50Sh en el espectáculo aéreo en la exhibición MosaeroshowMAKS ‘99 92 en Zhukovsky (región de Moscú), y en Septiembre de 1992, se mostró un Ka-50 de serie en el Espectáculo Aéreo de Farnborough en Bretaña por vez primera dónde captó toda la atención. En ese momento, el quinto prototipo (pintado de negro) consiguió protagonizar una película llamada “Black Shark”, y desde entonces se ha asociado este nombre al Ka-50. Desde 1992, el Ka-50 ha participado en todos los principales espectáculos aéreos mundiales. A mediados de 1993, se iniciaron las pruebas de servicio de las series construidas de Ka50 en el Centro de Aplicaciones de Aviación de Combate con base en Torzhok. Los pilotos e ingenieros del centro, incluyendo al General Mayor B. Vorobyov, Coronel V. Khanykov, Teniente Coronel S. Zolozov y otros, contribuyeron de gran manera en las pruebas del Ka-50 y en el desarrollo de sus aplicaciones tácticas de combate.El 28 de Agosto de 1995, el Ka-50 entró en el inventario del Ejército Ruso, de acuerdo con un decreto del Presidente Ruso. El helicóptero de combate de asiento único Ka-50 se convirtió en el referente de la familia de helicópteros del Ejército. La primera generación de Ka-50 solo podía operar por el día. De cualquier manera, Kamov sentía que su tarea era conseguir que el Ka-50 pudiese operar en cualquier momento. La versión nocturna del Ka-50, llamada Ka-50Sh, se desarrolló en 1997. Su equipamiento de aviónica se componía de un nuevo sistema

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HISTORIA óptico-eléctrico llamado Samsheet-50, desarrollado por la Planta de Ópticas Mecánicas de los Urales (abreviación rusa – UOMZ). Estos sistemas incluían una red de múltiples subsistemas de supervisión y mira (imagen térmica, láser buscador de rango / designador de objetivos, sistema de control láser ATGM) montado en una plataforma giro-estabilizada dentro de un contenedor esférico rotatorio. Este contenedor se alojó en el morro. Para mantener la capacidad operativa de combate diurno del Ka-50Sh, el helicóptero siguió equipado con el sistema Shkval. El Ka-50 Sh realizó su vuelo inaugural el 4 de Marzo de 1997, con el piloto de pruebas Oleg Krivoshein a los controles. Ese mismo año, se mostró el helicóptero en la exhibición armamentística de Abu Dhabi. La aeronave entonces se modificó, resultando en el cambio de la posición relativa de los sistemas Shkval y Samsheet en el morro de la aeronave. El Ka-50Sh modificado fue finalizado en Junio de 1999 y se mostró en la exhibición de armas de Nizhny Tagil y en el espectáculo aéreo MAKS ’99. Un derivado mejorado de la versión nocturna del Ka-50 se representó mediante un nuevo helicóptero exhibiendo un nuevo conjunto de aviónica integrada, la cual estaba siendo desarrollada en el Gabinete de Diseño de realización de instrumentos de Ramenskoye (RPKB). También se mostró este helicóptero en el MAKS ’99. Al contrario que las versiones iniciales del Ka-50Sh, esta versión disponía de dos sistemas de mira óptico-eléctrica giro estabilizados y montados en el morro dentro de dos alojamientos esféricos, el superior para vuelo y el inferior para mira. Ambos se desarrollaron en la planta UOMZ. Para proporcionar una mayor seguridad en vuelo para todas las versiones del Ka-50 que volasen de noche, Kamov y la Asociación de Producción Científica Orion ofrecieron proporcionar a las tripulaciones unas gafas de visión nocturna OVN-1 que habían sido probadas con el Ka-50 durante el verano de 1999 y se mostraron en el MAKS ’99.

1-13: Ensamblaje del Ka-50 en la factoría aeronáutica "Progreso" El diseño modular del Ka-50 llevó a gran cantidad de versiones derivadas del modelo base. El éxito de un grupo de unidades de combate de ala rotatoria depende tanto de la coherencia de sus acciones como de la eficacia del comandante. El helicóptero comandante debía ser equipado con un conjunto de aviónica más capaz que la del resto de la distribución, control continuo sobre el resto de helicópteros y comunicaciones con el puesto de comando terrestre. Este es el rol que el Ka-52 “Lagarto / Alligator” tenía que

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK cubrir. El Ka-52 es una variante del Ka-50 pero es un helicóptero de combate multipropósito con asientos simétricos laterales para los dos miembros de la tripulación.

1-14: Ka-52 El Ka-52 mantiene las capacidades de combate de su predecesor, incluyendo la habilidad de usar todo el espectro de armas del Ka-50. Su sistema de supervisión / mira puede buscar objetivos y atacarlos tanto de día como de noche y en cualquier condición climatológica. El desarrollo del Ka-52 no implica el reemplazo del Ka-50. Al contrario, la táctica más efectiva del Ejército es usar el Ka-50 y el Ka-52 como un equipo, compartiendo información vital. El prototipo del Ka-52 se construyó en Noviembre de 1996 con su vuelo inaugural realizado por el piloto de pruebas A. Smirnov el 25 de Junio de 1997. Desde 1997, la versión de doble asiento del Ka-50 ha tomando parte en un concurso para un nuevo helicóptero de combate turco. De acuerdo con los requisitos de los militares turcos, el nuevo helicóptero, llamado Ka-50-2, sentará a su tripulación en tándem. Esta aeronave estará equipada con muchos componentes de la aviónica extranjeros y cumplirá estándares fijados por las fuerzas armadas turcas.

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HISTORIA

1-15: Helicóptero de combate Ka-52 Kamov está preparado para desarrollar otras versiones del Ka-50 que cumplen con las necesidades específicas del cliente más exigente. Kamov garantiza que las capacidades primarias del Ka-50 se mantendrán – maniobrabilidad sin rival, gran fiabilidad, seguridad y supervivencia en vuelo, y excelente eficacia en combate. Estas calidades están basadas en la configuración única de rotor coaxial, el diseño ingenioso y fiable del Ka-50, aviónicas de élite y conjuntos de armas cuya superioridad ha sido demostrada por búsqueda teórica, pruebas comparativas y resultados en operaciones de campo.

1-16: Un Ka-50 en vuelo de combate en Chechenia

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DISEÑO GENERAL 1–1

DISEÑO GENERAL

2 DISEÑO GENERAL Diseño General y Descripción El Ka-50 es un helicóptero de asiento único y dos rotores (coaxiales), operado por dos motores turboeje, y soportado por un tren de aterrizaje triciclo.

2-1: Dibujos del Ka-50 El fuselaje del Ka-50 se diseñó como una estructura no presurizada y semi-monocasco que se divide en múltiples subcompartimentos y con una sección media rectangular. Dos juntas lo dividen entre partes delantera / trasera, y unidad de cola. El fuselaje está construido en su mayor parte de aleaciones de aluminio y materiales poliméricos (plástico orgánico, plástico de fibra de carbono y relleno de panel de abeja). La célula de la aeronave está formada por cuadernas, largueros, costillas, paneles de alta carga y de carga ligera; así como por refuerzos en la puerta y escotilla y un recubrimiento resistente al estrés. La célula emplea paneles colgantes para perfilar el fuselaje. Las alas cortas fijas del helicóptero le proporcionan sustentación adicional y sirven como puntos de fijación de armas. Cada ala corta está equipada con dos pilones para llevar armas, tanques de combustibles, y góndolas. La unidad de cola incluye un estabilizador vertical, timón, estabilizador horizontal y aletas verticales adicionales muy espaciadas al final del estabilizador horizontal.

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2-2: Helicóptero con las compuertas de acceso abiertas y el ala desmontada El tren de aterrizaje retráctil triciclo con ruedas consiste en una pata delantera y dos patas traseras de alta carga con un recorrido de 2.600 mm y una base de 4.911mm. Las ruedas del tren delantero están presurizadas a 5 ± 0.5 kg/cm2, y las ruedas del tren principal a 5 ± 0.5 kg/cm2. En vuelo, las patas se retraen hacia atrás en los compartimentos del fuselaje, estando las patas principales cubiertas por compuertas.

Planta de Potencia y Sistema Rotor La planta de potencia del Ka-50 incorpora dos motores turboejes TV3-117VMA, cajas de engranajes de transmisión, sistemas de la planta de potencia y dispositivos. El par motor se transmite desde las turbinas a través de los engranjes reductores principal e intermedio. Cada motor mide 2055x650x728mm y desarrolla 2.200 hp con un consumo de 137 g/(hp • h).

2-3: El tubo de escape de la unidad de potencia auxiliar (en operación) y los dispositivos de escape de tipo apantallado

Los compartimentos del motor principal y el alojamiento de la unidad de potencia auxiliar (APU) están separados por cortafuegos. Ambos motores están equipados con filtros de polvo centrífugos y dispositivos de salida de gases apantallados que mezclan el aire con los gases expulsados para suprimir las emisiones del helicóptero en la banda infraroja. El sistema de

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DISEÑO GENERAL transmisión incluye un engranaje principal y otro intermedio que transmiten la potencia desde los motores principales a los rotores y ajustan su régimen de rotación. Los motores están diseñados para ser puestos en marcha independientemente , pudiéndose desembragar uno o los dos motores del engranaje reductor principal para que pueda funcionar con un único motor o en un modo de descenso en autorrotación. El engranaje reductor principal está equipado con las cajas conductoras delantera y posterior que incorporan las unidades del sistema del helicóptero y el mecanismo de frenado del rotor principal. La unidad de potencia auxiliar incorpora el motor de turbina de gas AI-9V y una unidad neumática para alimentar con aire comprimido al turbo y al sistema de arranque de los motores principales. El sistema rotor principal del Ka-50 consta de dos rotores coaxiales de tres palas y unidades de control de las palas. El rotor superior (visto desde arriba) rota en sentido de las agujas del reloj y el inferior en sentido contrario. Las cabezas del rotor principal están desarticuladas, y las palas están unidas a ellas a través de las barras de torsión instaladas en cojinetes auto lubricantes. Los largeros de las palas se diseñaron como vigas huecas de sección variable con secciones de plástico de cristalcarbono. La unidad de cola del helicóptero está pegada a la sección posterior de los 2-4: Ensamblaje del rotor principal largueros. Su revestimiento y el frente de las costillas están hechos de plástico orgánico con un polímero y relleno plástico de panel de abeja. Las puntas inclinadas de las palas se fijan a los largueros con un ángulo de 33º. El sistema de combustible del helicóptero está formado por dos tanques primarios y hasta cuatro tanques externos. El tanque delantero sirve para alimentar el motor de babor y el trasero proporciona combustible al motor de estribor y a la unidad de potencia auxiliar (APU). Ambos tanques primarios están hechos de material de fibra y goma resistente al queroseno. Las partes inferiores y dos terceras partes de sus paredes están protegidas por capas de goma natural. Adicionalmente, los tanques contienen relleno de poliuretano con un relleno poroso y elástico para evitar una explosión del combustible en caso de ser alcanzado por fuego enemigo.

Equipamiento de Propósito General El sistema hidráulico del Ka-50 acciona los mecanismos de actuación hidráulica del helicóptero. Entre ellos están los actuadores de las superficies de control, sistemas de

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK frenos del tren de aterrizaje, los cilindros de retracción y extensión del tren, y las unidades de control del cañón. El sistema de control de vuelo del Ka-50 incluye los movimientos de alabeo, cabeceo y guiñada, así como la unidad de control de cabeceo general. Los movimientos del sistema hidráulico de control de vuelo entonces se combinan en la unidad de control que asegura una operación eficaz en los modos tanto manual irreversible como combinado (por ejemplo, el modo que combina el control manual con estabilización de nivel de vuelo automática). El sistema de corriente eléctrica usa corriente alterna trifásica (115V a 400Hz) proporcionada por dos generadores con una salida de 800kW y un convertidor de 500W. La corriente continua (27V) se proporciona a través de rectificadores. En tierra, el helícoptero también puede conectarse a un generador externo de 115V y 400 Hz. El sistema de alerta del Ka-50 incluye el sistema de alerta de emergencia SAS y el sistema incorporado de alerta y control EKRAN. Dispone también de un Tester U3 de la serie 3 para grabar datos y guardar información tanto de los parámetros del vuelo como información referente al rendimiento de los sistema de las 3 últimas horas de vuelo en caso de emergencia. La unidad es capaz de grabar 38 señales análogas y 63 digitales. La seguridad de la cinta magnética está asegurada por la caja negra, la cua está sellada para ser resistente al calor y a los impactos. El sistema KKO-VK-LP de suministro oxígeno proporciona oxígeno al piloto hasta los 6000 metros de altitud. El equipo de suministro de oxígeno al piloto consiste en una botella de oxígeno, una máscara de oxígeno con un tubo y una máscara de gas. La botella de oxígeno de dos litros es capaz de proporcionarle al piloto 90 minutos de aire. 2-5: El sistema de control y alerta integrado EKRAN (izquierda) y el indicador de vuelo auxiliar (derecha) en cabina del Ka-50

El sistema de deshielo previene el engelamiento en los sistemas más vitales del helicóptero, tales como las entradas de aire de los motores y los dispositivos de filtrado de polvo, las palas del rotor principal, el parabrisas, los sensores de presión de aire, los sensores de ángulo de ataque y guiñada, el reloj y el indicador visual de engelamiento. Adicionalmente, el parabrisas de cabina y la cubierta protectora de cristal del Shkval-V están equipados con dispersores de líquido anticongelante y limpiaparabrisas. El sistema de escape de emergencia del helicóptero incluye el sistema de eyección del piloto K-37-800, el sistema de separación de las palas del rotor, el sistema de escotilla de escape de cabina, los atalajes del sistema de eyección, y el sistema de control.

2–5

DISEÑO GENERAL

Equipo de Radio El conjunto de comunicaciones del Ka-50 incluye dos transceptores R-800L1 y un R-868 de VHF, un sistema de transmisión automático de datos que actualiza a los controladores terrestres la posición y actuaciones del helicóptero, el sistema intercomunicador SPU-9, el dispositivo P-503B que graba cualquier señal recibida a través de los auriculares del piloto, y el sistema de la unidad de mensajes de voz Almaz UP-48(VMU) que es capaz de proporcionar informes de alertas de voz al piloto de once tipos de situaciones de emergencia en vuelo. El Ka-50 también está equipado con un transpondedor IFF, el radiocompás ARK-22, y el radioaltímetro A-036A. El sistema PrPNK “Rubikon” (K-041) de pilotaje, navegación y apuntado combina sistemas de información analógicos y digitales con procesadores digitales de información de vuelo y combate durante el vuelo. El Rubikon se basa en un sistema de computadora integrado que incluye cinco sub unidades: cuatro ordenadores BCVM 20-571 (combate, navegación, muestra de datos y designación de objetivo), un ordenador BCVM 80-3020 (sistemas de control de armas), y un dispositivo de entrada y salida de datos UVV 20M-800. El sistema de apuntado I-251V Shkval-V incorpora componentes de TV, un buscador de rango láser, y el 2-6: La cola del Ka-50. La luz de navegación sistema de guiado láser del blanca está en la parte superior de la sistema Vikhr ATGM. El Shkval imagen. El sistema sensor láser L-140 está también proporciona en el centro y varias antenas IFF están a estabilización de imagen, cada lado y abajo campo de visión variable, y un sistema de seguimiento de objetivos automatizado una vez que se designa el blanco. El sensor de televisión electroóptico tiente tanto un campo de visión ancho como estrecho, con ángulos de deflexión en la línea de visión de +35° en acimut y desde +15° hasta -80° en elevación. El indicador IT-23MV muestra una imagen monocroma producida por el sistema de televisión Shkval. El sistema indicador RANET muestra información de objetivos, pilotaje y navegación en el visor frontal de datos ILS-31 (HUD). Su otro propósito es crear las formas y símbolos que son mostrados en el indicador IT-23MV. El RANET proporciona un campo de visión de 24 grados en la parte posterior de la pantalla ILS-31. Sistema de mapa móvil avanzado (AMMS): •

2–6

Preparación y planificación del vuelo

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Soporte cartográfico para todas las etapas de la misión

•

Procesado de la información de los sistemas enlazados

•

Extracción de información a los sistemas enlazados

•

Cálculos de navegación para la misión

El AMMS permite: •

Programar, editar y guardar puntos de ruta, pistas, radiobalizas, localizaciones de objetivos y la habilidad de estudiar el terreno a lo largo de la ruta de vuelo, etcétera

•

Habilidad de alterar el plan de vuelo durante una misión

•

Determinación de las coordenadas de posición del helicóptero en tiempo real mediante el uso del sensor integrado del sistema de navegación por satélites (NAVSTAR/GLONASS); presentación de la posición del helicóptero en la pantalla del sistema de mapa móvil avanzado; habilidad para alternar la escala de la pantalla; y la comprobación del error lateral de ruta y otra información de navegación necesaria

•

Mostrar información aeronáutica y el plan de vuelo requerido para la navegación durante todas las etapas de una misión

•

Recepctión de información de los sensores autónomos de altitud de presión y procesado de esa información para las necesidades del sensor integrado del sistema de navegación por satélite

•

Recepción y proceso de información de los otros sistemas de aviónica tales como el sistema de apuntado-navegación “Rubicon” o el equipo de enlace de datos

•

Indicar la posición de los Puntos usando el enlace de datos así como el vector de la línea de visión de apuntado del sistema de apuntado Shkval

•

Anotar en el mapa móvil texto y símbolos

2–7

DISEÑO GENERAL

2-7: Sistema AMMS “ABRIS” El sistema designador de objetivos Obzor-800 está montado en el casco del piloto y genera señales de control para el sistema de armas Shkval-V. La designación de objetivos se realiza por el piloto moviendo su cabeza entre +60° (acimut) y -20° a +45° (elevación). El sistema de pilotaje y navegación PNK-800 Radian funciona como un subsistema del sistema Rubikon y afecta al pilotaje automático y a los sistemas de navegación en combinación con los otros componentes del sistema. El Radian incorpora el sistema de datos de cabeceo y rumbo C-061K y el sistema de datos de velocidad y altitud IK-VSP-V1-2.

Sistemas de Contramedidas

2-8: Dispensador de bengalas UV-26, a la izquierda la luz de navegación (roja) y el dispensadores de cartuchos de bengalas y señales

2–8

El Ka-50 está equipado con el sistema detector láser L-140 Otklik que es capaz de detectar e identificar sistemas de guiado láser y detectores de alcance. El sistema UV-26 se usa para dispensar bengalas infrarrojas y se portan reflectores dipolares en dos soportes de cartuchos de 26mm que se fijan a los extremos de las alas. Cada soporte contiene 128 cartuchos.

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Características de las Actuaciones Primer vuelo, año Tripulación Planta de potencia Tipo Potencia de despegue, hp Dimensiones, m Longitud total, rotores girando Envergadura alar Altura Diámetro de los rotores principales Pesos, kg Peso normal de despegue Peso máximo de despegue Combustible, l Interno Externo Velocidad, km/h Velocidad máxima a nivel del mar Velocidad de crucero Techo, m Techo de vuelo estacionario (Hover) Techo de servicio Máximo régimen de ascenso, m/s / altitud, m Límite G de diseño Autonomía, km Alcance operacional Alcance en vuelo ferry Armamento Misiles Aire-tierra, número / tipo Alcance de lanzamiento, km Cañón Tipo Calibre, mm Munición, cartuchos Peso del proyectil, kg Velocidad inicial del proyectil, m/s Cohetes Tipo / calibre, mm / número Tipo / calibre, mm / número

1982 1 TV3-117VMA 2х2.200 15,6 7,34 4,9 14,45 9.800 10.800 1.870 4.550 350 255 4.000 5.500 10/2.500 3,5 450 1.100 12 / Vikhr 8 2А42 30 500 0,39 980 S-8 / 80 /122 S-13 / 122 / 20

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DISEÑO GENERAL

2–10

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3

ARMAMENTO 2–1

ARMAMENTO

3 ARMAMENTO El armamento del Ka-50 está compuesto de un cañón, góndolas de cañón, bombas aéreas, cohetes no guiados y misiles guiados por láser. El sistema de cañón incluye el montaje NPPU-80 con un cañón automático 2A42 de 30 milímetros que es capaz de adquirir objetivos aéreos, terrestres y marítimos.

Cañones El cañón está asistido por el sistema de actuación hidráulica del helicóptero. El montaje permite al cañón deflectarse desde -2º 30’ hasta +9º en azimut y desde +3º 30’ hasta 37º en elevación. La munición del cañón está contenida en dos cajas de cartuchos. La caja de cartuchos frontal contiene 240 trazadoras / proyectiles perforantes y la caja trasera contiene 230 proyectiles altamente explosivos e incendiarios. Esto permite al piloto seleccionar el tipo de munición con la que alimentar al cañón con facilidad, a través de una cinta de dos lados. El sistema de control de disparo permite seleccionar el régimen de disparo del cañón a rápido (550-600 rpm) o lento (350 rpm); y permite seleccionar una longitud de la ráfaga de 20 o 10 proyectiles. De manera adicional, las góndolas de cañón montadas externamente UPK-23-250, que contienen cada una un cañón GSh-23L de 23 milímetros con 250 proyectiles, pueden fijarse a los pilones subalares interiores.

Historia del cañón 2A42 Al principio de los 70, los diseñadores de armas rusos tenían como objetivos incrementar la efectividad en combate del armamento del vehículo de combate de infantería BMP con un cañón automático de pequeño calibre. El cañón fue desarrollado por el Gabinete de

3-1: Cañón 2A42 Diseño Tula, encabezado por V. Gryazev. El cañón se aloja en una cámara para los cartuchos AO-18 de 30 milímetros y el largo tubo del cañón y su corto receptor automático facilitan su colocación dentro de la torreta de un vehículo blindado, proporcionando un excelente rango en elevación. Para reducir el retroceso, el cañón y el freno de la boca del cañón se desplazan hacia atrás al disparar. El mecanismo disparador electrónico asegura un modo de disparo automático tanto a regímenes altos como bajos

3–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK y un modo de disparo tiro a tiro. Todos estos factores incrementan la efectividad del arma en combate. Las pruebas de efectividad en combate intenso se condujeron con la nueva arma montada en un vehículo de infantería BMP. El arma demostró tener una precisión y alcance considerables (a 1.500 m). Su gran carga de munición incluyó 500 cartuchos, comparados a los 38 del viejo cañón “Zarnitsa". El nuevo cañón de 30 milímetros demostró ser muy efectivo contra una gran variedad de objetivos. En 1980 entró en servicio un nuevo vehículo anti infantería, llamado BMP-2. El BMP-2 recibió el nuevo cañón de 30 milímetros 2A42. El BMP-2 mostró una gran efectividad en combate en Afganistán mientras combatía en terreno tanto montañoso como llano. Se descubrieron algunos defectos del cañón 2A42 a lo largo de este combate. Se manifestaron en forma de excesivo humo al disparar, especialmente a altos ratios de fuego; el humo podía llegar a llenar el compartimiento del vehículo. Adicionalmente, el cañón se mostró lejos de ser inefectivo contra fuerzas enemigas. De cualquier manera, el combate también demostró que los ratios de fuego bajos del 2A42 eran efectivos en cualquier modo de disparo. El cañón de 30 milímetros 2A42 es efectivo contra blindajes ligeros hasta 1.500 metros y objetivos sin blindaje hasta 2.000 metros. El cañón también es efectivo contra objetivos aéreos que vuelan a altitudes de hasta 2.000 metros. El cañón 2A42 está operado por gas, el perno se cierra tras su rotación, y el cañón está alimentado por una cadena. Dos cadenas de cartuchos metálicas se comprimen en enlaces separados tipo 9H-623 “Crac”. Estos enlaces se fijan juntos por los cartuchos. Las cadenas están alimentadas en el cañón sucesivamente por un interruptor localizado en la parte posterior del arma; y el cartucho pasa desde la cadena a la cámara. Las vainas del cartucho se eyectan hacia delante a lo largo del cañón. El arma tiene un mecanismo blocante que previene el disparo tras entrar el último cartucho de uno de los dos contenedores en la cámara de disparo. El perno entonces se para en la parte posterior. Cuando el piloto pulsa el botón tras cambiar al otro contenedor, el fuego continúa sin ninguna recarga. La alta calidad y efectividad en combate de esta arma, desarrollada por los diseñadores del BMP, atrajeron la atención de los gabinetes de diseño del helicóptero. Como resultado, se eligió la poderosa arma automática usada por el BMP-2 para armar al asesino de tanques Ka-50. Tal movimiento incrementó dramáticamente el poder de fuego del Ka-50 y le proporcionó otra herramienta para combatir enemigos próximos y unidades aéreas.

Especificaciones del cañón 2A42 Calibre, mm:

30

Régimen de disparo, proyectiles / minuto:

600-800 / 200-300

Peso, kg:

115

Velocidad inicial del proyectil: HE-T, m/s:

950

AP-T, m/s:

980

3–3

ARMAMENTO Número de estrías:

16

Carga de munición, proyectiles:

(220 AP-T; 240 HE-T)

Especificaciones de los cartuchos del 2A42 Especificación

AP-T

HE-T

Calibre del proyectil, mm:

30

30

Peso del cartucho, kg:

0.853

0.837

Longitud del cartucho, mm:

291

291

Peso de la carga explosiva, kg:

0.127

0.123

Peso del proyectil, kg:

0.400

0.389

Velocidad inicial del proyectil, m/s:

960 - 980

950 - 970

Desviación probable inicial de la velocidad del proyectil, m/s:

5

5

Tiempo de combustión, s:

Más de 3,5

Bombas El Ka-50 es capaz de montar bombas de caída libre en las cuatro estaciones de armas BD3-UV que pueden localizarse en las estaciones subalares. También pueden llevar contenedores de bombas de pequeño calibre KMGU. Las bombas y contenedores que se pueden llevar en estas estaciones incluyen:

Bombas de propósito general FAB-250 Esta es una familia de bombas altamente explosivas de calibre variante. El número en la designación se refiere al peso aproximado de la bomba (en kilogramos). Estas bombas son efectivas contra estructuras terrestres, equipamientos, instalaciones defensivas, puentes y fortificaciones.

3-2: La bomba altamente explosiva FAB-250

3–4

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Dispensador de submunición KMGU-2 El KMGU-2 (“Contenedor general para submuniciones de pequeño tamaño”) está diseñado para dispensar bombetas de pequeño calibre y minas lanzadas desde el aire. Las submuniciones se colocan en los cartuchos dispensadores (BFK – “bloques contenedores para la aviación frontal”). La KMGU-2 consiste de un cuerpo cilíndrico y contiene 8 cartuchos BKF rellenos con bombetas o minas, llevadas en ranuras especializadas. Se actúa de manera neumática sobre las puertas del dispensador para dispensar las submuniciones.

3-3: El dispensador de submunición KMGU-2 El sistema eléctrico de la KMGU-2 asegura un intervalo de tiempo regular de 0,005; 0,2; 1,0; ó 1,5 segundos entre la suelta de cada cartucho. Los cartuchos BFK llevados por el Ka-50 normalmente se equipan con 12 bombas de fragmentación AO-2.5RT, 12 minas antitanque de 1,6 kilogramos PTM-1; ó 156 minas altamente explosivas de 80 gramos PFM-1. Los dispensadores KMGU-2 se suspenden en ranuras de bombas BDZ-U. Los cartuchos se sueltan desde altitudes de 50 – 150 metros.

Armas ATGM El equipamiento del misil guiado antitanque (ATGM) del Ka-50 incluye hasta doce ATGMs 9A4172 Vikhr guiados por haz láser. Los misiles “Vikhr” son lanzados desde monturas móviles UPP-800 que están adjuntas a las estaciones subalares externas. Cada UPP-800 es capaz de suspender hasta seis ATGMs. Para facilitar el lanzamiento de los ATGMs a grupos de objetivos durante el vuelo horizontal, y para asegurar que el sistema de guiado del misil se fija en el haz láser, la montura UPP-800 puede deflectarse hacia abajo hasta 10º.

El sistema de armas antitanque 9K121 “Vikhr” (AT-9) El sistema de armas antitanque “Vikhr” está diseñado para usarlo contra vehículos blindados, incluyendo a los equipados con blindaje reactivo, y para objetivos aéreos que vuelan a velocidades de hasta 800 kilómetros / hora. El sistema comenzó su desarrollo en 1980 en la Oficina de Diseño para la realización de instrumentos (Combinado científico y productivo) “Tochnost”, bajo la dirección del diseñador jefe A-G- Shipunof. Entró en servicio en 1992. A principios del 2000, el sistema de armas se llevó al avión de soporte aéreo cercano antitanque Su-25T (podían llevarse hasta 16 misiles en dos lanzadores

3–5

ARMAMENTO APU-8). La designación de la OTAN para el misil es AT-9. El sistema de misiles del Ka-50 “Vikhr” incluye: •

Misiles supersónicos guiados por haz láser 9A4172

•

El sistema de control de fuego electro-óptico I-25V1 “Shkval”

•

Lanzadores APU-6

3-4: El lanzador APU-8 “Vikhr” (AT-9) El sistema permite lanzar misiles individualmente o por parejas. La alta velocidad supersónica del misil (hasta 610 m/s) reduce la vulnerabilidad de la aeronave al disparar durante el ataque, y puede permitir ataques secuenciales rápidos contra múltiples objetivos en una sola pasada. El misil cubre su alcance efectivo de 4 Kilómetros con un tiempo de vuelo de nueve segundos. El misil está diseñado de acuerdo a una capa aerodinámica con canards y contiene aletas desplegables. El apuntado se realiza con ayuda del sistema localizador de objetivos automatizado “Shkval”. Una vez identificada la imagen del objetivo en la pantalla de TV, el piloto coloca un cursor sobre el objetivo y ordena el blocaje pulsando un botón. La pantalla proporciona información sobre el objetivo al blocarlo y autoriza el disparo al piloto cuando el objetivo está en rango. El misil es lanzado a través de tubos con ayuda de una carga eyectora antes de la ignición del motor del cohete. El guiado por haz láser junto al blocaje del objetivo electro-óptico asegura una gran precisión sin importar el rango del objetivo. En adición, el guiado por haz láser proporciona un mejor rendimiento en presencia de inclemencias meteorológicas (por ejemplo, oscuridad, humo) y/o contramedidas enemigas (por ejemplo, pantallas de humo).

3-5: El misil 9А4172 “Vikhr” (AT-9)

3–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK En las aeronaves Ka-50 y Su-25T, el designador / telémetro láser “Prichal” está integrado en el sistema de control de disparo de a bordo “Shkval”. El sistema “Shkval” sigue automáticamente a un objetivo blocado y lo ilumina con el láser designador. El misil detecta el haz láser e intenta mantenerlo centrado entre dos sensores receptores de cola mientras vuela hacia el objetivo. El misil tiene sólo un servomotor para virar, así que gira a través de su eje longitudinal en vuelo, corrigiendo continuamente alabeo y cabeceo mientras gira. Esta rotación le da al misil una trayectoria distintiva en espiral. El almacenaje del misil, transporte y lanzamiento se realizan con el mismo contenedor tubular de transporte y lanzamiento, asegurando un rendimiento adecuado del misil hasta de 10 años sin mantenimiento.

Especificaciones del 9K121 “Vikhr” Rango, km: Día Noche Altitudes de lanzamiento, m: Tiempo de vuelo, s: A alcance máximo: A 8.000 m: A 6.000 m: Velocidad máxima en alcance de 8.000m , m/s: Cabeza de guerra Tipo Peso, kg: Peso del explosivo, kg: Tipo de fusible: Alcance del fusible de proximidad, m: Misil 9А4172 Número de etapas: Longitud, milímetros: Diámetro del cuerpo, mm: Ancho alar, milímetros: Ancho de los estabilizadores, mm: Peso, kg: Longitud del tubo lanzador, mm: Diámetro del tubo lanzador, mm: Condiciones de temperatura, C°: Mira automática I-251V “Shkval”: Canal diurno Sistema de seguimiento Lanzador aéreo APU-6 Número de misiles: Peso del lanzador, kg:

0,5-8 (10) 5 (6) 5-4000 28 23 14 350 Carga en tándem de forma cónica 8 4 Impacto y proximidad 2.5-3.5 2 2750 125 240 380 40-45 2870 140 -50 hasta +50 TV Automático 6 60

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ARMAMENTO Longitud del lanzador, mm: Ancho del lanzador, mm: Altura del lanzador, mm: Ángulo de apuntado en vertical, grados:

1524 720 436 10

Armas tipo cohete El sistema de cohetes no guiados del Ka-50 consiste en cuatro góndolas B-8V20A o B13L5. Cada góndola B-8V20A contiene veinte cohetes S-8 de 80 milímetros con diferentes modificaciones (carga hueca, antiblindaje, fragmentación, altamente explosivas, y otros tipos de cabezas de guerra contenedoras de bengalas, dardos y varios tipos de proyectiles). Las góndolas B-15L5 contienen cinco cohetes S-13 de 112 milímetros que pueden equiparse con cabezas de guerra de carga hueca, antiblindaje o altamente explosivas.

El cohete S-8 A finales de los años 60, se le encargó al Gabinete de Diseño Tochmash desarrollar un cohete no guiado aire-tierra de 80 milímetros para incrementar el poder destructivo de cazabombarderos y aviones de ataque a tierra. Los requisitos estaban basados en la premisa de que los cohetes existentes no guiados de 57 milímetros no eran adecuados. Los nuevos requisitos del arma incluían resistencia al calor aerodinámico, reducir los efectos adversos de la combustión del motor en el avión lanzador, mayor régimen de disparo, mayor rango de combate y reducción de la altitud mínima de lanzamiento. Con combinaciones de distintas cabezas de guerra y motores cohete, se desarrollaron una amplia variedad de cohetes no guiados de 80 milímetros. Hoy existen sobre 25 modelos en las series de producción y 10 prototipos experimentales adicionales. Las variantes S-8M y S-8KOM tienen un motor de propulsor sólido con un tiempo de combustión incrementado y una carga de guerra con un efecto de fragmentación mejorado. El S-8KOM puede penetrar blindajes de hasta 400 milímetros.

3-6: Cohete S-8KOM

3–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

La cabeza de guerra S-8S contiene 2.000 dardos que son muy efectivos en el rol antipersonal. Estos dardos se expulsan hacia delante tal y como el cohete se aproxima a su objetivo.

•

La variante S-8BM penetra en el hormigón y es capaz de perforar hasta 0,8 m de grosor.

•

Las variantes termodinámicas S-8D y S-8DM contienen 2.15 kilogramos. de combustible volátil de alta energía que se rocía como una nube sobre el objetivo y entonces se detona por un segundo fusible. La fuerza explosiva efectiva equivale a 6 kilogramos de TNT.

•

Los S-80 y S-80M se usan para iluminar un área de objetivos. Al impactar emiten dos millones de velas de luz visible durante 30 segundos.

•

El S-8P dispensa metralla y se usa como contramedida a radares enemigos y a misiles guiados por radar.

Los S-8A, S-8B, S-8AS y S-8VS tienen un hardware estabilizador de vuelo mejorado y un combustible sólido mejorado. En un lanzador B-8 y en sus versiones modificadas B-8M, B-8M1 y B-8-O se pueden llevar veinte cohetes por estación de armas con una resistencia al calor mejorada. La variante para helicópteros del lanzador B-8, llamado B-8V20A, tiene tubos lanzadores más largos y una forma aerodinámica menos sofisticada ya que la resistencia cinética aerodinámica es despreciable a velocidades de helicóptero. El poder destructor y efectividad del S-8 son superiores a los de los viejos cohetes S-5. Una salva de veinte cohetes desde un único lanzador S-8 equivale a tres salvas de treinta y dos cohetes S-5. El S-8 también tiene mayor precisión y un rango de combate máximo incrementado respecto al sistema S-5. Como resultado, el sistema de cohetes S-8 ha reemplazado al S-5 tanto en aeronaves de ala fija como de ala rotatoria. Referencia del S-8KOM Calibre, mm

80

Longitud, mm

1570

Peso, kg

11,3

Cabeza de guerra, kg

3,6

Peso del explosivo, kg

0,9

Alcance efectivo de lanzamiento, m

1300-4000

Velocidad máxima, m/s

610

El cohete S-13 Los conflictos del Medio Este de los años 70 demostraron la severa vulnerabilidad de los aviones estacionados en las bases aéreas. Muchos aviones aparcados podían ser destruidos por un único avión enemigo que penetrase en sus defensas aéreas. Incluso separar cada avión con barreras o zanjas protectoras resultó ineficaz debido al poder destructor incrementado y a las armas modernas aire-tierra.

3–9

ARMAMENTO Basándose en estas observaciones, el Alto Mando de la OTAN pronto ordenó la dispersión de los aviones sobre una base aérea y los ubicó en búnkeres protectores antiaéreos (HAB). Estos búnkeres se construyeron con estructuras reforzadas de hormigón y tenían una capa interior de metal de 5 milímetros arrugada para protegerlas de las armas. Una débil capa de tierra se colocó sobre los búnkeres, convirtiéndolas en fuertes fortificaciones capaces de resistir muchos impactos directos de bombas de fragmentación o penetrantes. El Alto Mando soviético cambió a prioritario el desarrollo de un sistema de cohetes no guiados capaces de penetrar en esos búnkeres y destruir su contenido. Esta tarea podía ser completada con cohetes de gran calibre tipo S-25OG; de cualquier manera, ya que todos los aviones enemigos estaban dentro de HABs (muchos HABs también se construyeron como señuelos). Debido a la presencia de defensas aéreas enemigas, y a las bajas probabilidades de impacto de un único cohete, se necesitaría un paquete de golpeo enorme para destruir tal base. Modificar los cohetes existentes para estas tareas se consideró poco práctico.

3-7: S-13OF También en 1969, un análisis de los sistemas de cohete existentes llevó a la tarea de desarrollar un cohete no guiado de 127 milímetros (análogo al HAP ZUni de los EUA) que rellenase el hueco existente entre los cohetes de 57 milímetros y de 240 milímetros. Esta tarea se realizó posteriormente en el Instituto Novosibirisk de Físicas Aplicadas en el desarrollo de un cohete no guiado de 122 milímetros, designado S-13. El trabajo en un prototipo comenzó en 1973 y hacia 1979 el cohete S-13 estaba listo para ser probado desde lanzadores UB-13, cada uno de los cuales contenía seis cohetes. Las pruebas incluyeron un número de HABs construidos expresamente. Un típico HAB de pruebas tenía paredes reforzadas de 1 metro; y estaban cubiertos con 5 metros de arena. En las pruebas, los cohetes S-13 penetraban dichas estructuras y explotaban bajo el suelo. Las paredes tenían agujeros de entre 0.2 y 0.4 metros de diámetro. Las paredes interiores del HAB mostraron cráteres de 1,5 metros de diámetro y 0,4 metros de profundidad. Entonces se aceptó al S-13 para su producción en serie.

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3-8: UB-13 De cualquier manera, el S-13 aún tenía un defecto, al penetrar los HABs, la artillería antiaérea estaba cubierta por escudos de hormigón que reducían en gran medida el efecto de fragmentación. A menudo los cohetes penetraban las paredes y el suelo explotando a mucha profundidad, sin causar daño al avión objetivo. Cambiar el fusible de retardo no era útil porque los HABs tenían paredes de distinto grosor, y dependiendo de la parte del búnker que se golpease, se necesitarían diversos fusibles de retardo. Antes de que las pruebas del S-13 se completasen, el Instituto empezó a trabajar en una variante penetrante mejorada (la S-13T) con dos cabezas de guerra posicionadas en tándem, y cada cabeza de guerra tenía su propio fusible. Una vez que el cohete golpeaba al objetivo, se detonaban ambos fusibles. Así, cada cabeza de guerra era una copia de seguridad de la otra. Si la primera detonaba bajo el suelo, la segunda detonaba dentro del búnker. Y si la primera cabeza de guerra detonaba dentro del bunker, entonces la segunda detonaba fuera. La situación ideal era que ambas detonaran sobre el suelo. En 1984, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética realizó pruebas de campo del S-13T a bordo de un cazabombardero Su-17M4. El teniente coronel AShestuk era el ingeniero jefe y el teniente coronel A. Borodai era el piloto de pruebas principal. Se realizaron 31 vuelos con un total de 99 cohetes S-13T disparados. 31 cohetes penetraron búnkeres (de 1 metro de ancho de pared y una cubierta de entre dos y seis metros de arena) y explotaron dentro y sobre el suelo. El nuevo cohete se probó contra pistas. El S-13T no rebotaba y destruyó de 15 a 17.2 metros cuadrados de hormigón de 2.5 metros de espesor. Lanzado en salvas, la desviación de impacto del cohete no excedía los 10 metros. También se garantizó su correcta operatividad tras veinte despegues y aterrizajes del avión. Considerando el calibre de este nuevo cohete, los diseñadores pronto decidieron desarrollar una nueva variante de fragmentación, llamada S-13OF. Esta versión era para usarla contra vehículos de débil blindaje, ser más eficaz que el S-8, y construido a partir de módulos altamente estandarizados. Las pruebas contra vehículos BMP-1 con blindaje frontal de entre 20 y 25 milímetros mostraron que su blindaje era penetrado incluso si el cohete detonaba a cinco metros. Cada explosión realizó de 10 a 15 agujeros y la metralla también causó efectos incendiarios. Si el cohete detonaba a 10 metros, el blindaje recibía abolladuras de entre 5 y 10 milímetros de profundidad. Así, se garantizaba dañar al vehículo de infantería con blindaje ligero dentro de 25 metros, y si no estaba blindado, dentro de 60 metros. El daño era suficiente para que la recuperación durase al menos dos horas.

3–11

ARMAMENTO Cuando un S-13OF golpeaba un BRDM entre los ejes, creaba penetraciones en el blindaje de 60 milímetros. Las porciones superiores del vehículo se destrozaban, el vehículo se volcaba, y una rueda se destruía. Cada agujero en el blindaje tenía entre 5 y 8 centímetros cuadrados. Cuando un cohete S-13OF golpeaba directamente un tanque pesado IS-3 perdía muchas ruedas y una sección del cadenado de 1,5 metros. La armadura posterior de 50 milímetros se adentraba entre 25 y 30 milímetros; el tambor del cañón de 20 a 30 milímetros tenía 3 penetraciones; y los tanques tenían 12 mordeduras de 8 a 15 milímetros de profundidad. El S-13OF entró en producción masiva en 1986. En el mismo momento, las bombas termobáricas (explosivas de combustible en el aire) estaban obteniendo mayor atención de los militares como arma muy efectiva. En 1987, el Instituto Novosibirsk fue el encargado de desarrollar un cohete no guiado con cabeza de guerra termobárica, posteriormente designada S-13DF. Las pruebas comenzaron a bordo de los Su-27 y Su-27B en el año 1993 con el propósito de conseguir un mejor ataque sobre objetivos concentrados terrestres y marítimos. En una de esas pruebas, un par de cohetes golpearon una columna simulada de tres BMP-1. Un vehículo obtuvo un impacto directo en el compartimiento del pasajero y fue destruido por completo. Además, el cañón salió disparado seis metros y todas las escotillas saltaron por los aires. Otro BMP-1 fue golpeado en la parte posterior y una placa de blindaje de 15 milímetros saltó mientras otra placa que albergaba al motor se deformó considerablemente. A principios de 1995, el S-13DF entró en producción masiva.

Referencia del S-13OF Calibre, mm:

122

Longitud, mm:

2898

Peso, kg:

69

Peso de la cabeza de guerra, kg:

33

Peso de la carga de la cabeza de guerra, kg:

7

Alcance máximo, m:

1600-3000

Velocidad máxima, m/s:

530

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4

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO 3–1

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

4 FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO Si desarrollar el vuelo vertical hubiera sido tan simple como la idea en sí misma, el helicóptero habría sido sin duda la primera aeronave práctica. En su forma más primitiva, el helicóptero fue concebido por Leonardo da Vinci a principios de 1500. En sus notas, da Vinci usó el término griego “helix”, que significa espiral, y combinó esta palabra con el término griego “pteron”, que significa ala. Es de esta combinación de palabras griegas que deriva nuestra palabra helicóptero.

4-1: Boceto de Da Vinci del Helixpteron

Su desarrollo resultó ser demasiado difícil y complicado para los primeros investigadores ya que no disponían de un motor con la suficiente potencia para asegurar el vuelo. Cuando cientos de años más tarde se desarrollaron motores más grandes, ligeros y más fiables, el sueño del helicóptero se hizo realidad.

Las mismas leyes de fuerza y movimiento que se aplican a las aeronaves de ala fija se aplican también a los helicópteros. Los controles del helicóptero son complejos y el par motor, la precesión giroscópica y la disimetría de la sustentación han de ser gestionados adecuadamente. La entrada en pérdida de la pala que retrocede también limita la velocidad de avance del helicóptero. Este capítulo proporciona una explicación básica de los controles del helicóptero, velocidad, par motor, precesión giroscópica, disimetría de sustentación, pérdida de la pala que retrocede, asentamiento con potencia, acción pendular, vuelo estacionario, efecto suelo, sustentación por translación y autorrotación.

Las Cuatro Fuerzas que Actúan en un Helicóptero El peso y la resistencia actúan en un helicóptero como lo hacen en cualquier aeronave; sin embargo, la sustentación y el empuje en un helicóptero se obtienen del rotor principal. Por decirlo de un modo muy sencillo, el rotor principal de un helicóptero hace lo que las alas y la hélice hacen en una aeronave de ala fija. Además, inclinando el rotor principal, el piloto puede hacer que el helicóptero vuele hacia los lados, hacia delante o hacia atrás.

4–2

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EMPUJE SUSTENTACIÓN

RESISTENCIA

PESO

4-2: Fuerzas que actúan en un helicóptero.

Controles El dibujo en la figura 5-3 muestra el rotor principal, mandos cíclico y colectivo, pedales y rotor antipar. Básicamente, el control cíclico es una transmisión mecánica usada para cambiar el ángulo de ataque de las palas del rotor principal. El cambio del ángulo de ataque de las palas se realiza en un punto específico en el plano de rotación para inclinar el disco del rotor principal. Actualmente, en la mayoría de los helicópteros militares la transmisión mecánica está asistida hidráulicamente. El mando colectivo cambia el 4-3: Controles del helicóptero. ángulo de ataque de todas las palas del rotor principal de forma igual y simultáneamente. Los pedales se emplean para ajustar el ángulo de ataque de las palas del rotor antipar para compensar el par motor del rotor principal.

4–3

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

Velocidad Las palas del rotor principal de un helicóptero deben moverse a una velocidad relativamente alta a través del aire para producir suficiente sustentación para elevar el helicóptero y mantenerlo en el aire. Cuando el rotor principal alcanza la velocidad de despegue requerida y genera una gran cantidad de par motor, el rotor antipar evita la rotación del fuselaje. El helicóptero puede volar hacia adelante, hacia atrás y hacia los lados siguiendo las acciones del piloto sobre los controles. También puede permanecer en vuelo estacionario (hover) con las palas del rotor principal generando suficiente sustentación para mantener estacionario el helicóptero.

Par Motor El problema del par motor está relacionado con el diseño de los helicópteros de un único rotor principal. Ello se debe a que mientras que el rotor principal del helicóptero gira en un sentido, el fuselaje tiende a girar en la dirección opuesta. Este efecto está basado en la tercera ley de Newton que establece que “para cada acción hay una reacción igual y en sentido contrario”. El problema del par motor en los helicópteros de un rotor principal es contrarrestado y controlado mediante un rotor antipar (rotor de cola). En los helicópteros coaxiales, los rotores principales giran en direcciones opuestas y por lo tanto se elimina el efecto del par motor.

Rotor Antipar La figura 4-4 muestra el sentido de giro del rotor principal, la dirección del par motor sobre el fuselaje y la localización del rotor de cola. Un rotor antipar situado al final de la cola proporciona compensación del par motor en los helicópteros de un rotor principal. El rotor de cola, movido por el motor a una velocidad constante, produce empuje en un plano horizontal en sentido opuesto al par reactivo producido por el rotor principal.

Sentido de Direction that giro the main del rotor rotor principal turns

Empuje del rotor Tailcola de rotorpara thrust to compensateelfor compensar par motor torque

4–4

Dirección del par Direction of motor torque

4-4: Empuje del rotor de cola para compensar el Par Motor

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Precesión Giroscópica El resultado de aplicar una fuerza sobre un cuerpo en rotación ocurre a 90º en la dirección de la rotación desde donde se aplica la fuerza. Este efecto se llama precesión giroscópica y se ilustra en la figura 4-5. Por ejemplo: si una fuerza descendente se aplica en la posición de las 9 en el diagrama, entonces el resultado se manifiesta en la posición de las 6 según se muestra. Como resultado la posición de las 12 ascenderá una cantidad igual en la dirección opuesta. La figura 4-6 ilustra la varilla de cambio de paso necesaria para inclinar el disco del rotor principal en la dirección que Se manifiesta aquí manda el piloto con el cíclico. Si tal varilla no se usara, el piloto tendría que mover el cíclico 90º hacia la derecha de 4-5: Precesión Giroscópica la dirección deseada. La varilla de cambio de paso está unida a una palanca que se extiende a 90º en la dirección de rotación de la pala del rotor principal. Fuerza aplicada aquí

Dirección de rotación Cambio de paso cíclico aquí

90° De adelanto en el plano de rotación

Fuerza aplicada aquí

4-6: Varilla de Cambio de Paso

Disimetría de la Sustentación El área dentro del círculo comprendido por las puntas de las palas en rotación se conoce como el área del disco o disco del rotor. Estando en vuelo estacionario en aire estable, la sustentación generada por las palas del rotor es igual en todas las partes del disco. La disimetría de la sustentación es la diferencia en sustentación que existe entre la mitad del disco que avanza y la mitad que retrocede; se produce por el vuelo horizontal y/o por el viento.

4–5

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO Cuando un helicóptero está en vuelo estacionario en aire estable, la velocidad de la punta de la pala que avanza es aproximadamente de 600 pies por segundo y la velocidad de la punta de la pala que retrocede es la misma. La disimetría de la sustentación se produce por el movimiento del helicóptero en vuelo hacia adelante. La pala que avanza se ve afectada por la combinación de la velocidad de la pala y la velocidad propia del helicóptero. La pala que retrocede sin embargo pierde velocidad en proporción a la velocidad de avance del helicóptero. En la Figura 4-7 se ilustra la disimetría de la sustentación y muestra la aritmética involucrada en el cálculo de las diferencias entre las velocidades de la pala que avanza y la que retrocede. En la figura, el helicóptero se mueve hacia adelante a una velocidad de 50 m/seg, la velocidad del disco del rotor es igual a aproximadamente 180 m/seg, y la velocidad de la pala que avanza es de 230 m/seg. La velocidad de la pala que retrocede es de 130 m/seg. Esta velocidad se obtiene restando la velocidad del helicóptero (50 m/seg) de la velocidad en la punta de la pala de 180 m/seg. Como se puede ver de la diferencia entre las velocidades de la pala que avanza y la que retrocede, hay una gran variación de velocidad y sustentación.

180 Flujo de aire 230

Pala que retrocede: 180-50=130 m/seg 50

130

Velocidad del helicóptero: 50 m/seg

Pala que avanza: 180+50=230 m/sec

180

4-7: Disimetría de la Sustentación. (VELOCIDAD DE ROTACION) ± (VELOCIDAD TRASLACION HEL) = (VELOCIDAD DE LA PALA). Control del paso cíclico, una característica del diseño que permite cambiar el ángulo de ataque durante cada revolución del rotor, compensa la disimetría de la sustentación. A medida que aumenta la velocidad del helicóptero, el piloto debe aplicar más y más cíclico para mantener una determinada actitud del disco del rotor. La adicción mecánica de más paso a la pala que retrocede y menos paso a la que avanza continúa a lo largo de todo el rango de actuación del helicóptero.

4–6

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Pérdida de la Pala que Retrocede La Figura 4-8 ilustra la tendencia de la pala que retrocede de un helicóptero a entrar en pérdida en el vuelo hacia delante. Este es un facto principal que limita la velocidad máxima de un helicóptero. Así como la pérdida del ala de una aeronave de ala fija limita la envolvente de vuelo a baja velocidad, la entrada en pérdida de la pala de un rotor limita el potencial de alta velocidad de un helicóptero. La velocidad de la pala que retrocede disminuye a medida que aumenta la velocidad del helicóptero. La pala que retrocede debe producir una cantidad de sustentación igual a la de la pala que avanza, como se muestra en la figura 4-9. A medida que la velocidad de la pala que retrocede disminuye con la velocidad hacia delante, el ángulo de ataque de la pala debe aumentar para igualar la sustentación por toda el área del disco del rotor. A medida que el ángulo de ataque aumenta, llegará un momento en que la pala entrará en pérdida a una determinada, alta velocidad de avance, como se muestra en la figura 4-10.

Area sin sustentación

Área de la raíz de la pala 4-8: Patrón de Sustentación en Vuelo Estacionario

4–7

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

Área sin sustentación aumenta con la velocidad

La sustentación de esta pequeña área con altos ángulos de ataque

SE DEBE IGUALAR

Area de flujo inverso

La sustentación de esta gran área con ángulos de ataque pequeños

4-9: Patrón de Sustentación en Crucero Normal 1. La pérdida en la punta causa vibración y batimiento a velocidades críticas 2. Si la pala desciende causando mayores ángulos de ataque la pérdida se propaga hacia el interior 3. El helicóptero se encabrita y alabea a la izquierda

Corrección de la pérdida: - Reducir paso colectivo - Neutralizar el cíclico - Disminuir la velocidad - Aumentar las RPM

4-10: Patrón de Sustentación a Velocidad Crítica Al entrar en una pérdida de la pala que retrocede, el primer efecto apreciable es una vibración del helicóptero. Esta vibración es seguida por un encabritamiento del helicóptero con una tendencia al alabeo. Si el cíclico se mantiene adelante y el colectivo no se reduce, la pérdida se agravará y la vibración aumentará considerablemente. Poco después, el helicóptero puede hacerse incontrolable.

Asentamiento con Potencia (Estado de los Anillos de Vórtices) El asentamiento con potencia es una condición del vuelo con potencia en el que el helicóptero se sitúa en el flujo descendente de su propio rotor principal; también se le conoce como Estado de los Anillos de Vórtices o Anillos Turbillonarios. Las condiciones que conducen al asentamiento con potencia incluyen una velocidad vertical, o casi vertical, de al menos 300 pies por minuto con baja velocidad de avance. El sistema rotor debe también estar usando algo de la potencia disponible del motor (entre un 20 y un 100%) con potencia insuficiente para disminuir el régimen de descenso. Estas condiciones suelen ocurrir durante las aproximaciones con viento en cola o durante el vuelo en formación cuando alguna de las aeronaves vuela dentro del flujo descendente de otra aeronave.

4–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Bajo las condiciones descritas arriba, el helicóptero puede descender a un alto régimen que exceda el flujo inducido descendente normal de las secciones interiores de las palas. Como resultado, el flujo de aire de las secciones interiores de las palas es hacia arriba con relación al disco. Esto produce un anillo de vórtice secundario que se suma al vórtice de punta de pala normal. El vórtice secundario se genera aproximadamente en el punto de la pala donde se invierte el flujo de aire de arriba a abajo. El resultado es un flujo turbulento inestable sobre una gran área del disco que provoca una pérdida de eficiencia del rotor, incluso aunque se continúe aplicando potencia. Este gráfico muestra el flujo inducido a lo largo de la envergadura de la pala durante un vuelo estacionario normal:

4-11: Velocidad del Flujo Inducido Durante el Vuelo Estacionario La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad de la pala es más alta. A medida que la velocidad de la pala disminuye hacia el interior del disco, la velocidad descendente es menor. La figura 4-12 muestra el patrón de velocidad del flujo de aire inducido a lo largo de la envergadura de las palas durante un descenso con asentamiento de potencia:

4-12: Velocidad de Flujo Inducido Durante el Estado de Anillos de Vórtices El descenso es tan rápido que el flujo inducido en la sección interior de las palas es hacia arriba en vez de hacia abajo. El flujo ascendente causado por el descenso puede superar al flujo descendente generado por la rotación de las palas. Si el helicóptero desciende en estas condiciones, sin la suficiente potencia para decelerar o detener el descenso, entrará en anillos turbillonarios:

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FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

4-13: Estado de Anillos de Vórtices Durante un estado de anillos de vórtices, se experimenta turbulencia y pérdida de control debido al flujo rotacional turbulento en las palas y al desplazamiento inestable del flujo a lo largo de la envergadura de la pala. El asentamiento con potencia es una condición inestable, y si se permite que continúe, el régimen de descenso alcanzará proporciones tales que todo el flujo de aire a través de los rotores será ascendente. Esto puede resultar en regímenes de descenso muy altos. La recuperación puede iniciarse durante las primeras etapas del asentamiento con potencia aplicando grandes cantidades de potencia en exceso, lo cual puede ser suficiente para superar el flujo ascendente cerca del centro del disco del rotor. Si el régimen de descenso alcanza un valor más alto, la potencia suministrada no será suficiente para interrumpir este flujo ascendente y por tanto alterar el estado de anillos de vórtices del flujo. La tendencia normal del piloto para recuperar un descenso es aplicar paso colectivo y potencia. Si la potencia disponible no es suficiente para la recuperación, esta acción puede agravar el asentamiento con potencia y resultar en más turbulencia y en un régimen de descenso más alto. La recuperación se puede lograr bajando el paso colectivo y aumentando la velocidad de avance (empujando el cíclico hacia delante). Ambos métodos requieren disponer de suficiente altura para que tenga éxito la maniobra.

Vuelo Estacionario Un helicóptero está en vuelo estacionario cuando mantiene una posición constante sobre un punto en el suelo, normalmente a unos pocos pies sobre el suelo. Para permanecer en vuelo estacionario, el rotor principal del helicóptero debe suministrar una sustentación igual al peso total del helicóptero, incluyendo tripulación, combustible y en su caso, pasajeros, carga y armamento. La sustentación necesaria se consigue rotando las palas a alta velocidad y aumentando el ángulo de ataque de las palas. En estacionario, el sistema rotor requiere de un gran volumen de aire con el que trabajar. Este aire debe de ser extraído de la masa de aire que le rodea; esta es una maniobra cara que requiere de una gran cantidad de potencia del motor. El aire enviado a través de las palas en rotación es empujado desde arriba a una relativamente alta velocidad, forzando al sistema rotor a trabajar en una columna de aire descendente. Los vórtices del rotor principal y la recirculación de aire turbulento, añaden resistencia al helicóptero en estacionario. Tal suministro de aire indeseado requiere altos ángulos de ataque de las palas y un gasto adicional de potencia y combustible. Por añadidura, el rotor principal es operado frecuentemente en aire lleno de materiales abrasivos que

4–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK causan un gran desgaste de las partes del helicóptero cuando se encuentra en estacionario con efecto suelo.

Efecto Suelo

4-14: Flujo de Aire sin Efecto Suelo El efecto suelo es una condición de mejora de las actuaciones que se encuentra durante el vuelo estacionario cerca del suelo. La altura ideal es aproximadamente la mitad del diámetro del rotor principal. Las figuras 4-14 y 4-15 ilustran el flujo de aire dentro y fuera del efecto suelo. La mejora en la sustentación y en la eficacia de las superficies de sustentación cuando se opera en efecto suelo se debe a los siguientes efectos:

Vórtice de Punta de Rotor Reducido

Zona de Aumento de Presión

4-15: Flujo de Aire con Efecto Suelo Primero, y lo más importante, los vórtices de punta del rotor principal se reducen. Cuando se opera en efecto suelo, el flujo de aire hacia abajo y hacia fuera reduce los vórtices. Un vórtice es un flujo de aire rotando alrededor de un eje o centro. Esto hace que la sección exterior de las palas del rotor principal sean más efectivas. Al reducir los vórtices también se reduce la turbulencia generada por la recirculación de los vórtices. Segundo, el ángulo del flujo de aire se reduce al salir del perfil alar. Cuando se reduce el ángulo del perfil alar, la resultante de la sustentación gira ligeramente hacia delante; esto hace que el ángulo sea más vertical. La reducción de la resistencia inducida permite

4–11

FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO ángulos de ataque más pequeños para una misma cantidad de sustentación y reduce la potencia necesaria para girar las palas.

Sustentación por Translación La eficacia del sistema rotor en estacionario mejora por cada nudo de viento relativo ganado por el movimiento de avance del helicóptero o por el viento en cara en superficie. A medida que el helicóptero avanza, entra aire nuevo en una cantidad suficiente para aliviar el problema del suministro de aire en el vuelo estacionario y mejorar las actuaciones. A aproximadamente 40 km/h, el sistema rotor recibe suficiente aire libre, no perturbado para eliminar el problema del suministro de aire. En este momento, la sustentación mejora notablemente; a este cambio notable se le denomina sustentación por translación. En el momento en que aparece la sustentación por translación y al romperse el patrón de suministro de aire en vuelo estacionario, aparece la disimetría de la sustentación. A medida que aumenta la velocidad, la sustentación por translación continúa mejorando hasta la velocidad de mejor subida.

4-16: Sustentación por traslación En vuelo de avance, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor tiene una velocidad de flujo descendente mayor que el aire pasando por la parte delantera. Esto se conoce como el efecto del flujo transversal y se muestra en la figura 416. Este efecto, en combinación con la precesión giroscópica, hace que el rotor se incline lateralmente y como resultado aparece vibración que es más apreciable al comenzar la translación efectiva.

Autorrotación La autorrotación es un medio para aterrizar un helicóptero con seguridad en caso de fallo de motor o de otras emergencias. La transmisión en un helicóptero está diseñada para permitir al rotor principal girar libremente en su dirección original cuando se para el motor. En la figura 5-17 se muestra cómo se permite al helicóptero planear hasta el suelo empleando las rpm del rotor principal y hace una toma suave.

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1. CONTROL DE CABECEO DEL COLECTIVO – Reducir según se precise para establecer las RPM de autorrotación 2. PLANEO AUTORROTATIVO – Ajustar una IAS de 120-140km/h (65-77kts) para un régimen de descenso normal. Una IAS mayor de hasta 170km/h (95kts) aumentará la distancia de planeo.

3. CONTROL DE CABECEO DEL COLECTIVO – Ajustar para mantener las RPM de autorrotación requeridas 4. RECOGIDA – Realizar la recogida según se necesite para reducir la velocidad horizontal y aterrizar en una actitud casi nivelada.

4-17: Aproximación para el aterrizaje, sin potencia La zona autorrotativa del rotor es la región de la pala entre el 25 y el 75 por ciento del radio, como se muestra en la figura 4-18, elemento B de la pala. Debido a que esta región opera a un ángulo de ataque comparativamente alto, el resultado es una inclinación hacia adelante de las fuerzas aerodinámicas ligera pero importante. Esta inclinación proporciona empuje ligeramente por delante del eje de rotación y Región de tiende a acelerar esta parte de resistencia la pala durante la autorrotación. Región Autorrotativa

El área de la pala por fuera del círculo del 70 por ciento se conoce como la zona de resistencia. El análisis del Región de pérdida elemento A de la pala muestra que la fuerza aerodinámica se inclina ligeramente por detrás del eje de rotación. Esta inclinación crea una pequeña fuerza de Resistencia que 4-18: Regiones autorrotativas de la pala del tiende a frenar la zona de la rotor punta de la pala. Las rpm del rotor se estabilizan, o entran en equilibrio, cuando la fuerza autorrotativa y la fuerza antiautorrotativa son iguales. El área de la pala por dentro del círculo del 25% se conoce como la región de pérdida porque opera por encima del ángulo de ataque máximo. Esta región crea una Resistencia considerable que tiende a frenar la pala.

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FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO Área autorrotativa

Área de resistencia

Fuerza autorrotativa

Fuerza antiautorrotativa

а

а

V

Resultante

V Régimen de descenso

Resultante Régimen de descens o

Eje de rotación

4-19: Fuerzas de autorrotación de la pala

Todos los helicópteros tienen un manual de vuelo con una tabla de velocidad – altitud similar a la mostrada en la figura 4-20. Las zonas sombreadas de esta tabla deben ser evitadas. Las maniobras apropiadas para un aterrizaje seguro durante un fallo de motor no se pueden realizar dentro de estas zonas. Altura,

NOTA Evitar la operación continua en las zonas indicadas. Sin embargo, si la aeronave se opera en las zonas indicadas, se deberán observar procedimientos de emergencia de fallos de motor - baja altitud, baja velocidad.

Velocidad, km/h

4-20: Diagrama de velocidad - altura

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Resumen Las cuatro fuerzas que actúan en un helicóptero son el peso, la sustentación, el empuje y la resistencia. Los tres controles principales usados en un helicóptero son, el cíclico para el control direccional, el colectivo para el control de la altura, y los pedales anti-torque para compensar el par motor del rotor principal. El par motor es un problema inherente a los helicópteros de un solo rotor principal. La precesión giroscópica aparece a aproximadamente 90º en la dirección de rotación desde el punto donde se aplica la fuerza. La disimetría de la sustentación es la diferencia en sustentación que existe entre la mitad que avanza y la que retrocede del disco rotor. El asentamiento con potencia puede ocurrir cuando el sistema de rotor principal está usando desde el 20 hasta el 100 por cien de la potencia disponible, y la velocidad horizontal es menor de 10 nudos. En un vuelo estacionario, el sistema rotor requiere un gran volumen de aire con el que generar sustentación. Este aire debe ser extraído de la masa de aire circundante. Esta es una maniobra costosa que requiere una gran cantidad de potencia. El efecto suelo proporciona unas actuaciones mejoradas durante un vuelo estacionario cerca del suelo a una altura de no más de aproximadamente la mitad del diámetro del rotor. La sustentación translacional se consigue a aproximadamente 18 nudos, y el sistema rotor recibe suficiente aire libre, no perturbado para mejorar las actuaciones. En el momento en que aparece sustentación por translación y el patrón de suministro de aire en vuelo estacionario se rompe, se crea disimetría de la sustentación. La autorrotación es un medio de conseguir aterrizar un helicóptero de forma segura tras un fallo de motor u otras emergencias. La transmisión de un helicóptero está diseñada para permitir al rotor principal girar libremente en su dirección original en caso de fallo de motor.

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FUNDAMENTOS DEL HELICÓPTERO

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CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES 4–17

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES

5 CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS DE CONFIGURACIÓN COAXIAL Hoy en día, la industria mundial de helicópteros emplea dos configuraciones de rotor principal: un rotor y rotor coaxial. La mayoría de los helicópteros son de configuración de un rotor. Los pioneros del desarrollo de helicópteros eran totalmente conscientes de las ventajas fundamentales presentadas por la configuración coaxial; de hecho, son bien conocidos varios proyectos e intentos de construir helicópteros coaxiales varias veces en la historia. Sin embargo, los diseñadores occidentales sólo pusieron en extenso servicio helicópteros de un rotor. Estos también fueron desarrollados y usados ampliamente en la Unión Soviética y en Rusia. En la industria nacional del helicóptero, fueron empleados considerables fondos y esfuerzo para avanzar en el desarrollo de la configuración de un rotor; no obstante, estos esfuerzos fracasaron en el intento de resolver ciertos defectos fundamentales inherentes a esta configuración. Debido a su dimensión más pequeña, alta relación empuje – peso, magnífica maniobrabilidad y simetría aerodinámica, los helicópteros coaxiales fueron ampliamente utilizados como helicópteros embarcados operados por la Marina Soviética. La aviación civil comenzó un uso extensivo de los helicópteros coaxiales Ka-26 y Ka-32. Entre finales de los 70 y principios de los 80, fueron desarrollados todos los prerrequisitos necesarios para el desarrollo de un helicóptero de combate de rotor coaxial; este fue más tarde designado Ka-50. La tensa y justa competición entre el Ka-50 (rotor coaxial) y el Mi-28 (un rotor), resultó en una impresionante Victoria del Ka-50, y comenzó su producción para el Ejército Ruso...

Los Principios de la Compensación del Momento Reactivo La configuración coaxial es especial porque incorpora un principio de compensación del momento reactivo que es fundamentalmente diferente del de la configuración de un rotor. Para compensar el momento reactivo del rotor principal de un helicóptero de un rotor, es necesario un rotor de cola anti-torque. Sin embargo, los momentos reactivos de un rotor coaxial se compensan con las fuerzas contrarrotacionales cancelándose entre sí. Esto elimina la necesidad de cualquier fuerza adicional como un rotor de cola. Los momentos reactivos del rotor coaxial se compensan automáticamente durante el vuelo, requiriendo por lo tanto poco ajuste de compensación por parte del piloto.

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5-1: Características aerodinámicas de rotores coaxiales y de rotor único durante el vuelo estacionario Una peculiaridad del rotor coaxial con momento reactivo nulo en vuelo estabilizado es que la acción sobre los pedales del piloto crea una disparidad entre el momento reactivo superior e inferior de los motores. Este momento reactivo resultante de la suma de ambos puede ser utilizado para el control direccional de guiñada. El método de compensación del momento reactivo empleado en un helicóptero de un rotor requiere la atención constante del piloto. Para alcanzar el vuelo estable, el piloto necesita ajustar las fuerzas laterales del rotor de cola; esto significa una cierta desventaja comparado con el diseño coaxial.

Eficiencia de Potencia En lo que se refiere a potencia, el diseño coaxial tiene una ventaja considerable sobre su contraparte de un rotor ya que toda la potencia disponible se transfiere al rotor, es decir, es usada para crear sustentación. El diseño de un rotor sin embargo debe compartir la potencia entre el rotor principal y el rotor de cola; el rotor de cola puede consumir el 1012% de la potencia total.

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CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES

5-2: Diagrama de la corriente de aire a través de rotores coaxiales Otra característica importante de la configuración coaxial se muestra cuando el helicóptero está en vuelo estacionario. El flujo de aire del rotor superior se estrecha a un 15-20% del rotor inferior y esto le permite al rotor inferior succionar aire adicional. Esto aumenta el flujo total de aire del rotor y reduce la potencia empleada para producir la sustentación. La contrarrotación de los rotores coaxiales supone una reducción significativa de la potencia necesaria para mantener el helicóptero en vuelo estacionario. Pruebas en vuelo así como otros datos experimentales demuestran que los rotores coaxiales son un 6-10% más eficientes que un helicóptero de un rotor. Debido a que los helicópteros de rotor coaxial no tienen que usar potencia para compensar el momento reactivo, los helicópteros coaxiales son generalmente un 16-22% más efectivos que los helicópteros de un rotor. Esta potencia adicional proporciona un impresionante techo de vuelo estacionario (500-1000 m) y régimen de ascenso (sobre 45 m/seg). A pesar del hecho aparente de que el mástil de un sistema de rotor coaxial crearía una mayor resistencia que el mástil de un sistema de un rotor, pruebas en vuelo de helicópteros del mismo tipo, de rotor coaxial y de un rotor, no mostraron un incremento apreciable de la resistencia. Esto es debido a los siguientes motivos:

5–4

•

El efecto beneficioso y mutuo de los rotores coaxiales en el vuelo de avance. Esto es similar al efecto biplano y proporciona una reducción substancial de la potencia necesaria para crear sustentación

•

La falta de un rotor de cola y de su necesidad de potencia

•

La ausencia de la resistencia del rotor de cola y de la interferencia entre el rotor de cola y la cola

•

La ineficacia de los helicópteros de un rotor que han de volar con un resbale forzado con alabeo neutral

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Las medidas tomadas para reducir la Resistencia cuando se diseñan helicópteros de rotor coaxial como el Ka-50 (por ejemplo retrayendo el tren de aterrizaje en vuelo)

Dimensiones La configuración coaxial permite que el helicóptero sea más pequeño y ligero que uno de un rotor; esto puede proporcionar una ventaja táctica importante. Un Rotor Rotor (90%) Entrada del motor (100%)

Transmisión del rotor de cola Rotor de cola (10%)

Transmisión principal Eje de la transmisión

Transmisión Intermedia

Coaxial Rotores

Transmisión principal Entrada del motor (100%)

5-3: Tren de engranajes de los helicópteros coaxial y de un rotor b) Helicópteros de rotor coaxial y de un rotor con el disco rotor del mismo diámetro (Ka50 y AH-64). En el ejemplo a, la configuración coaxial resulta en una reducción del tamaño del helicóptero de rotor coaxial de un 35-40% comparado con el de un rotor. Esto es debido a la reducción del diámetro del rotor debido a una mayor potencia sustentadora durante el vuelo estacionario, ausencia de pérdida de potencia debido a que no hay rotor de cola, y la necesidad de montar el rotor de cola del helicóptero de un rotor al final del fuselaje para evitar el barrido del disco del rotor principal. El ejemplo b muestra una eficiencia aerodinámica reducida y una pérdida de potencia adicional para mover el rotor de cola de un helicóptero de un rotor, y tiene un peso al despegue disponible reducido. En este ejemplo, la presencia del rotor de cola conduce a que las dimensiones del helicóptero sean un 20% más grandes que las del coaxial.

5–5

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES

Momento de inercia en el canal de guiñada

Helicópteros de un solo rotor

Helicópteros de rotores coaxiales Peso, kg

5-4: Momento de inercia de helicópteros de rotores coaxiales y de un solo rotor

La reducción en tamaño del helicóptero de rotor coaxial, y la diferente distribución del peso a lo largo de la estructura, resulta en una considerable reducción en los momentos de inercia lateral y longitudinal. Esto es vital para proporcionar la controlabilidad requerida al volar un helicóptero.

Controlabilidad y Estabilidad La simetría aerodinámica es la característica más importante de un helicóptero coaxial; esto aumenta la controlabilidad y la estabilidad substancialmente. Con los avances en el diseño y fabricación, los diseñadores han repetidamente vuelto a las configuraciones aerodinámicas simétricas. Ellos entienden claramente la importancia de la simetría aerodinámica para lograr la facilidad de control al volar un helicóptero. El desarrollo de aeronaves de ala fija es un buen ejemplo de esto; sólo se construyen aeronaves de ala fija simétricas. Es difícil imaginar una aeronave con dos motores dispuestos en diferentes puntos de sus respectivas alas y desarrollando un empuje diferente cuya disparidad cambiaría dependiendo de la fase de vuelo. Los diseñadores de helicópteros sin embargo tienen que diseñar con asimetría en lo que respecta a la configuración de un rotor – un demonio inevitable que se contrarresta con la simplicidad percibida de esta solución tecnológica. Al mismo tiempo, desarrollar un rotor de cola y su transmisión eficientes se ha probado ser una tarea formidable. La simetría aerodinámica de la configuración coaxial es proporcionada por la ausencia de momento reactive en la estructura y por la relativa proximidad de los rotores superior e inferior y su mutuo efecto beneficioso. Esto resulta en poca diferencia de empuje cuando está equilibrado. El equilibrio es proporcionado por las fuerzas laterales del rotor dirigidas en diferentes direcciones y se equilibran entre sí con su momento lateral. Esto sucede debido a su separación insignificante.

5–6

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Tiempo de reacción, s Nivel 3

Nivel 2

Nivel 1

Velocidad angular, 1/s

5-5: Niveles de controlabilidad del helicóptero (hover y vuelo / alabeo a baja velocidad) Gracias a la falta de rotor de cola, el helicóptero de rotor coaxial no está sujeto al efecto constante de la fuerza lateral alternativa. El diseño coaxial asegura una combinación suave de control eficiente y amortiguación aerodinámica, lo que proporciona una buena controlabilidad. Por ejemplo, las características de controlabilidad lateral del Ka-50 han sido evaluadas bajo el estándar ADS-33C (Requisitos de Control Manual para Helicópteros Militares) del Departamento de Aviación del Ejército de los EE. UU. La Figura 5-5 muestra los resultados de la evaluación para el vuelo estacionario y el vuelo a baja velocidad. Es evidente que las características de controlabilidad del Ka-50 concuerdan con el Nivel 1 (controlabilidad excelente) del estándar ADS-33C teniendo el Ka-50 un margen significativo de valor de respuesta y frecuencia comparado con los otros helicópteros del estudio. Debido a la simetría aerodinámica, un helicóptero de rotor coaxial no tiene apenas correlación entre el movimiento longitudinal y el lateral. Por ejemplo: en un helicóptero de un rotor, cambiar el colectivo resulta en un cambio de la compensación direccional por parte del rotor de cola; este efecto no existe en un sistema coaxial. Sin embargo, tiene control independiente y es fácil de dominar por cualquier piloto independientemente de sus habilidades de vuelo. La ausencia de variables de modo de vuelo y de momento de guiñada y de fuerzas laterales en la estructura combinado con la ausencia de relación entre los cambios de potencia (paso colectivo) y el control direccional y lateral, mejora la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero coaxial. Debido a esto, la seguridad de vuelo se ve mejorada y el vuelo en condiciones extremas es más fácil. Esto es especialmente cierto en cuanto al vuelo a baja altitud, aterrizaje en superficies pequeñas, terreno escarpado, altas altitudes barométricas y fallo de sistemas. Controlar un helicóptero de rotor coaxial es tan simple como volar un dócil avión de entrenamiento. Al mismo tiempo, la estabilidad, controlabilidad y maniobrabilidad son iguales, si no mejores, que en los helicópteros de un rotor.

5–7

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES

Maniobrabilidad El ambiente rápidamente cambiante del combate moderno y la necesidad de obtener ventaja táctica crea la necesidad de mayores velocidades y modos adecuados para maniobras “planas”, (maniobras previstas para cambiar la dirección de vuelo sin emplear cargas g) como una máxima prioridad para el helicóptero de combate. La eficiencia ilimitada que supone el que un helicóptero coaxial pueda realizar maniobras planas está arraigada en su diseño. La configuración coaxial concentra todas las funciones importantes del rotor coaxial: desarrollo de sustentación, fuerza propulsiva, control longitudinal y direccional y control de paso colectivo. El diseño exclusivo del sistema de rotor coaxial y su capacidad inherente de control direccional del rotor, por medio de la ausencia de momentos de fuerzas, proporciona a los helicópteros de rotor coaxial otra característica importante – el sistema de control se hace casi independiente del ángulo de deslizamiento lateral. Es esto y la usencia de rotor de cola lo que proporciona oportunidades ilimitadas de realizar maniobras planas a altos ángulos de deslizamiento lateral. Velocidad angular de guiñada, grados/seg

Ka-50

Helicóptero de un solo rotor

Tiempo, seg

Helicóptero de un solo rotor

Ka-50

5-6: Velocidad angular de guiñada en el vuelo estacionario

El empenaje de un helicóptero de rotor coaxial no crea restricciones en el ángulo de deslizamiento lateral ya que está diseñado para controlar cambios de ángulos de deslizamiento de 180 grados. Una radical, nueva maniobra, denominada “viraje plano”, ha sido probada con el Ka-50 y ha sido autorizada para su uso operacional. A una velocidad de hasta 90-100 Km/h, se

5–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK puede realizar esta maniobra hasta 180 grados a ambos izquierda y derecha en el plano horizontal mientras se vuela a una velocidad de hasta 230 km/h con ángulo de alabeo próximo a cero. El viraje plano es una maniobra puramente de combate que puede ser utilizada para dirigir armas fijas hacia un objetivo en un tiempo mínimo. Esto hace innecesario el montaje de anillo de la ametralladora y se gana tiempo al girar a grandes ángulos. La falta de un rotor de cola permite al helicóptero coaxial usar todas las ventajas de su control direccional y lograr grandes regímenes de giro sin restricciones mientras maniobra. Aunque los helicópteros de un solo rotor alardean de un mayor momento de control direccional, ese momento no se puede emplear siempre; esto es especialmente cierto en caso de un rápido y dramático movimiento de los controles. Esto es debido a las restricciones en el régimen de guiñada causadas por consideraciones de resistencia del rotor de cola y de la transmisión, la insuficiente resistencia de la estructura de la cola y consideraciones dadas para mantener la controlabilidad en caso de que el rotor de cola entre en el anillo de vórtice. Dado esto, la falta de un rotor de cola permite que el helicóptero sea controlado en el plano horizontal con movimientos rápidos de los pedales; en consecuencia se puede conseguir una maniobra de guiñada mucho más rápida. Esta capacidad de viraje plano, combinada con una impresionante capacidad de vuelo estacionario, puede probar ser una ventaja táctica significativa para ganar un duelo con otro helicóptero o apuntando las armas contra un objetivo terrestre. El empleo de maniobras planas, hecho posible por el rotor coaxial, asegura que el despegue y el aterrizaje sean más fáciles y seguros a pesar de las condiciones del viento. Al aterrizar en pequeños helipuertos, o cuando hay obstáculos presentes, este método de despegue y aterrizaje proporciona una ventaja operacional y táctica significativa. Maniobrar en el plano horizontal en un helicóptero de rotor coaxial y de un solo rotor tiene algunas particularidades. Esto incluye una pérdida dramática de velocidad, lo que a su vez influye en la maniobrabilidad del helicóptero. El cambio de la carga g vertical requerida se realiza aumentando el ángulo de cabeceo y el ángulo de ataque del rotor; el régimen de la carga g dependerá entonces del ángulo y el régimen de cabeceo, dependiendo de la capacidad del sistema de control longitudinal, su eficiencia y potencia. Cuanto más efectivo sea el control longitudinal, más rápido será el cambio de ángulo de cabeceo. El cambio de carga g con un régimen de factor de carga aumentando no tiene tiempo para disminuir y esto hace que la maniobra sea más eficiente. Si la maniobra no fuera eficiente, la velocidad caerá más rápido de lo que aumenta la carga g y esto puede resultar en dificultades para conseguir la carga g requerida. Los helicópteros de rotor coaxial presentan un mejor control de la potencia longitudinal y efectividad que los helicópteros de un solo rotor. Esto se debe a unos momentos de inercia reducidos y a los mayores momentos de control disponibles inherentes a los altos valores de los brazos de fuerza aplicados a las articulaciones de los rotores superior e inferior debido a su separación. Esto se confirma por estudios estadísticos de la máxima aceleración disponible y aceleración longitudinal de los helicópteros de rotor coaxial y de un solo rotor. Haciendo alarde de una mayor eficiencia de control y potencia, un helicóptero de rotor coaxial entra en un descenso con mejor eficiencia y mayor seguridad. En el punto en el que el helicóptero entra en un descenso, el cíclico se empuja hacia adelante resultando en una caída de la carga g vertical, curvatura de la trayectoria y un aumento de la velocidad angular de la estructura. Cuando se anula esta velocidad angular tirando del cíclico para entrar en un descenso estable, el bataneo de las palas del rotor aumenta más

5–9

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES rápido de lo que cambia la velocidad angular de la estructura. Si esto se acompaña de un insuficiente cambio de la velocidad angular, debido a ineficacia del control longitudinal (como el de los helicópteros de un solo rotor), es posible la colisión de la estructura de la cola con las palas del rotor como resultado de sus movimientos en conflicto. Así, la eficiencia y la potencia del sistema de control longitudinal de los helicópteros coaxiales aseguran más eficiencia y seguridad en las maniobras acompañado de una reducción en las cargas g verticales. Los helicópteros coaxiales tienen una ventaja substancial en las maniobras horizontales a baja velocidad que aumentan la eficiencia y la supervivencia en combate. Estas ventajas son producidas por la potencia redundante debido a la falta de un rotor de cola y a la mejor eficiencia de los rotores coaxiales en comparación con los de un solo rotor a baja velocidad. Por lo tanto, el helicóptero de rotor coaxial tiene mayor régimen de aceleración desde el vuelo estacionario en comparación con su contraparte de un solo rotor y esto resulta en tiempo reducido de aceleración para alcanzar la velocidad requerida. La presencia de un roto de cola supone limitaciones en la aceleración desde un vuelo estacionario debido al riesgo de que el rotor de cola se vea atrapado en el anillo de vórtice. La aerodinámica del helicóptero de rotor coaxial hace que le resulte más fácil al piloto volar en cualquier dirección en todos los rangos de velocidad de operación desde cero hasta la máxima permitida por el sistema de control. Las maniobras a baja velocidad son mucho más seguras cuando se vuela un helicóptero de rotor coaxial. Si el helicóptero acelera hacia atrás y alcanza la máxima velocidad del sistema de control de vuelo, lo único que puede hacer el piloto es pisar uno de los pedales y virar el helicóptero coaxial 180 grados. Al examinar las maniobras horizontales, uno debería notar dos maniobras importantes: el embudo y el viraje acelerado. El viraje acelerado se realiza de forma casi idéntica por ambos helicópteros de un solo rotor y de rotor coaxial, y una maniobra radicalmente nueva llamada el “embudo” que permite al helicóptero mantener un objetivo de tierra blocado por un extenso período de tiempo mientras mantiene un ángulo de cabeceo negativo. Sin embargo, el mantener un ángulo de cabeceo negativo conduce a una aceleración hacia adelante. Esto a su vez conlleva la pérdida del objetivo y a la necesidad subsiguiente de múltiples pasadas. Esto degrada la probabilidad de impacto y aumenta la vulnerabilidad del helicóptero. La maniobra de embudo proporciona una ventaja vital en combate y puede ser realizada únicamente por helicópteros de rotor coaxial. El embudo se realiza a una velocidad entre 100 y 180 km/h con un ángulo de cabeceo negativo de entre 30 y 35 grados. Esta maniobra es de hecho un viraje con resbale en el cual los ángulos de cabeceo y de alabeo se intercambian. Cuando se realiza el embudo, el empuje del rotor está casi paralelo al plano horizontal y se dirige hacia el centro del cono teórico. Las fuerzas de inercia están en equilibrio mientras el helicóptero gira a lo largo de la trayectoria cuasi-circular a un ángulo de resbale de 90º. Así, el embudo se basa en la habilidad del rotor coaxial para realizar un amplio resbale y movimiento lateral a alta velocidad.

5–10

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5-7: Maniobra “embudo” El viraje acelerado es una maniobra de combate que se usa para alterar rápidamente la dirección de vuelo. Puede ser efectiva al atacar a objetivos de tierra o en combate aéreo. El aspecto exclusivo de realizar virajes acelerados con un helicóptero de rotor coaxial es el uso de resbale significativo, lo que aumenta considerablemente la eficacia de la maniobra. Esto es debido a la falta de restricciones de velocidad angular de rotación y a la habilidad para realizar virajes acelerados con pronunciado resbale (60 grados), lo que aumenta la eficacia del viraje. El helicóptero de rotor coaxial tiene esta capacidad debido a la falta de rotor de cola. Los helicópteros de rotor coaxial tienen ventajas al realizar muchos otros tipos de maniobras. Estas ventajas se hacen evidentes cuando dicho helicóptero realiza maniobras como hacer un viraje mientras realiza un zoom. Una gran velocidad angular y una excelente característica de resbale son prerrequisitos para esto sin embargo. Para repasar, los helicópteros de rotor coaxial pueden realizar acrobacias: “rizo oblicuo”, tonel ascendente, etc. Mientras realiza acrobacias, el helicóptero puede desarrollar ángulos de cabeceo de hasta 90 grados con ángulos de alabeo alcanzando los 130-140 grados.

Autorrotación Los helicópteros de rotor coaxial pueden operar en modos de vuelo extremos que merecen la pena ser discutidos, incluyendo su régimen de descenso vertical mínimo en autorrotación que es 1 m/s menor que el de un helicóptero de un solo rotor con la misma carga. Esto es debido al efecto biplano del sistema de rotor coaxial que reduce la pérdida inducida de potencia como se ha descrito antes. A pesar de unos requisitos de bajo empuje en autorrotación, un solo rotor de un helicóptero de un solo rotor todavía pierde potencia, añadiéndose así al incremento en el régimen de velocidad vertical de los helicópteros de un solo rotor.

5–11

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES Un helicóptero coaxial puede realizar un descenso vertical mínimo con 57.3 kg por m2 cargado. Esto se compara con un helicóptero de un solo rotor de la misma clase con una carga de 43.4 kg por m2; lo cual supone una diferencia del 8-10%. Esta diferencia no tiene impacto en el aterrizaje de un helicóptero coaxial debido a lo siguiente: •

La simetría aerodinámica de la configuración coaxial, la simplicidad de control, la falta de acoplamiento cruzado (por ejemplo “paso colectivo-pedales”) y el control longitudinal eficiente proporcionan a los helicópteros coaxiales una fácil transición a la autorrotación.

•

La velocidad de aterrizaje en autorrotación de un helicóptero de rotor coaxial es 15 km/h menor que la del helicóptero de un solo rotor; esto es debido a la nivelación más baja (de 20-30 m) con un mayor ángulo de cabeceo (de 10 grados), que es posible por un potente control longitudinal y el menor tamaño del helicóptero de rotor coaxial. Unas velocidades de aterrizaje más bajas aumentan la seguridad del aterrizaje, especialmente cuando se vuela sobre terreno desigual.

Se ha tratado la falta de estabilidad direccional de los helicópteros de rotor coaxial en autorrotación. Se han desarrollado y adoptado métodos de aterrizaje en autorrotación que emplean una frecuencia de rotación del rotor que es un 3-4% más baja que lo normal. Esto reduce el régimen de descenso vertical substancialmente (en 2-3 m/s), aumenta la eficiencia del control direccional y mejora las características de aterrizaje.

Vuelo en anillos de vórtices En cooperación con institutos de investigación de la industria de defensa y con el Ministerio de Defensa, Kamov tomó parte en pruebas de vuelo intensivas y en investigación dedicada al estudio de los estados de anillos de vórtices con helicópteros de rotor coaxial. Los resultados de las pruebas confirman lo siguiente: •

El límite superior de los anillos de vórtices para los rotores superior e inferior es el mismo; los límites derecho e inferior de los anillos de vórtices (donde las características de este modo son mínimas) son en cierto modo más extensos en los helicópteros de rotor coaxial.

•

Cuando un helicóptero de rotor coaxial entra en un estado de anillos de vórtices, es mejor usar la altitud disponible para ganar velocidad hacia adelante y salir del estado. Añadir potencia puede sólo exacerbar el problema. Lo mismo es verdad para helicópteros de un solo rotor.

Seguridad de vuelo El factor humano es fundamental para la seguridad en vuelo; sin embargo, los helicópteros de rotor coaxial son fáciles de volar y se jactan de una controlabilidad y maniobrabilidad mejores que los sistemas de un solo rotor. Son también más eficientes y esto ayuda a hacerlos más seguros en comparación. Las dimensiones de un helicóptero son un aspecto importante de la seguridad de vuelo. El menor tamaño de un helicóptero de rotor coaxial aumenta su seguridad en cuanto a la

5–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK evitación de obstáculos durante el vuelo a baja altitud, lo cual es vital para cualquier helicóptero de combate. Debido a que las dimensiones del helicóptero de rotor coaxial coinciden con las del rotor principal, no hay probabilidad de que su empenaje se dañe al volar cerca de obstáculos. Sin embargo, si el empenaje se dañara o se perdiera (por ejemplo durante un aterrizaje brusco en autorrotación), esto sería irrelevante para la seguridad del vuelo. Comparando la seguridad de vuelo de los helicópteros de rotor coaxial con la de los de un solo rotor, los autores de los sistemas de un solo rotor a menudo citan el problema de la superposición de las palas del rotor en los helicópteros coaxiales. Se debería mencionar que el problema de la colisión de las palas con la estructura afecta a todas las aeronaves de alas rotatorias. Basado en pruebas de laboratorio, investigación experimental y análisis de datos de pruebas en vuelo, se ha probado que los helicópteros de rotor coaxial proporcionan seguridad de vuelo en todos los modos de vuelo (incluyendo en acrobacia) en cuanto a distancia mínima de las palas del rotor. Los helicópteros de rotor coaxial no tienen restricciones en la deflexión de los pedales, incluso con máxima deflexión de 180 grados a izquierda o derecha. La imposibilidad de usar los pedales en toda su capacidad con un helicóptero de un solo rotor puede causar preocupación por la seguridad de vuelo en cuanto a la operación del rotor de cola. En resumen, los helicópteros de rotor coaxial son generalmente más seguros para volar que los helicópteros de un solo rotor.

5–13

CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DE HELICÓPTEROS COAXIALES

5–14

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6

CONTROLES DE CABINA 5–1

CONTROLES DE CABINA

6 CONTROLES DE CABINA Vista General de los Instrumentos de Cabina Panel superior

Pantalla del “Shkval”

HUD Pantalla del ABRIS Panel frontal izquierdo Panel frontal derecho Panel central

Mando de control del cíclico

Panel derecho

Panel izquierdo

Panel lateral

6-1: Paneles de instrumentos del Ka-50 La cabina del Ka-50 contiene numerosos paneles de instrumentos que incluyen medidores e indicadores que muestran parámetros de vuelo, estado de sistemas de la aeronave, estado del motor, sistemas de control de posición y sistemas de alarma. Debido a que la cabina del Ka-50 está preparada para ser manejada por un solo piloto, todos los sistemas de control de vuelo y armamentos deben ser accesibles por el piloto, mientras que a menudo están divididos entre las dos cabinas en un helicóptero de ataque tradicional con dos asientos en tándem. ¡Esto ha llevado a tener una cabina atestada que en un principio puede ser bastante intimidante! De todas formas, con práctica y estudio de este manual pronto te sentirás en la cabina del Ka-50 como si estuvieras en tu propia casa. Muchos de los controles de la cabina tienen notas emergentes que se muestran cuando se situa el ratón sobre ellos. Esto puede ser una herramienta muy útil cuando se trata de recordar las muchas funciones de los controles dentro de la cabina. Estas ayudas pueden ser desactivadas o no desde el Menú Opciones. Usando tu ratón puedes manipular muchos de los controles. Esto puede incluir:

6–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Pulsar el botón izquierdo del ratón para alternar entre las diferentes posiciones de un interruptor

•

Pulsar el botón izquierdo o el derecho del ratón para girar un dial

•

Mover la rueda del ratón para girar un botón

•

Pulsar el botón izquierdo del ratón y arrastrar para girar un botón

Cuando el ratón se sitúa sobre un control que puede ser manipulado, el cursor se volverá de color verde. Todas las funciones ejecutables con el ratón también tienen equivalentes desde el teclado; estas pueden ser revisadas en tu lista de funciones del teclado. Estos comandos de teclado están marcados en azul en este manual. Demos un paseo por las principales zonas de la cabina: Los principales instrumentos de vuelo están localizados en los paneles frontales, bajo el panel antideslumbrante del panel de instrumentos.

Válvulas de corte de motor

Mando colectivo

Freno del rotor

Palancas del control diferencial de los motores

6-2: Controles de la planta motriz El colectivo es tu forma principal de controlar cuánto empuje está siendo generado por los rotores. Cuando quieras generar más empuje, tira hacia atrás del colectivo; cuando quieras reducir el empuje, empuja el colectivo hacia delante. Los demás controles son usados durante el procedimiento de encendido del motor y a menudo no los necesitarás durante el transcurso de una misión. •

Colectivo arriba [Bloq Num + +]

•

Colectivo abajo [Bloq Num + -]

6–3

CONTROLES DE CABINA Las dos palancas de las válvulas de corte de motor abren y cierran la inyección de combustible en los motores. Estas dos palancas rojas se mueven independientemente: •

Válvula de corte del motor izquierdo [Ctrl Dr + Re Pág]

•

Válvula de corte del motor derecho [Ctrl Dr + Av Pág]

Detrás de las palancas de las válvulas de corte de motor está el freno del rotor: •

Freno del rotor [Mayús Iz + R]

Las dos palancas de gases en la base del colectivo se usan para ajustar las RPM de los motores y cada motor se puede ajustar independientemente o de forma conjunta: •

Gases acoplados arriba [Re Pág]

•

Gases acoplados abajo [Av Pág]

•

Gas izquierdo arriba [Alt Dr + Re Pág ]

•

Gas izquierdo abajo [Alt Dr + Av Pág]

•

Gas derecho arriba [Mayús Dr + Re Pág]

•

Gas derecho abajo [Mayús Dr + Av Pág]

Panel auxiliar de control

Panel trasero

Panel lateral

6-3: Paneles lateral y trasero Esta parte de la cabina tiene una amplia serie de controles que incluyen pruebas internas (BIT), grabador de vídeo, los controles del dispensador de contramedidas, control de armas, luces de cabina, reguladores de motor, y sistemas de monitorización del motor por nombrar unos pocos.

6–4

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Palanca de Control Cíclico 4 1

5

6

7

8

2 9

3

6-4: Palanca de control del paso cíclico El cíclico es tu principal forma de controlar la actitud del helicóptero. Justo como una aeronave de ala fija, empujar y tirar de la palanca afecta al ángulo de cabeceo de la aeronave y moviéndola de lado a lado induce alabeo. Pero al contrario que una aeronave de ala fija, generalmente inclinas el helicóptero hacia el frente para iniciar el vuelo hacia delante y tiras del mando hacia atrás para frenar o incluso volar hacia atrás.

6–5

CONTROLES DE CABINA El cíclico tiene una serie de botones y setas que permiten al piloto usar los distintos sistemas del helicóptero sin tener que soltar las manos del mando. Estos incluyen: 1.

Gatillos “ОГОНЬ РС – ВПУ” (Disparar armas – cañón).

2.

Palanca del freno de las ruedas [W].

3.

Botón “ВИСЕНИЕ” (Hover) – Conecta y desconecta el modo Hover del piloto automático [Alt Iz + T].

4.

Botón “РАДИО” (Radio) – Activa la radio en modo de transmisión “РАДИО”. Sin función.

5.

Botón ““ОСВ ПУЛЬТ” (Luces de instrumentos) – Conecta y desconecta las luces de la cabina y de los instrumentos.

6.

Botón “ЦЕЛЬ УКАЗ” – (Desblocar el Shkval-Confirmación) Desbloca el sistema de adquisición Electro Óptico del “Shkval” para la designación y confirmación de entrada de datos (p. ej. durante el procedimiento de adquisición de fijo (fix-taking) del sistema de navegación INS) [O].

7.

“Interruptor de seta “МЕТКА” (Marcador) - Control de desplazamiento para la línea de visión del “Shkval” [Ñ], [,], [.] y [-].

8.

Botón “ТРИММЕР” (Compensador) – Cancela todas las fuerzas en el cíclico a través de los mecanismos de compensación. Cuando se suelta, el piloto automático estabiliza los ángulos actuales de cabeceo, balanceo y guiñada [T]. Date cuenta que este es un método diferente de compensar la aeronave comparado con las aeronaves de ala fija.

9.

“ОТКЛ АП” - (Desconexión del Piloto Automático) Desconexión de emergencia del piloto automático [Alt Iz + A].

Si tienes en casa un mando programable, deberías programarlo con estos ajustes. Puedes hacerlo usando el Gestor de Controles Periféricos en la pantalla de Opciones.

Gatillos de Disparo de Armas-Cañón El conjunto de gatillos se sitúa en el lado contrario del mando, respecto de la posición del piloto. Los gatillos están diseñados para crear señales de “disparo” para el sistema de armamento y las armas seleccionadas. Por defecto el pequeño gatillo del “ВПУ” (Cañón de a bordo) está bajo guarda por el gatillo “PC” (Armamento) que es más grande. El gatillo más grande de armamento está diseñado para el disparo o lanzamiento de las armas externas seleccionadas (ATGMs, cohetes, bombas, contenedores y góndolas de cañones). Ten en cuenta que cuando disparas un misil antitanque como el “Vikhr”, necesitarás mantener apretado el gatillo de armas durante un segundo

6–6

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2

1

6-5: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición por defecto – Opera el gatillo de lanzamiento de armamento

1

2

6-6: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición por defecto – Opera el gatillo de lanzamiento de armamento 1.

“ОГОНЬ ВПУ” – Gatillo del cañón de a bordo (Pequeño) [Espacio]. El gatillo no está operativo.

2.

“ОГОНЬ РС” – Gatillo del armamento (Grande) [Alt Dr + Espacio]. Gatillo operativo.

Para usar el cañón es necesario girar hacia arriba [C] el gatillo grande del armamento “PC”. Con esto el sistema de armas transmite la señal para activar el cañón y el gatillo del cañón “ВПУ” estará operativo.

6–7

CONTROLES DE CABINA

1

2

6-7: Gatillos del Armamento (Grande) y Cañón (Pequeño) en posición operativa (El gatillo grande del armamento está girado hacia arriba)

6–8

1.

“ОГОНЬ ВПУ” – El gatillo pequeño del cañón de a bordo está operativo [Espacio].

2.

“ОГОНЬ РС” – El gatillo grande del armamento está inoperativo.

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Palanca de Control Colectivo

5

1

6 2 7

3 8

4 9

6-8: Palanca de control colectivo Además de ajustar el paso de las palas del rotor afectando así al empuje del rotor principal, el colectivo también tiene una serie de botones y setas que permiten al piloto manipular ciertas funciones. Estas incluyen: 1.

“ОБОРОТЫ” Selector que controla el ajuste de las RPM de la turbina libre (rotores). Regulador de RPM. Para bajas [Alt Dr + Bloq Num -] y para nominales [Alt Dr + Bloq Num +].

2.

“ГРУЗ” Botón de eslinga de carga – No implementado.

3.

“ФАРА” Interruptor de seta. Mueve las luces de búsqueda y aterrizaje. [Ctrl Dr + Ñ], [Ctrl Dr + ,], [Ctrl Dr + .] y [Ctrl Dr + -].

4.

“РАМКА” Selector que ajusta el tamaño de la ventana de seguimiento del “Shkval” [[] y []].

5.

Este es un interruptor de seta de cuatro posiciones que permite la selección de puntos de anclaje externos. o

“ВНЕШН” – Puntos de anclaje externos [Y].

6–9

CONTROLES DE CABINA o

“ВНУТР” – Puntos de anclaje internos [I].

o

“4П” – Todos los puntos de anclaje [U].

o

“ПС ВОЗД” – Puntos de anclaje de misiles Aire [Ctrl Iz-U]. (No implementado)

6.

“УПЗ-ШПЗ” Selector que ajusta el campo de visión (FOV) del “Shkval” entre 23x y 7x: ancho [?] y estrecho [¿].

7.

“СНИЖЕН – МАРШ” Interruptor de tres posiciones que selecciona entre tres modos del modo piloto automático: Apagado, Descenso y En Ruta [D] y [R].

8.

“АВТ ЗАХВ” Botón que alterna entre la adquisición de objetivos y el blocaje cuando se usa el “Shkval” [Entrar].

9.

Freno del colectivo – Palanca para asignar altitud [F]. Esta palanca sirve para dos funciones: o

Presiona esta palanca para desenganchar el freno del colectivo antes de mover el mando. El freno se necesita para prevenir que se mueva el mando por la vibración o a toques casuales.

o

Una vez que el freno ha sido liberado y una señal ha sido enviada al sistema de navegación, la palanca puede ser usada para asignar una nueva altitud cuando se usa el modo de vuelo de mantenimiento de altitud.

Palancas de gases de los motores separadas Las palancas de gases de los motores separadas están situadas en el panel de control de los motores bajo la mano izquierda del piloto. Tienen un eje de rotación común y se mueven hacia arriba y hacia abajo. 1

2

3

Las palancas de gases tienen cuatro posiciones fijas: 1.

Ralentí.

2.

Fallo de gobernor.

3.

Auto.

6–10

4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 4.

Máx.

Dentro del simulador, el control de las palancas de gases se realiza de dos maneras: 1.

Teclas [Re Pág], [Av Pág] para ambos motores simultáneamente. Motor derecho [Mayús Dr + Re Pág], [Mayús Dr + Av Pág]. Motor izquierdo [Alt Dr + Re Pág], [Alt Dr + Av Pág]. Cada pulsación de las teclas mueve las palancas en una posición arriba o abajo.

2.

Eje analógico asignado en las opciones de PERIFÉRICOS.

Los procedimientos de puesta en marcha y la mayoría de las pruebas funcionales de sistemas se realizan normalmente en el modo RALENTÍ. FALLO DE GOBERNOR se necesita en el caso de fallo del regulador de RPM's de la turbina de potencia para evitar sobrevelocidad del motor (turbina de potencia). AUTO es el modo principal durante la operación de la planta de potencia. Todos los vuelos se tienen que realizar en este modo, excepto en emergencias específicas. El modo MÁX se emplea para asegurar la máxima potencia de un motor en el caso de fallo del otro motor.

6–11

CONTROLES DE CABINA

Paneles Frontales Izquierdo y Derecho Panel Frontal Izquierdo 19

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6-9: Panel frontal izquierdo El panel frontal izquierdo está dedicado principalmente a varios indicadores de control de vuelo y sistemas de alarma. Mientras la mayoría de la información principal de vuelo está representada en el visor frontal (HUD), los indicadores analógicos pueden proporcionar un valioso respaldo y proporcionar información adicional no presente en el HUD.

6–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

Luz de alarma principal. Apaga la luz cuando es presionada [M]. La luz de alarma principal se enciende cada vez que una luz de precaución o alarma es activada

2.

Panel de luces de precaución

3.

Indicador de Velocidad Vertical (VVI)

4.

Indicador de Actitud (ADI)

5.

Altímetro barométrico

6.

Indicador de Situación Horizontal (HSI)

7.

Interruptor de ruta y rumbo Automático/Manual

8.

Interruptor de los modos de láser: telémetro/designador

9.

Botón de reinicio del Designador láser

10. Indicador de paso del rotor 11. Reloj mecánico 12. Indicador de posición del tren de aterrizaje 13. Indicador de las RPM del rotor 14. Radioaltímetro 15. Indicador de velocidad indicada con respecto al aire 16. Luz-pulsador de aviso de RPM del rotor [B] 17. Sistema de alarma de misiles con perturbador de láser, selección del modo de operación del sistema de autoprotección. No implementado 18. Botón de comprobación de luces de Alarma, Precaución y Avisos [Mayús Iz + L] 19. Acelerómetro Los detalles de los medidores e indicadores de arriba son descritos a continuación. Ten en cuenta que las lecturas de los instrumentos e indicadores mostrados en las figuras pueden no ser representativas.

6–13

CONTROLES DE CABINA

Panel Frontal Derecho 1

2 14 3

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7 13 8

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11

10

6-10: Panel frontal derecho El panel frontal derecho está dominado por la pantalla del ABRIS, pero también incluye instrumentos para el control del vuelo, dispositivos de comprobación, gestión del motor y gestión del combustible. 1.

Luz de cabina

2.

Pantalla del Sistema de Alarma EKRAN

3.

Indicador de Actitud de Reserva (SAI)

4.

Boquilla de aire acondicionado de la cabina

5.

Luz nocturna

6–14

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 6.

Botones de comprobación del indicador de la temperatura de gases de escape

7.

Indicador de la temperatura de gases de escape

8.

Indicador dual de las RPM de motor

9.

Indicador de cantidad de combustible

10. Control del cursor del ABRIS 11. Botones multifunción del ABRIS 12. Control de brillo de la pantalla del ABRIS 13. Interruptor de encendido/apagado del ABRIS 14. Pantalla del ABRIS Por favor, lee la sección del ABRIS en este manual para una explicación detallada de sus subsistemas.

Indicador Director de Actitud (ADI) El Indicador Director de Actitud (ADI), también denominado “horizonte artificial”. Indica la orientación relativa del helicóptero respecto al horizonte. Para que el ADI funcione, la energía eléctrica deberá ser activada después de haberse completado la secuencia de encendido del INS. El ADI incluye los siguientes indicadores: •

Ángulos de cabeceo (inclinación adelante y atrás) y alabeo (inclinación de lado a lado)

•

Ángulo deseado de cabeceo y alabeo (Para alcanzar el siguiente punto de ruta)

•

Velocidad con respecto al aire asignada

•

Altitud asignada

•

Desviación lateral de la senda de vuelo asignada o de la posición de vuelo estacionario

•

Ángulo de guiñada

•

Mal funcionamiento del ADI

6–15

CONTROLES DE CABINA

1

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6

12

6-11: Indicador Director de Actitud (ADI) 1.

Desviación lateral respecto a la senda de vuelo asignada. Localizada en la parte superior del ADI, indica los grados de desviación de la aeronave cuando está volando a lo largo de la senda de vuelo asignada, tal y como fue establecida en el editor de misiones. Si la aeronave está volando a lo largo de la senda de vuelo correcta, la línea vertical estará centrada en el campo correspondiente. Y sin embargo si la línea está en la parte derecha, estarás volando a la izquierda de la senda de vuelo deseada y viceversa si la línea está a la izquierda.

2.

Bandera de guiado de cabeceo y alabeo asignado no disponible. Si no hay información de guiado disponible, esta bandera roja estará visible en la esquina superior izquierda del ADI.

3.

Desviación de la velocidad con respecto al aire asignada. A lo largo del lado izquierdo del ADI hay una escala vertical que representa la velocidad actual de la aeronave en relación a la establecida para el tramo actual de la ruta. Si el indicador está debajo del centro, indica que la aeronave está volando demasiado rápido y viceversa si la línea k= está por encima del centro.

4.

Símbolo de la aeronave. Parecido a una aeronave de ala fija, este símbolo indica el cabeceo y el alabeo actual de la aeronave en relación al horizonte artificial. Ten en cuenta que es diferente de los instrumentos ADI occidentales que tienen un símbolo de aeronave estático. En el ADI de estilo ruso, el símbolo de la aeronave se moverá según el ángulo de alabeo.

5.

Bandera de mal funcionamiento del ADI. Si el INS no está suministrando información de actitud, o el ADI no está recibiendo energía, esta bandera estará visible.

6.

Botón de autocomprobación. La primera pulsación de este botón abrirá la guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + A] y una segunda activará la autocomprobación [Alt Iz + Mayús Iz + A].

6–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 7.

Escala de cabeceo. Se muestra en incrementos de 10 grados, con marcas de 5 grados entre ellos. Estas líneas están inscritas en la esfera del horizonte artificial del ADI e indican el ángulo de cabeceo de la aeronave en relación al símbolo de la aeronave.

8.

Barra de guiado de alabeo. Esta barra gris vertical se puede mover a la izquierda y derecha e indica el grado de alabeo necesario para alinear la aeronave en el curso de guiado correcto. Si la aeronave está en curso o no hay información de guiado disponible, la barra estará centrada.

9.

Desviación respecto a la altitud asignada. Esta escala vertical, situada en el lado derecho del ADI, indica la altitud actual de la aeronave en relación a la altitud asignada para el tramo actual de la ruta. Si la aeronave está demasiado alta o baja, la barra estará debajo o encima de la marca central. Si la barra está encima del punto central indicará que la aeronave está debajo de la altitud asignada del tramo de ruta.

10. Barra de guiado de cabeceo. Esta barra gris horizontal se puede mover arriba y abajo e indica el ángulo de cabeceo necesario para alinear la aeronave en la altitud correcta de guiado de la ruta. Si la aeronave está en ruta a la altitud correcta o no hay información de guiado disponible, la barra estará centrada. 11. Rueda de ajuste del símbolo de la aeronave. Esta rueda puede ser girada a la izquierda [Alt Iz + Mayús Iz + ,] y a la derecha [Alt Iz + Mayús Iz + .] para mover la línea del horizonte de la esfera del ADI verticalmente. Puedes usar esta función para arreglar cualquier desalineación antes del vuelo. Este control puede también ser usado para enrasar la indicación del horizonte de acuerdo con el ángulo de ataque actual. Esto puede ser muy útil a la hora de simplificar el control del vuelo nivelado a una determinada velocidad con respecto al aire. 12. Indicador de guiñada. Indicando la guiñada de la aeronave, muestra una bola en un tubo relleno de líquido. Si no hay guiñada en la senda de vuelo, la bola estará centrada. Si hay guiñada, la bola se mostrará en la dirección opuesta de la guiñada. El deslizamiento de la bola es a causa de la aceleración local por lo que no siempre muestra el deslizamiento actual. Depende mucho del tipo de maniobra que estés ejecutando.

Indicador de Situación Horizontal (HSI) El Indicador de Situación Horizontal (HSI) está situado en el panel frontal izquierdo y muestra el rumbo de la aeronave, la desviación de la ruta de vuelo asignada y la posición relativa a una referencia de navegación que puede ser un punto de guiado o punto de viraje (steerpoint), punto fijo, radiofaro, o aeropuerto. Aunque la información principal de navegación debe ser mostrada en el HUD, el HSI proporciona información adicional para una navegación precisa. Para usar el HSI, la energía eléctrica debe estar activada y también el “K-041” o el interruptor del Sistema de Navegación deben estar en posición ON. El HSI funcionará después que el alineamiento del INS esté completo.

6–17

CONTROLES DE CABINA Punto de ruta versus Punto de viraje A menudo usados incorrectamente de forma intercambiable, los dos términos son de hecho diferentes. Un punto de ruta es una lista de puntos de navegación que tienen coordenadas y nombre únicos. Un punto de viraje por otra parte es el punto de ruta actual que está seleccionado para la navegación. Por lo tanto, puede haber varios puntos de ruta, pero sólo puede haber un punto de viraje cada vez. El HSI incluye los siguientes indicadores: 1.

Rumbo actual (marcada en incrementos de 5°).

2.

Rumbo deseado de la senda de vuelo, de acuerdo con el plan de vuelo o seleccionado manualmente.

3.

Curso deseado (mostrado tanto por aguja analógica como por contador digital), de acuerdo con el plan de vuelo o seleccionado manualmente.

4.

Distancia al punto de viraje.

5.

Marcación a una estación de radio, medido por el radiocompás ARK-22.

6.

Desviación lateral de la senda de vuelo asignada o posición de vuelo estacionario.

7.

Desviación longitudinal de una posición de vuelo estacionario asignada.

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6-12: Indicador HSI 1.

6–18

Rumbo no fiable, bandera “KC”. Si la INU falla en suministrar el rumbo actual, o el HSI no recibe corriente, esta bandera en lo alto del instrumento estará visible.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 2.

Distancia al punto de viraje. Mostrado como un número, indica la distancia directa en kilómetros al punto de viraje.

3.

Índice de rumbo deseado (DH). Este indicador con forma de línea gruesa amarilla en la parte exterior de la carta de rumbos muestra el rumbo deseado al punto de viraje o a un rumbo establecido manualmente.

4.

Bandera de fallo del ordenador de navegación “K”. Si el ordenador de navegación BIT falla continuamente, esta bandera situada en el lado izquierdo del instrumento estará visible.

5.

Aguja de Ángulo de Ruta Deseada (DTA). Según el plan de vuelo o seleccionada manualmente. Este indicador aparece como dos líneas blancas paralelas con una flecha al final. El extremo opuesto corresponde a 180 grados, encontrándolo en el otro lado de la carta de rumbos.

6.

Desviación longitudinal respecto a una posición asignada de vuelo estacionario. Esta línea gris horizontal situada en el centro del instrumento muestra la posición estática longitudinal relativa comparada con la que se tenía cuando el modo de vuelo estacionario fue iniciado. Si la línea está debajo del punto central indica que el helicóptero está manteniendo una posición muy por delante del punto inicial. Por el contrario, si la línea está encima del punto central indica que el helicóptero se ha desplazado excesivamente hacia atrás. Lo ideal es que formes una cruz en el centro con las líneas horizontal y vertical.

7.

Botón de autocomprobación. Presiónalo para comenzar una autocomprobación del instrumento. [Alt Iz + Ctrl Iz + H]

8.

Botón de ajuste de Rumbo Deseado. Si el interruptor “fuente DH/DTA” está en posición Manual, este botón puede ser girado a izquierda [Ctrl Iz + Mayús Iz + ,] y derecha [Ctrl Iz + Mayús Iz + .] para ajustar manualmente el índice de rumbo deseado hacia el punto de viraje.

9.

Flecha de referencia de rumbo actual. En lo alto de la carta de rumbos hay una flecha que apunta hacia abajo e indica el rumbo actual de la aeronave que es el de la carta justo debajo.

10. Contador digital de Ángulo de Ruta Deseada. Mostrado en números indica el ángulo de ruta deseada al punto de viraje o un número en grados seleccionado manualmente. 11. Carta de rumbos. Este instrumento circular gira según el rumbo actual de la aeronave. Este es mostrado en la parte superior de la carta bajo la flecha de referencia de rumbo. 12. Desviación lateral respecto a la senda de vuelo asignada o posición de vuelo estacionario (hover). Esta línea gris vertical en el centro del instrumento indica la posición lateral relativa del helicóptero comparada con la inicial del modo hover, o con la senda de vuelo asignada entre el anterior y el siguiente punto de viraje. Si la línea está a la izquierda del punto central indica que el helicóptero está manteniendo el vuelo estacionario muy a la derecha. Por el contrario, si la línea está a la derecha indica que el helicóptero se ha desplazado demasiado hacia la izquierda. Lo ideal es que formes una cruz en el centro con las barras vertical y horizontal. Ten en cuenta que si el modo Hover está desactivado y el modo “Rumbo/Curso de senda de vuelo” en el panel del Piloto Automático está situado en la posición Rumbo, el indicador de desviación

6–19

CONTROLES DE CABINA estará inactivo (aparecerá centrado). En el modo Rumbo se usa el método de vuelo directo al punto de viraje. 13. “Interruptor “ЗПУ-ЗК РУЧН – АВТ” (fuente DH/DTA). Este interruptor se usa para seleccionar entre un ajuste en el HSI manual y automático de rumbo deseado y ángulo de ruta deseada. Cuando está en la posición por defecto, que es hacia abajo, el modo automático “ABT” está seleccionado. Y en este modo automático el rumbo y el punto de ruta serán actualizados por el sistema de navegación cambiando automáticamente de acuerdo con el punto de ruta actual. Si el interruptor está hacia arriba, el modo manual “РУЧН” está seleccionado y el botón de DH y DTA se usa para ajustar las agujas. [Ctrl Iz + H] 14. Bandera de fallo del ordenador de navegación “Г” (Como en el punto 4). Si el ordenador de navegación tiene un fallo continuo BIT, esta bandera aparecerá en el lado derecho del instrumento. 15. Marcación RMI a la estación de radio. Esta flecha pequeña y amarilla apunta al rumbo hacia la estación de radio seleccionada. Este rumbo se lee en la escala fija externa y la estación de radio se selecciona usando el panel de control del Localizador Automático de Dirección ARK-22. 16. Escala externa. Esta escala fija tiene marcas para 6, 12, 24 y 30 y se usa para leer el rumbo hacia la estación de radio indicada por la flecha amarilla. 17. Escala externa. Esta escala fija tiene marcas para 6, 12, 24 y 30 y se usa para leer el rumbo hacia la estación de radio indicada por la flecha amarilla.

Panel del Designador Láser 1

2

6-13: Panel del designador láser 1.

El pequeño botón de anulación “СБРОС ЛДП” del designador láser se utiliza para detener la iluminación láser, si no se ha detenido ya después de 20 segundos. [Alt Iz + Mayús Iz + O]

2.

El interruptor “ЛД-ЛДП” para la selección de los modos telémetro láser / Designador láser se localiza debajo del HSI y por defecto está en la posición de telémetro láser “ЛД”. [Mayús Iz + O] Cuando seleccionas la posición del designador láser “ЛДП”, el láser puede ser usado para designar objetivos con armas como el Kh-25ML, Kh-29L o bombas guiadas por láser. El Ka-50 puede buscar un objetivo e iluminarlo durante 20 segundos al presionar por segunda vez la tecla ENTER. Este interruptor no afecta al uso del “Vikhr”.

6–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Indicador de Paso del Rotor El indicador de paso de las palas del rotor se usa para monitorizar el ángulo de paso de las palas del rotor. El control de paso colectivo se puede usar para incrementar el paso del rotor hasta los 15°.

6-14: Indicador de paso de las palas del rotor

Altímetro Barométrico El altímetro barométrico indica la altitud actual de la aeronave sobre el nivel del mar (ASL). El disco del altímetro tiene dos agujas: Un giro completo de la aguja grande representa 1000 metros y un giro de la aguja pequeña son 10.000 metros. El altímetro tiene un botón de calibración para ajustar el QFE, presión barométrica local al nivel del aeródromo (mostrada en la ventana pequeña). La escala en el dial de presión está marcada en milímetros de mercurio (mmHg). La presión atmosférica local se introduce normalmente cuando el helicóptero está estacionario en tierra. 1

4

5 2

3

6-15: Altímetro barométrico 1.

Aguja pequeña (1000 metros)

6–21

CONTROLES DE CABINA 2.

Aguja grande (metros)

3.

Botón de QFE puede girarse a izquierda [Mayús Dr + ?] y derecha [Mayús Dr + ¿]

4.

Pínula de altitud deseada (ajuste manual)

5.

Escala de presión QFE en milímetros de mercurio (mmHg). La pequeña marca roja indica la presión estándar de 760 mmHg.

Indicador de Velocidad Vertical (VVI) El VVI mide el régimen de ascenso y descenso de la aeronave. La velocidad vertical se mide en metros por segundo (m/s) y los valores máximos de medida son ±30 m/s.

6-16: Indicador de velocidad vertical (VVI)

Indicador de las RPM del rotor El indicador RPM del rotor muestra las revoluciones por minuto (RPM), medidas por el tacómetro, como un porcentaje de su valor máximo. Este instrumento no necesita ningún suministro eléctrico. Si las RPM del rotor caen por debajo del valor mínimo seguro de 83% la luz amarilla de alarma "НВ" (Rotor) en el panel frontal izquierdo parpadeará, y se oirá un aviso de audio por los auriculares del piloto. Para cancelar la alarma, debes presionar la luz. [Alt Iz + Ctrl Iz + R]

6–22

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1

2

6-17: Indicador de RPM del rotor 1.

RPM máximas permitidas– 98%

2.

Mínimas RPM seguras durante el vuelo– 83%

Indicador de la velocidad del aire El indicador de la velocidad del aire muestra la velocidad hacia delante de la aeronave. Los valores comienzan a mostrarse a 20 km/h y utiliza una escala expandida hasta 50 km/h. Después de los 50 km/h la escala se gradúa en incrementos de 10 km/h. El indicador es incapaz sin embargo de medir la IAS por debajo de 50-70 km/h o cuando se vuela hacia atrás.

6-18: Indicador de la velocidad con respecto al aire

Acelerómetro El acelerómetro (o "medidor de G’s") indica la carga actual de maniobra en el helicóptero; se mide en relación a la gravedad normal (1 G). La aguja roja indica las G’s más altas y las más bajas obtenidas durante una salida. Un botón en la parte inferior derecha de la escala se usa para poner a cero las G’s más altas y las más bajas alcanzadas. La escala comienza a 1 G (la gravedad normal de la Tierra) y está comprendida de -2 a +4 G.

6–23

CONTROLES DE CABINA 1

4

2

3

6-19: Acelerómetro ("medidor de G") 1.

G más baja alcanzada

2.

G actual

3.

G más alta alcanzada

4.

Botón de puesta a cero de las agujas [Mayús Iz + ?]

Radioaltímetro El radioaltímetro muestra la altura del helicóptero sobre el nivel del suelo (AGL), hasta un máximo de 300 m AGL. La altura es medida por un pequeño radar que apunta hacia abajo.

3 1 4 2

6-20: Radioaltímetro 1.

Indicador amarillo de altitud segura. establecido por el botón de selección de altitud segura.

2.

Botón ТЕСТ (comprobación) para comprobar el instrumento. Cuando es presionado la aguja se mueve a 15 m de altitud e indica que el altímetro funciona adecuadamente. [Alt Iz + Mayús Iz + R]

3.

Bandera de fallo del instrumento. La presencia de esta bandera indica que el altímetro no está operativo.

6–24

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 4.

Botón combinado de la altitud mínima segura y luz amarilla de alarma. La luz amarilla triangular se iluminará después de alcanzar la altitud segura durante el descenso del helicóptero. Simultáneamente, se oirá un tono de aviso. El botón tiene que ser girado a la izquierda [Mayús Iz + ,] y a la derecha [Mayús Iz + .].

La escala está calibrada de 0 a 300 metros y tiene las siguientes subzonas: •

De 0 a 20 m – graduada en incrementos de 1m

•

De 20 a 50 m – graduada en incrementos de 2m

•

De 50 a 200 m – graduada en incrementos de 10m

•

De 200 a 300 m – graduada en incrementos de 50m

Cuando se vuela por encima de 300 m AGL, la flecha llega a los 300 m la bandera de fallo aparecerá para indicar que el altímetro no está funcionando. El radioaltímetro se enciende con la activación del sistema de designación de objetivosnavegación poniendo el interruptor del K-041 en ON. Después de 10 segundos de encenderse la aguja girará al valor máximo y después regresará a su posición; la bandera de aviso desaparecerá simultáneamente. Cuando la aguja sobrepase el 0, el control de la altitud segura entrará en acción y la luz amarilla de alarma se iluminará y se oirá un tono de aviso.

Reloj El mecanismo del reloj muestra la hora actual del día en horas, minutos y segundos. También puede ser utilizado para medir el tiempo de misión en horas y minutos, y como un cronómetro para medir cortos periodos de tiempo (de hasta una hora) en minutos y segundos. 4

1

2

3

5

6

6-21: Reloj 1.

Reloj del tiempo de la misión

2.

Reloj de la hora del día

3.

Cronómetro

4.

Indicador del tiempo de misión

6–25

CONTROLES DE CABINA 5.

Botón derecho

6.

Botón izquierdo

7.

Las funciones del reloj incluyen:

8.

La hora del día funciona continuamente. El tiempo de misión puede ser activado cuando se desee presionando el botón izquierdo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]. El cronómetro se puede activar en cualquier momento con el botón derecho [Alt Dr + Mayús Dr + C].

9.

Para ajustar la hora, gira la corona del botón derecho en el sentido de las agujas del reloj [Ctrl Dr + Mayús Dr + .] hasta que la manecilla secundaria apunte a las 12: esto parará el reloj. Entonces tira de la corona del botón izquierdo [Mayús Dr + M] y gírala en sentido contrario a las agujas del reloj [Alt Iz + ,] o en el sentido de las agujas del reloj [Alt Iz + .] para establecer la hora deseada. Al girar otra vez la corona del botón derecho en sentido contrario a las agujas del reloj se reinicia la operación del reloj con la nueva hora ajustada [Ctrl Dr + Mayús Dr + ,].

10. El tiempo de misión se indica en la pequeña escala en la parte superior de la esfera del reloj. Presiona el botón izquierdo rojo para iniciar el contador de tiempo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]. Una luz roja resplandecerá, y el contador de tiempo se pondrá en marcha. Para detener el contador presiona el botón rojo de nuevo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]. Un punto blanco y rojo aparecerá en la escala de tiempo. Para cancelar este contador presiona el botón rojo de nuevo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C] o [Mayús Dr + M]. 11. El cronómetro es la escala pequeña en la parte inferior de la esfera del reloj y se usa para medir breves periodos de tiempo (de hasta una hora). Se controla con el botón blanco de la derecha, de una forma similar al reloj de la misión. 12. Al reloj se le da cuerda manualmente girando la corona del botón izquierdo hasta su tope mecánico. El muelle contiene suficiente energía para dos días de funcionamiento.

Sistema EKRAN El sistema de diagnóstico interno y de alarma envía al piloto mensajes de audio y de texto a través de la pantalla del EKRAN-32-03. La pantalla del EKRAN se sitúa en el panel frontal derecho.

6–26

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1

2

3

4

6-22: Panel universal de señales del sistema del EKRAN 1.

Ventana de presentación

2.

Luz de fallo

3.

Luz de MEMORIA

4.

Luz de TURNO

La pantalla de prueba interna (BIT) del EKRAN-32-03 ("EKRAN" de ahora en adelante) es parte del sistema integrado de información de la cabina. Las funciones del EKRAN incluyen: •

Diagnósticos de todos los sistemas y componentes de la aeronave que informan al piloto de cualquier fallo, e indicaciones (en el modo de seguimiento del sistema) de cualquier operación anómala en vuelo del equipo.

•

Diagnósticos del equipo usando los sensores integrados, y documentación de los resultados de las pruebas durante las comprobaciones pre-vuelo y mantenimiento en tierra.

El EKRAN puede activarse poniendo el interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН” (Planta motriz, hidráulicos, sistemas de auto prueba del EKRAN) en posición abajo [Ctrl Iz + Mayús Iz + N] (situado en la parte inferior del panel de control auxiliar). En caso de emergencia se suministrará energía eléctrica de reserva al sistema EKRAN desde las baterías de a bordo [Alt Iz + Mayús Iz + H]. El EKRAN funciona de dos formas: •

Control de Vuelo

•

Control de Tierra, Sin función

Cuando se está en modo de Control de Vuelo, el EKRAN proporciona las siguientes funciones, a menos que no haya más energía suministrada: •

Presentación de mensajes de texto según los fallos de sistema y operaciones de emergencia de los componentes y sistemas. Los mensajes darán una recomendación al piloto (por ejemplo: “ПРОВЕДИ КОРРЕКЦ КООРДИНАТ” (COMPROBAR CORRECCIÓN DE COORDENADAS), para atraer la atención del piloto al sistema de aviso de la cabina. Este sistema de aviso consiste

6–27

CONTROLES DE CABINA generalmente en el encendido de la luz de alarma principal (MWL) y un mensaje de voz. •

Almacenando datos entrantes para una priorización posterior y así enviarlo a la pantalla del EKRAN para que el piloto tenga acceso.

•

Documentación de los datos entrantes para la información del EKRAN en una cinta especial con indicaciones de los tiempos de recepción calculados desde el momento en el que el EKRAN está encendido.

•

Impresión automática en la cinta de los códigos digitales de los últimos 64 mensajes registrados (entre el encendido del EKRAN y el apagado).

Dependiendo del número de parámetros controlados, el Control de Vuelo puede ser dividido en cuatro etapas: 1.

Desde el encendido del EKRAN hasta el encendido de los motores.

2.

Desde que los motores se ponen en marcha para despegar y aterrizar hasta el apagado del EKRAN.

3.

Vuelo.

4.

Impresión de las últimas 64 señales que ocurrieron durante el vuelo y ocho segundos después del aterrizaje.

Primera etapa La primera etapa comienza en el momento que el EKRAN es encendido y termina cuando cualquier válvula de corte de motor se sitúa en posición ABIERTA o una palanca de gases se sitúa en la posición AUTO. Para evitar indicaciones prematuras de fallo durante la puesta en marcha, sólo estarán involucradas las indicaciones de los siguientes parámetros de motor y cajas de engranajes: •

“ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРИВОДОВ” (ACCESSORY OIL PRESS): PRESIÓN DE ACEITE DE ACCESORIOS

•

“ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ/ПРАВ РЕД” (GEARBOX OIL PRESS LEFT/RIGHT): PRESIÓN DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES IZQUIERDA/DERECHA

•

“ПРЕДЕЛ ВИБРАЦИЯ ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (CRITICAL VIBRATION LEFT/RIGHT ENG): VIBRACIÓN CRÍTICA DEL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO

•

“ТЕМПЕР МАСЛА РЕД ЛЕВ/ПРАВ” (GEARBOX OIL TEMP LEFT/RIGHT): TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES IZDA/DERECHA

•

“СТРУЖКА ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (LEFT/RIGHT ENGINE CHIP): PARTÍCULAS EN EL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO

•

“ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ/ПРАВ ДВ” (LEFT/RIGHT ENG OIL PRESSURE): PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR IZQUIERDO/DERECHO

•

“ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX OIL PRESS): PRESIÓN DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL

•

“ТЕМПЕР МАСЛА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX OIL TEMP): TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL

6–28

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

“СТРУЖКА ГЛАВ РЕД” (MAIN GEARBOX CHIP): PARTÍCULAS EN LA CAJA DE ENGRANAJES PRINCIPAL

Segunda etapa La segunda etapa comienza cuando la palanca de gases se sitúa en posición AUTO y termina en el despegue (actuación de la palanca del tren de aterrizaje). Todos los datos de los sistemas monitorizados, componentes y modos están activados excepto aquellos que se conectan en el despegue. Después de aterrizar, el mensaje ”ДОКУМЕНТ” (DOCUMENT-DOCUMENTO) se presenta en la pantalla del EKRAN y la segunda etapa de la operación del EKRAN continuará hasta que se desconecte toda la energía del helicóptero.

Tercera etapa La tercera etapa, VUELO, comienza en el despegue (actuación de la palanca del tren de aterrizaje) y la grabación del tiempo de despegue es calculada desde el encendido del EKRAN y la aparición del mensaje “РЕЙС” (FLIGHT-VUELO) en la pantalla del EKRAN. Cuando se está en la etapa de VUELO, todos los sistemas, componentes y modos monitorizados son conectados al EKRAN y solo una parte de los datos es mostrada en la pantalla del EKRAN. El resto de los datos son grabados en la memoria del EKRAN. 11 mensajes de emergencia se indican mediante luces rojas en las lámparas de mensajes de emergencia. Además, se escuchará dos veces un mensaje de audio referente a la emergencia. Los mensajes mostrados con cambios de pantalla son acompañados de mensajes de audio “СМОТРИ ЭКРАН” (WATCH EKRAN-MIRAR EL EKRAN). Si el interruptor “ВКЛ АВАР” (ON EMERG-EN EMERGENCIA), en el fondo del panel central, se sitúa en la posición de EMERG (emergencia) se reproducirán los mensajes de voz correspondientes a los mensajes almacenados. Esta etapa termina ocho segundos después del aterrizaje (compresión del tren de aterrizaje).

Cuarta etapa La cuarta etapa consiste en la impresión automática en la cinta de los códigos digitales de los 64 últimos mensajes que han ocurrido durante la etapa de VUELO. Esto comienza ocho segundos después del aterrizaje y es mostrado por la pantalla de mensaje de DOCUMENTO en la pantalla del EKRAN. La impresión dura unos 20 segundos y finaliza la cuarta etapa. La segunda etapa continúa hasta que se desconecta toda la energía del helicóptero. Los mensajes grabados en la cinta y en la memoria continúan en todas las etapas de la operación, mientras que la impresión desde la memoria sólo es posible para señales que ocurrieron durante la etapa de VUELO.

Prioridad Los mensajes son enviados a la pantalla después de su priorización. En caso de tener mensajes simultáneos se mostrará en la pantalla el de más alta prioridad, y aparecerá el mensaje “ОЧЕРЕДЬ” (ORDER-ORDEN).

6–29

CONTROLES DE CABINA Cada nueva grabación en la memoria de un mensaje es seguida por un MWL parpadeante. Los mensajes pueden ser revisados presionando continuamente el MWL. Después de la primera presión del MWL se desconecta el modo parpadeante; después de la segunda presión, el mensaje mostrado en el EKRAN se envía a la memoria, lo cual muestra la luz “ПАМЯТЬ” (MEMORY-MEMORIA) en la pantalla del EKRAN y entonces se muestra el siguiente mensaje. Después que todos los mensajes sean recibidos, la luz de MEMORIA se apaga; la última señal permanece en la pantalla del EKRAN.

Códigos de Mensajes Digitales Los mensajes digitales son mostrados durante la impresión en el siguiente formato: código de mensaje (números de tres dígitos) – tiempo de recepción de la señal (números de 4 dígitos). En el ejemplo de abajo: El primer mensaje tiene el código 132, tiempo de recepción 00 minutos, 17 segundos después de encender el EKRAN, el segundo mensaje tiene el código 066, el tiempo es 03 minutos, 20 segundos.

2

1

3

4

5

6-23: Códigos digitales de los mensajes para imprimir 8 segundos después del aterrizaje. 1.

Código de señal digital

2.

Tiempo – decenas de minutos

3.

Tiempo – unidades de minutos

4.

Tiempo – decenas de segundos

5.

Tiempo – unidades de segundos

Mensajes de servicio en la pantalla del EKRAN en el modo de Control de Vuelo (Flight Control) САМОКОНТ

AUTOPRUEBA

Comienzo de la prueba integrada (BIT)

ЭКРАН ГОДЕН

EKRAN PREPARADO

Fin del BIT – EKRAN operativo

ЭКРАН ОТКАЗ

FALLO DEL EKRAN

Fin del BIT – fallo detectado

6–30

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK РЕЙС

VUELO

Comienzo de la etapa de VUELO

ДОКУМЕНТ

DOCUMENTO

Comienzo de la etapa de DOCUMENTO

Tabla de mensajes en modo FC Núme ro en el catálo go

Prior idad

Mensaje (Rus/Eng)

Descripción

1

1

ПРИНЯТЬ ЦУ

RECEIVE DL TARGET

Información sobre objetivos entrantes por el data link

2

2

ОСНОВНАЯ ГИДРО

MAIN HYDRO

Fallo del sistema hidráulico principal

3

3

ОБЩАЯ ГИДРО

COMMON HYDRO

Fallo del sistema hidráulico común

4

4

ВЫПУСТИ ШАССИ

EXTEND GEAR

El tren de aterrizaje no está abajo y blocado Nivel de vuelo bajo con descenso e IAS < 30.0 km/h

5

5

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ГЛАВ РЕД

MAIN GEARBOX OIL PRESS

Mínima presión de aceite de la caja de engranajes principal

6

6

ТЕМП МАСЛА ГЛАВ РЕД

MAIN GEARBOX OIL TEMP

Sobrecalentamiento del aceite de la caja de engranajes principal

7

7

СТРУЖКА ГЛАВ РЕД

MAIN GEARBOX CHIP

Partículas en la caja de engranajes principal

10

8

ВКЛЮЧИ ЗАП КОД ОТВЕТЧИК

TURN ON BACKUP TRANSP

Encender el código de reserva del IFF

11

9

СЕТЬ НА АККУМУЛ

ELEC ON ACCUM

El helicóptero está en barra de batería

30

24

РАБОТАЙ С ИТ

USE TV

Fallo del К-041, usar el canal de TV del «Shkval»

31

25

ВКЛЮЧИ РУ РАБОТАЙ С КИ-ИТ

TURN ON MAN ATCK USE HUD-TV

Fallo del ordenador de combate durante el lanzamiento de ATGM

6–31

CONTROLES DE CABINA 34

28

ВКЛЮЧИ РЗН

TURN ON NAV BACKUP

Fallo del ordenador de navegación. Encender las tareas de navegación de reserva

14

12

ОТКАЗ СУО-РС

WPN CTRL ROCKET FAILURE

Fallo del control de cohetes

247, 250

13

ОТКАЗ ППУ

GUN DRIVE FAILURE

Fallo del sistema de guía del cañón

16

14

ПЕРЕДНИЙ БАК 110

FORWARD TANK 110

Nivel bajo de combustible del depósito de combustible delantero

17

15

ЗАДНИЙ БАК 110

REAR TANK 110

Nivel bajo de combustible del depósito de combustible trasero

20

16

ОБЛЕДЕН ВКЛЮЧИ ПОС ВИНТ

TURN ON ROTOR ANTIICE

Engelamiento detectado

21

17

РАДИО ВЫСОТОМ

RADAR ALT

Fallo del radioaltímetro

22

18

КУРСОВЕРТИК

INU

Fallo de la unidad de navegación inercial

23

19

ОТКАЗ ЭЗУ-Ц

DL MEMORY FAILURE

Fallo de la memoria de la computadora de enlace de datos

24

20

ВКЛЮЧИ СЕТКУ РАБОТАЙ С НПУ

TURN ON SBY RTCL USE FIX GUN

Fallo del componente de conexión del guiado de armas K-041

25

21

РАБОТАЙ С НПУ

USE FIX GUN

Fallo del canal de control del guiado de armas К-041

26

22

ОТКАЗ ТЕЛЕКОДА

DATALINK FAILURE

Fallo del enlace de datos

40

31

ВКЛЮЧИ ПРЕОБРАЗ

TURN ON INVERTER

Cambiar el inversor a manual

44

35

ОТКАЗ ЛР-РЭП

LWS FAILURE

Fallo de todos los canales del LWS

45

36

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ РЕД

LEFT GEARBOX OIL PRESS

Mínima presión de aceite de la caja de engranajes izquierda

46

37

ТЕМПЕР МАСЛА ЛЕВ РЕД

LEFT GEARBOX OIL TEMP

Sobrecalentamiento del aceite de la caja de engranajes izquierda

6–32

Fallo del sistema de control del cañón

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 47

38

СТРУЖКА ЛЕВ РЕД

LEFT GEARBOX CHIP

Partículas en la caja de engranajes izquierda

50

39

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРАВ РЕД

RIGHT GEARBOX OIL PRESS

Mínima presión de aceite de la caja de engranajes derecha

51

40

ТЕМПЕР МАСЛА ПРАВ РЕД

RIGHT GEARBOX OIL TEMP

Sobrecalentamiento del aceite de la caja de engranajes derecha

52

41

СТРУЖКА ПРАВ РЕД

RIGHT GEARBOX CHIP

Partículas en la caja de engranajes derecha

53

42

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРИВОДОВ

DRIVE OIL PRESS

Mínima presión de aceite de la caja de accesorios

54

43

ВКЛЮЧИ БЛОКИР СУО

TURN ON ARM SYS SAFE SW

El armado del sistema de armas está desconectado

55

44

РЕЗЕРВ АВИА ГОРИЗОНТ

STANDBY ATTITUDE IND

Fallo del SAI

56

44

ОТКАЗ ОБОГРЕВА ПВД ЛЕВ

LEFT PROBE HEAT FAILURE

Fallo de la calefacción de la sonda de pitot izquierda

57

44

ОТКАЗ ОБОГРЕВА ПВД ПРАВ

RIGHT PROBE HEAT FAILURE

Fallo de la calefacción de la sonda de pitot derecha

60

45

ИК-ВСП

AIR DATA SYS

Fallo del sistema de datos del aire

61

46

ДИСС

DOPPLER NAV SYS

Fallo del dispositivo Doppler para la determinación de la velocidad sobre el suelo y del ángulo de deriva

41

32

НЕСХОД ИЗДЕЛИЯ

HUNG WEAPON

Arma no lanzada

42

33

ОТКЛЮЧИ СОЭП-РЭП

TURN OFF L-140

Apagar el L-140

62

47

КАНАЛ КУРСА

HEADING INVALID

Fallo del canal de rumbo

63

48

НЕТ СЧИСЛЕН КООРД

NAV POS INVALID

Fallo del cálculo de las coordenadas de navegación

6–33

CONTROLES DE CABINA 64

49

СБОЙ РАСЧЕТА МАРШРУТА

ROUTE NAV FAILURE

Fallo de la navegación de ruta

65

50

ЭЗУ-Н

NAV DATA MEMORY FAILURE

Fallo de la memoria del ordenador de navegación

66

51

ПРОВЕДИ КОРРЕКЦ КООРД

PERFORM NAV POS FIX

Insertar las coordenadas de área para la corrección (dentro de un radio de 18 km del punto de corrección)

67

52

ЛЕВ ГЕНЕР

LEFT GEN

Fallo del generador izquierdo

70

53

ПРАВ ГЕНЕР

RIGHT GEN

Fallo del generador derecho

71

54

ЛЕВ ВЫПРЯМИТ

LEFT DC RECTIF FAILURE

Fallo del rectificador izquierdo

72

55

ПРАВ ВЫПРЯМИТ

RIGHT DC RECTIF FAILURE

Fallo del rectificador derecho

73

56

ЭЛЕКТРОН РЕГУЛЯТ ЛЕВ ДВ

LEFT ENG GOVERNOR

Fallo del regulador electrónico del motor izquierdo

74

57

ЭЛЕКТРОН РЕГУЛЯТ ПРАВ ДВ

RIGHT ENG GOVERNOR

Fallo del regulador electrónico del motor derecho

43

34

ОТКАЗ ЛТЦ-РЭП

CMD FAILURE

Fallo del dispensador de bengalas UV26

35

29

РАЗГЕРМ КАБИНЫ

LOW COCKPIT PRESS

Despresurización de la cabina

76

59

НЕТ НАДДУВА ГИДРО

NO HYDRO PRESS

Sin presión de sobrealimentación en los depósitos hidráulicos

36

29

ОТКАЗ СКВ

AIRCOND FAILURE

Fallo del sistema de aire acondicionado y ventilación de la cabina

37

30

ОТКАЗ ПОС ВИНТОВ

ROTOR ANTIICE FAILURE

Fallo del sistema de antihielo del rotor

77

60

ПРЕДЕЛ ВИБРАЦИЯ ЛЕВ ДВ

HI VIBR LEFT ENG

Vibraciones críticas en el motor izquierdo

6–34

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 100

61

ПРЕДЕЛ ВИБРАЦИЯ ПРАВ ДВ

HI VIBR RIGHT ENG

Vibraciones críticas en el motor derecho

142

62

ОТКАЗ РЕГИСТР

FLIGHT DATA REC FAILURE

Fallo del grabador de datos del vuelo

102

63

ЭЗУ-Б

WPN CTRL MEMORY FAILURE

Encender la reserva de tareas de combate

103

64

СТРУЖКА ЛЕВ ДВ

LEFT ENG CHIP

Partículas en el aceite del motor izquierdo

104

65

СТРУЖКА ПРАВ ДВ

RIGHT ENG CHIP

Partículas en el aceite del motor derecho

105

66

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ ДВ

LEFT ENG OIL PRESS

Mínima presión de aceite del motor izquierdo

106

67

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРАВ ДВ

RIGHT ENG OIL PRESS

Mínima presión de aceite del motor derecho

107

68

НЕТ СТОПОРА ППУ

NO GUN STOP LCK

Fallo del bloqueo del guiado del cañón

Indicador de Actitud de Reserva (SAI) El horizonte artificial de reserva está pensado para indicar la actitud del alabeo y cabeceo del helicóptero, el derrape y para proporcionar datos de actitud al grabador de datos del vuelo. Sirve como instrumento de reserva. 1

5

2 6 3

4

6-24: Indicador de Actitud de reserva

6–35

CONTROLES DE CABINA 1.

Escala de cabeceo

2.

Símbolo de la aeronave móvil

3.

Escala de alabeo

4.

Indicador de derrape (bola)

5.

Bandera de alarma

6.

Manija de desbloqueo/prueba de control

Las indicaciones principales de los instrumentos incluyen: •

El alabeo está indicado por la rotación de la silueta del avión en relación a la escala fija de alabeo. Cuando se rota en el sentido del reloj, el alabeo es a la derecha, y lo contrario para el alabeo a la izquierda. Para una referencia de alabeo, la escala tiene marcas de 5º en el rango de 0º...30º y las marcas posteriores son de 15º. Las indicaciones para ángulos de alabeo de 30º y 60º están escritas en la escala.

•

El cabeceo se indica por la escala móvil de cabeceo en relación a la silueta del avión. Cuando la escala se mueve hacia abajo desde la posición central (cero grados), indica un ascenso; si la escala va hacia arriba, se indica un descenso. La escala tiene marcas para 5-10-15-20 con saltos de 5º. Los dígitos para los ángulos de 10-20-30-40-50-60-70 están escritos en la escala.

El movimiento de la bola dentro del tubo horizontal indica el derrape. Cuando la bola se mueve a la izquierda del centro (el espacio entre las dos barras verticales), hay un derrape a la derecha, y lo contrario cuando la bola se mueve a la derecha. Después que la energía haya sido suministrada por el interruptor “РЕЗЕРВ АГ” (energía del Indicador de Actitud de Reserva) desbloca el giróscopo (libera la manija) después de 60 segundos. Se necesitan hasta 30 segundos para que se alinee el eje con la vertical. Funciones de la manija de bloqueo/prueba de control: •

Para realizar una prueba, presiona la manija

•

Blocaje. Tira de la manija. Y si fuera necesario, pon la manija en posición hacia afuera girándolo en el sentido de las agujas del reloj. Para hacer eso con el ratón, sitúa el cursor en la manija del SAI y gira la rueda del ratón mientras mantienes presionado el botón derecho. Mientras continuas girando la rueda del ratón, libera el botón derecho

•

Para ajustar la escala de cabeceo, gira la manija

Cuando el instrumento recibe energía, las barras de desviación del localizador/senda de planeo se moverán fuera del campo visual del instrumento. La bandera roja de alarma aparece cuando falla el horizonte artificial, cuando se realiza la prueba de indicación, o el giróscopo está blocado. El error del horizonte verdadero puede ser debido a los siguientes factores: •

Deriva constante y aleatoria del giróscopo

•

A la rotación de la Tierra

6–36

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Al movimiento del helicóptero con respecto a la Tierra

•

Deriva causada por desequilibrio de masa - depende de las aceleraciones del helicóptero

La corrección radial alinea el eje del giróscopo con una vertical “imaginaria”. Por vertical “imaginaria” nos referimos al vector resultado de la suma de la aceleración de la gravedad y todas las demás aceleraciones del helicóptero. La corrección radial está inactiva cuando el ángulo entre el vector de aceleración total del helicóptero y el eje del giróscopo principal excede los 8 grados. La deriva del giróscopo varía desde 0 hasta 5 grados por minuto.

Indicador de Temperatura de los Gases de Escape El indicador de temperatura de gases de escape (EGT) muestra la temperatura de los gases de escape para cada motor. Las escalas grandes miden la temperatura en cientos de grados centígrados y las dos escalas menores dan lecturas más precisas en decenas de grados. 2

1

3

4

6-25: Indicador de temperatura de gases de escape 1.

Botón “КОНТРОЛЬ Т ГАЗОВ ДВИГ РАБОТ” (prueba del indicador de temperatura de gases de escape de los motores en marcha) [Ctrl Iz + P]. Después de presionar el botón el indicador no debe mostrar más de 150ºC.

2.

Botón “КОНТРОЛЬ Т ГАЗОВ ДВИГ НЕ РАБОТ” (prueba del indicador de temperatura de gases de escape de los motores parados) [Alt Iz + P]. Después de presionar el botón el indicador no debe mostrar más de 800ºC.

3.

Las escalas grandes miden la temperatura en cientos de grados Celsius.

4.

Las escalas pequeñas miden la temperatura en decenas de grados Celsius.

6–37

CONTROLES DE CABINA La lectura de la temperatura debe hacerse primero en la escala grande en cientos de grados y después en la escala pequeña en decenas de grados.

Tacómetro El tacómetro indica las RPM de cada turbina del motor. La escala está calibrada para mostrar las RPM como un porcentaje del máximo. El 100% equivale a 19.537 RPM. El instrumento consiste en dos agujas, una para cada turbina. Hay que destacar que este indicador no usa energía eléctrica.

6-26: Indicador de las RPM de los motores Modo de despegue – 97% Vuelo normal – 95% Modo de crucero 1 – 93% Modo de crucero 2 – 92% Ralentí – 72…78%

Indicador de Cantidad de Combustible El indicador de la cantidad de combustible mide el combustible remanente en los tanques delantero y trasero. El medidor está graduado de 0 a 800 kilogramos. 3 1

2

6-27: Indicador de la cantidad de combustible

6–38

4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

Aguja del tanque trasero

2.

Aguja del tanque delantero

3.

Botón “КОНТРОЛЬ ТОПЛИВОМЕРА” (autoprueba del indicador de cantidad de combustible) [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + P]

4.

Luces de los depósitos “П” (delantero) y “З” (trasero)

La cantidad máxima de combustible en el depósito delantero es de 705 kg y en el depósito trasero de 745 kg. Una vez se alcanza el umbral mínimo de emergencia de 110 kg para cada depósito, la luz principal de alarma comienza a parpadear, y el sistema EKRAN muestra el texto "ПЕРЕДНИЙ БАК 110 КГ" (para el tanque delantero – 110 kg) o "ЗАДНИЙ БАК 110 КГ" (para el tanque trasero – 110 kg). Con el botón “КОНТРОЛЬ ТОПЛИВОМЕРА” (autoprueba del indicador de cantidad de combustible) presionado, las agujas del indicador de combustible mostrarán los valores determinados del combustible remanente y las luces de ambos depósitos se encenderán.

Panel de Luces de Precaución

6-28: Panel de luces de precaución

6–39

CONTROLES DE CABINA

Luces de Precaución del Panel Delantero Izquierdo Ruso

Inglés

Descripción

n ст ПРЕД ЛЕВ ДВИГ

LH ENG OVERSPD

Sobrevelocidad de la turbina de potencia del motor izquierdo

n ст ПРЕД ПРАВ ДВИГ

RH ENG OVERSPD

Sobrevelocidad de la turbina de potencia del motor derecho

ny

OVER-G

Límite de G’s excedido

ВИБРАЦИЯ ЛЕВ ДВИГ

LH ENG VIBR

Vibración del motor izquierdo excedida

ВИБРАЦИЯ ПРАВ ДВИГ

RH ENG VIBR

Vibración del motor derecho excedida

Vmax доп

IAS MAX

Máxima IAS permitida excedida

ГЛАВ РЕД

MAIN GRBX

Presión de aceite mínima de la caja de engranajes principal Sobrecalentamiento del aceite de la caja de engranajes principal Partículas metálicas detectadas en el aceite

ПОЖАР

FIRE

Fuego en el motor izquierdo Fuego en el motor derecho Fuego en el APU Fuego en el compartimento hidráulico Fuego en la caja de engranajes principal

ОТКАЗ СРО

IFF FAIL

Fallo del IFF

АТАКА БЕРЕГИСЬ

LASER WARNING

¡Precaución! Detectada nueva amenaza del alertador láser

ВЫПУСТИ ШАССИ

EXTEND GEAR

Extender el tren de aterrizaje

6–40

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control del Tren de Aterrizaje 1

3

2

6-29: Panel de control del tren de aterrizaje 1.

Indicadores de posición del tren. Las luces superiores rojas están ENCENDIDAS cuando el tren está retraído. Las luces verdes inferiores indican que el tren está extendido.

2.

Interruptor del selector del sistema hidráulico de emergencia del tren. Cuando está en posición arriba (por defecto), el tren está controlado desde el sistema hidráulico común. Si el sistema común está dañado el sistema hidráulico principal se usará para controlar el tren. Para ello, levanta la guarda protectora roja [Ctrl Iz + G] y mueve el interruptor a la posición de abajo [Alt Iz + G]

3.

Palanca de Retracción/Extensión del tren. Esta palanca es el medio principal para retraer y extender el tren de aterrizaje y está alimentado por el sistema hidráulico común [G]

6–41

CONTROLES DE CABINA

Panel Superior 1

2

3

4

5

6

7

8

6-30: Panel superior, lado izquierdo 1.

Interruptor de brillo para las luces de navegación rojas, verdes y blancas de punta de pala y de cola. Es un interruptor de cuatro posiciones que puede ser alternado con cada clic izquierdo del ratón en el interruptor. Las posiciones posibles son apagado, 10%, 30% y 100% [Alt Dr + L]. La cuarta posición “АНО КОД” (clic de ratón derecho) es una posición momentánea y se usa para enviar señales visuales “codificadas” (código Morse por ejemplo) a otras aeronaves y unidades en tierra en caso de fallo de las comunicaciones por radio. [Alt Iz + L].

2.

Interruptor del limpiaparabrisas. Es un interruptor de 3 posiciones de velocidad y otra de apagado. Para devolver el limpiaparabrisas a su posición por defecto presiona el interruptor “СТЕКЛООЧИСТ ВОЗВ ЩЕТКИ” (retornar limpiaparabrisas) haciendo clic derecho con el ratón. [Alt Iz + Ctrl Iz + W]

3.

Interruptor del líquido del limpiaparabrisas; Sin función

4.

Botón de ajuste de brillo; Sin función

5.

Interruptor de calefacción a la toma estática de pitot y a los sensores de AoA. Situando este interruptor en la posición de arriba se calentará el sensor previniendo la formación de hielo en el mismo en condiciones de engelamiento. La acumulación de hielo puede resultar en indicaciones falsas de la velocidad con respecto al aire. Este interruptor también se usa para controlar el calentamiento de los sensores de ángulo de ataque (AoA) y de deslizamiento. [Alt Iz + Mayús Iz + S].

6.

Interruptor de calefacción del aire de impacto del pitot y del reloj. Situando este interruptor en la posición de arriba se calentará el sensor previniendo la formación de hielo en el mismo en condiciones de engelamiento. La acumulación de hielo puede resultar en indicaciones falsas de la velocidad

6–42

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK con respecto al aire. Este interruptor también se usa para calentar el reloj mecánico de a bordo (de lo contrario, se podría aumentar el régimen de acumulación de error de tiempo) [Ctrl Iz + Mayús Iz + S] 7.

Interruptor del calentador del parabrisas.

8.

Brújula magnética. Es una brújula estándar de reserva, llena de líquido, que no necesita energía eléctrica. Véase a continuación la sección de la brújula magnética para más detalle.

Panel Superior Izquierdo de Alarma y Luces de Aviso Ruso

Inglés

Descripción

H рв СТАБ

R-ALT HOLD

El modo de piloto automático de mantenimiento de altura radar está activado

ВИСЕНИЕ

AUTO HOVER

El modo de piloto automático de vuelo estacionario está activado

СНИЖЕН

AUTO DESCENT

El modo de piloto automático de control de descenso está activado

МАРШРУТ ЗК

ENR NAV ON

La navegación en ruta con vuelo directo al punto de viraje está activada

МАРШРУТ ЛЗП

ENR COURSE

La navegación en ruta siguiendo el curso está activada

ППМ РАЗВОРОТ

NEXT WP

Notificación de paso por un punto de ruta y avance hacia el siguiente

КОНЕЦ МАРШРУТА

ENR END

Notificación de último punto de ruta alcanzado; fin del plan de vuelo

СЧИСЛЕНИЕ ГРУБОЕ

AC-POS. CAL. DATA

La posición de la aeronave es calculada aproximadamente usando la información de los sistemas de datos de aire

ВЗРЫВ (red)

WEAP. ARM (red)

Armas activadas

ППУ

CANNON

El cañón ha sido movido fuera de la posición centrada

ППУ ◊

CANNON ◊

El cañón ha sido movido hacia abajo y fuera de la posición centrada, sin función

КОЛЬЦЕВ ОТКРЫТО

X-FEED VLV OPEN

El combustible está siendo compartido entre los depósitos (alimentación cruzada activada)

МУФТА ОТКЛ

TURBO GEAR

Caja de accesorios desconectada de la transmisión del rotor

P масла ПРИВОДОВ

AGB OIL PRESS

Presión normal de aceite de la caja de engranajes (antes de la puesta en marcha)

ЗАМОК ОТКРЫТ

SL HOOK OPEN

El seguro de la eslinga de carga (gancho) está abierto. Sin función

6–43

CONTROLES DE CABINA 1

2

3

4

5

6-31: Panel superior, lado derecho 1.

Interruptor del sistema anti-hielo del rotor. Colocando este interruptor en posición arriba calentará las palas del rotor para prevenir la formación de hielo. Si se forma hielo en las palas del rotor, perderán dramáticamente la capacidad de generar sustentación. Es mejor mantenerlo conectado siempre que se opere en aire frío. [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + S]

2.

Interruptor de los sistemas de deshielo/protección-de-polvo de los motores. Para prevenir la formación de hielo en las tomas de aire de los motores, sitúa este interruptor en la posición superior. Esto calentará los colectores de las tomas de aire previniendo así la formación de hielo en condiciones de engelamiento. Si se forma hielo, se impedirá el flujo de aire a los motores. [Alt Iz + I] El sistema también previene la acumulación de polvo en condiciones polvorientas.

3.

Luz del indicador de calefacción de pitot izquierdo/derecho. Estas luces se iluminarán cuando se presiona el botón de control de calefacción de pitot y el sistema de calefacción del tubo de pitot funciona normalmente.

4.

Botón de prueba de la calefacción de pitot. Presionando este botón se iluminarán las luces de control izquierda/derecha de la calefacción de pitot (si la calefacción de pitot está activada).

5.

Interruptor del ventilador de la cabina, Sin función

6–44

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Luces de Mensaje del Panel Superior Derecho Ruso

Inglés

Descripción

БОЕВАЯ СЕТЬ ВКЛ

MASTER ARM ON

El armado maestro (Master ARM) está activado

ТРЕНАЖ

WAEPON TRAINING

El modo de entrenamiento para armas guiadas está activado

ОБЗОР (amarillo)

HMS FAIL (amarillo)

Detectado mal funcionamiento del Visor Montado en el Casco

РАНЕТ (amarillo)

HUD NOT READY (amarillo)

Fallo del HUD (Visor Frontal de Datos) o no preparado

К-ЦВМ

COMPUTER DIAGNOSE

Los ordenadores de a bordo funcionan en modo de diagnóstico

ЦВС (amarillo)

COMPUTER FAIL (amarillo)

Fallo de uno o más ordenadores centrales

ПРЕОБРАЗ

INVERTER ON

Los inversores eléctricos DC/AC están conectados

И-251В (amarillo)

“SHKVAL” FAIL (amarillo)

Detectado fallo del sistema de objetivo del Shkval

ПОС ЛЕВ ДВИГ

LH ENG ANTI-ICE

El antihielo del motor izquierdo está activo

ПЗУ ЛЕВ ДВИГ

LH ENG DUST-PROT

El protector de polvo del motor izquierdo está activo

ОГРАН РЕЖ ЛЕВ (amarillo)

LH POWER SET LIM (amarillo)

LEFT ENG PWR LIMIT

ПОС ВИНТ

ROTOR ANTI ICE

El sistema antihielo del rotor está activo

ПОС ПРАВ ДВИГ

RH ENG ANTI-ICE

El antihielo del motor derecho está activo

ПЗУ ПРАВ ДВИГ

RH ENG DUST-PROT

El protector de polvo del motor derecho está activo

ОГРАН РЕЖ ПРАВ (amarillo)

RH POWER SET LIM (amarillo)

RIGHT ENG PWR LIMIT

ОБОГРЕВ ВУО

WINDSHIELD

El calentador del parabrisas está conectado

El motor izquierdo está en sobrevelocidad y fue limitado por el regulador electrónico del motor

El motor derecho está en sobrevelocidad y fue limitado por el regulador electrónico del motor

6–45

CONTROLES DE CABINA HEATER ON БАК ПЕРЕДНИЙ

FWD TANK PUMP ON

El depósito de combustible delantero tiene presión

КРАН ЛЕВ ЗАКРЫТ (amarillo)

LH VLV CLOSED (amarillo)

La válvula de combustible del motor izquierdo está cerrada

БАК ЛЕВ ВНЕШН

LH OUTER TANK PUMP

El depósito de combustible externo izquierdo tiene presión

БАК ЛЕВ ВНУТР

LH INNER TANK PUMP

El depósito de combustible interno izquierdo tiene presión

БАК ЗАДНИЙ

AFT TANK PUMP ON

El depósito de combustible trasero tiene presión

КРАН ПРАВ ЗАКРЫТ

RH VLV CLOSED (amarillo)

La válvula de combustible del motor derecho está cerrada

БАК ПРАВ ВНЕШН

RH OUTER TANK PUMP

El depósito de combustible externo derecho tiene presión

БАК ПРАВ ВНУТР

RH INNER TANK PUMP

El depósito de combustible interno derecho tiene presión

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control de Enlace de Datos PRTz (DLINK) El panel de control de enlace de datos se sitúa en el lado izquierdo del panel superior. Está integrado con el Sistema de Control de Armas (WCS) y su función es enviar y recibir información sobre objetivos en el campo de batalla hacia y desde otros miembros del vuelo. El piloto puede seleccionar un tipo de objetivo, compartir datos de objetivos con otros miembros del vuelo, y asignar objetivos y puntos de inicio a los Puntos.

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6-32: Panel de control de enlace de datos El panel de control consiste en tres filas de botones que te permiten enviar y recibir información de objetivos. Los botones incluidos son: 1.

DLINK objetivo #1 como tipo Vehículo. Indica que el objetivo que se envía o recibe de un Punto es un objetivo de tipo vehículo. [Mayús Iz + 1]

2.

DLINK objetivo #2 como tipo SAM o AAA. Indica que el objetivo que se envía o recibe de un Punto es un objetivo de tipo defensa aérea. [Mayús Iz + 2]

3.

DLINK al Punto 1. Elige enviar el objetivo por enlace de datos al Punto 1. [Ctrl Iz + 1]

4.

DLINK al Punto 2. Elige enviar el objetivo por enlace de datos al Punto 2. [Ctrl Iz + 2]

5.

DLINK al Punto 3. Elige enviar el objetivo por enlace de datos al Punto 3. [Ctrl Iz + 3]

6.

Botón "СТИР": Borrar DLINK. Este botón puede ser presionado para borrar la información después de que un tipo de objetivo y un receptor de objetivo haya sido introducido. [Mayús Iz + T]

7.

DLINK objetivo #3 como tipo Otro. Indica que el objetivo que se envía o recibe de un Punto es otro tipo que no sea un vehículo o defensa aérea. [Mayús Iz + 3]

8.

DLINK Punto inicial. Al igual que vehículos, defensas aéreas y otros, puedes enviar y recibir un punto inicial a o desde un Punto a través del enlace de datos. Esto puede ser muy útil para comunicar una posición de batalla o punto de emboscada. [Mayús Iz + 4]

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CONTROLES DE CABINA 9.

DLINK al Punto 4. Elige enviar el objetivo por enlace de datos al Punto 4. [Ctrl Iz + 4]

10. Botón "ВСЕМ": DLINK a todos. Además de enviar información de objetivos a un Punto específico, puedes presionar este botón para enviar los datos a todo el vuelo. [Ctrl Iz + 5] 11. Botón "ВЫХОД": DLINK ingreso automático al objetivo. Este botón activa la función de alinear automáticamente la aeronave en la dirección del objetivo asignado por enlace de datos. [Mayús Iz + Y] 12. Botón "ПРД/ПАМ": DLINK enviar/memoria. Después de haber elegido el tipo de objetivo y un receptor de los datos, presiona este botón para enviar la información por el enlace. Además, cuando recibes datos por el enlace de otro miembro del vuelo, presionando este botón se aceptarán los datos/asignación. [Mayús Iz + U] Por favor, lee el capítulo “Usando el enlace de Datos” para aprender mejor el uso del panel PRT en cuanto al uso del enlace de datos.

Receptor de Aviso Láser (LWR) El receptor de aviso láser (LWR) se localiza justo debajo del panel de control del PRT y es capaz de proporcionar avisos cuando se está iluminando tu aeronave con energía láser. Esto es muy útil porque los tanques de batalla principal y otros vehículos de combate a menudo usan sus telémetros láser para introducir datos exactos de distancia al objetivo en sus sistemas de control de disparo antes de disparar. Un aviso en el LWR es una clara indicación de que un vehículo terrestre u otro helicóptero de está apuntando. Para contrarrestarlo, debes maniobrar tu helicóptero (un objetivo estático es un objetivo muerto) y/o soltar contramedidas de bengalas si crees que se te ha podido lanzar un misil tierra-aire de guía infrarroja. La mejor forma de evitar ser alcanzado por un disparo directo como un obús de un tanque o un ATGM, es no volar directamente sobre quien te dispara. En vez de eso, proporciónales un objetivo cruzando. Ten en cuenta que las tripulaciones de los tanques de muchas fuerzas armadas están entrenadas para usar sus cañones principales como armas anti helicóptero y se enfrentarán a ti si estás a menos de 1.500 metros de él y les presentas un objetivo que no está cruzando. Otros vehículos, como lanzadores ATGM, también te atacarán incluso a mayores distancias. Además, muchos otros vehículos tienen ametralladoras secundarias que usarán contra ti si estás muy cerca. Antes de usar el LRW, debes activar el interruptor del Sistema de Aviso de Láser (LWS). Este interruptor está situado en el Panel de Control Auxiliar en el panel posterior. Utiliza el LRW junto con maniobras para evitar las amenazas; ¡Un objetivo estacionario es un objetivo muerto cuando estás dentro del rango de las armas enemigas!

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1

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6-33: Receptor de aviso láser (LWR) El panel del LWR consiste en los siguientes elementos: 1.

Luces indicadoras de láser entrante. Estas cuatro luces rojas indican la dirección relativa desde la que se está detectando la energía láser. Las luces superior e inferior representan las detecciones enfrente y detrás de ti y las luces a izquierda y derecha indican designaciones láser a izquierda y derecha. Después que una luz se haya encendido necesitarás presionar el botón de Cancelación del LWR para apagarla; las luces no se apagan automáticamente una vez que finalice la iluminación.

2.

Hemisferio de láser entrante (encima/debajo). Si el objetivo está encima o debajo de ti, una de estas luces se encenderá. Si se enciende la luz superior, probablemente indica que una aeronave enemiga te está designando para un ataque.

3.

El láser está en modo de determinación de distancia. Si se ilumina, indica que la energía del láser es lo suficientemente fuerte y que el arma enemiga esté probablemente en rango para alcanzarte.

4.

Botón de Cancelación del LWR. Presionando este botón se cancelará cualquier dirección, hemisferio de altitud, distancia láser y luces de guiado que estén encendidas. [L]

5.

El láser está en modo de guiado. Algunos láseres modulan su frecuencia cuando están guiando un arma. Si tal señal es detectada, esta luz se iluminará para indicar que un arma está siendo guiada probablemente hacia ti. Esto ocurre generalmente con las armas ATGM.

Panel de Control de Contramedidas UV-26 El panel de control de contramedidas UV-26 se localiza a la derecha del panel superior y se usa para configurar el lanzamiento de las contramedidas de bengalas infrarrojas (IR). Estas se usan como señuelos contra misiles buscadores de calor como el Igla (SA-16), Stinger FIM-92, Sidewinder AIM-9, R-60 (AA-8 Aphid), y el R-73 (AA-11 Archer). La

6–49

CONTROLES DE CABINA misión de la bengala es proporcionar al buscador del misil IR un objetivo más atrayente que tu helicóptero. La clave para el empleo con éxito de las bengalas se basa a menudo en la distancia a la que comienzas a soltar bengalas contra un misil entrante, el número e intervalo en que las lanzas y el aspecto en el que mantienes tu helicóptero en relación a las bengalas soltadas y al misil. El UV-26 te permite programar modos de lanzamiento para engañar de la mejor forma un buscador IR enemigo. Cabe aclarar que las bengalas no tendrán ningún efecto en misiles de guía radar u óptica. Desde el editor de carga de armamento de la misión puedes seleccionar cuantas bengalas quieres cargar en tu helicóptero. Para activar el panel UV-26, primero debes poner el interruptor del sistema de contramedidas (CMS) en encendido. Este interruptor se sitúa en el Panel de Control Auxiliar, al lado del encendido del LWS y de los controles de prueba en el panel trasero.

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6-34: Panel de control de contramedidas UV-26 El panel UV-26 tiene los siguientes controles: 1.

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Pantalla del programa. La lectura digital muestra los parámetros actuales seleccionados de lanzamiento de bengalas. Cuando el interruptor "НАЛИЧПРОГР" está en la posición "НАЛИЧ" (cantidad) la pantalla muestra la cantidad remanente de bengalas (el Ka-50 puede llevar un máximo de 120). Cuando está en la posición "ПРОГР" (programa), el primer número indica "СЕРИЯ" (número de secuencias), el segundo número indica "ЗАЛП" (bengalas en la secuencia) y el tercero muestra el ajuste del "ИНТЕРВАЛ" (intervalo de lanzamiento).

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 2.

Luz de lado de lanzamiento – Indica que las bengalas serán lanzadas desde el dispensador izquierdo.

3.

Interruptor de selección de lado de lanzamiento "БОРТ" (lado). Es un interruptor de tres posiciones que puede situarse en la posición central para soltar bengalas de ambos lados; a la izquierda para soltar bengalas desde el dispensador del ala izquierda o a la derecha desde el dispensador del ala derecha. Dependiendo de la selección, las luces correspondientes se iluminarán a los lados de la pantalla. [Alt Dr + ]]

4.

Botón "СЕРИЯ". Presionando este botón se alterna entre las opciones del número de secuencias de bengalas. El número de secuencias es igual al número de veces que se iniciará el programa (excepto para 5 cuando el número de secuencias es 12 y para 7 cuando el número de secuencias es 15). Cuando el valor se sitúa en 0, las bengalas soltarán de forma continua. [Mayús Dr + Insert]

5.

Botón "ЗАЛП" (salva). Presiona este botón para alternar entre el número de bengalas que serán liberadas en cada secuencia de programa. El rango de valor va de 1 a 8. [Ctrl Dr + Insert]

6.

Botón "СТОП" (parar). Detiene el programa actual. [Supr]

7.

Luz – Indica que las bengalas se soltarán desde el dispensador derecho.

8.

Interruptor "НАЛИЧИЕ – ПРОГР" (cantidad-programa). Cuando seleccionas "НАЛИЧИЕ", la pantalla indica el número de bengalas remanente; cuando seleccionas "ПРОГР", muestra el código numérico del programa actual de bengalas. [Ctrl Dr + ]]

9.

Botón "ИНТЕРВАЛ" (intervalo).Presionando este botón se alternan los ajustes para los tiempos de retraso entre la suelta de las bengalas. El retraso es en segundos y es igual al número en pantalla excepto para los casos 7, 9 y 0, para los cuales los intervalos son 0.25, 0.5 y 0.125 segundos respectivamente. [Alt Dr + Insert]

10. Botón "СБРОС ПРОГР" (cancelar programa). Este botón devuelve los parámetros programados a los predefinidos, "110". [Ctrl Dr + Supr] 11. Botón "ПУСК" (lanzar). Presionando este botón se ejecuta el programa seleccionado de lanzamiento de bengalas. [Insert] Programas de ejemplo: 110: 1 secuencia, suelta de una bengala, retraso de 0.125s. Presionando "ПУСК" liberas una sola bengala de la barquilla del lado seleccionado (dependiendo de la posición del interruptor "БОРТ"). Este es el programa por defecto. 622: 6 secuencias, 2 bengalas por secuencia, 2 segundos de intervalo. Las bengalas serán soltadas a pares, una de cada lado o solo de un lado, otra vez dependiendo de la posición del interruptor "БОРТ". 529: 12 secuencias, 2 bengalas por secuencia, intervalo de 0.5 s entre sueltas.

6–51

CONTROLES DE CABINA Hay un archivo de código LUA programable por el usuario para controlar el panel de control de contramedidas UV-26 que se localiza en \Scripts\Aircrafts\Ka50\Cockpit\Devices_specs\UV_26.lua file.

Brújula Magnética La brújula magnética es un instrumento autónomo, indicador de dirección que no requiere de una fuente de energía. Sirve de respaldo a otros instrumentos de navegación. Su funcionamiento se basa en un imán que reacciona ante el campo magnético terrestre. La escala se calibra en incrementos de 5 grados y tiene una lectura numérica cada 30 grados. El Norte y el Sur están indicados con “С” y “Ю” respectivamente.

6-35: Brújula magnética Propiedades de la brújula: •

La medición de incertidumbre es de ±1°

•

“Viscosidad” de la brújula – menos de 1°

•

Máximo error dinámico– menos de 35°

•

Tiempo para que la escala se detenga– no más de 17 s

•

Rango de operación de temperatura ±60°С

Cabe notar que la brújula no indica el rumbo verdadero de la aeronave debido a la variación magnética, o error de desviación debido a la componente vertical del campo magnético terrestre. De esta forma se necesitan aplicar correcciones apropiadas cuando se determina el rumbo verdadero.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

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6-36: Rumbo de la aeronave 1.

Variación total

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Variación magnética

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Desviación

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Rumbo verdadero

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Rumbo magnética

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Rumbo de la brújula

En la región del Cáucaso en el que DCS: Black Shark tiene lugar, la variación magnética es aproximadamente de 5 grados. La desviación de la brújula es causada por el propio campo magnético del helicóptero.

6-37: Desviación de la brújula en el Ка-50 La tabla 6-2 muestra la desviación de la brújula en nuestra simulación del Ka-50.

6–53

CONTROLES DE CABINA •

Eje Y– desviación (en grados)

•

Eje X – rumbo de brújula del helicóptero

Para encontrar la desviación actual, lee la dirección de la brújula del helicóptero en el eje X y entonces traza una línea vertical paralela al eje Y. La intersección entre la línea vertical y el gráfico indica el valor de la desviación en grados.

Panel Central 1

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6-38: Panel central El panel central está localizado en la zona central inferior del panel de instrumentos y tiene sus funciones divididas en tres áreas principales: 1.

Panel de control del armamento

2.

Panel de control de la presentación de designación de objetivos

3.

Panel de control de las luces de aterrizaje y voz de aviso (“Betty”)

Debido a la posición del panel, deberás mover el cíclico a un lado o usar los comandos del teclado para acceder a sus funciones.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control y Estado del Armamento PUI-800 El panel de control y estado del armamento está situado en la parte superior del pedestal y te permite seleccionar el tipo de arma activa, ver el estado e inventario de las armas y controlar aspectos del empleo de las armas. 1

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6-39: Panel de Control y Estado del Armamento El panel de control de armas tiene las siguientes funciones: 1.

“ТИП” (tipo de depósito). Este campo muestra una indicación de dos caracteres correspondientes al tipo de depósito seleccionado: "НР" = cohetes, "ПС" = misiles anti-tanque, "АБ" = bombas, "ПБ" = tanques de combustible externos.

2.

“ГЛАВНЫЙ” (interruptor de armado maestro). El armado maestro está activo cuando el interruptor está en posición hacia arriba. Cuando está en posición hacia abajo, todas las armas están aseguradas y no se pueden usar las armas. [Alt Iz + W]

3.

“АВАР СБРОС” (botón de lanzamiento de emergencia). Se usa para lanzar todos los depósitos externos excepto los ATGM “Vikhr” ATGM. [Alt Iz + R]

4.

“АВАР ПУСК”. Lanzamiento de emergencia de los misiles AA. Sin función.

5.

“ОФ-БР” (interruptor de selección de munición HE-API del cañón). El cañón 2A42 de 30mm se alimenta a través de cintas que contienen cartuchos altamente explosivos y perforantes de blindaje. Debes seleccionar uno de los dos tipos con este interruptor: "ОФ" = altamente explosivo (high-explosive,

6–55

CONTROLES DE CABINA HE), "БР" = incendiario perforante de blindaje (armor-piercing incendiary, API). [Ctrl Iz + C] 6.

“ДЛ-СР-КР” (interruptor de modo de disparo largo-medio-corto de las armas). El cañón 2A42 tiene tres modos de disparo: ráfaga larga "ДЛ", ráfaga media "СР", y ráfaga corta "КОР". Utiliza este interruptor de tres posiciones para seleccionar el modo. Este interruptor también controla la cantidad de cohetes por salva y si el Vikhr es lanzado de uno en uno o por pares. [S]

7.

“РУЧН-АВТ” (interruptor de control manual/automático de las armas). Colocando el interruptor en posición superior "РУЧН" controlas manualmente las armas y el control del sensor, y colocándolo en la posición inferior "АВТ" tienes control automático. Cuando se está en modo manual, la autorización de lanzamiento computarizada, el tamaño automatizado de la ventana de seguimiento, y la compensación vertical hacia el objetivo del lanzador Vikhr están ausentes. Sólo debes usar el modo manual cuando el modo automático está inoperativo. [A]

8.

Indicador de disponibilidad del armamento. Las cuatro luces verdes representan cada uno de los cuatro puntos de anclaje subalares. Cuando un depósito sujeto a un punto de anclaje está listo para disparar, la luz verde sobre esa estación se iluminará.

9.

Indicador de presencia de armamento. Estas cuatro luces amarillas debajo de cada punto de anclaje representan un depósito cargado en la estación correspondiente.

10. Armas seleccionadas remanentes. Este campo consiste en dos dígitos que muestran el número de armas seleccionadas (cohetes o Vikhr) remanentes. 11. Munición de cañón remanente. Este campo representa el número remanente de cartuchos de cañón de acuerdo con el ajuste del interruptor de selección de munición del cañón. Este número se muestra en decenas. 12. Interruptor selector de lanzamiento de los ATGM “УСКОР РАЗГРУЗ”. Cuando este interruptor se mantiene presionado, todos los misiles ATGM Vikhr se lanzarán rápidamente fuera del lanzador sin guiado. [Ctrl Dr + W] 13. “ВЗР – НЕ ВЗР” (interruptor del dispositivo de armado/desarmado del lanzamiento del armamento). Este interruptor determina si el armamento será armado antes de ser lanzado. "ВЗР" = armado, "НЕ ВЗР" = desarmado para lanzamiento. [Alt Iz + Mayús Iz + W] 14. “МТ-БТ” (interruptor de la cadencia de disparo (ROF) baja-alta del cañón). El cañón de 30mm tiene dos cadencias de disparo que pueden ser seleccionadas con este interruptor: “МТ" = bajo y "БТ" = alto. [Mayús Iz + C]

6–56

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivos Situado justo debajo del panel de control del armamento, este panel controla cómo es mostrada la información en las diferentes pantallas de designación de objetivos y navegación.

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6-40: Panel de control de la presentación de designación de objetivos El panel de control de la presentación de designación de objetivos tiene las siguientes funciones: 1.

“ЯРКОСТЬ НВУ” (botón de control del brillo del HMS). Este botón puede ser girado para controlar el brillo de las gafas de visión nocturnas y la retícula del Visor Montado en el Casco (HMS). Este botón puede ser rotado arriba [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y abajo [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + []

2.

“ФОН БЕЛЫЙ – ЧЕРНЫЙ” (interruptor de polaridad del Shkval). Utilizando este interruptor puedes alternar entre "БЕЛЫЙ" = indicación blanca o "ЧЕРНЫЙ" = indicación negra en la pantalla del Shkval. [Ctrl Dr + Mayús Dr + B]

3.

“ОГР ИНФО – ПОЛН” (Interruptor de organización del HUD). Usa este interruptor para borrar la simbología no esencial del HUD: "ОГР ИНФ" = filtrado, "ПОЛН" = todos los datos. [Ctrl Dr + S]

4.

Selector de código del láser. El dial giratorio tiene tres posiciones y puede ser utilizado para seleccionar el código del láser que el Shkval usará cuando ilumine un objetivo. El dial se puede girar a izquierda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + I] y derecha [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + O].

5.

“ЯРКОСТЬ ИТ” (botón giratorio del brillo de la televisión). Gira este botón a la izquierda [Alt Dr + Ctrl Dr + ]] y derecha [Alt Dr + Ctrl Dr + [] para ajustar el brillo de la pantalla de televisión del Shkval.

6.

“КОНТРАСТ ИТ” (botón giratorio del contraste de la televisión). Gira este botón a la izquierda [Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y derecha [Ctrl Dr + Mayús Dr + [] para ajustar el contraste de la pantalla de televisión del Shkval.

6–57

CONTROLES DE CABINA 7. 8.

“ТР – ОТКЛ” (interruptor del trazador). Sin función. Dial de filtros ópticos de color "СФ", "К", "

", "

", "

‫" ٭‬, etc.

Este dial ajusta la óptica del Shkval para diversas condiciones meteorológicas. Sin función.

Panel de Control de las Luces de Aterrizaje y de Avisos por Voz ("Betty") El panel de control de las luces de aterrizaje y avisos por voz ("Betty") se sitúa en la parte baja del panel central. Controla las luces de aterrizaje, los canales de navegación y la unidad automática de mensajes de voz (VMU). Las luces de aterrizaje se usan para iluminar el lugar de aterrizaje en ausencia de iluminación en tierra. Las luces de aterrizaje se encuentran bajo el fuselaje y se pueden girar. 1

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6-41: Panel de control de las luces de aterrizaje y de avisos por voz ("Betty"). El panel de luces y VMU tiene las siguientes funciones: 1.

“ОСН-РЕЗЕРВ” (interruptor de la luz de aterrizaje principal y de reserva). Para seleccionar la luz de aterrizaje principal o la de reserva, pon el interruptor en la posición "ОСН" para encender la luz principal de aterrizaje o selecciona la posición "РЕЗЕРВ" para la luz de reserva. [Ctrl Dr + L]

Ambas luces pueden ser controladas con el interruptor "ПОСАД ФАРЫ" en el colectivo, que es independiente de la posición "ОСН-РЕЗЕРВ" del interruptor. Adicionalmente puedes mover la luz principal de aterrizaje manteniendo presionada la tecla de control derecha y presionando [Ñ;], [,], [.] y [-] 2.

“УПР. СВЕТ – УБОРКА” (interruptor de apagado/encendido de la luz de aterrizaje). Es un interruptor de tres posiciones que controla la luz principal de aterrizaje. La posición “УПР СВЕТ” despliega el foco y enciende la luz; la posición central apaga la luz, y la posición “УБОРКА” apagará la luz y retraerá el foco. [Mayús Dr + L]

3.

“ПРИВОД Р/С. БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (interruptor del modo de radiobaliza NDB Interior-Auto-Exterior). El interruptor del modo de Radiobaliza NoDireccional (NDB) tiene tres posiciones y se usa para seleccionar el canal ADF. El "ДАЛЬН" (exterior) selecciona un modo de navegación referenciado a la

6–58

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK radiobaliza externa de un aeropuerto, mientras que la posición "БЛИЖН" (interior) es para la navegación a la radiobaliza interior del aeropuerto. El modo "АВТ" (auto) cambia automáticamente del modo exterior a interior cuando se alcanza la radiobaliza. [Alt Iz + ¿] 4.

“РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАТОР ОТКЛ” (botón de cese de mensaje VMU). El botón "ОТКЛ" (apagado) cesa los mensajes de voz actuales. [Mayús Iz + Alt Iz + V]

5.

“РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАТОР ПОВТОР” (botón de repetición de mensaje VMU). Este botón inicia una repetición de los mensajes de fallos activos. [Alt Iz + V]

6.

Interruptor “ВКЛ – АВАР” (encendido-emergencia). “ВКЛ” es el modo normal y “АВАР” es el modo de emergencia con duplicado de todos los mensajes del EKRAN con sonido VMS. [Ctrl Iz + V]

Panel Derecho, Sección Frontal

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6-42: Panel derecho, sección frontal 1.

Panel de control de navegación PVI-800

2.

Panel PVTz-800 de modo de enlace de datos de designación de objetivos fuera de bordo

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CONTROLES DE CABINA

Panel de Control de Navegación PVI-800 El PVI-800 trabaja en paralelo con el sistema de navegación del ABRIS, pero aunque el ABRIS usa entradas del sistema de navegación por satélite, el PVI-800 usa datos de la Unidad de Navegación Inercial (INU).

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6-42: Panel derecho, sección frontal 1.

Ventana de presentación superior

2.

Ventana de presentación inferior

3.

Teclado [Alt Dr + 0 – 9]

4.

Botón “ППМ” (modo de punto de ruta). Para seleccionar un punto de ruta desde el plan de vuelo, presiona este botón modal (el botón se iluminará) y entonces presiona en el teclado el botón del punto de ruta deseado. Una vez seleccionado el punto de ruta se convertirá en el punto de guiado. El PVI-800 puede almacenar hasta seis puntos de ruta. Cuando se está en modo “ППМ”, la ventana superior mostrará las coordenadas de latitud y la inferior las coordenadas de longitud. El número del punto de ruta seleccionado será mostrado en la ventana de punto de ruta. Observa que la información de guiado al punto de ruta mostrada en el HUD viene del PVI-800 y no del ABRIS. [Alt Dr + Q]

6–60

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Coordenadas del punto de ruta 2 Latitud Norte 41°55,7'

Punto de ruta 2 seleccionado Botón ППМ activado

Coordenadas del punto de ruta 2 Longitud Este 42°52,6’

5.

Botón “ОР” (actualizar punto de referencia). Se utiliza para seleccionar un punto de referencia para una actualización de la INU. Se pueden seleccionar hasta 4 puntos de referencia INU en el editor de misiones. [Alt Dr + E]. Coordenadas del punto de referencia Latitud Norte 41°56,5'

Punto de referencia 3 seleccionado

Coordenadas del punto de referencia Longitud Este 42°53,2’ Botón ОР activado

6.

Botón “АЭР” (aeropuerto). Este modo es utilizado para seleccionar un aeropuerto para el modo RTB y muestra las coordenadas de uno de dos aeropuertos. En la simulación, el aeropuerto 1 será tu localización para el despegue y el aeropuerto 2 la del aterrizaje. Si no se especifica zona de aterrizaje ni despegue en el editor de la misión, esta función no hará nada. [Alt Dr + T] Coordenadas del aeropuerto Latitud Norte 42°45,6'

Aeropuerto 1 seleccionado

Coordenadas del aeropuerto Longitud Este 42°52,3’ Botón АЭР activado

7.

Botón “ОТ” (punto de objetivo). Este modo se usa para seleccionar un Punto de Objetivo (TP) para el ingreso y para introducir coordenadas para nuevos TPs. Se pueden salvar hasta 10 TPs. Los TPs pueden ser determinados tanto como al sobrevolar una localización como al blocar con el Shkval. [Alt Dr + U]

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CONTROLES DE CABINA Coordenadas del punto de objetivo Latitud Norte 44°43,6'

Punto de objetivo 2 seleccionado

Coordenadas del punto de objetivo Longitud Este 39°07,8’

Botón ОТ activado

8.

Botón “ВВОД” (introducir). Utilizado para introducir datos [Alt Dr + I].

9.

Botón “φ/λ” (coordenadas del propio helicóptero). Muestra las coordenadas del propio helicóptero. [Alt Dr + A] Coordenadas del propio helicóptero Latitud Norte 44°48,0'

Coordenadas del propio helicóptero Longitud Este 38°59,8’

Botón φ/λ ОТ activado

10. Botón “Ψ:Z/T/Sпм”. Indicación del DTA (sub-modo DH) o XTE (sub-modo DT), tiempo y distancia al punto de ruta actual en los modos de navegación Punto de Ruta, Referencia, Aeropuerto y Objetivo. [Alt Dr + S]

Indicación del sub-modo DH: Ángulo de ruta deseada – 134 grados (tres dígitos a la izquierda hasta la coma)

Distancia actual hasta el WP seleccionado – 22,7 k

Botón ППМ activado

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WP 2 seleccionado ETA al WP seleccionado – 012 minutos (tres dígitos a la derecha tras la coma)

Botón Ψ:Z/T / S пм activo

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Indicación del sub-modo DT: Error lateral de ruta de la ruta deseada – 3.7 km (tres dígitos a la izquierda hasta la coma)

WP 2 seleccionado

ETA al WP seleccdionado – 012 minutos (tres dígitos a la derecha tras la coma)

Distancia actual hasta el WP seleccionado – 22.7 km Botón Ψ:Z/T / S пм activo Botón ППМ activado

11. El selector de Modo Maestro del PVI puede ser girado a la izquierda [Alt Dr + V] y a la derecha [Alt Dr + B]: o

“ОТКЛ” = Apaga el PVI-800.

o

“КВД” = “КВД” = Verificación de datos ingresados. Este modo permite comprobar las coordenadas de un punto de ruta y otros datos sin cambiar el modo de navegación activo o el punto de guiado.

o

“ВВОД” = “ВВОД” = Editar punto de ruta. Esta función permite ingresar coordenadas de puntos de ruta, condiciones de viento y otros datos. Para hacer esto: 

Selecciona EDIT



Presiona “ППМ” y la pequeña pantalla superior mostrará el total de puntos de ruta actualmente almacenados.



Presiona 1 – 6 en el teclado para seleccionar el número del punto de ruta deseado y sus coordenadas serán mostradas.



Usando el teclado, ingresa las nuevas coordenadas para el punto de ruta seleccionado. Observa que debes indicar N/S o E/W antes de introducir las coordenadas. Para hacer que la coordenada sea positiva, pulsa la tecla 0 primero; para hacer que sea negativa pulsa la tecla 1 primero. Cuando es negativa, un símbolo “-“ aparecerá a la izquierda de la coordenada.



Después de introducir las coordenadas, presiona el botón ENTER. O, puedes borrar los datos de la pantalla presionando el botón CANCEL.

o

“РАБ” = OPER (operación normal)

o

“ИМП” = Vuelo simulado. Este modo simulará el plan de vuelo introducido con una velocidad simulada de 1.000 km/h. Puede ser

6–63

CONTROLES DE CABINA usado para comprobar todos los rumbos, distancias, rutas y otros datos antes del vuelo. o

“К-1”, “К-2” = Modos de programación no funcionales.

12. Pantalla del punto de ruta. 13. Pantalla del número de aeropuerto, punto fijo, punto de objetivo o punto de corrección. 14. Botón “ПЗ” (Volver a alinear). Unidad de navegación inercial (INU) para realineamiento en vuelo. Sin función. 15. Botón “ТВ” (alineamiento preciso). Alineamiento preciso del INU. Esto alineará el girocompás del INS y dará el alineamiento más preciso con la función de búsqueda de rumbo. Este alineamiento tarda unos 30 minutos en completarse. [Alt Dr + R] 16. Botón “НВ” (alineamiento normal). Alineamiento normal del INU. [Alt Dr + Y] 17. Botón “СБРОС” (borrado). Presiona este botón para borrar datos introducidos en el modo EDIT. [Alt Dr + O] 18. Botón “КС” (coordenadas del punto inicial). Presionando este botón se mostrarán las coordenadas de tu punto inicial y te permite introducir uno nuevo. Por defecto, las coordenadas del punto inicial vienen del editor de misiones. En este caso, las coordenadas del punto inicial (KC) y de tu propia aeronave (“φ/λ”) son similares. [Alt Dr + P] Coordenadas del punto inicial Latitud Norte 44°58,2' Botón КС activado

Coordenadas del punto inicial Longitud Este 38°00,8’

19. Botón “Ψи/T/Sкм” (rumbo verdadero/tiempo/distancia). Indicación de rumbo verdadero, tiempo y distancia al punto de ruta final en los modos Punto de Ruta, Referencia, Aeropuerto y Objetivo. [Alt Dr + F]

6–64

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Rumbo verdadero – 230 grados (tres dígitos a la izquierda hasta la coma)

ETA al WP final– 024 minutos (tres dígitos a la derecha tras la coma)

Distancia actual al WP final– 45.9 km

Botón Ψи/T / S км activado

20. Botón “Ац/Дц” (rumbo/distancia al punto de objetivo). Indicación de rumbo y distancia al objetivo en el modo Ingreso. [Alt Dr + G] Dirección al objetivo – 085 grados

Objetivo 1 (ОТ) seleccionado

Distancia actual al objetivo – 25.9 km

Botón ОТ activado

Botón Ац/Дц activado

21. Botón “δ/V” (dirección/velocidad del viento). Indicación de la dirección del viento y de su velocidad. Utiliza dirección del viento meteorológico (desde) que difiere en 180º del viento de navegación (hacia). [Alt Dr + D] Viento metereológico 273 grados

Botón δ/V activado

Velocidad del viento – 5 m/s

22. Interruptor “И-251В - ПРОЛ” (actualización INU I-251V Shkval – Sobrevuelo). Modo de operación para corrección de la INU. Cuando se selecciona "И-251В", las coordenadas INU serán corregidas usando la óptica del Shkval. Cuando se selecciona "ПРОЛ", las coordenadas serán corregidas sobrevolando un punto de referencia. [Ctrl Dr + V]

6–65

CONTROLES DE CABINA 23. Botón “ЯРКОСТЬ” (brillo). Ajusta el brillo de la iluminación de fondo del panel. Aumentar el brillo [Mayús Dr + Ctrl Dr + P] y disminuir el brillo [Mayús Dr + Alt Dr + P]. 24. Interruptor “ВЦУ - ОТКЛ” (enlace de datos – apagado). Enciende-Apaga, respectivamente, la energía del enlace de datos de objetivos externos. [Ctrl Dr + B] Formato de indicación de navegación del PVI Parámetro Pantalla Signo

Dígitos

Rango Comentarios

1

2

3

4

Grados φ

Minutos

Unidades

Decimales ±0…75°

Decenas

Unidades '

Decenas

Grados

Unidades ‘

Indicación durante el modo VUELO con el botón (9) φ/λ activado

Minutos

Inferior

Decimales ±

Centenares

Decenas

Unidades '

Centenares

Decenas

Decenas

Unidades

Decenas

Grados

Ψ:Z/T

6

Superior ±

λ

5

Minutos de tiempo Unidades '

Superior Kilómetros ±

Centenares Decimales '

±0…180°

Unidades ‘

Decenas

Unidades

* Unidades '

Decimales

0…360° Indicación durante los ±0…99.9 modos RUTA, км RETORNO e INGRESO con el botón (10) Ψ:Z/T / Sпм activado 0…300 Ψ – en modo DH; minutos Z – en modo DTA («+» XTE derecha, «» XTE izquierda).

Kilómetros S пм

Inferior

Centenares

Decenas

Ψ/T

Superior

Centenares

Decenas

Unidades ‘

Decimales

Unidades '

Centenares

Grados

Minutos de tiempo

Kilómetros S км

Decimales

Inferior Centenares

Decenas

Unidades '

Grados δ

Decenas

Decenas

Unidades

* Unidades '

Decimales

0…360° Indicación durante los modos RUTA, RETORNO e INGRESO 0…300 con el botón (19) minutos Ψи/T / S км activado * Indicación con 0…999.9 tiempo restante de km menos de 10 minutos. Indicación durante el 0…360° modo VUELO con el botón (21) δ/V activado

Superior Centenares

0…999.9 km * Indicación con tiempo restante de menos de 10 minutos.

Unidades ‘

Metros por segundo V

Inferior

0…50 m/s Decenas

Unidades

Centenares

Decenas

Centenares

Decenas

Grados Ац

Unidades '

Kilómetros Дц

6–66

Indicación durante el 0…360° modo VUELO con el botón (20) Ац/Дц activado

Superior

Decimales

Inferior Unidades '

0…999.9 km

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Modo de Enlace de Datos de Designación de Objetivos Fuera de Bordo PVTz-800 Este panel se localiza justo debajo del panel de control de navegación PVI-800 descrito antes. La función del PVTz-800 es controlar la identificación del propio helicóptero a través del enlace de datos y el modo enviar-recibir.

1

2

6-44: Panel PVTz-800 de modo de enlace de datos de designación de objetivos fuera de bordo El panel de enlace de datos PVTz-800 permite establecer tu número de identificación de enlace de datos y la forma en que envías y recibes información con los miembros de tu vuelo a través del enlace de datos (un máximo de 4 helicópteros por grupo enlazado). Por favor, mira la sección del ABRIS en este manual para aprender cómo se representa la información de forma visual a través del enlace de datos. En una misión multijugador es posible tener diversos grupos enlazados al mismo tiempo; de todas formas cada uno tendrá que estar en diferente frecuencia. El panel de enlace de datos consiste en dos diales, el "КТО Я" y el "РЕЖИМ". El dial "КТО Я" (mi número de identificación, ID), puede seleccionar de 1 a 4 y te permite establecer tu número de identificación para el enlace de datos. Cada miembro del vuelo debe tener asignado un único número ID, y el líder de vuelo debe tener asignado ID 1. [Ctrl Iz + I] El dial “РЕЖИМ" (modo de datos), te permite seleccionar una opción de cuatro según cómo recibas o envíes información por el enlace de datos al resto de tu vuelo. [Ctrl Iz + M]. Las opciones incluyen: 1.

"ОТКЛ" (desactivado): Desactiva la comunicación por enlace de datos con tu vuelo.

2.

"ПРИЕМ" (recibir): Es un modo para recibir datos solamente (no puedes enviar datos) y es un modo seguro porque es difícil de detectar por los sistemas enemigos detectores de emisiones electrónicas.

3.

"ВЕДОМ" (Punto): Es un modo que te permite enviar y recibir información de otros miembros del vuelo incluyendo el líder del vuelo (ID 1). Se mostrarán en el ABRIS los iconos de los Puntos.

4.

"КОМ" (comandante): Es un modo que permite enviar y recibir información del líder del vuelo solamente. Se mostrarán en el ABRIS los iconos de los Puntos.

Para más información sobre cómo enviar y recibir información por el enlace de datos, por favor consulta el capítulo anterior del Panel PRT de Control de Enlace de Datos en este manual.

6–67

CONTROLES DE CABINA

Panel Derecho, Sección Media Este panel se localiza bajo el brazo derecho del piloto: 1

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9

6-45: Panel derecho, sección media 1.

Panel del Piloto Automático. Mira la sección del Panel del Piloto Automático.

2.

Panel de variación magnética. Este panel muestra la variación magnética tal como es insertada por el botón situado debajo. En la región Caucásica, la desviación magnética tiene un valor de unos 5 grados.

3.

Régimen de escaneo de la óptica del Shkval. Cuando se sitúa en modo de escaneo automático, este dial puede ser ajustado para controlar la velocidad a

6–68

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK la que el Shkval escanea de lado a lado. Aumentar el régimen de escaneo [Ctrl Iz + Mayús Iz + M] o disminuirlo [Ctrl Iz + Alt Dr + M]. 4.

Corrección de latitud. Dependiendo de en qué hemisferio de latitud esté operando el helicóptero, este interruptor y botón permiten al operador ajustar la compensación de latitud necesaria para la navegación.

5.

Control del transpondedor de identificación Amigo-o-Enemigo (IFF). Sin función.

6.

Localizador automático de dirección. Ver la sección del ADF ARK-22.

7.

Control de enlace ascendente especial. Sin función.

8.

Panel del sistema de radio R-828 del ejército. Ver la sección del Panel de Control del R-828.

9.

Control de las bengalas de señales. Ver la sección del Panel de Bengalas de Señales.

Panel del Piloto Automático El sistema del piloto automático tiene dos funciones principales. Primero puede funcionar como un sistema de aumento de la estabilidad y segundo se puede usar conjuntamente con varios modos automáticos de vuelo.

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4

6-46: Panel del piloto automático 1.

T – Amortiguador de cabeceo – Mantenimiento de cabeceo. Activa el canal de cabeceo del piloto automático. [Mayús Iz + P]

2.

K – Amortiguador de alabeo – Mantenimiento de alabeo. Activa el canal de alabeo del piloto automático. [Mayús Iz + B]

3.

H – Amortiguador lateral – Mantenimiento de rumbo/curso. Activa el canal lateral del piloto automático. [Mayús Iz + H]

4.

B – Mantenimiento de altitud. Activa el mantenimiento de la altitud. La fuente de la altitud depende de la posición del interruptor “БАР - РВ” (Altitud Barométrica – Radar). [Mayús Iz + A]

6–69

CONTROLES DE CABINA 5.

“ДИР УПР” –Botón del modo director de vuelo. Desactiva la estabilización angular automática del piloto automático (excepto la función de amortiguación) y activa el modo director de vuelo en el HUD. [Ctrl Iz + A]

6.

“БАР-РВ” (Altitud Barométrica – Radar) Selección de la fuente de datos para el modo de mantenimiento de altitud del piloto automático: [Ctrl Iz + X] ”БАР” – por el altímetro barométrico ”РВ” – por el radioaltímetro

7.

“ЗК-ЛЗП” (rumbo deseado - ángulo de ruta deseada) Modo de mantenimiento de Rumbo/Curso del piloto automático[Alt Iz + X]: “ЗК” – mantener rumbo deseado “ЛЗП” – mantener ángulo de ruta deseada

Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22 El ARK-22 ADF controla la aguja del Indicador Magnético de Radio (RMI) en el Indicador de Situación Horizontal (HSI), apuntándolo en la dirección de la transmisión de la señal. Usando el ADF, puedes seleccionar uno de los ocho canales preestablecidos, cada uno de los cuales almacena dos frecuencias de radio. Una vez alcanzado el transmisor de la frecuencia seleccionada actualmente, el ADF comienza automáticamente a enfocarse en el segundo y viceversa. Alternativamente, puedes seleccionar manualmente a cuál de las dos frecuencias del canal seleccionado te dirigirás. Por ejemplo, la primera frecuencia de un canal ADF puede estar fijada para dirigirse a la radiobaliza de localización externa del aeropuerto y la segunda en la radiobaliza de localización interna, etc. El piloto puede verificar la selección de la radiobaliza correcta configurando el ADF para proporcionar una transmisión de audio de identificación (ID) de la radiobaliza. Mientras que en la vida real las frecuencias para cada canal de ADF son establecidas por el personal de tierra, tú puedes editarlas en los archivos de configuración del ADF fuera del simulador. El ARK-22 ADF puede también ser esclavizado a la radio VHF del R-800L1 VHF. En este caso, la aguja del RMI en el HSI es dirigida hacia el transmisor en la frecuencia actualmente seleccionada por la radio del R-800L1. Por ejemplo, el líder del vuelo puede mantener un rumbo hacia su Punto cuando el Punto está transmitiendo una llamada por radio. 1

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2

5

3

6-47: Panel del ADF El panel del ADF se enciende cuando se activa el “К-041” o cuando el interruptor encendido/apagado del sistema de navegación “ПНК” se sitúa en posición de encendido (panel lateral derecho). 1.

6–70

Botón de auto prueba “КОНТР” (prueba). Cuando se presiona, la flecha en el HSI de rumbo a la radiobaliza gira a un ángulo establecido. Cuando se presiona

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK el modo “АНТ” (antena), se emite un tono continuo. El interruptor “УКВ-1” de la radio VHF-1 R-828 y el interruptor “УКВ-2” de la radio en el panel derecho deben estar en posición de conectados (arriba). [Alt Iz + Ctrl Iz + T] 2.

Interruptor de modo ”ТЛГ-ТЛФ” (telégrafo-teléfono). La radiobaliza no direccional (NDB) puede transmitir en dos modos, “ТЛГ” o “ТЛФ”. En esta simulación, todas las radiobalizas transmiten en el modo “ТЛГ” (interruptor en posición abajo). [Alt Iz + Ctrl Iz + ]]

3.

Control del volumen “ГРОМК” (volumen). Girando este botón giratorio a la izquierda [Alt Iz + Ctrl Iz + ¿] y a la derecha [Alt Iz + Ctrl Iz + ?] controlas el volumen de la señal de audio codificada del NDB y el tono de la auto prueba.

4.

Interruptor del modo ADF “АНТ-КОМП” (antena – compás). Este interruptor permite seleccionar el modo antena “АНТ” o el modo compás “КОМП”. Cuando se está en el modo “АНТ”, el ADF da señal de audio del NDB como un Código Morse. Cuando se está en el modo “КОМП”, el ADF proporciona información de rumbo del RMI en tu HSI y en el HSI del ABRIS. [Alt Iz + Ctrl Iz + []

5.

Dial del canal del compás “КАНАЛЫ АРК” (canales ADF). Este dial tiene 10 posiciones, cada una de las cuales te permiten ajustar el ADF a un par de NDB preestablecidos (“ДАЛЬНИЙ – БЛИЖНИЙ”, radiobalizas Exterior-Interior). Se puede ver una lista de estos canales preestablecidos en la hoja blanca de papel situada en la pared derecha de la cabina. Puedes seleccionar entre radiobalizas internas y externas usando el interruptor de modo de radiobaliza del panel de aterrizaje y mensajes de voz. Los dos canales de servicio (posiciones 9 y 0) son utilizadas para configuraciones previas por el equipo en tierra. Los canales se pueden seleccionar girando el dial a izquierda [Ctrl Iz + ¿] y derecha [Ctrl Iz + ?].

El ADF conjuntamente con las radiobalizas no direccionales basadas en tierra (NDBs) es un sistema de medida de ángulo y radio-navegación que proporciona una dirección hacia un transmisor de radio activo en el rango de frecuencia VHF. Cada frecuencia tiene su propio indicativo único o comandos transmitidos en el. El ADF permite las siguientes tareas de navegación: •

Volar hacia un NDB con indicación visual del ángulo de ruta (rumbo)

•

Aproximación al aterrizaje en el modo “ОСП” (aproximación ICAO 2NDB) conjuntamente con otros indicadores

•

Cálculo continuo y presentación en pantalla del rumbo

•

Recepción de audio de los tonos indicativos del NDB

El rumbo al NDB se muestra en el HSI y en la página del HSI del ABRIS basado en la posición de la aguja en rumbo a la radiobaliza RMI. Para mostrar el rumbo en la página del HSI del ABRIS, primero tienes que establecer la fuente de la señal del ADF RMI-1 o RMI-2. Para hacer esto, ve al MENU del ABRIS y selecciona OPTIONS. Despliega la lista de opciones y selecciona RMI-1 o RMI-2, y usando el botón CHANGE elige la fuente del ADF en RADIO. En las páginas de HSI y de ARC del ABRIS, la aguja correspondiente a la RADIO RMI-1 (2) mostrará ahora un ángulo de curso similar a la aguja del RMI del HSI. El ADF funciona como un clásico receptor automático VHF NDB. La señal emitida por el NDB se recibe simultáneamente por una antena no dirigida y una de cuadro estacionaria

6–71

CONTROLES DE CABINA dirigida. La señal de esas antenas es transformada, (selección de frecuencia, amplificación y detección) y después comparada en fase. Como resultado, se crea una señal que corresponde a la desalineación del rumbo. Esta señal entonces acciona un motor eléctrico (con caja de engranajes) que mueve el patrón direccional de la antena de cuadro fija hasta que el patrón direccional recibe una señal mínima para alinearse con la localización del NDB (rumbo). La rotación del patrón direccional se transmite eléctricamente y gira la aguja del RMI del HSI y el HSI del ABRIS (signo de RADIO) para indicar el rumbo actual del NDB. Modos del ADF: •

КОМПАС (КОМП) – modo de compás

•

АНТЕННА (АНТ) – recibiendo señales de audio de una antena no direccional

•

КОНТРОЛЬ – Auto prueba del ADF

Parámetros operativos del ADF: •

Rango de frecuencia de 150 a 1750 kHz

•

16 canales

•

Paso de ajuste de la frecuencia – 0.5 кHz

•

Incertidumbre del cálculo de rumbo ±1.5°

•

Velocidad de indicación de no menos de 30 º/seg

•

Tiempo para alternar entre canales de no más de 2.5 segundos

El personal en tierra establece el canal inicial del ADF desde el panel localizado en la parte trasera del helicóptero. En el juego, puedes cambiar la configuración inicial editando el siguiente archivo: BS\Scripts\Plane\Cockpit\Ka-50\ARK\ARK.lua. Los canales por defecto están listados en la hoja de papel blanco situada en la pared derecha de la cabina. El uso en vuelo del ADF debe ser de acuerdo con el plan de vuelo o como un sistema de navegación de reserva en caso de fallo del ABRIS. Se pueden cambiar los canales usando el interruptor “КАНАЛЫ АРК” o el interruptor “ДАЛЬН-БЛИЖН” (radiobalizas Exterior-Interior) del panel del pedestal central (panel de control de la unidad de mensajes de voz y de las luces). Para oír la señal de audio de una estación de radio NDB, pon el interruptor “КОМПАНТ” en “АНТ”. Se puede ajustar el volumen utilizando el botón de ajuste de volumen en el panel del ADF. Para seleccionar datos del NDB desde el ABRIS deberás hacer lo siguiente: En la página de MAP, ve a INFO y selecciona la estación de radio deseada y presiona INFO de nuevo. La información de la estación de radio se mostrará incluyendo el tipo, nombre, frecuencia, indicativo, coordenadas en Código Morse y desviación magnética. La señal de sonido debe corresponder a su Código Morse. Canales ADF preestablecidos Canal

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ДАЛЬНИЙ – БЛИЖНИЙ,

Objeto

Tipo

Indicativ

Frec.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK (Posición del botón ExternoInterno)

o

KHz

1

ДАЛЬН

Krasnodar-Center

NDB Exterior

OyO; MB

625.0

1

БЛИЖН

Krasnodar-Center

NDB Exterior

O; M

303.0

2

ДАЛЬН

Majkop-Hanskaya

NDB Exterior

DG; RK

288.0

2

БЛИЖН

Majkop-Hanskaya

NDB Exterior

D; R

591.0

3

ДАЛЬН

Krymsk

NDB Exterior

KW; YuO

408.0

3

БЛИЖН

Krymsk

NDB Interior

F; O

830.0

4

ДАЛЬН

Anapa-Vityazevo

NDB Exterior

AN; AP

443.0

4

БЛИЖН

Anapa-Vityazevo

NDB Interior

N; P

215.0

5

ДАЛЬН

Sochi-Adler

NDB Exterior

SO, AD

741.0

5

БЛИЖН

Sochi-Adler

NDB Interior

A

365.0

6

ДАЛЬН

Nalchik

NDB Exterior

NL

718.0

6

БЛИЖН

Nalchik

NDB Exterior

N

350.0

7

ДАЛЬН

Mineralniye Vody

NDB Exterior

NR; MD

583.0

7

БЛИЖН

Mineralniye Vody

NDB Interior

N; M

283.0

8

ДАЛЬН

Kislovodsk

NDB

KW

995.0

8

БЛИЖН

Peredovaya

NDB

PR

1210.0

\\Scripts\Aircrafts\Ka-50\Cockpit\ARK\ARK.lua archivo para el ADF Lista de aeródromos: \\Scripts\World\Airdromes.lua Lista de radiobalizas: \\Scripts\World\Radio\Beacons.lua

6–73

CONTROLES DE CABINA Problemas cuando no se recibe la señal del NDB: Si se oye el indicativo de Código Morse, comprueba que el interruptor del “КОМП-АНТ” esté en la posición “КОМП” (se oirá una señal de audio). El modelo físico de la radio calcula cada transmisión en tiempo real y determina la fuerza de la señal local según numerosas variables, incluida la hora del día (efecto ionosférico), tipo de superficie (terreno irregular, superficie pavimentada, agua, etc.), longitud de onda, distancia, energía de transmisión, etc. Debido a que la transmisión de radio es “en vivo”, la recepción puede ser interrumpida en cualquier punto por cualquier interferencia natural o artificial, tal como la topografía del terreno o la configuración de la radio. Por ejemplo, si cambias la frecuencia de la radio, la recepción cesará, pero puede retomarse en su punto actual una vez se reconfigure la radio con la frecuencia del transmisor anterior. Si no se puede oír el indicativo del Código Morse, comprueba el botón de control de volumen “ГРОМК”, el selector de canal y el selector “ДАЛЬН-БЛИЖН” selector. Si todo está correcto, entonces el helicóptero debe estar fuera del alcance de la estación. Si esto ocurre, cambia a otra estación cercana.

Panel de Control de la Radio R-828 La Radio VHF R-828 se usa para comunicarse con el Controlador Aéreo Avanzado (FAC) y otras fuerzas terrestres. El sistema proporciona comunicaciones constantes por radio dentro de la línea de visión y no necesita búsqueda de frecuencias ni ajustes. El rango de frecuencias es de 20 - 60 MHz. La radio se enciende poniendo el interruptor del VHF-1 “УКВ-1” hacia arriba, en la posición de encendido. El interruptor se localiza en el panel derecho. El canal de comunicaciones se establece usando el botón de selección de canal y el transmisor se activará cuando el interruptor selector del VHF-1 “УКВ-1” esté en posición de encendido. El panel de control permite: •

Alternar entre 10 canales que han sido establecidos por adelantado.

•

Controlar el volumen.

•

Reducir el ruido cuando el sistema de reducción de ruido está activado.

1

3

2

4

5

6

6-48: Panel de control del R-828 El panel de control del R-828 tiene las siguientes funciones:

6–74

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

ID del canal seleccionado. El canal de radio activo seleccionado a través de la rueda del selector de canal se muestra en esta ventana. Se puede mostrar de 1 hasta 10.

2.

Selector “КАНАЛ” (canal). Esta rueda roja puede ser girada usando clics de ratón izquierdo [Alt Dr + Ctrl Dr + M] y derecho [Alt Dr + Ctrl Dr + N] o entradas de teclado. La rueda cicla los canales del 1 al 10.

3.

Control de volumen de la radio “ГРОМК” (volumen). Girando este botón a la izquierda [Ctrl Iz + Mayús Iz + ]] y a la derecha [Ctrl Iz + Mayús Iz + [] ajustas el nivel de volumen de la recepción de audio de la radio R-828.

4.

Botón “АСУ” (sintonizador automático). Después de seleccionar un canal, tienes que presionar el botón del sintonizador para sintonizar la radio al canal seleccionado. Cada vez que seleccionas un nuevo canal, deberás presionar este botón. [Ctrl Dr + Mayús Dr + T]

5.

Luz indicadora del sintonizador automático “НАСТР” (sintonizador). Si el R828 está bajo de energía y se presiona el botón del sintonizador automático, esta luz se encenderá si la radio no se ha sintonizado al canal seleccionado.

6.

Interruptor (squelch) “ПШ” (sistema de reducción de ruido). [Alt Dr + Ctrl Dr + R]

Una vez esté establecido el canal seleccionado y hayas presionado el botón “АСУ”, el sistema sintonizará la frecuencia del canal seleccionado y se encenderá la luz del indicador del sintonizador. Cuando se complete la sintonización, la luz se apagará.

Panel de Bengalas de Señales El panel de bengalas de señales se utiliza para controlar la energía hacia el sistema de bengalas de señales y para lanzar las bengalas. Las bengalas vienen en cuatro colores: rojas, verdes, blancas y amarillas. En el extremo del ala izquierda del helicóptero se encuentra un cartucho con cuatro bengalas. Las bengalas de señales se usan a menudo cuando los sistemas de radio han fallado o se mantiene silencio por radio. 1

3 4

2

5

6-49: Panel de control de las bengalas de señales 1.

Botón de lanzamiento de bengala roja. [Alt Iz + 1]

2.

Interruptor Encendido/Apagado de la fuente de alimentación. Colocando el interruptor en la posición superior se proporciona energía al sistema de lanzamiento de las bengalas de señales. [Ctrl Dr + 0]

3.

Botón de lanzamiento de bengala verde. [Alt Iz + 2]

4.

Botón de lanzamiento de bengala blanca. [Alt Iz + 3]

5.

Botón de lanzamiento de bengala amarilla. [Alt Iz + 4]

6–75

CONTROLES DE CABINA

Panel Lateral El panel lateral se sitúa en el lado derecho de la cabina e incluye muchos controles para los sistemas eléctricos, radio, combustible y emergencia. Bastantes de los interruptores tienen guardas protectoras que necesitan ser levantadas antes de que el interruptor pueda conectarse, posición arriba. Cuando analizamos el panel lateral, lo dividimos en las siguientes secciones delantera y posterior.

1

2

3

4

5

6

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6-50: Panel lateral, sección delantera 1.

“ЭНЕРГЕТИКА” Controles de corriente eléctrica.

2.

Controles de la radio y de la energía del enlace de datos.

3.

“ТОПЛИВО” Controles de la energía de las bombas eléctricas de combustible.

4.

“СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ” Panel de control de los extintores de fuego

5.

“ПЕРЕКР. КРАНЫ” Controles de las válvulas de corte de combustible.

6.

“АВАР. ПОКИДАН” Controles del sistema de eyección del piloto.

7.

Indicador de potencia del motor.

6–76

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1

2

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4

6-51: Panel lateral, sección posterior 1.

Indicadores de transmisión y presión de aceite del motor y de la temperatura.

2.

Control del equipo de a bordo.

3.

Control de iluminación.

4.

Reguladores Electrónicos del Motor.

6–77

CONTROLES DE CABINA

Controles de la Energía Eléctrica 1

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2

6

3

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4

8

6-52: Controles de la energía eléctrica 1.

"ТОК АКК" (batería 1). Después de levantar la guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + E] y de seleccionar este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + E], la corriente eléctrica será proporcionada por la batería 1, que es la batería primaria. Cuando se realiza un encendido en tierra sin grupo eléctrico externo, necesitarás conectar este interruptor para encender el APU y los motores.

2.

"ТОК АКК2" (batería 2). Conecta este interruptor para proporcionar energía eléctrica de la batería 2. Este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + W] también tiene una guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + W].

Nota: activa ambas batería 1 y batería 2 para la operación normal. 3.

"=ТОК АЭР ПИТ" (corriente continua de tierra). Si estás en tierra en un aeropuerto o un FARP, puedes pedir por radio que el mantenimiento en tierra te proporcione energía eléctrica de corriente continua (DC). Antes de radiar comunicación alguna asegúrate que el dial del intercom SPU-9 está en la posición del equipo en tierra "НОП". Una vez haya sido dada la orden, utiliza este interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + Q] para activar la corriente continua de tierra para encender el APU y los motores. Este interruptor también tiene guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + Q].

4.

Luz de la fuente de corriente continua de tierra. Cuando la corriente continua de tierra está activada, esta luz se enciende.

5.

"АЭР ПИТ" (corriente alterna de tierra). Si estas en tierra en un aeropuerto o un FARP, puedes pedir por radio que el mantenimiento en tierra proporcione energía eléctrica de corriente alterna (AC). Antes de radiar comunicación alguna asegúrate que el dial del intercom SPU-9 está en la posición del equipo en tierra "НОП". Una vez la orden haya sido dada, utiliza este interruptor para activar la corriente alterna (AC) de tierra para encender el APU y los motores [Ctrl Iz + Mayús Iz + R].

6.

Interruptor "ТОК ГЕН. ЛЕВ." (generador izquierdo). Después de que los motores estén totalmente operativos, las palancas de gases estén en modo automático y las RPM del rotor estén estabilizadas por encima del 83-85%, puedes conectar el generador izquierdo. Esto proporcionará energía a las barras principales de AC y de DC y a las baterías de a bordo. [Ctrl Iz + Mayús Iz + Y]

6–78

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 7.

Interruptor “ПРЕОБР АВТ – РУЧН” (convertidor automático-manual de energía eléctrica). Es un interruptor de tres posiciones que permite convertir corriente eléctrica continua a alterna la cual se requiere para varios sistemas de a bordo. La posición arriba "АВТ" proporciona conversión automática, la posición abajo "РУЧН" requiere conversión manual y la posición de en medio cesa la conversión. [Ctrl Iz + Mayús Iz + I]

8.

Interruptor "ТОК ГЕН. ПРАВ." (generador derecho). Después de los motores estén totalmente operativos, las palancas de gases estén en modo automático y las RPM del rotor estén estabilizadas por encima del 83-85%, puedes conectar el generador derecho. Esto proporcionará energía a las barras principales de AC y de DC y las baterías de a bordo. [Ctrl Iz + Mayús Iz + U]

Panel de Control de la Radio y de la Energía del Enlace de Datos 1

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2

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3

6

6-53: Panel de control de la radio y de la energía del enlace de datos Este panel contiene siete interruptores que conmutan energía a la radio y a los sistemas de enlace de datos de la aeronave. Antes de encender cualquiera de estos sistemas, la aeronave debe estar alimentada por energía de corriente alterna. Estos controles incluyen: 1.

Interruptor “АВСК” (intercom). “АВСК” significa Sistema de Intercomunicación y Comunicación por Radio. Este interruptor proporciona energía al sistema intercom SPU-9. El SPU-9 provee conmutación simultánea con la radio R-800, la radio R-828, el equipo de intercom terrestre, el sistema de mensajes de voz (VMS), y los tonos de precaución en los auriculares del piloto. [Alt Iz + Ctrl Iz + Z]

2.

Interruptor “УКВ-1”. Interruptor de la energía de la radio VHF-1 R-828. [Alt Dr + Ctrl Dr + P]

3.

Interruptor “УКВ-2”. Interruptor de la energía de la radio VHF-2 R-800. [Alt Iz + Ctrl Iz + P]

4.

Interruptor “ТЛК”. Interruptor de la energía del equipo del enlace de datos. [Ctrl Iz + Mayús Iz + O]

5.

Interruptor “СА-ТЛФ”. Interruptor de enlace de datos del equipo de radio SA-TLF. [Ctrl Iz + Mayús Iz + P]

6.

Interruptor “УКВ-ТЛК”. El equipo de enlace de datos proporciona comunicaciones seguras y resistentes a las interferencias a través del canal VHF-TLK para designación remota de objetivos. [Ctrl Iz + Mayús Iz + O]

6–79

CONTROLES DE CABINA

Controles de las Bombas de Sobrealimentación de Combustible 3

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2

5

6-54: Controles de las bombas de combustible Además de transferir combustible desde los tanques de almacenamiento a los motores utilizando la fuerza de la succión generada por los motores operativos, las bombas de sobrealimentación se usan para proporcionar un flujo ininterrumpido y para el encendido del APU y del motor. Mientras es necesario que las bombas de sobrealimentación estén conectadas para el encendido del APU y del motor, no siempre necesitan estar conectadas una vez que los motores estén funcionando; sin embargo es mejor tener al menos las bombas internas frontal y trasera funcionando mientras estén operando los motores. El Ka-50 tiene dos tanques de combustible internos (delantero y trasero) y puntos de anclaje para dos tanques de combustible externos debajo de cada semi-ala. Cada tanque de combustible tiene su propia bomba de presión. El panel de control de las bombas de presión del combustible tiene los siguientes controles: 1.

"НАСОСЫ БАКОВ ЗАДН" Bombas de combustible traseras. Proporciona energía a las bombas de sobrealimentación de combustible traseras. [Ctrl Iz + Mayús Iz + D]

2.

"НАСОСЫ БАКОВ ПЕРЕД" Bombas de combustible delanteras. Proporciona energía a las bombas de sobrealimentación de combustible delanteras. [Ctrl Iz + Mayús Iz + A]

3.

"НАСОСЫ БАКОВ ПОДВЕС ВНУТР" Bombas de los tanques externos de las estaciones subalares interiores. Proporciona energía a las dos bombas de las estaciones subalares interiores que pueden soportar tanques externos de combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + F]

4.

"НАСОСЫ БАКОВ ПОДВЕС ВНЕШН" Bombas de los tanques externos de las estaciones subalares exteriores. Proporciona energía a las dos bombas de las estaciones subalares exteriores que pueden soportar tanques externos de combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + G]

5.

"ТОПЛИВОМЕР" Interruptor de Encendido/Apagado de la energía del sistema de medición de combustible. [Ctrl Iz + Mayús Iz + H]

6–80

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control del Extintor de Fuego 1

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6-55: Panel de control del extintor de fuego El Ka-50 tiene un amplio conjunto de sistemas de monitorización y extinción de fuego que están controlados desde el panel del extintor de fuego. Cada sistema de extinción de fuego utiliza un retardante de fuego contenido dentro de una botella presurizada para llenar de fluido el compartimento deseado. El panel del extintor de fuego tiene las siguientes funciones: 1.

Luz de fuego "ПОЖАР ЛЕВ ДВИГАТЕЛЯ" (motor izquierdo). Esta luz indica que se ha detectado fuego en el compartimento del motor izquierdo.

2.

Luz de fuego "ПОЖАР ВСУ" (Unidad de Energía Auxiliar (APU)). Esta luz indica que se ha detectado fuego en el compartimento del APU.

3.

Luz de fuego "ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТЕЛЯ" (motor derecho). Esta luz indica que se ha detectado fuego en el compartimento del motor derecho.

4.

Luz de fuego "ПОЖАР ВЕНТИЛ" (enfriadores de aceite). Si se ha detectado una temperatura alta en el compartimento de los enfriadores de aceite, esta luz se encenderá.

5.

"1" La botella extintora de fuego Nº 1 está cargada y lista para su uso. Una vez descargada la botella “1” (automáticamente o manualmente) la luz se apagará.

6.

"2" La botella extintora de fuego Nº 2 está cargada y lista para su uso. Una vez descargada la botella “2” (automáticamente o manualmente) la luz se apagará.

7.

Botón de descarga del extintor de fuego del motor izquierdo. Presiona este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de fuego en el compartimento del motor izquierdo. [Mayús Iz + F]

6–81

CONTROLES DE CABINA 8.

Botón de descarga del extintor de fuego del APU. Presiona este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de fuego en el compartimento del APU. [Alt Iz + Mayús Iz + F]

9.

Botón de descarga del extintor de fuego del motor derecho. Presiona este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de fuego en el compartimento del motor derecho. [Mayús Dr + F]

10. Extintor del ventilador. Presiona este botón cuando se esté en modo manual para descargar el extintor de fuego en el compartimento de los enfriadores de aceite. [ALT + Ctrl Iz + Mayús Iz + F] 11. Interruptor de modo de activación del extintor de fuego "БАЛЛОНЫ АВТ - РУЧН" (secciona el extintor de fuego). Normalmente está en el modo automático (“АВТ”), lo cual significa que en caso de fuego se descargará automáticamente la botella “1”. Si la botella “1” no se descarga automáticamente se puede hacer manualmente pulsando el botón del compartimento correspondiente. Cuando el interruptor está en la posición (“РУЧН”) se puede descargar la botella “2” pero sólo manualmente, pulsando el botón del compartimento correspondiente. Guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + Z], interruptor [Ctrl Dr + Mayús Dr + Z]. 12. Interruptor de Trabajando-Apagado-Prueba del extintor de fuego "ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР" (extintor de fuego Trabajando-ApagadoPrueba). Guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz +Z], interruptor [Ctrl Iz + Mayús Iz + Z]. 13. "СИГНАЛИЗ – ОТКЛ" (Alarma-Apagado). Activa el sistema de monitorización y alarma de fuego. [Alt Dr + Mayús Dr + Z] 14. "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ I ГР – II ГР – III ГР". Selector BIT de los grupos sensores de aviso de fuego 1º/2º/3º.

Control de la Válvula de Corte de Combustible 1

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2

4

6-56: Control de la válvula de corte de combustible Este panel controla el flujo de combustible desde los depósitos de combustible al motor y permite una alimentación cruzada entre los depósitos principales de combustible. Este panel también es utilizado para permitir el flujo de combustible hacia el APU. Necesitarás activar estos interruptores antes del encendido del APU y del motor. 1.

6–82

Interruptor de la válvula de combustible del motor izquierdo "ДВИГ. ЛЕВ. – ЗАКРЫТО" (Motor izquierdo – Cerrada) [Ctrl Dr + Mayús Dr + J] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J]. Colocando el interruptor en posición

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK arriba se abre la válvula de combustible entre los depósitos de combustible y el motor izquierdo. Abre esta válvula antes del encendido del motor izquierdo. Colocándola en posición abajo se cierra la válvula. 2.

Interruptor de la válvula de combustible del motor derecho "ДВИГ. ПРАВ. – ЗАКРЫТО" (Motor derecho – Cerrado) [Ctrl Dr + Mayús Dr + K] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K]. Colocando el interruptor en posición arriba se abre la válvula de combustible entre los depósitos de combustible y el motor derecho. Abre esta válvula antes del encendido del motor izquierdo. Colocándola en posición abajo se cierra la válvula.

3.

Interruptor de la válvula de combustible del APU "ВСУ – ЗАКРЫТО" (APU – Cerrada) [Ctrl Dr + Mayús Dr + L] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + L]. Colocando el interruptor en posición arriba se abre la válvula de combustible entre los depósitos de combustible y el APU. Antes del encendido del APU, abre esta válvula. Colocándola en posición abajo se cierra la válvula.

4.

Interruptor de alimentación cruzada del depósito de combustible "КРАН КОЛЬЦЕВ. – ЗАКРЫТО" (Alimentación cruzada – Cerrada) [Ctrl Dr + Mayús Dr + Ñ] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + Ñ]. La válvula de alimentación cruzada permite el suministro de combustible a un motor desde todos los depósitos, en caso de fallo del otro motor o el suministro de ambos motores/APU desde un depósito en el caso de pérdida de combustible por el otro depósito (ruptura por fuego enemigo). Está normalmente cerrada y debería abrirse en el caso de que ocurra alguno de los eventos mencionados más arriba. También, se recomienda abrir la válvula de alimentación cruzada cuando aparece el aviso de 110 Kg de combustible remanente en cualquiera de los depósitos.

Indicadores de Presión y Temperatura de Aceite de la Transmisión 1 4 2 5 3 6

6-57: Indicadores de presión y temperatura de aceite de la transmisión Este grupo de seis indicadores proporcionan monitorización de la presión de aceite, presión de aceite de la transmisión y presión de aceite del motor para ambos motores. 1.

Presión de aceite del motor izquierdo

2.

Presión de aceite del motor derecho

3.

Presión de aceite de la transmisión

4.

Temperatura de aceite del motor izquierdo

6–83

CONTROLES DE CABINA 5.

Temperatura de aceite del motor derecho

6.

Temperatura de aceite de la transmisión

Panel de Control del Equipo de a Bordo 1

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6-58: Control del equipo de a bordo Al contrario que otros paneles del lado derecho de la cabina que están agrupados en controles relacionados, este panel tiene un amplio surtido de controles. Estos controles incluyen: 1.

Interruptor de la energía del IFF "СРО - ОТКЛ" (IFF encendido – Apagado) [Alt Iz + Mayús Iz + I] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + I]. Sin función.

2.

Interruptor "ОСН ГИДРО – ОТКЛ" (hidráulicos principales – Apagado) [Alt Iz + Mayús Iz + H] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + H]. Conmuta la fuente hidráulica del sistema de control de vuelo entre los hidráulicos principal y común.

3.

"РЕЗЕРВ АГ – ОТКЛ" (SAI – Apagado) Indicador de Actitud de Reserva (SAI) Encendido-Apagado. Proporciona energía al SAI. [Mayús Dr + N]

4.

Interruptor "МК – ГПК – ЗК" (Rumbo Magnético – Giróscopo de Vuelo– Rumbo Manual). Selector de datos de rumbo para la alineación de la INU. Por defecto se utiliza el giróscopo de vuelo. [Alt Iz + Mayús Iz + G]

5.

Interruptor Encendido-Apagado "СУО – ОТКЛЮЧЕНО" (sistema de armamento – Apagado) de la energía del sistema de control de armamento (WCS) [Alt Iz + Mayús Iz + D] y guarda [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + D]. Proporciona energía al sistema de control de armamento.

6–84

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 6.

"ПРОБЛЕСК МАЯК" (Luz anti-colisión). Cuando se sitúa en posición arriba, la luz roja giratoria de anticolisión comenzará a funcionar. Para apagar la luz, mueve el interruptor hacia abajo. [Mayús Dr + J]

7.

Interruptor "ПНК ВКЛ – ОТКЛ" (Encendido – Apagado del sistema de navegación y adquisición de objetivos). Este interruptor controla la energía y las pruebas en tierra para el sistema de navegación y adquisición de objetivos. [Mayús Iz + N]

Nota: Durante el vuelo, utiliza el interruptor del K-041 para proporcionar energía eléctrica a ambos sistemas de navegación y adquisición de objetivos. 8.

Interruptor "ГЕРМЕТИЗ КАБИН – ОТКЛЮЧЕНО" (Encendido – Apagado de la presurización de la cabina). Sin función.

9.

Interruptor "ФКП-ЕУ АВТ – ОТКЛ – РУЧН" (Cámara del cañón, Automático – Apagada – Manual). Sin función.

10. Interruptor "КАБИНА ОБОГРЕВ ОТ ВСУ – ОТКЛ" (Encendido-Apagado de la calefacción de la cabina desde el APU). Sin función. 11. Botón "СТЕКЛООЧИСТ ДПУ" (Encendido-Apagado del limpiaparabrisas de la óptica del Shkval) [Mayús Iz + Ctrl Dr + M]. 12. "СКВ НОРМ – ДОП ОБОГР – ПРОДУВКА". Aire acondicionado Encendido – Ventilador de calefacción adicional encendido, posición media – Apagado. Sin función. 13. "ВУО ПОДСВЕТ – ОТКЛ – СБРОС ЛЬДА" Sistema de deshielo, iluminación trasera Encendido – Apagado – Deshielo Encendido. Sin función.

Panel de control de las Luces 1

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5

6-59: Control de las luces Este panel está dedicado a los controles de la iluminación externa y de la cabina. Funciones incluidas: 1.

Interruptor "КОНТУР. ОГНИ" (luces de las puntas de las palas). Las luces de las puntas de las tres palas inferiores pueden encenderse situando este interruptor en posición arriba. Estas luces de las puntas pueden ser útiles para medir distancias de las palas respecto a obstáculos cercanos y para vuelos en formación. [Alt Dr + J]

2.

Interruptor "СТРОЕВ. ОГНИ” (luces de formación). Las luces de formación son bandas luminosas de baja intensidad localizadas en la parte trasera del fuselaje de las alas. El interruptor tiene cuatro posiciones que incluyen el

6–85

CONTROLES DE CABINA apagado y tres niveles de brillo (10%, 30% y 100%). Las luces de formación sólo se pueden ver a corta distancia, por lo que a menudo se utilizan en vuelos de formación nocturnos sin ser demasiado visibles por unidades enemigas [Ctrl Dr + J] 3.

Interruptor "ПОДСВЕТ АГР ПКП." (iluminación del SAI y el ADI). Aunque muchos de los paneles y controles pueden ser iluminados con el interruptor de iluminación del panel de la cabina, el SAI y el ADI deben tener su propia iluminación controlada por este interruptor. [Alt Dr + Mayús Dr + K]

4.

Interruptor "ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ" (iluminación de la cabina para visión nocturna). [Mayús Dr + K]. Cuando se usan las gafas de visión nocturna (NVG), es mejor usar esta configuración para proporcionar una iluminación reducida comparada con la iluminación general del panel de la cabina. Puedes así ajustar el brillo de las NVG para maximizar la claridad de la cabina. El ajuste del brillo de las gafas de visión nocturna se hace con el botón “ЯРКОСТЬ ПОДСВЕТА ПРИБОРЫ” (brillo de los instrumentos) situado en la parte baja del panel de control.

5.

Interruptor "ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ" (iluminación del panel de la cabina). Excepto para el ADI y el SAI, este interruptor enciende la iluminación del panel de la cabina. Usarás generalmente esta iluminación cuando te encuentres en condiciones de baja luminosidad y no estés utilizando las gafas de visión nocturna. [Ctrl Dr + K]

Ten en cuenta que el interruptor de la luz de alta intensidad se localiza en el panel trasero izquierdo de la cabina y las luces de navegación se sitúan en el panel superior.

Reguladores Electrónicos de Motor Hay dos reguladores electrónicos de motor ERD-3VMA instalados en el Ka-50. Cada Regulador Electrónico de Motor (EEG) es parte del sistema de control electrónico del motor y está diseñado para controlar el flujo de combustible a altas RPM del generador de gas (GG) y apagar el motor en caso de sobrevelocidad de la turbina (PT) (libre) de potencia. El funcionamiento de cada EEG consiste en curvas de limitación de las RPM del GG y protección automática de la PT y tiene las siguientes funciones. Para las curvas del GG: •

Limitación máxima de las RPM del GG en función de la temperatura ambiente y la presión barométrica, con el propósito de mantener constante la potencia de despegue.

•

Limitación física máxima de las RPM del GG hasta el 101%.

Cuando las RPM han alcanzado una temperatura y presión dadas, el EGG reduce el flujo de combustible a través de una válvula de solenoide. Simultáneamente, las luces amarillas del “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ” (Límite de Potencia del Motor Izquierdo LEFT ENG PWR LIMIT) o del “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de Potencia del Motor Derecho RIGHT ENG PWR LIMIT) situadas en el panel superior se encenderán.

6–86

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Para la protección de la PT: •

Esto genera una señal de orden de apagado del motor con un parpadeo del MWL e iluminación de las luces rojas del “n ст ПРЕД ЛЕВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del Motor Izquierdo LEFT ENG PT OVRSPD) y del “n ст ПРЕД ПРАВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del Motor Derecho RIGHT ENG PT OVRSPD) situadas en la sección izquierda del panel principal de instrumentos. Se oirá simultáneamente el mensaje de audio “Раскрутка турбины левого двигателя” (Sobrevelocidad de la turbina de potencia del motor izquierdo) o “Раскрутка турбины правого двигателя” (Sobrevelocidad de la turbina de potencia del motor derecho).

El panel de control para encender o apagar el EGG se localiza en el panel lateral derecho. Hay interruptores para apagar y encender ambos EGG (motores izquierdo y derecho), un interruptor de selección para comprobar el canal del GG, y otro interruptor para probar ambos canales de las curvas de la PT. Cuando los interruptores del “ЭРД ЛЕВ” (EEG IZQUIERDO) y “ЭРД ПРАВ” (EEG DERECHO) están conectados, en posición arriba, y los dos selectores “КОНТР. ЭРД” (PROBAR EEG) están en la posición “РАБОТА” (OPERACIÓN), los reguladores electrónicos se encuentran listos para la operación normal. Los canales “СТ-1” (PT-1) y “СТ-2” (PT-2) funcionan independientemente uno del otro. Para generar una señal de apagado del motor es necesario que ambos canales hayan detectado una sobrevelocidad de la PT con una diferencia de tiempo de no más de 0.2 segundos. En caso de una detección de sobrelímite de las RPM de la PT por un solo canal, o por ambos pero con una diferencia de tiempo mayor de 0.2 segundos, la señal se considera una falsa alarma, por lo que es ignorada y no se llevará a cabo ninguna acción. Si durante el modo de prueba se ilumina la luz de alarma y las RPM del rotor están al 86.5%, el selector puede ser rápidamente cambiado al otro canal (СТ-1 – СТ-2) sin mantenerlo en la posición central “РАБОТА” (OPERACIÓN); el motor en prueba se apagará.

1

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4

6-60: Reguladores electrónicos de Motor 1.

“ЭРД ЛЕВ” (EEG Izquierdo– Apagado) Interruptor del Gobernador Electrónico del Motor para el motor izquierdo [Ctrl Dr + Inicio] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Inicio].

6–87

CONTROLES DE CABINA 2.

“ЭРД ПРАВ” (EEG Derecho – Apagado) Interruptor del Gobernador Electrónico del Motor para el motor derecho [Ctrl Dr + Fin] y guarda [Alt Dr + Ctrl Dr + Fin].

3.

“КОНТР. ЭРД ТК – РАБОТА” (EEG GG Prueba – Operación) Interruptor de prueba-operar del Regulador Electrónico de Motor del Generador de Gas [Alt Dr + Mayús Dr + Fin] y guarda [Ctrl Dr + Mayús Dr + Fin].

4.

“КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (EEG PT-1 Prueba – Operación – EEG PT-2 Prueba) Prueba del canal 1 del EEG de la turbina de potencia – Operar – prueba del canal 2 del EEG de la turbina de potencia, contactor de tres posiciones [Alt Iz + Ctrl Iz + Fin] y guarda [Mayús Iz + Ctrl Iz + Fin].

Indicador de Potencia de Motor El Indicador de Potencia de Motor es una herramienta para medir el equipo para controlar la potencia del motor. La monitorización y el control de los motores se basan en la medición de la presión del aire a la salida del compresor, cuyo valor se indica por las dos marcas amarillas en la escala vertical. Estas se comparan después con las marcas rojas centrales de la escala que representan diferentes modos de operación de los motores. La posición de estas marcas de modo es proporcional a la presión y temperatura ambiente del aire. En el índice central hay tres marcas rojas: “В”, “Н”, “К”. Estas corresponden a la presión del aire a la salida del compresor en los modos de despegue, máximo continuo y crucero. Para controlar la operación de cualquier modo, es necesario comparar la posición de las marcas de índice amarillas con las marcas de modo rojas (В, Н, К) en la escala. 1

3

2

4

6-61: Indicador de potencia de los motores 1.

Escala de presión del aire a la salida del compresor. Graduada desde 5 hasta 10 kg/cm2. Una división igual a 0.5 kg/cm2.

2.

Marca del motor izquierdo

3.

Índice central con marcas:

4.

6–88

o

В – modo de despegue

o

Н – modo de máximo continuo

o

К – modo de crucero

Marca del motor derecho

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel Auxiliar Posterior Este panel está localizado en la pared posterior de la cabina, en el lado derecho del piloto. Como el panel de control de equipos de a bordo, este panel también tiene una amplia variedad de controles. 1

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5

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6-62: Panel auxiliar posterior 1.

Panel de control de deshielo.

2.

Panel de control de los indicadores de motor.

3.

Panel de BIT del sistema de eyección.

6–89

CONTROLES DE CABINA 4.

“АВСК” Panel de BIT del sistema de Intercomunicación y Comunicación por Radio.

5.

BIT del sistema de la unidad de mensajes de voz ("Betty").

6.

Controles de la Prueba Integrada (BIT) del sistema de alarma EKRAN.

7.

Indicadores de temperatura y presión hidráulicas.

8.

Panel de preparación y prueba de los sistemas PPK-800.

9.

Controles del sistema de alarma láser L-410, sistema de armas, y sistema de contramedidas UV-26.

10. Panel de control del sistema eléctrico. 11. Interruptor de iluminación de los compartimentos de equipos. 12. Panel de control de la intensidad de iluminación.

Panel de Control de Deshielo 2 1 3

6-63: Panel de control de deshielo 1.

Botón de BIT del sistema de calefacción. Sin función.

2.

Indicador intacto del sistema de calefacción.

3.

Hielo detectado.

Panel de Instrumentos de Control de Motores 2 1 3

6-64: Panel de instrumentos de control de motores 1.

"РТ-12-6 ЛЕВ" botón del regulador de EGT izquierdo. [Alt Dr + Mayús Dr + G]

2.

"РТ-12-6 ПРАВ" botón del regulador de EGT derecho. [Ctrl Dr + Mayús Dr + G]

3.

"ИВ" botón de control del sistema de monitorización de vibraciones de los motores. Sin función. [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + V]

6–90

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Los botones “РТ-12-6 ЛЕВ” y “РТ-12-6 ПРАВ” disminuyen el umbral de control de los reguladores de EGT para probar la funcionabilidad de los EEG. Cuando se pulsa cualquiera de estos botones, la curva de GG del EEG se desconecta. Si la EGT no es inferior a 850°С y las RPM del GG no son inferiores al 87%, entonces la EGT decrece en 30°С o más y las RPM del GG decrecen al 84% del valor máximo.

Panel de BIT del Sistema de Eyección Automática 1

3

2

6-65: Panel de BIT del sistema de eyección automática 1.

Luz de comprobación del sistema de eyección.

2.

Botón de prueba del circuito. Esta es una prueba de circuito del sistema de eyección. Realiza esta prueba después de armar los tres interruptores de eyección en el panel lateral. Puedes posteriormente ajustar el dial de modo de eyección a cada posición y pulsar el botón de prueba del circuito (con la excepción de la posición ИСХОД). [Ctrl Dr + Mayús Dr + E]

3.

ИСХОД – ПИТАНИЕ – ОТДЕЛЕНИЕ ЛОПАСТЕЙ – modo de eyección: manual, asistido, o eyección completa con separación de las palas del rotor.

Panel de Prueba del Intercom El panel de prueba del intercomunicador sirve para realizar pruebas prevuelo del intercom SPU-9 y del grabador de cinta de vídeo. 1

2

6-66: Panel de prueba del intercom 1.

Indicador encendido/apagado del grabador de cinta. Sin función.

2.

Interruptor de prueba en tierra del grabador de cinta. Sin función.

6–91

CONTROLES DE CABINA

Control del Sistema EKRAN y de Alarma por Voz 1

3

2

4

6-67: Controles de BIT del Sistema de Alarma EKRAN y de la Unidad de Mensajes por Voz ALMAZ ("Betty") 1.

Botón “ПРОВЕРКА РЕЧЬ” (BIT del sistema de mensajes por voz ALMAZ ("Betty")). Pulsando este botón se realizará una prueba integrada (BIT) del sistema EKRAN. Si la prueba es satisfactoria, recibirás un mensaje de voz afirmativo. [Alt Dr + Ctrl Dr + A]

2.

Botón de control en tierra del EKRAN. Sin función.

3.

Botón de reversión del EKRAN a vuelo. Sin función.

4.

Interruptor de la iluminación de los compartimentos de equipos. Sin función.

Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas 1

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6-68: Indicadores de Temperatura y Presión Hidráulicas Este conjunto de indicadores monitorizan la presión hidráulica de los subsistemas de la aeronave y el estado de los sistemas hidráulicos. 1.

6–92

Luz “КЛАПАН I ГИДРО” (Válvula hidráulica #1). Cuando el suministro de los servo actuadores cambia del sistema hidráulico principal al sistema hidráulico común se iluminarán estas luces. Esto puede suceder o automáticamente en caso de fallo del sistema principal o manualmente para comprobaciones en

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK tierra seleccionando el interruptor “Hidráulico principal – OFF” a la posición OFF. 2.

Luz “КЛАПАН II ГИДРО” (Válvula hidráulica #2). Cuando el suministro de los servo actuadores cambia del sistema hidráulico principal al sistema hidráulico común se iluminarán estas luces. Esto puede suceder o automáticamente en caso de fallo del sistema principal o manualmente para comprobaciones en tierra seleccionando el interruptor “Hidráulico principal – OFF” a la posición OFF.

3.

“ДАВЛЕНИЕ ОБЩ” (Presión común) indicador de presión hidráulica.

4.

“ДАВЛЕНИЕ ОСН” (Presión principal) indicador de presión hidráulica.

5.

“ДАВЛЕНИЕ АКК” (Presión de los acumuladores) indicador de presión hidráulica.

6.

“ДАВЛЕНИЕ ТОРМОЗ КОЛЕС” (Presión de los frenos de ruedas) indicador de presión hidráulica.

7.

“ТЕМПЕР ОБЩ” (Temperatura común) indicador de temperatura del hidráulico común.

8.

“ТЕМПЕР ОСН” (Temperatura principal) indicador de temperatura del hidráulico principal. Por favor referirse a la sección de hidráulico de este manual para mayor detalle.

6–93

CONTROLES DE CABINA

Panel de Preparación y Comprobación de los Sistemas PPK-800 1

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6-69: Panel de preparación y comprobación de sistemas Situado hacia la mitad en el panel posterior derecho, el panel PPK-800 proporciona controles adicionales de armas y de navegación. Estos incluyen: 1.

Luces de fallo de computador. Hay cinco luces que se iluminan en relación a un fallo de computador: o

“ЦВМ-Б” (computador de combate)

o

“ЦВМ-Н” (computador de navegación)

o

“ЦВМ-И” (computador de indicación)

o

“ЦВМ-Ц” (computador de enlace de datos)

o

“УВВ” (dispositivo de entrada-salida). Sin función.

2.

Selector “ББ/ТЗ”. Ajuste de la temperatura exterior para ajustes de pre lanzamiento del sistema de control de vuelo de los misiles guiados antitanque (ATGM). Sin función.

3.

Selector “НР/АКС”. Ajustes balísticos de cohetes no guiados y de góndolas de cañón.

6–94

o

0 – S-8KOM cohetes con ojiva antitanque/antipersonal

o

1 – S-8TsM cohetes con ojiva de humo

o

2 – S-13 cohetes

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK o

3 – S-24 cohetes pesados. No usado

o

4 – S-25 cohetes pesados. No usado

o

5 – UPK-23 góndolas de cañón, gemelas de 23mm

Los datos balísticos se usan para el cálculo del punto de impacto. La posición del selector debe coincidir con el arma seleccionada; si no, el punto de impacto no se calculará correctamente. Al comienzo de la misión, el selector de cohetes estará ajustado automáticamente para cumplir con los cohetes seleccionados en el planificador de misiones. Si se selecciona más de un tipo de cohetes, el selector ajustará los primeros cohetes según el número de punto de anclaje (exterior en el plano izquierdo es el #1 y exterior en el plano derecho es el #4). Antes de usar un segundo tipo de cohetes, debes selector la posición del dial manualmente según el tipo de cohete o góndola de cañón. La misma operación debe realizarse tras rearmar el helicóptero durante una misión. 4.

Selector “РНП”. Selector de modo de BIT de control de armas. Sin función.

5.

Interruptor “К-ЦВМ – ОТКЛ”. BIT de computador. Sin función.

6.

Interruptor “ИКВ – ОТКЛ” (INU – Apagado). Energía de la Unidad de Navegación Inercial (INU). La INU comienza el proceso de alineamiento automáticamente tras su energización [Ctrl Dr + Alt Dr + I].

7.

Interruptor “ОБОГРЕВ ИКВ – ОТКЛ” (Calefacción de la INU – Apagada). Este interruptor se enciende antes del alineamiento de la Unidad de Navegación Inercial (INU) y debe permanecer conectado durante la operación de la INU [Mayús Dr + Alt Dr + I].

8.

Botón “АКС”. BIT del sistema de control de armas. Sin función.

9.

Interruptor “Вн.К – ОТКЛ”. Sin función.

10. Interruptor “ТРОС – ОТКЛ” (Estabilización del cable de suspensión de la eslinga de carga - Apagado). Sin función. 11. “ФКП – ОТКЛ” (Grabador de video del HUD – Apagado). Sin función.

6–95

CONTROLES DE CABINA

Panel de Alimentación y Prueba del LWS, WS y CMS 1

5

2

6

3

7

4

6-70: Sistema de alarma láser L-140, sistema de armas y panel de equipo de control del sistema de contramedidas UV-26 Este panel es el panel de alimentación y prueba para el sistema de alarma láser (LWS), sistema de armas (WS), y sistema de contramedidas (CMS). 1.

Interruptor “Л-140 – ОТКЛ” (Energía del LWS – Apagado). Poniendo este interruptor en la posición arriba proporciona energía al sistema LWS. Una vez conectado, puedes realizar una autoprueba y usar el panel LWR. [Ctrl Iz + N]

2.

Luz “Л-140 ИСПР” (Operación del LWS). Una vez que se ha energizado completamente el LWS tras aproximadamente 30 segundos, esta luz indicadora verde se encenderá. Si realizas una autoprueba del LWS, la luz se apagará durante aproximadamente 30 segundos mientras se realiza la prueba.

3.

Botón “Л-140 КОНТР” (Autoprueba del LWS). Pulsando este botón mientras se energiza el LWS iniciará una autoprueba de 30 segundos. Durante este tiempo, la luz de operación estará apagada para indicar que el LSW está desconectado. [Alt Iz + Ctrl Iz + N].

4.

Indicador “ВСК-СУО” (Prueba integrada del sistema de armas). Sin función.

5.

Interruptor “ВСК-СУО – ОТКЛ” (Prueba integrada del sistema de armas). Sin función.

6.

Interruptor “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ” (Energía del sistema de contramedidas) [Ctrl Iz + Mayús Iz + C] y guarda. [Alt Iz + Mayús Iz + C] Situando este interruptor en la posición arriba proporcionará energía al sistema UV-26 y el panel de control sobre el panel de instrumentos frontal estará operativo.

7.

Interruptor “УВ-26 КОНТР – ОТКЛ” (Autoprueba del sistema de contramedidas) [Alt Iz + Ctrl Iz + C] y guarda. [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + C] Conectando este interruptor pondrá el UV-26 en un modo de autoprueba mientras el interruptor permanezca en la posición arriba. Si el sistema está operando normalmente, el UV-26 mostrará un código de estado “990”.

6–96

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel de Control del Sistema Eléctrico 1 6 2 7 3 8 4

5

9

6-71: Panel de Control del Sistema Eléctrico 1.

Medidor de Amperaje. Sin función.

2.

Medidor de Voltaje. Sin función.

3.

Selección de instalación de distribución eléctrica del medidor de voltaje de DC. Sin función.

4.

Selector de fase del amperímetro de corriente alterna. Sin función.

5.

Selección de instalación de distribución eléctrica del voltímetro de AC. Sin función.

6.

Botón de la intensidad de iluminación del panel posterior. Girando este botón, puedes controlar la intensidad de iluminación del panel posterior. Aumentar [Mayús Iz + Ctrl Iz + Alt Iz + U] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz + Alt Dr + U].

7.

Interruptor “ПОДСВЕТ ПУЛЬТ КОНТРОЛЯ – ОТКЛ” (Iluminación de panel – Apagado). Sitúa este interruptor en la posición arriba para encender la iluminación de los interruptores e indicadores del panel posterior. [Alt Dr + Mayús Dr + L]

8.

Interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН – ОТКЛ” (Suministro de energía del grupo hidráulico/transmisión y EKRAN) [Ctrl Iz + Mayús Iz + N] y guarda. [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + N] Proporciona energía a los sensores de control del Sistema de Alarma EKRAN, hidráulico, y grupo de transmisión.

6–97

CONTROLES DE CABINA 9.

Cortacircuitos. Sin función.

Panel de Control de Intensidad de Iluminación 2

1

3

6-72: Panel de control de intensidad de iluminación 1.

"ПРИБОРЫ" Intensidad de iluminación de cabina azul para operaciones nocturnas. Girando este botón te permite ajustar el nivel de intensidad de la iluminación de cabina azul. Aumentar [Ctrl Iz + Alt Iz + K] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz + K].

2.

"ПУЛЬТЫ АГР ПКП" Regulador de intensidad del SAI/ADI. Aumentar [Ctrl Iz + Alt Iz + J] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz + J].

3.

"ПУЛЬТЫ ЛЕВ. ПРАВ" Regulador de intensidad de los paneles izquierdo/derecho. Aumentar [Ctrl Iz + Alt Iz + L] y disminuir [Mayús Iz + Ctrl Iz + L].

6–98

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Panel Izquierdo 3 1

4

2

6-73: Panel izquierdo El panel izquierdo comprende cuatro áreas principales que incluyen: 1.

Control de la estación de radio comando de VHF R-800L1

2.

Panel de control de modo de adquisición de objetivos

3.

Panel de control de puesta en marcha de motores

4.

Control de radio intercom

Sistema de Control de Radio VHF R-800L1 El R-800L1 es un sistema de radio comando VHF-2. El sistema de radio se sintoniza usando el interruptor VHF-2 (“УКВ-2”) en el panel derecho. Esta radio se puede usar para comunicarse con otras unidades en vuelo y proporcionar recepción de señales de ADF.

6–99

CONTROLES DE CABINA 1

6

2 7

3 8

4 9

5

6-74: Sistema de control de radio R-800L1 El R-800L1 es un transceptor de radio VHF que puede operar en las bandas de FM y AM y que también puede recibir señales de radiobalizas de navegación. Para recibir información de esta radio, tendrás que ajustar el dial de radio intercom en la posición "(СА)УКВ-2". 1.

Luz “КОНТРОЛЬ” (Prueba). Si el botón de prueba integrada (BIT) "КОНТРОЛЬ" se mantiene pulsado y la radio supera la prueba, esta luz se iluminará. Ten en cuenta que el interruptor de radio VHF-1 R-828 “УКВ-1” y el interruptor de radio VHF-2 R-800 “УКВ-2” en el panel derecho deben estar conectados (arriba).

2.

Interruptor “АМ-ЧМ” (AM-FM). Seleccionando este interruptor te permite cambiar entre las bandas de AM (arriba) y de FM (abajo) en la radio. [Alt Iz + Mayús Iz + Ctrl Iz + M]

3.

Interruptor “АП” (Receptor de radio de emergencia). Cuando se pone en la posición arriba, sitúa la radio en una frecuencia de recepción de radio de emergencia fija, usada para recibir señales de emergencia. En occidente, puede ser visto como un canal de guardia. Cuando se activa, la frecuencia cambia automáticamente a 121.5 MHz y el transmisor se apaga. [Alt Iz + Ctrl Iz + E]

4.

Interruptor “АРК” (ADF). Cuando este interruptor se mueve a la posición de arriba, encendido, la radio se usa para localización de dirección automática (ADF). La antena de radio compás se conecta entonces al receptor de radio R800L1, y el receptor controla la dirección de la antena de radio compás (esto a su vez controla la dirección de la aguja del RMI del HSI). La aguja del RMI del HSI apuntará ahora en la dirección del transmisor con la frecuencia que está definida por el R-800L1. [Alt Iz + Ctrl Iz + A] Se puede ver una lista completa de canales de ADF en la sección del Localizador Automático de Dirección (ADF) ARK-22 de este manual.

5.

Ruedas de frecuencia de radio. Estas cuatro ruedas estriadas se pueden girar para cambiar frecuencias. La frecuencia se introduce en kHz en incrementos de

6–100

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 25 kHz. Las dos ruedas de la izquierda indican valores enteros de MHz y las dos ruedas de la derecha indican valores de milésimas de MHz. •

Rueda 1 arriba [Ctrl Iz + Mayús Iz + 1]

•

Rueda 1 abajo [Alt Iz + Ctrl Iz + 1]

•

Rueda 2 arriba [Ctrl Iz + Mayús Iz + 2]

•

Rueda 2 abajo [Alt Iz + Ctrl Iz + 2]

•

Rueda 3 arriba [Ctrl Iz + Mayús Iz + 3]

•

Rueda 3 abajo [Alt Iz + Ctrl Iz + 3]

•

Rueda 4 arriba [Ctrl Iz + Mayús Iz + 4]

•

Rueda 4 abajo [Alt Iz + Ctrl Iz + 4]

6.

Interruptor “100-50”. Este interruptor controla el régimen de transferencia de datos [Ctrl Iz + Alt Iz + 5].

7.

Interruptor “КОНТРОЛЬ” (BIT). Al pulsar este botón se realiza el auto diagnóstico del sistema de radio. Si se supera el auto diagnóstico, la luz de prueba indicadora “КОНТРОЛЬ” se iluminará. [Ctrl Iz + Mayús Iz + T]

8.

Interruptor “ПШ” (Reducción de ruido). Al situar este interruptor en la posición arriba se activa el sistema de reducción de ruido (squelch). Este reduce el volumen si la frecuencia introducida no se detecta. [Alt Iz + Ctrl Iz + R]

9.

Presentación de la frecuencia seleccionada. Estos dos campos se combinan para mostrar la frecuencia introducida mediante las ruedas estriadas.

Cuando vueles en la región de la ciudad de Maikop, puedes ajustar la radio en el modo AM en la frecuencia 125675. Si estás dentro de un radio de 70 km de la torre de radio en el aeródromo de Maykop, oirás la emisora comercial de “Radio Mayak”. Si no eres un fan de su lista de 40 principales, puedes sustituirla con tus propios archives de audio:

Carpeta \\Sounds\Samples\RadioMayak Los archivos han de estar en formato OGG o WAV.

6–101

CONTROLES DE CABINA

Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos 1

7

2

8

3

9

4

10

5

11

6

6-75: Panel de control de modo de designación de objetivos El panel de control de modo de designación de objetivo es tu medio principal de gestión del Ka-50 como un sistema integrado de armas. Con este panel puedes controlar aspectos de los sensores, armas y láser. Si tienes un joystick programable, puede que te resulte útil programar algunas de estas funciones en tu mando. En el fragor de la batalla, soltar el joystick para activar un modo de designación de objetivos podría significar tu muerte. 1.

Botón “ППС” (Objetivo aéreo frontal). Pulsando este botón se ajustará la espoleta de los ATGMs Vikhr de a bordo para usar una espoleta de proximidad adecuada para atacar a objetivos aéreos en el hemisferio frontal (alto ángulo de presentación). [Alt Iz + S]

2.

Botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo). Si tienes un objetivo designado con el Shkval y pulsas este botón, la aeronave alineará automáticamente el morro hacia el objetivo. Esta es una función muy útil cuando has blocado un objetivo lejos del eje longitudinal del sistema de armas. [Q]

3.

Interruptor “ТРЕНАЖ – ОТКЛ” (Modo de entrenamiento – Apagado). Situando este interruptor en la posición arriba "ТРЕНАЖ” (Modo de entrenamiento) pone el sistema de armas en modo entrenamiento y que no permitirá que se disparen las armas. Sin embargo, se permite el apuntado completo del arma y blocaje del objetivo. Cuando está en la posición abajo “ОТКЛ” (Apagado), el sistema se saca del modo de entrenamiento.

4.

Botón “ВЦ” (Objetivo aéreo). Cuando se designa una aeronave con Vikhr y el ángulo de presentación está cambiando o no es un ángulo alto, pulsa este botón para que el misil emplee una espoleta de proximidad general. Con una espoleta de proximidad, la cabeza de guerra (ojiva) detonará cuando esté cerca del objetivo y no requiere un impacto directo. [V]

6–102

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 5.

Interruptor “К-041 – ОТКЛ” (Energización de los sistemas de Designación de Objetivos y Navegación K-041 – Apagado). Cuando este interruptor está en la posición arriba, se energiza el sistema de designación de objetivos y navegación K-041 y se encenderá la pantalla del Shkval. Este sistema se apaga poniendo el interruptor en la posición abajo. [Mayús Iz + D]

6.

Interruptor “ОБЗ – ОТКЛ” (Energización de la Mira Montada en el Casco (HMS) / sistema de gafas de visión nocturna – Apagado). Este interruptor te permite habilitar el sistema de HMS o el de NVG. Estos se pueden intercambiar cuando estás en el suelo y en contacto radio con el personal de tierra. Volviendo a poner el interruptor en la posición abajo los apaga. [H]

7.

Botón “НПЦ” (Modo de objetivo terrestre móvil). Si el Shkval está siguiendo un objetivo móvil y pulsas este botón antes de lanzar un ATGM Vikhr, el sistema de control de armas ajustará los parámetros de lanzamiento del Vikhr para teniendo en cuenta el movimiento del objetivo, aumentando por lo tanto la precisión. El sistema de adquisición de objetivos calculará también la anticipación para el empleo de cañón y cohetes. [N]

8.

El dial selector de modos del sistema de armas “ОСН РЕЖ” puede girarse a la izquierda [Ctrl Iz + F] y a la derecha [Alt Iz + F]. Este dial de cinco posiciones te permite ajustar el sistema de control de disparo. Estas posiciones son:

9.

o

“ППУ” (Cañón móvil – modo de armas automático) permite esclavizar el cañón a la línea de visión del Shkval. Los lanzadores de ATGMs ajustarán su ángulo vertical automáticamente. Este es el modo automático primario y todas las funciones se calculan usando un conjunto completo de datos de armamento para su empleo.

o

“НПУ” (Cañón fijo) centra el cañón a lo largo del eje longitudinal del fuselaje de la aeronave. Esto se usa generalmente en caso de fallo del mecanismo de dirección del cañón.

o

“РУ” (Modo reserva/manual) se puede usar como modo de reserva/manual para el empleo del armamento. En este modo, el alcance y la anticipación no se calculan, el cañón está fijo, los lanzadores de ATGMs no ajustan su ángulo vertical, la ventana de seguimiento del Shkval no se ajusta automáticamente, y no hay seguimiento del objetivo en modo de memoria.

o

El modo “РЗН” (Tareas de navegación de respaldo en el computador de combate) se puede usar para actualizar la unidad de navegación inercial de la aeronave (INU). Este es un método de actualización de la navegación menos capaz pero ambos computadores de navegación y de armamento se pueden sustituir parcialmente entre sí.

o

Modo “РЗБ” (Tareas de combate de respaldo en el computador de navegación). En caso de fallo del computador de combate, puedes seleccionar este modo para direccionar tareas de combate al computador de navegación con una funcionalidad limitada.

Interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en reserva – Apagado). Pon este interruptor en la posición arriba para armar el láser. Ten en cuenta que para conseguir un

6–103

CONTROLES DE CABINA alcance de objetivo preciso y ser capaz de designar para el ATGM Vikhr, el láser debe estar activo. [Mayús Dr + O] 10. Botón “СБРОС” (Reinicio del modo de designación de objetivos). Pulsa este botón para suspender la designación y devolver el HUD al modo de navegación. [Retroceso] 11. “АС – ПМ” (Seguimiento automático – mira del cañón) seguimiento/designación automática sin sistema Shkval con medición de alcance láser manual. Sin medición láser, la retícula del cañón se ajusta a un alcance fijo de 1100m. [P]

Controles de Puesta en Marcha de Motor y APU 1

4

2

5

3

6

6-76: Controles de puesta en marcha de motor Este panel proporciona los controles para poner en marcha los motores o el APU. No obstante, para poner en marcha un motor han de cumplirse varias condiciones: •

APU en marcha (ver la sección del APU más abajo y los pasos necesarios para poner en marcha el APU)

•

Válvulas de corte de combustible de motor izquierda/derecha

•

Palancas de corte de motor izquierda/derecha en posición arriba

•

Freno del rotor en posición abajo

•

Interruptor de selección de motor / APU en motor 1 o motor 2

•

Pulsar el botón de puesta en marcha de motor

•

Vigilar las RPM y la temperatura del motor

El panel de puesta en marcha de motor tiene las siguientes funciones: 1.

6–104

Botón “ЗАПУСК” (Puesta en marcha) de puesta en marcha de motor/APU. Asumiendo que se reúnen todas las condiciones para la puesta en marcha, al pulsar este botón se pondrá en marcha el APU o uno de los motores, dependiendo de la posición del selector de motor. [Inicio]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 2.

Selector “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (Puesta en marcha – ventilación – arranque falso) de modo de puesta en marcha. Este es un selector de tres posiciones que determina el método de ignición para la puesta en marcha. El modo más usado habitualmente será la posición de arriba “ЗАПУСК” (puesta en marcha). La posición del medio “ПРОКРУТКА” (ventilación) se usa para purgar el combustible después de una puesta en marcha fallida y la posición de abajo “ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (arranque falso) se usa como procedimiento de prueba de puesta en marcha durante el mantenimiento en tierra. [Alt Iz + E]

3.

Luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (Válvula de puesta en marcha). Indica cuando la válvula de puesta en marcha del motor neumático de puesta en marcha del motor (air starter) está abierta, durante el ciclo de puesta en marcha de los motores principales. La luz se apaga cuando cierra la válvula de puesta en marcha, bien automáticamente a RPM del GG ~ 60% o bien manualmente tras pulsar el botón de interrupción de la secuencia de puesta en marcha.

4.

Botón “СТОП ЗАПУСК” (Interrumpir la secuencia de puesta en marcha). Si durante un ciclo de arranque de motor necesitas abortarlo, puedes pulsar este botón para cancelar la puesta en marcha del motor. [Alt Dr + Inicio]

5.

Botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Apagado del APU). Una vez que ambos motores están estabilizados y las baterías se están cargando desde los generadores, puedes pulsar este botón para parar el APU. Con ambos motores en marcha, no hay necesidad de mantenerlo funcionando. [Fin]

6.

Interruptor selector “ТУРБОПРИВОД – ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ” (Engranaje del turbo – APU – Motor Izquierdo – Motor Derecho). Este es un interruptor de cuatro posiciones que te permite seleccionar el APU (centro), motor izquierdo (abajo a la izquierda) o motor derecho (abajo a la derecha). Cuando se sitúa en la posición arriba, el sistema se pone en modo “engranaje del turbo” que permite realizar pruebas de sistemas (generadores e hidráulico principalmente) sin poner en marcha los motores. Esto se realiza principalmente sólo para labores de mantenimiento y se debe requerir mediante un comando de radio de mantenimiento. [E]

Panel de Radio e Intercom SPU-9 1

2

6-77: Panel de radio Este panel SPU-9 te permite seleccionar la fuente de audio de radio que oyes a través de tus auriculares y con qué radio transmites. Es un dial rotatorio con cuatro selecciones posibles:

6–105

CONTROLES DE CABINA 1.

Botón “СБРОС” (Reinicio). Este botón reinicia los códigos de comunicaciones seguras resistentes a interferencias. Sin función.

2.

El dial selector de fuente de intercom para el SPU-9 tiene cuatro posiciones: [Alt Iz + Ctrl Iz + -] •

“(СА)УКВ-2” (VHF-2) – Selecciona la radio VHF-2 R-800L1.

•

“УКВ-1” (VHF-1) – Selecciona la radio VHF-1 R-828 para comunicaciones con las unidades terrestres.

•

“КВ” (SW) – Banda de onda corta. No se usa.

•

“НОП” (Intercomunicación con el personal de tierra) – Se usa para comunicarse con el personal de tierra mediante el teléfono por cable. Cuando se rearma o se reposta en un aeropuerto o en un FARP, tendrás que seleccionar esta posición para comunicarte con el personal de tierra a menos que la puerta de la cabina esté abierta y los motores parados.

Control de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) El panel de control para la unidad de potencia auxiliar (APU) está situado en el lado izquierdo de la cabina, al lado del colectivo. El APU tiene dos funciones principales: puede proporcionar aire de sangrado para la puesta en marcha de los motores, y puede generar energía eléctrica (mediante el engranaje del turbo). Para poner en marcha los motores, primero tiene que estar funcionando el APU. Para arrancar el APU, se deben primero satisfacer las siguientes condiciones: 1.

Energía eléctrica conectada (baterías o suministro eléctrico externo)

2.

Bombas de tanques de combustible traseras conectadas. En caso de que el tanque trasero esté vacío se puede alimentar el APU desde el tanque delantero tras abrir la válvula de alimentación cruzada.

3.

Abrir la válvula de corte de combustible del APU

4.

Poner el interruptor selector de Motor / APU en la posición de APU

5.

Pulsar el botón de puesta en marcha de motor

1

3

2

4

5

6-78: Panel de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)

6–106

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

Luz “КРАН ВСУ ОТКРЫТ” (Válvula de corte de combustible de APU está abierta). Esta luz indica que la válvula de corte de combustible del APU está en posición abierta.

2.

Luz “ОСТАНОВ ВСУ ПО n” (Apagado de APU debido a límite de RPM). Aunque no la verás con frecuencia, esta luz indica que el APU se ha parado debido a un estado de sobrevelocidad. Esto ocurrirá más fácilmente si estás operando a altas altitudes tales como un FARP en una montaña.

3.

Luz “P МАСЛА ВСУ” (Presión de aceite). Esta luz estará encendida cuando la presión de aceite del APU se encuentre dentro de unos límites aceptables.

4.

Luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU opera). Si el APU se ha arrancado satisfactoriamente, esta luz indicará operación nominal.

5.

Indicador de temperatura de gases de escape del APU. En cuanto se arranque el APU, comenzará a generar calor, que puede ser vigilado con este instrumento. El APU alcanzará un pico de 680°C durante la puesta en marcha pero generalmente se estabilizará a 590…600°C.

Una vez que ambos motores se hayan puesto en marcha y estén estabilizados, puedes apagar el APU. Para parar el APU, lo mejor es pulsar el botón de parada del APU y después cerrar la válvula de corte de combustible del APU.

6–107

CONTROLES DE CABINA

6–108

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7

SMMA ABRIS

6–1

SMMA ABRIS

7 SISTEMA DE MAPA MÓVIL AVANZADO SMMA (ABRIS) Propósito El ABRIS está diseñado para suplementar a otros sistemas de navegación de a bordo, como el PVI-800, y para cumplir con las tareas referentes a la navegación aérea mediante: planificación y preparación de ruta, soporte de mapa en todas las fases de la salida, procesado de la información proveniente de los sensores de navegación, extracción de información a los sistemas interconectados, cálculos de navegación, presentación de la situación táctica, y enlace de datos de las coordenadas de objetivo. El ABRIS proporciona: •

Almacenaje y presentación de mapas fotográficos en formato electrónico, mostrados en la pantalla a color, y la habilidad de actualizar y recargar electrónicamente múltiples conjuntos de datos de mapas

•

Determinación continua de las coordenadas de posición de la propia aeronave “ACFT”, y muestra de dicha posición en el mapa móvil (en una escala adecuada para el operador)

•

Creación y presentación de información del plan de vuelo para tareas en las diferentes fases de la salida

•

Creación de una ruta de vuelo, grabación de la ruta en la base de datos, y capacidad de cargar una ruta de dicha base

•

Habilidad para modificar rápidamente una ruta mientras se está en vuelo

•

Recepción y presentación de la información desde los sistemas interconectados y extracción de información a otros sistemas interconectados

Controles del Panel del ABRIS Los controles del ABRIS están dispuestos a lo largo de la parte inferior del panel de control. Estos controles incluyen: •

7–2

Teclas de selección de función (FSK). Hay cinco botones de selección de función, cuya función varía de acuerdo con el modo ó submodo de operación actual del sistema. o

Botón 1 [1]

o

Botón 2 [2]

o

Botón 3 [3]

o

Botón 4 [4]

o

Botón 5 [5]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Botón de control de brillo. Localizado a la izquierda de los botones FSK, este botón puede rotarse para ajustar la retroiluminación de la pantalla, creciente [0] o decreciente [9].

•

Botón manipulador del cursor. Localizado en la esquina inferior derecha del panel, este botón permite mover el cursor de pantalla vertical y horizontalmente. Una pulsación del botón [6], cambia de manera cíclica la función o bien intercambia entre control vertical u horizontal. Girando el botón se mueve el cursor hacia la izquierda [7] o derecha [8], o arriba o abajo según el modo de movimiento. Este botón también puede usarse para introducir información alfanumérica, selección de objetos del menú, e introducir ángulo de ruta deseada. Al estar en el modo de introducción de datos alfanuméricos o numéricos, gira el botón (rueda del ratón) para buscar los caracteres necesarios, y entonces pulsa y suelta el botón (clic con el botón derecho del ratón) para cambar a la posición del siguiente carácter. Cuando el cursor manipulador se pulsa estando en la posición del carácter más a la derecha, cambia automáticamente a la posición del carácter más a la izquierda.

Teclas de selección de función (FSK)

Botón de control del brillo Botón manipulador del cursor

7-1: El panel ABRIS y controles Para los botones del brillo y manipulador del cursor, también puedes girarlos haciendo clic en ellos y mientras mantienes presionado el botón izquierdo del ratón, lo mueves hacia uno de los lados, o arriba o abajo.

7–3

SMMA ABRIS

Presentación e Introducción de Información en el ABRIS La información digital y gráfica se muestra en el ABRIS en colores distintos, según su función: Tipo de mensaje

Color en que se muestra

Alertas

Amarillo

Precauciones

Verde

Escalas

Blanco

Parámetros medidos actualmente

Blanco

Modo

Verde

Ruta activada

Azul

La introducción de datos es posible en todos los modos operativos del ABRIS: El ABRIS consiste en muchos menús, en los cuales se puede navegar usando el manipulador del cursor (botón derecho en el panel de control), o usando los botones FSK con las flechas '↑' y '↓'. Rotando el cursor manipulador en sentido horario mueve el objeto seleccionado en el menú hacia arriba, y en sentido anti horario hacia abajo. Cuando se usa el cursor para seleccionar objetos de un menú, asegura una transición suave de un objeto al siguiente con una parada obligatoria en cada objeto. Cuando dos de las teclas de selección de función (FSK) aparecen como flechas hacia arriba y hacia abajo, pueden usarse para seleccionar objetos de un menú; una pulsación corresponde a subir o bajar un objeto. La introducción de valores alfanuméricos también está proporcionada por el cursor manipulador: •

La rotación horaria del cursor incrementa el valor digital y cambia cíclicamente entre las letras del alfabeto, números y símbolos especiales. Una rotación anti horaria reduce o mueve hacia atrás a través de las selecciones.

•

Para cambiar de un carácter al siguiente, pulsa axialmente el manipulador del cursor.

Encendido y Apagado del ABRIS Una vez que se proporciona corriente alterna al sistema (por el equipo de tierra, baterías o generadores) y se ha encendido el ABRIS, este empezará a funcionar. Una vez activo, hace automáticamente una autoprueba que puede durar hasta 120 segundos. Una vez completada, la página de la prueba será sustituida por la página del modo de operación

7–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK MENU. Al iniciarse, el ABRIS realizará automáticamente un proceso de alineamiento y se mostrará el mensaje NAV ERROR en la parte superior de la página MENU en color amarillo, hasta que se complete el alineamiento. Para apagar el ABRIS, pulsa el botón de apagado del ABRIS o corta la corriente eléctrica. [Mayús Dr + O]

7-2: El ABRIS en el modo de autoprueba

7-3: Página MENU del ABRIS tras la autoprueba y el alineamiento

7–5

SMMA ABRIS

Presentación de Información en el ABRIS La pantalla del ABRIS se divide en las áreas siguientes: •

Barra de sistema

•

Campo principal

•

Campo de carta

•

Área de información del vuelo

•

Campos para las teclas dinámicas de selección de función (FSK)

•

Menú emergente Barra de sistema

Campo de carta

Campo principal

Área de información del vuelo

Menú emergente

Campos dinámicos para las FSK

7-4: Principales áreas de información en pantalla

Barra del Sistema La barra del sistema se usa para mostrar la hora actual, el estado del sensor del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) y el modo de operación del ABRIS seleccionado. La barra del sistema se muestra a lo largo de la parte superior de la pantalla, independientemente del modo de operación seleccionado. La barra de sistema consiste en tres campos principales.

Campo de modo actual

Modo de operación del sensor de navegación

Hora actual

7-5: Campos de la barra de sistema Para aquellos modos que tienen submodos, se indica el submodo actual en la esquina superior izquierda de la pantalla, bajo el campo de modo.

7–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Los mensajes de navegación y GNSS que se pueden mostrar en el campo de la barra se sistema se listan a continuación: Mensaje

Significado

3D

Navegación 3D proporcionada por el sensor de a bordo

EXCL 3D

Navegación 3D con un satélite de la constelación desconectado manualmente

PDOP 3D

Dilución de la precisión de la posición

HDOP 3D

Factor geométrico incorrecto

RAIM 3D

Pérdida de integridad de los datos proporcionados por el receptor GNSS

2D

El ABRIS sólo proporciona navegación 2D

ADSB 3D

Navegación 3D basada en el transpondedor de datos

ADSB

Modo del transpondedor: 2D o desconocido

DR

Cálculos de los parámetros de movimiento de la aeronave en caso de fallo del GNSS, usando los últimos datos recibidos de velocidad sobre el suelo y ángulo de ruta actual. Este modo se usa durante un minuto tras el fallo del GNSS, tras lo cual se muestra el mensaje NAV ERROR

NAV ERROR

Es imposible determinar las coordenadas de la aeronave

THRESHOLD

Si el valor del umbral RAIM introducido a mano excede del valor adecuado para el tramo de ruta: aproximación de no precisión (0,3 NM), aproximación (1 NM), cualquier otro – 1 NM

6-2: Mensajes del modo de operación del sensor de navegación Se pueden emplear dos formatos en el campo de hora actual: HH:MM:SS Z HH:MM:SS L En este formato, HH para horas, MM para minutos, y SS para segundos. Si no se introduce un valor de zona horaria, se toma por defecto la hora de Greenwich; en tal caso aparece el indicador “Z” (Hora zulú) después de la hora. Si se introduce un valor de zona horaria, el campo muestra la hora local y al valor de la hora le sigue un indicador “L”.

Modos de Operación El ABRIS tiene cuatro modos de operación principales: MENU, NAV, ARC y HSI. En cada modo puedes cambiar a varios submodos usando los botones FSK. Una vez que se

7–7

SMMA ABRIS ha encendido el ABRIS y este ha realizado su autoprueba, se muestra la página principal del modo MENU. Con cada pulsación sucesiva del botón FSK de más a la derecha, los modos principales cambian de manera cíclica tal y como se muestra a continuación:

MEN

NAV

ARC

HSI

El modo actual se indica en la parte izquierda de la barra de sistema. Los cálculos de navegación, y la recepción y transmisión de información se realizan continuamente, de manera independiente al modo de operación actual.

7–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Página MENU 13

14

15

1 8 2 9 3 10 4 11 5 12 6

7

7-6: MENU 1.

Barra del sistema

2.

Fecha de expiración de la base de datos aeronáuticos

3.

Ruta por defecto de la misión

4.

Información sobre el terreno y fecha de generación de la base de datos

5.

Número de rutas del usuario y fecha en la cual se creó la más reciente

6.

Cartas marítimas, sin función

7.

Estado de los sensores de navegación enlazados

7–9

SMMA ABRIS 8.

Fecha actual

9.

Fecha en la que se crearon los datos topográficos

10. Base de datos definida por el usuario 11. Fecha cuando se crearon los datos sobre las características de actuaciones de la aeronave 12. Fecha cuando se crearon los datos de METEO (meteorológicos) 13. Nombre del modo de operación 14. Estado de los sensores de navegación 15. Hora actual

7–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Página NAV 1

17

2

18

3 4 5 6

19

7

20

8 21 9 10 11

12

22

13

23

14

24

15

25 26

16

31

30

29

28

27

7-7: Página NAV 1.

Nombre del modo de operación

2.

Flecha de norte

3.

Ruta/rumbo actual. T – verdadero o M – magnético

4.

Ángulo de ruta deseada (DTK)

5.

Punto de viraje (o punto de guiado)

6.

Representación gráfica del error lateral de ruta (XTE)

7.

Punto central de la escala XTE (en curso)

7–11

SMMA ABRIS 8.

Valor digital de XTE

9.

Representación gráfica de desviación en altitud respecto al plan de vuelo

10. Escala de navegación vertical 11. Escala de XTE 12. Velocidad sobre el suelo 13. Rumbo al punto de viraje 14. Tiempo de vuelo 15. Altitud actual 16. Coordenadas geográficas actuales 17. Hora actual 18. Estado del GNSS 19. Campo de datos combinados del tramo de ruta actual 20. Escala del mapa 21. Campo de datos combinados del tramo de ruta siguiente 22. Indicativo del punto de viraje siguiente 23. Ángulo de seguimiento deseado (DTA) del siguiente punto de viraje 24. Distancia del tramo hasta el siguiente punto de viraje 25. Hora estimada de llegada al siguiente punto (ETA) 26. Tiempo que falta para alcanzar el punto de viraje actual 27. Indicativo del punto de viraje 28. Ángulo de ruta deseada (DTA) 29. Tiempo demorado en alcanzar el siguiente punto de viraje 30. Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA) 31. Distancia al punto de viraje

7–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Página ARC 1

18

2

19 20

3 4 5 6 7

21

8

22

9 10

23 24

11

25

12 13

26 27

14 15

28

16

29

17

30

35

34

33

32

31

7-8: Página ARC 1.

Nombre del modo de operación

2.

Ruta/rumbo actual. T- verdadero o M – magnético

3.

Índice del ángulo de ruta actual

4.

RMI-1 – Rumbo al punto de viraje en este ejemplo

5.

Ángulo de ruta deseada (DTK)

7–13

SMMA ABRIS 6.

RMI-2 – Rumbo a la radiobaliza ADF en este ejemplo

7.

Representación gráfica del error lateral de ruta (XTE)

8.

Punto central de la escala de XTE (en curso)

9.

Valor digital del XTE

10. RMI-1 – Rumbo digital al punto de viraje en este ejemplo 11. RMI-2 – Rumbo digital a la radiobaliza ADF en este ejemplo 12. Escala del XTE 13. Velocidad sobre el suelo 14. Rumbo al punto de viraje 15. Tiempo en ruta – tiempo de vuelo actual 16. Altitud actual 17. Coordenadas geográficas actuales 18. Hora actual 19. Estado del GPS 20. Arco con la escala de rumbos 21. Escala de navegación vertical 22. Representación gráfica de la desviación de altitud respecto al plan de vuelo 23. Campo de datos combinados del tramo actual de ruta 24. Escala del mapa 25. Campo de datos combinados del tramo de ruta siguiente 26. Indicativo del punto de viraje siguiente 27. Ángulo de ruta deseada (DTA) para el siguiente punto de viraje 28. Longitud del siguiente tramo 29. Hora estimada de llegada al siguiente punto de viraje (ETA) 30. Tiempo demorado en alcanzar el siguiente punto de viraje 31. Indicativo del punto de viraje 32. Ángulo de ruta deseada (DTA) 33. Tiempo que falta para alcanzar el punto de viraje actual 34. Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA) 35. Distancia al punto de viraje

7–14

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Página del HSI 1

18

2

19

3

20

4

21

5

22

6 7

23

8

24

9 10

25

11

26

12

27

13

28

14

29

15

30

16

31

17

36

35

34

33

32

7-9: Página HSI 1.

Nombre del modo de operación

2.

Ruta/rumbo actual / T- verdadero o M – magnético

3.

Índice del ángulo de ruta actual

4.

RMI-1 – Rumbo al punto de viraje en este ejemplo

5.

Ángulo de ruta deseada (DTK)

6.

RMI-2 – Rumbo a la radiobaliza ADF en este ejemplo

7.

Representación gráfica del error lateral de ruta (XTE)

7–15

SMMA ABRIS 8.

Punto central de la escala del XTE (en ruta, ausencia de error lateral de ruta)

9.

Valor digital del XTE

10. RMI-1 – Rumbo al punto de viraje en este ejemplo 11. RMI-2 – Rumbo a la radiobaliza ADF en este ejemplo 12. Escala XTE 13. Velocidad sobre el suelo 14. Rumbo al punto de viraje 15. Tiempo en ruta – tiempo de vuelo actual 16. Altitud actual 17. Coordenadas geográficas actuales 18. Hora actual 19. Estado del GPS 20. Brújula de rumbo 21. Pínula de curso deseado 22. Representación gráfica de error lateral de ruta (XTE) 23. Escala de navegación vertical 24. Indicador gráfico de desviación vertical del tramo del plan de vuelo 25. Campo de datos combinados del tramo de ruta actual 26. Campo de datos combinados del siguiente tramo de ruta 27. Indicativo del siguiente punto de viraje 28. Siguiente ángulo de ruta deseada (DTA) 29. Distancia del tramo siguiente 30. Tiempo de llegada estimado al siguiente punto de viraje (ETA) 31. Tiempo demorado en alcanzar el siguiente punto de viraje 32. Ángulo de ruta deseada (DTA) 33. Tiempo demorado en alcanzar el siguiente punto de viraje 34. Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA) 35. Distancia al punto de viraje Al observar las páginas de los modos de operación NAV, ARC y HSI se muestran los siguientes elementos: Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y 359 grados, y se muestra con una precisión de un grado. Se muestra sobre la escala de la brújula y está suplementado con la letra M para magnético o la letra T para verdadero. El valor se muestra si hay información disponible del sensor de navegación. Si no hay datos

7–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK sobre el rumbo, la pantalla muestra el valor que ha recibido del sensor GNSS, o se muestra el valor del rumbo en color amarillo. El formato numérico es DDDº; ejemplo, 023 – valor de rumbo de 23 grados. Rumbo radiogoniométrico (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y 359 grados, con una precisión de un grado. Se muestra en el círculo exterior de las escalas estáticas de los modos HSI y ARC. Si el valor está fuera de la escala de pantalla, sólo se muestra el valor de azimut. El formato de lectura es DDDº; por ejemplo, 025º - el valor del rumbo de radio es de 25 grados desde el eje longitudinal de la aeronave. El valor de azimut se muestra cuando la opción RMI-1 (RMI-2) está activa en la página MENU/OPCIONES. Ángulo de ruta deseada (representación digital y gráfica). El valor varía entre 0 y 359 grados, y se muestra con una precisión de un grado. Se muestra en el área de información de vuelo y en la carta de azimut de la brújula como una flecha y línea verde. El formato es: DDD. Por ejemplo, 043 – valor de rumbo de 43 grados. Velocidad sobre el suelo (representación digital). La velocidad sobre el suelo va desde -200 km/h hasta +1,500 km/h. El valor de dicha velocidad se muestra con la precisión que tenga la entrada del dispositivo de medición. En el caso de un valor negativo (vuelo hacia atrás), se muestra un guión ”-“. La velocidad sobre el suelo puede mostrarse tanto en kilómetros por hora (KH) como en Nudos (KNOTS). El tipo de unidad de medida se selecciona en el submodo MENU/OPTIONS/UNITS, mediante el uso de un menú emergente. El formato del número es DDDD; por ejemplo, 123 – valor de la velocidad terrestre 123. Error lateral de ruta (XTE) – representación digital y gráfica. El valor puede ir desde 0 hasta 999. La lectura está en la unidad de medida que se haya seleccionado en el submenú MENU/OPTIONS/UNITS, mediante el menú emergente. Debe tenerse en cuenta que si el XTE es inferior a 10 unidades de medida, el valor se muestra con un dígito tras un punto decimal (formato D.D); o si es igual o superior a 10 unidades de medida, se muestra en números enteros (formato DDD); por ejemplo, 3.4 (12) – el XTE es 3.4 km (12 millas náuticas). Se muestra en el área de información de vuelo. Escala XTE. La escala XTE proporciona una visión gráfica de hasta 20 unidades de medida con un nivel de precisión de acorde a la unidad de medida. Puede mostrarse en kilómetros, millas terrestres o millas náuticas. Su escala se cambia automáticamente con el tramo de vuelo. Altitud (presentación digital). La altitud se muestra en el área de información de vuelo y puede variar desde -600 hasta +48.000 pies. La altitud se muestra en metros – m o pies –ft. La unidad de medida se selecciona en el submodo MENU/OPTIONS/UNITS. Campo de datos combinados del tramo de ruta actual (representación gráfica y digital). Se localiza en la parte inferior derecha de la pantalla, y es visible en los modos de operación NAV, ARC y HSI. Contiene muchos campos de información que proporcionan los siguientes datos: •

Código de indicativo del punto de viraje (designación STP)

•

Ángulo de ruta deseada que puede variar desde 0 hasta 359 grados y se muestra con una precisión de un grado

•

Distancia al punto de viraje desde la posición actual de la aeronave. Este valor puede estar entre 0 y 9.999. Se muestra en kilómetros –km o millas náuticas –

7–17

SMMA ABRIS nm. La unidad de medida se selecciona desde el submodo MENU/OPTIONS/UNITS •

Hora estimada de llegada al punto de viraje (ETA), el cual puede variar desde 0:00 a 23:59. El valor del tiempo se muestra con precisión de un minuto mientras se está en vuelo y tiene precisión de un segundo en el área terminal. En caso de no ser posible realizar el cálculo, aparece “--:--”.

•

Tiempo demorado en alcanzar el punto puede variar entre 00:00 y 23:59 (MM : SS)

Campo de datos combinados del siguiente tramo de ruta. Similar al campo de información sobre el tramo actual recién descrito, pero referente al tramo siguiente. La diferencia se muestra en el valor “S” que muestra la distancia entre los puntos. 1

7

2

8

3

9

4

10

5

11

6

12

7-10: Campos de datos combinados de los tramos de ruta actual y siguiente 1.

Campo de información del tramo de ruta actual

2.

Indicativo del punto actual

3.

Ángulo de ruta deseado

4.

Distancia al punto

5.

Hora estimada de llegada al punto

6.

Tiempo demorado estimado en alcanzar el punto

7.

Campo de información del siguiente tramo de ruta

8.

Indicativo del siguiente punto

9.

DTA al siguiente punto

10. Distancia al siguiente tramo de ruta 11. Tiempo de llegada estimado al siguiente punto 12. Tiempo demorado estimado en alcanzar el siguiente punto Coordenadas geográficas actuales (representación gráfica y digital). Muestra la Latitud y la Longitud de la posición actual de la aeronave. El formato en el que se muestra es el siguiente:

7–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Para latitud: DD°MM.MM N(S) ó DD°MM’SS’’N(S)

•

Para longitud: DDD°MM.MM E(W) ó DDD°MM’SS’’E(W)

DDD indica grados, MM indica minutos, SS indica segundos; y N (S), E (W) para el hemisferio (Norte, Sur, Este, Oeste). Los parámetros se muestran de tal manera que los grados de longitud están exactamente bajo los grados de latitud, los minutos de longitud bajo los de latitud, y la letra identificadora de hemisferio de longitud, también está bajo la de latitud. Mapa. El mapa se muestra en el campo de mapa. El conjunto de objetos mostrados en el mapa depende de la escala del mismo que esté en uso. Escala del mapa. La escala del mapa actual se muestra en el campo de mapa. Se indica mostrando la relación centímetro / kilómetro, o centímetro / milla. Se emplean las siguientes escalas: 1:100 km; 1:50 km; 1:40 km; 1:30 km; 1:25 km; 1:20 km; 1:15 km; 1:12,5 km; 1:10 km; 1:7.5 km; 1:6 km; 1:5 km; 1:4 km; 1:3 km; 1:2,5 km; 1:2 km; 1:1.5 km; 1:1.25 km; 1:1 km; 1:0.75 km; 1:0.6 km; 1:0.5 km; 1:0.3 km; 1:0.25 km; 1:0.2 km; 1:0.15 km. Flecha de Norte (representación gráfica). La representación gráfica muestra una flecha que apunta hacia el norte y tiene la letra “N” en ella. Carta de rumbos (representación gráfica). Es una muestra esquemática de una rosa de rumbos con designaciones digitales cada 30 grados y marcas de grados con un intervalo no superior a 5 grados. Se muestra en los modos HSI y ARC. Ruta activa (representación gráfica). La ruta actual se muestra en forma de una línea azul con un símbolo de punto. Formatos de presentación de valores en el ABRIS Parámetro

Formato / Símbolo

Color

Nota

TK

DDD

Verde

Ángulo de ruta actual

DTK

DDD

Blanco

Ángulo de ruta deseada

HDG

DDD

Blanco

Rumbo real / magnético

GS

DDDD

Blanco

Velocidad sobre el suelo (ground speed)

TAS

DDDD

Blanco

Velocidad con respecto al aire real

XTE

D.D ó DDD

Blanco

Error lateral de ruta

XTE SCALE

DD

Blanco

Escala XTE

ALT

DDDDD M(FT)

Blanco

Altitud

STP nombre

CCCCC

Verde

Designación del punto, empleando 5 caracteres

РСТ

DD.D ó DDDD

Blanco

Distancia al STP

Twpt

HH:MM:SS

Blanco

Hora estimada de llegada al

7–19

SMMA ABRIS STP HH:MM:SS

Blanco

Tiempo para sobrevolar el punto (STP OVER)

LAT

DD°MM.MM N(S) ó DD°MM’SS’’ N(S)

Blanco

Latitud de la posición de la aeronave

LON

DDD°MM.MME(W) ó DDD°MM’SS’’E(W)

Blanco

Longitud de la posición de la aeronave

Verde

Indicación del modo de operación

NET NAV

Amarillo

Indicación del estado GNSS

2D

Amarillo

3D

Verde

PDOP

Amarillo

NAV ERROR

Amarillo

RAIM

Amarillo

Indicación del estado RAIM

Blanco

Presentación de la escala del mapa

NAV, HSI. ARC

7–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Modo de operación MENU El menú principal contiene la siguiente información y funciones:

7-11: Página principal de menú •

Barra de sistema: incluye el nombre de la página, estado GNSS, y hora actual

•

NAVIGATION DATA – Base de datos de navegación y la fecha de expiración de dicha base de datos

•

TOPO DATA – Base de datos topográfica y fecha en la cual fue creada

•

COMPANY ROUTES – Rutas de líneas aéreas: Número de rutas guardadas y fecha de creación de la más reciente

•

ADDITIONAL INFO – Información definida por el usuario y la fecha de la modificación más reciente (puntos en el mapa y líneas)

•

TERRAIN DATA – Información del terreno y la fecha en la que se crearon los datos

•

PERF – Fecha informativa de las características de actuaciones de la aeronave

•

ROUTES – Número de rutas guardadas y fecha en la que fue creada la más reciente

•

METEO – Información meteorológica y fecha en la que se crearon los datos

•

SEA CHARTS – La fecha en la que los datos fueron creados, no operativa

7–21

SMMA ABRIS •

NAV. SENSORS – Muestra el estado de los sensores de navegación integrados (GNSS y radioaltímetro). Para probar el altímetro, pulsa el botón de prueba (test) en el indicador de radioaltímetro. También se comprueba tras la prueba automática del K-041. Dura aproximadamente 12 segundos

•

RESOURCES – Información de servicio irrelevante en la simulación

•

S/N – Número de serie de la unidad ABRIS.

•

Main software version. Mostrará tu versión actual de “DCS: Black Shark”

•

Barra de información en el estado de la base de datos: Cuando la base de datos aeronáutica está fuera de fecha, se muestra en la parte inferior de la página el mensaje DATABASE OUTDATED

Desde la página de MENU, puedes seleccionar los submodos OPTION, CTRL, PLAN, y GNSS. Más tarde discutiremos las funciones de cada submodo en detalle. El botón FSK de más a la derecha se usa para cambiar cíclicamente entre los modos operativos (MENU – NAV – ARC – HSI).

Submodo MENU/OPTION (Menú / Opciones) Seleccionado al pulsar el botón FSK de más a la izquierda estando en el modo operativo MENU; la página del submodo afecta a todos los modos operativos del ABRIS y se guarda en memoria no volátil. Las opciones pueden tener valores seleccionados de una lista o de un rango digital definido, ¡ATENCIÓN! Se recomienda que no cambies los valores de las opciones a no ser que sepas con certeza las consecuencias en la funcionalidad del ABRIS. Los valores de las opciones modificadas se guardan al salir del submodo, lo cual se consigue tras una pulsación del botón OPTION. Fíjate que al introducir datos para coordenadas, fecha, hora, etcétera; tras seleccionar la línea del objeto y pulsar el botón FSK CHANGE la parte inferior de la pantalla cambia para permitirte elegir el campo que deseas modificar, y rotando el manipulador del cursor puedes seleccionar el valor.

7–22

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-12: Pantalla MENU/OPTION con el submodo MAIN (Principal) seleccionado

Procedimiento para cambiar la configuración del ABRIS En el submodo OPTION, hay cinco submodos que pueden mostrarse al pulsar el botón FSK SETUP. Al pulsarlo, aparece un menú emergente que se muestra con las siguientes opciones: •

MAIN – Opciones principales

•

UNITS –Configura el tipo de unidades de medida que se muestran

•

PERF – Introducir parámetros de la aeronave en la memoria no volátil

•

SIGNAL – Ajustar intervalos de tiempo para la generación de alarmas de alerta

•

CHARTS – Ajustar el contenido de la pantalla de mapa

Puedes seleccionar una de las opciones pulsando los botones FSK con forma de flecha hacia arriba o hacia abajo, o rotando el manipulador del cursor. Al seleccionar una línea (encajonada en el menú), pulsa el botón FSK MENU otra vez o el manipulador del cursor para mostrar la página. Para cambiar entre los valores predeterminados, usa el botón FSK CHANGE; para cambiar de una línea de opciones a otra en el menú, usa los botones FSK con los símbolos ∇ o ∆ el botón manipulador del cursor. La función seleccionada se resalta con una caja.

Submodo MENU/OPTION/MAIN La página por defecto del submodo MENU/OPTION es la página del submodo principal (MAIN). Usando la ventana emergente del submodo, puedes seleccionar MAIN para

7–23

SMMA ABRIS volver a esta página. La tabla siguiente muestra las opciones de la página principal, valores posibles (valores o formatos) de opciones, y su efecto en la funcionalidad del ABRIS.

7-13: Página del submodo MENU/OPTION/MAIN Lista de opciones, valores posibles (valores o formatos) y su efecto en la funcionalidad del ABRIS en el submodo principal Opciones

Unidades de medida, formato

Argumentos

Efecto en la funcionalidad del ABRIS

RELATIVE

El símbolo de la aeronave siempre se localiza un 20% (respecto al total de la pantalla) por encima del límite inferior del mapa

TRUE

El símbolo de la aeronave se mueve a través del mapa y la actualización de la vista del mapa se realiza automáticamente

HEADING

Orientación del mapa según el rumbo de la aeronave

TRACK

Orientación del mapa según el ángulo de ruta de la aeronave

NORTH

Orientación del mapa en referencia al Norte

MAP MOTION (Movimiento del mapa)

MAP ORIENTATION (Orientación del mapa)

7–24

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK AUTO

La escala que se muestra del mapa depende de la altitud de la aeronave

MANUALLY

La escala del mapa se ajusta manualmente por el usuario

TRACK/HEADING

TRUE

Mostrado desde el meridiano verdadero

(Seguimiento / rumbo)

MAG

Mostrado desde el meridiano magnético

GNSS

Desde el sensor GNSS integrado

BARO

Desde el sensor barométrico

RADIO

Desde el radioaltímetro

+12/-12

Cambio de hora local

SCALE (Escala)

ALTITUDE (Altitud) LOCAL TIME (Hora local) TIME SETUP (Configuración de la hora)

HH:MM:SS

Hora actual

DD-MON-YY

Fecha actual

DATE SETUP (Configuración de la fecha) AFT START (Inicio del contador de tiempo) FLIGHT RECORDER (Grabador del vuelo)

Seg

WPT SEQUENCE (Secuencia de puntos de ruta)

STP PASSED (Punto de viraje

km

AUTO

El registro del tiempo de vuelo se inicia cuando la aeronave alcanza una velocidad de 25 Km/h

USER

El registro del tiempo de vuelo se inicia manualmente por el operador

1-60

Duración de tiempo del grabador del vuelo

AUTO

Cambia automáticamente de un punto de ruta al siguiente cuando se alcanza el punto de viraje

USER

El cambio cíclico de puntos de ruta se realiza manualmente por el operador

0-10

Configura el radio de un círculo cuyo centro es el punto de viraje (STP). Cuando se cruza

7–25

SMMA ABRIS sobrepasado)

el círculo, se muestra el mensaje “STP PASSED” (5 por defecto)

XTE SCALE

Configura la escala XTE mínima y máxima para su cambio automático según el nivel de error de ruta

(Escala XTE mínima y máxima)

KM

1, 2, 5, 10, 20

Símbolo y muestra digital de la dirección (amarillo):

RMI1

TO STP

Desde la aeronave al STP

FROM STP

Desde el STP la aeronave

VOR

Al VOR

Radio

A una radiobaliza no direccional

OFF

Apagado Símbolo y muestra digital de la dirección (amarillo):

RMI2

RAIM THRSHLD (Umbral RAIM)

SELECT THRSHLD (Seleccionar umbral)

M

TO STP

Desde la aeronave al STP

FROM STP

Desde el STP la aeronave

VOR

Al VOR

Radio

A una baliza no direccional

OFF

Apagado

0-9999

Configura el radio de un círculo con el centro basado en las coordenadas obtenidas tras procesar los datos del sensor GNNS. Se usa para calcular la probabilidad de que las coordenadas actuales de la aeronave estén dentro de este círculo

AUTO/USER

Opción para seleccionar el valor de umbral para los cálculos RAIM

ON/OFF

Para tener en cuenta (ignorar) los valores de pseudo-distancia proporcionados por los satélites en relación a los cálculos RAIM

CHECK PSEUDORANGE (Comprobar pseudodistancia)

7–26

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Submodo MENU/OPTION/UNITS Para ajustar el tipo de unidades que se usarán para mediciones por el ABRIS, selecciona la opción UNITS de la ventana emergente SETUP.

7-14: Página del submodo MENU/OPTION/UNITS El efecto de los valores de las opciones y sus rangos permitidos se describen en la siguiente tabla: Lista de opciones, valores posibles de opción, y su efecto en la funcionalidad del ABRIS dentro del submodo MENU/OPTION/UNITS Opción

Argumentos

Efecto en la funcionalidad del AMMS

LATITUDE/LONGI TUDE

DDD*MM.MM

Presentación de las coordenadas geográficas de latitud y longitud

(Latitud / Longitud)

DDD°MM SS

SPEED

KMH

(Velocidad)

M/S KNOTS

RANGE

KM

(Distancia)

NM

ALTITUDE

FT

Uso de unidades de medida para los cálculos: KMH – kilómetros por hora; M/S – metros por segundo; y KNOTS – nudos Uso de unidades de medida para cálculos KM – kilómetros y NM – millas náuticas Uso de unidades de medida para cálculos. M – metros y

7–27

SMMA ABRIS (Altitud)

M

F – pies

WEIGHT

KG

(Peso)

LB

Uso de unidades de medida para cálculos KG – kilogramos y LB – libras

ELLIPSOID

WGS-84/Krasowsky

(Elipsoide)

Uso del modelo elipsoidal para los cálculos

Submenú MENU/OPTION/PERF El submenú PERF se usa para ajustar los parámetros del ABRIS referentes a la actuación en vuelo.

7-15: Página del submodo MENU/OPTION/PERF El efecto de los valores de opciones y sus rangos permisibles se describen en la siguiente tabla: Lista de opciones, valores posibles de opción y su efecto en la funcionalidad del ABRIS (Submodo PERFORMANCE SETUP) Opción

Unidades de medida (formato)

Rango

VELOCIDADES Y ALABEOS V1. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

7–28

km/h

0 –350

Efecto en la funcionalid ad del AMMS Los parámetros de opción se usan para

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK V2. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V4. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V SPEED IN CLIMB (normal). Velocidad en ascenso. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V ECONOMIC SPEED IN CLIMB. Velocidad económica en ascenso. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V CRUISING SPEED, normal. Velocidad de crucero. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V ECONOMIC SPEED. Velocidad económica. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V SPEED IN DESCENT, normal. Velocidad en descenso. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

V ECONOMIC SPEED IN DESCENT. Velocidad económica en descenso. No usado en cálculos, sólo a modo de referencia

km/h

0 –350

Vу RATE OF CLIMB. Si la velocidad vertical de ascenso excede de la programada para el tramo, este valor aparece en color amarillo

m/s

0 –50

Vу RATE OF DESCENT. Si la velocidad vertical de descenso excede de la programada para el tramo, este valor aparece en amarillo

m/s

0 –50

cálculos en la trayectoria de la aeronave

7–29

SMMA ABRIS ROUTE BANK. Se usa para cálculos de distancia de viraje anticipado en ruta. Cuanto mayor sea el valor, mayor será la distancia de viraje. El valor no debe exceder de 60 para un helicóptero

grados

0 –60

BANK OF APPROACH. Se usa para cálculos de viraje anticipado en aproximación. Cuanto mayor sea el valor, mayor será la distancia de viraje. El valor no debe exceder de 60 para un helicóptero

grados

0 –60

COMBUSTIBLE TAXI FUEL. Usado para calcular las predicciones de combustible remanente (taxi)

kg

0-100

TAKEOFF FUEL. Usado para calcular las predicciones de combustible remanente (despegue)

kg

0-100

CRUISE CONSUMPTION. Usado para calcular las predicciones de combustible remanente (consumo en crucero)

kg

0-1500

ECONOMIC CONSUMPTION. Usado para calcular las predicciones de combustible remanente (consumo económico)

kg

0-1500

Los parámetros de opción se usan para calcular el flujo de combustible

Submodo MENU/OPTION/SIGNAL La página SIGNAL te permite establecer los parámetros de los mensajes de señal que se muestran en la parte inferior de la pantalla ABRIS. Mira la siguiente imagen para ver un ejemplo:

7–30

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Cadena de mensajes

7-16: Ejemplo de cadena de mensaje de señal (SIGNAL)

7-17: Página del submodo MENU/OPTION/SIGNAL El efecto de los valores de opciones y sus rangos permisibles se describen en la siguiente tabla:

7–31

SMMA ABRIS Lista de opciones, valores posibles de opción y su efecto en la funcionalidad del ABRIS (Submodo SIGNAL) Parámetro

APPROACH TO: (Aproximarse a: )

Unidades de medida

Rango

min

0-10

TOP-OF-CLIMB CLIMB POINT. Marca el punto en el cual se inicia un ascenso según el plan de vuelo. (xx) minutos antes de pasar por el punto aparecerá el mensaje de alerta

min

0-10

TOP-OF-CLIMB CLIMB POINT. Marca el punto en el cual se inicia un descenso según el plan de vuelo. (xx) minutos antes de pasar por el punto aparecerá el mensaje de alerta

min

0-10

POINT OF TURN. Este mensaje indica el punto de inicio de un punto de viraje entre puntos de ruta. Se selecciona desde la opción WPT OVER

min

0-10

FIR/UIR BOUNDARY. Sin función

min

0-10

RESTRICTED AIRSPACE BOUNDARY. Sin función

min

0-10

CONTROLLED ATC AREA BOUNDARY. Sin función

min

0-10

WPT (Punto de ruta)

LIMIT: XTE

km

0-20

CDI BY TRACK ANGLE

grados

0-99

(CDI según ángulo de ruta)

7–32

Efecto en la funcionalidad del AMMS Intervalo de tiempo para la alerta sobre la aproximación a un elemento de la ruta. La cadena del mensaje se mostrará en amarillo

Cuando se exceden estos valores, se proporcionan avisos. La cadena de mensaje se mostrará en amarillo

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Sin función

OBSTACLES PROT ZONE: RADIUS

1

VERTICAL

1

TERRAIN ELEVATION

OFF

Sin función

Submodo MENU/OPTION/CHARTS La página CHARTS te permite filtrar la información que se muestra en el mapa móvil. Selecciona el ítem que deseas modificar y usa el botón FSK CHANGE para activarlo o desactivarlo (+ o -).

7-18: Página del submodo MENU/OPTION/CHARTS Lista de opciones posibles y su efecto en el ABRIS estando en el modo de operación NAV Parámetro

Opciones

MAP

Información aeronáutica mostrada en el mapa. La opción de composición determina los valores de opción en todos los ítems

(MAPA)

Efecto en la funcionalidad del AMMS ALL – todos “+” SEL – seleccionado por el usuario OFF – todos “-”

ALL

Todos con el símbolo “+”

SEL

Seleccionado por el usuario

7–33

SMMA ABRIS OFF

Todos con el símbolo “-“

AIRPORTS

+,-

Aeropuertos

RUNWAY

+,-

Pistas

AIRPORT COMM

+,-

Frecuencia de comunicación en áreas terminales

ILS

+,-

Sistema de aterrizaje instrumental

ILS MARKERS

+,-

Balizas del sistema de aterrizaje instrumental

TERMINAL NDB

+,-

Radiobaliza no direccional terminal

VHF NAVAID

+,-

Ayudas a la navegación de muy alta frecuencia

NDB

+,-

Radiobaliza no direccional de ayuda a la navegación

ROUTE AIRWAYS

+,-

Rutas aéreas

FAN MARKERS

+,-

Balizas de haz en abanico (no implementado)

ROUTE WAYPOINTS

+,-

Puntos de ruta intermedios

HOLDING PATTERNS

+,-

Patrones de espera

ROUTE COMM

+,-

Frecuencias de comunicación

RESTRICTED AIRSPACE

+,-

Espacio aéreo restringido

TACTICTICAL SITUATION

+,-

Información táctica. Símbolos de los Puntos e iconos de objetivos

POPULATION PLACES

+,-

Localidades habitadas se muestran en el área como un área construida

LAKES

+,-

Lagos

RIVERS

+,-

Ríos

RAILWAYS

+,-

Vías férreas

ROADS

+,-

Carreteras

CABLE/PIPELI NES

+,-

Líneas de cables / Líneas de electricidad

TEXT

+,-

Información de texto y signos

LINE OBJECTS

+,-

Objetos lineales trazados por el usuario

7–34

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Los valores de opciones seleccionados se guardan cuando se sale del modo pulsando el botón NAV.

Submodo MENU/CONTROL Para seleccionar la página del submodo CONTROL, pulsa el botón FSK “CTRL” de la página del modo de operación MENU. El submodo CONTROL se indica en la línea de mensajes del sistema con el indicador “CTRL”. Desde la página del submodo CONTROL puedes pasar a los submodos siguientes: MSG (mensajes), K-041 (sistema de apuntado), and DTB (base de datos). Para seleccionar la ventana emergente de la subpágina, pulsa el botón FSK SETUP. Cuando la ventana emergente sea visible, puedes cambiar cíclicamente entre las opciones del submodo usando los botones FSK de las flechas hacia arriba y hacia abajo (∆,∇) o rotando el cursor manipulador. Una vez has hecho tu selección, pulsa de nuevo el botón FSK SETUP para mostrar la página. La página seleccionada se indica por su nombre bajo la barra del sistema, bajo la posición que muestra el modo actual.

Submodo MENU/CONTROL/MESSAGES

7-19: Página del submodo MENU/CONTROL/MESSAGES Para cambiar a la página MESSAGE, selecciona la línea MSG en la ventana emergente. Esta página muestra los últimos 20 mensajes generados por el sistema o recibidos por el enlace de datos. Para cambiar a otra página, pulsa el botón FSK SETUP y el menú emergente aparecerá.

7–35

SMMA ABRIS Submodo MENU/CONTROL/K-041

7-20: Página del submodo MENU/CONTROL/K-041 La página K-041 se usa para comprobar el estado del sistema de apuntado y navegación K-041. Cuando está en modo “WORK”, se muestra una cuenta atrás en segundos cerca del campo TIME OUT. Indica el tiempo hasta que la siguiente corrección de la navegación INS se realice desde el GNSS. Debido a que la navegación inercial puede derivar con el tiempo y con los movimientos de la aeronave, se usa periódicamente el GPS para actualizarlo. Las coordenadas actuales de la aeronave, rumbo, ángulo de ruta y velocidad también se muestran aquí.

7–36

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Submodo MENU/CONTROL/DTB

7-21: Página del submodo MENU/CONTROL/DTB La información de la base de datos mostrada en esta página es similar a la mostrada en la página del modo de operación MENU. Las indicaciones del estado o disponibilidad de la información en el almacén de datos se basan en el mismo principio. Puedes guardar datos en tu dispositivo de almacenamiento del ordenador personal (archivos de script) editando estas cadenas disponibles: •

NAVIGATION DATA – Base de datos de navegación, puntos de navegación, objetos del mapa y otra información de navegación

•

ADDITIONAL INFO – Objetos en forma de puntos y líneas introducidos por el usuario

•

ROUTES – Rutas introducidas por el usuario

7–37

SMMA ABRIS

Guardando Planes de Ruta en la Base de Datos del ABRIS A pesar de que puedes guardar planes de rutas en la RAM del sistema ABRIS a través de las páginas del submodo PLAN, también puedes guardarlo en la base de datos permanente (por ejemplo, tu disco duro). Si lo haces, tendrás la habilidad de cargarla la próxima vez que vueles la misma misión. Para hacerlo: 1.

Selecciona el modo de operación MENU y pulsa el botón FSK CTRL

2.

Pulsa el botón FSK SETUP. Se mostrará una ventana emergente. Usando los botones ∆,∇ o el botón manipulador del cursor, selecciona la opción DTB (Base de datos) y pulsa el botón FSK SETUP de nuevo

3.

Pulsa el botón FSK SAVE y se encuadrará el texto NAVIGATION DATA en la sección ONBOARD STORAGE

4.

Pulsa el botón FSK SAVE de nuevo y se guardará el plan de ruta en la base de datos de navegación

5.

Mueve el cursor a ROUTES y pulsa el botón FSK SAVE. Guardará todos los datos del plan de vuelo

6.

Finalmente, una vez que todo está guardado, pulsa el botón FSK MENU para volver a la página del modo de operación MENU

7-22: Para guardar los datos de navegación 7-23: Para guardar la ruta Esto guarda todas las rutas de vuelo a un archivo script que se asocia con la misión. La próxima vez que comiences esta misión serás capaz de cargar el plan de vuelo usando la página PLAN del ABRIS.

7–38

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Guardando Puntos y Líneas de Mapa en la Base de Datos del ABRIS Para guardar puntos de mapa y líneas en el almacenamiento permanente del ABRIS (por ejemplo, tu disco duro), con la habilidad de cargarlas la próxima vez que vueles la misma misión, por favor haz lo siguiente: 1.

Selecciona el modo de operación MENU y pulsa el botón FSK CTRL

2.

Pulsa el botón FSK SETUP. Mostrará una ventana emergente. Usando los botones ∆,∇ o el control manipulador del cursor, selecciona la opción DTB (Base de datos) y pulsa el botón FSK SETUP de nuevo

3.

En la página CTRL, pulsa el botón SAVE y mostrará un cursor con forma de caja en la sección ONBOARD STORAGE

4.

Mueve el cursor a la entrada ADDITIONAL INFO y pulsa el botón FSK SAVE. Esto guardará los puntos y líneas en el mapa

5.

Una vez que todo está guardado, pulsa el botón FSK MENU para volver a la página del modo de operación MENU

7-24: Guardando puntos y líneas del mapa en ADDITIONAL INFO

7–39

SMMA ABRIS

Submodo MENU/PLAN El submodo PLAN se usa para planificar la ruta y correcciones, y es una herramienta útil para cuando necesitas modificar el plan de vuelo tras recibir nueva información de inteligencia o al estar disponible información sobre posiciones enemigas. El submodo PLAN se selecciona pulsando el botón FSK PLAN en la página principal del modo de operación MENU.

7-25: Página del submodo MENU/PLAN Una vez que se ha seleccionado el submodo PLAN mediante el botón FSK, la pantalla del ABRIS tendrá una apariencia similar a la de la imagen que acabamos de mostrar. Fíjate que la pantalla es estática y puede no representar con precisión la posición o estado actual de la aeronave. Puede ayudarte pensar que es como si fuese un editor de misiones dentro de la cabina.

Manejo de rutas Una de las funciones más importantes del submodo PLAN es la habilidad de editar y crear nuevos planes de vuelo en el ABRIS. El modo PLAN ofrece diversas funciones para permitirlo: •

Crear rutas en modo tanto manual como automático con el uso de indicativos para los puntos de ruta (WPT)

•

Almacenaje de las rutas en la base de datos del ABRIS con capacidad de guardar, cargar y eliminar rutas de la base de datos

•

Cálculos automatizados de la ruta basados en los parámetros introducidos: velocidad real del aire, altitud, información meteorológica, distancia entre

7–40

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK tramos de puntos de ruta, cantidad de combustible y datos sobre flujo de combustible Las capacidades mejoradas del ABRIS se proporcionan mediante la implementación de un número de funciones adicionales: •

La introducción manual de puntos de ruta no está disponible en la base de datos cargada en el ABRIS

•

La introducción manual de objetos de tipo línea: puntos, límites, objetos de contorno de área, etc.

Una ruta creada en el ABRIS consiste de un punto de salida desde una base, un conjunto de puntos de ruta y un punto de una base de destino (terminal). Para proporcionar cálculos del plan de vuelo (FPL), la ruta debe incluir datos de la TAS, altitud de vuelo, información meteorológica, carga de combustible y consumo de combustible en las distintas fases del vuelo Tras pulsar el botón FSK PLAN, la página principal del submodo PLAN mostrará la ruta activa.

7-26: Submodo MENU/PLAN

Descargar la ruta activa Para descargar la ruta actual mostrada en el ABRIS y crear una ruta nueva, pulsa el botón FSK SELECT y entonces elige la opción UNLOAD del menú emergente. Al hacerlo, borrarás la ruta que estaba creada en el editor de misiones. El botón FSK DRAW será visible cerca del botón FSK SELECT y te proporcionará la habilidad de dibujar una nueva ruta de vuelo. Es importante comprender que debes descargar (eliminar) la ruta actual antes de crear una nueva.

7–41

SMMA ABRIS

7-27: Eliminar (UNLOAD) ruta seleccionada en el menú emergente 7-28: Vista del modo PLAN tras descargar el plan de vuelo actual

Entrada manual de puntos de ruta Una ruta consiste en dos o más puntos unidos secuencialmente. Así pues, primero necesitas aprender cómo colocar puntos de ruta. Tras descargar el plan actual, pulsa el botón FSK DRAW. El mapa ABRIS mostrará una caja de color verde. . En la imagen de ejemplo siguiente, la caja está centrada sobre la base inicial. Adicionalmente, un campo gris con información aparece en el área de información del vuelo

7–42

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

3

4

1

5

2

7-29: Pantalla MENU/PLAN en el modo de introducción de puntos de ruta El nuevo campo de información de nuevo punto de ruta (caja gris) incluye los datos siguientes: 1.

01 – Número del punto de ruta. Se asigna automáticamente.

2.

NEW STP – Se añade a la ruta un nombre convencional del punto de viraje; un color amarillo indica que el punto está incluido en la ruta, el valor del campo debe cambiarse (o se cambiará automáticamente). Es un campo editable

3.

Opción Waypoint-over. Permite tres opciones para determinar cómo se proporcionará la información de guiado entre los puntos de ruta (FBY, OVR o FIN)

4.

MVR – El valor de declinación magnética para el área donde el marcador activo está posicionado

5.

Coordenadas del marcador activo. Mostrado como valores de latitud y longitud, este campo indica las coordenadas en el mapa del marcador (caja verde)

Para añadir un punto de ruta a la ruta, pulsa el botón ADD: Antes de realizar esta operación, puede ser necesario cambiar las coordenadas del punto de ruta a introducir. Al hacerlo, a veces es mejor cambiar la escala del mapa pulsando los botones FSK SCALE+ o SCALE- FSK cuantas veces sea necesario. El valor actual de la escala del mapa se muestra en la esquina inferior derecha del mapa. Una vez posicionada la escala del mapa adecuadamente, usa el manipulador del cursor para mover el cursor a la coordenada u objeto del mapa en el cual deseas colocar el punto de ruta. En caso de un primer punto, debe ser una base. Haz clic izquierdo en el botón manipulador del cursor para intercambiar entre el movimiento del marcador horizontal y del vertical. Fíjate que cuando el marcador se mueve, sus coordenadas se actualizan en la parte izquierda del área de información de vuelo. Cuando los objetos ya

7–43

SMMA ABRIS trazados en el mapa se emplean para colocar un punto de ruta, el marcador debe posicionarse encima de dicho objeto (puntos de ruta, bases, balizas, etc.). No se requiere un posicionamiento preciso (el objeto disponible se introducirá en el campo de puntos de ruta pulsando el botón FSK ADD), pero si se requiere que el centro del marcador esté sobre cualquier parte del objeto del mapa. Una vez añadido el punto de ruta a la misma, son posibles las opciones siguientes: Si no hay punto de objeto de mapa bajo el marcador activo cuando se creó el punto de ruta, el número convencional del punto en el plan de ruta se asigna automáticamente y no puede ser cambiado. Entre el área de información del vuelo, una caja de color blanco indica el campo a ser editado; por defecto es el campo del nombre del punto de ruta. Los valores del campo de información pueden cambiarse pulsando el botón manipulador del cursor. Para cambiar cíclicamente entre los campos a editar, pulsa el botón FSK ►► •

Campo de nombre del WPT – Para modificar este campo, rota el manipulador del cursor; un clic derecho en el botón cambia cíclicamente al siguiente espacio de carácter. Cambiar a otro campo introduce el nombre

•

Opción WPT OVER – Determina el orden de paso del viraje de la aeronave. Los valores permitidos en el campo y sus características se muestran en la siguiente tabla

Valores del campo de opción WPT OVER Símbolos mostrados

Valor en los cálculos de ruta

FBY

Obligatorio pasar de un WPT a un viraje con una distancia adelantada de viraje FIN

OVR

Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta previa

FIN

Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta siguiente

FBY

Viraje

OVR

Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta previa

FIN

Obligatorio pasar sobre un WPT a lo largo del tramo de ruta siguiente

7-30: Ejemplos de opciones WPT OVER •

7–44

Campo de declinación magnética – El valor puede ser cambiado usando el control manipulador del cursor y sus valores permisibles están entre +/- 90

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Campo de coordenadas del WPT – Este valor se cambia automáticamente usando el control manipulador del cursor

1

3

2 4

7-31: Vista de la pantalla MENU/PLAN tras introducir un WPT en un punto del mapa arbitrario 1.

Nombre del WPT

2.

Opción WPT OVER

3.

Campo de declinación magnética

4.

Coordenadas del WPT

Cuando hay un punto aeronáutico bajo el marcador activo: Cuando el marcador se ha situado sobre un objeto del mapa creando un punto de ruta, los campos de información del punto tienen valores similares a los descritos anteriormente, siendo la diferencia un campo adicional: el TIPO DE PUNTO AERONÁUTICO. Esto muestra el tipo de objeto almacenado en la base de datos del ABRIS como símbolos blancos contra fondo negro al lado del campo WPT OVER. Los campos posibles y sus características se muestran en la tabla siguiente: Campos de datos TIPO DE PUNTO AERONÁUTICO Símbolos mostrados

Valores en los cálculos de ruta

А N V I

Aeropuerto Radiobaliza no direccional (NDB) VOR Punto aeronáutico no marcado o punto aeronáutico determinado por el operador

7–45

SMMA ABRIS

Tipo de punto aeronáutico

7-32: Pantalla MENU/PLAN tras crear un punto de ruta sobre un punto del mapa En este caso sólo están activos los campos de datos de opciones WPT OVER y DECLINACIÓN MAGNÉTICA. Los valores de los otros campos están determinados por valores almacenados en la base de datos aeronáutica para el punto del mapa: nombre del punto de ruta, tipo de punto aeronáutico, coordenadas geográficas. Para completar el procedimiento de añadir un WPT a la ruta: Una vez que el punto de ruta ha sido creado, pulsa el botón FSK ENTER. Tras hacerlo, la pantalla mostrará un marcador de WPT azul en el mapa pulsa el botón FSK CANCEL.

. Para cancelar el proceso,

Introducir un Punto de Ruta por el Indicativo El ABRIS incluye una base de datos de puntos de navegación que pueden alimentar al submodo PLAN usando el botón FSK SEARCH. Dicho botón está disponible desde el submodo PLAN una vez que has introducido un punto de ruta a dicha ruta. La búsqueda en la base de datos de navegación se realiza de acuerdo a los indicativos. Para introducir una búsqueda por indicativos, pulsa el botón FSK SEARCH e introduce el nombre de un indicativo en el campo. Tal y como se introduce el primer carácter del indicativo del WPT (por defecto se usa la cadena 00001 para el indicativo), se limpia el campo. Para cambiar a la posición del siguiente carácter, haz clic derecho sobre el cursor manipulador. ¡ATENCIÓN! ¡Para seleccionar correctamente el WPT desde la base de datos, es necesario introducir TODOS los caracteres del indicativo!

7–46

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Si has cambiado de la posición del primer carácter a la siguiente sin cambiarlo, el campo que estás editando se dejará intacto. Cuando se selecciona un WPT de esta manera, sólo se puede editar el campo WPT OVER en el área de información de vuelo. Pulsa el botón FSK SEARCH una segunda vez para guardar el WPT. Usa el siguiente procedimiento para añadir un WPT usando un indicativo: 1.

Pulsa el botón FSK DRAW y la pantalla mostrará el mapa con un marcador con forma de caja verde , aparecerá en el área de información de vuelo un campo verde con información del WPT

2.

Pulsa el botón FSK ADD tras mover el marcador con el control manipulador del cursor. Si hay un punto de navegación bajo el marcador, se incluirá automáticamente en la ruta. En caso de introducir un WPT por error, pulsa el botón CANCEL.

7-33: Submodo MENU/PLAN con la función búsqueda (SEARCH) disponible 3.

Pulsa el botón FSK SEARCH y en el campo de indicativo (nombre) del WPT (caja con cursor parpadeante) introduce el indicativo completo.

7–47

SMMA ABRIS

7-34: Introducción de un indicativo en modo búsqueda 4.

Pulsa el botón FSK SEARCH de nuevo. Hay dos posibles resultados:

•

El punto de navegación fue encontrado y se centra la vista del mapa en esa localización. Cuidado: Pueden haber muchos puntos con el mismo indicativo en la base de datos pero con coordenadas geográficas distintas o tipo de punto aeronáutico. En tal caso, pulsa otra vez SEARCH e intenta encontrar el punto deseado de nuevo.

7-35: Pantalla del submodo MENU/PLAN tras completar exitosamente la búsqueda de un punto de navegación mediante el uso del indicativo

7–48

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

El punto de navegación no fue encontrado. En este caso, la pantalla muestra el mensaje “NOT FOUND”. La apariencia del mensaje puede ser el resultado tanto de que no exista el punto en la base de datos como de que se haya introducido el indicativo erróneamente

7-36: Pantalla del submodo MENU/PLAN cuando no se encuentra el indicativo en la base de datos 1.

Para completar el procedimiento de añadido de un WPT, pulsa el botón FSK ENTER

7-37: Submodo MENU/PLAN tras guardar el punto de ruta

7–49

SMMA ABRIS Editando las propiedades de un punto de ruta: Una vez creado e introducido el punto de ruta, siempre puedes volver y editar sus parámetros. Para hacerlo, selecciona el punto y pulsa el botón FSK EDIT. Mostrará una ventana emergente; desde ella, selecciona la opción EDIT rotando el manipulador del cursor hasta la opción DRAW. Al hacerlo, se te devolverá a la página de edición para ese punto de ruta. En adición a las propiedades de edición iniciales, también puedes seleccionar SPEED, VNAV, METEO y FUEL desde los submenús de EDIT. Cuando tienes una ruta consistente de múltiples puntos de ruta, puedes rotar el manipulador del cursor para cambiar entre ellos. El punto de ruta seleccionado actualmente tendrá su entrada sombreada en azul.

7-38: Submodo MENU/PLAN/EDIT

Editando la localización de un punto de ruta: Si deseas ajustar las coordenadas de un punto de ruta, usa el siguiente procedimiento: •

Desde la página principal del submodo PLAN, pulsa el botón FSK EDIT y selecciona la opción DRAW del menú emergente

•

Selecciona el punto de ruta que quieres editar (rota el control manipulador del cursor cuando tienes más de un punto en la ruta)

•

Pulsa el botón EDIT y selecciona la opción del submodo EDIT

•

Pulsa el botón FSK MOVE. En esta etapa, aparecerá un cursor con forma de caja verde sobre el punto que has seleccionado .

7–50

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Usa el manipulador del cursor para ajustar las coordenadas del punto de ruta. Observa que las líneas verdes conectarán la posición del nuevo punto de ruta con los puntos previos y posteriores a él en la ruta.

•

Cuando has ajustado la localización del punto de ruta a tu gusto, pulsa el botón FSK ENTER para finalizar el ajuste

Las coordenadas de la nueva posición del WPT y los rangos se calculan automáticamente. En caso de ser necesario corregir los parámetros de otro punto de ruta (tramo), repite el procedimiento que acabamos de describir. Ten en cuenta que esta función no funcionará para los puntos asignados a bases o balizas

Borrando un punto de ruta: Una vez añadido un punto de ruta a la misma, siempre puedes borrarlo. Para hacerlo: •

Desde la página del submodo PLAN, pulsa el botón FSK EDIT y luego selecciona la opción DRAW del menú emergente

•

Selecciona el punto de ruta que quieres borrar (rota el manipulador del cursor cuando tengas más de un punto de ruta en la misma)

•

Pulsa el botón DELETE para eliminar el punto de la ruta

Una vez hecho, el punto de ruta seleccionado será eliminado de la ruta y su representación gráfica desaparecerá del mapa. La representación gráfica de la ruta cambiará para albergar la nueva sucesión de puntos. En caso de ser necesario eliminar varios puntos de ruta, repite las operaciones que hemos descrito.

Insertando un nuevo punto en ruta: Mientras que un WPT es un punto geográfico simple, una ruta es una colección de dos o más puntos de ruta enlazados secuencialmente. Cada WPT se representa por un punto azul y se conectan con una línea azul. Es la línea de rumbo entre ellos. Una vez creado tu primer WPT tal y como hemos descrito anteriormente, necesitas añadir un segundo para realizar una ruta. Para hacerlo, primero pulsa el botón EDIT desde la página del submodo PLAN y entonces selecciona DRAW en la ventana emergente. Acto seguido, pulsa el botón EDIT y selecciona la opción INSERT de la ventana emergente. Esto permitirá añadir un punto de ruta en sucesión al punto de ruta que tenías seleccionado.

7–51

SMMA ABRIS

7-39: Submodo MENU/PLAN/EDIT para añadir un nuevo punto de ruta a la ruta Una vez seleccionada la opción del submodo INSERT, verás una caja verde sobre el punto de ruta seleccionado. Usa el control manipulador del cursor para mover la caja. Si se introduce un nuevo punto de ruta en la parte media de una ruta, el punto previo se retrasará. Fíjate que ahora una línea azul conectará el punto actual con la caja marcadora verde. Una vez posicionado el marcador en su localización deseada del siguiente punto, pulsa el botón ADD. Tal y como hayas colocado el nuevo punto, puedes asignarle sus propiedades.

7–52

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-40: Insertando un nuevo WPT en el submodo MENU/PLAN 7-41: Editando un WPT nuevo en el submodo MENU/PLAN Pulsando el botón ENTER volverás a la lista de inserción de puntos inicial. Puedes rotar el manipulador del cursor para cambiar la selección de todos los puntos en la ruta de manera cíclica. De esta manera, puedes añadir puntos repetidamente a una ruta para crear un plan de ruta desde el inicio hasta el final. También puedes volver en cualquier momento y seleccionar cualquiera de los puntos para editar

1

3

2

7-42: La vista del submodo MENU/PLAN tras haber añadido un WPT a la ruta

7–53

SMMA ABRIS Cuando hay más de un punto en la ruta, el ABRIS proporcionará información adicional respecto a los tramos y a la ruta entera. 1.

Rumbo real en el tramo de ruta (ACFT) - TH

2.

Ángulo de ruta real - TCA

3.

Distancia entre los puntos - DST

Cuando se introduce el siguiente WPT en la parte media de la información del vuelo, el previo se retrasa. Aparece una línea de información adicional entre ellos que contiene TCA, TH y DST.

Retorno a la ruta activada inicialmente Si la ruta es alterada durante una salida (la ruta creada en el editor de misiones es corregida o reemplazada por una nueva), y es necesario volver a la ruta del editor de misiones, puedes usar el procedimiento siguiente: •

Selecciona la página del submodo PLAN y pulsa el botón SELECT

•

Desde el menú emergente, selecciona la opción REVISE y pulsa el botón SELECT de nuevo

•

Pulsa el botón ACTIV

7-43: Retorno a la ruta activada inicialmente

Editando los datos de un punto de ruta para cálculos de la misma En adición a establecer las propiedades iniciales de un punto tales como nombre, tipo WPT OVER, declinación magnética, tipo de punto y coordinada, también puedes introducir datos que ayuden en los cálculos de ruta. Esto incluye:

7–54

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Hora de salida desde el IWP y la velocidad real de la aeronave en los tramos de la ruta

•

Altitud de la ruta en el tramo (altitud de vuelo en el tramo y distancia desde / hasta el WPT)

•

Información meteorológica en los tramos de ruta (velocidad del viento y dirección, temperatura del aire en el nivel de vuelo planeado)

•

Datos de la cantidad de combustible y flujo del mismo en los diversos tramos

Submodo MENU/PLAN/SPEED Para tramos de la ruta preparados, pulsa el botón EDIT de la página del submodo PLAN, y desde el menú emergente, selecciona la opción SPEED. Entonces, pulsa el botón EDIT. La pantalla mostrará campos de información que contienen datos de cada tramo del vuelo: •

Número de punto de ruta que marca el inicio de cada tramo

•

Indicativo del punto de ruta

•

Velocidad real en el tramo de ruta

•

Longitud del tramo de ruta

•

Tiempo en ruta dentro del tramo

•

Tiempo de llegada estimado a cada punto

7-44: Menú del submodo MENU/PLAN/SPEED

7–55

SMMA ABRIS

4 1 5 2 6 3

7-45: Introduciendo la hora de salida desde el IWP y velocidad real 1.

TAS

2.

Indicativo del WPT

3.

Número del WPT

4.

Longitud del tramo

5.

Tiempo de vuelo WPT

6.

Hora de salida / Hora prevista de sobrevuelo WPT OVER

Para cambiar cíclicamente entre tramos, rota el manipulador del cursor. Cuando hayas seleccionado el tramo que deseas editar, pulsa el botón EDIT. Para cambiar el valor de la hora de salida o la TAS en el tramo de ruta, rota el manipulador del cursor (para seleccionar un parámetro, pulsa el botón axialmente o usa el botón EDIT). Para guardar las ediciones del tramo, pulsa el botón ENTER. Para salir del submodo SPEED, pulsa el botón PLAN. Los valores calculados automáticamente se recalculan tras cada cambio de valor. Tal y como el valor TAS se cambia en uno de los tramos de ruta, el valor de ETA se ajusta automáticamente para todos los tramos posteriores.

7–56

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-46: Introduciendo la hora de salida desde el IWP 7-47: Configurando valores de TAS para el tramo de 01 a 02

7-48: Vista del submodo SPEED con valores introducidos para la hora de salida y TAS para los diversos tramos

7–57

SMMA ABRIS

Submodo MENU/PLAN/VNAV Este submodo te permite establecer la velocidad vertical para el tramo (en metros por segundo –Vy m/s), altitud del tramo, (en metros - Hм), y la distancia del tramo hacia / desde el punto de ruta (en kilómetros -Skm). Para acceder la página del submodo VNAV, pulsa el botón desde la página principal del submodo PLAN y selecciona la opción VNAV del menú emergente. Pulsa el botón EDIT de nuevo para entrar en la página. La parte inferior de la pantalla mostrará cajas de información para introducir los valores de la altitud y distancias desde los puntos de ruta.

7-49: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/VNAV

7–58

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1

2 5 3

4

7-50: Página del submodo MENU/PLAN/VNAV 1.

Altitud del punto de ruta

2.

Distancia desde / hasta el WPT.(“-” para alcanzar la altitud “S” km antes del WPT, “+” para alcanzar la altitud “S” km tras el WPT OVER)

3.

Indicativo del WPT

4.

Número del WPT

5.

Velocidad vertical

El campo de información muestra las siguientes cajas: •

Información – Número del punto de ruta e indicativo

•

Introducido por el operador – Distancia desde el punto de ruta y altitud del tramo

•

Calculado automáticamente desde los valores introducidos – Velocidad vertical de la aeronave

Tal y como se introducen los valores, el ABRIS dibuja un perfil rectilíneo de ascenso o descenso desde el WPT de inicio del tramo hasta el WPT de fin del mismo. El punto inicial es el WPT inicial del tramo donde la altitud del vuelo se introdujo (Hм). El punto final es el WPT terminal del tramo, la distancia hasta / desde (Skm), y el signo de su distancia (“-” para alcanzar la altitud “S” km antes del WPT, “+” para alcanzar la altitud “S” km tras el WPT OVER) se toman en cuenta. Se dibuja un perfil con una gradiente permanente desde el punto inicial hasta el final. Tras pulsar el botón ENTER, la velocidad vertical (ACFT VERTICAL SPEED - Vy m/s), se calcula y muestra automáticamente (en blanco si el valor no excede del valor restablecido en el ACFT PERF y amarillo si lo excede

7–59

SMMA ABRIS La información de vuelo introducida se usa en el submodo de VERTICAL NAVIGATION (Navegación vertical) para calcular los puntos de ascenso y descenso. Este submodo está disponible en vuelo desde el modo FPL. Usa el siguiente procedimiento para introducir valores: Para introducir los valores Skm y Hм, usa el manipulador del cursor para seleccionar una línea a editar, ya sea pulsando el manipulador axialmente o mediante el botón EDIT. Para cambiar al carácter siguiente, pulsa el manipulador axialmente, y para editar el campo siguiente pulsa el botón ►►. El valor se graba en el plan tras pulsar el botón ENTER. Una vez realizado, los campos de altitud de vuelo se rellenan automáticamente, desde el campo actual al punto terminal de la ruta.

7-51: Introduciendo valores de altitud de vuelo para el primer punto de ruta 7-52: Resultados al rellenar automáticamente los campos de altitud del vuelo en uno de los tramos Este modo te permite alcanzar una altitud (a una velocidad vertical constante) sobre varios puntos de ruta sin usar un proceso escalado. Para alcanzarla, sigue los siguientes pasos: 1.

Introduce un valor en el campo Hм del tramo de ruta desde el cual desees comenzar la planificación de altitud

2.

Usa el manipulador del cursor para intercambiar el campo activo al siguiente tramo y pulsa el botón CLEAR. Realiza esta operación sucesivamente para todos los tramos de ruta intermedios que requieren planificación de altitud

3.

Para un tramo de ruta donde la altitud introducida debe ser alcanzada, introduce su valor

4.

Pulsa el botón ENTER y la pantalla mostrará las altitudes calculadas para los tramos de ruta, y las velocidades verticales.

7–60

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-53: Borrando los valores de altitud de vuelo para las altitudes intermedias 7-54: Introducción de la altitud deseada final Esto resultará en el cálculo de la velocidad vertical necesaria para alcanzar una altitud deseada. Si se exceden los valores de PERF (rendimiento) de la aeronave, los valores de altitud se mostrarán en amarillo.

7-55: Resultados de alcanzar automáticamente las altitudes establecidas sin escalones

7–61

SMMA ABRIS

Submodo MENU/PLAN/METEO Este submodo PLAN/METEO, tiene como finalidad introducir datos meteorológicos durante la ruta planeada. Los valores introducidos se usan para calcular la velocidad sobre el suelo prevista y los tiempos de vuelo entre los tramos de la ruta. Para ver este submodo, selecciona el submodo PLAN y pulsa el botón EDIT. Selecciona METEO desde el menú emergente y pulsa de nuevo el botón EDIT

7-56: Seleccionando el submodo METEO desde el submodo MENU/PLAN/METEO

7–62

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1

3 4

2

7-57: Página del submodo MENU/PLAN/METEO 1.

Indicativo del WPT

2.

Número del WPT

3.

Dirección del viento / Velocidad

4.

Temperatura ambiental

En los campos de datos, puedes introducir la dirección del viento, su velocidad y la temperatura ambiental en grados centígrados para cada tramo. Para editar un tramo, selecciona un punto de ruta con el manipulador del cursor y pulsa el botón EDIT (o pulsa axialmente el botón manipulador del cursor). Para cambiar los valores de un tramo, puedes usar el botón ►► para cambiar cíclicamente entre campos, pulsa el manipulador del cursor para cambiar cíclicamente entre caracteres dentro del campo, y entonces rota el manipulador del cursor para ajustar los valores del carácter. Una vez hayas realizado las modificaciones al tramo, pulsa el botón ENTER para introducirlos. Para salir del submodo METEO, pulsa el botón FSK PLAN.

7–63

SMMA ABRIS

7-58: Ejemplo de cómo introducir un valor para la temperatura ambiental 7-59: Resultado de modificar valores de datos de METEO en el submodo MENU/PLAN/FUEL

Submodo MENU/PLAN/FUEL El submodo FUEL te permite introducir datos referentes a la cantidad de combustible y a su flujo durante el vuelo a lo largo de la ruta planeada. Los valores introducidos se usan para calcular el combustible remanente tras cada tramo en que se pasa la ruta. Para ver este submodo, pulsa el botón EDIT en la página principal del modo de operación PLAN, entonces selecciona la opción FUEL desde el menú emergente. Con FUEL seleccionado, pulsa una segunda vez EDIT o pulsa el manipulador del cursor. El área de información del vuelo muestra líneas de los tramos, las cuales contienen los siguientes campos: •

Información: Número del WPT, indicativo del WPT y tiempo en ruta dentro del tramo

•

Editable: Cantidad de combustible en el IWP REM (Punto de ruta inicial, expresado en kg remanentes) y consumo previsto de combustible en los tramos de ruta (FUEL CON, consumo de combustible expresado en Kg por hora)

•

Calculado: Combustible previsto remanente al pasar un WPT (REM kg)

Cuando la introducción de datos en la cantidad de combustible del IWP y el flujo previsto de combustible para el primer tramo de ruta, se realizan los siguientes cálculos:

7–64

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Todas las cajas FUEL CON de todos los tramos se rellenan automáticamente

•

El combustible remanente se calcula para el paso de cada WPT.

En caso de ser necesario especificar la cantidad de combustible prevista, el combustible remanente para cada WPT no puede ser editado. Se usa un color amarillo para mostrar valores calculados con resultado cero para el combustible remanente. Gira el cursor manipulador para seleccionar una línea de tramo y después pulsa el botón FSK EDIT para introducir valores. Para cambiar los caracteres dentro de un campo de edición, haz clic con el botón derecho en el manipulador del cursor y rótalo para que cambien cíclicamente los valores del carácter. Cuando hayas finalizado tus ediciones de una línea de tramo, pulsa el botón FSK ENTER para introducir los cambios. Para salir del submodo FUEL, pulsa el botón FSK PLAN

7-60: Seleccionando el submodo FUEL desde MENU/PLAN/FUEL 7-61: Submodo FUEL

7–65

SMMA ABRIS

1

4

2

5

3

6

7-62: Submodo MENU/PLAN/FUEL tras ser actualizado con la cantidad de combustible y el flujo de combustible previsto 1.

Cantidad de combustible en el IWP

2.

Indicativo del WPT

3.

Número del WPT

4.

Combustible remanente previsto residual tras pasar un WPT

5.

Flujo de combustible previsto en el tramo de ruta

6.

Tiempo en ruta en el tramo

Guardando una ruta en la memoria RAM del ABRIS LA RAM del ABRIS guarda una ruta consistente de: •

Puntos de ruta (IWP’s, FWP’s, WPT’s)

•

Valores de velocidad real respecto del aire, altitudes de vuelo, cantidad de combustible y flujo de combustible por tramo

Usa el siguiente procedimiento para guardar una ruta: 1.

Cuando desees guardar una ruta nueva o modificada, pulsa el botón FSK SELECT desde la subpágina PLAN

2.

Rotando el botón manipulador del cursor, resalta la opción SAVE y pulsa el botón SELECT

3.

En la parte inferior de la pantalla se muestra “NAME OF ROUTE” (nombre de la ruta). Justo debajo hay un campo en el que puedes introducir un nombre para ella

7–66

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 4.

Usa el manipulador del cursor, los botones ∆,∇ y nombre de la ruta tal y como desees

5.

Pulsa el botón SAVE para introducir la ruta en la memoria RAM del ABRIS. La pantalla cambiará a la página del submodo PLAN donde aparece una tabla de navegación guardada bajo el mapa. El marcador activo se posiciona en el IWP.

para introducir el

7-63: Selecciona el submodo SAVE 7-64: Vista de la pantalla con cambios realizados en el nombre de la ruta

7–67

SMMA ABRIS

7-65: Vista de la pantalla tras el fin del procedimiento de guardado de la ruta en memoria El anterior procedimiento te guardará el plan de vuelo en la memoria RAM del ABRIS. Si de cualquiera manera guardas el plan de vuelo en la base de datos permanente (por ejemplo, tu disco duro), tendrás la habilidad de cargarlo la próxima vez que vueles la misma misión. Para hacerlo, por favor mira la anterior sección de este manual referente a MENU/CTRL/SETUP/DTB.

Activación de ruta (ACTIV) Cualquier ruta creada desde cero, modificada o cargada desde la base de datos necesita ser activada para que pueda ser usada en los cálculos de navegación actuales Para cambiar del modo de planificación (PLAN) al modo de vuelo (el modo en el cual se calcula la información de navegación actual, se muestra y se extrae a los sistemas interconectados, una vez que la ruta está preparada y cargada), debes: 1.

En la página del submodo PLAN pulsa el botón ACTIV. El ABRIS cambiará al modo de operación NAV

2.

La página NAV muestra lo siguiente:

7–68

a.

Ruta actual en el mapa (tramo inicial con el IWP)

b.

Parámetros de navegación actuales en la parte izquierda del área informativa

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-66: Vista del submodo MENU/PLAN antes de la activación

Carga de la ruta La base de datos del ABRIS puede almacenar rutas preparadas por los operadores desde el mismo ABRIS mientras están en la aeronave. Para cargar la ruta, emplea el siguiente procedimiento: Selecciona el submodo PLAN y pulsa el botón SELECT. Un menú emergente que contiene las operaciones disponibles de manejo de rutas aparecerá sobre el botón. ¡Atención! Antes de cargar una ruta, asegúrate de usar la opción UNLOAD para eliminar la ruta actual. Recuerda pulsar el botón SELECT tras seleccionar UNLOAD para borrar la ruta Una vez descargada la ruta actual, usa el manipulador del cursor para resaltar la opción LOAD, y entonces pulsa el botón LOAD. La pantalla mostrará una lista de rutas guardadas en la base de datos. Ten en cuenta que las rutas sólo pueden guardarse en la base de datos mediante el proceso MENU/CONTROL/SETUP/DTB que comentamos con anterioridad Usa el manipulador del cursor para resaltar el nombre de la ruta a cargar Pulsa el botón LOAD y la ruta se cargará desde la base de datos del ABRIS Tras cargar la ruta para verla, el IWP estará centrado en el mapa, y en la tabla de ruta ubicada bajo el mapa estará resaltada la línea correspondiente al IWP y el primer tramo de ruta. Cuando se gira el manipulador del cursor, se selecciona el siguiente WPT y se moverá el centro del mapa hasta la ubicación correspondiente de dicho WPT. ¡Atención! Antes de usar una ruta cargada como la operativa, acuérdate de activarla antes.

7–69

SMMA ABRIS

7-67: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/LOAD 7-68: Seleccionando la ruta a cargar

7-69: Submodo PLAN una vez que se ha cargado una ruta

7–70

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Visionado de la ruta Una ruta que ha sido preparada o cargada siempre está disponible para poder ser visionada. Para hacerlo, sigue el siguiente procedimiento: 1.

Pulsa el botón PLAN estando en el modo de operación MENU. Si el visionado se realiza mientras una ruta está activa, el plan activo se carga automáticamente para su visionado.

2.

Para ver los puntos incluidos en la ruta, mueve el marcador activo mediante el uso del control manipulador del cursor. Es posible revisar toda la ruta, punto por punto (desde el punto inicial de la ruta hasta el terminal), comprobando lo siguiente para cada tramo:

•

Localización del punto en el mapa

•

Características topográficas y aeronáuticas del terreno a lo largo de la ruta

•

Parámetros de texto (numéricos) de los puntos y tramos de ruta

7-70: Visionado de los tres primeros puntos de la ruta En este modo, es posible editar la ruta. En caso de que la ruta visionada haya sido editada, se recomienda guardar una nueva versión de la ruta en la base de datos del sistema. Para salir del submodo PLAN, pulsa el botón MENU

Invirtiendo una ruta Invertir una ruta te permite intercambiar los puntos terminal e inicial. Sólo es aplicable a una ruta que no haya sido activada. Para invertir la ruta: 1.

Pulsa el botón SELECT del submodo PLAN

2.

Usa el manipulador del cursor para seleccionar la opción INVERT y acto seguido pulsa el botón SELECT

3.

La pantalla mostrará la ruta invertida

7–71

SMMA ABRIS

7-71: Ruta cargada antes de invertirla 7-72: Seleccionando el submodo MENU/PLAN/INVERT

7-73: Resultado de invertir una ruta La ruta invertida puede estar sujeta a todas las operaciones de edición y guardado de rutas en la base de datos del ABRIS.

7–72

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Borrando una ruta Las rutas que no vayan a volver a ser usadas pueden borrarse de la base de datos. Para hacerlo:

7-74: Seleccionando la función MENU/PLAN/DELETE 7-75: Seleccionando la ruta a eliminar 1.

Pulsa el botón SELECT desde el submodo PLAN

2.

Usa el manipulador del cursor para seleccionar la opción DELETE, y luego pulsa el botón SELECT

3.

Desde la página del submodo DELETE, usa los botones ∇, ∆ o el control manipulador del cursor para seleccionar la ruta a eliminar con el marcador activo, y pulsa el botón DELETE. En caso de que sea innecesario eliminar la ruta, pulsa el botón CANCEL en vez del DELETE

4.

Para salir de la página del submodo DELETE, pulsa el botón CANCEL

Añadiendo y editando puntos en el mapa (modo DIRECTO) Para ayudar a resaltar puntos importantes en el mapa móvil, tales como objetivos, marcas, bases, etc… puedes añadir puntos con etiquetas al mapa. Puede ser una herramienta útil para marcar posiciones amigas, enemigas o de batalla (BP) antes de despegar. Para añadir y editar puntos en el mapa, pulsa el botón SELECT del submodo PLAN, y entonces selecciona la opción ADD INF (añadir información) del menú emergente. Mueve la caja marcadora negra a la localización en la que deseas colocar un punto, y pulsa el botón ADD PNT. Desde el menú emergente, selecciona DIRECTLY y pulsa de

7–73

SMMA ABRIS nuevo ADD PNT o el control manipulador del cursor. Si el cursor está sobre un punto existente, se mostrará el botón EDIT. Pulsando dicho botón, puedes modificar los datos entrados para un punto existente en el mapa.

7-76: Marcador posicionado para crear un nuevo punto en el mapa 7-77: Marcador posicionado para editar un punto existente en el mapa Para cambiar el tipo de punto en el mapa, pulsa el botón TYPE para cambiar cíclicamente entre tus opciones: – AIRPORT, NDB, LANDMARK, OBSTACLE, REFPOINT, o VOR. PARÁMETRO

TIPO DE PUNTO VOR

ARP

NDB

LANDMARK

OBSTACLE

INT

Nombre

+

+

+

+

+

Latitud

+

+

+

+

+

+

Longitud

+

+

+

+

+

+

Indicativo

+

+

Banda

+

+

Altitud

+

+

+

Símbolo en pantalla

V

А

N

+

+

I

Nota: El signo más (+) se usa para marcar parámetros que caracterizan tipos concretos de puntos.

7–74

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Bajo el mapa hay tres campos que puedes editar. Usa el botón ►► para editar entre los tres campos: NAME, Coordinate, y ALTITUDE (nombre, coordenada y altitud). Usa el manipulador del cursor para editar la línea activa.

7-78: Introduciendo el nombre del punto 7-79: Introduciendo las coordenadas del punto

7-80: Moviendo un punto 7-81: Editando el indicativo

7–75

SMMA ABRIS En el modo EDIT referente a la edición de puntos, hay disponible un botón MOVE. Para mover el punto, pulsa dicho botón y muévelo con el manipulador del cursor. Para borrar un punto del mapa, posiciona el cursor sobre el punto que deseas eliminar y pulsa el botón DELETE. Una vez has finalizado de crear un nuevo punto o editar uno existente, pulsa el botón ENTER.

7-82: Página del submodo ADD INF tras pulsar el botón ENTER

Añadiendo y editando puntos del mapa (modo RELATIVO) Para guardar los puntos en la base de datos del ABRIS, por favor revisa la sección anterior de MENU/CTRL/SETUP/DTB. Puedes añadir puntos usando rumbo y distancia conocidos (modo RELATIVO) Este modo se usa para crear un punto de navegación desde la base de datos cuyos rumbo y distancia son conocidos. Desde el submodo ADD INF, pulsa el botón ADD PNT. Usa el manipulador del cursor para resaltar la línea de opción RELATIVE y pulsa el botón ADD PNT. El área de información de vuelo se mostrará dividida en dos partes: superior e inferior. La superior contiene información de la nueva navegación, mientras la inferior muestra información de un punto disponible en la base de datos.

7–76

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-83: Punto trazado por distancia y azimut conocido, modo relativo Usa el botón TYPE para seleccionar el tipo de punto. Luego usa el botón ►► para cambiar cíclicamente entre las líneas activas para las propiedades del nuevo punto y usa el control manipulador del cursor para ajustar los valores.

7-84: Seleccionando un punto de navegación con el botón TYPE Usa el botón ►► para cambiar a la línea de WPT en la sección inferior de la ventana de información e introduce un nombre para el WPT de referencia al cual le introducirás el rumbo y el rango para calcular las coordenadas del otro. Usa el botón ►► y el

7–77

SMMA ABRIS manipulador del cursor para introducir valores desde el punto seleccionado en las cajas de datos BEARING (rumbo) y RANGE (rango). Al introducir los valores, presta atención a las unidades de medida (por ejemplo, si el rumbo es real o magnético, si el rango usa kilómetros o millas).

Información para un punto de navegación nuevo que va a añadirse a la base de datos

Información disponible en un punto en la base de datos

7-85: Líneas activas por rellenar

7-86: Introduciendo el indicativo de un punto (añadido) nuevo 7-87: Introduciendo el indicativo de un punto disponible en la base de datos

7–78

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1 5 2

3

4

7-88: Introduciendo valores de BEARING y RANGE desde el punto de navegación disponible en la base de datos 1.

Nombre del punto nuevo

2.

Indicativo del punto de referencia en la base de datos para trazar un punto nuevo introduciendo rumbo y distancia

3.

Rumbo desde el punto de referencia

4.

Rango desde el punto de referencia

5.

Coordenadas del cursor

Pulsa el botón SEARCH. Si se encuentra un punto erróneo, continúa pulsando el botón hasta que se encuentre el WPT deseado.

7–79

SMMA ABRIS

WPT de la base de datos con resultado de búsqueda de indicativo 00002

7-89: Resultado de buscar un punto en la base de datos para trazar un punto nuevo con el rumbo y distancia introducidos a mano Se posicionará un marcador del punto sobre el punto buscado en la base de datos Pulsa el botón ENTER y un marcador de punto con su indicativo aparecerá en el mapa, en la localización correspondiente al rumbo y distancia.

Ubicación del punto calculado (con indicativo) mediante el método de rumbo y distancia

7-90: Presentación del punto calculado mediante rumbo y distancia conocidos

7–80

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Añadiendo y editando líneas de mapa Se pueden dibujar líneas en el mapa para resaltar líneas de fase, áreas libres de fuego, FEBA, etc. Para crear una línea de mapa, o figura geométrica formada por segmentos de líneas rectas, usa el siguiente procedimiento: 1.

Pulsa el botón SELECT de la página del submodo PLAN y selecciona la opción del menú ADD INF. Pulsa el botón SELECT de nuevo

2.

Usa el manipulador del cursor para mover el cursor cuadrado negro a la localización del mapa donde quieres que empiece la línea, y pulsa el botón ADD LIN.

3.

La pantalla mostrará la página LINE y el área de información de vuelo mostrará las coordenadas de inicio de la línea, parámetros características de la línea a ser dibujada, y la lista de colores de línea. Pulsando el botón COLOR, puedes seleccionar el color de la línea

4.

Usando el control manipulador del cursor, muévelo hasta donde quieras que finalice la línea, y pulsa el botón ENTER. Se dibujará una línea entre ambos extremos. Puedes repetir este proceso para crear líneas múltiples o polígonos

5.

Si deseas salir del modo sin introducir datos en la base de datos, pulsa el botón CANCEL sin haber pulsado el botón ENTER

7-91: Seleccionando la función ADD LINE 7-92: Vista de la página LINE

7–81

SMMA ABRIS

7-93: Trazando el primer segmento de línea 7-94: Trazando el segundo segmento de línea

7-95: Pulsa el botón ENTER después de haberse trazado el segundo segmento de línea 7-96: Trazado de fin de línea, tras pulsar el botón CANCEL

7–82

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cuando sea necesario dibujar múltiples líneas que no están conectadas entre ellas, realiza el procedimiento para trazar una línea; pulsa el botón CANCEL, repite el procedimiento para la segunda línea, pulsa el botón CANCEL, etc. Para guardar líneas de mapa en la base de datos del ABRIS, por favor revisa la sección previa de este manual correspondiente a las funciones MENU/CTRL/SETUP/DTB.

Submodo MENU/GNSS El submodo correspondiente al Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) del modo de operación MENU tiene como finalidad proporcionar el estado de dicho sistema (número de satélites seguidos y procesados, factor geométrico, ratio de señal y ruido para cada satélite procesado, etc.) En este submodo, se muestra lo siguiente en pantalla: •

Hora actual

•

Tipo y número de serie del sensor NAVSTAR/GLONASS

•

Valor horario recibido desde la constelación de satélites

•

Coordenadas geográficas

•

Altura de la elipse

•

Velocidad terrestre

•

Ángulo de ruta actual

•

Precisión absoluta prevista sobre la posición de la aeronave a lo largo de los componentes vertical y horizontal

•

Características de probabilidad referentes a la precisión en la posición de la aeronave

•

Información de la constelación de satélites y modo de uso actual de satélite

•

Posición de satélites mostrada gráficamente, y una representación gráfica de la razón señal/ruido de los satélites en uso

•

Estado del sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) que incluye un examen cualitativo de la precisión en el posicionamiento y los resultados al examinar el estado de la constelación de satélites por el sistema integrado de monitorización GNSS. Este es el valor umbral usado para calcular la evaluación de probabilidad de la precisión en el posicionamiento. La valoración RAIM es referente a la fase de vuelo actual

7–83

SMMA ABRIS

2

1

3

7-97: Pantalla del submodo MENU/GNSS 1.

Evaluación cualitativa de la precisión del posicionamiento y resultado de un examen del estado de la constelación de satélites por el sistema de monitorización integrado

2.

El valor de umbral del sistema RAIM usado para evaluar la precisión en el posicionamiento. Si el valor actual RAIM excede de dicho valor umbral, los datos de la posición no se consideran fiables o precisos y debe usarse otro satélite

3.

La fase de vuelo actual respecto a la cual se hace la valoración RAIM

Dentro de la constelación de satélites, los satélites GLONASS se muestran con un símbolo cuadrado 3 , y los NAVSTAR con uno redondo 6 . Los satélites usados para realizar cálculos se colorean en verde y estos que han sido excluidos en los cálculos se colorean en gris. El número en el símbolo corresponde al número de satélite dentro de la constelación. Puedes establecer el valor del umbral manualmente en la página MENUOPTIONS, en la línea RAIM THRSLD. Para cambiar el valor, rota el manipulador del cursor para seleccionar la línea correspondiente y pulsa el botón CHANGE. Usa entonces los botones < y > para seleccionar el carácter a cambiar y rota el manipulador del cursor para cambiar el valor del carácter. Pulsa el botón ENTER cuando esté hecho. Este nuevo valor sólo se usará cuando el modo de umbral RAIM esté en USER. Para cambiar el modo, selecciona la línea SELECT THRSHLD, y pulsa el botón CHANGE para cambiar entre los modos AUTO y USER. Se puede hacer también mediante el botón AUTO/USER de la página GNSS. Cuando el modo de umbral RAIM está en AUTO, se usan los siguientes valores:

7–84

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

En el área del aeropuerto (aproximación para aterrizaje, despegue) - 370 m (0.3 NM)

•

Ruta – 3.704 m (2 NM)

7-98: Determinando el umbral RAIM establecido por el usuario ¡ATENCIÓN! Cambiar los parámetros RS-232C de fábrica puede resultar en un desacuerdo de protocolo entre el GNSS y el ABRIS. La lista con la configuración de fábrica es la siguiente: Configuración de puertos de fábrica RS-232C para la interacción con el sensor GNSS integrado. Parámetro

Valor

SENSOR

ASHTECH GG12

PUERTO

INTEGRADO

VELOCIDAD

19,200

BIT DE DATOS

8

PARIDAD

NONE

BIT DE PARADA

1

MONITORIZACIÓN

CON INSTALACIONES DE HARDWARE

SISTEMA

GPS/GLONASS

MÁSCARA PDOP

4.0

MÁSCARA DE RETORNO

5

EXCL SV

0

0

7–85

SMMA ABRIS Si uno de los satélites está proporcionando datos no precisos (tal vez debido a enmascaramiento del terreno entre la aeronave y el satélite), puedes usar el siguiente procedimiento para excluir (o incluir) los satélites desde (o dentro) del grupo para su uso: •

Pulsa el botón SYST de la página del modo GNSS y se mostrará la página con el estado del sistema

Función para manejar el sensor integrado GNSS (BUILT)

7-99: Selección de función para manejar la configuración de la unidad (SETUP) •

Selecciona el menú emergente SETUP pulsando el botón con el mismo nombre

•

Usa los botones de la flecha arriba o abajo, o rota el control manipulador del cursor para seleccionar la opción del sensor GNSS integrado (BUILT). Una vez seleccionada, pulsa el botón SELECT

•

La pantalla ahora mostrará el SYST con la configuración de los parámetros para el sensor GNSS integrado – BUILT-IN SENSOR SETUP

•

Usa los botones con la flecha hacia arriba y hacia abajo o usa el control manipulador del cursor para seleccionar la línea EXCLUDE SV con la caja de resalte. Esta línea muestra el número del satélite excluido de la constelación en uso. Si el valor es 0, se usan todos los satélites visibles en la actualidad

•

Pulsa el botón CHANGE e introduce el número del satélite a excluir de los cálculos. Para hacerlo, pulsa el control manipulador del cursor para cambiar entre los caracteres en el campo, y rota el control para ajustar el valor de cada uno. Este número debería corresponder a uno de los satélites visibles en la constelación. Para excluir el satélite de su uso en los cálculos pulsa el botón ENTER.

7–86

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-100: Vista de la pantalla durante el procedimiento para excluir un satélite de los cálculos •

Los satélites no se excluirán de los cálculos hasta que guardes los valores; para hacerlo, selecciona la línea SAVE AND TEST usando el manipulador del cursor o los botones con las flechas hacia arriba y hacia abajo. El nombre del botón ENTER cambiará a TEST. Pulsa dicho botón y en la parte inferior de la pantalla se verán órdenes para el intercambio entre el ABRIS y el sensor GNSS. Aparece la indicación EXCL indicando que se ha excluido un satélite en los principales modos de operación

•

Una vez que la prueba se haya ejecutado durante un rato y el cambio haya sido guardado, pulsa el botón FSK STOP

7–87

SMMA ABRIS

7-101: Página SYST durante la prueba del sensor GNSS y su canal de comunicación 7-102: Página GNSS tras excluir el satélite 73 de los cálculos Los satélites localizados bajo la máscara de elevación se colorean en gris, y la máscara de elevación se indica en la pantalla como un círculo sombreado gris. Los satélites fuera de este círculo suelen estar enmascarados por la elevación del terreno. Usa el siguiente procedimiento para ajustar la máscara de elevación: •

Selecciona el menú emergente SETUP pulsando el botón con el mismo nombre (SETUP)

•

Usa los botones con las flechas hacia arriba y hacia abajo o rota el control manipulador del cursor para seleccionar la opción del sensor integrado GNSS (BUILT). Tras seleccionarlo, pulsa el botón SELECT.

•

La pantalla mostrará el SYST con la configuración de los parámetros para el sensor integrado GNSS – BUILT-IN SENSOR SETUP.

•

Usa los botones con la flecha hacia arriba o hacia abajo o rota el control manipulador del cursor para seleccionar la línea ELEV MASK con la caja de resalte

•

Pulsa el botón CHANGE y usa el manipulador del cursor o los botones ∇ y ∆ para establecer el ángulo de la máscara de elevación. Por ejemplo, en terrenos muy montañosos, puedes usar un ángulo estrecho. Fíjate que tu posicionamiento puede cambiar de 2D a 3D cuando el ángulo es tan amplio que se bloquean demasiados satélites por el enmascaramiento del terreno

El valor de máscara no se usa en los cálculos hasta que lo guardes y lo pruebes – SAVE AND TEST

7–88

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Cambiando la máscara de elevación a 45 grados

7-103: Página del GNSS tras cambiar el ángulo de la máscara de elevación

Submodo MENU/GNSS/CALC El submodo Cálculos (CALC) tiene como finalidad realizar cálculos predictivos del estado del sistema RAIM referente a la disponibilidad de los puntos de ruta de navegación disponibles a través de la base de datos del ABRIS. El submodo CALC comparará puntos de ruta con la constelación de satélites que se espera estará sobre esos puntos El cálculo predictivo del estado del RAIM para puntos de navegación a través de la base de datos del ABRIS y el visionado del almanaque del grupo de satélites está disponible: •

Para la posición actual de la aeronave (viendo sólo el almanaque del grupo de satélites)

•

Desde el aeropuerto de destino teniendo en cuenta la predicción del estado RAIM

•

Para cualquier base disponible en la base de datos del ABRIS

Para ver la página del submodo CALC, pulsa el botón CALC en la página MENU/GNSS. En el modo CALC, la pantalla presenta campos de información similares a los de la subpágina GNSS con algunas excepciones: •

DESTINATION AIRDROME – Punto de navegación desde el que se derivan los cálculos predictivos del RAIM

•

Hora estimada de llegada (ETA) – Este campo te permite introducir la hora para la cual deben realizarse los cálculos de predicción RAIM, UTX – se mantiene para la hora de Greenwich

•

Posición (POS) – Este campo muestra las coordenadas geográficas de la posición de la aeronave para la que deben realizarse los cálculos predictivos (rellenadas automáticamente una vez que el punto se encuentra en la base de datos del ABRIS)

7–89

SMMA ABRIS •

PRAIM ETA – Este campo muestra la hora para la que se han realizado los cálculos predictivos (rellenado una vez se han realizado los cálculos) y proporciona un examen cualitativo de la predicción RAIM (YES/NO, Sí/No)

La notación +/ 15 MIN se refiere a la tabla predictiva del RAIM localizada más abajo. En los cálculos, el examen del estado del grupo de satélite se realiza en el momento de llegada al aeropuerto, y desde este momento, ±15 minutos con incrementos de 5 minutos. Los datos se muestran en forma de tabla. Las celdas de la tabla se llenan o con un símbolo de suma (+) de color verde, o con un guión amarillo (-) cuando la predicción RAIM no es favorable Los datos de órbita del satélite en referencia a la posición actual de la aeronave se realizan en ausencia de una ruta activa. Para verlo, pulsa el botón CALC. Se mostrarán los siguientes datos en la pantalla: •

Indicación de la constelación visible en el campo de información SENSOR

•

Representación gráfica de la disposición prevista de satélites desde los datos del almanaque de la constelación

Visionando el almanaque de la constelación (qué satélites estarán sobre una coordenada específica en un momento determinado) para la base de llegada, el estado predictivo del RAIM toma en cuenta los parámetros de vuelo introducidos si las siguientes condiciones se cumplen: •

Disponibilidad de una ruta activa

•

Disponibilidad, entre los parámetros, de una hora de salida prevista y de una velocidad real también prevista en los tramos de ruta

7-104: Preparación automática de los datos para el visionado del almanaque y realización de los cálculos predictivos RAIM para la base de destino 7-105: Vista del almanaque y predicción RAIM para la base de destino

7–90

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Si se cumplen estas condiciones, pulsando el botón CALC se mostrará una ventana para ver el almanaque y realizar cálculos con campos rellenos. Para realizar los cálculos, pulsa el botón ENTER. Al finalizar el proceso se muestra el mensaje CALCULATIONS DONE en color amarillo, en la parte inferior de la página Para cambiar el rendimiento del tiempo de cálculo, pulsa el botón ►► y especifica el tiempo en la caja (sólo se toma en cuenta la fecha actual), y pulsa el botón ENTER. La muestra del almanaque (gráfico de la constelación de satélites) y cálculos predictivos del RAIM para cualquier base disponible en la base de datos del ABRIS, puede realizarse en el modo del sistema RAIM predictivo para la posición actual de la aeronave o en el caso de predicción del sistema RAIM para la base de destino. Para realizar dichos cálculos, pulsa el botón ►► y cambia a la ventana de introducción de indicativo. Usa el manipulador del cursor para introducir el indicativo del punto de navegación para el cual quieres realizar la predicción. Para seleccionar el rendimiento del tiempo de cálculo, pulsa el botón ►► y en la caja de edición específica el tiempo (sólo se toma en cuenta la fecha actual) Por ejemplo: Se muestra a continuación la preparación de los datos y cálculos para la base de Anapa (URKA). En este ejemplo, el tiempo de llegada previsto es 14:15. Los cálculos se hacen tras una pulsación del botón ENTER. Si la fuente de datos (indicativo del punto de navegación) es correcta, la pantalla mostrará los resultados de los cálculos previstos del sistema RAIM. Si el punto de navegación no se encuentra en la base de datos del Abris, se mostrará el mensaje NOT FOUND en color amarillo.

7-106: Preparación de los datos y cálculos de rendimiento para la base de Anapa

7–91

SMMA ABRIS

7-107: Mensaje de error de que el indicativo (RRRR) no es un indicativo ABRIS válido En el submodo CALC, los botones FSK tienen los siguientes significados: •

MENU, GNSS, NAV – Intercambia a los respectivos modos; en este caso, el modo de uso almanaque se apaga automáticamente y el sensor GNSS cambia al modo de operación

•

ENTER – Ejecuta el cálculo de la predicción del sistema RAIM para el aeropuerto de llegada seleccionado

•

►► – Cambia entre campos para introducir el aeropuerto de destino y la hora de llegada.

Modos y Funciones de Ruta Activa Mientras que el modo de operación MENU está en general dedicado a ajustar el sistema ABRIS y asistir en la planificación del vuelo, los tres modos de operación del vuelo activo (NAV, ARC y HSI) comparten un conjunto común de funciones que son más útiles mientras se vuela la misión. Se puede alternar entre los modos de operación principales pulsando el botón FSK que está más a la derecha.

7–92

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Modo de Operación NAV

7-108: Modo de operación NAV En el modo de operación NAV, se muestra un mapa móvil con la siguiente información de navegación: •

Barra de sistema que muestra el modo seleccionado, estatus GNSS y tiempo actual (UTC o local)

•

Flecha indicando el norte

•

Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica)

•

Ángulo de ruta deseada

•

Velocidad sobre el suelo (representación digital)

•

Error lateral de ruta - XTE (representación digital y gráfica)

•

Escala del XTE

•

Rumbo al punto de viraje

•

Tiempo de vuelo

•

Altitud de la aeronave

•

Información del tramo de ruta actual y siguiente: nombre del WPT, distancia al WPT en el campo de información del tramo de ruta actual, hora estimada de llegada al punto de viraje, tiempo al WPT OVER, y para el siguiente tramo de ruta – tiempo de vuelo calculado desde la posición actual hasta el WPT OVER.

•

Coordenadas geográficas actuales de la aeronave

•

Escala de la presentación de mapa móvil

7–93

SMMA ABRIS •

Ruta seleccionada para la navegación (presentación gráfica)

Modo de operación ARC

7-109: Modo de operación ARC En modo ARC (ARCO), la pantalla presenta la barra de sistema y la siguiente información de navegación: •

Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica)

•

Carta de rumbos (se muestran al menos 90o)

•

Ruta seleccionada para navegación (representación gráfica)

•

Información aeronáutica

•

Ángulo de ruta deseada

•

Ángulo de ruta deseada/rumbo (ajustado mediante el botón de manipulación del cursor)

•

Velocidad sobre el suelo (representación gráfica)

•

Error lateral de ruta - XTE (representación digital y gráfica)

•

Escala del XTE

•

Diferencia entre los valores del rumbo actual y deseado (representación gráfica)

•

Altitud de la aeronave

•

Información del tramo de ruta actual y siguiente: nombre del WPT, distancia al punto de viraje en el campo de información del tramo de ruta actual, ángulo de ruta deseada, hora estimada de llegada al WPT dado, tiempo al WPT OVER, y

7–94

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK para el tramo de ruta siguiente – tiempo de vuelo calculado desde la posición actual hasta el WPT OVER). •

Coordenadas geográficas actuales de la aeronave

•

Escala de la presentación

•

RMI-1 (representación digital y gráfica)

•

RMI-2 (representación digital y gráfica)

No se presenta información de mapa topográfico en este modo.

Modo de operación HSI

7-110: Modo de operación HSI En el modo HSI, la pantalla muestra la barra de sistema, información de navegación, imitación de un indicador de situación horizontal estándar (HSI), e información de ruta de vuelo como sigue: •

Ruta/rumbo actual (representación digital y gráfica)

•

Ángulo de ruta deseada (representación digital y gráfica)

•

Ángulo de ruta deseada/rumbo

•

Carta de rumbos (360o)

•

Escala de navegación vertical

•

Velocidad sobre el suelo (representación digital)

•

Error lateral de ruta - XTE (representación digital y gráfica)

•

Diferencia entre los valores de rumbo actual y deseado (representación gráfica)

7–95

SMMA ABRIS •

Altitud de la aeronave

•

Información del tramo de ruta actual y siguiente: nombre del WPT, distancia al punto de viraje en el campo de información del tramo de ruta actual, ángulo de ruta deseada, hora estimada de llegada al WPT dado, tiempo al WPT OVER, y para el tramo de ruta siguiente – tiempo de vuelo calculado desde la posición actual hasta el WPT OVER).

•

Coordenadas geográficas actuales de la aeronave

•

RMI-1 (representación digital y gráfica)

•

RMI-2 (representación digital y gráfica)

Botones de Teclas Selectoras de Función (FSK) Comunes En la parte inferior de cada uno de estos tres modos, se muestra un conjunto común de botones FSK. La excepción es el botón más a la derecha que indica el modo de operación al que se dirigirá si se pulsa el FSK. Los otros cuatro botones FSK comunes son: 1.

SEARCH – para cambiar al modo SEARCH (búsqueda)

2.

MAP – para cambiar al modo MAP (mapa)

3.

FPL – para cambiar al modo Flight Plan (Plan de Vuelo) (FPL)

4.

SUSP – para cambiar el WPT (punto de viraje actual) manualmente

A continuación se muestran descripciones detalladas de los submodos asociados con estas cuatro FSKs.

Submodo SEARCH Este modo está previsto para su uso en emergencias. El modo permite localizar un AIRPORT, VOR, NDB, WPT o TOWN (ciudad) especificado (puntos geográficos o puntos de navegación). Cuando se usa este modo, las búsquedas se realizan todas usando nombres de indicativos. Para acceder a este submodo SEARCH, pulsar el botón FSK SEARCH, y después seleccionar AIRPORT, VOR, NBD, WPT, o TOWN del menú emergente girando el manipulador del cursor. Una vez seleccionada la opción del menú emergente, pulsar el botón FSK SEARCH para buscar los ejemplos más cercanos del tipo de objeto que se está buscando. Por ejemplo: si se selecta AIRPORT como tipo de objeto, la búsqueda mostrará los aeropuertos más cercanos a la posición actual de la aeronave.

7–96

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-111: Seleccionando el tipo de objeto a buscar Una vez completada la búsqueda, girar el manipulador del cursor para desplazarse a través de los resultados de la búsqueda. Los objetos de la búsqueda más cercanos se relacionarán de arriba a abajo. La entrada seleccionada tendrá su número de entrada marcado en azul.

7-112: Búsqueda de los aeropuertos (AIRPORTS) más cercanos Si se quiere buscar un objeto por su nombre, pulsar el botón FSK NAME en la página de resultados de la búsqueda e introducir el nombre del objeto usando el manipulador del

7–97

SMMA ABRIS cursor. Al introducir las letras del nombre de un objeto, la función de búsqueda automática tratará de hacer coincidir la entrada con un objeto de la base de datos.

7-113: Introduciendo el nombre de un objeto para una búsqueda por nombre (NAME) Cuando la búsqueda se ha completado, la página mostrará una tabla con objetos (localizaciones) clasificados de acuerdo con los siguientes criterios: •

En la parte superior de la lista estarán los puntos de navegación cuyos nombres corresponden estrictamente con lo requerido, es decir, si se realizó una búsqueda con el nombre “URK” en la categoría de tipo de objeto AIRPORT, entonces al principio de la lista estarán AIRPORT’s con URKA en el nombre.

•

Le seguirán los objetos de categoría AIRPORT cuyos nombres comienzan con URK (URKK, URKM).

Con una entrada seleccionada en la tabla de resultados de búsqueda (indicado por el nombre de la entrada resaltado en azul), pulsar el botón FSK INFO para mostrar la página INFO que proporcionará la información siguiente en la entrada de la tabla seleccionada:

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

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7-114: Información en el punto buscado 1.

ETA al punto de viraje (basándose en la velocidad sobre el suelo actual).

2.

Tiempo estimado en ruta (ETE) al punto (basándose en la velocidad sobre el suelo actual).

3.

Nivel de combustible actual y combustible remanente estimado tras llegar al punto desde las coordenadas actuales.

4.

Rumbo a/desde la posición actual de la aeronave al punto seleccionado.

5.

Distancia entre la posición actual de la aeronave y el punto seleccionado.

6.

Dependiendo del tipo de punto, se pueden presentar varios tipos de información aquí: tipo de objeto, nombre, elevación, frecuencia, indicativo, longitud de pista y coordenadas.

Para crear una ruta directa entre la posición actual y el punto seleccionado, pulsar el botón FSK TO (hacia). Si se hace esto, la ruta activa se descargará y sólo estará activo un tramo del vuelo – desde la posición actual hasta el punto seleccionado.

7–99

SMMA ABRIS

7-115: Cálculos de navegación activos al punto seleccionado Para regresar al modo NAV, pulsar el botón FSK ARC.

Submodo MAP

7-116: Submodo MAP En el submodo MAP, se pueden realizar las siguientes funciones:

7–100

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Función INFO – Para obtener información en un objeto mostrado en el mapa bajo el cursor.

•

Función ERBL – Para medir distancias y rumbos entre objetos representados en el mapa, puntos arbitrarios, entre la posición actual de la aeronave y un objeto del mapa o un punto arbitrario.

•

Función TO – Para crear una ruta entre la posición actual y un objeto seleccionado (punto arbitrario en el mapa). A esto se accede mediante el submodo INFO. ¡Atención! Con la selección de este modo, se descargará la ruta actual.

El submodo Mapa también proporciona la habilidad de cambiar la escala del mapa móvil: SCALE+ y SCALE-. Los botones FSK en la parte inferior de la página del submodo Mapa tienen el siguiente significado: 1.

INFO – Para obtener información sobre un objeto

2.

ERBL – Para medir rumbos y distancias desde la posición presente a un objeto

3.

SCALE+ – Para aumentar la escala del mapa

4.

SCALE- – Para disminuir la escala del mapa

5.

NAV – Para cambiar al modo NAV

Submodo MAP/INFO El submodo INFO proporciona información sobre objetos del mapa de las bases de datos dentro del sistema de información digital cartográfica y aeronáutica del ABRIS; mientras se realiza esta función, están disponibles las funciones ERBL, TO y SCALE±. Para activar el submodo, pulsar el botón FSK INFO. Se muestra lo siguiente en la página INFO: •

Norte arriba, mapa estabilizado

•

Área de información de vuelo con una línea adicional indicando el valor del rumbo de la aeronave

•

Marcador de curso activo (cuadrado rojo -

•

Coordenadas actuales del cursor en la parte superior derecha del área de información de vuelo (indicado por la abreviatura MRK)

)

7–101

SMMA ABRIS

7-117: Submodo INFO Para obtener información sobre un objeto del mapa, usar el manipulador del cursor ( ) para mover el marcador activo sobre el objeto del mapa en el que se está interesado. Recordar que se debe pulsar el manipulador del cursor para alternar el control horizontal y vertical.

7-118: Información sobre el aeropuerto de Maikop 7-119: Información sobre el NDB de Maikop

7–102

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Una vez que el cursor está sobre el objeto, pulsar el botón FSK INFO de nuevo y la información sobre el objeto se mostrará en la parte inferior derecha del área de información. En este caso, en vez de las coordenadas del marcador, el área de información de vuelo muestra el rumbo directo y recíproco y la distancia desde la posición de la aeronave al objeto. Si no se muestra ningún objeto dentro de la caja de marcador activa, el campo de información no se actualiza, es decir, conserva la misma información que se mostraba antes de pulsar el botón INFO. Si se pulsa el botón FSK INFO, el botón FSK ERBL cambia a botón FSK TO. Si se pulsa después el botón FSK TO, se creará una ruta directa entre la posición de la aeronave y el punto objeto y se descargará cualquier ruta actual. Se regresa al modo ERBL con cualquier movimiento del marcador. Para salir de la página de MAP/INFO, pulsar el botón FSK NAV o pulsar la FSK TO.

Submodo MAP/ERBL La función Rango Estimado y Línea de Rumbo (Estimated Range and Bearing Line) (ERBL) permite medir la distancia y el rumbo entre dos puntos. El punto de inicio de una medición ERBL puede coincidir con la posición de la aeronave o con un punto arbitrario en el mapa. La terminación de la medición puede ser cualquier objeto o un punto arbitrario en el mapa. Cuando se realiza esta función, las funciones INFO, TO y SCALE± están disponibles. Para activar la función ERBL, pulsar el botón FSK ERBL. Se muestra lo siguiente en la página MAP/ERBL: •

Norte arriba, mapa estabilizado

•

Área de información de vuelo con una línea de información adicional: Valor del ángulo de ruta actual de la aeronave

•

Marcador de cursor activo – cruz roja

•

Las coordenadas del marcador actual se muestran en la parte superior derecha del área de información de vuelo (ERB – latitud y longitud del marcador; BRG – acimut directo e inverso al punto de comienzo del tramo medido, establecido inicialmente en la posición de la aeronave; DST – distancia desde el comienzo del tramo hasta la posición actual del marcador)

•

En este modo, la pantalla no muestra el campo de información de ruta, rumbo actual (sobre el mapa) o la velocidad verdadera

•

El botón FSK cambia de ERBL a MARKER

Para realizar una medición ERBL, posicionar el marcador sobre el objeto o punto del mapa que actuará como ancla en la medición a/desde. Para mover el marcador, girar el control del manipulador del cursor y pulsarlo para cambiar entre control horizontal y vertical. El tramo medido se muestra como una línea roja desde el comienzo del tramo medido (posición de la aeronave) hasta la posición actual del marcador. A medida que se mueve el marcador más allá de los límites del área de mapa representado, el mapa se redibuja automáticamente, y se tiene en cuenta la dirección de movimiento del marcador.

7–103

SMMA ABRIS Para medir una distancia desde un objeto seleccionado, o punto del mapa, a otro objeto o punto del mapa: •

Mover el cursor hasta el objeto o punto del mapa desde el que se quiere medir y pulsar el botón FSK MARKER (marcador). Esto creará un triángulo rojo en esa posición.

•

Mover el cursor hasta el objeto o punto del mapa hasta el que se quiere medir. Se verá la línea roja de medición entre los dos objetos/puntos del mapa.

•

Los campos ERB, BRG, DST se mueven una línea hacia abajo y contienen datos de los parámetros correspondientes medidos relativos al marcador ajustado.

7-120: Función ERBL activada 7-121: Marcador movido desde el punto inicial de la aeronave

7–104

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-122: Pulsado el botón FSK MARKER y creado un nuevo punto de medición inicial 7-123: Mediciones entre objetos (puntos arbitrarios) Las funciones SCALE+ y SCALE- permiten cambiar la escala de mapa durante esta función. Para salir de la función ERBL, pulsar el botón FSK NAV.

Submodo FPL El submodo Plan de Vuelo (Flight Plan) (FPL) muestra información de vuelo en forma tabular, siempre que haya una ruta active cargada. Aparte de ver una ruta, este submodo permite redirigir la aeronave hacia un punto de ruta especificado. La página de FPL muestra la siguiente información: •

Nombre del punto de ruta

•

Coordenadas del punto de ruta

•

DTK/DMTK/MC del tramo de ruta

•

Longitud del tramo de ruta

•

Altitud del WPT OVER

•

ETO (hora estimada de sobrevuelo) del WPT

•

Tiempo de vuelo estimado de cada tramo

•

Comentarios para cada tramo

En el submodo FPL, los botones FSK tienen las siguientes funciones:

7–105

SMMA ABRIS 1.

VNAV – Cambia al submodo VNAV (navegación vertical) para calcular puntos de ascenso y descenso para alcanzar las altitudes de vuelo asignadas.

2.

TO – Selecciona un punto de ruta manualmente de los disponibles en la tabla FPL y crear un nuevo plan de ruta directa. Esto descargará la ruta actual y la reemplazará con esta ruta directa consistente en un solo tramo.

3.

WPT– Selecciona un punto de ruta manualmente de los disponibles en el FPL y establecerlo como punto de viraje. Al volar al punto de viraje se mostrará un XTE relativo al tramo de la ruta al WPT que precede al punto de ruta seleccionado.

4.

NAV – Cambia al modo NAV.

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7-124: Submodo Plan de Vuelo 1.

Barra de sistema

2.

Nombre de la ruta

3.

Ángulo de ruta deseada

7–106

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 4.

Rumbo calculado a partir de los datos meteorológicos introducidos

5.

Tramo de ruta activo (campo de color verde)

6.

Dirección del viento (introducida manualmente)

7.

Velocidad del viento (introducida manualmente)

8.

Velocidad del aire verdadera (planeada)

9.

Velocidad sobre el suelo

10. Distancia entre puntos de ruta 11. Distancia desde la posición de la aeronave al punto terminal de ruta 12. Longitud de la ruta 13. Tiempo en ruta en un tramo de ruta calculado a partir de la velocidad verdadera introducida y los datos meteorológicos introducidos 14. Hora estimada de llegada a un punto de ruta (ETA) 15. Hora de salida 16. Hora actual 17. Altitud de vuelo (introducida manualmente) 18. Temperatura ambiente al nivel de la altitud de vuelo (introducida manualmente) 19. Flujo de combustible (introducido manualmente) 20. Combustible remanente estimado en el punto de ruta 21. Cantidad de combustible (introducida manualmente) 22. Tiempo en ruta en un tramo de ruta calculado a partir de los datos de velocidad del aire verdadera y meteorológicos introducidos 23. ETA al punto de ruta calculada a partir de la hora de salida introducida previamente 24. ETA al punto de ruta calculada en vuelo a partir de la velocidad sobre el suelo actual 25. Distancia desde la posición de la aeronave hasta el punto terminal de ruta, calculada a partir de la velocidad sobre el suelo actual 26. Tiempo para ir desde la posición de la aeronave hasta el punto terminal de ruta calculado a partir de la velocidad sobre el suelo actual 27. Cantidad de combustible requerida para ir desde la posición de la aeronave hasta el punto terminal de ruta calculada a partir de la velocidad sobre el suelo actual

7–107

SMMA ABRIS

Submodo FPL/VNAV La navegación vertical en vuelo se llama VNAV y se accede a ella pulsando el botón FSK VNAV desde el submodo FPL.

7-125: Seleccionar VNAV desde el submodo FPL, mediante la FSK más a la izquierda Los botones FSK en el submodo VNAV consisten en: •

EDIT: Introduce o modifica los valores de VNAV.

•

VNAV TO: Tras pulsar el botón FSK VNAV TO, la página permanece en modo de navegación vertical VNAV. La tabla muestra altitudes y velocidades verticales calculadas. Si una velocidad vertical excede los límites de actuación, se muestra en amarillo. Se puede alternar entre puntos de ruta rotando el control del manipulador del cursor y pulsando el botón FSK EDIT se permite editar los valores para cada punto de ruta.

7–108

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-126: Función TGT VS del submodo VNAV •

TGT VS: Pulsando el botón FSK TGT VS se traza un perfil que consiste en la ruta horizontal y ascenso/descenso a una velocidad vertical objetivo a/desde el punto de ruta seleccionado. El punto de comienzo del perfil es la posición actual y altitud de la aeronave. El punto de término está a una distancia de un “delta” S (incremento de distancia) desde el punto de ruta seleccionado, establecido el delta en este punto de ruta, y tiene una altura establecida en este punto de ruta. El punto base-de-ascenso (tope-de-descenso) se calcula de forma que moviéndose a una velocidad vertical establecida, la aeronave alcanza exactamente el punto de término del perfil. En los WPT’s intermedios disponibles en este perfil, las altitudes se cubren con valores calculados; los deltas S se ajustan a cero.

7–109

SMMA ABRIS

7-127: Introducción de la velocidad vertical objetivo para alcanzar una altitud •

ACTIV: Convierte el plan actual en activo

•

NAV: Sale del modo VNAV y cambia a la página de operación principal NAV. Una pulsación del botón TGT VS abre una caja de entrada de velocidad vertical. Si se pulsa la FSK ENTER en esta caja, el sistema retorna al modo VNAV. La tabla muestra altitudes calculadas y velocidad vertical igual a la velocidad ajustada. Si la velocidad vertical excede los límites de actuación, se mostrará en amarillo.

7-128: Punto de tope-de-ascenso calculado

7–110

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK La distancia desde el punto de comienzo-de-maniobra (desde la posición actual para el modo VNAV TO) hasta el siguiente punto, se graba en la caja “límite” de este WPT. Esta distancia se usa para iniciar una alarma (alerta de audio) y para la operación del indicador vertical entre este punto y el WPT. Los puntos tope-de-ascenso (tope-de-descenso) calculados se muestran como parte del plan gráfico del vuelo en forma de puntos de color azul con la “H” para ascenso Н , “C” para descenso С

Submodo SUSP Al pulsar el botón FSK Suspender (SUSP) se alterna entre los puntos de la ruta activa. El punto de ruta seleccionado se convierte en el punto de viraje y una línea verde conecta la posición actual con él.

Estableciendo Manualmente el Punto de Viraje Durante una salida, puede ser necesario establecer rápidamente un punto arbitrario en la ruta como punto de viraje. Dos modos fáciles de hacer esto son:

Función WPT o TO desde el modo FPL 1.

Seleccionar el botón FSK FPL y la pantalla mostrará la página del submodo FPL.

2.

Girar el manipulador del cursor para seleccionar el punto de ruta que se quiere establecer como punto de viraje y pulsar el botón FSK WPT.

3.

El curso de la aeronave se redirigirá hacia el punto de ruta seleccionado y el error lateral de ruta se mostrará como desde el tramo de ruta que conecta el WPT de la ruta precedente y el WPT seleccionado.

También se podría pulsar el botón FSK TO desde la página del submodo FPL para crear una ruta directa de un solo tramo al punto de ruta seleccionado. Esto sin embargo descargará el plan de ruta actual.

FSK SUSP para alternar los puntos de viraje 1.

Desde las páginas de operación NAV, ARC o HSI, pulsar el botón FSK SUSP.

2.

Cada pulsación de este botón alternará entre los puntos de la ruta activa; cuando se alterna a un punto de ruta, este se convierte en el punto de viraje.

7–111

SMMA ABRIS

Información Táctica La información táctica relativa a los helicópteros en el vuelo, objetivos de la misión y amenazas está disponible en el modo de operación NAV. Para mostrar u ocultar esta información, se pueden configurar los ajustes de SITUACIÓN TÁCTICA en la página de opciones de MAP. Los ajustes están todos habilitados por defecto. Los tipos de información táctica que se puede mostrar incluyen: •

Hasta cuatro helicópteros en un vuelo con los correspondientes números de identificación

•

Tres tipos de objetivo o

Carros armados y otros tipos de vehículos

o

Sistemas de defensa aérea (AAA y SAM)

o

Otros objetivos incluyendo edificios

•

Puntos de ingreso de objetivo (IP)

•

Zonas de detección de sistemas de defensa aérea conocidos y trazados

7–112

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

1

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7-129: Información táctica 1.

“Otro” tipo de objetivo. Edificio, estructura #2

2.

Objetivo, SDA o SAM #2

3.

Punto del helicóptero #3

4.

Línea de visión del SHKVAL

5.

Punto del helicóptero #4

6.

Propio helicóptero

7.

Objetivo, tipo “otro”. Estructura #1

8.

Objetivo, carro armado #2

9.

Objetivo, carro armado #1

10. Punto del helicóptero #2

7–113

SMMA ABRIS 11. Punto de ingreso #1 Adicionalmente, se muestra una línea de visión del SHKVAL amarilla. La longitud de la línea corresponde a la distancia medida por el telémetro láser. Los objetivos se marcan usando tres tipos de marcadores azules: Los sistemas de defensa aérea se marcan con

, los carros armados y los vehículos se marcan con

,y

otros objetivos incluyendo edificios se marcan con . El número de objetivo se asigna usando el sistema de designación de objetivos externo, y este número se muestra dentro del marcador del objetivo. El sistema de designación de objetivos externo sólo puede procesar hasta cuatro objetivos del mismo tipo. Si se añade un quinto objetivo de un tipo, sobrescribirá el primero. ¡IMPORTANTE! Los objetivos pueden no tener los mismos números de ID en diferentes helicópteros. El punto de ingreso se marca como . Puede haber hasta cuatro puntos de ingreso. Al añadir un quinto punto se sobrescribirá el primero. Para más detalles de los procedimientos y operaciones del sistema de designación de objetivos externo, referirse a la sección de “Sistema de Designación de Objetivos Externa” de este manual. La línea de visión del SHKVAL se muestra como una línea amarilla conectada el propio helicóptero y un punto final de la línea de visión (dos barras verticales). La longitud de la línea representa la distancia calculada por el telémetro láser. Dos barras verticales al final de la línea indican el área del suelo en el que está enfocada la cámara del SHKVAL. Las defensas aéreas conocidas están marcadas como áreas sombreadas donde el círculo representa la distancia de detección del sistema. Las defensas aéreas enemigas conocidas son aquella establecidas en el editor de misiones como no ocultas. Las zonas de defensa aérea enemiga están señaladas con una transparencia azul, y las zonas de defensa aérea amigas están marcadas con una transparencia roja. Un círculo rojo con una línea de dirección de vuelo extendiéndose desde él se usa para indicar un helicóptero dentro del vuelo de enlace de datos propio (cuatro aeronaves máximo). El número de ID del helicóptero del Punto se muestra dentro del círculo. Este número corresponde al ajustado con el botón “КТО Я” (QUIEN SOY YO) en el panel de designación de objetivos externo. El líder del vuelo se marca usando dos círculos concéntricos.

7–114

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

7-130: Información táctica, zonas de detección de defensa aérea. El enmascaramiento con ayuda del terreno de sensores de sistemas de defensa aérea se tiene en cuenta de acuerdo con la altitud del propio helicóptero. Se determina superponiendo el plano de la zona de detección con una sección transversal del terreno basada en la altitud del propio helicóptero. Las secciones que se intersectan con el terreno se suprimen. Esta puede ser una herramienta muy útil para tácticas de enmascaramiento del terreno.

7-131: Información táctica, distancias de detección de defensa aérea en un terreno dado y de acuerdo con la altitud actual del helicóptero

7–115

SMMA ABRIS Sólo se muestran las zonas de detección para defensas aéreas estacionarias. También, debido a que esta información no se actualiza en tiempo real, estas zonas serán todavía visibles después de que la unidad de defensa aérea haya sido destruida.

7–116

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

8

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN 7–1

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN

8 SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN Las Pantallas de Sistemas de Información (Information Display System - IDS) son utilizadas para mostrar datos de los objetivos y las indicaciones para la navegación en el Visor Frontal (Head Up Display - HUD), en la pantalla de TV IT-23 y en el sistema de mira montado en el casco (Helmet Mounted Sight - HMS).

Panel Head Up Display (HUD) El HUD (Visor Frontal de Datos) incluye modos de operación totalmente operativos (submodos para el día y la noche) y la retícula “Setka”. La retícula puede ser encendida de modo manual con el selector "НОЧЬ-ДЕНЬ-СЕТКА” (Retícula Noche-Día, Night-DayReticle) en el panel HUD cuando este está en la posición “СЕТКА” (Retícula - Reticle). [Mayús Dr + 8]

4 1

2

3 5

8-1: Colimador del indicador Head Up Display (HUD)

8–2

1.

Cristal Reflector

2.

Selector de filtro de color [Mayús Dr + H]

3.

Aumentar brillo de la simbología del HUD [Ctrl Dr + Mayús Dr + H]. Disminuir el brillo [Alt Dr + Mayús Dr + H]

4.

Botón de auto comprobación [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + H]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 5.

Selector del modo HUD [Mayús Dr + 8] o

”ДЕНЬ” (Día - Day) – modo de operación normal (simbología color verde)

o

”НОЧЬ” (Noche - Night) – modo nocturno (simbología color ámbar)

o

”СЕТКА” (Retícula - Reticle) – modo manual de retícula

El filtrado de información del HUD se realiza mediante el selector “ОГР ИНФ – ПОЛН” (Información rechazada – Información completa, Rejected information – Full information) en el panel de control de presentación de designación de objetivos [Ctrl Dr + S]. Cuando el filtrado está activo, sólo se muestra la información relevante al sistema de designación de objetivos. El potenciómetro del brillo en el panel de control del HUD, modifica el brillo de la simbología mostrada en el HUD cuando este está completamente operativo. Nótese que la simbología en el HUD no aparece inmediatamente al arrancar en frío la aeronave.

8–3

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN

Información de Vuelo y Navegación en HUD 1

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8-2: Pantalla de datos de vuelo y navegación en el HUD (1)

8–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 27

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8-3: Pantalla de datos de vuelo y navegación en el HUD (2) 1.

Marca de rumbo hacia el objetivo. Este pequeño círculo con un punto en el centro está alineado con la escala de rumbo asignado (Assigned Heading Scale) e indica el ángulo hacia donde está situado el objetivo con respecto al rumbo de la aeronave. Cuando esta marca está en el centro de la escala, el objetivo está directamente en frente del helicóptero.

2.

Escala de dirección hacia el objetivo. Después de que un objetivo haya sido designado, la escala de dirección cambia a una escala de rumbo al objetivo que proporciona una medida angular respecto al frente de la aeronave. El centro de la escala indica directamente el frente del helicóptero y los extremos de la escala indican un ángulo de 30º a la izquierda y derecha respectivamente con respecto al frente. Cuando el objetivo está situado a un ángulo mayor que 30º respecto al frente de la aeronave, la escala cambiará la graduación automáticamente haciendo que cada extremo tenga un valor de 180º a la izquierda y a la derecha. La posición de la marca de dirección del objetivo en esta escala determina el ángulo al que se encuentra situado con respecto al frente del helicóptero

3.

Velocidad respecto al suelo. Esto es una indicación de la velocidad del helicóptero con respecto al suelo. Cuando la aeronave se mueve hacia delante aparece un signo “+” que precede al número.

4.

Marca de velocidad con respecto al aire máxima. Cuando se vuela a más de 50 Km/h, la escala IAS (Indicated AirSpeed – Velocidad con respecto al Aire Indicada) aparece en el HUD. En esta escala aparece un pequeño horizonte que determina la velocidad máxima de seguridad. Cuando se excede esta

8–5

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN velocidad, la alerta de Master Caution aparecerá y un tono indicador se podrá oír. 5.

Desviación actual de la IAS asignada. Ver debajo.

6.

Escala de desviación de la IAS asignada. Este índice y escala aparecen cuando se activa el modo ruta. La IAS asignada, se designa cada vez que se pulsa el botón del compensador. Después de esto, la marca de desviación indicará el incremento o decremento en km/h desde la última vez que se asignó la IAS con el compensador. Esta indicación consiste en un señalador y una escala de referencia.

7.

Marca de IAS actual. Esta marca se mueve verticalmente sobre la escala de velocidad IAS. Este indicador muestra la velocidad IAS actual. El indicador parpadeará cuando la aeronave sobrepase la IAS máxima, indicada por la marca de máxima IAS.

8.

Escala IAS. Localizada sobre la parte izquierda del HUD cuando el helicóptero está volando a velocidades mayores de 50 Km/h, esta escala va de -100 a +500 y se utiliza como referencia para la marca de IAS actual.

9.

Marca de factor de carga máximo (G). Localizada en la parte superior de la escala de factor de carga, esta línea horizontal indica el máximo factor de carga permitido por la aeronave.

10. Marca de factor de carga actual (G). Este pequeño indicador, se mueve verticalmente sobre la escala de factor de carga e indica el factor de carga actual que está soportando la aeronave. Si este indicador alcanza la marca de factor de carga máximo, la alarma de Master Caution se encenderá y se podrá escuchar un tono que indica que se ha alcanzado el máximo factor de carga. 11. Escala de factor de carga (G). Esta escala vertical situada en la parte inferior izquierda del HUD indica el factor de carga actual de la aeronave en referencia a la marca actual del factor de carga. La escala va desde +4G en la parte superior hasta -1G en la parte baja. 12. Distancia. Usando el Shkval, la distancia a un lugar u objetivo puede ser mostrado si un arma ha sido seleccionada y el sensor está desbloqueado. 13. Marcas de aviso. Varias marcas de aviso y de notificación pueden ser mostradas en este área del HUD. Por favor, mira las descripciones de estas marcas más abajo. 14. Escala de rumbo. Localizada en la parte superior del HUD, esta escala horizontal rota hacia la izquierda y a la derecha indicando el rumbo actual de la aeronave en grados. 15. Marca de rumbo actual. Esta marca se localiza en el punto central de la escala de rumbo y representa el rumbo actual del helicóptero. 16. Marca de rumbo deseado. Cuando un destino ha sido seleccionado con el panel de control del sistema PVI-800, un diamante aparecerá sobre la escala de rumbo representando el rumbo hacia dicho punto. Si el diamante se encuentra alineado con la marca de rumbo actual, la aeronave está volando directamente hacia el punto de navegación. Pero si la marca de rumbo

8–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK designado está situado fuera de la escala, el helicóptero tiene que ser dirigido hacia ese lado de la escala para alcanzar el punto de navegación. 17. Valor de altura de radioaltímetro. Cuando la altura de la aeronave se encuentre a o por debajo de 300 metros con respecto al suelo, se mostrará la indicación del radioaltímetro. Esta aparece con una “p” al lado de la lectura digital. 18. Valor de altitud barométrica. Cuando la aeronave se encuentre por encima de 50 metros respecto al suelo, se mostrara la altitud barométrica con respecto al nivel del mar. 19. Escala de radioaltímetro. Cuando la aeronave se encuentre por debajo de los 50 metros, se mostrará una escala vertical de radioaltímetro en el lado derecho del HUD. El rango de la escala va desde los 0 hasta los 50 metros. 20. Indicador de radioaltímetro actual. Sobre la escala de radioaltímetro se encuentra un indicador que se mueve arriba y abajo representando la radioaltura actual de la aeronave. 21. Valor de velocidad vertical. Estos dos dígitos indican la variación de velocidad vertical de la aeronave en metros por segundo. Si la aeronave se eleva, se indicará mediante el símbolo (+), o por el contrario, si desciende se mostrará con el símbolo (-). Por ejemplo, una indicación de +03 señala que la aeronave asciende a 3 metros por Segundo. 22. Desviación actual de la altura de radioaltímetro asignada. Ver debajo. 23. Escala de desviación de la altura de radioaltímetro asignada. Este índice y escala aparecen cuando el modo de ruta es activado con el estabilizador de altura. Una altura asignada se configura cada vez que se suelta el freno del colectivo (ver palanca de Colectivo). Después de que se haya decidido la altura, se suelta el freno en el colectivo y la altura actual se configurará como altura asignada. Después de esto, el índice de desviación indicará la variación sobre la altura asignada en metros. 24. Indicador de velocidad vertical. Este indicador se mueve verticalmente sobre la escala de Velocidad Vertical arriba o abajo señalando la velocidad vertical actual de la aeronave. Por ejemplo, si el indicador está centrado, indica que no existe variación de altura, pero si estuviera a ¾ por encima indicaría un ascenso de 15 metros por segundo. 25. Escala de velocidad vertical. En la parte inferior derecha del HUD se encuentra una escala vertical que mide la velocidad vertical. El centro de la escala indica 0 y los topes representa +30 y -30 metros por segundo. En esta escala trabaja el indicador de velocidad vertical. 26. Indicadores de avisos. (No se observa en el dibujo). Varios avisos y notificaciones pueden mostrarse en este área del HUD. Por favor, mire las descripciones de las marcas de los avisos y notificaciones en el HUD más abajo. 27. Escala de cabeceo. Espaciada cada 10 grados y 5 para las marcas intermedias, la escala de cabeceo está localizada en el centro del HUD y varía desde 0 (representada por un único punto) hasta los 90 grados.

8–7

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN 28. Marca de desviación del punto de vuelo estacionario (dinámico). Cuando el modo de vuelo estacionario está activo, esta pequeña marca en forma de cuadrado aparece en el HUD y representa el punto sobre el suelo donde se inició el modo de vuelo estacionario. Dependiendo del movimiento de la aeronave después de activar el modo de vuelo estacionario, la marca puede moverse por el HUD representando la posición de la aeronave respecto al punto inicial. Por ejemplo, si el cuadrado se mueve hacia la parte inferior del HUD, indica que la aeronave se ha movido hacia delante; si el cuadrado está fuera en la parte derecha del HUD, indicará que la aeronave se ha movido hacia la izquierda respecto al punto inicial de inicio de vuelo estacionario. Manteniendo la marca en el centro del HUD con el círculo de referencia del punto de vuelo estacionario indica que la aeronave mantiene el punto inicial donde se inició el vuelo estacionario. 29. Marcas de alabeo y cabeceo (se mueven en proporción al input recibido). Si el “ДИР УПР”– canal del piloto automático de control del director es seleccionado en el modo ruta, las marcas de alabeo y cabeceo aparecerán en el HUD. Estas marcas indican cuánto alabeo y cabeceo son necesarios para volar al punto de navegación seleccionado en el panel de navegación PVI-800. Las marcas aparecen como líneas horizontales dobles y se inclinarán en la dirección que necesite la aeronave para alcanzar el punto de navegación o de objetivo. 30. Escala de alabeo (marcada con 0º). En el centro del HUD aparecen unas marcas de alabeo fijas que indican 0º, 30º y 60º. 31. Vector velocidad. Cuando la velocidad IAS está por debajo de los 50 Km/h, un vector de velocidad aparece en el centro del HUD. Esta línea apunta en la dirección que la aeronave se está desplazando y la longitud representa la velocidad relativa del desplazamiento. La línea será máxima cuando el helicóptero tenga una velocidad de 50 Km/h, y mínima cuando la aeronave se aproxime a vuelo estacionario. El vector velocidad es una buena herramienta cuando se utiliza conjuntamente con la marca de desviación del punto de sustentación para mantener una posición en combate. 32. Caja de presentación central (no visible). Este es el área central del HUD donde se muestra información como la escala de inclinación y el símbolo de la aeronave. 33. Círculo de referencia del punto de vuelo estacionario. (estático). Cuando se activa el modo de vuelo estacionario, una circunferencia estática se muestra en el centro del HUD. Esta circunferencia representa el punto de vuelo estacionario. 34. Símbolo de aeronave (dinámico en alabeo). Localizado en el centro del HUD, este símbolo representa hacia donde está aproando la aeronave. El símbolo también gira en alabeo en relación a la escala de alabeo. 35.

8–8

Indicadores de altitud asignada. (marca de ascenso/descenso). Si el “ДИР УПР”– canal del piloto automático de control del director está seleccionado con los modos de mantenimiento de altitud y ruta activados, los indicadores de altitud asignada aparecerán en HUD. Extendiéndose arriba o abajo desde las marcas de alabeo e inclinación existen dos líneas que indican el colectivo necesario para alcanzar o mantener la altitud asignada.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 36. Marca de referencia del error lateral de ruta (XTE) (estática). Esta marca se localiza sobre el centro de la escala XTE e indica el rumbo de error lateral de ruta nulo. 37. Cruz de inhibición de disparo. Una gran X aparece sobre el HUD cuando el arma seleccionada se inhabilita para ser disparada. La razón más común suele ser que no se cumple el rango mínimo de disparo. 38. Escala XTE. Esta línea de puntos a través de la parte inferior del HUD proporciona una referencia para la marca de guiado XTE. Cuanto más alejada esté la marca del centro de la escala, más lejos estará la aeronave de la ruta planeada para llegar hasta el punto de navegación. 39. Marca de guiado del XTE. Este símbolo con forma de diamante bajo la escala XTE se mueve horizontalmente sobre la escala para indicar el error lateral de ruta (XTE) a lo largo del curso hacia el punto de navegación. Con la marca de guiado bajo la marca de referencia se indica que no hay error lateral de ruta. Descripción de marcas en el HUD: 1.

Н

Aviso de Colisión

2.

V

Aviso de velocidad máxima

3.

ОТ

Procesando punto de objetivo

4.

РЕЗ-Н

El computador del control de navegación está procesando

5.

ИД

Telémetro Láser activo

6.

ТА

Auto-seguimiento activado por el sistema electro-óptico de seguimiento

7.

П

Modo Memoria (Prolongación del auto-seguimiento, por ejemplo en caso de obstrucción de la línea de visión directa)

8.

С

Lanzamiento autorizado (‘disparo’)

9.

ИУ

El canal láser de seguimiento del haz está activo

10.

ПАУЗА

Marca de ‘PAUSE’ – ciclo de refrigeración del telémetro laser en el modo de designación Marca de Objetivo (“ПМ”)

11.

РУ-ТА

Sistema de seguimiento electro-óptico operando en modo de control de reserva

12.

ТА-ИД

Autoseguimiento activado y el telémetro láser está activo

13.

ТА-ИУ

Autoseguimiento activado y el canal láser de seguimiento del haz está activo

14.

ТРЕНАЖ

Modo simulación

15.

КОРР

Actualización de coordenadas mediante el sistema de designación de objetivos electro-óptico I-251 (И-251) (pulsación del botón ‘DESIGNATE’ [“ЦУ”])

8–9

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN 16.

КУРС НВ

Error en la actualización de ruta. Entrada invalida del rumbo en el modo de rumbo manual (Manual Heading [“ЗК”]) o modo rumbo magnético inválido (“МК”).

17.

ИКВ ЭП

Calentamiento de emergencia de la Unidad de Navegación Inercial (INU)

18.

ИКВ УВ

Calentamiento rápido de la Unidad de Navegación Inercial (INU)

19.

ИКВ НВ

Calentamiento normal Unidad de Navegación Inercial (INU)

20.

ИКВ ТВ

Calibración giroscópica para 0°

21.

ИКВ ВГП

Calibración giroscópica para 180° (marca parpadeante)

Información de vuelo y navegación del HUD independientemente del modo de combate: Dato

Símbolos en el modo Navegación

Rango de indicación y operación

Alabeo

Todos los modos:

γ

Estabilización y control:

Dato de Rotación de la aeronave (34). Sentido horario – alabeo a la derecha.

- Ruta (ALT, mantenimiento de Alt Dr, DH, DTA)

Valor de 30º en la escala de graduación

- Vuelo estacionario - Descenso Inclinación

Todos los modos

θ Rumbo actual ψ

Escala de cabeceo en movimiento (27). Escala de graduación de 5°

Todos los modos

La escala de rumbo (14) se mueve en relación a la marca de rumbo actual (15). El movimiento de la escala va hacia la izquierda cuando se gira a la derecha. Indicación de ±15° de la escala de rumbo sobre la marca de rumbo actual. Escala de graduación de 5°

8–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Radioaltura

Todos los modos

Hг

Desde 0 hasta 50 m de altura, índice (20) en una escala (19) La altitud se incrementa desde la parte inferior a la parte superior. El rango de la escala es de 0 a 50 m. La escala está graduada en unidades de 10 m. Desde 50 a 300 m. de altitud indicación de radio-altura en valor numérico (17). No aparecen ni la escala (19) ni el índice (20). Sobre los 300m la radioaltura (17) se sustituye por la altitud barométrica (18).

Altitud Barométrica

Todos los modos

Sobre los 300m se activa el valor de altitud barométrica (18). También se activa si existe una avería en el radioaltímetro.

Desviación de altura radar deseada

Estabilización y control:

Movimiento del índice de desviación de altura radar deseada (22) en la escala (23).

∆ Нг

- Mantenimiento de Ruta Alt Dr - Vuelo estacionario

Una desviación de altura radar positiva deseada sobre el punto central de la escala. La escala tiene ±20 m, graduada en 5m. Cuando se enciende, algunos de los modos la escala (25) se reemplaza por la escala (23).

Velocidad Vertical Vy

Estabilización y control: - Descenso

Movimiento del índice de velocidad vertical actual (24) en la escala (25). El ascenso se indica en la parte superior. Valor de velocidad vertical (21).

Medidor de G

Estabilización y control:

ny

- Ruta, Estabilización de Alt Dr - Descenso

Movimiento del índice de factor de carga actual (G) (10) sobre la escala (11). Las G positivas se mueven hacia arriba en la escala. El rango de la escala es de -1 a 3 G. La escala está graduada cada 1 G.

8–11

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN IAS Vпр

Todos los modos excepto en autopiloto de ruta (estabilización de velocidad deseada)

Movimiento del índice de velocidad actual IAS (7) en la escala (8). Al incrementar la velocidad el índice se mueve hacia arriba en la escala. El rango de la escala va desde 100 hasta 500 km/h. La escala está graduada cada 100 Km/h.

Desviación Velocidad IAS deseada

Modo Ruta

Movimiento del índice de velocidad IAS deseada (5) en la escala (6). Un valor positivo de desviación de velocidad IAS deseada se representa por un punto superior al centro de la escala.

∆ Vпр

La escala IAS (8) se reemplaza con la escala de desviación de velocidad deseada IAS (6) en el modo ruta. El rango de la escala va de +25 a 20 Km/h. La escala se gradúa cada 5 km/h. Velocidad respecto al suelo

Todos los modos

Con velocidades inferiores a 50 km/h aparece el vector velocidad (31).

W Deriva del punto de sustentación

Indicación de velocidad respecto al suelo (3).

Vuelo estacionario, descenso

El movimiento de la marca de deriva del vuelo estacionario (28) es relativo al círculo de referencia del punto de vuelo estacionario (33). Un movimiento de la marca a la derecha indica que el helicóptero se ha desplazado hacia la izquierda. Un movimiento de la marca hacia delante del centro indica que el helicóptero se ha desplazado hacia atrás.

Desviación DTA

Ruta, DTA

Movimiento del índice de desviación DTA (39) sobre la escala (38). Un movimiento del índice hacia la derecha indica una desviación DTA hacia la derecha.

8–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK La graduación de esta escala es de 40 m. Rumbo deseado

Estabilización y control:

DH

- Ruta DH, DTA

Ángulo relativo al objetivo

Estabilización y control:

Con el modo de ingreso activado.

- Modo Ingreso

La escala de rumbo se reemplaza con la escala de ángulo relativa al objetivo (2) con un rango de ±30° con una marca de ángulo relativo al objetivo (1).

- Modo de Combate (después de activar el sistema de designación Shkval)

Movimiento de la marca de rumbo (16) en la escala (14).

Cuando la marca de ángulo relativo al objetivo se sitúa a la derecha, indica que es necesario un giro a la derecha para alinearse con el objetivo. La escala se gradúa cada 10º.

Control director de alabeo

Control director de pitch (cabeceo)

Control director de la altitud

Ruta DH, DTA - Vuelo estacionario

Marcas de rotación de alabeo y cabeceo (29) alrededor de la línea de referencia de la aeronave (34)

- Descenso

Para una rotación en sentido horario, se necesita mover el cíclico a la derecha.

Ruta DH, DTA

Movimiento de las marcas de alabeo y cabeceo (29) alrededor de la línea de referencia de la aeronave (34)

- Vuelo estacionario - Descenso

Para un movimiento hacia arriba, es necesario tirar del cíclico.

Mantenimiento de Alt Dr en Ruta

Aparición y longitud de las marcas de guiado de altitud (35) sobre y debajo de las de las marcas de guiado de alabeo y cabeceo (29).

- Vuelo estacionario - Descenso

El aumento del tamaño de las marcas de guiado de altitud sobre las marcas de guiado de alabeo y cabeceo indican que se ha de aumentar el colectivo.

Alerta de Proximidad del suelo

Todos los modos

Se muestra en la zona de avisos del HUD (26) como una H parpadeante

Límite de Velocidad Máxima

Todos los modos

Se muestra en la zona de avisos del HUD (26) como una V parpadeante

Vmax доп

8–13

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN Las indicaciones especificas del HUD en los modos de combate en relación al sistema de armamento seleccionado se trata en el capitulo apropiado de aplicación en combate.

Sistema de Designación Electro-óptico I-251 “Shkval” El I-251 (И-251) “Shkval” es un sistema de designación de objetivos diseñado para detectar objetivos utilizando técnicas de procesamiento de imágenes electro-ópticas que proveen un aumento de 7x y 23x bajo condiciones de luz diurna. Puede procesar esa información y usarla para la designación automática y lanzamiento de armas. Como parte del Sistema de control de armas y navegación K-041, el sistema de designación proporciona: •

Detección de objetivos mediante el monitor de televisión IT-23 (ИТ-23) y seguimiento automático, inercial o manual (usando un botón de seta) de objetivos en movimiento o estáticos. Esto incluye pequeños objetivos como los tanques.

•

Soporte de guía para el ATGM Vikhr contra objetivos estacionarios o en movimiento.

•

Designación y uso del cañón automático en modos de operación esclavo o centrado.

•

Designación y uso de cohetes no guiados.

•

Cálculo del rango, ángulos de acimut y elevación del punto designado (Punto de Objetivo).

•

Entrada de coordenadas angulares de un objetivo (Punto de Referencia) e información del rango en el sistema de control de armamento y navegación para la presentación de la información del objetivo en el monitor de televisión. Esto también puede ser utilizado para el seguimiento automático y empleo de armas, así como para la corrección de las coordenadas INS del helicóptero y la adquisición de coordenadas del objetivo (Punto de Objetivo).

•

Visualización del área del objetivo en el monitor de televisión ampliado a 7x ó 23x con información superpuesta del objetivo.

El sistema está basado en tecnología electro-óptica y es el responsable de mostrar imágenes de los objetivos en el monitor de televisión. El sistema tiene dos modos de operación: ángulo amplio (2.7 x 3.6)°, con un aumento de 7x, y ángulo estrecho (0.7 x 0.9)°, con un aumento de 23x. La selección del modo de operación se establece mediante el interruptor “ШПЗ-УПЗ” (Campo de visión amplio – Campo de visión estrecho) [?] y [¿] en el colectivo. La información y simbología referida al objetivo y relativa al control del helicóptero aparece superpuesta en el monitor de televisión. La calidad de la imagen puede ser ajustada mediante las ruedas “ЯРКОСТЬ” (brillo) [Alt Dr + Ctrl Dr + ]] y [Alt Dr + Ctrl Dr + [] y “КОНТРАСТ” (contraste) [Ctrl Dr + Mayús Dr + [] y [Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] y la selección de la superposición de símbolos entre blanco y negro se realiza mediante el interruptor “ФОН БЕЛЫЙ – ЧЕРНЫЙ” (tono

8–14

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK blanco-negro) [Ctrl Dr + Mayús Dr + B] en panel de control y presentación de designación de objetivo. 1

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8-4: Visualización del monitor de televisión IT-23VM (ИT-23ВM) en el modo de búsqueda de objetivos (Campo de visión amplio) 1.

Velocidad actual IAS

2.

Escala y marca de la elevación de la línea de visión (+15°…-80°)

3.

Horizonte artificial

4.

Marcas del límite del campo de visión (FOV) estrecho (0.7 х 0.9)°

5.

Marcas parpadeantes de aviso: “Н” – colisión con el suelo y “V” – máxima velocidad

6.

Escala y marca del acimut de la línea de visión (±35°)

7.

Celda de seguimiento

8.

Líneas de referencia de alabeo cero (planos nivelados)

9.

Escala y marca de radioaltímetro (se muestra cuando la altitud de radioaltímetro está por debajo de 50 metros)

10. Línea central de la celda de seguimiento (se muestra si la celda de seguimiento se incrementa cuatro o más veces respecto al mínimo) El sistema de estabilización del monitor es usado para compensar el alabeo y el cabeceo de la aeronave. Este sistema de estabilización y control está diseñado para ayudar a designar el objetivo y mantener una giro-estabilización mientras el helicóptero está en movimiento. La línea de visión del sistema puede ser controlado por el sistema de mira montado en el casco (HMS), con la seta en el cíclico o mediante el sistema de seguimiento electroóptico. La línea de visión del sistema se corresponde con el centro del monitor de televisión y está enlazado con la marca de objetivo que se encuentra en el HUD. La línea de visión del sensor tiene un campo de visión de ±35° en azimut y +15° / -80° en elevación. Cuando el sensor está en espera (stand-by), la línea de visión está blocada y centrada con el eje longitudinal de la aeronave.

8–15

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN Para lograr una mayor capacidad de búsqueda de objetivos, el modo 'SCANNING’ realiza un escaneo automático en el eje horizontal entre ±10° del punto inicial. El régimen de escaneo es ajustable desde 0.25°/seg hasta 3°/seg usando el dial de régimen de escaneo de la óptica del Shkval situado en el panel derecho, debajo de los controles del piloto automático. Cuando se presiona el botón del cíclico “ЦУ” (Designar) [O], el sensor se libera de la posición boresight (línea longitudinal del helicóptero) y el sistema se giro-estabiliza en el punto central de la pantalla. Si el azimut del punto es mayor que ±35° (por ejemplo cuando se apunta con el visor montado en el casco - HMS) la línea de visión se mueve hasta el límite de ±35°. Esta línea de visión se puede seguir automáticamente mediante el sistema Turn to Target (Giro hacia el objetivo) o mediante una maniobra manual hacia el punto de designación. Cuando el punto de azimut es menor de ±35°, la línea de visión empieza a seguir el punto directamente por el HMS. La colocación inicial de la línea de visión (en modo búsqueda) y la detección del objetivo es generalmente llevada a cabo en el modo de campo de visión amplio colocando el designador de objetivo en el HUD sobre el punto de interés (usando la seta o el HMS). La identificación del objetivo se realiza posteriormente en el modo FOV estrecho. Presionando el botón “СБРОС” (Reset) [Retroceso] en el panel de estado y control de armamento se cancela la configuración de estabilización y reposiciona el sistema a stand-by (el sensor se coloca alineado con la línea boresight). El sistema de seguimiento electro-óptico (“ТA”) proporciona seguimiento automático para objetivos en movimiento o estacionarios que se encuentren bloqueados en el monitor de televisión. Después de la detección y la identificación del objetivo en el monitor de televisión en el punto de estabilización, maniobra con el helicóptero o utiliza la seta del cíclico para colocar el objetivo en el centro del monitor de televisión dentro del área de designación. Lo siguiente es ajustar el tamaño del área de designación utilizando “РАМКА М – Б” (Incrementar el área de designación – reducir) [[] y []] de acuerdo con la distancia y el tamaño del objetivo. El seguimiento automático se activa cuando el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock - Bloqueo) [Entrar] en el colectivo es pulsado y soltado; esto inicia el modo de auto-seguimiento y mantiene la línea de visión sobre el objetivo (asumiendo que el objetivo está dentro de ±35°). Cuando está activo el modo autoseguimiento, el tamaño de la celda de seguimiento es ajustado automáticamente. Esto se realiza comparando la imagen original del objetivo (que está almacenada en la memoria inicial del sistema de auto-seguimiento), con la imagen actual del objetivo. La diferencia entre la imagen original y la imagen actual es reconocida por el sistema y procesada para correlación. Se proporcionan varias marcas en el monitor de televisión en relación a este proceso: •

“ТГ”: Cuando la línea de visión del sensor ha sido desplazada desde la posición centrada (boresight) y está ahora estabilizada en un punto en tierra.

•

“ТА”: Cuando el sistema ha blocado un objetivo y se inicia el auto-seguimiento.

•

“П”: Cuando el sensor se encuentra en modo memoria después de perder un blocaje.

Durante el autoseguimento, la celda de seguimiento puede estar inestable y cambiante alrededor del objetivo debido a cambios en la imagen del mismo; sin embargo, la línea de visión permanecerá en el centro del monitor de televisión y proporcionará una localización más precisa del objetivo.

8–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Después de que el objetivo sea seguido con el modo auto-seguimiento, el control de desplazamiento del sensor estará inoperativo. Esto es para prevenir cancelaciones no intencionadas de un auto-seguimiento. Para volver a obtener el control del sensor, primero se debe cancelar el auto-seguimiento. Se puede ajustar la posición de la celda de seguimiento manteniendo pulsado el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) mientras se utiliza la seta para mover el sensor. Soltando el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) automáticamente se vuelve a reconectar el sistema de auto-seguimiento. Si se pierde el contacto óptico durante el auto-seguimiento (por ejemplo si el objetivo se va tras un edificio), la marca “ТА” cambia a “П” en el monitor de televisión (símbolo ruso para “memoria”). El sistema de seguimiento electro-óptico almacena la dirección y los parámetros de movimiento de la línea de visión y inicia la prolongación del seguimiento durante tres segundos. Si el objetivo reaparece dentro de este tiempo, el autoseguimiento se restablecerá. Pero sin embargo si el contacto se pierde en este período, el auto-seguimiento se desactivará (la marca “ТА” desaparece) y el sistema automáticamente activará el sistema de seguimiento inercial utilizando datos de los ordenadores de a bordo basándose en la distancia al objetivo, coordenadas y movimiento del helicóptero. El seguimiento inercial (“ПКС”) se activa la primera vez que se pulsa el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) en el colectivo y entonces se proporciona información de rango al objetivo o punto de demarcación. Este dato es corregido por la suma de los parámetros de seguimiento inercial y seguimiento automático. Cuando el auto-seguimiento se desactiva, el sistema de seguimiento inercial se desactiva también. El sistema de seguimiento inercial permite al piloto mover la línea de visión alrededor de un punto estabilizado en tierra sin tener que estar continuamente pulsado el botón “АВТ ЗАХВ” (Lock). La línea se desplazará dependiendo del movimiento inercial, que se traduce como regímenes de giro desiguales en diferentes direcciones. Todos los modos de seguimiento del sistema de seguimiento electro-óptico son desactivados cuando se pulsa el botón “СБРОС” (Reset) en el panel de control de armamento. El telémetro laser del sistema de designación de objetivos mide la distancia oblicua que existe entre el helicóptero y el objetivo, según la línea de visión del sistema de designación electro-óptico. Si el interruptor “АС-ПМ” (Auto seguimiento – Mira, Auto-Tracking – Gun sight) [P] en el panel de control de modo de seguimiento se cambia a “АС” (Auto-Tracking) y el modo “ППУ” (Cañón móvil – modo de armas automático, Moving canon – automatic weapons mode) es seleccionado, el telémetro láser se activará con la primera pulsación del botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) y permanecerá activo durante tres segundos. El telémetro láser se activa también cuando se acciona el modo auto-seguimiento y se disparará durante tres a ocho segundos, en función de la distancia y del régimen de acercamiento al objetivo. Si el interruptor “АС-ПМ” (Auto-Tracking – Gun sight) está seleccionado en la posición “ПМ” (Gun sight), el láser se activará con cada pulsación del botón “АВТ ЗАХВ” (Lock) y permanecerá activo hasta que el botón sea liberado. Después de esto, la marca “ПАУЗА” (Pause) se mostrará en el HUD, así como el tiempo restante para poder realizar otro disparo con el láser. La utilización del láser se restringe cuando está en modo ‘PAUSE’ y el tiempo de ‘PAUSE’ es generalmente igual al tiempo del último disparo. La marca “ИД” (Range-finder o telémetro) aparecerá en el HUD mientras el láser medidor de rango está activo.

8–17

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN EL canal láser de seguimiento del haz crea una zona de control a lo largo de la línea de visión helicóptero-objetivo para el guiado de los misiles ATGM Vikhr. Está creada por dos láseres que escanean a lo largo del eje vertical y horizontal para formar la zona de control, que es aproximadamente de 7 metros de radio comenzando 100 metros en frente del helicóptero y extendiéndose hasta el objetivo. Los comandos de guía para el misil son transmitidos dentro de la zona de control relativa al centro de la línea de visión y guía la trayectoria del misil dentro de esta. El tamaño de la zona de control relativa al misil se mantiene constante durante el vuelo del misil estrechando algorítmicamente los ángulos de emisión a medida que el misil se aleja del helicóptero. El canal de haz láser está formado por un escáner especial y un transmisor láser. Un único misil es lanzado cuando se presiona el botón de lanzamiento de arma [Espacio + Alt Dr]; el escáner comenzará a escanear; y con el misil lanzado, el transmisor láser empezará a trabajar. Si dos misiles se lanzan en salvas, el primer misil lanzado activará el escáner, pero el transmisor del láser no empezará a funcionar hasta que se lance el segundo misil. El control manual del sistema de designación permite alinear la línea de visión del objetivo con el sistema de localización electro-óptico. El movimiento de la línea de visión se lleva a cabo mediante la seta “МЕТКА” (Target Marker) en el cíclico [,], [.], [-] y [Ñ]. El rango del telémetro láser puede ajustarse desde los 600 metros hasta los 10 km. Para mantener el auto-seguimiento activo, el helicóptero ha de estar dentro de los parámetros siguientes: ±45° de alabeo y un régimen de ±20°/seg. en cabeceo y guiñada.

El Sistema de Mira Montado en el Casco (HMS – Helmet-Mounted Sight) El sistema HMS determina las coordenadas angulares de la línea de visión de un objetivo adquirido visualmente (seguido a través de la posición de la cabeza del piloto). Una vez obtenidas las coordenadas el sistema HMS se las proporciona al sistema de Armamento y Control de Navegación K-041. Esto hace que el sistema electro-óptico marque al objetivo. El HMS dirige el sistema de designación según las coordenadas de la línea de visión del sistema de coordenadas del helicóptero. Cuando está integrado con el sistema de armamento y control de navegación, el HMS proporciona una guía preliminar hacia el objetivo para el empleo de ATGMs, el cañón, o los cohetes. El sistema HMS incluye: •

El dispositivo de mira montado en el casco NVU-2M (consiste en tres iluminadores/proyectores y el monóculo de mira para mostrar información sobre la designación de objetivos).

•

Sistemas de escaneo que son adyacentes al HUD y determinan la posición de los iluminadores/proyectores de la mira.

El control del HMS está incorporado en el sistema de armamento y control de navegación K-041. El sistema de armamento y control de navegación proporciona los siguientes comandos al sistema HMS: Built-in Test (BIT), Helmet, Target Lock y Launch Authorized.

8–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Una vez recibido el comando ‘Helmet’, el HMS proporciona coordenadas angulares, así como las marcas de “Active” y “Turn to Target”. El HMS está controlado por el sistema de armamento y control de navegación K-041 y se activa mediante el interruptor ”К-041” [Mayús Iz + D] en el panel de control de armamento. Desde el panel de control de sistemas de armamento, el interruptor “ОБЗ” (Helmet) [H] se utiliza para activar el sistema. El brillo de la pantalla puede ser ajustado mediante los controles “ЯРКОСТЬ” (Brightness) [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + [] y [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] en el panel de control de sistemas de armamento. Presionando el botón “ЦУ” (Designate) [O] en el cíclico el sistema de designación mueve la línea de visión acorde a la información proporcionada por el HMS. Sin embargo, si se selecciona un TP en el PVI-800 y el HMS está activado, al pulsar el comando de designación desplazará el sistema de designación de objetivos hacia el TP y no hacia el punto designado con el HMS. Las marcas de designación del sistema de armamento y control de navegación se muestran en el monóculo del casco de la siguiente manera:

Indicaciones HMS: MODO OPERATIVO Indica el modo normal de operación del HMS. Dos circunferencias con líneas continuas y concéntricas.

8-5: HMS Operativo Condiciones: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Sistema de seguimiento Shkval no activado.

•

Sin objetivos designados. Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) del cíclico no presionado.

PROCESANDO Indica que el HMS está procesando las coordenadas del sistema de designación.

8–19

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN Parpadeo a 2 Hz de una cruz con líneas discontinuas rodeadas por dos circunferencias con líneas continuas.

8-6: HMS Procesando Condiciones: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Sistema de seguimiento Shkval no activado.

•

Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado y el desplazamiento angular entre el HMS y el Shkval LOS (Laser Optical System) es más de 2º

BLOCAJE Indica que el procesamiento ha sido completado y el sistema Shkval se encuentra en modo de auto-seguimiento. Cruz de líneas continuas rodeadas por dos circunferencias concéntricas también con líneas continuas.

8-7: HMS BLOCAJE Se pueden dar dos conjuntos de condiciones: Conjunto 1: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Sistema de seguimiento Shkval no activado.

8–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado y el desplazamiento angular entre el HMS y el Shkval LOS (Line Of Sight) es más de 2º.

•

El sistema Shkval ha sido desbloqueado y marcado por el HMS. Con el botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target), El sistema Shkval cambia a modo “ТГ” (Tracking system ready) con cálculo de rango por láser.

Conjunto 2: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.

•

TA (sistema de seguimiento del Shkval activado)

LANZAMIENTO AUTORIZADO Indica que el arma puede ser lanzada. Cruz con líneas continuas.

8-8: HMS LANZAMIENTO AUTORIZADO Condiciones: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS dentro de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Lanzamiento autorizado.

SOBRE-LÍMITE Indica que el HMS apunta más allá de lo que puede hacerlo el Shkval (±30°). Dos circunferencias concéntricas parpadeando a 2 Hz con líneas discontinuas.

8–21

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN

8-9: HMS SOBRE-LÍMITE Condiciones: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS fuera de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) no presionado.

TURN TO TARGET (GIRO AL OBJETIVO) Si un objetivo está más allá de los límites del Shkval (±30°), es necesario maniobrar para traer el objetivo dentro de los límites del sistema de escaneo. Con el modo “АДВ” (automatic auto turn to target – giro automático hacia el objetivo) activado, el helicóptero se orientará al objetivo. Parpadeo a 2 Hz de la cruz y de las circunferencias dibujadas con líneas discontinuas.

8-10: HMS TURN TO TARGET (GIRO AL OBJETIVO) Condiciones: •

Sistema de control de armas automático activado (AC).

•

HMS fuera de los límites de designación del sistema Shkval.

•

Botón “ЦУ” (Uncage Shkval, designate target) presionado.

•

Modo “АДВ” (Automatic turn to target) activo.

HMS Inoperativo Las miras del casco no son visibles.

8–22

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cualquiera de las condiciones: •

El HMS está más allá de los límites del sensor (±60°).

•

El cañón “ПМ” (Gun sight) no está en modo automático.

8–23

SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN

8–24

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

9

PREPARACIÓN DEL VUELO 8–1

PREPARACIÓN DEL VUELO

9 PREPARACIÓN DEL VUELO La preparación del vuelo y la comprobación de sistemas se realizan en las siguientes condiciones: •

El helicóptero está armado y repostado de acuerdo a la tarea del vuelo.

•

La corriente eléctrica está desconectada del helicóptero; se han realizado los preparativos PrPNK de acuerdo a la tarea del vuelo y los datos de vuelo iniciales se han introducido en el PNK (por defecto la preparación está completa cuando se introducen los datos).

•

La ruta y el plan de vuelo del editor de misiones están cargados en el ABRIS (por defecto).

Activación de Sistemas y Comprobaciones Al realizar los preparativos y comprobaciones previas, una unidad de potencia externa debería ser la fuente de energía eléctrica. En caso de que no haya ningún grupo eléctrico (GPU) disponible, es posible usar las baterías de a bordo (con restricciones). •

Levanta la guarda e interruptor “АКК1” (Batería 1) y la guarda e interruptor “АКК2” (Batería 2).

•

Comprueba que el interruptor automático – manual del convertidor de corriente eléctrica “ПРЕОБР АВТ – РУЧН” está en la posición automática “ПРЕОБР АВТ”

•

Enciende el intercomunicador “АВСК”

Activar la GPU de corriente continua (DC) y alterna (AC) •

Pulsa el interruptor “=ТОК АЭР ПИТ” (energía de tierra de DC).

•

Pulsa el interruptor “~ ТОК АЭР ПИТ” (energía de tierra de AC).

Activar la comprobación de servicio del sistema EKRAN: •

Baja el interruptor “ВМГ ГИДРО ЭКРАН – ОТКЛ” (Grupo hidráulico/transmisión y suministro eléctrico del EKRAN) del panel lateral hasta su posición inferior. La pantalla del EKRAN se iluminará por un corto período de tiempo y se apagará la señal “ЭКРАН ОТКАЗ” (Fallo del EKRAN).

•

Pulsa y suelta el botón MWL y el EKRAN mostrará el mensaje “САМОКОНТ” (Autoprueba). Si el sistema está operativo, el mensaje será sustituido por “ЭКРАН ГОДЕН” (EKRAN listo) tras cinco segundos.

Comprobar el Sistema de Alerta de Emergencia (EWS) y los sistemas de iluminación:

9–2

•

Pulsa el botón “КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАЦИИ” (Prueba de luces de alerta, precauciones y avisos) del panel delantero izquierdo. Todas las luces se deberían iluminar. Suelta el botón y todas las luces deberían volver a su estado inicial.

•

Al volar de noche, enciende las siguientes luces:

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK o

“ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ” (Iluminación de instrumentos)

o

“ПОДСТВЕТ АГР ПКП” (Iluminación del ADI y del HSI)

o

“АНО КОД” (Luces de navegación) (panel superior)

o

“КОНТУР ОГНИ” (luces de punta de pala)

o

“СТРОЕВ ОГНИ” (luces de formación)

o

“ПРОБЛЕСК МАЯК” (Luz anti-colisión)

o

“ПОСАД ФАРЫ” (Luz de aterrizaje-búsqueda) (panel central, parte inferior)

Al usar las gafas de visión nocturna, activa la iluminación azul de adaptación de cabina antes de despegar “ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ” y apaga la iluminación blanca “ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ” (Iluminación de instrumentos) y el interruptor “ПОДСТВЕТ АГР ПКП” (iluminación del ADI y del HSI).

Activación del ABRIS Enciende el interruptor de encendido en el panel de control del ABRIS.

Preparación PrPNK Procedimientos de preparación prevuelo de los sistemas PNK (pilotaje, navegación y apuntado): 1.

Introducción inicial de datos. Por defecto, la introducción inicial de datos es del archivo de misión (.miz) creado en el editor de misiones

2.

Comprobación de la entrada de datos (de acuerdo a la misión)

3.

Alineación INU. Se selecciona por defecto la preparación normal

4.

Corrección de curso (en caso necesario)

Coloca el interruptor “К-041” en su posición de activado (localizado en el panel de control de modo de Adquisición) Coloca el selector de modo PVI a la posición “РАБ” (Operación normal) Normalmente no es necesario editar el plan de vuelo creado en el editor de misiones y puedes proceder al siguiente paso de los preparativos: encender el sistema de control de armas El procedimiento de edición del plan de vuelo (ruta) se lista a continuación. En caso de ser necesario editar el plan de vuelo existente o de crear uno nuevo, debe crearse primero en el ABRIS.

9–3

PREPARACIÓN DEL VUELO Introduciendo coordenadas de los puntos de ruta en el PNK 1.

Desde el ABRIS, carga el plan de vuelo que deseas programar en el PNK y selecciona el submodo Plan de Vuelo para seleccionar las coordenadas de los puntos de ruta

2.

Coloca el selector de modo PVI en la posición de introducción y/o edición de datos “ВВОД”

3.

Desde el PCI, entra en el submodo WP (AF, TP, Punto fijo) pulsando el botón “ППМ” (WP) (AF, TP, Punto Fijo). Esto hará que se ilumine la pantalla PVI e indicará el número de puntos preprogramados

4.

Presiona el botón que corresponde al número del Punto de Ruta deseado (AF, TP o Punto Fijo) en el teclado PVI-800. Esto hará que se muestre el número en la pantalla WP y que el número AF, OP, REF aparezca en la pantalla inferior

5.

Desde el panel PVI, introduce las coordenadas del primer punto usando el teclado. o

Introduce la latitud geográfica positiva – negativa con los botones 0 «+» ó 1 «-» (todo el territorio modelado en el simulador tiene latitud y longitud positiva). El signo «+» no se muestra durante la introducción

o

Introduce secuencialmente los dígitos con decimales de la latitud geográfica. El valor de la latitud se muestra en la ventana superior de la pantalla PVI

o

Introduce el signo «+» para la longitud geográfica con el botón 0. El signo «+» no se muestra durante la introducción

o

Introduce secuencialmente los dígitos con decimales de la longitud geográfica. El calor de la longitud se muestra en la ventana inferior de la pantalla PVI

6.

Una vez introducidos los valores de latitud y longitud, se iluminará el botón “ВВОД” (Introducir)

7.

Asegura la corrección en los datos introducidos y pulsa el botón “ВВОД” (Introducir)

8.

En caso de error en la introducción de los datos, pulsa el botón “СБРОС” (reinicializar) y repite el proceso de introducir las coordenadas de un punto concreto.

9.

Para salir del submodo WP (AF, TP, Punto Fijo), pulsa otra vez “ППМ” (WP) (AF, TP, Punto Fijo) y se apagará la iluminación del botón

10. Usando este procedimiento, usa los datos del ABRIS para introducir las coordenadas de todos los puntos de ruta requeridos, AFs, TPs y Puntos Fijos En el ABRIS, las coordenadas de cualquier punto en la superficie pueden determinarse usando el cursor en modo INFO (NAVMAPINFO)

9–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cambiando la secuencia de los puntos de ruta (WP) Si deseas cambiar la secuencia de los puntos de ruta, o añadir nuevos puntos de ruta en la ruta actual, se requieren los siguientes pasos: 1.

Sitúa el selector de modo PVI en la posición “РАБ” (operación normal)

2.

Coloca el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta Deseada) del panel del piloto automático (panel lateral derecho) en la posición “ЗК” (DH)

3.

Pulsa el botón del PVI “ППМ” (WP)

4.

Usando el teclado PVI, selecciona el número del punto de ruta seleccionado como inicial. Tras hacerlo, el número del punto de ruta preprogramado se muestra en la pantalla de Punto de Ruta

5.

Pulsa el botón “ВВОД” (Introducir) y el punto de ruta inicial se carga en el PNK

6.

Repite el procedimiento para el resto de puntos de ruta de la nueva secuencia

7.

Tras introducir el último punto de ruta, pulsa otra vez el botón “ППМ” (WP). Se guardará la secuencia en la memoria del ordenador de navegación.

Activando el Sistema de Control de Armas Activa el interruptor “СУО” (Sistema de Armas), ubicado en el panel lateral

Activación y Comprobación del ADF Asegúrate de que el selector de canales está situado en la posición correspondiente a los NDBs interior y exterior del aeropuerto desde el cual despegas •

Sitúa el interruptor “ПРИВОД Р/С. БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (modo de radiobaliza NDB Interior – Auto – exterior) del panel central, en la posición “БЛИЖН” (Interior) (por defecto está en la posición Auto)

•

En el panel del ADF, coloca el interruptor de modo de ADF “АНТ-КОМП” (Antena – brújula) en la posición “АНТ” para recibir la emisión de la señal de identificación del NDB interno (una cada quince segundos)

•

Coloca el interruptor de modo del ADF “АНТ-КОМП” (Antena - brújula) en la posición “КОМП” y asegúrate de que la aguja de rumbo del HSI apunta al NDB interior

•

Para confirmar la operación del ADF con el NDB exterior, coloca el interruptor “БЛИЖН – АВТ – ДАЛЬН” (Interior – Auto - Exterior) en la posición “ДАЛЬН” (Exterior)

Una vez completa la comprobación del ADF, deja el interruptor “ПРИВОД Р/С. БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН” (modo de radiobaliza NDB Interior – Auto – Exterior) en la posición “ДАЛЬН” (Exterior)

9–5

PREPARACIÓN DEL VUELO

Preparación del Programa Dispensador IRCM UV-26 Coloca el sistema dispensador de contramedidas infrarrojas (IRCM) UV-26 de acuerdo con la tarea asignada al vuelo y amenazas esperadas tal y como sigue: •

Activa el UV-26 con el interruptor “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ” (energía del sistema de contramedidas), situado en el panel posterior, parte inferior

•

Coloca el interruptor “НАЛИЧИЕ – ПРОГР” (Cantidad - Programa) en la posición “ПРОГР” (Programa). Está situado en el panel superior

•

Con el botón “СЕРИЯ” (Número de secuencias de bengalas), ajusta el número de secuencias de bengalas

•

Con el botón “ЗАЛП” (Salvas) , ajusta el número de bengalas que se dispensarán en cada secuencia del programa

•

Con el botón “ИНТЕРВАЛ” (Intervalo), ajusta el intervalo de tiempo entre cada secuencia

•

Coloca el interruptor “НАЛИЧИЕ – ПРОГР” (Cantidad – Programa) en la posición “НАЛИЧ” (Cantidad) para controlar las bengalas remanentes

Procedimientos de Puesta en Marcha de Motores y Pruebas de Potencia Preparación para la Puesta en Marcha Conectar la energía eléctrica Desde el panel de control de energía eléctrica, necesitas suministrar energía de AC y de DC. Se puede realizar tanto con las baterías de a bordo (batería 1 y batería 2) o desde un grupo eléctrico externo. Para usar las baterías de a bordo: Pon los interruptores "ТОК АКК1" y "ТОК АКК2", batería 1 y batería 2, en su posición superior. Para usar un grupo de tierra: Activar el interruptor “АВСК” para energizar el intercomunicador SPU-9. Primero necesitas contactar por radio con el personal de tierra para que conecten un generador de corriente externo. Para hacerlo, primero coloca el dial del intercomunicador en el panel de radio SPU-9 en la posición "НОП". Esto proporcionará un enlace de comunicación con el personal de tierra. Después, abre la ventana de comunicación de radio pulsando la tecla [Ç] y elige: Mantenimiento  Energía eléctrica de tierra  Encender (Maintenance  Ground Elec Power…  On). Con la comunicación establecida, coloca los interruptores de energía de DC de tierra "ТОК АЭР ПИТ" y de energía de AC de tierra "АЭР ПИТ" en su posición de encendidos

9–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Pulsar el botón de prueba de luces indicadoras y comprobarlas

Comprobar el indicador de temperatura de gases de escape (EGT) Ubicado sobre el indicador de EGT, pulsa el botón “НЕ РАБОТ” (Comprobación de EGT con los motores parados). Debe mostrar más de 800ºC en los indicadores de EGT.

Comprobación del sistema de extinción de incendios Los controles del sistema extintor de incendios están en la parte superior del panel derecho 1.

Mueve el interruptor “ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР” (Extintor de incendios Trabajando – Apagado – Prueba) a la posición de prueba

2.

Coloca el interruptor “СИГНАЛИЗ” (Señalización de fuego) a su posición de encendido

3.

Coloca el interruptor “КОНТР ДАТЧИКОВ” (Pruebas del grupo sensor de alerta de incendios) en la posición “1ГР” (primer grupo). Si el sistema está operando normalmente, se iluminarán las siguientes luces: “ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ” (Fuego en el motor izquierdo), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (fuego en el motor derecho), “ПОЖАР ГИДРО” (Fuego en el sistema hidráulico), “ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego en el ventilador de refrigeración de aceite), “ПОЖАР ВСУ” (fuego del APU). Estas luces de advertencia están en el panel lateral. En el panel delantero izquierdo, se iluminarán las luces MWL y “ПОЖАР” (Fuego)

4.

Coloca el interruptor “КОНТР ДАТЧИКОВ” (Pruebas del grupo sensor de alerta de incendios) en su posición neutral

5.

Apaga y enciende el interruptor “СИГНАЛИЗАЦИЯ” (Señalización de incendios) y se deberían apagar todas las luces de alerta del panel derecho

6.

Repite el procedimiento para los grupos de sensores II y III. Ten en cuenta que, la luz de fuego del APU no se ilumina cuando se realiza la prueba integrada (BIT) del grupo sensor III. Hay sólo 2 grupos de sensores de detección de fuego en el compartimento del APU.

7.

Coloca el interruptor “ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР” (Extintor de incendios Activo – Apagado - Prueba) en la posición “ОГНЕТУШ” (Extinguiendo)

8.

Coloca el interruptor “БАЛЛОНЫ” (Extintores) en la posición “АВТ” (Primer extintor). Durante la operación normal del sistema, las luces «1» и «2» que están sobre el selector “БАЛЛОНЫ” no se deberían iluminar

Encender la radio VHF R-800L1 Coloca el interruptor del panel lateral derecho “УКВ-2” (VHF-2) en su posición superior. Ahora podrás comunicarte con la torre y los Puntos.

9–7

PREPARACIÓN DEL VUELO Probar la unidad de mensajes de voz (VMU) Pulsa el botón “ПРОВЕРКА – РЕЧЬ” (prueba ALMAZ), localizado cerca de la parte superior del panel posterior. Se debería escuchar el siguiente mensaje: “Sistema de alerta por voz correcto”, o un mensaje equivalente en otro idioma.

Comprobación del área y configuración de luces Tras recibir la autorización para la puesta en marcha, asegúrate de que el área del rotor está libre de personas y objetos extraños. En condiciones de baja visibilidad, enciende las luces de navegación y las luces de punta de pala. El interruptor de las luces de navegación “КОД АНО” se ubica en el panel superior y el interruptor de las luces de punta de pala “КОНТУРНЫЕ ОГНИ” se encuentra en la parte posterior del panel derecho.

Encender el medidor de combustible Coloca el interruptor “ТОПЛИВОМЕР” (Energía del aforador de combustible) en su posición superior. Se encuentra en el panel derecho. Pese a ser opcional, también deberías considerar crear o modificar rutas en el ABRIS antes de arrancar el APU o el motor.

Cerrar la puerta de cabina

Arranque del APU Procedimiento de arranque de la unidad de potencia auxiliar (APU):

Abrir la válvula de corte de combustible del APU Coloca el interruptor "ВСУ – ЗАКРЫТО" de la válvula de combustible del APU, que se ubica en el panel de control de la misma válvula (panel lateral), en su posición de encendido. Al activarlo, se debería iluminar la luz verde “КРАН ВСУ ОТКРЫТ” (Válvula del APU abierta).

Encender las bombas de combustible delanteras y traseras Coloca los interruptores “НАСОСЫ БАКОВ – ПЕРЕД” (bombas del tanque de combustible delantero) y “НАСОСЫ БАКОВ – ЗАДН” (Bombas del tanque de combustible trasero) a su posición de encendido. Tras hacerlo, las luces verdes “БАК ПЕРЕДНИЙ” y “БАК ЗАДНИЙ” que están en el panel superior de alarmas e indicaciones (lado derecho) se deberían iluminar.

Seleccionar el modo de arranque del motor Mueve el interruptor “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (Modo de trabajo del motor) a la posición “ЗАПУСК” (puesta en marcha). El panel de arranque del motor y del APU está en el panel del lado izquierdo.

9–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Seleccionar Motor /APU Mueve el interruptor “ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД” (Selector de motor: APU-motor izquierdo-motor derecho-engranaje del turbo) a la posición APU (izquierda)

Arrancar el APU Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arrancar motor seleccionado /APU). El APU alcanzará automáticamente el modo en espera, el cual se indica mediante la iluminación de la luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU encendido) en el panel APU. Durante el ciclo de arranque, monitoriza los siguientes parámetros: •

Temperatura de gases de escape (EGT) inferior a 850º C

•

El tiempo transcurrido hasta que se alcanza el modo en espera no es superior a 24 segundos (desde el inicio hasta la iluminación de la luz “Apu encendido”)

Una vez que el APU alcanza el modo en espera, asegúrate de que: •

La luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” del panel APU está encendida

•

La EGT no es superior a 720º C

•

La luz verde “Р масла ВСУ” (presión del aceite del APU normal) se ilumina.

El calentamiento del APU, sin sangrado de aire, debería ser de un minuto antes de usarlo para la puesta en marcha de los motores principales.

Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha del APU Cancela el arranque del APU si: •

No hay respuesta de EGT después de haberse pulsado el botón de arranque durante 9 segundos

•

Hay cualquier anomalía en la operación del APU

•

Hay un apagado no controlado del APU

El APU puede apagarse pulsando el botón de apagado del mismo “ОСТАНОВ ВСУ” En caso de cancelar la operación de arranque, ya sea debido a la falta de aumento de la EGT o por un apagado no controlado, realiza un soplado del motor antes de iniciar otro arranque. El “АИ-9B” (APU) se apagará automáticamente en caso de sobrepasarse el límite de RPM’s, lo cual se indica mediante la luz “ОСТАНОВ ВСУ по n” (APU apagado RPM máximas) en el panel del APU.

Ventilación del APU y Arranque Falso Se usa un arranque falso para comprobar el sistema APU pero sin ignición del combustible.

9–9

PREPARACIÓN DEL VUELO Procedimiento de arranque falso del APU 1.

Comprueba la fuente de energía eléctrica de a bordo o externa

2.

Abre la válvula de corte del APU y activa la bomba de sobrealimentación del tanque de combustible posterior

3.

Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición “ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (falso arranque)

4.

Mueve el interruptor selector de Motor / APU a la posición “ВСУ” (APU)

5.

Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Inicio)

6.

Tras 15 segundos, pulsa el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU)

Tras un arranque falso, necesitas ventilar el combustible remanente de la cámara de combustión y realizar entonces una ventilación del motor. La ventilación del APU sirve para expulsar cualquier combustible de la cámara de combustión del APU tras un arranque falso o un fallo de la puesta en marcha.

Procedimiento de ventilación del APU 1.

Comprueba la fuente de energía eléctrica de a bordo o exterior

2.

Abre la válvula de corte del APU

3.

Activa la bomba de sobrealimentación del tanque de combustible posterior

4.

Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición “ПРОКРУТКА” (ventilación)

5.

Mueve el interruptor de selección de Motor / APU a la posición “ВСУ” (APU)

6.

Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Inicio)

7.

Tras 15 segundos, pulsa el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU)

El arranque en falso y la ventilación no deben exceder los 15 segundos; por lo tanto pasados 15 segundos desde la pulsación del botón de arranque, será necesario pulsar y soltar el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU) para cortar el suministro de combustible

Puesta en Marcha de los Motores Principales Antes de arrancar los motores, el APU debe estar funcionando Procedimiento de arranque de los motores 1- Desembragar el freno del rotor Haz clic en la palanca del freno y muévelo hacia abajo hasta la posición “РАСТОРМОЖЕНО” (freno quitado) 2- Abrir la válvula de corte de combustible para el motor seleccionado Selecciona entre "ДВИГ. ЛЕВ. – ЗАКРЫТО" (interruptor de corte de combustible del motor izquierdo) o "ДВИГ. ПРАВ. – ЗАКРЫТО" (interruptor de corte de combustible del motor derecho), dependiendo del motor que estés arrancando. Una vez realizado, se

9–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK apagará la luz ámbar “КРАН ЛЕВ ЗАКРЫТ” (válvula izquierda cerrada) o “КРАН ПРАВ ЗАКРЫТ” (válvula derecha cerrada) 3- Comprobar la operación de las bombas de combustible delantera y trasera Confirma que los interruptores "НАСОСЫ БАКОВ ЗАДН" (bomba de combustible trasera) y "НАСОСЫ БАКОВ ПЕРЕД" (bomba de combustible delantera) están activas y que las luces del tanque delantero “БАК ПЕРЕДНИЙ” y del trasero “БАК ЗАДНИЙ” están iluminadas en color verde. 4- Activa los reguladores electrónicos de motor Localizados en la parte posterior del panel lateral, coloca los interruptores "ЭРД ЛЕВ" (regulador del motor izquierdo) y "ЭРД ПРАВ" (regulador del motor derecho) en su posición de activados 5- Selecciona el modo de arranque del motor Comprueba la posición del interruptor “ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (modo de arranque del motor) y colócalo en la posición “ЗАПУСК” (arranque) El interruptor está ubicado en el panel izquierdo 6- Elige el motor a arrancar Usa el interruptor de Motor / APU “ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД” (selector de motor: APU – motor izquierdo – motor derecho – engranaje del turbo) para seleccionar el motor a arrancar. Las opciones apropiadas son “ЛЕВ” (motor izquierdo) o “ПРАВ” (motor derecho). 7- Arrancar el motor Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arrancar el motor seleccionado) 8- Abrir la palanca de la válvula de corte del motor seleccionado Una vez que las RPM del motor alcanzan el 20%, mueve la palanca roja de corte del motor apropiada a su posición “ОТКРЫТО” (abierta), el motor alcanzará automáticamente el modo de ralentí en menos de 60 segundos Una vez que se alcanza la presión normal del aceite en la caja de cambios del motor, se ilumina la luz verde “Р масла ПРИВОДОВ” (Presión de aceite de la caja de engranajes normal) ¡PRECAUCIÓN! Está prohibido arrancar los motores si las bombas de sobrealimentación de combustible no están operativas Durante el ciclo de arranque del motor, monitoriza los siguientes parámetros: •

Aceleración suave del motor (generador de gas – GG) (ausencia de “congelaciones” en las RPM)

•

Aumento de la EGT.

•

El movimiento de los rotores se debe iniciar a unas RPMs de GG no superiores al 25% (confirmación visual mirando a la pala más próxima)

•

El estárter debe desengranarse entre el 60 y el 65% de las RPMs de GG. Monitorízalo con el apagado de la luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (válvula de puesta en marcha) (panel de control de arranque de los motores en el panel lateral izquierdo)

9–11

PREPARACIÓN DEL VUELO •

La presión del fluido hidráulico aumenta en todos los sistemas (panel de control auxiliar)

Una vez arrancado el primer motor, comprueba las RPM’s del rotor al ralentí Arranca el segundo motor repitiendo el procedimiento recién descrito. ¡CUIDADO! No se recomienda mover el interruptor selector de Motor / APU de un motor a otro antes de que el primer motor haya alcanzado el ralentí. No se recomienda la operación del motor entre el 54 y el 62% Una vez arrancados ambos motores, comprueba las RPMs del rotor al ralentí, no se recomienda operar a unas revoluciones por debajo del 62%. En caso de ser necesario cumplir este requisito, mueve las palancas de gases del motor hacia arriba hasta conseguir una velocidad del rotor entre el 62 y el 70%. Una vez arrancados ambos motores y operando ambos con normalidad, apaga el APU pulsando el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Detener APU) y cierra la válvula de corte del APU. Se apagarán las luces “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” (APU encendido), “КРАН ВСУ ОТКРЫТ” (válvula del APU abierto), y “и Р масла ВСУ” (presión de aceite del APU normal). No incrementes la potencia del motor más allá del ralentí hasta que la temperatura del aceite alcance +30º C para los motores y no menos de -15ºC para la caja de engranajes principal. Las palancas de gases sólo deben moverse a la posición de automático “АВТОМАТ” una vez que los motores se han calentado lo suficiente.

Resolución de Incidencias en la Puesta en Marcha de los Motores Cierra las palancas de las válvulas de corte del motor y pulsa el botón “СТОП ЗАПУСК” (Interrumpir arranque) para cancelar un arranque del motor en las siguientes situaciones: •

El movimiento del rotor no se inicia a unas RPM de GG del 25%

•

No hay un incremento en EGT o en las RPM de GG (no hay ignición)

•

La EGT sobrepasa el límite

•

Se congelan las revoluciones por más de 3 segundos

•

El motor no ha alcanzado el ralentí transcurridos 60 segundos desde el inicio del proceso de arranque

•

La presión de aceite del motor al ralentí es inferior a 2 kg/сm2

•

No hay presión de fluido hidráulico en los sistemas

•

La luz “КЛАПАН ЗАПУСКА” (válvula de puesta en marcha) en el panel de arranque no se ha apagado al 66-67% de las RPM de GG.

Sólo se permite otro arranque tras uno abortado si se ha realizado una parada completa y una vez corregidas las razones que provocaron el fallo en la puesta en marcha. Para intentar otro arranque, primero intenta hacer un soplado del motor.

9–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Ventilación del Motor y Arranque Falso Un arranque falso se emplea para comprobar la funcionalidad de los sistemas que toman parte en el arranque sin el proceso de ignición.

Procedimiento de falso arranque del motor 1.

Embraga el freno del rotor

2.

Activa la bomba que suministra combustible al motor en cuestión y abre las válvulas de apagado y de corte

3.

Coloca el interruptor de modo de arranque del motor en la posición “ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК” (falso arranque)

4.

Coloca el interruptor Motor / APU al selector de motor izquierdo o derecho, según el motor al que se le realice el proceso

5.

Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arranque)

Durante el falso arranque, monitoriza lo siguiente: •

La presión de aceite no debe ser inferior a 0.5 kg/сm2

•

Las revoluciones del GG no deben ser inferiores al 20%

Tras el falso arranque, es necesario realizar una ventilación del motor. El procedimiento de ventilación del motor es análogo al procedimiento de falso arranque pero con la única diferencia de que la válvula de corte está cerrada. Su propósito es expulsar el combustible de la cámara de combustión

Procedimiento de ventilación del motor 1.

Embraga el freno del rotor

2.

Abre la válvula de corte de combustible del motor a soplar y enciende la bomba de sobrealimentación del tanque de combustible apropiada. La palanca de la válvula de corte debe estar cerrada (hacia abajo)

3.

Mueve el interruptor de modo de arranque del motor a la posición “ПРОКРУТКА” (ventilación)

4.

Mueve el interruptor selector de APU/Motor a su posición de Izquierdo o Derecho, dependiendo del motor a soplar

5.

Pulsa el botón “ЗАПУСК” (Arranque).

Durante la ventilación del motor, monitoriza lo siguiente: •

La presión de aceite no debe ser inferior a 0.5 kg/сm2

•

Las RPMs del GG no deben ser inferiores al 20%

9–13

PREPARACIÓN DEL VUELO

Pruebas Pre-vuelo Una vez que ambos motores están funcionando y operan con normalidad a ralentí, puedes realizar las siguientes pruebas: Comprueba la operación del sistema anti-hielo de los motores y sus protectores de polvo. La prueba anti-hielo sólo debe realizarse cuando la temperatura ambiental sea inferior a 5°С.

Comprobación del sistema anti-hielo del motor 1.

Mueve el colectivo a su posición más baja (paso colectivo mínimo)

2.

Mueve las palancas de gases del motor a la posición “АВТОМАТ” (automática) pulsando dos veces la tecla Página Arriba mientras está al ralentí

3.

Coloca el interruptor “ПОС ДВИГ – ОТКЛ – ПЗУ” (anti-hielo del motor / sistemas de protección de polvo) en su posición “ПОС ДВИГ” (anti-hielo); en el panel superior deben iluminarse las luces “ПОС ЛЕВ ДВИГ” (anti-hielo del motor izquierdo) y “ПОС ПРАВ ДВИГ” (anti-hielo del motor derecho). La EGT debería aumentar hasta 60º y las RPMs del GG deberían aumentar hasta el 2%.

4.

Apaga el interruptor del sistema anti-hielo (posición central) y deberían apagarse las luces

Comprobar los protectores de polvo del motor 1.

Coloca el interruptor “ПОС ДВИГ – ОТКЛ – ПЗУ” (anti-hielo del motor / sistemas de protección de polvo) en la posición “ПЗУ” (protectores de polvo). Deberían iluminarse las luces “ПЗУ ЛЕВ ДВИГ” (protector de polvo del motor izquierdo) y “ПЗУ ПРАВ ДВИГ” (protector de polvo del motor derecho. La EGT debería aumentar hasta 30º C y las RPMs del GG deberían aumentar hasta un 0.5%.

2.

Desconecta los protectores de polvo (posición intermedia) y las luces deberían apagarse

Comprobar el sistema anti-hielo de los rotores (AIS) Se debe realizar una prueba del AIS del rotor cuando la temperatura ambiental sea inferior a 5°С. 1.

Pulsa el botón “КОНТРОЛЬ СО” (control de detector de hielo) (parte superior del panel de control auxiliar); se debería iluminar la luz “ЛЕД” (hielo) pasados unos 10 segundos

2.

Mueve el interruptor “ПОС ВИНТОВ – ОТКЛ” (AIS de los rotores - Apagado) del panel superior a la posición “ПОС ВИНТОВ” (AIS) y la luz “ПОС ВИНТ” (AIS del rotor) se debería iluminar. Asegúrate de que tras 30 a 50 segundos después de soltar el botón “КОНТРОЛЬ СО” (control detector de hielo) la luz “CО ИСПРАВЕН” (detector de hielo OK) se ilumina y que se apaga trascurridos entre 55 a 100 segundos.

9–14

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 3.

Mueve el interruptor “ПОС ВИНТОВ – ОТКЛ” (AIS de los rotores - Apagado) a la posición “ОТКЛ” (Apagado) y la luz “ПОС ВИНТ” (AIS del rotor) debería apagarse

Pruebas de EEG de GG y PT Estas funciones te permiten probar la operatividad del canal GG (Generador de Gas) del Regulador electrónico del motor (EEG) tal y como sigue: •

Levanta la guarda y coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД ТК” (Prueba GG del EEG) en su posición “ТК” (GG)

•

Mueve la palanca de gases del motor a probar hasta su límite superior (potencia al máximo)

•

Incrementa el cabeceo del colectivo hasta que las RPMs del rotor caigan entre el 86 y el 87%; se iluminarán las luces amarillas “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ” (límite de potencia del motor izquierdo) o “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de potencia del motor derecho)

•

Las RPM del GG deben colocarse al 4% por debajo del valor máximo estimado.

Coloca el interruptor “КОНТРОЛЬ ЭРД ТК” (Prueba GG del EEG) a su posición de operación (hacia abajo) y cierra la guarda; las luces amarillas “ОГРАН РЕЖ ЛЕВ” (límite de potencia del motor izquierdo) o “ОГРАН РЕЖ ПРАВ” (Límite de potencia del motor derecho) deberían apagarse. ¡Precaución! No incrementes la potencia del motor por encima del valor de despegue. Prueba la curva de la turbina de potencia (PT) del EEG tal y como se describe a continuación: •

Coloca las palancas de gases a su posición de ralentí

•

Abre la guarda y coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) en su posición “СТ-1” (PT-1)

•

Mueve lentamente las palancas de gases desde su posición de ralentí hasta que se iluminen las luces “n ст ПРЕД ЛЕВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del motor izquierdo) y “n ст ПРЕД ПРАВ ДВИГ” (Sobrevelocidad de la PT del motor derecho). Esto debe ocurrir a unas RPMs del rotor de aproximadamente el 86%. Simultáneamente, se escucharán los mensajes de voz “Раскрутка турбины левого двигателя” (Sobrevelocidad en la turbina de potencia del motor izquierdo) o “Раскрутка турбины правого двигателя” (Sobrevelocidad en la turbina de potencia del motor derecho)

•

Usa las palancas de gases para reducir las RPMs del rotor de un 5 a un 7%, y las luces aún deberían estar iluminadas

•

Coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) a la posición central “РАБОТА” (Operar) y la luz debería apagarse

•

Mueve las palancas de potencia hasta su posición de ralentí

9–15

PREPARACIÓN DEL VUELO •

Coloca el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ-2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) a la posición “СТ-2” (PT-2) y repite el procedimiento acabado de describir

Tras esta prueba, comprueba que el interruptor “КОНТР. ЭРД СТ-1 – РАБОТА – СТ2” (Prueba PT-1 del EEG– Operación – Prueba PT-2 del EEG) está en su posición “РАБОТА” (Operación) y cierra la guarda del interruptorLos botones“РТ-12-6 ЛЕВ” y “РТ-12-6 ПРАВ” reducen el umbral de control de los reguladores de EGT para comprobar la funcionalidad del EEG. Al pulsar cualquiera de estos dos botones, la curva GG del EEG se desconecta. Si la EGT no es menor que 850ºC y las RPM del GG son mayores que el 87%, la EGT se reduce en 30ºC o más y las RPM del GG se reducen al 84% del valor máximo

Comprobación del reajuste de las RPMs del rotor 1.

Comprueba el rango de reajuste de las revoluciones del rotor, con la palanca del colectivo completamente hacia abajo y con ambas palancas de gases en la posición Auto. Mueve el selector de reajuste del colectivo en la palanca del colectivo desde la posición “НОМИНАЛ” (nominal) hasta la posición “НИЗК” (bajas). Asegúrate que tras esto bajan las revoluciones sobre un 5% y que la luz “cebra” comienza a parpadear

2.

Tras la prueba, mueve el selector de reajuste del rotor a la posición nominal. Las revoluciones del rotor deberían incrementarse hasta el valor nominal y la luz parpadeante “cebra” debería apagarse

Comprobación de los controles de vuelo y de los sistemas hidráulicos 1.

Mueve el cíclico en ambos ejes, presiona los pedales del timón y eleva el colectivo (no más de un tercio del rango), uno cada vez, y asegúrate de que los controles de vuelo funcionan con normalidad

2.

En los indicadores de presión de los sistemas hidráulicos (localizados en el panel posterior), asegúrate de que los controles de vuelo operan entre 65 y 80 kg/сm2 durante el vuelo

3.

Apaga el sistema hidráulico principal (panel lateral) moviendo el interruptor “ОСН. ГИДРО ОТКЛ” (sistema hidráulico principal apagado) a la posición superior “ОСН ОТКЛ” (principal apagado). La luz de alerta maestra (MWL) empezará a parpadear y las luces “КЛАПАН I ГИДРО” (válvula hidráulica 1) y “КЛАПАН II ГИДРО” (Válvula hidráulica 2) se iluminarán. En la pantalla EKRAN, se mostrará el mensaje “ОСНОВНАЯ ГИДРО” (sistema hidráulico principal)

4.

Mueve el interruptor “ОСН. ГИДРО ОТКЛ” (sistema hidráulico principal apagado) a la posición inferior “Р/С” (apagado) y todas las luces deberían apagarse

5.

Comprueba la presión en el acumulador hidráulico de emergencia que está en el panel de control auxiliar y que debería ser la misma que la del sistema hidráulico principal

9–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Configuración final de la energía eléctrica 1.

Con las palancas de gases en la posición Auto, activa los interruptores de los generadores de corriente alterna izquierdos "ТОК ГЕН. ЛЕВ" y derechos “ТОК ГЕН. ПРАВ” (Ambos en el panel lateral derecho).

Esta lista de comprobación es obligatoria para evitar pérdida de energía de AC en el “ИКВ” (Sistema de navegación inercial, INS). 2.

Desconecta la unidad de energía externa (GPU), moviendo los interruptores "=ТОК АЭР ПИТ" y "~ТОК АЭР ПИТ " a su posición de apagado (hacia abajo). En comunicación con el personal de tierra, selecciona: Mantenimiento > Energía Eléctrica Externa > apagar (Maintenance >Ground Elec Power >to Off ); el personal de tierra debe desconectar el cable.

3.

Mueve el interruptor “ПРЕОБР АВТ – ОТКЛ – РУЧН” (Inversores AC/DC: auto-apagado-manual) a la posición “АВТ” (auto), las luces del inversor “ПРЕОБРАЗ” deberían apagarse

Comprobaciones finales Tras realizar las pruebas prevuelo anteriormente descritas, tal vez desees configurar los sistemas secundarios antes de despegar. Puede que te resulte más fácil configurar estos sistemas en tierra en vez de en vuelo. Las siguientes listas de comprobación no tienen que realizarse en este orden exacto.

Panel derecho 1.

Activa el interruptor del sistema de navegación y apuntado "ПНК ВКЛ – ОТКЛ"

2.

Posiciona el modo de control de navegación PVI-800 y configúralo tal y como sea necesario

3.

Activa la energía del enlace de datos "ВЦУ - ОТКЛ"

4.

Ajusta el brillo del PVI-800

5.

Selecciona la ID propia de enlace de datos en el PVT-800 "КТО Я"

6.

Selecciona el modo de envío/recepción “РЕЖИМ" en el PVTs-800

7.

Selecciona los modos de vuelo del piloto automático

8.

Selecciona el modo de mantenimiento de altitud del piloto automático

9.

Selecciona el modo de rumbo / curso del piloto automático

10. Activa el interruptor “УКВ-2” para energizar la radio R-800L1 (el interruptor “УКВ-1” ya debería estar activo) 11. Activa el interruptor “ТЛК” para energizar el enlace de datos

9–17

PREPARACIÓN DEL VUELO 12. Activa el interruptor “УКВ-ТЛК” para establecer comunicación mediante enlace de datos 13. Ejecuta la autoprueba del ADF ARK-22 14. Ajusta el canal de la brújula ARK-22 en caso de ser necesario 15. Ajusta el canal de la radio R-828 16. Establece la función de sintonización automática para ajustar el canal de la R828 17. Energiza el panel de bengalas de señalización 18. Energiza el sistema de control de armas mediante su interruptor "СУО – ОТКЛЮЧЕНО" 19. Activa el control de la eyección del piloto (3 interruptores) 20. Activa la iluminación del ADI de reserva en caso de ser necesario 21. Enciende las luces anti-colisión en caso de ser necesario 22. Enciende las luces de punta del rotor en caso de ser necesario 23. Enciende las luces de formación en caso de ser necesario 24. Activa la iluminación del HSI y del ADI en caso de ser necesario 25. Enciende la iluminación de la cabina NVG si fuese necesario 26. Activa la iluminación de los letreros de cabina si fuese necesario Ten en cuenta que puedes ajustar el brillo de la iluminación de cabina usando el panel de control correspondiente, ubicado en la parte inferior del panel auxiliar

Paneles delanteros izquierdo y derecho 1.

Reinicia / ajusta el reloj / detenlo según sea necesario

2.

Activa el ABRIS y configúralo según sea necesario

3.

Prueba y calibra el ADI en caso de ser necesario

4.

Ajusta el rumbo y el cursor del HSI si está en modo manual

5.

Ajusta el nivel de referencia en el altímetro barométrico

9–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 6.

Prueba el radar-altímetro (comprueba la lectura del sensor de altitud en el ABRIS)

7.

Reinicia el acelerómetro (medidor de Ges) en caso de ser necesario

8.

Vuelve a alinear el ADI de reserva si fuese necesario

9.

Prueba el medidor de cantidad de combustible (aforador de combustible)

Panel posterior 1.

Enciende la INU

2.

Enciende el sistema de alerta láser “Л-140 – ОТКЛ”

3.

Realiza la autoprueba del LWS “Л-140 КОНТР”

4.

Enciende el sistema de contramedidas “УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ”

5.

Realiza la autoprueba del CMS “УВ-26 КОНТР – ОТКЛ”

6.

Comprueba que están encendidas las luces de las válvulas hidráulicas 1 y 2

Panel superior 1.

Enciende el interruptor del calentador de la toma estática de pitot

2.

Enciende el interruptor de la calefacción del aire de impacto del pitot

3.

Configura el panel de contramedidas UV-26 según sea necesario

4.

Reinicia el sistema de alerta láser en caso de ser necesario

Panel central 1.

Selecciona el tipo de munición del cañón (de penetración o explosiva)

2.

Selecciona la longitud de la ráfaga (corta, media o larga)

3.

Selecciona el modo de control de armas automático o manual

4.

Selecciona el régimen de disparo (bajo o alto)

5.

Ajusta el brillo del HMS/NVG (primero actívalo desde el panel izquierdo)

6.

Selecciona la polaridad de la simbología del Shkval

7.

Selecciona el filtrado (declutter) del HUD encendido o apagado

8.

Selecciona el código de designación del láser del Shkval

9.

Ajusta el brillo de la pantalla del Shkval

9–19

PREPARACIÓN DEL VUELO 10. Ajusta el contraste de la pantalla del Shkval 11. Selecciona la luz principal de aterrizaje o la de reserva 12. Activa la luz de aterrizaje si fuese necesario 13. Activa el interruptor de modo de baliza del ADF según sea necesario (cercana, lejana, automático)

Panel izquierdo 1.

Ejecuta la autoprueba de la radio R-800L1

2.

Selecciona la banda AM o FM de la radio R-800L1

3.

Selecciona la frecuencia de guardia de la radio R-800L1 si fuese necesario

4.

Selecciona el modo ADF en la radio R-800L1 en caso de ser necesario

5.

Ajusta la frecuencia de la radio R-800L1

6.

Selecciona el modo entrenamiento o combate "ТРЕНАЖ – ОТКЛ"

7.

Energiza el sistema de adquisición de objetivos K-041 "К-041 – ОТКЛ"

8.

Energiza la mira montada en el casco en caso de ser necesario "ОБЗ – ОТКЛ"

9.

Selecciona el modo de disparo de arma

10. Coloca el láser en la posición de espera "ИЗЛ. – ОТКЛ" 11. Selecciona el modo de adquisición de objetivos del Shkval manual o automático "АС-ПМ" 12. Ajusta el intercomunicador SPU-9 (R-828, R-800L1, ADF o personal de tierra)

9–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

10

ESCUELA DE VUELO 9–1

ESCUELA DE VUELO

10 ESCUELA DE VUELO Requisitos Generales Las siguientes secciones de escuela de vuelo se incluyen en el manual para proporcionarte los requisitos y nuestras recomendaciones para volar el Ka-50. La escuela de vuelo cubrirá cada fase de una salida, desde las preparaciones para el rodaje hasta la parada de los motores, y se asume que todos los sistemas del helicóptero funcionan correctamente. Se presta una atención particular a la descripción de los parámetros aceptables de vuelo y los resultados si se exceden. Se recomienda que el helicóptero se vuele siempre con los modos del piloto automático (AP) embragados; esto proporciona mucha más estabilidad en todos los regímenes de vuelo. No obstante, los vuelos se pueden realizar sin el AP en caso de fallo de sistemas o por motivos de entrenamiento. El Ka-50 es todavía bastante controlable sin la ayuda del AP. El modo primario para volar el helicóptero es usando el vuelo instrumental con referencia al indicador director de actitud (ADI) y a la indicación del visor frontal “Head Up Display” (HUD). Los cambios de nivel de vuelo deberían realizarse usando el colectivo, manteniendo un ángulo de cabeceo constante (en el ADI o HUD), correspondiente al establecido con el cíclico para mantener la velocidad indicada deseada. La velocidad debería ser controlada cambiando el ángulo de cabeceo.

Preparación para el Rodaje y Rodaje Comprobar los instrumentos por cualquier indicación de que los motores, sistema rotor, sistemas de la aeronave o componentes no estén funcionando correctamente. Asegurarse de que no hay indicaciones de emergencia en el panel de luces de advertencia y en la pantalla del EKRAN. Todos los sistemas de advertencia deberían indicar operación normal. Cuando se despega desde un aeropuerto, solicitar autorización para la puesta en marcha, prueba de vuelo estacionario y autorización de rodaje del controlador de tráfico de superficie. Embragar los canales del piloto automático: •

К – Mantenimiento de alabeo

•

Т – Mantenimiento de cabeceo

•

Н – Mantenimiento de rumbo/curso

Conectar los interruptores del sistema de eyección levantando primero la guarda (cebra amarilla-negra) y después encendiendo los tres interruptores “АВАР ПОКИДАН” (eyección de emergencia).

10–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Desblocar el SAI girando el botón SAI en sentido contrario a las agujas del reloj mientras se mantiene pulsado el botón derecho del ratón.

Inicio del Rodaje Procedimiento de rodaje: 1.

Solicitar permiso de rodaje a la torre de control.

2.

Asegurarse de que no hay obstáculos ni objetos extraños en la ruta de rodaje del helicóptero.

3.

Quitar el freno de aparcamiento.

4.

Aumentar suavemente el paso colectivo a ¼ de su recorrido y mover gradualmente el mando cíclico hacia adelante para comenzar a moverse.

Usando el suelo como referencia, controlar la velocidad de rodaje con el cíclico, colectivo y con los frenos. Se pueden usar también los pedales antitorque para girar el morro del helicóptero. El rodaje se debe realizar en superficie dura o blanda a una velocidad de hasta 15 km/h con una velocidad del viento inferior a 20 m/s. Para detener el helicóptero durante el rodaje, se debe mover el cíclico a una posición neutral, disminuir el paso colectivo, y pisar los frenos. En caso de fallo de los frenos, se puede detener el helicóptero tirando del cíclico mientras se aumenta el colectivo a casi vuelo estacionario. El helicóptero debe ser controlado cuidadosamente con el cíclico para evitar que la cola golpee el suelo. En caso de condiciones de baja visibilidad, encender las luces de punta de pala, las luces de navegación y las luces anticolisión. Se puede encender también las luces de aterrizaje principales o de reserve y dirigir manualmente la luz principal.

Rodaje Los virajes en rodaje se realizan con una deflexión suave y simultánea de los pedales antitorque y del mando cíclico hacia la dirección del viraje. Tener cuidado para evitar un ángulo de alabeo superior a 5º y virajes a alta velocidad. ¡PRECAUCIÓN! El rodaje hacia atrás y los virajes sobre una rueda no se recomiendan. Durante el rodaje con viento cruzado, el helicóptero tendrá una tendencia a virar hacia el viento. Esto debería compensarse con un ángulo de alabeo neutral hacia la dirección del viento de hasta 5º. El rodaje sobre tierra o nieve debería realizarse con precaución extrema y a una velocidad de 5 km/h o menos. El rebote de la rueda de morro debe evitarse controlando el helicóptero con los mandos cíclico y colectivo.

10–3

ESCUELA DE VUELO

Despegue y Ascenso Hay dos métodos de despegue: •

Despegue estilo helicóptero – sin velocidad hacia adelante con despegue vertical y velocidad de avance obtenida sólo tras el vuelo estacionario.

•

Despegue estilo avión – aceleración hacia adelante en el suelo para alcanzar la velocidad de despegue.

La elección de uno de estos métodos debería hacerse según el aeropuerto de despegue (dimensiones, condiciones y elevación), las condiciones meteorológicas y la carga útil. Por defecto, el despegue estilo avión debería realizarse en contra del viento. Antes de despegar, comprobar la operación de la planta de potencia, sistemas de control, centrado del centro de gravedad, y si es posible generar la suficiente sustentación vertical dadas las condiciones atmosféricas para realizar una prueba de vuelo estacionario a 2 hasta 10m.

Prueba de Vuelo Estacionario Procedimiento de despegue vertical y vuelo estacionario: 1.

Orientar el helicóptero para aproarse contra el viento y rodar durante 2-3 m para alinear las ruedas.

2.

Poner el freno de aparcamiento.

3.

Comprobar el ángulo de cabeceo.

4.

Asegurarse de que las indicaciones de los instrumentos de vuelo están dentro de los límites normales.

5.

Evaluar el área de despegue y solicitar a la torre de control permiso para una prueba de vuelo estacionario.

6.

Tras recibir la autorización, soltar los frenos, tirar del mando colectivo suavemente, y establecer la altitud de vuelo estacionario deseada. Tener cuidado de no dejar que la aeronave alabee o guiñe.

7.

Compensar el helicóptero pulsando el botón de compensación. Si no se dispone de un joystick con Force Feedback, después de pulsar el botón de compensación hay que devolver el joystick a la posición neutral.

8.

Mantener la altura requerida con movimientos suaves del colectivo. Usar el radioaltímetro y referencias visuales en tierra para mantener una altura constante durante el vuelo estacionario. Los virajes en vuelo estacionario deberían realizarse con movimientos suaves de los pedales hacia el lado del viraje (viraje a la izquierda - pedal izquierdo) y evitar cualquier deflexión del control cíclico hacia adelante o lateralmente.

9.

Puede ayudar el dejar la puerta de cabina abierta para proporcionar una mejor referencia visual del suelo.

10–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK En modo de vuelo estacionario, el helicóptero tiene estabilidad de deriva positive y tiende a aproarse contra en viento (efecto veleta). Por lo tanto, al realizar un viraje con deflexión completa del pedal, debe comprenderse que durante la primera mitad del viraje el régimen de viraje es lento y que será mucho más rápido en la segunda parte dependiendo de la velocidad del viento. Durante una prueba de vuelo estacionario, se realizan las siguientes comprobaciones: •

Control de la aeronave. Al mover los controles, el helicóptero ejecuta la maniobra requerida con el suficiente margen de control en todos los canales.

•

Posición del centro de gravedad (CG) – de acuerdo con la posición del mando cíclico (joystick) tras estabilizar el helicóptero en vuelo estacionario. En la posición media del CG, el mando cíclico tiene que estar centrado y los compensadores deben de estar cancelados.

•

Estabilización del modo de vuelo estacionario. A una altura de al menos 4 m, estabilizar el helicóptero, compensar el helicóptero y embragar el modo de vuelo estacionario pulsando el botón de hover. Tras hacerlo, la luz “ВИСЕНИЕ” (hover) se iluminará. En el HSI, las agujas se ponen perpendiculares entre sí y su deflexión se corresponde con la posición de vuelo estacionario del helicóptero. Tras la comprobación, desconectar dicho modo. La escala de cabeceo en el “ИКП” debería indicar la posición neutral (cero) de forma precisa.

•

La habilidad para el despegue vertical de un helicóptero depende en gran medida de las condiciones atmosféricas.

Si durante una comprobación de vuelo estacionario el helicóptero es incapaz de alcanzar la altitud de vuelo estacionario requerida, es mejor aterrizar y disminuir el peso de despegue (TOW).

Despegue Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en vuelo estacionario a una altitud de no más de 2 metros. Los motores han de estar a máxima potencia. Procedimiento de despegue: 1.

Establecer un vuelo estacionario de comprobación de 2 a 3 metros sobre el suelo.

2.

Solicitar permiso de despegue a la torre de control.

3.

Asegurarse de que todas las indicaciones de instrumentos de vuelo están dentro de unos límites aceptables y descender a 1 m.

4.

Suavemente empujar el cíclico hacia adelante e iniciar una aceleración en vuelo hacia adelante mientras se aumenta la potencia del motor al modo despegue (en caso de que haya potencia adicional disponible). Esto es para evitar cualquier hundimiento del helicóptero.

5.

La aceleración en vuelo hacia adelante debería tener lugar en la zona de efecto suelo del rotor con una ascenso gradual a 5 m de altitud a entre 90 y 100Km/h de IAS.

10–5

ESCUELA DE VUELO 6.

La aceleración posterior se realizaría con un ascenso suave.

Despegue Vertical sin Usar el Efecto Suelo del Rotor Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en un vuelo estacionario a no menos de 10 m sobre los obstáculos del suelo en la dirección de despegue. Se emplearía máxima potencia del motor. Procedimiento de despegue: 1.

Establecer un vuelo estacionario de comprobación a no menos de 10 m.

2.

Solicitar permiso de despegue de la torre de control.

3.

Asegurarse de que todas las indicaciones de instrumentos de vuelo están dentro de unos límites aceptables y de que la altitud es suficiente para un despegue estilo helicóptero.

4.

Suavemente empujar la palanca del cíclico hacia adelante e iniciar una aceleración en vuelo hacia adelante mientras se aumenta la potencia de los motores para prevenir cualquier hundimiento del helicóptero.

Si el aumento del colectivo hasta la potencia de despegue no es suficiente para compensar el hundimiento (descenso) del helicóptero, será necesario tirar del cíclico para aumentar en ángulo de cabeceo y disminuir ambos el régimen de aceleración y el hundimiento.

Despegue en Carrera Se puede realizar dicho despegue cuando el helicóptero está en vuelo estacionario estable a una altura no menor de 1 m. Los motores deberán estar en potencia de despegue y las condiciones del campo deben permitir una zona de efecto suelo del rotor. Procedimiento de despegue: 1.

Realizar una comprobación de vuelo estacionario.

2.

Después del estacionario, aterrizar suavemente.

3.

Solicitar autorización de despegue de la torre de control.

4.

Empujar suavemente el mando cíclico hacia adelante e iniciar la aceleración hacia a delante mientras se aumenta la potencia al modo de despegue. Acelerar con el máximo régimen posible (ángulo de cabeceo no más de -10º). Las ruedas del tren principal se separarán del suelo.

5.

A una IAS de 30 a 40 Km/h, tirando mínimamente del cíclico, despegar el helicóptero.

6.

Una vez en el aire, acelerar con un ascenso gradual hasta 100 a 120 Km/h y después continuar el ascenso a esta velocidad.

10–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Peculiaridades del Despegue Durante un despegue con viento cruzado, deflectar el cíclico en la dirección contra el viento; esto compensará la deriva en el momento del despegue. Simultáneamente, aplicar pedal para prevenir el momento de guiñada del viento. La deflexión requerida de los controles depende de la intensidad del viento. Durante el despegue y aterrizaje en campos nevados o con polvo, el helicóptero crea vórtices de polvo/nieve que merman la visibilidad. El despegue y el aterrizaje con vientos con polvo deberían realizarse con los Protectores de Polvo de los Motores (EDP) conectados. Antes del despegue se recomienda realizar un barrido del polvo del campo con el soplado de los rotores.

Ascenso El ascenso se realiza de acuerdo con el patrón de vuelo establecido de cada aeropuerto en particular. Después del despegue y de la transición al ascenso, establecer el régimen de vuelo requerido, compensar los controles y proceder al punto de ruta proporcionado o según la ruta de salida. Durante el ascenso, mantener potencia máxima continua y velocidad de crucero de alcance máximo. Si es necesario, aplicar potencia de despegue o un régimen menor que el máximo continuo. Durante el vuelo, no permitir que las RPM del rotor caigan por debajo del valor mínimo. Al 85%, la luz de advertencia “cebra” de las RPM del rotor comienza a parpadear. Al alcanzar la altitud requerida, nivelar, ajustar la IAS requerida ajustando el ángulo de cabeceo con el cíclico y con el colectivo ajustar el régimen de motor correspondiente a la IAS requerida. Compensar los controles y conectar el modo de estabilización de altitud.

Vuelo Horizontal y Transiciones La IAS recomendada en el circuito de tráfico es de 160 a 200 Km/h. Se recomienda la estabilización de la altitud barométrica en el vuelo horizontal a altitudes mayores de 50 m. Para cambiar el nivel de vuelo en más de 100m, debe desconectarse la altitud en el panel de control del piloto automático y el modo de estabilización pulsando la pastilla luminosa “B”. Tras alcanzar la altitud requerida, reconectar el modo y la pastilla se iluminará.

Reglas de Vuelo Visual (VFR) Circuito de Tráfico El circuito de tráfico VFR se realiza a las altitudes e IAS de acuerdo con el manual de operaciones de vuelo de cada aeropuerto en particular (helipuerto). En aeropuertos sin radioayudas para la navegación, usar referencias visuales sobre el terreno y estimación de tiempo usando la aguja de trayectoria cuando el HSI está en modo manual (selector “ЗПУ” (ángulo de trayectoria) en posición “РУЧН” (manual)).

10–7

ESCUELA DE VUELO Tras el despegue y al alcanzar una altura de 40 m con una velocidad de 120km/h de IAS, asegurarse de que la planta de potencia y los sistemas operan normalmente; después retraer el tren de aterrizaje. Durante el ascenso, mantener de 120 a 140 km/h de IAS y una velocidad vertical de 3 a 5 m/s. Mantener el rumbo de pista y al alcanzar una altura de 100 a 150 m, virar al tramo de viento cruzado 90° a la izquierda (derecha). A la altitud de circuito y a una IAS de 160 km/h, nivelar y compensar los controles. Tras establecer vuelo nivelado, virar al tramo de viento en cola, rumbo opuesto a la dirección de la pista de despegue. Virar al tramo de base en vuelo nivelado a una IAS de 120 a 140 km/h, extender el tren de aterrizaje y solicitar autorización de aterrizaje de la torre de control. Tras virar al tramo de base, mantener de 120 a 140 km/h de IAS y comenzar a descender con una velocidad vertical de 3 a 4 m/s. Completar el viraje a final a no menos de 100 m. Durante la aproximación, ajustar la velocidad vertical para asegurar el punto de toma estimado (ETP). Cuando se emplea el aterrizaje estilo helicóptero (el más usado), el ETP debería establecerse de 50 a 100 m antes de la toma de contacto. De 400 a 500m del ETP y de 50 a 70 m de altura, comenzar a disminuir gradualmente la velocidad. Antes de aterrizar, comprobar de nuevo que el tren de aterrizaje está extendido.

Regímenes de Vuelo Transitorios El modo de mantenimiento de altitud barométrica puede conectarse cuando la altura radar es superior a 50 m. Para cambiar la altitud cuando se está en el modo de mantenimiento de altitud, presionar la palanca de freno del colectivo; para retenerlo mientras dura la maniobra de transición, soltar la palanca de freno. Tras esto, se mantendrá una nueva altitud. •

Para iniciar un vuelo estacionario durante un ascenso vertical, bajar suavemente el colectivo para detener el ascenso. Cualquier desviación de altitud debería ser corregida con pequeñas variaciones del colectivo.

•

Para iniciar un descenso vertical manual desde un vuelo estacionario, disminuir el colectivo de modo que el régimen de descenso no sea mayor de 3 m/s a alturas por encima de 10m. Si es demasiado alto, hay riesgo de entrar en anillos de vórtices.

•

Para iniciar un vuelo de avance desde un vuelo estacionario, empujar el cíclico y establecer un ángulo de cabeceo correspondiente a la aceleración deseada. Simultáneamente, mantener la altitud variando el colectivo. Tras alcanzar la velocidad deseada, ajustar el ángulo de cabeceo que corresponda a dicha velocidad.

•

Para aumentar la velocidad de avance, empujar suavemente el cíclico mientras se aumenta simultáneamente el paso colectivo para mantener la altitud. Si se aplica potencia de despegue (caída de las RPM del rotor y conexión del “cebra”) para mantener la altitud, será necesario disminuir la aceleración

10–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK tirando del cíclico y disminuyendo el colectivo hasta que las RPM del rotor recuperen el valor deseado. Evitar cualquier tendencia al alabeo, cabeceo o guiñada compensando con la aplicación apropiada de cíclico y timón. •

Para reducir la velocidad en vuelo horizontal, tirar suavemente del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo de deceleración deseado. Mantener la altitud actual con variaciones del colectivo.

•

Para pasar de vuelo de avance a estacionario a la misma altitud, tirar del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo deseado y decelerar el helicóptero con el régimen deseado. Compensar cualquier tendencia a ascender aplicando el colectivo correspondiente. La guiñada y el alabeo deberían compensarse con el cíclico y los pedales.

•

Para descender durante el vuelo horizontal, bajar suavemente el colectivo hasta que se alcance la velocidad vertical deseada. Mantener el ángulo de cabeceo con el cíclico y asegurarse de que la velocidad es constante.

•

Para nivelar el helicóptero en vuelo horizontal tras un descenso, aumentar suavemente el colectivo y usando la velocidad vertical como referencia, estabilizar el helicóptero en vuelo horizontal.

•

Para pasar de un descenso a un estacionario, tirar del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo deseado y comenzar a decelerar. Disminuir la velocidad vertical (régimen de descenso) suavemente aumentando el colectivo hasta que el helicóptero esté en modo estacionario. Usar el cíclico para eliminar cualquier velocidad hacia adelante del helicóptero y estabilizarlo en vuelo estacionario.

•

Para nivelar el helicóptero tras un ascenso, ajustar el ángulo de cabeceo deseado con el cíclico para asegurar la IAS deseada y mantener la altitud deseada con el colectivo.

•

Para pasar a un ascenso desde el vuelo horizontal, aumentar suavemente el colectivo mientras se mantiene simultáneamente un ángulo de cabeceo constante.

En todos los regímenes transitorios, los movimientos del colectivo y del cíclico deberían realizarse con un régimen y magnitud tales que aseguren que las RPM del rotor estén dentro de los límites de operación. Todas las fuerzas sobre los controles durante los regímenes transitorios serán canceladas por los mecanismos de compensación. Cualquier desviación en cabeceo, alabeo y guiñada debería compensarse con una actuación apropiada sobre el cíclico y los pedales.

10–9

ESCUELA DE VUELO

Descenso Se pueden usar los siguientes regímenes de descenso: •

Descenso con motores operando y velocidad hacia adelante

•

Descenso vertical con motores operando

•

Autorrotación

El descenso con los motores operando y con velocidad hacia adelante en una trayectoria plana es el tipo de descenso más común. Antes de la aproximación, solicitar permiso para el aterrizaje de la torre de control y ajustar la presión barométrica al nivel del aeródromo. A una IAS por debajo de 50 km/h, no exceder un régimen de descenso de 5 m/s para evitar entrar en un estado de “anillos de vórtices”.

Descenso con Motores Operando y Velocidad de Avance Procedimiento de descenso: 1.

Ajustar un ángulo de cabeceo que corresponda con la IAS deseada (no menos de 70 km/h). La velocidad de avance recomendada es de 120 a 140 km/h.

2.

Ajustar el colectivo correspondiente a la velocidad vertical deseada; no permitir la sobrevelocidad de las RPM del rotor. Se permite la sobrevelocidad de las RPM del rotor del 91 al 98% durante 20 segundos.

3.

A la altitud deseada, nivelar el helicóptero en vuelo horizontal.

Descenso Vertical con Motores Operando Este tipo de descenso se sugiere con una velocidad vertical: •

A altitudes por debajo de 10 m – en cualquier momento.

•

A altitudes entre 200 m y 10 m cuando un descenso con velocidad de avance no es posible o durante el combate.

Un descenso vertical debería realizarse con una velocidad vertical de no más de 3 m/s. Cerca del suelo, los descensos verticales deberían realizarse contra el viento si es posible y evitar movimientos laterales y guiñada en la toma. Procedimiento de descenso vertical: 1.

Establecer un vuelo estacionario a la altitud deseada.

2.

Disminuir suavemente el colectivo mientras se estima que la velocidad vertical no sea de más de 3 m/s.

3.

En caso de que la velocidad vertical aumente a más de 3 m/s, aumentar suavemente el colectivo para evitar entrar en “anillos de vórtices”.

10–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 4.

En caso de que la velocidad vertical aumente inintencionadamente por encima de 5 m/s, mover el cíclico hacia adelante y disminuir suavemente el colectivo para situar al helicóptero en vuelo de avance.

5.

Si se está descendiendo verticalmente desde una altura de 10 m, aumentar suavemente el colectivo, disminuyendo la velocidad vertical y aterrizar suavemente el helicóptero.

Usar referencias en tierra durante el descenso para evitar cualquier movimiento lateral en la toma.

Descenso en Autorrotación Los descensos en regímenes cercanos a la autorrotación están implementados a los ajustes de potencia mínimos de los motores en los siguientes casos: •

Por motivos de entrenamiento para simular el fallo de ambos motores en vuelo.

•

Cuando se requiere un régimen de descenso extremo. La velocidad vertical máxima, dependiendo del peso y de la IAS, es de 13 a 16 m/s. La velocidad vertical mínima se consigue con una velocidad de avance de 130 km/h.

Descenso usando el procedimiento de autorrotación: 1.

Durante el vuelo horizontal, ajustar la IAS que será usada para el descenso, estabilizar el helicóptero y compensar los controles.

2.

Bajar completamente el colectivo pero no permitir la sobrevelocidad del rotor.

3.

Mover las palancas de gases a la posición de potencia de ralentí, volver a comprobar las RPM del rotor y corregirlas con el mando colectivo. Las RPM del rotor durante el descenso estable deberían estar entre el 86 y el 90%. Cualquier viraje debería realizarse con ángulos de alabeo no mayores de 30º.

4.

A una altitud segura, mover las palancas de gases de los motores a la posición Auto y comenzar a sacar el helicóptero del descenso mientras se mantienen las RPM del rotor entre el 86 y el 90%.

¡PRECAUCIÓN! La eficacia del control de guiñada disminuye a bajo paso colectivo y altas RPM del rotor; por lo tanto, no se recomienda decelerar por debajo de 100 Km/h de velocidad de avance durante la autorrotación. El control reducido de guiñada de los pedales se compensa parcialmente por el correspondiente resbale establecido por el cíclico. Para realizar un descenso con una alta velocidad vertical (en emergencia) tras el reajuste en vuelo de las RPM del rotor de nominales (89%) a bajas (84%): 1.

Ajustar la IAS del descenso durante el vuelo horizontal.

2.

La IAS mínima no debería ser menor de 70 km/h; la máxima no debería ser mayor de 200 km/h. La IAS recomendada es de 120 a 140 km/h.

3.

Cambiar las RPM del rotor mantenidas de nominales a bajas cuando se está en vuelo horizontal moviendo el interruptor de reajuste “ОБОРОТЫ НОМИНАЛ – НИЗК” (RPM nominales-bajas) en el mando colectivo de la posición

10–11

ESCUELA DE VUELO “НОМИНАЛ” (nominales) a la posición “НИЗК” (bajas). Las RPM del rotor mantenidas deberían decrecer al 84% y la luz de aviso “cebra” debería iluminarse. 4.

Disminuir el colectivo al mínimo. Lo que sigue será un intenso aumento de la velocidad vertical, la cual dependiendo del peso de la aeronave, la IAS y la altitud podría ser de entre 15 y 18 m/s. Las RPM del rotor aumentan ligeramente en el descenso del 85 al 86%. A una altura sobre los 1000m, corregir las RPM del rotor con el colectivo y no permitir que excedan el 86%. En caso de que se ilumine la MWL y la luz de emergencia (Vmax доп)- (V max), lo cual podría ocurrir a gran altura, disminuir la IAS. Para realizar un descenso con un régimen de descenso incluso mayor, es necesario entrar en una espiral con un alabeo con un límite de 30 grados. La velocidad vertical en este caso puede alcanzar los 25 a 35 m/s. Sacar al helicóptero del descenso estimando la altura necesaria para disminuir y eliminar la velocidad vertical.

5.

Nivelar el helicóptero en vuelo horizontal. Ajustar las RPM del rotor nominales moviendo el interruptor “ОБОРОТЫ НОМИНАЛ – НИЗК” (RPM nominalesbajas) en el mando colectivo de la posición “НИЗК” (bajas) a la posición “НОМИНАЛ” (nominales) mientras se aumenta simultáneamente el paso colectivo para minimizar el tiempo necesario para que el rotor alcance el 89%. La luz de aviso “cebra” debería apagarse después de esto.

Aterrizaje en Condiciones Meteorológicas Visuales El aterrizaje se realiza mediante uno de los siguientes métodos: •

Aterrizaje estilo helicóptero desde un vuelo estacionario sin rodaje.

•

Aterrizaje estilo avión con toma con velocidad de avance y rodaje en tierra.

El tipo de aterrizaje se elige generalmente según el área de aterrizaje (dimensiones, condición y elevación), condiciones meteorológicas y peso del helicóptero. El aterrizaje debería tener lugar, si es posible, contra el viento.

Aterrizaje Vertical Usando el Efecto Suelo del Rotor Este método de aterrizaje es esencial. El estacionario se implementa en la zona de efecto suelo del rotor. Procedimiento de aterrizaje: 1.

En corta final (después de pasar sobre el NDB interior), comenzar la aproximación a 70 m y tirar suavemente del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo adecuado para decelerar. Estimar que de 20 a 30 m de altura, la velocidad de avance sea de 50 km/h.

2.

Continuar disminuyendo las velocidades de avance y vertical y estimar el punto deseado al cual el helicóptero deberá mantener vuelo estacionario a una altura de 2 a 3 m.

10–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 3.

Disminuyendo el colectivo suavemente, aterrizar el helicóptero mientras se evitan movimientos laterales.

4.

Tras asegurarse de que el helicóptero está estable en el suelo, bajar totalmente el colectivo.

Aterrizaje Vertical Sin Usar el Efecto Suelo del Rotor Este método se usa generalmente para aterrizar en aeropuertos con dimensiones limitadas, obstáculos o condiciones de nieve/polvo. El estacionario se implementa fuera de la zona de efecto suelo del rotor. Procedimiento de aterrizaje: 1.

En corta final (después de pasar sobre el NDB interior) con una altura de 70 m, tirar suavemente del cíclico y ajustar el ángulo de cabeceo que corresponda para decelerar en relación con el punto estimado de aterrizaje. Asegurar una altura de seguridad de al menos 10 m sobre los obstáculos.

2.

Antes de alcanzar el aeropuerto, o sobre él, decelerar a de 40 a 50 Km/h y no permitir que la velocidad vertical exceda 2 m/s.

3.

Controlar visualmente la altura y la velocidad vertical de 20 a 30 m y por debajo usando objetos en tierra claramente visible que pueden servir como referencias de altura.

4.

Mantener un vuelo estacionario sobre el área de aterrizaje a una altura de al menos 5 m sobre los obstáculos.

5.

Tras establecer un estacionario, realizar un descenso suave y aterrizar evitando cualquier movimiento lateral.

6.

Tras asegurarse de que el helicóptero está estable en el suelo, bajar totalmente el colectivo.

Aterrizaje con Carrera Este aterrizaje se emplea si es imposible realizar un estacionario debido a falta de potencia en los motores (campos en montañas elevadas o altas temperaturas ambiente). El aterrizaje se realiza en un aeropuerto o en un campo comprobado con aproximaciones disponibles. Procedimiento de aterrizaje: 1.

En corta final (después de pasar sobre el NDB interior), comenzar a 70 m y tirar suavemente del cíclico para ajustar el ángulo de cabeceo correspondiente para decelerar. Se puede estimar que de 20 a 30 m de altura la velocidad de avance sea de 60 a 70 Km/h.

2.

Continuar el descenso y disminuir la velocidad de avance de modo que en la toma la velocidad de avance sea de 30 a 40 Km/h.

3.

Aterrizar suavemente el helicóptero sobre el tren principal y después permitir que la rueda de morro se pose bajando más el colectivo.

10–13

ESCUELA DE VUELO 4.

Para disminuir la longitud de la carrera de aterrizaje, se deben usar los rotores para decelerar tirando suavemente del mando cíclico. Aplicar también los frenos de las ruedas cuando la velocidad sea inferior a 40 km/h.

Particularidades del Aterrizaje La aproximación debería realizarse con unas velocidades de avance y vertical que aseguren la operación fuera de la zona de vórtices de polvo. Tras decidir el aeropuerto de aterrizaje, se debe evaluar la situación y planificar la aproximación y aterrizaje basándose en varios factores: condiciones particulares del aeropuerto, el tamaño y el estado del aeropuerto, su elevación sobre el nivel del mar, obstáculos en la aproximación y la dirección e intensidad del viento.

Apagado de Motores y Equipos Procedimiento de apagado normal: 1.

Poner el cíclico y los pedales en posición neutral y mover el colectivo totalmente abajo.

2.

Apagar el ABRIS.

3.

Apagar los sistemas de designación de objetivos y navegación, apagar el k041.

4.

Desconectar los generadores. Comprobar que se ilumina la luz “ПРЕОБРАЗ” (Inversor) en el panel superior.

5.

Mover las palancas de gases de los motores a ralentí.

6.

Apagar todos los sistemas alimentados eléctricamente excepto para los indicadores de parámetros de la planta motriz.

7.

Apagar los motores moviendo las palancas de las válvulas de corte a la posición cerrado.

8.

Embragar el freno del rotor cuando las RPM del motor sean menores del 30%.

9.

Cuando los motores se hayan parado completamente, cerrar las válvulas de corte de combustible de los motores.

10. Desconectar las bombas de sobrealimentación de combustible. Blocar el SAI tirando del botón y girándolo en el sentido de las agujas del reloj. 11. Apagar todos los interruptores. 12. Apagar las baterías.

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Aproximación para el Aterrizaje por Instrumentos El equipo instalado en el ka-50 permite realizar aproximaciones para el aterrizaje usando el sistema de aproximación al aeropuerto 2NDB ADF en condiciones de reglas de vuelo visual (VFR) y de reglas de vuelo instrumental (IFR). La altitud mínima de seguridad (suelo) en el radioaltímetro se ajusta después de calar la presión del aeródromo (QFE) o antes de iniciar el rodaje durante un vuelo de entrenamiento.

Tipos de Aproximación y Planificación del Aterrizaje Dependiendo de los sistemas de radionavegación del aeropuerto y de su condición, se usa uno de los siguientes tipos de aproximación: •

Aproximación directa

•

Aproximación desde un punto inicial de descenso

•

Aproximación en circuito (amplio o corto)

•

Aproximación con viraje doble de 180°

Una aproximación directa se debe realizar cuando el NDB exterior cruza el rumbo de la aeronave. El ángulo de acercamiento a la aproximación para el aterrizaje debería estar entre 30-45° y no más de 60°. La aproximación para el aterrizaje desde un punto de inicio del descenso se usa cuando la aproximación yace directamente sobre el plan de ruta. Los circuitos grandes y pequeños y las aproximaciones con viraje doble de 180º se usan en caso de aproximación frustrada, cuando se cruza el NDB exterior en nubes, por motivos de entrenamiento (aproximaciones IFR) y para ahorrar tiempo y espacio requeridos para realizar las maniobras de aterrizaje. Para la navegación a través de los puntos de aproximación, el ABRIS sólo se puede usar en caso de una operación estable de los sistemas de navegación por satélite NAVSTAR y GLONASS. Al planificar un vuelo con condiciones de viento conocidas, es necesario calcular los rumbos, tiempos de ruta, rumbos de radio para iniciar los virajes y cuándo cruzar a izquierda o derecha al través del rumbo del NDB. También es necesario calcular el ángulo de viraje y calcular el tiempo de vuelo para el vuelo horizontal de una aproximación directa. Antes del vuelo, comprobar los ajustes del ADF y comprobar las altitudes de circuito diseñadas del aeropuerto. Para aproximarse a un aeropuerto usando el ADF, es necesario: •

Encender el ADF y seleccionar la frecuencia del NDB deseado (interior o exterior). La aguja de rumbo del RMI en el HSI debería indicar el rumbo del NDB seleccionado.

10–15

ESCUELA DE VUELO •

Maniobrar el helicóptero hasta alcanzar un rumbo de 0° hacia el NDB y mantenerlo mientras se establece el ángulo de deriva.

•

El cruce del NDB se indica por el desplazamiento de 180º del rumbo de radio de la aguja del RMI.

•

Seleccionar el tipo de aproximación apropiado.

Si se realiza una aproximación IFR en nubes, debería usarse el NDB exterior. Teniendo en cuenta la baja velocidad del helicóptero, se puede realizar también una aproximación desde el NDB interior (localizado a 1000 m del umbral de pista) para ahorrar tiempo cuando el cielo está despejado.

Aproximación en Circuito Amplio Antes del despegue, ajustar el rumbo de aterrizaje requerido en el HSI. Tras el despegue, ajustar los parámetros de ascenso requeridos de velocidad entre 120 y 140 km/h con régimen de ascenso entre 2 y 3 m/s. A una altura de 40 m, retraer el tren de aterrizaje. Realizar el primer viraje de 90º a la izquierda (derecha) hacia el tramo de viento cruzado, teniendo en cuenta el viento durante el ascenso. El ángulo de alabeo recomendado en los virajes es de 15°. Tras alcanzar la altitud de circuito, nivelar el helicóptero y estabilizar la velocidad entre 160 y 200km/h. Después de una aproximación frustrada, virar al tramo de viento cruzado dos minutos después de pasar sobre el NDB interior. Virar al tramo de viento en cola con una marcación de 240° (en un circuito a la derecha 120°) estimando el tiempo. Al través del NBD, a 270° (para circuito derecha 90°), comprobar la altitud mínima de seguridad del ajuste del radioaltímetro. Virar al tramo de base cuando el NDB esté a una marcación de 240° (para circuito derecha 120°). En el tramo de base, decelerar a 120-140km/h, desplegar el tren de aterrizaje, comenzar a descender a un régimen de 2 a 3m/s, y requerir autorización de aterrizaje de la torre de control. El viraje a final se ejecuta desde vuelo nivelado a 200 m cuando la marcación del NDB es 285° (para circuito derecha 75°). Durante el viraje a final, usar la aguja del selector de rumbo del HSI (aguja “ЗПУ”) para una aproximación más precisa Cuando se inicia el viraje a final, el ángulo entre el rumbo NDB actual y el selector de rumbo debería ser de 15º (sin tener en cuenta el viento). Si se realiza adecuadamente, se debería usar un viraje de 30º antes de alcanzar el rumbo de aterrizaje y ambas agujas deberían alinearse. Si durante la primera mitad del viraje el ángulo entre la aguja de rumbo de radio del NDB y la aguja de rumbo requerido es constante o aumenta, el ángulo de alabeo debería disminuirse. Si después de alinearse las agujas, la aguja del ADF comienza a caer por detrás de la aguja de rumbo requerido, el ángulo de alabeo debería aumentarse, pero no más de 20°. En caso de deriva del viento, alinear las agujas teniendo en cuenta el viento.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Después de completar el viraje a final, descender mientras se mantiene una velocidad de 120 a 140 km/h. El régimen de descenso debería ser de 2 a 3m/s y se debería estar en el rumbo requerido teniendo en cuenta el ángulo de deriva del viento. El NDB interior se sobrevolará a entre 70 y 80 m. Si se ha descendido a 70 m antes de alcanzar el NDB interior, nivelar el helicóptero en vuelo horizontal. En corta final, corregir el ángulo de deriva en caso de desviación entre la aguja de rumbo de radio del NDB y el rumbo de aterrizaje (aguja de rumbo requerido). Después de volar sobre el NDB interior, mantener el rumbo corregido y continuar descendiendo a un régimen de descenso de 2 a 3 m/s.

10–17

ESCUELA DE VUELO

10-1: Aproximación en circuito a izquierdas (amplio) S – Distancia V – Velocidad H – Altura

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK γ - Ángulo de alabeo t – Tiempo tt – Tiempo de viraje RB – Rumbo de radio (marcación) del NDB DA – Ángulo de deriva MRB – Rumbo NDB magnético MHland – Rumbo de aterrizaje magnético Cuando se usa la aproximación de circuito amplio de NDB exterior, el descenso comienza después del viraje a final; el NDB exterior se ha de sobrevolar a 200 m. Tras pasar el NDB exterior, cambiar el ADF al NDB interior. Sobrevolarlo a entre 70 y 80 m AGL Tras regresar de una salida es necesario, después de sobrevolar el NDB interior, virar al rumbo de aterrizaje. Tras cumplirse el tiempo estimado (en condiciones de viento en calma - 2 min), virar a viento cruzado y después continuar el circuito según se ha descrito arriba. Dicha maniobra es adecuada cuando el NDB interior se cruza con un rumbo magnético próximo al rumbo de pista (diferencia de hasta 60°).

Aproximación en Circuito Corto La aproximación en circuito corto se realiza normalmente cuando el NDB interior se sobrevuela con un rumbo mayor de 60º con respecto al rumbo de pista. Tras cruzar el NDB interior, virar a un rumbo perpendicular al rumbo de aterrizaje (pista) (estimando el ángulo de deriva). Una vez que se ha cumplido el tiempo estimado (para condiciones de viento en calma 1 min 15 s), virar a un rumbo opuesto al rumbo de aterrizaje y estimar el ángulo de deriva. Después, el circuito se ha de completar como la aproximación en circuito amplio.

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ESCUELA DE VUELO

10-2: Aproximación en circuito corto a izquierdas S – Distancia V – Velocidad H – Altitud γ - Ángulo de alabeo t – Tiempo tt – Tiempo de viraje RB – Rumbo de radio (marcación) del NDB DA – Ángulo de deriva MRB – Rumbo magnético del NDB MHland – Rumbo de aterrizaje magnético

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Aproximación Directa con Viraje de Procedimiento en Gota Para una aproximación directa, el procedimiento en gota se usa para navegar el helicóptero hasta cruzar el NDB interior a la altitud designada. Tras cruzar el NDB interior, virar a la derecha (izquierda) a el ángulo estimado y tener en cuenta el ángulo de deriva. Mantener este rumbo hasta conseguir el viraje del fijo de aproximación inicial (IAF). Tras cumplirse el tiempo estimado, virar con un ángulo de alabeo de 15º y una velocidad de 140km/h hasta alinearse con el rumbo de aterrizaje. Después extender el tren de aterrizaje y comenzar a descender. Si la altitud de paso del IAF es mayor que a la que debería realizarse el viraje designado, descender a la altitud requerida. Estimar visualmente la aproximación y aterrizar.

10-3: Aproximación directa usando un viraje de procedimiento en gota S – Distancia V – Velocidad H – Altitud R – Radio de viraje γ - Ángulo de alabeo t – Tiempo

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ESCUELA DE VUELO tр – Tiempo de viraje

Aproximación NDB Instrumental Volar el rumbo de aterrizaje usando una de las aproximaciones descritas tras haber ajustado la aguja de rumbo requerido del HSI al rumbo de aterrizaje (pista). Hacer correcciones del ángulo de deriva mientras se mantiene la velocidad de descenso a 140 km/h y un régimen de descenso de 2 a 3 m/s. La altitud en la senda de planeo debería ajustarse de acuerdo con la siguiente fórmula:

Donde: – Altitud en la senda de planeo – Distancia al punto estimado de vuelo estacionario (m) – Altitud en el punto estimado de vuelo estacionario (m) Tras cruzar el NDB interior a 1000 m del umbral de pista, suavemente decelerar el helicóptero usando la siguiente fórmula como referencia:

Donde: – Velocidad – Distancia al punto estimado de vuelo estacionario (m) – Componente del vector de viento en la dirección de aterrizaje

10-4: Aproximación NDB instrumental

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Modos de Ruta, Descenso y Vuelo Estacionario En este capítulo discutiremos el uso de una ruta de vuelo mediante el panel de control de navegación PVI-800. Se supone que se ha creado una ruta en el Editor de Misiones (ME). Tener en cuenta que el sistema de vuelo y navegación PVI-800 sólo puede operar con hasta seis puntos de ruta precargados desde el ME o creados una vez en cabina. Por lo tanto, cuando se usa el modo de ruta del piloto automático, se debería tener en cuenta esta limitación al colocar puntos de ruta para la misión en el ME. Las rutas creadas en el ABRIS no pueden ser usadas por el sistema de navegación PVI-800 para el vuelo en ruta automático. El PVI-800 y el sistema de navegación ABRIS ¡no están interconectados! Durante el prevuelo, realizar una prueba del sistema de navegación antes del despegue: •

Ajustar las agujas del altímetro a cero.

•

Ajustar la altitud de seguridad mínima.

•

Comprobar que la indicación de rumbo en el HIS y en la brújula concuerdan con el rumbo de despegue (pista).

•

Comprobar que la marcación de la aguja del RMI del NDB seleccionado es correcta en el HSI.

•

Comprobar que el interruptor selector de Modo en el panel de control de navegación PVI-800 está en la posición “РАБ” (Operación). Pulsar la pastilla “ППМ” (Punto de ruta) y después el número de punto de ruta deseado en el teclado.

•

Comprobar que el interruptor “ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН” (Angulo de Ruta Deseado-Rumbo Deseado, Auto - Manual) al lado del HSI está en la posición “АВТ” (Auto).

•

Comprobar que el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ruta deseada) en el panel del piloto automático está en la posición correcta según se desee mantenimiento de rumbo o mantenimiento de curso.

•

Comprobar que la posición del helicóptero en el ABRIS está en el punto inicial y que el rumbo es hacia el primer punto de ruta.

•

Poner en marcha el tiempo de vuelo en el reloj.

Vuelo con Piloto Automático de Ruta Precargada Antes de cargar una ruta de vuelo: •

Desde el interruptor selector de datos de rumbo de la INU en el panel derecho, colocar el interruptor en la posición intermedia “ГПК” (Giro Direccional).

•

Desde el interruptor “ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН” (Angulo de ruta deseado – Rumbo deseado, Auto - Manual) al lado del HSI, colocar el interruptor en la posición “АВТ” (Auto).

Después de despegar, estabilizar la velocidad y rumbo y compensar, embragar el modo de Vuelo en Ruta colocando el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (Ruta - Descenso) en

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ESCUELA DE VUELO el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (Ruta). Esto a su vez acoplará la “МАРШРУТ ЗК (МАРШРУТ ЛЗП)” (Ruta DH (Ruta DT) y el helicóptero automáticamente iniciará un viraje hacia el primer punto de ruta con un ángulo de alabeo de hasta 15º. De acuerdo con la posición seleccionada “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ruta deseada) en el panel del piloto automático, el helicóptero virará automáticamente hacia el punto de ruta desde su posición actual (vuelo directamente al punto de guiado) o interceptará y se estabilizará en la ruta del curso deseado. Una vez que se ha ascendido a la altitud deseada, situar el interruptor selector de estabilización de altitud “БАР-РВ” (modos de mantenimiento de altitud BARO/RALT) en el panel del piloto automático en la posición deseada de acuerdo con la misión. Asegurarse de que el canal del piloto automático de Mantenimiento de Altitud está embragado (pastilla luminosa azul con la “B” en el centro). Cuando el submodo de mantenimiento de RALT está conectado, la escala de altitud del HUD y un valor numérico son visibles por debajo de 50 m. Cuando se selecciona el submodo de mantenimiento BARO, un valor numérico de altitud barométrica se indica en el HUD. Al aproximarse al siguiente punto de ruta en modo DT, se calcular un viraje adelantado lineal de modo que antes de alcanzar el punto de ruta se inicia un viraje automático para interceptar el siguiente curso de la ruta. In modo DH por lo contrario, el viraje comienza tras sobrevolar el punto. En ambos modos DT y DH, la luz “ППМ РАЗВОРОТ” (Virar al siguiente punto de ruta) se iluminará cien metros antes de iniciar el viraje. El viraje automático se inicia entonces hacia el siguiente punto de ruta con un ángulo de alabeo de no más de 15º. Cuando se inicia el viraje, los datos de ruta de navegación actuales son reemplazados por los datos del siguiente curso en la ruta. 5° antes de alcanzar el Nuevo rumbo, la luz “ППМ РАЗВОРОТ” (Virar al siguiente punto de ruta) se apagará y el rumbo se corregirá automáticamente de acuerdo con la posición actual del helicóptero al final del viraje y ángulo de deriva. El procedimiento durante los otros cursos de la ruta es el mismo. 250 m antes del último punto de ruta, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; fin de la ruta) se iluminará. 2 km después de pasar el último punto de ruta, el modo RUTA se desconecta; la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” se apaga y el helicóptero se estabiliza en su rumbo actual. Durante este proceso de ruta de vuelo, comprobar la posición de la aeronave en el mapa ABRIS, controlar la estimación automática de los parámetros de navegación y comparar la información de rumbo del HSI y de la brújula. Según el plan de vuelo, puede ser necesario seleccionar canales del ADF y usar la indicación de rumbo del NDB para navegar adecuadamente al punto, o puntos, de navegación previsto(s).

Control del Director de Vuelo Cuando se está en modo de director de vuelo, la tarea del piloto es mantener la posición angular del helicóptero con el cíclico y la altitud con el colectivo usando los directores indicados en el HUD y en el ADI. Este modo se usa principalmente en lugar del vuelo en ruta automático.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Para desconectar el modo automático y permitir el control del director, es necesario pulsar la pastilla “ДИР УПР” (DIR UPR) en el panel del piloto automático. Desconectando el control automático, la estabilización angular automática no está disponible pero la amortiguación permanece para todos los canales. El director conjunto de cabeceo-alabeo y el director de altitud aparecen en el HUD. 1

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3

6

10-5: Modo de control del director. La altitud y la velocidad están por debajo de lo requerido. 1.

El director de vuelo de altitud indica el cambio de altitud necesario.

2.

El director de vuelo de cabeceo-alabeo indica que es necesario ajustar 15º de alabeo a la derecha con un ligero cabeceo negativo.

3.

El índice de desviación de la IAS deseada indica una desviación de la velocidad deseada de -6 km/h.

4.

El rumbo deseado indica una desviación de 7º a la izquierda.

5.

Datum de la aeronave.

6.

El índice de desviación de la altitud verdadera deseada indica una desviación de más de -20 m (el índice está en el límite inferior).

La velocidad deseada se mantiene cambiando el ángulo de cabeceo y la altitud se modifica ajustando la potencia de los motores. Cuando se vuela con control del director, es necesario ajustar los ángulos de cabeceo y alabeo con el cíclico en referencia al datum de la aeronave. Usar ajustes del paso colectivo para disminuir el director de altitud al mínimo. Si el director de altitud está “aumentando” hacia arriba, es necesario aumentar el paso colectivo; si está yendo hacia abajo, disminuirlo. En el ejemplo de arriba, el piloto debe ajustar 15º de alabeo a la derecha con un pequeño cabeceo negativo (ver 2), alcanzar la velocidad deseada (ver 3, desviación -6 km/h) y aumentar el paso colectivo para ganar la altitud deseada (ver 1 y 6, desviación de altitud verdadera más de -20 m).

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ESCUELA DE VUELO

10-6: Modo de control del director. Mantenimiento correcto del régimen deseado. Para ajustar una nueva velocidad y altitud, es necesario pulsar y mantener el botón del compensador y cambiar la velocidad y altitud. Después soltar el botón del compensador y los valores actuales de velocidad y altitud se establecen como deseados. 1

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10-7: Modo de control de director. La altitud y la velocidad están por debajo de lo requerido. 1.

El índice de desviación de la IAS deseada indica desviación de la velocidad deseada de +12 km/h.

2.

El director de vuelo de cabeceo-alabeo indica que es necesario ajustar un alabeo a la izquierda de 15º con un ligero cabeceo positivo.

3.

El director de altitud indica que es necesario descender.

4.

El rumbo deseado indica una desviación de más de 15° a la derecha.

5.

Datum de la aeronave.

6.

El índice de desviación de la altitud verdadera deseada indica una desviación de más de +15 m.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK En este ejemplo el piloto debe ajustar un alabeo a la izquierda de 15º con un ligero cabeceo positive (ver 2), reducir la velocidad al valor deseado (ver 1, desviación +12 km/h) y reducir el paso colectivo para descender a la altitud deseada (ver 3 y 6, desviación de altitud de más de +15m).

10-8: Modo de control de director. Mantenimiento correcto del régimen deseado. Pulsando la pastilla luminosa “ДИР УПР” (DIR UPR) en el panel del piloto automático de nuevo, el modo del director de vuelo se deshabilita y se habilita el control automático.

Cambiar la Secuencia de Puntos de Ruta en Vuelo Cuando se desea cambiar la secuencia de los puntos de ruta (WP), se puede realizar el siguiente procedimiento: •

Desconectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТСНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral.

•

Apagar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) en el panel de Control de Navegación PVI-800. Su luz y el número de indicación del punto de ruta en la pantalla se apagarán.

•

Pulsar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) y se iluminará.

•

En el teclado del panel de Control de Navegación, poner el primer WP pulsando el botón correspondiente del teclado. El número (WP) aparecerá en la pantalla.

•

Pulsar la pastilla “ВВОД” (INTRO) y el primer WP se guardará en la memoria del computador de navegación.

•

Repetir este proceso para los cinco WPs siguientes.

•

Al terminar, apagar el modo “ППМ” (puntos de ruta). La nueva secuencia de WPs se guardará en la memoria del computador de navegación.

•

Para activar la nueva ruta, pulsar la pastilla “ППМ” (puntos de ruta) de nuevo (el número del primer WP y los datos de navegación aparecerán en la pantalla) y comprobar que es correcta la dirección de vuelo al nuevo primer WP de la ruta.

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ESCUELA DE VUELO •

Embragar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИ" (RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA. Según se haya seleccionado el submodo DH o DT, las luces “МАРШРУТ ЗК” o “МАРШРУТ ЛЗП” (RUTA DH o RUTA DT) se iluminarán y el helicóptero empezará a virar automáticamente hacia la nueva ruta.

Ingreso a un Punto de Objetivo Usando el Modo Ruta Se pueden guardar 10 puntos de objetivo (TP) en el sistema de navegación PVI-800. Cada coordenada de TP se carga en el computador de navegación desde el Editor de Misiones o manualmente durante el vuelo. Durante el vuelo, el modo Ruta se puede usar para navegar desde cualquier WP a cualquier TP seleccionado por la distancia más corta. Esto se puede hacer con estabilización de rumbo en los submodos DH o DT. Además de un símbolo “ОТ” (TP) en el HUD, también se representan el rumbo y la distancia al objetivo si el objetivo está a menos de 100 Km. Procedimiento de ingreso: •

Desconectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТСНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Esto hará que la luz “МАРШРУТ ЗК / МАРШРУТ ЛЗП” (RUTA DH / RUTA DT) se apague.

•

Pulsar la pastilla “ППМ” (WP) en el panel de Control de Navegación y su luz se apagará así como la indicación de número de WP en la pantalla.

•

Pulsar la pastilla “ОТ” (TP) y su luz se iluminará.

•

En el teclado del panel de Control de Navegación, pulsar el botón con el número de TP que aparece en la pantalla. Se procesan los datos de navegación para el vuelo automático hacia el TP desde la posición actual del helicóptero y se indica en el HSI, en el panel de Control de Navegación y en el HUD.

•

Conectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA. El helicóptero iniciará un viraje automático hacia el TP.

Aproximándose al TP, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; Fin de ruta) se ilumina. 2 km después de sobrevolar un TP, el modo RUTA se desconectará, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; Fin de ruta) se apagará y el helicóptero se estabilizará en su rumbo actual.

Retorno a Base Usando el Modo Ruta Usando el modo Ruta, se puede volar a uno de los dos aeropuertos precargados con estabilización de rumbo un los submodos DH o DT. Las indicaciones de datos de navegación son las mismas que para un próximo WP. Procedimiento de ingreso al aeropuerto: •

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Desconectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТСНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Esto

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK hará que la luz “МАРШРУТ ЗК / МАРШРУТ ЛЗП” (RUTA DH / RUTA DT) se apague. •

Pulsar la pastilla “ППМ” (Puntos de ruta) en el panel de Control de Navegación y su luz y número de WP en la pantalla se apagarán.

•

Pulsar la pastilla “АЭР” (Aeropuerto) y su luz se iluminará.

•

En el teclado del panel de Control de Navegación, pulsar el botón del número del aeropuerto (1 o 2) que aparece en la pantalla. Se procesan entonces los datos de navegación para el vuelo automático en ruta hacia el aeropuerto desde la posición actual del helicóptero y se indican en el HSI y en el panel de Control de Navegación.

•

Conectar el modo RUTA poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA y el helicóptero iniciará un viraje automático hacia la base.

Al aproximarse a un aeropuerto usando este método, la luz (FIN de RUTA) se iluminará y 2 km antes de sobrevolar el aeropuerto, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (Último punto de ruta; Fin de ruta) se apagará así como la indicación en el panel de Control de Navegación. El guiado automático de vuelo se desconectará entonces y el helicóptero se estabilizará en su rumbo actual.

Ruta sin Cometido Si no se selecciona un cometido de navegación, es decir que no se selecciona ningún punto, objetivo o aeropuerto en el panel de Navegación, es posible conectar el modo Ruta para mantener la senda de vuelo actual. Así, los parámetros de la senda de vuelo actual como el cabeceo, alabeo, guiñada y altitud se guardan en el sistema de navegación. Para conectar el modo de Ruta sin un cometido, apagar todos los botones de cometido en el panel de Navegación: Puntos de ruta, Objetivos y Aeropuertos. La posición del interruptor de Ángulo de Rumbo Deseado – Ruta Deseada no influye en la navegación. •

Estabilizar el helicóptero en vuelo nivelado con la velocidad deseada.

•

Conectar el modo Ruta poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA – DESCENSO) en el colectivo en la posición RUTA y el helicóptero mantendrá los parámetros de vuelo y rumbo actuales.

Para cambiar los parámetros de vuelo es necesario: 1.

Pulsar y mantener el Compensador en el mando cíclico.

2.

Ajustar los nuevos parámetros de vuelo (rumbo, cabeceo y velocidad).

3.

Soltar el botón del Compensador.

Durante dicho vuelo, comprobar la posición de la aeronave en el mapa del ABRIS y comparar la información de rumbo del HSI y de la brújula. Según el plan de vuelo, puede ser necesario seleccionar los canales del ADF y usar la indicación de rumbo al NDB.

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ESCUELA DE VUELO

Modos de Vuelo Estacionario y Descenso Vuelo Estacionario Para establecer un vuelo estacionario automáticamente sobre un punto en el suelo tras decelerar a velocidad próxima a cero, se puede embragar el modo HOVER usando el siguiente procedimiento: •

Situar el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) en la posición neutral.

•

Pulsar el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el cíclico y se iluminará la luz “ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el panel de techo. El helicóptero se estabilizará entonces sobre el punto de estacionario; se conectará el modo de estabilización de altura radar; y la luz “Нрв СТАБ” (RALT ESTAB) se iluminará en el panel de techo.

Si hay cualquier desviación del punto inicial de estacionario, el helicóptero retornará automáticamente a su posición inicial. Cuando se habilita el modo HOVER, se proporcionan las siguientes indicaciones de vuelo: •

En el Indicador Director de Actitud (ADI) – Desviación de la altitud y posición lateral establecidas al inicio del vuelo estacionario es indicada por los directores de vuelo de cabeceo y alabeo.

•

En el HSI – Se indica desviación longitudinal y lateral del punto de estacionario.

•

En el HUD – Se proporcionan área de hover y desviación del símbolo de hover de la altitud de vuelo estacionario establecida; directores de vuelo de alabeo, cabeceo y altitud; comandos para retornar al punto de estacionario deseado a la altitud deseada y vector velocidad sobre el suelo en cualquier dirección.

Para desconectar el modo de vuelo estacionario, pulsar de Nuevo el botón HOVER en el cíclico y la luz HOVER y todas las indicaciones en el ADI, HSI y HUD desaparecerán.

Descenso Vertical Si mientras se está en modo HOVER es necesario disminuir la altitud, se puede usar el modo DESCENSO VERTICAL. Para ello, pulsar y mantener el interruptor “МАРШРУТСНИЖЕНИЕ” (RUTA - DESCENSO) del colectivo en la posición DESCENSO. Mientras se hace esto, la luz “ВИСЕНИЕ” (HOVER) y las luces “Нрв” СТАБ (RALT ESTAB) se apagarán y la luz “СНИЖЕН” (DESCENSO) se encenderá. El helicóptero iniciará un descenso vertical con un régimen de descenso de hasta 2 m/s mientras se estabiliza su posición en el punto de estacionario y manteniendo la indicación de hover. Al alcanzar la altitud deseada, volver a poner en neutral el botón DESCENSO cesando así el descenso. La luz “СНИЖЕН” (DESCENSO) se apagará; las luces “ВИСЕНИЕ” (HOVER) y “Нрв СТАБ” (RALT ESTAB) se iluminarán y el modo HOVER se mantendrá a la nueva altitud.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Si se continúa manteniendo pulsado el botón DESCENSO, el helicóptero descenderá hasta 4 m de altitud verdadera; después se cancelará el descenso.

Corrección de Coordenadas del Helicóptero La Unidad de Navegación Inercial (INU) tiene tendencia a ir acumulando errores gradualmente debido a la imprecisión de los sensores (giróscopos y acelerómetros) y debido a las limitaciones de los métodos de cálculo. El error acumulativo en los cálculos de las coordenadas puede ser de hasta 4 km después de 1 hora de vuelo. Los errores en los cálculos de las coordenadas afectarán la ruta de vuelo y la determinación de la localización de los objetivos. Para compensar estos errores, han de ser corregidos usando uno de los dos métodos siguientes. Al planificar una ruta de vuelo en el editor de misiones, se han de añadir puntos de referencia inercial INU (hasta 4 puntos de referencia. Se recomienda emplear localizaciones que sobresalgan del terreno – edificios, torres, puentes, cruces de carreteras y puntos de encuentro de ríos que sean fácilmente localizables a lo largo de la ruta.

Corrección de Coordenadas Usando el Método de Sobrevuelo Una vez dentro de los 18 Km de un punto de referencia, el EKRAN emitirá un aviso acústico y presentará “ПРОВЕДИ КОРРЕКЦ КООРД” (Realizar Corrección de Coordenadas). Para realizar la corrección: 1.

En el PVI-800, pulsar la pastilla “ОР” (Punto fijo) y esto hará que se ilumine la pastilla.

2.

Pulsar la tecla en el teclado del PVI-800 que corresponde a este número de punto de referencia; este número se presentará en la ventanilla derecha.

3.

Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (I-251V Shkval – Sobrevuelo) en “ПРОЛ” (Sobrevuelo) en el PVI-800.

4.

Localizar visualmente el punto de referencia, volar hacia él y una vez situado exactamente sobre el pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval – designar objetivo) en el cíclico. Esto actualizará las coordenadas actuales en el sistema de navegación de a bordo a las coordenadas de referencia.

Una vez que la corrección se ha completado, la pastilla “ОР” y su número dejarán de iluminarse.

Corrección de Coordenadas Usando el Shkval Si el punto de referencia deja de estar a lo largo de la ruta se recomienda realizar las correcciones usando el I-251V Shkval. Para realizar la corrección:

10–31

ESCUELA DE VUELO 1.

En el panel de control de navegación PVI-800, pulsar la pastilla “ОР” (Punto fijo) lo que la iluminará.

2.

Pulsar la tecla en el teclado del PVI-800 que corresponde con este punto de referencia, este número se presentará en la ventanilla derecha.

3.

Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (I-251V Shkval – Sobrevuelo) en “И251В” (I-251V Shkval) en el PVI-800.

4.

Localizar visualmente el punto de referencia en el terreno.

5.

En el Panel de Control de Modo de Localización de Objetivos, poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera – apagado) en “ИЗЛ” (Láser en espera).

6.

Pulsar “ЦУ” (Desblocar Shkval – designar objetivo) en el cíclico (esto desblocará el sensor del Shkval).

7.

Mover el cursor sobre el punto de referencia.

8.

Ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento de objetivos para cubrir el objeto del punto de referencia y pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Auto-bloqueo) en el colectivo.

9.

Cuando el Shkval muestra “ТА” (autoseguimiento), pulsar “ЦУ” (desblocar Shkval – designar objetivo) de nuevo en el cíclico. Esto realizará los cálculos adecuados para determinar las coordenadas de desplazamiento y guardarlas en el sistema de navegación como las coordenadas actuales del helicóptero.

Durante el cálculo, el HUD mostrará el mensaje “КОРР” (Corrección). Una vez completada la corrección, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el Panel de Control de Modo de Seguimiento, lo que borrará el mensaje “КОРР” (Corrección) del HUD, apagará “ОР” (Punto fijo) y el número de punto de referencia en el panel de navegación PVI-800 y bloqueará el Shkval.

Operando los motores en modos extremos La máxima potencia de salida del motor TV3-117 está limitada por el regulador electrónico del motor ERD-3VM. Este limita las RPM del turbo-compresor y junto con el regulador de temperatura RT-6-12 limita la temperatura de los gases antes de la turbina. El aumento de las RPM o de la temperatura reducen severamente la vida del motor. El aumento de la temperatura es particularmente peligroso ya que debilita los álabes de la turbina y puede conducir a su deformación lo cual a su vez conduce a una reducción de las actuaciones. También puede conducir a un fallo catastrófico de la turbina. Si falla el regulador electrónico de motor se necesita controlar el colectivo con cuidado de modo que el indicador ОГРАН. РЕЖ. No se encienda cuando el regulador de temperatura RT-6-12 está aún en funcionamiento (sólo funciona en modo indicación cuando el regulador de motor está apagado). Si el RT-6-12 falla la única manera de mantener la operación del motor dentro de límites es comprobando los instrumentos de estado del motor, en particular asegurándose de que la temperatura de los gases está por debajo de 980℃.

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Engelamiento Cuando se vuela a temperaturas por debajo de 0℃ hay peligro de formación de hielo en varios componentes del helicóptero.

Engelamiento de la entrada del motor El engelamiento de la entrada del motor tiene como consecuencia una reducción del área de sección transversal de la entrada reduciendo por tanto el flujo de aire y provocando que el compresor opere más cerca de su límite de estabilidad dinámica de los gases (línea de pérdida). El flujo reducido de aire reduce también la potencia del motor. La reducción de potencia hace que los reguladores automáticos aumenten el flujo de combustible lo cual aumenta la temperatura antes del turbo-compresor lo cual de nuevo hace que el compresor opere más cerca de su límite de estabilidad. Si el engelamiento es suficientemente severo el motor puede entrar en pérdida. Ocurrirá generalmente si el motor aumenta su potencia (acelera) cuando la temperatura de los gases está aumentando a medida que se inyecta combustible adicional en la cámara de combustión. El engelamiento ocurre debido a la presencia de agua libre en el aire cuando la temperatura está por debajo de 0℃. El engelamiento también depende de la velocidad del helicóptero y de la cantidad de agua libre presente en el aire. La primera indicación de engelamiento de la entrada es el aumento de temperatura antes del turbo-compresor. Para evitar el engelamiento de la entrada del motor se tiene que activar el sistema de anti-hielo.

Engelamiento de las palas del rotor La formación de hielo en las palas del rotor cambia sus propiedades aerodinámicas, reduciendo el empuje y provocando un aumento de la potencia de salida de los motores requerida para mantener las RPM requeridas.

Engelamiento de los sensores de pitot y de AoA La acumulación de hielo en el pitot provoca lecturas incorrectas en los indicadores barométricos (anemómetro, indicador de velocidad vertical, altímetro barométrico). En casos extremos puede hacer que queden totalmente inoperativos. El mismo problema puede suceder con los sensores de AoA – el engelamiento impedirá la libre rotación de sus componentes. Cuando las condiciones en el exterior son tales que se pueda producir la acumulación de hielo, se deberán conectar los calentadores de las sondas de pitot y de AoA.

10–33

ESCUELA DE VUELO

Efectos del polvo en los motores El vuelo a través de polvo lanzado por los rotores principales provoca desgaste de los motores. Para evitarlo durante el despegue o cuando se vuela sobre terreno polvoriento, se debe conectar el sistema de protección de polvo de los motores. La cantidad de polvo ingerido por los motores depende del flujo de aire a través de ellos así como de la cantidad de polvo lanzado por los rotores principales – por lo tanto hasta que el helicóptero esté listo para el despegue los motores no se deben operar por encima del ajuste de potencia de ralentí.

Maniobrando el Ka-50 General El propósito de aprender las maniobras básicas siguientes es que conformarán el fundamento de maniobras de combate más avanzadas. Se pueden realizar las maniobras básicas siguientes en el Ka-50: •

Virajes, virajes con guiñada, ochos horizontales y eses.

•

Espirales ascendentes y descendentes

•

Virajes de “combate” y virajes de rotura

•

Resbales

•

Virajes en ascenso

•

Aceleración y deceleración

•

Maniobras a baja altitud

•

Viraje con guiñada plano

Cuando se maniobra, la altitud mínima de seguridad es de no menos de 10 m AGL. El factor de carga permitido máximo y actual (cargas G) se indican en la escala de G en el HUD. Si se alcanza el factor de carga máximo en el índice móvil, el símbolo de G máxima empezará a parpadear. El pequeño índice horizontal en la escala de G indica la carga G máxima. Adicionalmente, la luz roja “ny” (Gs sobrepasadas) se iluminará. El factor de carga actual también se puede comprobar en el instrumento en el panel frontal izquierdo.

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1

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3

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10-9: Escalas de velocidad y carga G en el HUD 1.

Índice de velocidad máxima permitida

2.

Índice de IAS actual

3.

Índice de G máxima permitida

4.

Índice de carga G actual

Los valores de velocidad actual y máxima se indican también como una escala en el HUD. Cuando el índice de velocidad actual en la escala alcanza el índice de velocidad máxima, comenzará a parpadear. Adicionalmente, una luz roja “Vmax доп” (IAS sobrevelocidad) se iluminará en el panel de avisos principal. La iluminación de las luces “ny” y “Vmax доп” se permite solo por un período corto de tiempo. Si se enciende la luz “ny”, es necesario disminuir el paso colectivo y ceder un poco el cíclico hasta que la luz se apague. Si la luz “Vmax доп” se ilumina, continuar reduciendo la velocidad de avance hasta que la luz se apague. NOTA: Por cada 1,000 m de altitud, los valores máximos de carga G “ny” y velocidad “Vmax доп” decrecen de 0.3 a 0.4 unidades y de 30 a 40 km/h respectivamente.

Virajes y Espirales Antes de realizar un viraje, buscar un punto de referencia en el suelo para terminar el viraje con referencia al rumbo deseado. Un viraje coordinado se logra cuando se inclina la aeronave en un viraje con una deflexión coordinada del cíclico y de los pedales hacia el lado del viraje. El paso colectivo se aumenta simultáneamente para mantener la altitud y velocidad actuales. De 20 a 30° antes de completar el viraje, deflector el cíclico en la dirección opuesta al viraje y gradualmente devolver los pedales a la posición neutral. Esto debería finalizar el viraje con referencia al punto estimado de referencia sobre el suelo. Al alcanzar el punto de referencia, la aeronave debería estar con ángulo de alabeo nulo.

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ESCUELA DE VUELO Al realizar ochos horizontales y eses, la técnica de vuelo es análoga a la de un viraje coordinado único como se ha descrito más arriba. Sin embargo, la transición de un ángulo de alabeo a otro se realiza mediante una deflexión continuamente coordinada del cíclico y de los pedales.

10-10: Viraje coordinado Cuando se realizan virajes a muy baja altitud, prestar especial atención a la altitud y mantenerse por encima de 10 m. Esto debería realizarse visualmente en combinación con comprobaciones periódicas del radioaltímetro. Mantener un ojo fuera por obstáculos en tierra tales como edificios, torres y el terreno. Recordar que cualquier viraje no coordinado provocará un derrape o un resbale que puede conducir a una pérdida de altitud. Una maniobra en espiral se realiza de forma análoga a un viraje coordinado pero con variación de altura (ascenso o descenso).

Viraje en U en Ascenso (Viraje de “Combate”) Esta maniobra debería iniciarse a una velocidad entre 150 y 300 km/h; los ángulos de cabeceo y de alabeo no deberían exceder los 30° y 45° respectivamente a potencia de despegue; y la carga G no debería exceder el valor máximo. Al alcanzar la velocidad de entrada inicial, tirar del cíclico y deflectarlo junto con los pedales hacia el lado del viraje mientras se aumenta simultáneamente el colectivo hasta

10–36

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK la potencia de despegue. Comenzar a ascender en una espiral mientras se aumentan los ángulos de cabeceo y de alabeo. De 20 a 30° antes de completar el viraje ascendente, iniciar una deflexión coordinada del cíclico y de los pedales en la dirección opuesta al viraje y empujar el cíclico para bajar el morro a nivel. Usando un punto de referencia en tierra, cesar el viraje cuando el rumbo haya cambiado 180º respecto al rumbo inicial. Al salir del viraje, el helicóptero debería estar en vuelo horizontal sin ángulo de alabeo y a una velocidad no inferior a 80 km/h.

10-11: Viraje de “Combate” Se pueden controlar la ganancia de altitud y el tiempo empleado, alterando los ángulos de alabeo y cabeceo y la potencia del motor. La ganancia de altitud a los ángulos de alabeo y cabeceo recomendados a una altitud barométrica de hasta 1000 m es: •

A una velocidad inicial de 150 km/h – 50…100 m

•

A una velocidad inicial de 250 km/h – 200…230 m

•

A una velocidad inicial de 300 km/h – 230…290 m

El tiempo empleado para completar un viraje de 180° es de alrededor de 20 segundos. Para mejorar el régimen de viraje es posible usar un resbale pronunciado en el lado exterior (segundo 90º) del viraje.

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ESCUELA DE VUELO

Viraje de rotura Un viraje de rotura se inicia con una deflexión vigorosa y coordinada del cíclico y de los pedales hacia el lado del viraje. Usar el colectivo para mantener la altitud. Al alcanzar un ángulo de alabeo de 30°, aumentar la deflexión del pedal (hasta 2/3 del rango) hacia el viraje, tirar del cíclico con un régimen que asegure que el helicóptero se mantendrá en el plano horizontal, y controlar la carga G. Cuanto mayor sea el ángulo de alabeo y menor la velocidad más se requerirá tirar del cíclico. El viraje se realiza con resbale hacia el exterior (la bola del indicador de resbale estará a tope a la izquierda o derecha) y la velocidad disminuirá dramáticamente. De 15 a 20° antes de completar el viraje, invertir los mandos de cíclico y pedales para invertir el viraje mientras se disminuye simultáneamente el paso colectivo para evitar cualquier ascenso.

10-12: Viraje de rotura La velocidad al final del viraje de rotura no debería ser menor de 60 km/h de la que se tenía al iniciar el viraje. El uso de un resbale pronunciado puede aumentar enormemente la eficacia de la maniobra. El tiempo mínimo para completar un viraje de 180° con un alabeo de 60° y una velocidad inicial de 250 km/h es de siete segundos.

Ascenso Un ascenso debería iniciarse tirando del cíclico cuando la velocidad es mayor de 150 km/h; el ángulo de cabeceo máximo debería ser de 60°. Esta maniobra se puede realizar con paso colectivo constante o variable. Al alcanzar el ángulo de cabeceo deseado, mantenerlo empujando ligeramente el cíclico.

10–38

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Para completar el ascenso, empujar el cíclico mientras se comprueba que la velocidad no sea menor de 50 km/h a una altitud por encima del techo de vuelo estacionario y de 0 km/h cuando la altitud esté por debajo del techo de vuelo estacionario. La carga G recomendada durante esta fase de la maniobra no es menor de 0.1 G.

10-13: Ascenso Ganancia de altitud durante un ascenso desde baja altitud con un ángulo de alabeo de 30°: •

Velocidad inicial de 300 km/h – ganancia de altitud 400 m.

•

Velocidad inicial de 270 km/h – ganancia de altitud 350 m.

•

Velocidad inicial de 250 km/h – ganancia de altitud 200 m.

•

Velocidad inicial de 200 km/h – ganancia de altitud 100 m.

La altitud puede aumentar significativamente en los ejemplos anteriores aumentando el paso colectivo.

Viraje en Ascenso Iniciar una maniobra de ascenso y al llegar a una velocidad de 100 km/h, empujar el cíclico para salir del ascenso. Inmediatamente iniciar un alabeo de 30 a 45° en la dirección de viraje deseada. Tras establecer el alabeo, usar el cíclico y los pedales para mantener la aeronave en un viraje coordinado; no permitir que la velocidad caiga por debajo de 60 km/h. Cuando se está de 20 a 30° de alcanzar el rumbo deseado, comenzar a mover el cíclico y los pedales en la dirección opuesta para comenzar a salir del alabeo. Cuando se ha

10–39

ESCUELA DE VUELO completado el viraje, el helicóptero debería estar en vuelo horizontal sin alabeo y en el rumbo deseado.

10-14: Viraje en ascenso

Descenso Un descenso, dependiendo de la altitud y velocidad iniciales, debería ser realizado a un ángulo de descenso no mayor de 60°. Los descensos se pueden realizar desde vuelo horizontal o desde un viraje con paso colectivo constante o variable. Esto puede ayudar a corregir la trayectoria deseada del helicóptero. Iniciar un descenso desde vuelo horizontal empujando el cíclico mientras se elimina el alabeo y la guiñada con deflexiones coordinadas del cíclico y los pedales. Cuando se desciende a un punto determinado del terreno, mantener el ángulo deseado con las deflexiones correspondientes, coordinadas de cíclico, colectivo y pedales. Tirar del cíclico para detener el descenso y aumentar el paso colectivo; los movimientos de cíclico y colectivo deben ser coordinados de esta manera o se corre el riesgo de exceder las cargas G de la aeronave. Durante la salida de un descenso, mantener un ojo en la carga G y en la velocidad; exceder cualquiera de las dos podría dañar la aeronave.

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10-15: Descenso La pérdida de altitud durante la recuperación de un descenso puede ser minimizada usando el cíclico para establecer un ángulo de cabeceo positivo de 5º a 10º mientras se aumenta simultáneamente el paso colectivo. Al salir del descenso, compensar el aumento de RPM del motor incrementando como corresponda el colectivo. Considerar, también, la inercia del helicóptero al calcular la altitud final de recuperación.

Viraje con Guiñada Plano Un viraje con guiñada plano es un viraje de hasta 90º en el plano de movimiento sin ningún ángulo de alabeo. Los virajes con guiñada pueden ser realizados a velocidades de hasta 220 km/h. Iniciar un viraje con guiñada con un movimiento de pedales vigoroso y máximo que corresponda con el cambio de alineamiento de rumbo deseado. Tras alcanzar y mantener el cambio de alineamiento de rumbo, finalizar el viraje relajando el pedal un poco en la dirección opuesta pero no hasta el punto de devolverlo a la posición neutral. Durante un viraje con guiñada, cualquier cambio de alabeo, cabeceo, altitud y velocidad vertical debería ser compensado. Durante un viraje con guiñada plano, la velocidad disminuirá. El régimen de pérdida de velocidad depende principalmente de la velocidad de entrada inicial, del ángulo de viraje, y del tiempo que se mantiene el viraje.

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ESCUELA DE VUELO

10-16: Viraje con guiñada plano

Aceleración y Deceleración a Regímenes Máximos El límite de cabeceo para maniobras de aceleración y deceleración es de ±30°. El régimen de aceleración depende del exceso de potencia de motor. Para acelerar desde un vuelo estacionario, aumentar el paso colectivo hasta la potencia de despegue con un cabeceo negativo simultáneo para evitar pérdida de altitud. Durante la aceleración (hasta 120 km/h), el aumento de potencia adicional puede usarse para un mayor ángulo de cabeceo, aumentando así el régimen de aceleración.

10-17: Aceleración La deceleración agresiva es posible a cualquier ángulo de cabeceo operacional. Para evitar ganar altura cuando se decelera, el paso colectivo debe bajarse consecuentemente, lo cual provocará un aumento de las RPM del rotor en el momento

10–42

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK inicial de la deceleración. El régimen de deceleración depende del ángulo de cabeceo. Cuanto mayor sea el ángulo de cabeceo mayor será el régimen de desaceleración. A aproximadamente cinco segundos antes de alcanzar el vuelo estacionario tras una deceleración agresiva, es necesario disminuir suavemente el ángulo de cabeceo de 10º a 15º y aumentar el paso colectivo para evitar pérdida de altura.

10-18: Deceleración Si se está en un punto de vuelo estacionario y se necesita cambiar la posición del estacionario contra el viento: •

Deflectar el cíclico hacia el rumbo deseado y ajustar el régimen deseado de aceleración (cabeceo de la aeronave).

•

Durante la aceleración, el fuselaje del helicóptero comenzará a virar hacia el viento como resultado de su estabilidad de guiñada (efecto veleta). Se puede corregir la dirección usando los controles de vuelo.

•

Al moverse a otro punto de estacionario, el helicóptero girará su morro contra el viento (cuando los pedales están en neutral), durante la deceleración.

Al acelerar hacia atrás (de cola), iniciar virajes al inicio de la aceleración con movimientos suaves de los pedales. Al decelerar con viento en cola, es necesario establecer un ángulo de cabeceo positivo de hasta 15º. Cuando la velocidad decrece a entre 50 y 70 km/h, usar movimientos suaves de los pedales para iniciar un viraje con guiñada de 180º (contra el viento) mientras se aumenta simultáneamente el colectivo para prevenir cualquier descenso vertical. La técnica de vuelo para la aceleración y deceleración con viento cruzado es análoga a la anterior. Cuando se está en un vuelo estacionario con viento cruzado, es posible perder el uso al máximo de los pedales. Para recuperar el rango de control de guiñada, girar el helicóptero contra el viento y comenzar a moverse desde ahí.

Maniobrando a Baja Altitud Los movimientos laterales y las aceleraciones laterales se realizan con deflexión máxima del pedal opuesto. La velocidad en un vuelo lateral puede ser de hasta 90 a 100 km/h. La

10–43

ESCUELA DE VUELO aceleración lateral posterior hará que el morro vire en la dirección de movimiento. Esto se denomina “efecto veleta”. Mantener la dirección usando el pedal opuesto. La aceleración de cola sin descenso es posible a velocidades hasta de 90 a 100 km/h. Cuando se aumenta por encima de esta velocidad, se producirá un viraje de guiñada autoinducido, y por lo tanto: •

Si el helicóptero comienza a realizar un giro en guiñada de 180°, no realizar ninguna acción.

•

Si se tira del cíclico totalmente hacia atrás o si el morro tiene una tendencia a bajar rápidamente, hacer un giro en guiñada de 180º sin disminuir el paso colectivo.

•

Si es necesario decelerar desde un vuelo rápido de cola, el helicóptero debe maniobrarse hacia un vuelo de morro y después decelerar en la forma habitual.

La intensidad de una maniobra vertical se gobierna mediante el exceso de potencia disponible. Al perder altura tras maniobrar para evitar entrar en un estado de anillos de vórtices, tener en cuenta que a velocidades menores de 50 km/h la velocidad vertical no debería ser inferior a 3 m/s a alturas por debajo de 200m y de 5 m/s por encima de 200m.

Procedimientos de Emergencia en Vuelo En esta sección del manual de vuelo del Ka-50 se tratan los fallos de equipos y las condiciones de vuelo que podrían provocar una emergencia en vuelo. Para informar al piloto de cualquier situación peligrosa, fallos y defectos, el helicóptero está equipado con un sistema incorporado de indicación de emergencia que controla el sistema de avisos “ЭКРАН” (EKRAN), avisos por voz, e indicación de haber excedido los límites de las actuaciones de vuelo. En cuanto a los mensajes de voz y notificaciones de precaución, es importante localizar rápidamente el fallo y decidir qué acción(es) se necesita(n) tomar. Algunas de las situaciones de mayor prioridad se refieren a las condiciones que pueden resultar de las condiciones de las RPM: •

Si la velocidad del rotor está dentro de los límites del 87 al 90%, se puede investigar calmadamente la razón que ha motivado que cambien las condiciones del vuelo.

•

Si las RPM del rotor se salen fuera de este límite, o si cambian demasiado agresivamente, se debe tomar una acción rápida con el colectivo y/o los gases para devolver las RPM al rango de operación normal.

•

Si la velocidad del rotor cae por debajo del 75 % y el colectivo está totalmente abajo a una velocidad por debajo de 120 km/h, eyectarse del helicóptero.

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Arranque del Motor en Vuelo Una puesta en marcha de motor en vuelo puede ser necesaria si se ha parado un motor. Sin embargo, se descarta una puesta en marcha en vuelo si el motor se ha parado debido a un fallo mecánico. La puesta en marcha en vuelo es posible solo con un valor de RPM del generador de gas (Ngg) menor del 7% en autorrotación, lo que se corresponde a una velocidad indicada de 120 km/h. Para arrancar un motor en vuelo: 1.

Arrancar el APU y la luz “ВСУ ВКЛЮЧЕНА” se iluminará.

2.

Situar la palanca de control de gases del motor a rearrancar en la posición de ralentí (desde el modo Auto, dos pulsaciones de la tecla Av Pág).

3.

Mover la válvula de corte del motor a la posición cerrado.

4.

En el panel de Control de Puesta en Marcha de Motor y APU, seleccionar el motor que se desea rearrancar con el interruptor de selección Motor / APU.

5.

En el panel de Puesta en marcha de Motor y APU, seleccionar la posición “ЗАПУСК” (Puesta en Marcha) del interruptor de modo de Puesta en Marcha.

6.

En el panel de Puesta en marcha de Motor y APU, pulsar y soltar el botón “ЗАПУСК" (botón de Puesta en Marcha).

7.

Cuando el valor de Ngg sea mayor del 10%, mover la palanca de la válvula de corte del motor a la posición abierta. Después de esto, el motor debería alcanzar el modo ralentí automáticamente.

8.

Permitir que el motor ruede durante un minute y después mover la palanca de control de gases a la posición Auto.

9.

Tras el rearranque, comprobar la operación del motor mediante los instrumentos y después apagar el APU.

Fuego A Bordo En caso de fuego en tierra o en vuelo, será necesario tomar acción inmediata antes de que resulte catastrófico. En caso de un fuego de motor, parar el motor moviendo la válvula de corte de motor a la posición cerrada e inmediatamente cerrar la válvula de corte de combustible.

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ESCUELA DE VUELO

10-19: Panel de control del sistema de extinción de fuego

El fuego en el compartimento de la planta de potencia está indicado por: •

Iluminación y parpadeo de la Luz de Aviso Principal (MWL) y la luz “ПОЖАР” (Fuego) en el panel de instrumentos se iluminará.

•

Mensaje de la Unidad de Mensajes de Voz (VMU) de fuego en uno de los compartimentos.

•

Iluminación de las luces rojas de fuego del panel lateral (sistema de extinción de fuego). Cada luz está rotulada de acuerdo con el compartimento en el que se ha detectado un fuego: “ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ” (Fuego del motor izquierdo), “ПОЖАР ВСУ” (fuego de APU), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (Fuego del motor derecho) y “ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego del ventilador de refrigeración de Aceite).

Cuando se ha detectado un fuego, tomar las siguientes acciones: Comprobar la iluminación de la luz amarilla “1” en el panel lateral. Un “1” indica que se ha seleccionado la descarga automática de la primera secuencia de extinción. Si no ha funcionado el sistema automático, conectarlo manualmente seleccionando el botón correspondiente debajo de la luz de aviso “ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ” (Fuego del motor izquierdo), “ПОЖАР ВСУ” (fuego de APU), “ПОЖАР ПРАВ ДВИГ” (Fuego del motor derecho), o “ПОЖАР ВЕНТИЛ” (Fuego del ventilador de refrigeración de aceite). Si se detecta un fuego en cualquiera de los compartimentos de motor, parar el motor en el compartimento donde se ha detectado el fuego cerrando las válvulas de corte de motor y de combustible. Continuar el vuelo operando con un solo motor. En caso de fuego en el compartimento del APU, parar el APU pulsando el botón “ОСТАНОВ ВСУ” (Stop APU) y cerrar la válvula de corte del APU. Confirmar que se ha extinguido el fuego comprobando que las luces “ПОЖАР” (Fuego) y MWL se apagan. Si tras la 1ª secuencia automática de descarga la luz “ПОЖАР” (Fuego) y la MWL están todavía iluminadas, descargar la 2ª secuencia poniendo el selector “БАЛЛОНЫ АВТ – РУЧН” (Primer – segundo extintor) en el panel lateral en la posición “РУЧН” (Segundo) y pulsar el botón correspondiente debajo de la luz que está indicando fuego. Una luz amarilla “2” se iluminará, indicando la descarga del 2º extintor.

10–46

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK ¡PRECAUCIÓN! Tener precaución extrema al operar las válvulas de corte de motor y de combustible para evitar parar el motor operativo. Tras haber eliminado el fuego, se recomienda no poner en marcha un motor en cuyo compartimento se ha detectado un fuego. Si la eliminación del fuego no tiene éxito, intentar un aterrizaje de emergencia.

Fallo de un Motor en Vuelo Si un motor falla o si se produce un apagado automático de motor debido a la función de protección de la turbina libre (FT) del regulador electrónico de motor EEG en caso de sobrevelocidad de la FT, tener en cuenta lo siguiente: Indicación de fallo de un motor: •

Las RPM del rotor decrecen y la luz «cebra» se ilumina (velocidad del rotor inferior al 85%)

•

Ruido de un motor parándose

•

Descenso incontrolable del helicóptero

•

Descenso de las Ngg y EGT en el motor fallado

•

Caída de la presión de aceite a la entrada del motor (por el instrumento de presión de aceite)

•

Aumento de las Ngg en el motor operativo

Acciones a tomar: 1.

Disminuir el paso colectivo para evitar unas RPM del rotor por debajo del 85%.

2.

Comprobar los instrumentos para identificar que motor ha fallado y cerrar sus válvulas de corte de motor y de combustible.

3.

Ajustar una velocidad de 110 a 120 km/h y mover la palanca de control de gases del motor operativo a la posición de modo TOTAL para recuperar las RPM del rotor.

4.

Comprobar que no hay fuego a bordo del helicóptero.

5.

Abrir la válvula de alimentación cruzada de combustible.

6.

Comprobar que el motor disponible está operando normalmente y que el helicóptero es capaz de mantener el vuelo horizontal y de mantener la altitud.

7.

Decidir si se hace un aterrizaje de emergencia o si se continúa el vuelo.

Operar a alta potencia de motor con unas RPM del rotor no inferiores al 83% cuando se vuela en condiciones de Un Motor Inoperativo (UMI). ¡PRECAUCIÓN! La IAS mínima en condiciones de UMI es de 70 km/h. No se recomienda rearrancar un motor que ha fallado debido a un fallo mecánico o fuego.

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ESCUELA DE VUELO

Aterrizaje con Un Motor En condiciones de Un Motor Inoperativo (UMI), el aterrizaje se realiza verticalmente sin rodaje en campos no preparados o horizontalmente con un pequeño rodaje cuando se aterriza en un aeropuerto. En cualquier caso, hacer la aproximación para el aterrizaje en contra del viento si es posible. Para realizar un aterrizaje vertical con UMI: 1.

Hasta alcanzar una altura de 60 m, descender al punto de aterrizaje a una velocidad de 100 a 120 km/h.

2.

A una altura de 60 m, empezar a decelerar y reducir el descenso a de 50 a 70 km/h.

3.

A una altura de 8 a 10 m, aumentar el paso colectivo y subir el morro hasta 15°, eliminando así la velocidad de avance.

4.

A una altura de 2 a 3 m, incrementar rápidamente el paso colectivo para reducir la velocidad vertical de descenso al mínimo en el momento de la toma.

5.

Aterrizar el helicóptero sobre el tren principal y suavemente disminuir el colectivo al mínimo.

Para realizar un aterrizaje con rodaje con UMI: 1.

Descender al punto estimado a una velocidad de 100 a 120 km/h.

2.

Comenzando a una altura de 50 m, usar referencias en el suelo para calibrar y controlar visualmente la altura.

3.

A una altura de 30 m, comenzar a nivelar el helicóptero tirando del cíclico y calcular el punto de aterrizaje para que coincida con una altura de 0.5 a 1 m.

4.

Mantener el ángulo de cabeceo del aterrizaje para asegurar un aterrizaje suave sobre el tren principal con una velocidad de avance de entre 30 y 40 km/h.

5.

Disminuir suavemente el colectivo al mínimo.

6.

Intentar no contrarrestar la bajada del morro con el mando cíclico.

¡PRECAUCIÓN! No permitir ninguna deriva lateral durante el aterrizaje. Si hay deriva antes del aterrizaje, contrarrestarla con deflexión del pedal hacia la deriva (hacia la dirección de aproximación al suelo).

Fallo de Un Motor durante el Vuelo Estacionario En caso de fallo de un motor durante un vuelo estacionario a aproximadamente 10 m (por debajo del rango de «altitud-velocidad» de peligro), la velocidad vertical no debe exceder el valor de seguridad de 3.6 m/s.

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10-20: Zona crítica de Altitud-Velocidad Acciones a tomar: 1.

Disminuir rápidamente el paso colectivo de 2 a 3° mientras se empuja simultáneamente el cíclico para ajustar un ángulo de cabeceo de -20 a -25° en descenso.

2.

A una altura de 3 a 5 m, incrementar rápidamente el colectivo a ¾ del rango complete y realizar un “salto hacia arriba” (rápido encabritamiento) para disminuir la velocidad vertical y después ajustar un ángulo de cabeceo de aterrizaje con el cíclico.

3.

Si es posible, aterrizar el helicóptero en el tren principal y evitar cualquier movimiento lateral.

4.

Reducir totalmente el paso colectivo.

5.

No contrarrestar la bajada del morro con el cíclico.

En caso de un fallo de motor dentro del rango de peligro de altitud-velocidad, no se garantiza un aterrizaje seguro. Por lo tanto, el vuelo en esta zona debería ser evitado cuando sea posible. En caso de un fallo de motor en la parte superior de la zona de peligro o más arriba, el exceso de altura asegura la aceleración hacia adelante del helicóptero:

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ESCUELA DE VUELO 1.

Disminuir rápidamente el paso colectivo a 1/3 de su recorrido complete mientras se empuja simultáneamente el cíclico para ajustar un ángulo de cabeceo de descenso de -20 a -25°.

2.

Al alcanzar una IAS de 40 a 50 km/h IAS, comenzar la transición al vuelo horizontal.

3.

Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible del motor inoperativo.

4.

Alcanzar de 110 a 120 km/h IAS en vuelo horizontal y dependiendo de la situación decidir si se aterriza o se continúa el vuelo con UMI.

Fallo de Ambos Motores en Vuelo Indicaciones de fallo de ambos motores: •

Caída repentina de las RPM del rotor

•

Iluminación de la luz «Cebra» y MWL

•

Sonido de apagado de los motores

•

Desequilibrio longitudinal del helicóptero en vuelo de avance (disminución del ángulo de cabeceo en descenso)

•

Cambio de altitud con aumento del régimen de descenso

•

Rápida caída de las RPM de los motores, EGT y presión de aceite

Acciones a tomar: 1. rotor.

Disminuir rápidamente el paso colectivo al mínimo para mantener las RPM del

2.

Con el cíclico, ajustar la velocidad requerida para autorrotación 100…180 km/h.

3.

Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible a los motores.

4.

Lanzar toda la carga útil externa.

5.

Compensar los controles.

6.

Extender el tren de aterrizaje.

7. Elegir un campo y aproximarse para el aterrizaje; en contra del viento si es posible.

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Aterrizaje en Autorrotación Un aterrizaje en autorrotación se realiza cuando ambos motores están inoperativos. Este método de aterrizaje utiliza la sustentación generada por los rotores que giran libres para un aterrizaje controlado. A una altura de 50 m, establecer una velocidad de 100 a 120 km/h IAS y 86±1% de RPM del rotor. Usar referencia al suelo para estimar la altitud y control visual. Todas las acciones posteriores dependen del punto de aterrizaje elegido (aeropuerto o campo no preparado). El aterrizaje en un campo no preparado se hace verticalmente o con una corta carrera de aterrizaje. Se desarrolla muy rápido y requiere una operación rápida y precisa de los controles. Para aterrizar en autorrotación en un campo no preparado: 1.

Llevar el helicóptero hasta una altitud nivelada de 30 m y a una velocidad de 100 a 120 km/h.

2.

Desde una altitud de 30 m, iniciar la nivelación tirando vigorosamente del cíclico y establecer un ángulo de cabeceo de +25° seguido por un rápido aumento de paso colectivo a 2/3 del recorrido completo. Mantener el ángulo de cabeceo hasta parar completamente o hasta una altura de no menos de 3 m.

3.

A una altura de 3 m, empujar rápidamente el cíclico y establecer el ángulo de cabeceo de aterrizaje y calcular el momento para un “salto hacia arriba” (rápido aumento del colectivo al máximo).

4.

Aterrizar sobre el tren principal y evitar el desplome del morro tirando del cíclico.

5.

Después del contacto de la rueda de morro, poner el cíclico en neutral y disminuir el paso colectivo al mínimo. Si es necesario usar los frenos de las ruedas.

El aterrizaje en un campo preparado (aeropuerto) se realiza con velocidad de avance y carrera de aterrizaje. Comparado con el aterrizaje vertical, es más fácil y permite la conciencia situacional en todas las fases del aterrizaje. Para el aterrizaje en autorrotación en un aeropuerto: 1.

Llevar el helicóptero hasta una altitud nivelada de 30 m y a una velocidad de 100 a 120 km/h.

2.

De 30 a 50 m, comenzar a nivelar suavemente el helicóptero tirando del cíclico con un aumento suave del paso colectivo. Los movimientos de cíclico y colectivo deberían calcularse para asegurar una aproximación suave hasta una altitud de 0.5 a 1 m con ángulo de cabeceo de aterrizaje.

3.

Mientras se mantiene el helicóptero en configuración de aterrizaje, mantener el ángulo de cabeceo de aterrizaje, aumentar el colectivo al valor máximo, y aterrizar suavemente el helicóptero sobre su tren principal. Prevenir el desplome del morro tirando del cíclico. La velocidad de avance en la toma debería estar entre 40 y 60 km/h.

10–51

ESCUELA DE VUELO 4.

Tras el contacto de la rueda de morro, poner el cíclico en neutral y disminuir el paso colectivo al mínimo. Para disminuir la carrera de aterrizaje, emplear los frenos de la ruedas.

¡PRECAUCIÓN! Para evitar la oscilación con “abaniqueo”, la velocidad máxima de rodaje no debería ser mayor de 80 km/h.

Fallo de Ambos Motores durante el Vuelo Estacionario Si ambos motores fallan durante un vuelo estacionario a una altura de 25 m o más, tomar las siguientes acciones: 1.

Disminuir rápidamente el paso colectivo a aproximadamente la mitad de su valor inicial (actual).

2.

A una altura de 5 a 7 m, rápidamente aumentar el paso colectivo al máximo (hacer un “salto hacia arriba”) para disminuir la velocidad vertical.

3.

Aterrizar sobre las ruedas principales seguido de la rueda de morro.

4.

Rápidamente bajar el colectivo completamente tras la toma.

5.

Cerrar las válvulas de corte de motor y de combustible de ambos motores.

6.

Apagar toda la energía eléctrica.

Estado de Anillos de Vórtices Indicación de entrada en anillos de vórtices: •

Aumento incontrolable del régimen de descenso y pérdida de control durante el descenso vertical a velocidades por debajo de 50 km/h.

Acciones para salir de los anillos de vórtices: 1.

Disminuir rápidamente el paso colectivo (sobre 1/3 del rango completo) mientras se empuja simultáneamente el cíclico para establecer un ángulo de cabeceo de descenso de -20 a -25°.

2.

Al alcanzar una velocidad de avance de más de 50 km/h, nivelar el helicóptero en vuelo horizontal.

3.

Si no hay suficiente altura para la recuperación, eyectarse.

Fallo Hidráulico El fallo del sistema hidráulico principal puede ocurrir debido a daños en combate o a fallo mecánico. Indicación de fallo de hidráulico: •

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Iluminación parpadeante de MWL y aparición del mensaje “ОСНОВНАЯ ГИДРО” (Hidráulico principal) en la pantalla del sistema de aviso EKRAN.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Iluminación de las luces de aviso “КЛАПАН 1 ГИДРО” (Válvula 1 hidro) y “КЛАПАН 2 ГИДРО” (Válvula 2 hidro) en el panel de hidráulico, lo que indica el cambio automático del sistema hidráulico común.

•

Caída de presión de fluido hidráulico en el sistema principal (indicado en el indicador de presión).

Acciones para gestionar el fallo hidráulico: •

Abortar la misión y regresar a base.

Fallos comunes de sistemas asociados con el sistema operativo hidráulico principal. Indicación: •

Iluminación parpadeante de la MWL y un mensaje “ОБЩАЯ ГИДРО” (hidráulico común) apareciendo en la pantalla del sistema de aviso EKRAN.

•

Caída de la presión del fluido hidráulico en el sistema principal (indicado en el indicador de presión).

Acciones a tomar: •

Abortar la misión y regresar a base.

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ESCUELA DE VUELO

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KA-50 EMPLEO EN COMBATE 10–1

EMPLEO EN COMBATE

11 KA-50 EMPLEO EN COMBATE Muchos factores afectan la supervivencia en el campo de batalla, frecuentemente complicado por cosas como la necesidad de apuntar y guiar las propias armas y el tiempo meteorológico. Cuando se vuela sobre el campo de batalla, estudiar siempre el terreno antes de la misión y usarlo en propio beneficio; identificar las oportunidades de enmascaramiento y de saltos verticales, después ajustar la navegación consecuentemente para minimizar la efectividad de las defensas de tierra. Tener en cuenta que los objetivos de tierra pequeños pueden ser detectados hasta a 10-15 Km en un día despejado, y el tipo de objetivo puede ser determinado a 5-10 Km usando el Shkval.

Parámetros de Empleo del Misil Aire-Tierra Vikhr Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Estacionario

10 m

Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo de Avance

50 m

Altitud Máxima de Lanzamiento - Barométrica

4,000 m

Altitud Máxima de Lanzamiento – Práctica/Todas las Velocidades

3,000 m

Distancia Mínima al Objetivo

800 m

Distancia Máxima al Objetivo

8,000 m

Descender por debajo de la altura mínima de lanzamiento puede resultar en una colisión con el terreno debido al incremento de carga de trabajo del piloto. El lanzador Vikhr puede alcanzar un ángulo de depresión de hasta 11°30’. El lanzador cambiará la elevación para coincidir con el marcador de objetivo del HUD cuando el Vikhr se emplea en el modo estándar.

Parámetros de Empleo del Cañón Altura Segura Mínima – Vuelo Estacionario

10 m

Altura Segura Mínima – Vuelo Nivelado Con Shkval

30 m

Altura Segura Mínima – Vuelo Nivelado Sin Shkval

20 m

Altitud Máxima

5,000 m

Velocidad Indicada Máxima

300 km/h

Distancia Mínima al Objetivo

800 m

Distancia Máxima al Objetivo

2,000 m

Ángulo de Cabeceo

±60°

11–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Ángulo de Alabeo

±45°

Parámetros de Empleo de Cohetes No Guiados Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Nivelado Con Shkval

30 m

Altura Segura Mínima de Lanzamiento – Vuelo Nivelado Sin Shkval

20 m

Altitud Máxima de Lanzamiento - Barométrica

4,000 m

Altitud Máxima de Lanzamiento – Práctica/Todas las Velocidades

3,000 m

Distancia Mínima al Objetivo

1,000 m

Distancia Máxima al Objetivo

2,000 m

Alcance Máximo

4,000 m

Preparativos para una Misión de Combate Preparándose adecuadamente para la misión, las posibilidades de completarla con éxito aumentan enormemente. Los pasos más comunes que hay que considerar al preparar la misión son: •

Comprender el objetivo de la misión, formas posibles de cumplirla, mejor arma a usar y resistencia posible del enemigo.

•

Aclarar la ruta y el perfil de vuelo.

•

Analizar el área alrededor del objetivo, tipos de objetivo y posibles defensas del objetivo.

•

Determinar las mejores Posiciones de Combate (PC), si es necesario.

•

Si se requiere, hacer ajustes y correcciones al plan de vuelo de ingreso y salida.

•

Determinar el tipo de ataque y los subsecuentes ataques al objetivo desde diferentes direcciones.

•

Determinar el plan de comunicaciones.

Procedimientos de Combate Instrucciones Generales El método primario de vuelo y navegación para un solo helicóptero o un grupo es adherirse a un conjunto de puntos de ruta preprogramados (plan de vuelo) que han sido cargados en el sistema de Control de Navegación (PVI-800) y en el ABRIS. Para minimizar la exposición a las defensas aéreas enemigas, el vuelo entre los puntos de ruta

11–3

EMPLEO EN COMBATE se conduce generalmente a la menor altura segura posible para usar el enmascaramiento y la confusión (clutter) del terreno. En particular los sistemas de defensa aérea guiados por radar tendrán dificultades para el seguimiento de helicópteros volando a muy baja altura. Cuando se vuela sobre un campo de batalla rápidamente cambiante, usar la información recibida a través del enlace de datos (data link) y presentada en el mapa del ABRIS y buscar objetivos y amenazas adicionales. Al aproximarse a una zona de objetivo, tener cuidado para no entrar precipitadamente sin estar preparado. En lugar de eso, tomarse su tiempo para explorar el área con el Shkval y con las órdenes de reconocimiento dadas al Punto (wingman). Asegurarse de que el modo de pantalla de Situación Táctica en el ABRIS está activado. Generalmente estará activado por defecto, pero si no, se puede activar como sigue: 1.

Pulsar la tecla MENÚ/OPCIONES (MENU/OPTION FSK).

2.

Pulsar la tecla CONFIGURAR (SETUP FSK).

3.

Del menú emergente, usar el dial manipulador del cursor del ABRIS o la tecla de flecha UP o DOWN (ARRIBA o ABAJO), para seleccionar CHARTS (CARTAS) y luego pulsar la tecla SETUP (CONFIGURAR) de nuevo.

4.

En la línea TACTICAL SITUATION (SITUACIÓN TÁCTICA) se verá «+» (por defecto). Si no, y un «-» se muestra en cambio, pulsar la tecla CAMBIO (CHANGE FSK).

5.

Seleccionar la tecla NAV (mapa) dos veces.

Ajustar la escala de mapa del ABRIS. Para hacer esto estando en el modo de operación NAV: pulsar la tecla MAPA (MAP FSK) y después las teclas ESCALA+ o ESCALA(SCALE+ o SCALE- FSKs). Usarlas para ajustar la escala del mapa según se requiera y después volver al modo de operación NAV pulsando NAV FSK. Al aproximarse a la Línea de Frente del Área de Batalla (Forward Edge Battle Area, FEBA): 1.

Seleccionar el modo de armas adecuado.

2.

Poner el interruptor de ARMADO MAESTRO (MASTER ARM) en ON.

3.

Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera ON/OFF) en el panel de control de modo de Seguimiento en la posición “ИЗЛ” (Láser en espera ON).

4.

Activar el programa dispensador de bengalas automáticas UV-26. Usar un programa adecuado para los tipos de defensa aérea esperados.

5.

Cambiar la formación del vuelo como se requiera.

Abandonando el FEBA: 1.

Apagar el interruptor MASTER ARM.

2.

Comprobar el estado de los sistemas de la aeronave.

Realizar maniobras evasivas (un objetivo volando recto y nivelado es un blanco fácil) y regresar a base de acuerdo con el plan de vuelo preprogramado.

11–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Designar Puntos de Objetivo El sistema de designación de objetivos y navegación del Ka-50 puede guardar hasta 10 Puntos de Objetivo (PO), los cuales pueden ser objetivos reales o puntos de ingreso. Para insertar un PO se puede hacer de dos maneras: •

Sobrevuelo de Punto de Objetivo. En este escenario, el PO es la coordenada en el suelo que estaba sobrevolando el helicóptero cuando el PO fue creado.

•

Designación mediante Shkval I-251. Usando el sistema Shkval y el telémetro laser, se puede designar y establecer una localización en el suelo como PO. Esto se hace determinando la distancia y rumbo entre el punto de designación y la propia aeronave.

Designación mediante sobrevuelo del Punto de Objetivo 1.

Ajustar el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la posición “ВВОД” (Intro).

2.

Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (método de obtención de fijo INU) en la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo).

3.

Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo).

4.

Seleccionar el número de PO que se quiere asignar con el teclado (1…10).

5.

Una vez sobre el objetivo, pulsar el botón “ЦУ” (Designar objetivo) en el cíclico y las coordenadas del helicóptero aparecerán en la pantalla del panel de Control de Navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) se mostrará en el HUD.

6.

Pulsar el botón “ВВОД” (Intro) en el panel de Control de Navegación una segunda vez y las coordenadas de sobrevuelo se introducirán como un PO en el sistema de navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) en el HUD se apaga.

7.

Después de crear el PO, ajustar el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la posición “РАБ” (Trabajo).

Designación del Punto de Objetivo mediante Shkval 1.

Asegurarse de que el interruptor “ИЗЛ-ОТКЛ” (Láser en espera ON/OFF) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos está en la posición “ИЗЛ” (Láser en espera ON).

2.

Ajustar el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la posición “ВВОД” (Intro).

3.

Poner el interruptor “И-251В – ПРОЛ” (método de obtención de fijo INU) en la posición “И-251В” (I-251V Shkval).

4.

Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo).

5.

Seleccionar el número de PO que se quiere asignar con el teclado (1-10).

11–5

EMPLEO EN COMBATE 6.

Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval) en el cíclico.

7.

Usar la seta de desplazamiento del sensor para alinear el cursor del HUD con el área del punto de objetivo, y después localizarlo en la pantalla del Shkval.

8.

Colocar la caja de objetivo del Shkval sobre el área del punto de objetivo, ajustar el tamaño de la ventana y pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocaje automático de objetivo) en el colectivo. El rango al área del objetivo se presentará ahora en la pantalla del TVM.

9.

Pulsar el botón “ЦУ” (Designar objetivo) en el cíclico una segunda vez y las coordenadas del helicóptero aparecerán en la pantalla del panel de Control de Navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) se presentará en el HUD.

10. Pulsar el botón “ВВОД” (Intro) en el panel de Control de Navegación de Nuevo y las coordenadas derivadas se introducirán como las coordenadas de PO en el sistema de navegación. El símbolo “ОТ” (Punto de objetivo) en el HUD se apaga. 11. Tras crear este nuevo PO, poner el dial selector de Modo en el panel de Control de Navegación en la posición “РАБ” (Trabajo). En el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos, pulsar el botón “СБРОС” (restablecer el modo de Designación de Objetivos).

Designar Objetivos y Puntos de Ingreso para Enlace de Datos Antes de designar objetivos y puntos de ingreso para otros puntos de la formación mediante enlace de datos, hay que seguir los siguientes pasos: 1.

Asegurarse que todos los miembros del vuelo están sintonizados con la misma frecuencia de enlace de datos de radio VHF.

2.

Encender el interruptor “ТЛК” (equipo de radio de Enlace de Datos) y el interruptor “УКВ-ТЛК” (equipo de radio VHF de Enlace de Datos) en el panel lateral y el interruptor "ВЦУ - ОТКЛ" (energía del Enlace de Datos) en el panel de Control de Navegación.

3.

Asegurarse de que el interruptor “ИЗЛ-ОТКЛ” (Láser en espera) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos está en la posición “ИЗЛ”.

4.

Ajustar el dial de enlace de datos "КТО Я" (ID propia) en el panel de Enlace de Datos para Designación Externa de Objetivos a la ID del helicóptero que corresponda (propio helicóptero) en el grupo (1-4). El líder del vuelo debía llevar siempre seleccionado 1.

5.

Ajustar el botón de enlace de datos “РЕЖИМ" (Modo Maestro) en el panel de Enlace de Datos de Designación Externa de Objetivos en la posición “КОМ” (Comandante – enviar y recibir datos. Marca de líder en el ABRIS). Si no se es el líder del vuelo, ajustar el botón en el panel de Enlace de Datos de Designación Externa de Objetivos en la posición “ВЕДОМ” (El Punto envía y recibe datos. Marca del Punto en el Abris).

La determinación de coordenadas de objetivos (o coordenadas de punto de ingreso) con el Ka-50 puede hacerse usando el Shkval I-251 y el telémetro láser. Esta designación en relación a las coordenadas conocidas de la propia aeronave proporciona unas

11–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK coordenadas del objetivo precisas que pueden ser enviadas mediante el enlace de datos. Los ocho puntos siguientes describen el proceso para la creación de objetivos de enlace de datos que aparecerán en el ABRIS. Ver la siguiente sección para enviar los objetivos creados. 1.

Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval) en el cíclico.

2.

Usar la seta de desplazamiento del sensor para alinear el cursor del HUD sobre el área del objetivo y ubicar la localización del objetivo en la pantalla del Shkval.

3.

Determinar el tipo de objetivo y clase, ampliando de 7x a 23x.

4.

Situar la caja de objetivo del Shkval sobre el objetivo, ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento y pulsar el botón de blocaje automático de objetivo en el colectivo.

5.

Seleccionar el tipo de objetivo o punto de ingreso en el panel de Control de Enlace de Datos (el botón correspondiente se iluminará).

6.

En el Panel de Control de Enlace de Datos, pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (transmitir /memoria) para introducir el objetivo en la memoria. En el ABRIS, aparecerá el símbolo de objetivo correspondiente con el número asignado.

7.

Si fuese necesario, repetir los pasos 1 a 6 para crear objetivos adicionales.

8.

Una vez que se ha terminado de crear objetivos, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos “ПВР”, y esto restablecerá la línea de visión del Shkval a por defecto/alineado.

Intercambio de Datos entre Helicópteros La información de coordenadas de objetivos se puede pasar a otros miembros del vuelo usando el siguiente procedimiento: 1.

Seleccionar el tipo de objetivo en el Panel de Control de Enlace de Datos: /1 – Vehículo de combate, Blindado /2 – AAA/SAM /3 – Otro – Punto de Ingreso El botón seleccionado se iluminará en el Panel de Control de Enlace de Datos.

2.

Seleccionar el número de vuelo en el panel de Enlace de Datos del helicóptero que va a recibir los datos, o seleccionar el botón “ВСЕМ” (A TODOS) para enviar a todos los miembros del vuelo (el botón seleccionado se iluminará en el Panel de Control de Enlace de Datos, y el icono del receptor parpadeará en el ABRIS).

3.

Si hay más de un objetivo del mismo tipo en la memoria del sistema, será preciso volver atrás y pulsar el botón de tipo de objetivo tantas veces como

11–7

EMPLEO EN COMBATE sea preciso para pasar entre todos los objetivos del mismo tipo en la memoria; cada pulsación del botón de tipo de objetivo seleccionará el siguiente objetivo de ese tipo, y el símbolo correspondiente de objetivo parpadeará en el ABRIS. Es importante tener en cuenta que si no se elige receptor antes de realizar este paso, el hecho de pulsar el botón del tipo de objetivo no alternará entre los objetivos en el ABRIS, y no se enviará nada. Se debe elegir un tipo de objetivo, después el receptor, y después volver atrás al botón de tipo de objetivo para alternar entre los objetivos en el ABRIS. No pulsar el botón enviar (paso 4) mientras no se tenga un símbolo de objetivo y un icono de miembro del vuelo parpadeando en el ABRIS. La excepción a este procedimiento: si se ha seleccionado el botón “ВСЕМ” (A TODOS), ninguno de los iconos de miembro de vuelo parpadearán en el ABRIS. 4.

Pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos para enviar los datos a los miembros del vuelo seleccionados (todas las luces en el Panel de Control de Enlace de Datos se apagarán).

5.

En el ABRIS, el símbolo de marcador de objetivo seleccionado y el icono de miembro de vuelo dejarán de parpadear y permanecerán fijos.

Si el(los) miembro(s) de vuelo receptor(es) ha(n) recibido y confirmado correctamente la recepción de datos, todos los botones iluminados del Panel de Enlace de Datos se apagarán. Si no se confirman los datos recibidos, el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) empezará a parpadear. En dicho caso, pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) de Nuevo y esto apagará el botón iluminado “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria), así como el número de receptor, número de objetivo y símbolo de marcador de objetivo en el ABRIS. Si se seleccionó “ВСЕМ” (A TODOS), los botones iluminados se apagarán independientemente de que se haya confirmado la recepción de datos correctamente. Cuando se envían datos de objetivo a un miembro(s) de vuelo sin crear primero un objetivo en el ABRIS, (por ejemplo usando el seguimiento con el Shkval) dejar el botón de tipo de objetivo sin pulsar, pulsar el número de receptor deseado y después pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos. Las coordenadas del terreno donde está blocado el Shkval se enviarán al receptor(es). Para borrar objetivos de Enlace de Datos creados en el ABRIS: 1.

Pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos “ПВР”. El Shkval debe estar en modo espera para poder borrar objetivos.

2.

Pulsar el botón de tipo de objetivo en el Panel de Control de Enlace de Datos. Si existen múltiples objetivos de este tipo, pulsar el botón de tipo de objetivo de nuevo hasta que el objetivo que se quiere borrar esté parpadeando en el ABRIS.

3.

Pulsar el botón “СТИР” en el Panel de Control de Enlace de Datos. El objetivo seleccionado en el ABRIS desaparecerá, y los objetivos remanentes de ese tipo se volverán a numerar.

Para enviar coordenadas de Punto de Objetivo creadas en el sistema de navegación PVI800:

11–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

Pulsar la pastilla “ОТ” (Punto de objetivo) en el panel de Control de navegación (la pastilla se iluminará).

2.

Seleccionar la ID del PO usando el teclado del panel de Control de Navegación. El número entonces se mostrará en la pantalla del panel de Control de Navegación y en el ABRIS aparecerá también una marca parpadeante.

3.

Pulsar la pastilla de tipo de objetivo deseado o punto de ingreso en el panel de Enlace de Datos (la pastilla se iluminará).

4.

Seleccionar el número(s) de receptor(es) o todos (la pastilla se iluminará).

5.

Pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) (el botón se iluminará).

Una vez recibida la confirmación, todas las luces en estas pastillas se apagarán.

Usando el Enlace de Datos al Aproximarse a un Área de Objetivo Antes de aproximarse al área de objetivo, cada Punto deberá ajustar su dial “РЕЖИМ" (Modo de Datos) para recibir información de enlace de datos en los modos “ПРИЕМ” (Recibir sólo), “ВЕДОМ” (Punto – enviar y recibir datos. Marca de Punto en el ABRIS) o “КОМ” (Comandante – enviar y recibir datos; marca de líder en el ABRIS). Se pueden también deshabilitar las comunicaciones por enlace de datos con el vuelo seleccionando "ОТКЛ". Al recibir datos de objetivo, la Unidad de Mensajes de Voz (UMV) anunciará «Принять ЦУ» (datos de objetivo recibidos). Al mismo tiempo, en el Panel de Enlace de Datos se iluminarán los botones de acuerdo con el tipo de objetivo o punto de ingreso recibido, y número de vuelo del emisor. Una vez recibidos los datos cuando se está en modo “ВЕДОМ” (Punto), la confirmación se envía automáticamente. Con los datos de objetivo recibidos, se pueden guardar los datos. Para hacer esto, pulsar el botón “ПРД/ПАМ” (Enviar/Memoria) en el Panel de Enlace de Datos (El ABRIS mostrará ahora un marcador de objetivo no parpadeante y los botones del panel de Enlace de Datos dejarán de parpadear).

Ingreso Automático al Objetivo Al aproximarse al área de objetivo si se quiere aproar la aeronave hacia un objetivo enviado por enlace por datos, se debería: 1.

Pulsar el botón de tipo de objetivo deseado (pulsar tantas veces como se necesite para seleccionar el objetivo requerido) y el ABRIS mostrará el símbolo de objetivo parpadeando.

2.

Pulsar el botón “ВЫХОД” (Ingreso) en el Panel de Enlace de Datos (el botón se iluminará y el botón de tipo de objetivo se apagará), después poner el interruptor “ЗК/ЛЗП” (Rumbo de Piloto Automático DH/DTA) en el Panel del Piloto Automático en la posición “ЗК” (Rumbo deseado), y poner el interruptor “СНИЖ-МАРШРУТ” (Descenso – Ruta) en el colectivo en el modo “МАРШРУТ” (Ruta).

11–9

EMPLEO EN COMBATE 3.

Pulsar el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos y esto iniciará el modo “viraje automático hacia el objetivo”. El marcador de objetivo en el ABRIS dejará de parpadear y se marcará con una cruz.

Al mismo tiempo en el HUD, el rumbo relativo al objetivo mostrará en cambio distancia al objetivo, mientras que el HIS mostrará rumbo al objetivo y distancia. Al aproximarse a un objetivo dentro de 8 km, pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar/Designar objetivo) en el cíclico y empezar a buscar el objetivo con el sensor del Shkval. Si fuese necesario, encender el modo de escaneo del Shkval pulsando “ЦУ” de nuevo. Una vez detectado un objetivo, mover el cursor de desplazamiento del objetivo hacia el objetivo para apagar el escaneado; ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento; y encender el seguimiento automático. Para apagar el modo de ingreso al objetivo, pulsar el botón “ВЫХОД” (Ingreso) de nuevo.

Enviando Órdenes de Reconocimiento a los Miembros del Vuelo El líder del vuelo puede asignar tareas de reconocimiento a cualquiera de sus miembros de vuelo. El procedimiento es como sigue: 1.

Seleccionar el menú de comandos de radio [Ç].

2.

Seleccionar wingman (Punto).

3.

Seleccionar el menú Recon.

4.

Seleccionar la distancia requerida de reconocimiento o punto de enlace de datos.

Una vez recibida la orden, el miembro de vuelo comenzará a moverse a baja altura a lo largo del mismo rumbo que el líder del vuelo mientras escanea en busca de objetivos. La información sobre cualquier objetivo(s) detectado(s) se pasará al líder del vuelo a través de enlace de datos. Nota: El rango de detección de objetivos depende del nivel de pericia del miembro de vuelo. •

Excelente – detecta objetivos hasta a 8 km

•

Alto – detecta objetivos hasta a 6 km

•

Medio – detecta objetivos hasta a 4 km

Modo de Escaneo del Shkval Mientras realiza tareas de combate y navegación, el piloto puede escanear automáticamente en busca de objetivos usando el modo de escaneo del Shkval. Este modo escanea un sector de ±10° relativo al rumbo actual del helicóptero.

11–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Procedimiento de escaneo del Shkval: 1.

Pulsar el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) y el botón “НПЦ” (Objetivos terrestres móviles) que están situados en el panel de Controles de Modo de Designación de Objetivo. Si se usa el HMS, encender el “ОБЗОР” (Designador de objetivo montado en el casco) también.

2.

Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar/Designar objetivo) en el cíclico y situar el cursor dentro del área deseada de búsqueda usando la seta de desplazamiento del sensor.

3.

Encender el escaneo del Shkval pulsando el botón “ЦУ” de nuevo. El sensor del Shkval comenzará a moverse de lado a lado dentro de 10° de la posición inicial.

4.

Se puede ajustar la velocidad de escaneo usando el botón “СКАНИР” (Régimen de escaneo) en el panel derecho. El régimen de escaneo puede ir desde 0.25 a 3 grados por segundo.

Parar el escaneo una vez que se ha detectado un objetivo moviendo la seta de desplazamiento del sensor en cualquier dirección. Ampliar el objetivo si es necesario cambiando a campo de visión estrecho con el interruptor “ШПЗ – УПЗ” (Amplio – Estrecho) en el colectivo. Pulsar “ЦУ” de nuevo para reanudar el escaneo. Para ajustar la zona de escaneo: •

Usar la seta de desplazamiento del sensor para mover el cursor del Shkval al área de escaneo deseada.

•

Encender de nuevo el escaneo pulsando el botón “ЦУ” y el escaneo se reanudará en esta nueva área.

Para apagar el escaneo, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer el modo de designación de objetivos) en el panel de Controles de Modo de Designación de Objetivos; esto detendrá el escaneo y restablecerá el Shkval a la posición alineada por defecto.

Preparativos para el Empleo de las Armas Los sistemas de armas están listos para ser usados cuando se cumplen las siguientes condiciones. •

Para el cañón, el panel de Control y Estado de Armas: “ОСТАТОК ВПУ” (Disparos de arma remanentes) indicará los disparos de cañón remanentes en múltiplos de diez; «25» indica que el tipo de disparo seleccionado tiene 250 disparos.

•

Indicaciones amarillas bajo el símbolo de helicóptero indica la presencia de armas en esos soportes subalares.

•

Panel de Control y Estado de Armas: el indicador “ТИП” (Tipo de arma) mostrará el tipo de arma seleccionada de acuerdo con la posición del interruptor selector de soporte subalar, “ВНЕШН-ВНУТР” (Exterior – Interior): НР (Cohetes), “ПС” (Misiles Aire-Tierra), “АБ” (Bombas) o “СП” (Góndolas de cañón).

11–11

EMPLEO EN COMBATE

Empleo de Misiles Aire-Tierra (ATGM) Panel de Control de Modo de Designación de Objetivos: 1.

El dial “ОСН РЕЖ” (Selector de modo del sistema de armas) debería ajustarse de acuerdo con el modo del sistema de arma “ППУ” (Cañón móvil) es el modo operativo automático primario.

2.

Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en “ИЗЛ” (Láser en espera).

3.

Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición “АС” para auto-seguimiento.

4.

Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivo terrestre móvil) para permitir el seguimiento de objetivos terrestres en movimiento.

Panel de Control y Estado de Armas: 1.

El interruptor “РУЧН – АВТ” (Control de sistema de armas Manual/Auto) debería ponerse en la posición “АВТ” (Auto).

2.

El interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de arma – duración del disparo) debería estar de acuerdo con el modo de lanzamiento deseado. “ДЛ” (Largo) o “СР” (Medio) lanzará dos misiles y “КОР” (Corto) lanzará un misil.

3.

El interruptor “ВНЕШН – ВНУТР” (Soporte subalar Exterior – Interior) en el colectivo debería ponerse en la posición “ВНЕШН” (Exterior). Esto se indicará en el panel de Control y Estado de Armas mediante dos luces verdes que indican que los misiles Aire-Tierra están listos para su empleo.

4.

Interruptor de Armado Principal – en ON.

Empleo de Cohetes Panel de Control y Estado de Armas: •

Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de armas – duración del disparo) de acuerdo con el modo de lanzamiento deseado. ”ДЛ” (Largo) – lanzará 10 cohetes (mitad) de cada lanzador. ”СР” (Medio) – lanzará 5 cohetes (cuarto) de cada lanzador. ”КОР” (Corto) – lanzará un cohete de cada lanzador.

Interruptor de Armado Principal – en ON. Seleccionar de qué soporte subalar se van a lanzar los cohetes poniendo el interruptor “ВНЕШН – ВНУТР” (soportes Exterior – Interior) en interior, – exterior - todos. L soporte seleccionado se indicará con luces verdes, y se indicará el número de cohetes restantes.

11–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Empleo de cañón Panel de Control y Estado de Armas: 1.

El dial “ОСН РЕЖ” (Selector de modo del sistema de armas) debería ajustarse de acuerdo con el modo del sistema de arma. Seleccionar el “ППУ” para permitir que el canon esté esclavo del Shkval. Este es el modo primario. Seleccionar el “НПУ” para fijar el cañón alineado como modo de control de reserva.

2.

Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en “ИЗЛ” (Láser en reserva).

3.

Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición “АС” para auto-seguimiento. O, seleccionar “ПМ” (Mira) para apuntar el cañón manualmente con los controles del helicóptero.

4.

Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivos terrestres móviles) para permitir el seguimiento de objetivos terrestres en movimiento.

Panel de Control y Estado de Armas: 1.

Poner el interruptor “РУЧН – АВТ” (control de sistema de armas Manual/Auto) de acuerdo con el modo de disparo deseado: ”АВТ” – modo de cañón principal esclavizado al Shkval con cálculo de rango de disparo autorizado. ”РУЧН” – modo de reserva con cálculo de rango de disparo autorizado.

2.

Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (interruptor de modo de arma – duración del disparo) de acuerdo con: ”ДЛ” (Largo) y “СР” (Medio) – 20 disparos en una ráfaga. ”КОР” (Corto) – 10 disparos en una ráfaga.

3.

Poner el interruptor “МТ – БТ” (Régimen de disparo del cañón) de acuerdo con: ”МТ” (Bajo RDD) – 300 disparos por minuto. ”БТ” (Alto RDD) – 600 disparos por minuto.

4.

Poner el interruptor “ОФ – БР” (selector de proyectiles AE – PB) para seleccionar el tipo de proyectil deseado: ”ОФ” – proyectiles altamente explosivos. ”БР” – proyectiles perforadores de blindaje.

5.

Interruptor de Armado Principal – en ON.

Empleo de Bombas El sistema de armas del helicóptero no tiene modos de cálculo del punto de suelta o impacto. Se debe calcular manualmente el punto de suelta. Los interruptores en el panel de Control y Estado de Armas no afectan a la suelta de bombas. 1.

Ajustar el interruptor de Armado Principal – poner en ON.

11–13

EMPLEO EN COMBATE 2.

Seleccionar los soportes subalares con bombas poniendo el interruptor “ВНЕШН – ВНУТР” (Soportes Exterior – Interior) en – interior – exterior o todos. Los soportes seleccionados estarán indicados con “АБ” (Bombas) y luces verdes. Se indicará el número de bombas remanentes.

Retorno a la Condición Segura de Armas 1.

Para asegurar las armas de un uso accidental, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer el modo de Designación de Objetivos) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos.

2.

Confirmar en el panel de luces de mensaje del techo que la luz “ППУ” (Cañón operativo) se ha apagado si el cañón fue usado.

3.

El interruptor de Armado Principal debería ponerse en OFF.

Ingreso Automático al Área del Objetivo Antes de usar la función de ingreso automático del Ka-50, habrá que configurar el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos y los paneles de Control y Estado de Armas como sigue: 1.

Pulsar el botón “АДВ” (Modo de viraje automático hacia el objetivo) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos.

2.

Seleccionar el interruptor “ОБЗ – ОТКЛ” (energía del sistema Designador de Objetivos Montado en el Casco) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos a la posición “ОБЗ” (Encendido) cuando se usa el modo de designación de objetivos del casco; de lo contrario, ponerlo en la posición “ОТКЛ” (Apagado).

3.

Poner el interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera - Apagado) en la posición “ИЗЛ” (en espera).

4.

Poner el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en la posición “АС” (Auto-seguimiento).

5.

Poner el interruptor “ШПЗ – УПЗ” (Campo de visión Amplio – Estrecho) en el colectivo en la posición “ШПЗ” (Amplio).

Asegurarse de que el marcador de designación de objetivos de la Mira Montada en el Casco (HMS) y del HUD, imagen de vídeo, y límites del campo de visión se muestran en la pantalla del Shkval IT-23.

Usando el Shkval para Blocar el Objetivo Calcular la localización aproximada del objetivo y aproar el helicóptero en esa dirección. Después realizar los siguientes pasos: 1.

11–14

Pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval, designar objetivo) en el cíclico y desplazar el cursor de designación de objetivos sobre el área del objetivo.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 2.

Examinar la presentación del Shkval, localizar el objetivo y cambiar a campo de visión estrecho para determinar el tipo de objetivo.

3.

Ajustar la localización del cursor usando la seta de desplazamiento del sensor para poner la señal sobre el objetivo.

4.

Ajustar el tamaño de la ventana de designación de objetivos usando el interruptor “РАМКА М – Б” (Aumentar – Disminuir el tamaño del cuadro de objetivo de la TV) en el colectivo.

5.

Controlar la estabilidad en vuelo del helicóptero mientras vira hacia el objetivo.

6.

Al aproximarse al objetivo, ajustar la posición del cursor de designación de objetivos y el tamaño si fuese necesario.

Usando la Mira Montada en el Casco (HMS) para Blocar Objetivos Calcular la localización aproximada del objetivo y aproar el helicóptero en esa dirección. Después realizar los siguientes pasos: 1.

Al aproximarse al área del objetivo seleccionar el interruptor “ОБЗ – ОТКЛ” (Energía del sistema de Mira Montada en el Casco) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos.

2.

Usando el movimiento de la cabeza, situar el cursor de designación sobre el objetivo y pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval, designar objetivo) en el cíclico. Esto mostrará el símbolo HMS “Procesando” (dos círculos concéntricos con una cruz parpadeante). Mantener el botón “ЦУ” pulsado hasta recibir la señal «proceso completo – objetivo blocado». Esto se indica por dos círculos concéntricos y una cruz sólida y estable en la presentación HMS.

3.

Soltar el botón “ЦУ”. Cuando se pulse el botón, comenzará el viraje automático hacia el objetivo. El HUD presentará datos de navegación y designación de objetivo y la marca de objetivo del HUD se alineará con la marca de objetivo del casco.

4.

Cuando se pulsa el botón “ЦУ” y el ángulo de posición del casco está dentro del campo de visión del Shkval, la línea de visión del Shkval se situará sobre el marcador de objetivo del casco.

5.

Si el ángulo del casco está fuera de los límites angulares del HUD, la marca de objetivo del HUD se posicionará al ángulo máximo más cercano y la presentación del casco mostrará una señal de autoviraje parpadeante (dos círculos concéntricos y una cruz parpadeante). El helicóptero virará ahora automáticamente hacia el objetivo. Una vez que los ángulos están dentro de límites, la señal de autoviraje desaparece y el marcador de designación de objetivo del HUD se alineará con el marcador de designación de objetivo del casco. El helicóptero continuará virando para alinearse con el objetivo.

6.

Mantener el marcador de designación de objetivo sobre el objetivo y mantener pulsado el botón “ЦУ” hasta recibir el mensaje «proceso completo – objetivo blocado». Después, soltar el botón “ЦУ” y el marcador de designación de objetivo del Shkval se situará aproximadamente sobre el objetivo. Si se suelta el botón “ЦУ” durante el autoviraje, el autoviraje se realizará hasta la última posición de marcador donde se mantuvo presionado el botón.

11–15

EMPLEO EN COMBATE 7.

Ajustar la posición del helicóptero manualmente si se requiere.

8.

Verificar que la marca de designación de objetivo está alineada con el objetivo en el HUD y examinar la pantalla del Shkval IT-23. Localizar el objetivo en campo de visión amplio y después identificarlo positivamente en campo de visión estrecho.

9.

Ajustar el tamaño de la ventana de designación de objetivo usando el interruptor “РАМКА М – Б” (Aumento – Disminución del tamaño del cuadro de objetivo de la TV) en el colectivo.

10. Continuar ajustando el viraje automático y la estabilidad del vuelo. 11. Al aproximarse al objetivo, ajustar la posición del cursor de designación de objetivo si es necesario.

Empleo de Armas en Modo Automático Empleo de Misiles Aire Tierra (ATGM) Al aproximarse al área del objetivo, realizar los siguientes ajustes del Shkval: 1.

Usar la seta de desplazamiento del sensor en el cíclico y el interruptor “РАМКА М – Б” (aumentar – disminuir tamaño de la ventana de seguimiento) en el colectivo para ajustar la posición y el tamaño de la caja de objetivo.

2.

Pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocar objetivo) en el colectivo. Esto estabilizará con respecto al terreno la línea de visión del sensor del Shkval.

3.

Cuando aparecen en la pantalla del Shkval el símbolo “ТГ” y la distancia al objetivo, situar el marcador de objetivo sobre un objetivo válido y pulsar el botón de blocaje de objetivo una segunda vez. Entonces se verá el símbolo “ТА” (auto-seguimiento de objetivo) en la pantalla del Shkval y el símbolo “ТАИД” (auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia) en el HUD. Asumiendo que se han seleccionado los Vikhr como arma activa, se presentará en el HUD un círculo de lanzamiento indicando distancia al objetivo y distancia de lanzamiento de Vikhr.

4.

Al aproximarse al objetivo, corregir la posición y el tamaño de la ventana de seguimiento si fuese necesario. Para realizar ajustes, pulsar y mantener el botón de blocaje de objetivo mientras se hacen ajustes.

Al aproximarse al alcance máximo de lanzamiento de Vikhr, realizar lo siguiente: 1.

Maniobrar el helicóptero para alinearlo en el eje horizontal con el objetivo. Esto alineará de la mejor manera los lanzadores Vikhr con el objetivo (alinear el círculo de lanzamiento con la línea de visión del objetivo en el HUD), y mantener este rumbo durante al menos un segundo.

2.

Ajustar la ventana de seguimiento si fuese necesario.

Cuando aparece el símbolo ”С“ de Permiso de Lanzamiento en el HUD, realizar lo siguiente:

11–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 1.

Pulsar el botón de lanzamiento del arma y mantenerlo pulsado hasta que el misil se haya lanzado; esto normalmente tarda un segundo completo. Pulsar brevemente el botón de lanzamiento del arma no será suficiente.

2.

Una vez lanzado el misil, verificar que el telémetro láser ha cambiado de “ТАИД” (auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia) a “ТА-ИУ” (autoseguimiento de objetivo – control de haz-láser) en el HUD y que también aparece el tiempo para el impacto en segundos.

3.

Ajustar la ventana de seguimiento si fuese necesario.

4.

Si el objetivo se sale fuera del campo de visión del HUD, el rectángulo de zona límite de cardan del Shkval aparecerá en el HUD. Esto indica la marca de la línea de visión en la escala de la zona. Al aproximarse dentro de 5° de los ángulos límite de cardan, la marca de la línea de visión empezará a parpadear. Maniobrar el helicóptero de nuevo hacia el acimut del objetivo hasta que finalice el parpadeo (para evitar perder el control del misil).

5.

El ataque finalizará si el misil ha alcanzado el objetivo; han pasado el tiempo para el impacto más seis segundos adicionales; o la cruz “X” ha aparecido en el HUD.

Procedimiento de Lanzamiento de Vikhr ATGM Aproximándose al área de objetivo Acciones del piloto: Elegir el arma –Vikhr ATGM Colectivo: 1.

Seleccionar los soportes subalares de armas exteriores. El panel de Control y Estado de Arma indicará “ОСТАТОК” (Remanente) – 12 o 6 y “ТИП” (Tipo) – “ПС” (ATGM).

2.

Seleccionar campo de visón (FOV) estrecho.

Panel de Control y Estado de Arma: 1.

Poner el interruptor “ДЛ – СР – КОР” (modo de arma) en la posición “КОР” (Corto) para lanzar un solo misil.

2.

Situar el interruptor “РУЧН – АВТ” (control de arma) en la posición “АВТ” (Auto).

3.

Poner el interruptor de Armado Principal en encendido (ON).

Panel de Control de Modo de Designación de Objetivo: 1.

Poner el interruptor "ОБЗ – ОТКЛ" (Mira Montada en el Casco) en la posición “ОБЗ”. El marcador de objetivo del casco se mostrará entonces.

2.

Poner el interruptor "ИЗЛ – ОТКЛ" (Láser en espera) en la posición “ИЗЛ”.

3.

Pulsar el botón “НПЦ” (Objetivo terrestre móvil).

11–17

EMPLEO EN COMBATE 4.

Pulsar el botón “АДВ” (Modo de viraje automático hacia el objetivo).

Panel de Control de la Presentación de Designación de Objetivo: 1.

Ajustar el brillo de la HMS con el botón de control "НВУ".

2.

Ajustar el brillo y el contraste de la pantalla del Shkval IT-23.

3.

Poner el interruptor “ОГР ИНФ – ПОЛН” (Filtrado de información HUD/TV) como se desee. En la posición “ОГР ИНФ” (Filtrado), el cabeceo, alabeo, velocidad y símbolos de aeronave no se presentan.

Los siguientes datos se indicarán en el HUD y en la pantalla del Shkval IT-23: •

HUD – Indicaciones de información de vuelo y navegación. Cuando la altitud es menor de 50 m, la indicación será una escala de radioaltímetro.

•

Pantalla Shkval – Muestra el vídeo del sensor EO al campo de visión apropiado.

Usando la HMS con Vikhr El sistema de Mira Montada en el Casco (HMS) muestra información de designación de objetivo como se muestra más abajo:

Operación Normal

Ajustando el Área de Objetivo Asumiendo que un objetivo con un acimut mayor de 30º está fuera del morro, comenzar los procedimientos iniciales de designación de objetivo. Desplazar (mover la cabeza) el marcador de objetivo de la HMS para alinearlo con el objetivo. Pulsar y mantener el botón “ЦУ” en el cíclico.

El marcador de objetivo de la HMS será como el de la imagen. El HUD mostrará la zona de límite de cardan del rectángulo del Shkval: +10° a -85° en la vertical y ±30° en la horizontal, con la marca de línea de visión del objetivo dentro de esta zona. También, en vez de la escala de rumbo, habrá una escala de ángulo de objetivo relativo (±30°) con un símbolo de ángulo de objetivo relativo. El helicóptero comenzará entonces un viraje automático hacia el objetivo.

11–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

11-1: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS al ajustar el área del objetivo

Viraje automático hacia el objetivo Mientras vira el helicóptero, continuar alineando la marca de objetivo de la HMS sobre el objetivo. Cuando el ángulo al objetivo es menor de 30°, el giroestabilizador del Shkval se desblocará. El HUD ya no presentará la zona límite de cardan del rectángulo del Shkval y mostrará en cambio ángulo de objetivo verdadero.

Cuando la indicación PROCESANDO aparece en la HMS, soltar el botón “ЦУ”. Cuando el Shkval ha terminado de procesar, la HMS mostrará la indicación OBJETIVO BLOCADO. El objetivo estará también centrado en la pantalla del Shkval IT-23. Los ajustes posteriores del marcador de objetivo deberían realizarse con la seta de desplazamiento del sensor.

11–19

EMPLEO EN COMBATE

11-2: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de viraje automático hacia el objetivo

Adquisición del Objetivo desde la Pantalla del Shkval Asegurarse de que el objetivo está situado dentro del campo de visión del HUD y está entre ±5° del centro. Identificar positivamente el objetivo y evitar el fuego amigo, cambiar a campo de visión estrecho en la pantalla del Shkval. Si el objetivo no es visible en campo de visión estrecho, cambiar a campo de visión amplio y desplazar el marcador de designación de objetivo hasta encontrar el objetivo. Una vez encontrado, volver a campo de visión estrecho.

11-3: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de adquisición del objetivo con Shkval

Auto-seguimiento del Objetivo Ajustar el tamaño de la ventana de seguimiento usando el interruptor “РАМКА М – Б” (Aumento – Disminución del tamaño del cuadro de objetivo de la TV) en el colectivo.

11–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cuando aparece el símbolo “ТГ” (seguimiento listo), pulsar el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocaje automático del objetivo). Soltarlo cuando se indique la distancia al objetivo. Cuando se pulsa el botón “АВТ ЗАХВ”, el telémetro láser se enciende durante aproximadamente tres segundos. El HUD presenta el símbolo “ИД” y muestra el tiempo remanente hasta que la resolución de la distancia esté completa. El objetivo estará ahora en modo auto-guiado, indicado en el HUD y en la pantalla del Shkval por el símbolo “ТА” (objetivo blocado), junto con distancia al objetivo. Adicionalmente, la zona de lanzamiento de misil aparece en el HUD junto con las distancias de lanzamiento actual, máxima y mínima.

1

3

2

1.

Distancia actual al objetivo

2.

Distancia máxima de lanzamiento

3.

Distancia mínima de lanzamiento

La HMS mostrará el siguiente símbolo que indica que el objetivo está auto-rastreado.

1

2

3

4

11-4: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de autoseguimiento 1.

“ТА-ИД” (Auto-seguimiento de objetivo – indicador de distancia)

2.

Distancia al objetivo

11–21

EMPLEO EN COMBATE 3.

“ТГ” (seguimiento listo) cambia a “ТА” (objetivo blocado)

4.

Indicación de la mira montada en el casco

Apuntando Al alcanzar la distancia máxima de lanzamiento, maniobrar el helicóptero para situar el marcador de objetivo dentro de la retícula de la zona de lanzamiento del misil. Una vez apuntado, el símbolo de línea de visión del objetivo estará dentro de la retícula de la zona de lanzamiento del misil.

Cuando la distancia al objetivo está dentro de los valores permitidos y la velocidad angular del helicóptero no es mayor de 3-grados por Segundo, tanto el HUD como el Shkval muestran el símbolo ”С“ (lanzamiento permitido). La HMS cambia para indicar LANZAMIENTO AUTORIZADO.

11-5: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS durante la fase de apuntado

Lanzando un Misil Una vez que aparece el símbolo ”С“, verificar que el símbolo “ТА” está también en el HUD y en la TVM Shkval y lanzar el misil pulsando y manteniendo el botón de disparo de arma en el cíclico hasta que el misil se haya lanzado.

11–22

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cuando se pulsa el botón de disparo de arma, se activa automáticamente el canal de control del haz láser del misil.

11-6: Indicaciones del HUD, Shkval and HMS durante la fase de lanzamiento

Mientras el Misil está en Vuelo Mientras el misil Vikhr está en vuelo, mantener el rumbo actual del helicóptero de forma que no se excedan los límites cardan angulares del Shkval. Procurar evitar altas velocidades angulares que podrían provocar que el misil perdiera el haz de guía láser. •

Canal de control del haz láser activado

•

Los símbolos “ТА-ИУ” (auto-seguimiento del objetivo – control del haz láser) aparecerán

•

Aparecerá el contador de cuenta atrás del tiempo para el impacto 1

3

4

2

11-7: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS mientras el misil está en vuelo 1.

Tiempo estimado para el impacto + 6 segundos

2.

Marcador de objetivo con distancia al objetivo inscrita

11–23

EMPLEO EN COMBATE 3.

Indicador de ángulo parpadeando al aproximarse a los límites de cardan del Shkval.

4.

Indicación de la mira montada en el casco

Fin del ataque y Egreso Después de que el misil ha impactado en su objetivo (o en el suelo), o cuando se alcanza la distancia mínima de lanzamiento, pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivo y alejarse del objetivo. Como norma, no se debería sobrevolar nunca el objetivo. Cuando se está dentro del alcance mínimo del arma, el HUD y la HMS mostrarán un símbolo “X” parpadeante de “disparo prohibido”.

Tras pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer), el Shkval se blocará, se desconecta el canal del haz láser y seguimiento de objetivo, se restablece el tipo de arma seleccionada y el sistema cambia a modo NAV.

11-8: Indicaciones del HUD, Shkval y HMS tras el ataque

Usando el Cañón 2A42 con Auto-seguimiento Para usar el cañón de a bordo 2A42 de 30mm con auto-seguimiento, realizar los siguientes pasos: 1.

Seleccionar el cañón 2A42. Esto mostrará el rango de movimiento del cañón como una caja “puerta” en el HUD. La caja estará desplazada a la derecha porque el cañón está montado en el lado derecho del helicóptero.

2.

Maniobrar el helicóptero para situar el objetivo / marcador del objetivo dentro de la puerta.

11–24

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 3.

Confirmar que el objetivo está blocado y está siendo auto-rastreado.

4.

Una vez que el objetivo está dentro del rango de ataque (2000 m para cañón), y asumiendo que el objetivo / marcador de objetivo está dentro de la caja, se mostrará el símbolo “C”. Pulsar el botón de disparo del cañón y mantenerlo hasta completar la ráfaga. Soltar el botón y pulsar y mantener de Nuevo si se precisa otra ráfaga para destruir el objetivo.

5.

Si la puerta en el HUD comienza a parpadear, esto indica que se ha alcanzado el máximo rango de movimiento del cañón y el disparo cesará. Volar de nuevo el helicóptero hacia el objetivo para atacar otra vez con cañón.

6.

Cuando el objetivo está destruido, o aparece el símbolo “X” de ataque prohibido, romper el ataque.

1

5

2

6

3

7

4

11-9: Indicaciones del HUD al atacar con cañón en modo de auto-seguimiento 1.

“ТА” Seguimiento automático activo (el objetivo es rastreado)

2.

Disparo de arma autorizado ”С”

3.

Velocidad actual

4.

Distancia al objetivo

5.

Altitud actual

6.

«Puerta» - límites de movimiento del cañón

7.

Marcador de objetivo con escala de distancia inscrita

Usando Cohetes o Cañón Fijo con Auto-seguimiento Para atacar un objetivo con el cañón en la posición fija, poner primero el selector “ОСН РЕЖ” (modo del sistema de arma) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivo en la posición "НПУ" (cañón fijo alineado).

11–25

EMPLEO EN COMBATE El ataque con cañón fijo o cohetes usando el modo de auto-seguimiento requiere lo siguiente: 1.

Verificar que el objetivo está siendo rastreado por el Shkval.

2.

Una vez que el objetivo está dentro del rango de ataque, maniobrar el helicóptero para apuntar el marcador de objetivo del HUD sobre el objetivo.

3.

Una vez que aparece el símbolo “C”, pulsar el botón de disparo del arma (cohetes) o disparar el cañón de acuerdo con el modo seleccionado.

4.

Romper el ataque cuando el objetivo está destruido o demasiado cerca, símbolo “X”.

1

5

2

6

3

7

4

11-10: Indicación en el HUD al atacar con cañón fijo o cohetes en modo de auto-seguimiento 1.

“ТА” Auto-seguimiento está activo (el objetivo es rastreado).

2.

Lanzamiento autorizado ”С”

3.

Velocidad actual

4.

Distancia al objetivo

5.

Altitud actual

6.

Marca de objetivo

7.

Marca de puntería con distancia inscrita

11–26

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Disparando Cohetes o Cañones sin Auto-seguimiento Disparar cohetes o con góndolas de cañón (cañón) también se puede realizar sin el uso del auto-seguimiento del objetivo. En su lugar, se puede usar una marca de puntería con telémetro, o incluso sin telémetro.

Disparando Cohetes o Cañones Usando el Telémetro Láser Situar el interruptor “АС – ПМ” (Auto-seguimiento – Mira) en el panel de Control de Modo de Designación de Objetivos en la posición “ПМ” (Mira). El HUD mostrará la marca de puntería de la mira y está alineada con el eje del telémetro láser.

3 1

4

2

11-11: Indicaciones en el HUD cuando se ataca con cañón fijo o cohetes sin modo de auto-seguimiento antes de la medición de la distancia 1.

Marca de puntería de la mira

2.

Velocidad actual

3.

Altitud actual

4.

Objetivo

Maniobrar el helicóptero para alinear la marca de puntería con el objetivo y después pulsar y mantener el botón “АВТ ЗАХВ” (Blocar objetivo) (esto enciende el telémetro láser) y se verá la escala de distancia inscrita en la marca de puntería. Una vez que se mide la distancia al objetivo, la marca de puntería se moverá al punto de impacto del arma previsto. El HUD también mostrará un contador de cuenta atrás; durante la cuenta atrás, no se puede encender el telémetro.

11–27

EMPLEO EN COMBATE

5 1 6 2 7 3 8 4

11-12: Indicaciones del HUD cuando se usan cohetes o cañón fijo sin autoseguimiento del objetivo 1.

Símbolo de lanzamiento autorizado ”С”

2.

Velocidad actual

3.

Contador de cuenta atrás hasta que el telémetro se puede activar de nuevo

4.

Distancia al objetivo

5.

Altitud actual

6.

Objetivo

7.

Marca de puntería de la mira con distancia inscrita

8.

Símbolo ”ПАУЗА“ (Pausa) – cañón activa telémetro

Realizar estas acciones de nuevo para alinear la marca de puntería del arma con el objetivo, y después de que aparezca el símbolo de lanzamiento autorizado, pulsar el botón del cañón o el botón de cohetes (góndolas de cañón).

Empleando Cohetes o Cañón con la Retícula de Reserva Una vez que ha sido seleccionado el sistema de arma apropiado, poner el botón de modo del HUD en la posición “СЕТКА” (Retícula). Maniobrar el helicóptero para situar el punto de puntería en el objetivo y después disparar el arma. Dependiendo de la distancia y del ángulo al objetivo, el punto de puntería variará a lo largo de la mira fija. Consideraciones de anticipación de la puntería: •

11–28

Cuando se considera la velocidad del viento, anticipar en la dirección opuesta al viento.

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Cuando se considera la velocidad del objetivo, anticipar en frente de la dirección de movimiento del objetivo. Cuanto mayor sea su velocidad más anticipación se requerirá.

1

5

2

3 6 4

11-13: Indicaciones del HUD usando la retícula de reserva 1.

Eje longitudinal del helicóptero

2.

Eje horizontal del helicóptero.

3.

Marca de acuerdo con un ángulo vertical de 2° y un ángulo de curso de 3°.

4.

Centro del HUD (menos 2°)

5.

Ángulo vertical de 1°

6.

Escala en 10 mils

M ils – Abreviatura para miliradianes; Los ajustes de Bomba/Mira del cañón estaban expresados en mils, una medida angular; un grado era igual a 17.45 mils.

Empleo de Bombas Para emplear bombas desde el Ka-50, el piloto debe calcular el punto de suelta. Al realizar un bombardeo, evitar cualquier alabeo y resbale, y permanecer por encima de 200 m. Por debajo de 200 m, se bloquea la suelta de bombas. Sin embargo no hay una altura mínima de suelta para el dispensador KMGU. Teniendo en cuenta la velocidad y la altura, calcular el punto de suelta y después pulsar y mantener el botón de disparo. Nota. La suelta de submunición desde los dispensadores KMGU tiene lugar después de 1.5 segundos después de pulsar el botón de disparo del arma.

11–29

EMPLEO EN COMBATE

Consideraciones Especiales al Atacar Objetivos Aéreos Apuntar a un objetivo aéreo se puede hacer cuando el objetivo aéreo contrasta suficientemente con el fondo. Cuando la distancia al objetivo es mayor de 1500 m suele ser mejor usar los misiles Vikhr, en caso contrario usar el cañón. El lanzamiento de misiles y los ataques con cañón deberían hacerse cuando el objetivo está siendo autorastreado. Al iniciar un procedimiento de auto-seguimiento de un objetivo, asegurarse de que la ventana de seguimiento está dimensionada para capturar todos los elementos del objetivo. Cuando la velocidad angular de un objetivo es alta, maniobrar el helicóptero para mantenerlo dentro de los límites de campo de visión del HUD. Cuando se atacan objetivos aéreos con el cañón integrado en un picado, considerar el rápido aumento de la velocidad del helicóptero con un ángulo de picado de alrededor de -60° (la velocidad aumentará a aproximadamente 30 km/h por segundo). Los ángulos de cabeceo deberían mantenerse dentro de los límites permitidos y la salida del picado debería realizarse consecuentemente para evitar una excesiva velocidad del helicóptero en la salida. Cuando se ataca un objetivo aéreo con el cañón durante un ascenso, considerar la rápida reducción de velocidad, especialmente a ángulos por encima de +60° (lo que conduce a un sangrado de la velocidad de unos 40 km/h por segundo). También, mantener los ángulos dentro límites para evitar una reducción de la velocidad por debajo de 50 km/h al salir. Para usar la espoleta de proximidad del Vikhr que detonará la ojiva en caso de un fallo por poco, pulsar el botón “ВЦ” (Objetivo aéreo) en el Panel de Control de Modo de Designación de Objetivo. Dependiendo del ángulo de aspecto del objetivo (hemisferio de ataque), puede ser necesario ajustar el retardo de la espoleta de proximidad del misil. Si se realiza un ataque de persecución o de lado, no se requiere ajuste de la espoleta. Si se ataca a alto ángulo de aspecto (en el hemisferio frontal) es necesario disminuir el retardo de la espoleta para aumentar la probabilidad de impacto. En el Panel de Control de Modo de Designación de Objetivo, pulsar el botón “ППС” (hemisferio frontal) para hacerlo así.

11–30

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

12

LISTAS DE CHEQUEO 11–1

LISTAS DE CHEQUEO

12 LISTAS DE CHEQUEO ACTIVAR ENERGÍA ELÉCTRICA E INTERCOM Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel Lateral

АКК1 (batería 1)

Conectado

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + E] Guarda: [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + E]

Panel Lateral

АКК2 (batería 2)

Conectado

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + W] Guarda: [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + W]

Panel Lateral

ПРЕОБР (inversores AC/DC)

АВТ (Automático)

[Ctrl Iz + Mayús Iz + I]

Panel Lateral

АВСК (Intercom) para requerir energía externa del personal de tierra

Conectado

[Alt Iz + Ctrl Iz + Z]

Panel Lateral

= ТОК АЭР ПИТ (energía externa de DC)

Conectado

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + Q] Guarda: [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + Q]

Panel Lateral

~ ТОК АЭР ПИТ (energía externa de AC)

Conectado

[Ctrl Iz + Mayús Iz + R]

ACTIVAR Y PROBAR EL SISTEMA EKRAN Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel trasero (parte inferior)

ВМГ ГИДРО ЭКРАН (Planta de potencia, hidráulicos, sistemas de autoprueba del EKRAN)

Conectado (interruptor abajo)

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + N]

12–2

Guarda: [Alt Iz +

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Ctrl Iz + Mayús Iz + N] Panel frontal derecho

Pantalla del EKRAN

ОТКАЗ (fallo) Mensaje corto

Panel frontal izquierdo

MWL

Pulsar

Panel frontal derecho

Pantalla del EKRAN

САМОКОНТ (autoprueba) durante 5 segundos

Panel frontal derecho

Pantalla del EKRAN

ЭКРАН ГОДЕН (EKRAN preparado) durante 5 segundos

[Ctrl Iz + L]

PRUEBA DE LAS LUCES DE AVISO, ACTIVAR ILUMINACIÓN Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel frontal izquierdo

КОНТРОЛЬ СИГНАЛИЗАЦИИ (botón de prueba de las luces de aviso)

Mantener pulsado

[Mayús Iz + L]

Todos los paneles

Luces

Todas las luces Avisador acústico

Panel lateral

ПОДСВЕТ ПУЛЬТЫ (iluminación de los instrumentos)

Conectado (nocturno)

[Ctrl Dr + K]

Panel lateral

ПОДСВЕТ АГР ПКП (iluminación del ADI y SAI)

Conectado (nocturno)

[Alt Dr + Mayús Dr + K]

Panel lateral

КОНТУР ОГНИ (luces de punta de pala)

Conectado (nocturno)

[Alt Dr + J]

Panel lateral

СТРОЕВ ОГНИ (luces de formación)

Conectado (nocturno)

[Ctrl Dr + J]

Panel lateral

ПРОБЛЕСК МАЯК (luces anticolisión)

Conectado (nocturno)

[Mayús Dr + J]

Panel superior

АНО КОД (luces de navegación)

Conectado (nocturno)

[Alt Dr + L]

12–3

LISTAS DE CHEQUEO Panel central (parte inferior)

ПОСАД ФАРЫ (luz de aterrizaje-búsqueda)

УПР. СВЕТ (control de luces)

[Mayús Dr + L]

Panel lateral

ПОДСВЕТ ПРИБОРЫ (iluminación nocturna de cabina)

Conectado (con visor nocturno)

[Mayús Dr + K]

Panel trasero

ПОДСВЕТ ПУЛЬТ КОНТР (iluminación del Panel de Control Auxiliar)

Conectado (en caso de ser necesario)

[Alt Dr + Mayús Dr + L]

PREPARACIÓN DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN DE OBJETIVOS NAVEGACIÓN Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel trasero

Energía de la INU

Conectado

Panel lateral

Energía del SAI

Conectado

Panel lateral

ПНК ВКЛ – ОТКЛ (Sistema de Adquisición de Objetivos y Navegación)

Conectado

Panel izquierdo

Panel de Control de Adquisición de Objetivos (PVR)

Conectado

[Mayús Iz + D]

РАБ (Trabajo)

Izquierda: [Alt Dr + V]

К-041 (interruptor de energía de adquisición de objetivos – navegación) Panel lateral

Panel de control de navegación (PVI) Selector de Modo Maestro

Derecha: [Alt Dr + B]

Panel superior

Comprobación de luces de aviso

РАНЕТ (preparar el sistema de navegación)

Paneles frontales

Comprobación de banderas rojas en los instrumentos

Apagado

12–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Paneles frontales

Comprobación de la pantalla de TV IT-23

Conectado

ACTIVAR EL AMMS ABRIS Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel frontal derecho

АБРИС ВКЛ – ОТКЛ (ABRIS conectado – desconectado)

Conectado

[Mayús Dr + 0]

Después del autoarranque del ABRIS (3 min) ABRIS

Botón de NAV (5)

Pulsar

[5]

АБРИС

Botón de MAP (2)

Pulsar

[2]

АБРИС

Botones de ESCALA+ (3), ESCALA- (4)

Ajustar escala

[3] [4]

АБРИС

Botón NAV (5)

Pulsar

[5]

Para el uso del ABRIS leer el capítulo correspondiente

COMPROBACIÓN Y AJUSTES DEL ADF Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel derecho, Panel ADF

КАНЫЛЫ АРК (selector del canal del ADF)

Canal del aeropuerto de salida

Siguiente: [Ctrl Iz + ¿]

Panel central (parte inferior)

ПРИВОД РС (interruptor NDB InteriorAuto-Exterior)

БЛИЖН (NDB Interior)

[Alt Iz + ¿]

Panel derecho, Panel ADF

КОМП – АНТ (HSI – Interruptor de la antena)

АНТ (antena)

[Alt Iz + Ctrl Iz + []

Sonido

Comprobar código morse de l NDB interior

Escuchar

Panel derecho, Panel ADF

КОМП – АНТ (HSI – interruptor de la antena)

КОМП (HSI)

Anterior: [Ctrl Iz + ?]

[Alt Iz + Ctrl Iz + []

12–5

LISTAS DE CHEQUEO HSI

Comprobar la aguja de rumbo hacia radiobaliza

Al NDB interior

Panel central (parte inferior)

ПРИВОД РС (interruptor NDB InteriorAuto-Exterior)

ДАЛЬН (NDB exterior)

[Alt Iz + ¿]

Panel derecho, Panel ADF

КОМП – АНТ (HSI – interruptor de la antena)

АНТ (antena)

[Alt Iz + Ctrl Iz + []

Sonido

Comprobar código morse del NDB exterior

Escuchar

Panel derecho, Panel ADF

КОМП – АНТ (HSI - interruptor de la antena)

КОМП (HSI)

HSI

Comprobar la aguja de rumbo hacia radiobaliza

Al NDB exterior

Panel central (parte inferior)

ПРИВОД РС (interruptor NDB InteriorAuto-Exterior)

АВТ (Auto – Exterior después Interior)

[Alt Iz + ¿]

Panel derecho, Panel ADF

КАНЫЛЫ АРК (selector de canales del ADF)

Según plan de vuelo

Siguiente: [Ctrl Iz + ¿]

[Alt Iz + Ctrl Iz + []

Anterior: [Ctrl Iz + ?]

PROGRAMACIÓN DEL PANEL DE CONTRAMEDIDAS UV-26 Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel posterior

УВ-26 ВКЛ – ОТКЛ (interruptor de corriente del UV-26)

Conectado

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + C] Guarda: [Alt Dr + Mayús Dr + C]

Panel superior, Panel UV-26

НАЛИЧ – ПРОГР (interruptor de contador cantidad de bengalas programa)

ПРОГР (programa)

[Ctrl Dr + ]]

Panel superior, Panel

СЕРИЯ (botón de número de secuencias de bengalas)

Establecer el número de secuencias de

[Mayús Dr + Insert]

12–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK UV-26

bengalas

Panel superior, Panel UV-26

ЗАЛП (botón de número de bengalas en la secuencia)

Establecer el número de bengalas en la secuencia

[Ctrl Dr + Insert]

Panel superior, Panel UV-26

ИНТЕРВАЛ (botón de intervalo entre secuencias)

Establecer el intervalo entre secuencias

[Alt Dr + Insert]

Panel superior, Panel UV-26

НАЛИЧ – ПРОГР (interruptor de contador cantidad de bengalas programa)

НАЛИЧ (contador)

[Ctrl Dr + ]]

Panel superior, Panel UV-26

БОРТ (interruptor de lado IZQUIERDO-AMBOSDERECHO)

Establecer según las amenazas esperadas

[Alt Dr + ]]

PREPARACIÓN DEL RECEPTOR DE ALARMA LÁSER Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel de control auxiliar

Л-140 (interruptor del LWS L-140)

Conectado

[Ctrl Iz + N]

La luz verde de la autoprueba del LWR se iluminará en 30 segundos. Panel LWR

СБРОС (reiniciar)

Pulsar

[L]

Panel de control auxiliar

Л-140 КОНТР (botón de comprobación del LWS L-140)

Pulsar

[Alt Iz + Ctrl Iz + N]

Panel LWR

Comprobar las luces

Rumbo y hemisferio del láser se encienden

Panel frontal izquierdo

Comprobar la luz roja de alarma principal y ATAKA БЕРЕГИСЬ (¡Peligro de Ataque!)

Luz parpadeando

Panel LWR

СБРОС (reiniciar)

Pulsar

[L]

12–7

LISTAS DE CHEQUEO

PREPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INDICACIÓN Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Panel superior

Tras 2-3 minutos desde el encendido del K-041

Luz РАНЕТ apagada

HUD

ЯРК (botón de control de brillo)

Ajustar

Funciones de Teclado

Arriba: [Ctrl Dr + Mayús Dr + H] Abajo: [Alt Dr + Mayús Dr + H]

Panel central, Panel de la pantalla de Adquisición de Objetivo (PUR)

ЯРКОСТЬ ИТ (brillo de pantalla del IT-23 TV)

Ajustar

Panel central, Panel de la pantalla de Adquisición de Objetivo (PUR)

КОНТРАСТ ИТ (contraste de la pantalla del IT-23 TV)

Ajustar

Panel izquierdo, Panel de la pantalla de Adquisición de Objetivo (PUR)

ОБЗ (interruptor de la pantalla de la Mira Montada en el Casco)

Conectado

[H]

Panel central, Panel de la pantalla de Adquisición de Objetivo (PUR)

ЯРКОСТЬ НВУ (brillo del HMTD)

Ajustar

Arriba: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + ]]

12–8

Arriba: [Alt Dr + Ctrl Dr + ]] Abajo: [Alt Dr + Ctrl Dr + []

Arriba: [Ctrl Dr + Mayús Dr + ]] Abajo: [Ctrl Dr + Mayús Dr + []

Abajo: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + []

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

COMPROBACIÓN DE LOS EXTINTORES DE FUEGO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel lateral (arriba)

ОГНЕТУШ – ОТКЛ – КОНТР (interruptor de ExtintoresApagado-Comprobación)

КОНТР (comprobar)

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + Z]

Panel lateral (arriba)

СИГНАЛИЗ (interruptor de señal de fuego)

Conectado

[Alt Dr + Mayús Iz + Z]

Panel lateral (arriba)

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР (interruptor de comprobación BIT de los grupos sensores)

IГР (primer grupo)

[Mayús Dr + Z]

Panel lateral (arriba)

ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ (Fuego del motor izquierdo)

Luz

Guarda: [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + Z]

ПОЖАР ПРАВ ДВИГ (Fuego del motor derecho) ПОЖАР ГИДРО (fuego del sistema hidráulico) ПОЖАР ВЕНТИЛ (fuego en el sistema de ventilación) ПОЖАР ВСУ (fuego del APU) Comprobar luces de alarma

Panel frontal izquierdo

Alarma principal en rojo

Luz

ПОЖАР (fuego) Comprobar luces de alarma

Panel lateral (arriba)

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР (interruptor de comprobación de los grupos sensores)

Posición neutral

[Mayús Dr + Z]

Panel lateral (arriba)

СИГНАЛИЗ (interruptor de señal de fuego)

Desconectar después conectar

[Alt Dr + Mayús Iz + Z]

Panel

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР

IIГР

Todas las luces apagadas [Mayús Dr + Z]

12–9

LISTAS DE CHEQUEO lateral (arriba)

(interruptor de comprobación BIT de los grupos sensores)

(Segundo grupo)

Panel lateral (arriba)

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР (interruptor de comprobación BIT de los grupos sensores)

Posición neutral

[Mayús Dr + Z]

Panel lateral (arriba)

СИГНАЛИЗ (interruptor de señal de fuego)

Desconectar después conectar

[Alt Dr + Mayús Iz + Z]

Panel lateral (arriba)

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР (interruptor de comprobación BIT de los grupos sensores)

IIIГР (tercer grupo)

Panel lateral (arriba)

КОНТРОЛЬ IГР-IIГР- IIIГР (interruptor de comprobación BIT de los grupos sensores)

Posición neutral

[Mayús Dr + Z]

Panel lateral (arriba)

СИГНАЛИЗ (interruptor de señal de fuego)

Desconectar después conectar

[Alt Dr + Mayús Iz + Z]

Panel lateral (arriba)

БАЛЛОНЫ (Extintores Primero (Auto) – Segundo (Manual))

АВТ (Primero (Auto))

Todas las luces de fuego encendidas (como en el primer grupo)

Todas las luces apagadas [Mayús Dr + Z]

Todas las luces de fuego encendidas, excepto la luz de fuego del APU

Todas las luces apagadas Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + Z] Guarda: [Z + Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr]

12–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES PREPARACIÓN PARA LA PUESTA EN MARCHA Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel lateral

УКВ-2 (interruptor de encendido de la radio R-800 UHF-2)

Conectado

[Alt Iz + Ctrl Iz + P]

Panel trasero (arriba)

ПРОВЕРКА РЕЧЬ (botón de comprobación del sistema de mensaje de voz ALMAZ)

Pulsar

[Alt Dr + Ctrl Dr + V]

Sonido

Mensaje

«Речевой информатор исправен» (Sistema de mensajes operativo)

Radio

Solicitar la puesta en marcha

Poner en marcha cuando se esté listo

Puerta

Puerta de la cabina

Cerrar

[Ctrl Dr + C]

Panel lateral

ТОПЛИВОМЕР (aforador de combustible) y confirmar indicación correcta

Conectado

[Ctrl Iz + Mayús Iz + H]

PUESTA EN MARCHA DEL APU Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel lateral

ПЕРЕКР. КРАНЫ – ВСУ (válvula de corte de combustible del APU)

Abierta

Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + L] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + L]

12–11

LISTAS DE CHEQUEO Panel lateral

НАСОСЫ БАКОВ – ПЕРДН. (bombas del depósito de combustible delantero)

Conectadas

Panel superior

Comprobar luces de aviso

БАК ПЕРЕДН (depósito delantero)

Panel lateral

НАСОСЫ БАКОВ – ЗАДН. (bombas del depósito de combustible trasero)

Conectadas

Panel superior

Comprobar luces de aviso

БАК ЗАДН (depósito trasero)

Panel izquierdo

ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (interruptor de modo de funcionamiento del motor: Encendido-Soplado-Falso encendido)

ЗАПУСК (encendido)

[Alt Iz + E]

Panel izquierdo

ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (selector de motor: APU Motor izquierdo - Motor derecho – Engranaje del turbo)

ВСУ (APU)

[E]

Panel izquierdo

ЗАПУСК (botón de encendido) y permitir un tiempo al APU para alcanzar una potencia estable

Pulsar

[Inicio]

Panel izquierdo, Panel APU

Indicador de temperatura de los gases de escape del APU

Vigilar el aumento de temperatura

Panel izquierdo, Panel APU

Comprobar luces del APU

No más de 720°С ВСУ ВКЛЮЧЕНА (APU funcionando) Р МАСЛА ВСУ (presión de aceite del APU)

12–12

[Ctrl Iz + Mayús Iz + A]

[Mayús Iz + P]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel izquierdo

Freno de los rotores

Desconectado

[Mayús Iz + R]

ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. ЛЕВ. (interruptor de la válvula de corte de combustible del motor izquierdo)

Abierto

Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + J]

Panel superior

Comprobar luces de aviso

КРАН ЛЕВ ЗАКРЫТ (válvula de corte izquierda cerrada) apagada

Panel lateral

ЭРД ЛЕВ. (interruptor del regulador electrónico del motor izquierdo)

Conectado

Panel izquierdo

ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (interruptor de modo de funcionamiento del motor: Arranque-Soplado-Falso arranque)

ЗАПУСК (Arranque)

Panel izquierdo

ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (selector de motor: APUMotor izquierdo-Motor derecho-Engranaje del turbo)

ДВИГ ЛЕВ (motor izquierdo)

[E]

Panel izquierdo

ЗАПУСК (botón de puesta en marcha)

Pulsar

[Inicio]

Panel

Válvula de corte del motor

ОТКРЫТО

[Ctrl Dr + Re Pág]

Puesta en marcha del motor izquierdo Panel lateral

Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J]

Interruptor: [Ctrl Dr + Inicio] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Inicio] [Alt Iz + E]

12–13

LISTAS DE CHEQUEO izquierdo

izquierdo

(abierta)

Panel frontal derecho

Comprobar tacómetro

Incremento continuo de las RPM

Panel frontal derecho

Comprobar el indicador de temperatura de gases de escape

Incremento continuo de la temperatura

Comprobar que los rotores giran

A unas RPM del 25%

Panel izquierdo

КЛАПАН ЗАПУСКА (luz de la válvula de puesta en marcha del motor) Comprobar

Se apaga entre el 60…65% de RPM

Panel de control auxiliar (centro)

ДАВЛЕНИЕ (Indicadores de presión hidráulica) Comprobar

Aumento de la presión hidráulica

Puesta en marcha del motor derecho

Panel lateral

ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. ПРАВ. (interruptor de la válvula de corte de combustible del motor derecho)

Abierto

Panel superior

Comprobar luces de aviso

КРАН ПРАВ ЗАКРЫТ (válvula de corte derecha cerrada) Apagada

Panel lateral

ЭРД ПРАВ. (interruptor del regulador electrónico del motor derecho)

Conectado

ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (interruptor de modo de funcionamiento del motor: Arranque-Soplado-Falso arranque)

ЗАПУСК (Arranque)

Panel izquierdo

12–14

Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K]

Interruptor: [Ctrl Dr + Fin] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Fin] [Alt Iz + E]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Panel izquierdo

ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (selector de motor: APU – Motor izquierdo - Motor derecho – Engranaje del turbo)

ДВИГ ПРАВ (motor derecho)

[E]

Panel izquierdo

ЗАПУСК (botón de encendido)

Pulsar

[Inicio]

Panel izquierdo

Válvula de corte del motor derecho

ОТКРЫТО (abierta)

[Ctrl Dr + Av Pág]

Panel frontal derecho

Comprobar tacómetro

Incremento continuo de las RPM

Panel frontal derecho

Comprobar el indicador de temperatura de gases de escape

Incremento continuo de la temperatura

Panel frontal izquierdo

Comprobar el indicador de las RPM del rotor

Las RPM de los rotores no por debajo del 55% con los dos motores al ralentí

Apagado del APU y calentamiento de motores

Panel izquierdo

ОСТАНОВ ВСУ (apagar APU)

Pulsar

[Fin]

Panel lateral

ПЕРЕКР. КРАНЫ – ВСУ (válvula de corte de combustible del APU)

Cerrar

Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + L] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + L]

Panel lateral (arriba)

Comprobar los indicadores de temperatura del aceite del motor y de la transmisión

Esperar a que la temperatura del aceite alcance los 30°С

12–15

LISTAS DE CHEQUEO

COMPROBACIONES PREVUELO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Colectivo

Paso colectivo

Bajar hasta el tope

Arriba: [Tecl Num +]

AUTO

Abajo: [Tecl Num -] Arriba dos veces

Palancas de gases

Modo de trabajo

Arriba: [Re Pág] Abajo: [Av Pág]

Panel frontal izquierdo

Comprobar indicador de las RPM del rotor

RPM (AUTO) 86…87%

Panel superior

ПОС ВИНТОВ (sistema antihielo de los rotores)

Conectado

[Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + S]

Conectado

[Alt Iz + I]

Mover en círculos no más de 1/3 del recorrido total

Cíclico: [Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz], [Flecha Dr]

Cuando la temperatura exterior es menor de 5°С Panel superior

ПОС ДВИГ (sistema antihielo de los motores) Cuando la temperatura exterior es menor de 5°С

Cíclico y pedales

Paso cíclico y guiñada

Pedales: [Z] y [X] Panel trasero (centro)

ДАВЛЕНИЕ (medidores de presión hidráulica) Comprobar

Presión no menor de 65 kg/cm2

Panel lateral

~ТОК ГЕН. ЛЕВ. (generador izquierdo de AC)

Conectado

[Ctrl Iz + Mayús Iz + Y]

Panel lateral

~ТОК ГЕН. ПРАВ. (generador derecho de AC)

Conectado

[Ctrl Iz + Mayús Iz + U]

12–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Panel lateral

= ТОК АЭР ПИТ (energía externa de DC)

Desconectado

Interruptor: [Ctrl Iz + Mayús Iz + Q] Guarda: [Alt Iz + Ctrl Iz + Mayús Iz + Q]

Panel lateral

~ ТОК АЭР ПИТ (energía externa de AC)

Panel izquierdo

Comunicar por radio con el personal de tierra y desconectar la energía externa

Desconectado

[Ctrl Iz + Mayús Iz + R]

COMPROBACIONES FINALES Y RODAJE Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Panel superior

Comprobar luces de aviso

Sin alarmas

Panel frontal derecho

Comprobar pantalla del EKRAN

Sin alarmas

Panel frontal izquierdo

Radioaltímetro Ajustar con el botón giratorio la altitud de peligro

Ajustar a 10 m

Panel frontal izquierdo

Botón TECT (test) del radioaltímetro

Mantener pulsado hasta que la aguja se pare, entonces soltarlo

Panel frontal izquierdo

Radioaltímetro Comprobar la luz amarilla de precaución en el botón de ajuste

Se enciende cuando la aguja pasa por debajo de la altitud de peligro

Panel frontal izquierdo

Radioaltímetro Comprobar el aviso sonoro de precaución

Se oye cuando la luz amarilla está encendida

Panel frontal izquierdo

Radioaltímetro Ajustar con el botón giratorio la altitud de peligro

Establecido según el plan de vuelo

Funciones de Teclado

Izquierdo: [Mayús Iz + ,] Derecho: [Mayús Iz + .] [Alt Iz + Mayús Iz + R]

Izquierdo: [Mayús Iz + ,] Derecho: [Mayús

12–17

LISTAS DE CHEQUEO Iz + .] Panel frontal izquierdo

HSI ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН (rumbo y ángulo de ruta deseada Automático / manual)

Establecido según el plan de vuelo

[Ctrl Iz + H]

Radio

Solicitar rodaje

Autorizado a rodar

Panel derecho

Panel del piloto automático Pastilla del canal de alabeo “K”

Conectado

[Mayús Iz + B]

Panel derecho

Panel del piloto automático Pastilla del canal de cabeceo “T”

Conectado

[Mayús Iz + P]

Panel derecho

Panel del piloto automático Pastilla del canal de guiñada “Н”

Conectado

[Mayús Iz + H]

Panel lateral

АВАР. ПОКИДАН. (sistema de eyección)

Todos conectados

[Mayús Dr + Ctrl Dr + Alt Dr + E] [Alt Dr + Mayús Dr + E] [Alt Dr + Mayús Dr + R] [Alt Dr + Mayús Dr + T]

Panel frontal derecho

SAI

Desblocar (Girar la rueda en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que baje la rueda)

Mirar alrededor para localizar obstáculos

Todo libre

Paso colectivo

¼ de recorrido

Rodaje

Colectivo

Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

12–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cíclico

Paso cíclico

Empujar suavemente

Velocidad de rodaje sobre superficie de cemento

Hasta 15 km/h

Paso colectivo

Abajo hasta el tope

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Arr], Abj], Iz], Dr]

Parar

Colectivo

Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

Mando del cíclico

Paso cíclico

Posición neutral

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Mando del cíclico

Freno de las ruedas

Conectado

[W]

Arr], Abj], Iz], Dr]

ANTES DEL DESPEGUE Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Panel frontal izquierdo

Botón del altímetro

Ajustar a 0

Arriba: [Mayús Dr + ¿]

Panel frontal izquierdo

HSI Comprobar ángulo de ruta deseada

Según el plan de vuelo

Panel frontal izquierdo

HSI Comprobar la aguja de la radiobaliza

En el NDB seleccionado

Panel frontal izquierdo

ЗПУ-ЗК АВТ – РУЧН (Rumbo y ángulo de ruta deseada automático / manual) Comprobar

Según el plan de vuelo

Panel derecho

Panel de control de navegación (PVI)

РАБ (Trabajo)

Abajo: [Mayús Dr + ?]

12–19

LISTAS DE CHEQUEO Comprobar el selector de Modo Maestro Panel derecho

Panel de control de navegación (PVI)

Conectado

[Alt Dr + Q]

Pulsar el número del Punto de Ruta deseado (1-6)

[Alt Dr + 1…6]

ППМ (botón de Punto de Ruta) Panel derecho

Panel de control de navegación (PVI) Botones numerales

Panel derecho

Panel de control de navegación (PVI) Comprobar pantalla numérica

Número de Punto de Ruta con coordenadas

ABRIS

Determinar la posición del helicóptero en el mapa

En el punto inicial

Panel derecho

Panel del Piloto Automático ЗК-ЛЗП (interruptor de modo de guiado Rumbo/Curso)

Según el plan de vuelo

Panel frontal izquierdo

Reloj

Poner en marcha el tiempo de vuelo

[Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + C]

COMPROBACIÓN DE VUELO ESTACIONARIO Panel

Cíclico

Radio

12–20

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Rumbo del helicóptero

Contra el viento

Rodaje hacia delante

Moverse 2…3 metros para alinear las ruedas

Freno de las ruedas

Activado

Comprobación de instrumentos

Correcto

Mirar alrededor para buscar obstáculos

Todo despejado

Solicitar despegue

Autorizado a

Funciones de Teclado

[W]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK despegar Cíclico

Freno de las ruedas

Desactivado

[W]

Colectivo

Colectivo

Aumentar al máximo

Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

Alcanzar la altitud deseada de vuelo estacionario

Cíclico

Compensador

Conectado

[T]

Colectivo

Paso colectivo

Mantener altitud

Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

Comprobación de instrumentos de motor

Correcto

Controlabilidad

Correcto

Posición del Centro de Gravedad

Correcto

Cíclico

ВИСЕНИЕ (botón de mantenimiento de Hover)

Conectado

Panel superior

Comprobar luces de aviso

ВИСЕНИЕ (Hover)

HUD

Punto de Hover

Presentación

HSI

Barras de desviación lateral

Correctas

ADI

Botón de ajuste a cero del cabeceo del ADI

Ajustar a cero

[Alt Iz + T]

Izquierda: [Alt Iz + Mayús Iz + ,] Derecha: [Alt Iz + Mayús Iz + .]

Cíclico

ВИСЕНИЕ (botón Hover)

Desconectado

[Alt Iz + T]

12–21

LISTAS DE CHEQUEO

DESPEGUE AL ESTILO HELICÓPTERO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Comprobar el vuelo estacionario (hover)

Realizado

Cíclico

Mando del cíclico

Empujar suavemente

Colectivo

Paso colectivo

Prevenir el hundimiento de la aeronave

Aceleración con ascenso

Hasta 100…120 km/h

Funciones de Teclado

[Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz], [Flecha Dr] Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -] Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

DESPEGUE EN CARRERA Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Comprobar el vuelo estacionario (hover)

Realizado

Funciones de Teclado

Aterrizar el helicóptero tras la comprobación del hover Cíclico

Mando del cíclico

Empujar suavemente

Colectivo

Paso del colectivo

Subir al máximo

[Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz], [Flecha Dr] Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

12–22

Cabeceo

No más de -10°

Con velocidad de 30…40

Tirar de la palanca del cíclico

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK km/h

para despegar

Acelerar con ascenso gradual

Hasta 100…120 km/h

VUELO EN RUTA Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de RutaDescenso)

МАРШРУТ (Ruta)

[R]

Panel superior

Comprobar luces de aviso

МАРШРУТ ЗК (МАРШРУТ ЛЗП) (Rumbo de ruta o guiado de curso de ruta)

Giro automático al Punto de Ruta Ascender Panel derecho

Panel del Piloto Automático БАР-РВ (interruptor de modo de mantenimiento de altitud Barométrica – de Radar)

Según el plan de vuelo

Panel derecho

Panel del Piloto Automático “B” - botón del canal de mantenimiento de altitud

Conectado

Panel derecho

Panel del Piloto Automático “B” - botón del canal de mantenimiento de altitud

Encendido

[Mayús Iz + A]

250 m antes de empezar a girar al siguiente tramo de ruta Panel superior

Comprobar luces de aviso

ППМ РАЗВОРОТ (girar al Punto de Ruta)

Panel derecho

Comprobar la pantalla del Panel de Navegación (PVI)

Siguiente Punto de Ruta

ABRIS

Comprobar posición del helicóptero

Punto de Ruta actual

Panel frontal izquierdo

HSI Comprobar rumbo y ángulo de ruta deseada

Siguiente Punto de Ruta

12–23

LISTAS DE CHEQUEO El paso al siguiente tramo se realiza de la misma manera 250 m antes del último Punto de Ruta Panel superior

Comprobar luces de aviso

КОНЕЦ МАРШРУТА (Fin de ruta)

INGRESO AL PUNTO DE OBJETIVO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

Neutro (desde el modo RUTA)

[R]

Panel derecho

Panel de Navegación (PVI)

Desconectado

[Alt Dr + Q]

Panel derecho

Panel de Navegación (PVI)

Conectado

[Alt Dr + U]

Panel derecho

Panel de Control de Navegación (PVI)

Pulsar el número del punto de objetivo deseado (0-9)

[Alt Dr + 0…9]

ППМ (botón de Punto de Ruta)

ОТ (botón de punto de Objetivo)

Botones numerales Panel derecho

Comprobar la pantalla del Panel de Control de Navegación (PVI)

Número de punto de objetivo

Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

МАРШРУТ (ruta)

[R]

VUELO ESTACIONARIO Y DESCENSO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Decelerar y mantener el vuelo estacionario en modo manual Colectivo

12–24

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

En neutro

[R]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Cíclico

ВИСЕНИЕ (vuelo estacionario)

Conectado

Panel superior

Alarma del Panel Superior y luces de aviso

ВИСЕНИЕ (vuelo estacionario)

Panel superior

Alarma del Panel Superior y luces de aviso

Нрв СТАБ (mantener RAlt)

[Alt Iz + T]

Disminuir la altitud de vuelo estacionario si fuese necesario Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

СНИЖЕН (descenso) pulsar y mantener

Panel superior

Alarma del Panel Superior y luces de aviso

СНИЖЕН (descenso)

[D]

Alcanzando la altitud deseada Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

СНИЖЕН (descenso) soltar

Panel superior

Alarma del Panel Superior y luces de aviso

ВИСЕНИЕ (vuelo estacionario)

Panel superior

Alarma del Panel Superior y luces de aviso

Нрв СТАБ (mantener Alt Dr)

[D]

REGRESO A LA BASE Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

Neutro (desde el modo Ruta)

[R]

Panel derecho

Panel de Control de Navegación (PVI)

Desconectado

[Alt Dr + Q]

Conectado

[Alt Dr + T]

Pulsar el número del aeropuerto deseado (1-2)

[Alt Dr + 1…2]

ППМ (botón de Punto de Ruta) Panel derecho

Panel de Control de Navegación (PVI) АЭР (botón de aeródromo)

Panel derecho

Panel de Control de Navegación (PVI) Botones numerales

12–25

LISTAS DE CHEQUEO Panel derecho

Comprobar pantalla del panel de Control de Navegación (PVI)

Número de aeropuerto

Colectivo

МАРШРУТ-СНИЖЕН (interruptor de rutadescenso)

МАРШРУТ (ruta)

[R]

FALLO DE UN MOTOR EN VUELO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Con fallo de un motor en vuelo Colectivo

Paso colectivo

Mantener las RPM de los rotores a no menos del 85%

Panel izquierdo

Válvula de corte del motor inoperativo

Cerrar

[Ctrl Dr + Re Pág] ó [Ctrl Dr + Av Pág ]

Panel lateral

ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ –ДВИГ. ( interruptor de la válvula de corte de combustible del motor inoperativo)

Cerrar

Motor izquierdo Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + J] ó Motor derecho: Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + K]

12–26

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Palanca de gases

Velocidad

110…120 km/h

Palanca de gases del motor operativo

A TOPE

[Alt Dr + Re Pág] ó [Mayús Dr + Av Pág]

Comprobar fallo del motor por fuego Panel lateral

КРАН КОЛЬЦЕВАНИЯ (válvula de alimentación cruzada de combustible)

Abierta

Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + Ñ] Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + Ñ]

Estimar la posibilidad de vuelo nivelado con una velocidad no inferior a 70 km/h No se recomienda el rearranque de un motor parado. Tomar una decisión y realizar un aterrizaje de emergencia si fuese necesario

FALLO DE UN MOTOR DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Con fallo de un motor durante el vuelo estacionario a una altura inferior a 10 m (por debajo de la zona crítica de altitud-velocidad), realizar un aterrizaje de emergencia. Colectivo

Paso colectivo

Disminuir en 23°

Cíclico

Paso cíclico

Empujar Picar a 20…25° de morro abajo

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Arr], Abj], Iz], Dr]

Tirar hasta ¾ del recorrido

Arriba: [Tecl Num +]

En una altitud de 3…5 metros Colectivo

Paso colectivo

Abajo: [Tecl Num -] Cíclico

Paso cíclico

Ajustar el cabeceo para el aterrizaje

[Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz],

12–27

LISTAS DE CHEQUEO [Flecha Dr] Aterrizar sin movimientos laterales Colectivo

Paso colectivo

Bajar hasta el tope

Arriba: [Tecl Num +] Abajo: [Tecl Num -]

Un aterrizaje seguro no está garantizado con fallo de un motor durante vuelo estacionario en la zona crítica de altitud-velocidad Con fallo de un motor durante vuelo estacionario en una zona crítica de altitudvelocidad altas, la altitud necesaria para permitir la transición al vuelo nivelado para un aterrizaje seguro debe ser evaluada. Colectivo

Cíclico

Paso colectivo

Paso cíclico

Rápida disminución a 1/3 del rango

Arriba: [Tecl Num +]

Empujar

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Picar a 20…25° de morro abajo

Abajo: [Tecl Num -] Arr], Abj], Iz], Dr]

Al alcanzar la velocidad de 40…50 km/h Colectivo

Panel izquierdo

Paso colectivo

Válvula de corte del motor inoperativo

Aumentar para una transición a vuelo nivelado

Arriba: [Tecl Num +]

Cerrar

[Ctrl Dr + Re Pág]

Abajo: [Tecl Num -]

ó [Ctrl Dr + Av Pág] Panel lateral

ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ – ДВИГ. (interruptor de la válvula de corte del motor inoperativo)

Cerrar

Motor izquierdo: Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + J]

12–28

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK ó Motor derecho: Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Estimar la posibilidad de continuar el vuelo nivelado a una velocidad no inferior a 70 km/h. El rearranque de un motor parado no se recomienda. Tomar una decisión sobre el aterrizaje de emergencia.

FALLO DE AMBOS MOTORES EN VUELO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Disminuir rápidamente para mantener las RPM

Arriba: [Tecl Num +]

Con fallo de ambos motores en vuelo Colectivo

Paso colectivo

Abajo: [Tecl Num -]

Cíclico

Paso cíclico

Empujar para mantener una velocidad de 100…180 km/h

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Arr], Abj], Iz], Dr]

Panel izquierdo

Válvulas de corte de los motores

Cerrar

[Ctrl Dr + Re Pág] ó [Ctrl Dr + Av Pág]

Panel lateral

ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ – ДВИГ. (Interruptores de las válvulas de corte de combustible de los motores)

Cerrar

Motor izquierdo: Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + J] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr +

12–29

LISTAS DE CHEQUEO J] ó Motor derecho: Guarda: [Alt Dr + Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Interruptor: [Ctrl Dr + Mayús Dr + K] Panel central

АВАР СБРОС (lanzamiento de depósitos externos)

Conectar

[Alt Iz + R]

Center panel

УСКОР РАЗГРУЗ (lanzamiento de emergencia de lanzadores ATGM)

Mantener apretado hasta el lanzamiento completo

[Ctrl Dr + W]

Cíclico

Compensador

Conectar

[T]

Panel frontal izquierdo

Tren de aterrizaje

Extender el tren de aterrizaje

[G]

Encontrar un lugar adecuado para un aterrizaje en autorrotación sin motor y hacer la aproximación con viento en cara si es posible.

ATERRIZAJE EN AUTORROTACIÓN Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

A 50 m de altitud ajustar la velocidad a 100…120 km/h, RPM - 86%. A 30 m de altitud iniciar la recogida para el aterrizaje. Cíclico

Paso cíclico

Hasta 25°. Mantener el morro arriba hasta frenar completamente o hasta 3 m de altura.

Colectivo

12–30

Paso colectivo

Aumentar a 2/3 del recorrido

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Arr], Abj], Iz], Dr]

Arriba: [Tecl Num +]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Abajo: [Tecl Num -] A 3 metros de altitud Cíclico

Paso cíclico

Posición de morro para el aterrizaje

Colectivo

Paso colectivo

Tirar a tope

[Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz], [Flecha Dr] Arriba: [Tecl Num +]

Abajo: [Tecl Num -] Aterrizar sobre el tren de aterrizaje principal. Mantener el cíclico atrás para evitar que el morro baje demasiado deprisa. Cíclico

Paso cíclico

Neutro

Colectivo

Paso colectivo

Bajar hasta el tope

[Flecha Arr], [Flecha Abj], [Flecha Iz], [Flecha Dr] Arriba: [Tecl Num +]

Conectado

Abajo: [Tecl Num -] [W]

Cíclico

Freno de ruedas

REARRANQUE EN VUELO DE MOTOR PARADO Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

El motor se considera parado cuando las RPM son inferiores al 7% Arrancar el APU. Comprobar la luz del APU: ВСУ ВКЛЮЧЕНА (APU funcionando) Palancas de gases

Poner el motor parado en modo Trabajo

IDLE (ralentí)

Pulsar dos veces desde AUTO: [Alt Dr + Av Pág] ó [Mayús Dr + Av Pág]

Panel izquierdo

Válvula de corte del motor izquierdo

Cerrar

[Re Pág + Ctrl Dr] ó

12–31

LISTAS DE CHEQUEO [Ctrl Dr + Av Pág] Panel izquierdo

ЗАПУСК – ПРОКРУТКА – ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК (interruptor de modo de funcionamiento del motor: Arranque-Soplado-Falso arranque)

ЗАПУСК (arranque)

[Alt Iz + E]

Panel izquierdo

ВСУ – ДВИГ ЛЕВ – ДВИГ ПРАВ – ТУРБОПРИВОД (selector de motor: APUMotor izquierdo-Motor derecho-Engranaje del turbo)

Motor parado

[E]

Panel izquierdo

ЗАПУСК (botón de puesta en marcha)

Pulsar

[Inicio]

Panel izquierdo

Válvula de corte del motor izquierdo

ОТКРЫТО (abrir)

[Ctrl Dr + Re Pág]

El motor se pone en ralentí (IDLE) automáticamente después de 1 minuto Palancas de gases

Poner el motor parado en modo Trabajo

AUTO

Pulsar dos veces desde IDLE: [Alt Dr + Re Pág] ó [Mayús Dr + Re Pág]

Comprobar los instrumentos del motor Apagar el APU

RECUPERACIÓN DE ANILLOS DE VÓRTICE Panel

Controles, comprobaciones

Comprobar, operación, mensaje

Funciones de Teclado

Colectivo

Paso colectivo

Disminuir rápidamente a 1/3 del recorrido total

Arriba: [Tecl Num +]

Cíclico

Paso cíclico

Empujar Picar a 20…25° de morro abajo

12–32

Abajo: [Tecl Num -]

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Picar acelerando a una velocidad mayor de 50 km/h. Colectivo

Cíclico

Paso colectivo

Paso cíclico

Aumentar para transición a vuelo nivelado

Arriba: [Tecl Num +]

Ajustar para mantener vuelo nivelado

[Flecha [Flecha [Flecha [Flecha

Abajo: [Tecl Num -] Arr], Abj], Iz], Dr]

Eyectarse en el caso de que la altitud no sea suficiente para la recuperación.

12–33

LISTAS DE CHEQUEO

12–34

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

13

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS 12–1

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

13 LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS DEL KA-50 Este capítulo solo proporciona las limitaciones básicas de servicio del helicóptero impuestas por las condiciones de seguridad del vuelo, asumiendo que todos los sistemas y equipos trabajan correctamente. Parámetro limitado

Valor

Razón

Peso máximo de despegue y aterrizaje, Kg

10.800

Peso máximo de despegue en vuelo ferry y peso máximo de aterrizaje, kg

11.900

Resistencia de la estructura y del tren de aterrizaje

Máxima velocidad del aire km/h: IAS en configuración de tren arriba y de tren abajo IAS durante la extensión/retracción del tren de aterrizaje Velocidad sobre el suelo durante la toma de tierra

300

Entrada en pérdida, bataneo y resistencia de las palas

200

Resistencia de las compuertas del tren de aterrizaje

80

Trepidación de las ruedas de morro

Velocidad vertical en el descenso (planeo) a una IAS de 50 km/h, m/s: Por encima de 200 m de altura de radioaltímetro Por debajo de 200 m de altura de radioaltímetro

Evitar los anillos de vórtices 5 3

Velocidad máxima del viento, m/s:

Controlabilidad

Para el rodaje: Viento en cara Viento cruzado y en cola

20 10

Para el despegue y aterrizaje: Viento cruzado y en cola

10

Ángulo máximo de morro arriba y morro abajo, grados

60

Ángulo máximo de alabeo, grados

65

Factor de carga-G: Máximo hasta una IAS de 250 km/h

3,0

Resistencia estructural

Mínimo

0

Espacio mínimo entre las palas del rotor inferior y el

13–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK fuselaje Máximo para configuración de vuelo ferry

1,5

Máximas RPM del rotor, %: Hasta 190 km/h 190…245 km/h 245…265 km/h 265…280 km/h 280…300 km/h

Bataneo 98 95 93 91 90

Mínimas RPM del rotor, %: A potencia de despegue

86

Durante maniobras

83

Limitaciones de los motores TV3-117VMA: Tiempo de operación continua para todos los modos, min:

Fiabilidad del motor y vida de servicio

Despegue: Condiciones normales Condiciones de emergencia Un motor inoperativo (OEI)

6 6…30 90

Máximo continuo (nominal)

60

Ralentí

20

Máximas RPM del generador de gas en el modo de despegue, %

101,15

Máxima temperatura de los gases de escape (EGT) a la entrada de la turbina del generador de gas, °С: Modo despegue Modo de puesta en marcha y ralentí

Resistencia del motor y duración Resistencia térmica del motor

990 780

Presión de aceite, kg/cm2 Mínima

2

Máxima

4

Limitaciones de las cajas de engranajes: Presión de aceite, kg/cm2 Mínima en modo ralentí

0,5

13–3

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS Mínima en todos los demás modos

1,3

Temperatura del aceite, °С: Mínima durante los modos de puesta en marcha y ralentí Máxima

-30 +90

Zona de Altitud-Velocidad Críticas La zona de altitud y velocidad críticas se basa en la habilidad de aterrizar con seguridad cuando falla un motor. Si un motor falla cuando el helicóptero se encuentra “dentro” de esta zona crítica, no está garantizado un aterrizaje seguro. Por lo tanto, el piloto deberá evitar siempre volar en estas condiciones. El límite de la zona superior se basa en la altitud suficiente para ganar la velocidad necesaria para una maniobra de aterrizaje de emergencia. El límite inferior por otro lado se basa en una altitud demasiado baja como para ganar la velocidad vertical necesaria por lo que no podrá aterrizar con seguridad. Los límites de la zona están formados por el peso bruto del helicóptero y las condiciones atmosféricas. La imagen de abajo muestra las zonas críticas para pesos de despegue estándar y máximos de 9.8 and 10.8 toneladas.

13–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

13-1: Zona de Altitud-Velocidad críticas

13–5

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Zona de Seguridad de los Anillos de Vórtices La zona de seguridad de los anillos de vórtices representada más abajo está basada en un peso del helicóptero de 9,2 Tm y una fuerza G adicional de 1 y 1,5 volando a una altitud de 500 m. Cuando el helicóptero induce inadvertidamente un estado de anillos de vórtices, el piloto debería tomar acciones inmediatas para salir de él. La forma más fiable de salir de este estado es reducir los gases al 30% y ganar suficiente velocidad horizontal para entrar en “aire limpio”. Para ganar velocidad rápidamente se requiere normalmente un rápido movimiento de morro abajo. Al perder altura en dicho estado, puede parecer al principio nada intuitivo.

13-2: Zonas de seguridad de Anillos de Vórtices

13–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Control del Helicóptero Sistema de Sustentación El sistema de sustentación de un helicóptero consiste en dos rotores conectados a la caja de engranajes principal por medio de un eje coaxial. Esto proporciona las fuerzas aerodinámicas requeridas para la sustentación, propulsión y maniobra de la aeronave. Los conjuntos mecánicos de las varillas de control de paso de las palas para los rotores superior e inferior están integrados con el árbol del rotor coaxial vertical, incluyendo las uniones del cabezal, platos oscilantes y otros componentes. El rotor inferior está conectado al conjunto del árbol exterior, el cual gira en dirección opuesta alrededor del árbol interior que está conectado al rotor superior. Este conjunto de árbol coaxial se usa para transferir el par de torsión de los motores a las palas de los rotores y también transmite fuerza de sustentación de las palas de los rotores a la aeronave. Las uniones del cabezal de los rotores superior e inferior tienen una construcción análoga, con las palas del rotor conectadas al cabezal por una fijación de barra de torsión elástica sin cojinetes hecha de platos de acero. Esta barra de torsión es suficientemente flexible para permitir el batimiento deseado de las palas del rotor bajo la fuerza centrífuga (ayudando así a contrarrestar el momento de giro de la aeronave en movimiento de avance), así como para permitir el control sobre el ángulo de paso de la pala del rotor. La inclinación del plato oscilante del rotor se usa para aplicar control cíclico a los rotores, traduciendo eficazmente los movimientos lineales de control del cíclico por parte del piloto en control rotacional sobre las palas del rotor. Los platos oscilantes aplican control de paso del rotor colectivo y diferencial a todas las palas. Las palas de los conjuntos rotores superior e inferior son también análogas, diferenciándose sólo en su dirección de rotación. Visto desde arriba, el rotor superior gira en sentido de las agujas del reloj, el inferior en sentido contrario a las agujas del reloj. Las palas del rotor están equipadas con un sistema de deshielo termoeléctrico. Las palas del rotor inferior están adaptadas para iluminación por trazadores en sus puntas.

13–7

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS 1

16

2

17

3

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4

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14

18

15

13-3: Mástil del rotor 1.

Pala del rotor superior

2.

Charnela de cambio de paso

3.

Barra de torsión

4.

Charnela de retardo

13–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 5.

Pala del rotor inferior

6.

Engranaje motor de la pala del rotor inferior

7.

Varilla de regulación dinámica del rotor inferior

8.

Plato oscilante inferior

9.

Brazo de control del paso colectivo

10. Brazo de control del paso diferencial 11. Árbol de arrastre exterior 12. Árbol de arrastre interior 13. Cárter de la caja de engranajes principal 14. Brazo de control de paso diferencial 15. Brazo de control de paso colectivo del rotor superior 16. Manivela de miembro deslizante 17. Cuerpo de miembro deslizante 18. Vástago de miembro deslizante 19. Varilla de regulación dinámica del rotor superior 20. Plato oscilante superior 21. Árbol de arrastre interior 22. Taco de corredera superior 23. Varilla de control estático del rotor superior 24. Articulación de torsión del plato oscilante superior 25. Varilla de transmisión 26. Articulación de torsión del plato oscilante inferior 27. Árbol de arrastre exterior 28. Manivelas de control de inclinación de los platos oscilantes

Controles de Vuelo del Helicóptero Un helicóptero se puede controlar en movimiento longitudinal (adelante/atrás), lateral (hacia los lados) y rotacional (guiñada), y también cambiando el ángulo de paso colectivo de las palas de rotor. El vuelo longitudinal y lateral se llevan a cabo variando el paso diferencial de las palas del rotor en lados opuestos de la aeronave, y ambos se controlan mediante un único mando de control de estilo joystick, llamado el control “cíclico”. Dos pedales de timón se usan para controlar la rotación en guiñada de la aeronave. El ángulo colectivo de paso de pala del rotor y la potencia de motor se controlan mediante un Segundo mando de control en el lado izquierdo de la cabina, llamado el control “colectivo”.

13–9

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS Los controles de un helicóptero están conectados al conjunto rotor mediante intensificación hidráulica de una dirección. El mover los controles de cabina, por lo tanto, permite a las palas de rotor generar y controlar desequilibrios de la fuerza sustentadora, lo cual provoca que la aeronave se impulse en la dirección deseada a lo largo de cualquier combinación de las tres direcciones axiales: longitudinal, lateral y vertical. Deflectar el control cíclico en las direcciones longitudinal y(o) lateral inclinará consecuentemente los mecanismos de plato oscilante del rotor, para crear un efecto de “cambio de paso” que aumenta el ángulo de paso de las palas de rotor con una mayor inclinación en un lado de la aeronave que en el otro. Este paso de pala de rotor desigual genera una sustentación diferencial que es más fuerte en un lado, inclinando e impulsando la aeronave en la dirección deseada. Mover el control cíclico adelante y atrás disminuye y aumenta el cabeceo del helicóptero, respectivamente, y se usa para propulsar el helicóptero adelante y atrás, respectivamente. Mover el control cíclico a cada lado alabeará el helicóptero en la dirección correspondiente, y se usa para impulsar el helicóptero hacia los lados. Presionar el pedal de timón izquierdo o derecho aumenta el paso colectivo de pala de rotor en un rotor, mientras simultáneamente decrece el paso colectivo de pala de rotor en el otro rotor. De esta forma, la sustentación total se mantiene, pero se crea un par de torsión diferencial entre los rotores contrarrotativos desequilibrados superior e inferior, que hace girar al helicóptero en acimut. Pulsar en uno de los pedales de timón también inclina el timón de cola aerodinámico del helicóptero en la misma dirección (izquierda o derecha). Mover el control colectivo aplica un cambio igual y simultáneo de paso a todas las palas de rotor, de ambos rotores superior e inferior. Esto se usa para controlar la fuerza de sustentación total (colectiva) para el movimiento en el eje vertical (es decir, ascenso o descenso). El control colectivo también controla simultáneamente la potencia del motor, mediante un mando de gases automáticos de motor. Al aumentar el paso colectivo de rotor también aumenta la potencia de motor para generar más sustentación, mientras que al disminuir el colectivo se reduce simultáneamente la potencia. Cada control de vuelo (es decir, cíclico, colectivo y timón) está conectado independientemente a los conjuntos mecánicos de rotor y a la superficie de control del timón de cola. Cada control está provisto de intensificación hidráulica, para reducir la fuerza requerida por el piloto para controlar el helicóptero en cualquier dirección. Además de los controles de vuelo descritos más arriba, los controles de la aeronave están provistos de mecanismos de compensación. Estos son para: •

Proporcionar al piloto una fuerza de retroalimentación opuesta a través de los controles, linealmente proporcional a la distancia de deflexión del control, para imitar los controles aerodinámicos de aeronaves convencionales, y

•

Equilibrar la posición “neutral” de los controles, de forma que la fuerza de retroalimentación no esté presente cuando los controles estén centrados.

13–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Consideraciones Especiales de Hardware para Controlar un Helicóptero Comparado con los controles de un Ka-50 real, la diferencia principal en esta simulación es la necesidad de retornar el cíclico a una posición neutral cada vez que se activa el botón del compensador. En la aeronave real, el cíclico permanece en una posición compensada; esto sólo es posible en esta simulación si estás usando un joystick con Force Feedback. Es altamente recomendable que uses algún tipo de dispositivo de señal de timón para controlar la dirección del helicóptero. Tres posibles opciones incluyen: •

Pedales de timón

•

Asignar la empuñadura con eje de torsión del joystick como control de timón

•

Asignar el eje X del mini-stick de un mando de gases como control de timón

El control colectivo en un helicóptero es opuesto al de un avión. En un avión, empujas el(los) mando(s) de gases hacia adelante para acelerar y ganar altura. Sin embargo, en un helicóptero tiras hacia atrás del mando para aumentar la potencia/sustentación. Para lograr más realismo al controlar una simulación de helicóptero, se recomienda que inviertas la dirección del eje del mando de gases en la configuración de tu joystick.

Indicación de Posición del Controlador de Vuelo Para ayudar mejor a los usuarios a comprobar el rango y régimen de respuesta de sus controladores, se puede mostrar una indicación de la posición del controlador de vuelo para el cíclico, colectivo, mandos de gases y timón. Para alternar esta indicación on y off, pulsar la combinación de teclas [Ctrl Dr + Entrar]. 1

8

2

9

10 3 11 4 12 5

6

7

13 14

13-4: Indicador de posición del controlador de vuelo

13–11

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS 1.

Escala de posición del colectivo

2.

Posición actual del colectivo

3.

Escala de mandos de gases. Posición del modo TOTAL

4.

Escala de mandos de gases. Posición del modo AUTO

5.

Posición actual de los mandos de gases

6.

Escala de los mandos de gases. Posición del modo de fallo del regulador de límite de motor (MEDIO)

7.

Escala de mandos de gases. Posición del modo RALENTÍ

8.

Freno de aparcamiento de las ruedas

9.

Escala de frenos de ruedas

10. Escala de cabeceo del cíclico 11. Posición actual del cíclico 12. Escala de alabeo del cíclico 13. Escala del timón 14. Posición actual del timón

13–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Motores y Tren de Potencia 6 7

1 2 3 4 8

5

9 10 11 12

13-5: Motores y tren transmisor de potencia 1.

Motor de puesta en marcha de impacto del motor derecho

2.

Motor TV3-117VMA derecho

3.

Caja de engranajes principal

4.

Motor TV3-117VMA izquierdo

5.

Motor de puesta en marcha de impacto del motor derecho

6.

Caja de engranajes intermedia

7.

APU

8.

Conducto de aire de sangrado del APU

9.

Generador derecho

10. Transmisión de la turbina

13–13

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS 11. Generador izquierdo 12. Eje impulsor de potencia

Motor TV3-117

1

2

3

4

13-6: Motor turboeje TV3-117 1.

Compresor

2.

Eje del compresor

3.

Cámara de combustión anular

4.

Turbina del compresor

5.

Turbina de potencia libre

6.

Difusor

7.

Eje de potencia

13–14

5

6

7

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK N_gg, % T_3, 0Cx10

SFC, kg/kW/h

Motor TV3-117VMA en simulador

100

0,5

90 80

N_gg

70

T_3

0,45

N_gg real

60

0,4

T_3 real

50

SFC

40

0,35

SFC real

30 20

0,3

10 0

0,25 850

900

950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650

Potencia al eje, kW

13-7: Diagrama de modelo de motor TV3-117VMA •

N_gg – RPM del generador de gas (compresor) del modelo

•

N_gg real – RPM del generador de gas (compresor) del motor real

•

Т_3 – Temperatura de entrada de turbina del modelo

•

Т_3 real – Temperatura de entrada de turbine del motor real

•

SFC – Consumo de combustible específico del modelo

•

SFC real – Consumo de combustible específico del motor real

•

N_pt – RPM de la turbina de potencia del modelo

Auto

Full

Idle Bleed-air valves closed

13-8: Dinámica del TV3-117VMA

13–15

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Sistema de Combustible El sistema de combustible del Ka-50 suministra a los motores del helicóptero y al APU, y consiste en tanques de combustible, líneas de combustible, un sistema de purga de combustible y varios dispositivos de control. Los tanques de combustible consisten en tanques principales y externos. Los tanques principales incluyen tanques blandos delantero y trasero. Los tanques externos pueden estar anclados en todos los cuatro soportes subalares (puntos de anclaje) exteriores, hasta dos en cada lado. Los tanques de combustible externos en el lado izquierdo de la aeronave están conectados al tanque principal trasero y los tanques externos en el lado derecho están conectados al tanque principal delantero. El tanque delantero suministra combustible al motor izquierdo mientras que el tanque trasero suministra combustible al motor derecho. La Unidad de Potencia Auxiliar (APU) es alimentada desde el tanque principal trasero. Hay una válvula de alimentación cruzada instalada entre las líneas de suministro de combustible a los motores. Cuando la válvula de alimentación cruzada está abierta, cualquier tanque principal de combustible puede alimentar a cualquier motor. El combustible es suministrado directamente desde los tanques de combustible principales a los motores y al APU y los tanques principales están a su vez alimentados por los tanques de combustible exteriores. En sí, los tanques de combustible externos se vaciarán antes que los tanques de combustible principales caigan por debajo del 100% de capacidad. Para evitar que el combustible fluya desde los tanques principales a los tanques externos, hay válvulas de no retorno situadas en las líneas de combustible entre ellos. Las bombas de combustible se conectan y se desconectan manualmente ajustando los controles de las bombas de sobrealimentación en la cabina. Las lámparas indicadoras de las bombas de sobrealimentación están situadas en el panel indicador superior frontal. Cuando no queda combustible en los tanques externos, las lámparas indicadoras apropiadas se apagarán: •

“БАК ЛЕВ ВНЕШ” – Tanque exterior izquierdo

•

“БАК ПРАВЫЙ ВНЕШ” – Tanque exterior derecho

•

“БАК ЛЕВ ВНУТР” – Tanque interior izquierdo

•

“БАК ПРАВЫЙ ВНУТР” – Tanque interior derecho

La fiabilidad en general del sistema de combustible está mejorada en parte debido a que: •

Las bombas de combustible están conectadas a una barra eléctrica de emergencia que está alimentada por las baterías de a bordo. Así, el suministro de combustible continuará aunque fallen los generadores eléctricos.

•

Las bombas de combustible situadas en los motores son capaces de bombear combustible desde los tanques a través de válvulas de no retorno de derivación. Así, los motores continuarán recibiendo combustible aunque las bombas de los tanques de combustible hayan fallado.

13–16

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK El control en general del sistema de combustible y su estado se representa por varias válvulas de control, aforadores de combustible, indicadores de presión y lámparas indicadoras. Sus localizaciones son: •

El interruptor de control del aforador de combustible y los controles de las bombas de sobrealimentación están localizados en el panel de combustible “ТОПЛИВО” (COMBUSTIBLE) en el panel lateral derecho.

•

El aforador de combustible está localizado en el panel de instrumentos frontal derecho.

•

Las válvulas de corte de motor, válvula de APU y válvula de alimentación cruzada están localizadas en el panel lateral derecho.

•

Las lámparas indicadoras adicionales están situadas en el panel indicador superior frontal.

Cuando la cantidad de combustible remanente se hace crítica en uno de los tanques principales, la luz de alarma principal parpadeará y el sistema EKRAN mostrará “ПЕРЕДНИЙ БАК 110 кг” (que significa “El tanque delantero tiene 110kg remanentes”) o “ЗАДНИЙ БАК 110 КГ” (que significa “El tanque trasero tiene 110kg remanentes”).

13–17

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

1

DEPÓSITO DERECHO EXTERIOR

2 PS

3 4

DEPÓSITO DERECHO INTERIOR

5 PS

6

MOTOR DERECHO TANQUE TRASER

TANQUE DELANT

MOTOR IZQUIERDO

PS

PS APU

7 DEPÓSITO IZQUIERDO INTERIOR

8 9

PS

10 DEPÓSITO IZQUIERDO EXTERIOR

11 PS

13-9: Diagrama esquemático del sistema de combustible del Ka-50 1.

Bomba de sobrealimentación. Una para cada tanque

2.

Interruptor de presión. Uno para cada tanque

3.

Válvula de no retorno

4.

Válvula de flotador

5.

Conjunto de boca. Para los tanques delantero y trasero

6.

Transmisor de cantidad de combustible. Para los tanques delantero y trasero

7.

Válvula de corte del motor izquierdo

8.

Válvula de alimentación cruzada

13–18

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 9.

Válvula de corte del motor derecho

10. Válvula de no retorno de derivación 11. Válvula de corte del APU Cantidad de combustible total cuando los tanques principales están llenos:

1.450 kg

Eso incluye: Tanque delantero Tanque trasero

705 kg 745 kg

Cantidad de combustible total cuando los tanques principales y todos los externos están llenos:

3.210 kg

Cantidad de combustible de emergencia mínima: Tanque delantero Tanque trasero

110 kg 110 kg

El lanzamiento de emergencia de los tanques externos se realiza pulsando el botón “АВАР-СБРОС” (Lanzamiento de emergencia) en el panel central.

13–19

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Sistema Eléctrico El sistema eléctrico del Ka-50 incluye: •

Fuente de energía principal de 115/200 V de AC

•

Fuente de energía de emergencia de AC

•

Fuente de energía de DC

•

Fuente de energía externa

Los controles del sistema eléctrico están localizados en el panel lateral, los instrumentos están localizados en el panel de control y los avisos de precaución están localizados en el panel superior y en la pantalla EKRAN. La fuente de energía eléctrica principal consiste en corriente de AC trifásica con un voltaje de 115/200 V. La fuente de energía para esto son dos generadores de AC trifásicos. Los consumidores de 27V de DC son suministrados por dos rectificadores, cada uno operando con uno de los dos generadores. Para asegurar la seguridad del vuelo en caso de fallo de la energía principal, hay barras de emergencia alimentadas por las baterías. En este caso, la corriente alterna de ~115V de AC se proporciona a través del inversor estático POS-500B, suministrando a las barras de AC de emergencia. La fuente de energía de AC externa se puede conectar a un conector en el lado izquierdo del fuselaje. En su ausencia, la energía eléctrica puede ser suministrada por las baterías. Para probar la funcionalidad del equipo en tierra con motores parados y sin energía externa se usan los generadores de AC cuando se conecta el interruptor de turboengranaje.

Sistema de Suministro de Energía Principal de AC El sistema incluye dos canales de generador separados en los lados izquierdo y derecho del helicóptero. La fuente de potencia incluye dos generadores de AC trifásicos sincronizados de 115/200 V, instalados en la caja de engranajes posterior y accionados por la caja de engranajes principal o por el turbo-engranaje. El generador izquierdo está conectado a la CDU-1 (Unidad de Distribución Central) y el derecho a la CDU-2, que suministra a las barras que alimentan a los consumidores. En caso de fallo de un generador, sus barras se conectan automáticamente a las barras del generador operativo. Los generadores se conectan con los interruptores “ЭНЕРГЕТИКА ~ТОК” (energía de AC), “ГЕН ЛЕВ” (generador izquierdo) y “ГЕН ПРАВ” (generador derecho), cuando las RPM del rotor están estabilizadas por encima del 83-85% o con el turbo-engranaje operando en tierra. Cuando las RPM del rotor caen por debajo de ~80% los generadores de AC se desconectarán automáticamente.

13–20

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK En caso de fallo de ambos generadores, el EKRAN mostrará un mensaje de “СЕТЬ НА АККУМУЛ” (barra de batería) y se oirá el mensaje de audio “«Смотри УСТ»” (Mirar el panel del EKRAN). En el panel superior, la luz “ПРЕОБРАЗ” (inversor) se iluminará, informando de que el inversor POS-500B AC se ha conectado. En el lado izquierdo del panel de instrumentos, la luz de alarma principal (MWL) comenzará a parpadear.

13-10: Esquema de suministro de energía eléctrica del Ka-50

13–21

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Suministro de Energía de Emergencia de AC En caso de fallo del sistema de AC principal, los consumidores de AC serán alimentados por el inversor estático POS-500B. Esto transformará los 27V de DC de las baterías en 115V de AC. El inversor POS-500B alimenta a los siguientes consumidores conectados a la barra de emergencia: •

Radioaltímetro

•

Interruptores de presión de aceite de la planta de potencia

•

Indicador de cantidad de combustible, acelerómetro de cargas G, indicadores de RPM de motores y de EGT y sistema de monitorización de vibraciones

•

Equipo IFF

•

Sistemas de alarma e indicaciones

•

Tonos de audio para la caída de RPM del rotor

•

Iluminación de los paneles de instrumentos de emergencia

El horizonte artificial de reserva es alimentado por el inversor estático separado POS-25M que usa señal de DC de las baterías. En caso de fallo de ambos generadores, esta lista se expande con la inclusión de los consumidores de la barra de emergencia de DC. Para asegurar la activación automática del inversor POS-500B, el selector “ЭНЕРГЕТИКА ~ТОК” (energía de AC) “ПРЕОБР” (inversor) debe estar en la posición “АВТ” (Auto).

Sistema de Suministro de Energía de DC El sistema de energía de DC consiste en dos canales independientes, instalados en el lado izquierdo y derecho del fuselaje. Cada canal incluye un rectificador VU-6B, CDU-3 para el canal izquierdo y CDU-4 para el canal derecho. En caso de que falle un canal de CDU, las barras del canal fallado se conectan al canal de CDU operativo automáticamente. Esto asegura un respaldo al suministro de energía. Hay dos baterías instaladas en el Ka-50, asegurando así un arranque autónomo de los motores y suministro de barra de emergencia si fallan ambos generadores. El respondedor IFF está alimentado directamente por estas baterías. En el CDU-3 y en el CDU-4 hay dos barras. •

La barra №1 es para emergencia, la cual en caso de fallo de ambos rectificadores, la potencia se suministra por las baterías.

•

La barra №2 es para desconexión de la barra, en caso de fallo de ambos rectificadores son desconectados.

Los siguientes consumidores son alimentados por las barras de emergencia de DC (en caso de fallo de ambos generadores y rectificadores):

13–22

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Inversor POS-500B para alimentar los consumidores de AC

•

Equipos de comunicaciones: radios VHF, intercom

•

Radioaltímetro

•

Respondedor IFF

•

Sistema de control de armas

•

Indicadores de planta de potencia y sistema hidráulico

•

Indicador de cantidad de combustible, bombas de combustible y válvulas de corte

•

Inversor PTS-25 para alimentar el horizonte de reserva

•

Luces

•

Calefacción de pitot

•

Sistemas de alarma e indicación y sistema EKRAN

Las baterías se activan con los interruptores “ЭНЕРГЕТИКА =ТОК” (energía de DC), “АКК1” (Batería 1) y “АКК2” (Batería 2) en el panel lateral derecho. Los rectificadores se conectan automáticamente cuando hay una fuente de energía externa o los generadores están en línea. En caso de fallo de uno de los rectificadores, la pantalla del EKRAN muestra un mensaje “ЛЕВ ВЫПРЯМИТ” (rectificador izquierdo) o “ПРАВ ВЫПРЯМИТ” (rectificador derecho). Al mismo tiempo, la Luz de Alarma Principal (MWL) comenzará a parpadear en el lado izquierdo del panel de instrumentos frontal. Si ambos rectificadores fallan, aparecerá un mensaje “СЕТЬ НА АККУМУЛ” (Barra de batería) en la pantalla del EKRAN. Al mismo tiempo, la MWL empezará a parpadear en el lado izquierdo del panel frontal de instrumentos.

13–23

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Hidráulico El sistema hidráulico del Ka-50 se usa para proporcionar energía hidráulica a varios sistemas del helicóptero. Consiste en dos subsistemas: •

El sistema hidráulico principal alimenta a los servoactuadores de control de vuelo para el cabeceo, alabeo, guiñada y colectivo. En caso de un fallo del sistema común, también asegura la extensión del tren de aterrizaje por emergencia.

•

El sistema común alimenta al sistema de extensión/retracción del tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas principales y la dirección del cañón. En caso de un fallo del sistema principal, alimenta a los servoactuadores de control de vuelo.

Cada sistema consiste en una bomba hidráulica, un tanque de fluido hidráulico, filtros, válvulas, tuberías y elementos de control. La fuente de presión para ambos sistemas se proporciona por bombas de desplazamiento variable. La bomba del sistema principal está montada en la caja de accesorios izquierda de la caja de engranajes principal, y opera cuando los rotores son accionados por los motores y también en autorrotación. La bomba del sistema común está montada en la caja de accesorios posterior de la caja de engranajes principal, y opera cuando los rotores están girando o cuando el APU está encendido. Hay acumuladores hidráulicos en cada sistema para prevenir oscilaciones de presión. En el sistema de frenado hay un acumulador independiente para energizar los frenos de aparcamiento (hasta 2 horas) después de parar los motores, o energizar los frenos durante el rodaje en caso de un fallo del sistema común. El tanque del sistema principal tiene una capacidad de 13 litros y el tanque del sistema común tiene una capacidad de 17 litros. El control del sistema hidráulico se realiza mediante presión del líquido e indicadores de presión y mediante los interruptores de presión. Los indicadores están situados en la parte superior del panel de control de cabina. Los indicadores incluyen marcas que especifican el rango de operación de cada indicador: •

Indicadores de presión de los sistemas principal y común. Marcas de 64 y 90 kg/cm2

•

Acumulador de presión. Marcas de 60 y 90 kg/cm2

•

Indicador de presión del sistema de frenado. Marcas de 0 y 22 kg/cm2

•

Indicadores de temperatura de fluido de los sistemas. Marcas de -10°С y +90°С

•

Rango de operación de la presión. De 65 a 90 kg/cm2

•

Temperatura del fluido en vuelo. No más de +85°С

Hay interruptores de presión instalados en: •

13–24

Los servoactuadores de los controles de vuelo para indicar caída de la presión

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

El sistema de frenos de ruedas para indicar una caída de presión en el acumulador

•

La línea de presurización de los tanques

El cambio de suministro hidráulico entre los sistemas principal y común es automático o manual mediante el interruptor “ОСН ГИДРО ОТКЛ” (HIDRO PRINCIPAL OFF) y se indica mediante las luces “КЛАПАН 1 ГИДРО”, “КЛАПАН 2 ГИДРО” (VÁLVULA 1 HIDRO, VÁLVULA 2 HIDRO) que están situadas en el panel de control sobre los indicadores de presión.

13–25

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS 1

2

3

4

5

29

6

28

7

8 27 9 26

25

24

10

23

11

22

12

21

13

20

14

15

19

16

18

17 Hidráulico principal. Línea de presión Hidráulico principal. Línea de retorno Hidráulico común. Línea de presión Hidráulico común. Línea de retorno Línea de presión de los servoactuadores Línea de retorno de los servoactuadores, drenaje de servicio Líneas de presión-retorno, otras líneas

13-11: Modelo del sistema hidráulico 1.

Indicador de presión del sistema hidráulico principal

2.

Indicador de presión del sistema hidráulico común

3.

Interruptor de los hidráulicos principal-común de los servoactuadores

4.

Servoactuadores. Actuadores de cabeceo y alabeo, actuador de guiñada y actuador del colectivo

13–26

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK 5.

Acumuladores hidráulicos del cañón móvil

6.

Seguro de parada del cañón móvil

7.

Actuador vertical del cañón móvil

8.

Actuador horizontal del cañón móvil

9.

Cañón móvil

10. Interruptor selector de emergencia del tren 11. Palanca de extensión/retracción del tren 12. Válvula de comprobación de blocaje del tren izquierdo 13. Válvula de comprobación de blocaje del tren de morro 14. Válvula de comprobación de blocaje del tren derecho 15. Actuador del tren izquierdo 16. Actuador del tren de morro 17. Actuador del tren derecho 18. Actuador de la compuerta del tren derecho 19. Actuador de la compuerta del tren izquierdo 20. Indicador de presión de frenos 21. Actuador del freno de la rueda izquierda 22. Actuador del freno de la rueda derecha 23. Acumulador hidráulico de frenos 24. Bomba del sistema común 25. Tanque del sistema común 26. Acumulador del sistema común 27. Bomba del sistema principal 28. Tanque del sistema principal 29. Acumulador del sistema principal

13–27

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Sistema de Adquisición de Objetivos y Navegación de la Aeronave El Sistema de Adquisición (o Designación) de Objetivos y Navegación (abreviado “PrPNK” en Ruso) es la fusión de los sistemas de radio, giróscopos, TV y láser con los sistemas de vuelo automático, navegación aérea y armas de a bordo. Esta fusión se usa entonces para el empleo de los sistemas de armas contra objetivos identificados visualmente.

Principios de Operación Antes de enganchar un objetivo de la misión, una salida de combate incluye las fases siguientes: vuelo en ruta al punto inicial (IP), adquisición e identificación del objetivo(s) en el área del objetivo o adquisición del objetivo vía enlace de datos, aproximación al objetivo y ataque con un sistema de armas apropiado, y regreso al aeropuerto designado. El PrPNK proporciona las funciones automáticas siguientes para asistir las fases de la salida de combate: •

Vuelo en una ruta de vuelo programada al IP y área de objetivo.

•

Adquisición e identificación del objetivo usando el equipo de enlace de datos y el sistema de adquisición de objetivos del Shkval (modo escaneo).

•

Aproximación al objetivo y ataque con el arma seleccionada.

•

Modo automático de viraje hacia el objetivo (AT) y seguimiento automático del objetivo con el Shkval.

•

Retorno al aeropuerto (modo RETORNO) para el aterrizaje.

Se pueden usar las siguientes funciones de aproximación automática al objetivo y empleo de armas: •

Adquisición de objetivos con el Shkval vía HMD, seguido de viraje automático hacia el objetivo (modo AT).

•

Adquisición de objetivos con el Shkval después de un viraje manual hacia el objetivo; posicionamiento del objetivo en el campo de visión del sistema de adquisición de objetivos; y después blocaje del objetivo mediante autoseguimiento hasta la destrucción del objetivo.

El PrPNK usa computadores digitales y asegura soluciones de vuelo automático, navegación y tareas de combate. La funcionalidad del sistema se basa en la energía eléctrica de AC.

13–28

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Controles PrPNK Los controles PrPNK están situados en los siguientes paneles de cabina: •

Panel de Control de Navegación PVI-800 – este es el panel primario para controlar el PrPNK y proporciona selección de modo interacción con los otros sistemas del PrPNK. El panel del PVI-800 está situado en el panel derecho.

•

El panel de Control de Modo de Adquisición de Objetivos se energiza el PrPNK y permite los modos automáticos y los perfiles de ataque de selección de armas. Este panel está situado en el panel izquierdo.

•

El panel de Estado de Armas y Control controla la disponibilidad de las armas, los modos de empleo de las armas, control de la cantidad de armas e indicación del armamento remanente. Este panel está situado en el panel central inferior.

•

El panel de Control de Presentación de Adquisición de Objetivos permite ajustar la imagen de vídeo y el tipo de indicaciones mostradas en el TVM IT23. Este panel también permite ajustar las presentaciones del HUD y del dispositivo montado en el casco.

•

El panel de Preparación y Comprobaciones del Sistema lo usa la tripulación de tierra para encender y realizar comprobaciones de funcionalidad en tierra en varios de los componentes del PrPNK. Este panel está situado en el área del panel de comprobaciones.

•

El panel del enlace de datos PVTz-800, en el panel derecho, y el panel de control de enlace de datos PRTz, en el panel superior, proporcionan control del sistema de adquisición de objetivos por enlace de datos.

Las funciones de los otros interruptores en estos paneles que operan dispositivos TNS separados en otros varios modos se explican en capítulos aparte.

Componentes del PrPNK El PrPNK incorpora los siguientes sistemas e instrumentos: •

Sistema de navegación de vuelo PNK-800

•

Sistema de control de Armas SUO-800

•

Sistema de adquisición automática de objetivos I-251V Shkval

•

Sistema de presentación de información SOI-800

•

Mira Montada en el Casco (HMS)

•

Equipo de enlace de datos

•

Sensor de ángulo de ataque y resbale DUAS-V

•

Computadores digitales que proporcionan soluciones de tareas de vuelo y navegación: TzVM-N (“Computador-N”), empleo en combate TzVM-B (“Computador-C”), indicación de información TzVM-I (“Computador-I”) y adquisición de objetivos por enlace de datos TzVM-Tz (“Computador-T”)

13–29

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS •

Paneles de control

•

Componentes, conexiones y conmutación de fuente de energía

Sistema de Navegación de Vuelo PNK-800 El sistema de navegación de vuelo PNK-800 es un componente principal del PrPNK y proporciona funciones de cometidos de vuelo automático, navegación y combate. Funciones de cometido de vuelo: •

Estabilización de actitud

•

Estabilización automática de altitud barométrica

•

Estabilización automática de velocidad verdadera

•

Estabilización de altura (radioaltímetro)

•

Estabilización de Vuelo Estacionario usando datos de la velocidad sobre el suelo y del sistema de ángulo de deriva Doppler y el radioaltímetro

•

Descenso vertical con una velocidad vertical ajustada desde Vuelo Estacionario

•

Vuelo en ruta horizontal e ingreso al objetivo automáticos mientras se mantienen los parámetros de vuelo y navegación deseados

•

Corrección de la perturbación por retroceso del arma

•

Indicaciones de vuelo en modo director

Funciones de navegación: •

Entrada de coordenadas en la memoria del computador de puntos de ruta (WP), aeropuertos (AF), puntos de fijo (referencia) INU (FP) y puntos de objetivo (ОT)

•

Programación de secuencia de WP

•

Cálculo de los parámetros de navegación en los modos de vuelo en ruta e ingreso al objetivo

•

Computación automática de las coordenadas de posición del helicóptero

•

Actualización/corrección manual de coordenadas cuando se sobrevuela un FP preprogramado o se bloca un FP con el Shkval I-251V

•

Deducir las coordenadas del objetivo mediante sobrevuelo o blocando el objetivo con el Shkval I-251V

•

Indicación de las coordenadas actuales

•

Indicación de WP consecutivos

•

Ajuste inicial autónomo de rumbo en tierra extremo, acelerado y normal con alineamiento giro direccional de la unidad de navegación inercial (INU) IK-VK

•

Corrección manual del ajuste de rumbo inicial

13–30

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Retorno estimado a dos aeropuertos preprogramados por la ruta más corta

•

Cálculo de distancia remanente y tiempo de vuelo al punto de guiado

•

Cálculo e indicación de rumbo automáticos al NDB seleccionado

El sistema incluye el siguiente equipo e instrumentos: •

Computador de navegación digital de a bordo (TzVM-N)

•

Computador de estabilización de actitud (función primaria del sistema)

•

Componente giroscópico

•

Unidad de navegación inercial IK-VK

•

Dispositivo Doppler de velocidad sobre el suelo y ángulo de deriva

•

Sistema de datos de aire (sistema de parámetros de altitud y velocidad)

•

Indicador de actitud de reserva (SAI)

•

Indicador director de actitud (ADI)

•

Indicador de situación horizontal (HSI)

•

Computador de modo especial

•

Panel del piloto automático

•

Brújula magnética KI-13

•

Sensor de aceleración lineal

Adicionalmente, el PNK-800 incluye: •

Localizador automático de dirección ARK-22

•

Radioaltímetro

Características Técnicas Principales La disponibilidad del sistema se proporciona bajo las siguientes condiciones: •

Ángulos de alabeo y cabeceo de hasta ±70°

•

Velocidades angulares (todos los ejes) hasta 60°/s

•

Velocidad verdadera desde -70 hasta +400 km/h

•

Altitud hasta 6.000 m

•

El tiempo completo de disponibilidad en espera en la preparación normal es de 15 minutos

•

El modo de preparación acelerada es de 3 minutos

•

El modo de giro direccional es de 20 minutos

Parámetros de tolerancia de mantenimiento de precisión en modos de vuelo estable: •

Ángulos de alabeo y cabeceo - 1°

13–31

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS •

Rumbo – 1,5°

•

Altitud barométrica ±20 m

•

Altura en hover ±1,5 m

•

Ajuste de velocidad verdadera – 10 km/h

Precisión del cálculo de las coordenadas autónomas estando en modo de vuelo en ruta con alineamiento de giro direccional de la INU durante un tiempo de vuelo de 1 hora en porcentaje de la distancia recorrida: •

En modo inercial-Doppler – 1,2%

•

En modo curso-Doppler – 1,6%

•

En modo curso-aire – 10%

•

En modo curso-Doppler con preparación de vuelo acelerada – 2,4%

Control y Prueba e Indicadores de Dispositivo La operación del sistema se realiza con los siguientes paneles y mandos: •

Están incorporados en el sistema PrPNK el panel de control de navegación, el panel de control del modo de adquisición de objetivos, el panel de preparación y comprobación del sistema y el panel de enlace de datos.

•

Botones en los controles colectivo y cíclico.

•

El panel de estado y control de armas del sistema de control de armas.

El PNK y el PrPNK se conectan mediante el interruptor К-041 en el panel izquierdo.

Modo de Estabilización de Actitud (angular) Los modos de estabilización de actitud, altitud y velocidad se conectan pulsando los botones de canal de piloto automático (“K”, “T”, “H”, “B”) en el panel del piloto automático. Pulsando el botón “ТРИММЕР” (COMPENSADOR) en el mando cíclico cancela las señales de posición del piloto automático para alabeo (K), cabeceo (T) y guiñada (H) y soltándolo guarda en la memoria la posición angular del helicóptero en el espacio 3D. La estabilización del ángulo de cabeceo permite mantener la velocidad correspondiente al determinado ángulo de cabeceo negativo. Apretando la palanca en el colectivo (la cual sirve como freno del colectivo y botón del compensador de altitud) se cancelará la señal de posición de altitud; soltándola tras mover el colectivo a una nueva posición y volar a una nueva altitud pondrá la nueva altitud en la memoria y el sistema mantendrá la nueva altitud. Se estabiliza la altitud barométrica o la de radar según la posición seleccionada del interruptor “БАР - РВ” (Altitud Baro – Radar) en el panel del piloto automático. Sin embargo, si el interruptor se pone en la posición “РВ” con el canal “В” activado y la altura es mayor de 300 m, el piloto automático se estabilizará automáticamente a la altitud barométrica.

13–32

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Modo de Estabilización de Vuelo Estacionario El modo de estabilización de vuelo estacionario (hover) se usa para asegurar el mantenimiento de una posición constante relativa a un punto de hover fijado y después mantener la altitud de hover fijada usando el radioaltímetro. Este modo se activa tras lograr un hover a una altura no inferior a 4 m y pulsando el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER) en el mando cíclico. Cuando el selector “МАРШРУТСНИЖЕНИЕ” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo está en la posición neutral, el modo de estabilización de altitud (“B”) se activa automáticamente. Tras pulsar el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER), las luces “ВИСЕНИЕ” (HOVER) y “Нрв СТАБ” (Estabilización de altitud de radar) en el panel de avisos superior se iluminará. En el HUD se mostrará el punto actual de hover y la zona de hover deseada; lo lejos que esté el punto de hover actual de la zona de hover indica la desviación del hover definido. En el ADI, se activan los directores de vuelo de cabeceo y alabeo, indicando desviación de altitud y desviación lateral. Las desviaciones longitudinal y lateral se indican en el HSI. Este modo se cancela pulsando de nuevo el botón “ВИСЕНИЕ” (HOVER).

Modo de Descenso Vertical Este modo permite descender automáticamente desde un vuelo estacionario pulsando y manteniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕНИЕ” (RUTA-DESCENSO) en la posición “СНИЖЕНИЕ” (DESCENSO). Esto asegura un régimen de descenso automático no superior a 2-3 m/s y mantiene el helicóptero en una posición constante sobre el punto de descenso.

Modo de Vuelo Automático En este modo, el piloto automático controla el helicóptero en una trayectoria determinada: vuelo con un rumbo fijado, vuelo con una ruta fijada y virajes. El modo se conecta tras el despegue moviendo el selector “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTADESCENSO) en el colectivo a la posición “МАРШРУТ” (RUTA). Los interruptores “ЗКЛЗП” (Rumbo deseado – Ángulo de Ruta Deseado) y “БАР-РВ” (Altitud Baro – Radar) en el panel del piloto automático se sitúan en la posición correspondiente al modo de vuelo deseado. Tras virar al rumbo deseado en el modo “МАРШРУТ” (RUTA), la estabilización de la actitud, altitud y velocidad se fijan simultáneamente.

Modo Especial El modo especial proporciona estabilización automática del helicóptero durante el lanzamiento de cohetes y disparo del cañón mediante la generación de pulsos de estabilización a los correspondientes canales del piloto automático. El modo especial se usa automáticamente al disparar cohetes o cañón.

13–33

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Parámetros de Cálculo de Vuelo del PNK-800 El cálculo de parámetros de vuelo se usa para asegurar el control automático o de director de vuelo del helicóptero cuando se está en los modos de ruta preprogramada o de ingreso al objetivo.

Modo de COMPUTACIÓN de las Coordenadas del Helicóptero El sistema procesa los datos de velocidad y dirección para computar continuamente las coordenadas de la posición del helicóptero. Los datos de velocidad proporcionados por la INU, los datos de aire y los sensores Doppler de velocidad sobre el suelo y de ángulo de deriva se usan para computar las coordenadas en uno de los modos siguientes, ordenados por precisión: •

Inercial-Doppler (IDM)

•

Curso-Doppler (CDM)

•

Curso-aéreo (CAM)

•

Inercial (IM)

IDM se usa como el modo de computación primario y se activa automáticamente cuando el dispositivo Doppler de velocidad sobre el suelo y ángulo de deriva trabaja adecuadamente, y los datos de velocidad absoluta están disponibles en la INU. Los siguientes parámetros se calculan en el modo de computación de coordenadas: •

Coordenadas geográficas actuales del helicóptero

•

Velocidad sobre el suelo

•

Ángulo de deriva

•

Dirección y magnitud de la navegación con viento meteorológico

Se indican los siguientes parámetros de navegación en el modo de computación: •

Se muestran las coordenadas geográficas actuales en la pantalla del PVI cuando se pulsa el botón “φ/λ” en el PVI.

•

Se muestra la dirección y la velocidad de viento meteorológico en la pantalla del PVI cuando se pulsa el botón “δ/V”.

El modo de computación se active automáticamente cuando no hay peso sobre las ruedas. El modo se desactiva tras la toma de tierra.

Modo RUTA El modo Ruta se usa para calcular y mostrar los parámetros de vuelo-navegación que aseguran el vuelo automático o dirección de vuelo durante un vuelo en ruta con hasta 6 puntos de ruta (WP’s).

13–34

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Los datos de navegación se calculan desde la posición actual del helicóptero hasta el siguiente WP consecutivo. Se calculan los siguientes parámetros de navegación: •

Rumbo deseado al WP que da cuenta de la desviación lateral de la ruta deseada (DT)

•

Curso deseado al WP que da cuenta del viento y la desviación lateral de la DT

•

Desviación lateral de curso (XTE) de la DT

•

Tiempo y distancia remanente al WP consecutivo

Los dos modos automáticos de vuelo en ruta son: •

Curso, situando el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta Deseada) en el panel del piloto automático en la posición “ЗК” (Rumbo deseado).

•

Ruta, situando el interruptor “ЗК-ЛЗП” (Rumbo Deseado – Ángulo de Ruta Deseada) en el panel del piloto automático en la posición “ЛЗП” (Ángulo de Ruta Deseada).

El modo curso asegura que se alcance el WP eliminando continuamente el ángulo entre el vector velocidad sobre el suelo y el rumbo del WP. La trayectoria de vuelo no coincide con la DT cuando se está en este modo. El viraje hacia el siguiente WP comenzará sobre el WP actual sin viraje anticipado lineal (LLT). La ventaja principal de este modo es que el helicóptero siempre volará la distancia más corta al WP. El modo ruta asegura que se alcance el WP por la ruta deseada. Así, se proporciona la dirección deseada para alcanzar el WP o ingreso al objetivo. Al aproximarse a la ruta hacia el siguiente WP, se ejecuta un viraje anticipado lineal (LLT) antes de alcanzar el WP actual. El ángulo de viraje estimado, la dirección y velocidad del viento, y el ángulo de albeo requerido se calculan para el LLT automáticamente. La ventaja principal de este modo es que el helicóptero vuela continuamente en la ruta deseada. 100 m antes del viraje en cualquiera de los dos modos, la luz “ППМ РАЗВОРОТ” (VIRAJE DE WP) se iluminará en el panel superior. Los parámetros de navegación actuales se actualizan para la siguiente etapa de la ruta al principio del viraje. El viraje automático se ejecuta con un ángulo de alabeo de hasta 15°. El modo RUTA se activa pulsando la pastilla “ППМ” (WP) en el PVI-800 y poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (RUTA). El modo se desactiva pulsando la pastilla “ППМ” (WP) de nuevo o poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Este modo se desactiva automáticamente 2 km después de pasar el ultimo WP, las luces “КОНЕЦ МАРШРУТА” (FIN DE RUTA), “МАРШРУТ ЗК (ЛЗП)” (RUTA DC (DT)) en el panel superior se apagan, así como las luces en el PVI-800.

13–35

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS

Modo RETORNO El modo Retorno se usa para el vuelo automático o para el vuelo manual con indicaciones de dirección para el regreso a uno de los dos aeropuertos preprogramados desde cualquier punto de la ruta por la distancia más corta. El número de aeropuerto se selecciona pulsando el número correspondiente después de pulsar la pastilla “АЭР” (AEROPUERTO) en el PVI-800. El número de AEROPUERTO se muestra en la pantalla del PVI-800. El vuelo se realiza en los submodos “ЗК” (DH) o “ЛЗП” (DT). El cálculo de datos de navegación y los indicadores son análogos a los del modo RUTA. Este modo se activa poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTADESCENSO) en el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (RUTA) y después pulsando el botón “АЭР” (AEROPUERTO) en el PVI-800. Durante la aproximación al aeropuerto seleccionado, la luz “КОНЕЦ МАРШРУТА” (FIN DE RUTA) se iluminará en el panel superior. Para desactivar este modo, pulsar el botón “АЭР” (AEROPUERTO) de nuevo o poner el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. El modo también se desactivará una vez que se sobrevuela automáticamente el aeropuerto durante más de 2 km.

Modo INGRESO El modo ingreso se usa para vuelo automático o vuelo manual con indicaciones del director a uno de los diez puntos (TP) (de objetivo) operativos preprogramados o objetivos desde cualquier punto en la ruta usando el vector más corto. Este modo calculará el acimut y la distancia al TP seleccionado. Los datos de acimut y distancia se indican en la pantalla del PVI-800 después de pulsar el botón “Ац/Дц” (Rumbo/distancia al objetivo). El cálculo de otros datos de navegación es análogo al modo RUTA. Este modo se activa poniendo el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTADESCENSO) en el colectivo en la posición “МАРШРУТ” (RUTA) y después pulsando el botón “ОТ” (TP) en el PVI-800. Los números de TP se asignan pulsando el botón con el dígito correspondiente después de pulsar el botón “ОТ” (TP). Para desactivar este modo, pulsar el botón “OT” (TP) de nuevo o poner el interruptor “МАРШРУТ-СНИЖЕН” (RUTA-DESCENSO) en el colectivo en la posición neutral. Sobrevolar automáticamente el objetivo durante más de 2 km también desactivará este modo.

Modo CORRECCIÓN El modo corrección se usa para corregir errores de cálculo de coordenadas que son motivadas por información y computación inadecuadas del sensor. Están implementados los siguientes submodos de corrección:

13–36

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK •

Corrección por sobrevuelo

•

Corrección mediante el blocaje de un punto de referencia con el I-251V

Las correcciones de sobrevuelo y de I-251V se hacen con referencia a hasta cuatro puntos de referencia INU. Cada punto de referencia se crea en el editor de misiones y las coordenadas se ingresan después en el PNK. La corrección es posible después de pulsar el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) en el PVI-800. La corrección de sobrevuelo se lleva a cabo cuando el helicóptero está sobre uno de los cuatro puntos de referencia INU preprogramados y cuando está cerca del punto de referencia, pulsando el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) de nuevo en el PVI-800. Después, con el interruptor “И-251В - ПРОЛ” (Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo), pulsar el botón con el número correspondiente al punto de referencia en el teclado del PVI-800. El número se muestra entonces en la pantalla del PVI. En el momento del sobrevuelo del punto de referencia, pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar Shkval – designar objetivo) en el cíclico y las coordenadas computadas actuales se actualizan con las coordenadas correctas del punto de referencia. La luz en el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) se apagará en el PVI-800 y la indicación del número de punto de referencia también se apagará. El modo de corrección usando el blocaje con el I-251V se realiza cuando se está al alcance visual de un punto de referencia tras situar el interruptor “И-251В - ПРОЛ” (Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición “И-251В”. Al aproximarse a un punto de referencia, pulsar de nuevo el botón “ОР” (Punto fijo – Punto de actualización) y después introducir el número de referencia INU en el teclado del PVI-800. Encender el I-251V y desplazar la línea de visión del cursor al punto de referencia seleccionado. El interruptor “ИЗЛ – ОТКЛ” (Láser en espera – Apagado) en el panel de control de modo de designación de objetivo debería estar en la posición “ИЗЛ” (Láser en espera). Usando el indicador de TV IT-23, situar la ventana de seguimiento sobre el punto de referencia y minimizar su ventana de seguimiento para que sea más pequeña que el tamaño del punto de referencia. Iniciar un blocaje de seguimiento automático pulsando el botón “АВТ ЗАХВ” (Auto Blocaje) en el colectivo. Tras mostrarse el símbolo “ТА” (Blocaje Tele-automático), pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) de nuevo en el cíclico. Cuando se hace esto, se cargan los valores de distancia y de ángulo de puntería (acimut y elevación) del punto de referencia. Con estos datos ahora conocidos, se calculan las coordenadas del punto de referencia y se usan para corregir las coordenadas propias del helicóptero. Pulsar el botón “СБРОС” (Restablecer modo de adquisición de objetivo) en el panel de control de modo de adquisición de objetivo para desactivar este modo.

Modo GRABACIÓN El modo grabación se usa para grabar hasta 10 Puntos de Ruta (TP) operativos en la memoria del sistema. Hay dos submodos para grabar un TP: •

Grabación de sobrevuelo

•

Grabación usando el Shkval I-251V

13–37

LÍMITES DE SERVICIO Y SISTEMAS En ambos tipos de modos de grabación, la grabación del TP se inicia pulsando el botón “ОТ” (TP) en el PVI-800 y después asignando un número pulsando un botón en el teclado del PVI. El selector rotativo del PVI debe estar en la posición “ВВОД” (ENTRADA). Una grabación de TP de sobrevuelo se hace poniendo el interruptor “И-251В - ПРОЛ” (Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición “ПРОЛ” (Sobrevuelo). En el momento en el que se sobrevuela el nuevo TP, pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) en el cíclico. Las coordenadas del helicóptero computadas se guardan entonces en el TzPU-N como unas coordenadas de TP. Una grabación de TP usando el I-251V se hace poniendo el interruptor И-251В - ПРОЛ” (Shkval I-251V – Sobrevuelo) en la posición I-251V. Usar el I-251V para apuntar al TP pretendido y después pulsar el botón “ЦУ” (Desblocar – designar objetivo) en el cíclico. Las coordenadas computadas generadas por el I-251V y la posición actual propia conocida se guardan entonces en el TzPU-N como coordenadas de un TP nuevo. Se mostrará entonces en el HUD el comando único “OT” (OP). Este modo se puede desactivar pulsando el botón “СБРОС” (Restablecer modo de adquisición de objetivo) en el panel de control de modo de adquisición de objetivo, lo cual también bloca el I-251V. Se pueden sobrescribir las coordenadas de un TP existente con cualquier número (0…9), realizando una nueva grabación de TP usando un número de TP existente.

Modo VIRAJE El modo VIRAJE permite el ingreso al objetivo automático usando el I-251V. Este modo se activa pulsando el botón “АДВ” (Viraje automático hacia el objetivo) en el panel de control de modo de designación de objetivo. Este modo asegurará un viraje coordinado hacia el punto de objetivo apuntado con el I-251V. El modo VIRAJE se puede activar simultáneamente con cualquier otro modo de vuelo.

13–38

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

14

COMUNICACIONES POR RADIO 13–1

COMUNICACIONES POR RADIO

14 COMUNICACIONES POR RADIO El simulador permite comunicaciones con otras partes del entorno virtual. Estas incluyen los Puntos de la formación, personal de tierra y el control de tráfico aéreo.

Frecuencias de Radio Todos los comandos de radio están disponibles desde el menú de comunicaciones [Ç] estas son transmitidas y recibidas usando el sistema de radio del helicóptero. Como en la vida real, para establecer una comunicación es necesario que las dos partes (emisor y receptor) se encuentren en la misma frecuencia de radio, si esta condición no se cumple, todos los mensajes transmitidos no llegaran a su destino. El Ka-50 usa el sistema R-800 en la banda VHF para comunicarse con otros helicópteros y las unidades de tierra. El R-800 opera en un rango de frecuencias comprendido entre los 100 hasta los 149Mhz así como desde los 220 hasta los 400Mhz.

Frecuencia Activa

Ruedas selectoras de frecuencia. Las frecuencias se cambian con incrementos de 25kHz. El par de ruedas de la izquierda especifican valores enteros en MHz, el par de ruedas de la derecha especifican milésimas de MHz

14-1: Sistema de Radio R-800 VHF Todas las comunicaciones entre los miembros de la tripulación y el control de tráfico aéreo se realizan por defecto, en la frecuencia de 127.5Mhz. A diferencia de un entorno real no es necesario cambiar la frecuencia para seleccionar los diferentes aeródromos.

De todos modos el simulador permite modificar dicho parámetro para que cada aeródromo disponga de una frecuencia diferente y de este modo incrementar el realismo. Este parámetro se puede modificar editando el fichero \scripts\world\airdromes.lua y cambiando las frecuencias de los diferentes aeródromos. Si se ha realizado dicho cambio será preciso seleccionar las nuevas frecuencias en el R800 para poder comunicarse con los diferentes aeródromos.

14–2

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Las comunicaciones entre la tripulación y el ATC están asignadas a la frecuencia de 127.5 MHz por defecto. No es necesario ajustar dicho parámetro en el simulador. Las comunicaciones VHF solamente funcionan cuando el emisor y el receptor son visibles entre ellos, esto está implementado en el simulador. Para recibir un mensaje debemos estar en una zona abierta y en una distancia inferior a 150Km. Si entre el helicóptero y el emisor existen obstáculos o la distancia es superior a 150km los mensajes se perderán. La señal codificada del sistema de información de objetivos mediante Enlace de Datos (DataLink) transmitida por el R-800 también tiene las mismas limitaciones mencionadas con anterioridad. Para que la comunicación codificada pueda ser mostrada en pantalla cada uno de los miembros del paquete debe poseer una ID única. En las misiones de un solo piloto, todos los miembros del paquete tienen un único ID que corresponde con su posición en la formación. En las misiones multijugador, los pilotos virtuales (hasta 4) deben asignar esta ID así como la frecuencia para el Enlace de Datos. La Frecuencia se puede asignar en rangos de 25kHz disponiendo así de 9,200 posibles combinaciones de frecuencia. Los Jugadores en el modo multijugador deberán seleccionar una frecuencia de radio e introducirla en el R-800. Además es necesario especificar diferentes identificadores (usando el botón “WHO AM I”) para poder transmitir información de objetivos a través del Enlace de Datos. Aparecerán errores de transmisión y degradación de la información de Posición del ABRIS si otros jugadores se unen con el mismo ID en la misma frecuencia.

Comandos de Menú Los comandos de menú se seleccionan con la tecla [Ç]. Están disponibles los siguientes submenús. [F1] Vuelo… [F2] Punto 2… [F3] Punto 3… [F4] Punto 4… [F6] Torre… [F10] Unidades de Tierra… “Vuelo…”, “Punto 2…”, “Punto 3…”, “Punto 4…” permiten comunicarnos con los demás integrantes del vuelo o con cada Punto por separado. “Torre…” es para las comunicaciones el controlador de tráfico aéreo (ATC). “Unidades de Tierra” es para la comunicación con el personal de los servicios de tierra.

14–3

COMUNICACIONES POR RADIO Para salir del menú de comunicaciones presionaremos [F12] o [ESC]. A continuación se detallan cada uno de los comandos de comunicaciones.

Vuelo (Paquete) Para enviar un comando a todos los miembros del paquete presionar: [Ç] Comando  [F1] Vuelo… A continuación dispondremos de los siguientes comandos: [F1] – Atacar… [F2] – Hacer Pinza… [F3] – Ir a… [F4] – Cubrirme [F5] – Soltar armas [F6] – Pasar a formación… [F7] – Reunión de la formación

Punto Para enviar comandos a cada Punto del paquete: [Ç]Comando  [F2] Punto 2… [Ç]Comando  [F3] Punto 3… [Ç]Comando  [F4] Punto 4… Tú (el líder del paquete) dispones de los siguientes comandos para enviar a cada Punto: [F1] – Atacar… [F2] – Hacer Pinza… [F3] – Ir a… [F4] – Cubrirme [F5] – Soltar Armas [F6] – Realizar Reconocimiento… [F8] – Mantener Posición

14–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Atacar El submenú “Atacar” dispone de comandos para especificar el objetivo al Punto. Estos pueden ser asignados a cada Punto o al paquete entero. Para enviar este comando a todo el paquete, presionaremos la siguiente secuencia de teclas: [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F1] Atacar… Para enviar este comando a cada Punto presionaremos: [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F1] Atacar… [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F1] Atacar… [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F1] Atacar…

En este modo, Tú (el líder del paquete) dispones de los siguientes: [F1] – Mi Objetivo [F2] – Mi Enemigo [F3] – Bandidos [F4] – Defensas Aéreas [F5] – Objetivos Terrestres [F7] – Realizar Misión y Reunirse [F8] – Realizar Misión y Volver a Base [F9] – Objetivo asignado del Enlace de Datos [F10] – Todos los objetivos del Enlace de Datos

Atacar Mi Objetivo Mediante este comando el Punto abandonará la tarea actual y procederá a atacar nuestro objetivo. Deberemos designar dicho objetivo mediante el ‘padlock’ o mediante el ‘Shkval’.

Atacar Mi Enemigo El Punto atacara el objetivo (unidad aérea o terrestre) en nuestro entorno. El Punto analizará la situación y atacará aquel objetivo que considere más peligroso.

Atacar Bandidos El Punto buscará y atacará los helicópteros enemigos que este dentro de su rango de detección.

14–5

COMUNICACIONES POR RADIO El rango de detección dependerá de las condiciones climatológicas, la hora del día y el nivel de habilidades del Punto. Si no detecta ningún enemigo el Punto lo reportará.

Atacar defensas Aéreas El Punto buscará y atacará las defensas aéreas del enemigo. Si el Punto dispone de armamento aire/tierra atacará los sitios SAM, incluyendo objetivos estáticos y móviles, así como unidades de radar y lanzaderas. Si el Punto no dispone de armamento aire/tierra no atacará las unidades SAM, pero sí la Artillería Anti-Aérea. Esto incluye los Shilka, Vulcan, ZU-23, etc. Los sistemas antiaéreos personales (STINGER-MANPADS) solamente serán atacados cuando se detecte su posición después del lanzamiento de un misil por parte de estos.

Atacar Objetivos Terrestres “Atacar Objetivos Terrestres” indica al Punto que finalice su tarea actual e inicie una búsqueda y ataque a objetivos terrestres. Los objetivos terrestres incluyen unidades fijas y móviles. Desde que la orden es recibida, el Punto atacará los objetivos basándose en la prioridad según el teatro de operaciones. Los objetivos armados tienen mayor prioridad respecto a las unidades desarmadas. Si el Punto no dispone de armamento Aire/tierra o cohetes, atacará los objetivos mediante el cañón, siempre que estos no estén protegidos por sistemas de defensa Tierra/Aire.

Misión y Reunión “Misión y Reunión” indicará al Punto que debe atacar los objetivos principales de la misión y cuando finalice deberá proceder a la reunión.

Misión y RTB “Misión y RTB (Volver a Base)” indica al Punto que debe realizar las tareas asignadas en la misión y una vez finalizadas volver a la base.

Atacar Objetivos del Enlace de Datos (Data Link) “Atacar Objetivos del Enlace de Datos” indica al Punto que debe finalizar la tarea actual y proceder a atacar el objetivo que le hemos asignado mediante el Enlace de Datos. El Punto atacará el objetivo más próximo a la posición indicada que corresponda al tipo especificado. Por Ejemplo: Si enviamos unas coordenadas y asignamos el tipo de objetivo como blindado, el Punto procederá a dichas coordenadas y buscará un objetivo con esas características o un grupo de objetivos.

14–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Después de completar la tare el Punto volverá a reunión con la formación. Dentro de esta opción, podemos indicar niveles adicionales de comando.

•

Objetivo. Indica al Punto que ataque un único objetivo en la zona de coordenadas especificadas.

•

Objetivos. Indica al Punto que ataque varios objetivos en la zona de coordenadas especificada.

•

Objetivo por Tipo. Indica al Punto que ataque un objetivo en la zona especificada en función del tipo indicado.

•

Objetivos por Tipo. Indica al Punto que ataque múltiples objetivos en las coordenadas indicada en función del tipo de objetivo.

Detección de Objetivo Todas las aeronaves en el entorno de simulación disponen de un modelo de detección de objetivos que tienen en cuenta los siguientes parámetros; •

Geometría de la Cabina. Los objetivos son detectables visualmente en función del diseño de la cúpula de la carlinga. De este modo será más fácil detectar objetivos visualmente en un Su-27 o A-10 que en un Su-25 o Ka-50 en las zonas posteriores.

•

Tamaño angular del Objetivo. Dependiendo de la distancia y tamaño del objetivo los tiempos de detección variarán, por ejemplo, un barco de grandes dimensiones a una distancia elevada deberá ser detectado más rápido que un vehículo blindado de pequeñas dimensiones, más cercano.

•

Condiciones de Iluminación. Durante el día, un objetivo será detectado más rápido que durante la noche, el amanecer o el anochecer. Los objetivos no serán detectados visualmente durante la noche.

•

Orografía del Terreno. Si un objetivo está camuflado detrás de una montaña, unos edificios o unos árboles no será detectado visualmente.

•

Niebla. En función de la densidad de la niebla se incrementará la dificultad para detectar objetivos visualmente. Los objetivos no serán detectados visualmente si existe niebla de alta densidad.

•

Cielo encapotado. Si el objetivo está por debajo de la capa de nubes (y la aeronave por encima) el objetivo no será detectado visualmente.

•

Grupo de Objetivos. Un grupo de objetivos será detectado más rápido que un objetivo solo.

El rango máximo de detección para un objeto con el tamaño de un tanque es de 7Km. El rango de detección inmediata es de aproximadamente 2.5Km. Cuanto más cerca se esté del objetivo menos tiempo se tardará en detectar.

14–7

COMUNICACIONES POR RADIO

Pinza Esta maniobra se usa para atacar objetivos desde múltiples posiciones. En el simulador existen dos comandos que pueden ser usados para iniciar un ataque en pinza con un grupo de helicópteros. “Iniciar Pinza Derecha” e “Iniciar Pinza Izquierda”. Esta maniobra debe ser iniciada cuando se haya procedido al punto inicial de ataque y nos encontremos fuera del alcance de las defensas anti-aéreas. Generalmente, esta maniobra se iniciará cuando nos encontremos entre 8 y 15 km del objetivo y estemos en vuelo a baja o muy baja cota. Es recomendable proceder a un ataque desde 3 posiciones al mismo tiempo. Por ejemplo podemos indicar al Punto 3 que inicie una “Pinza Derecha” el Punto 4 una “Pinza izquierda” y nosotros proceder junto con el Punto 2 directamente al objetivo. Una vez ordenada dicha maniobra, reduciremos la velocidad y esperaremos a que los Puntos se posicionen para iniciar la maniobra. Objetivos

Pinza Derecha Jugador

Punto

Pinza Izquierda

14-2: Maniobra de Pinza Para ejecuta la maniobra de Pinza, realizaremos la siguiente secuencia de comandos; [Ç] Comandos  [F1] Vuelo  [F2] Iniciar Pinza… Para asignar ordenes individualmente a cada Punto; [Ç] Comandos  [F2] Punto 2  [F2] Iniciar Pinza… [Ç] Comandos  [F3] Punto 3  [F2] Iniciar Pinza… [Ç] Comandos  [F4] Punto 4  [F2] Iniciar Pinza… Posteriormente, indicaremos el tipo de pinza; [F1] – Derecha [F2] – Izquierda

14–8

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Iniciar Pinza Derecha “Iniciar Pinza Derecha” indicará al Punto que realice un giro a la derecha de 90º, que prosiga durante 3 km y posteriormente gire a la izquierda para volver al rumbo inicial.

Iniciar Pinza Izquierda “Iniciar Pinza Izquierda” indicará al Punto que realice un giro a la izquierda de 90º, que prosiga durante 3 km y posteriormente gire a la derecha para volver al rumbo inicial.

Ir a… Este grupo de comandos se utilizará para dirigir al Punto a una posición específica. Para enviar este comando a todos los miembros del vuelo presionar; [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F3] Ir a… Para enviar este comando a cada Punto, presionar; [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F3] Ir a… [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F3] Ir a… [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F3] Ir a… Los siguiente subcomandos del modo Ir a…, son; [F1] – Volver a Base [F2] – Ruta [F3] – Punto del Data-Link

Volver a Base El Punto finalizará la tarea actual y volará directamente a la base asignada, en el plan de vuelo.

Ruta El Punto volverá al plan de vuelo predefinido y procederá hacia la base para aterrizar.

Punto de Data-Link El Punto procederá hacia las coordenadas especificadas en el Data-Link, una vez que llegue a dicho punto realizará un estacionario y esperará nuevas instrucciones.

Cubrirme El comando “cubrirme” se empleara cuando un enemigo inicie un ataque sobre nuestra posición.

14–9

COMUNICACIONES POR RADIO En el momento que el Punto recibe la orden, finalizará su tarea actual y procederá a darnos cobertura, si detecta un enemigo en la zona procederá a su ataque. Para enviar este comando al vuelo, presionar; [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F4] Cubrirme Para enviar este comando a cada Punto, presionar; [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F4] Cubrirme [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F4] Cubrirme [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F4] Cubrirme

Lanzar Armas “Lanzar Armas” indica al Punto que expulse las armas de las barquillas exteriores. Esto reducirá el peso del helicóptero, pero incrementará su potencia, velocidad y alcance. El lanzamiento de armas se realiza en situaciones de emergencia. Por Ejemplo: cuando nos encontremos en una situación hostil no prevista de la que se deba escapar rápidamente, con daños en motor, o en condiciones de bajo nivel de combustible. Una vez que el Punto haya lanzado las armas no dispondrá de capacidad para continuar su ataque ya que solamente dispondrá del cañón. Para enviar esta orden a todos los miembros del vuelo, presionar; [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F5] Lanzar Armas Para enviar esta orden a cada Punto, presionar; [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F5] Lanzar Armas [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F5] Lanzar Armas [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F5] Lanzar Armas

Formaciones Las formaciones son patrones de vuelo tácticos empleados en cada una de las fases del vuelo y el combate. Las diferentes formaciones se seleccionarán en función de la misión, el armamento, las defensas enemigas, y las capacidades de los Puntos. Existen tres factores a tener en cuenta en una formación; Distancia, Intervalo y Altitud. Dependiendo de estos parámetros las formaciones pueden ser cerradas o abiertas. En una formación cerrada los miembros del paquete volaran a la distancia e intervalos mínimos permitidos. En las formaciones abiertas estos parámetros se extenderán hasta el máximo de la distancia visual. Para enviar las ordenes de formación, presionar;

14–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F6] Formación… Submenú de Formaciones [F1] – De maniobra ofensiva [F2] – En flecha [F3] – Defensiva abierta [F4] – En columna [F5] – De vigilancia [F6] – Izquierda [F7] – Derecha [F8] – Cerrada [F9] – De crucero [F10] – De combate

Usando estos comandos, se pueden ordenar tres de los diferentes tipos de formaciones principales: de maniobra ofensiva, en flecha y defensiva abierta, en configuraciones de izquierda o derecha y en tres niveles de densidad; cerrada, crucero o combate. Para una formación tipo ‘en columna’ el piloto puede seleccionar cerrada, crucero o combate.

Formación “de maniobra ofensiva”

14-3: Formación “de maniobra ofensiva a la derecha” “De maniobra ofensiva a la derecha” es el tipo de formación usado por defecto El líder de la formación (Piloto) está a la cabeza de la formación con el Punto 2 retrasado a la izquierda, a la derecha retrasados se encuentran los Puntos 3 y 4.

14–11

COMUNICACIONES POR RADIO Formación “en flecha”

14-4: Formación “en flecha a la derecha” En la formación “en flecha a la derecha”, el líder se encuentra a la izquierda en la posición más adelantada, a la derecha y más retrasados se encuentran los Puntos 2, 3 y 4. Cada Punto tiene como referencia al helicóptero más adelantado. La formación “en flecha” se emplea para vuelos rápidos. Este tipo de formación proporciona una buena observación y libertad de maniobrabilidad respecto al helicóptero situado delante.

Formación “defensiva abierta” o “en línea”

14-5: Formación “defensiva abierta a la derecha” En la formación “defensiva abierta a la derecha”, el líder se coloca a la izquierda de la formación con los Puntos 2, 3 y 4 a la derecha, todos los Puntos están a la misma altura (al través) los unos de los otros. La formación “defensiva abierta” se emplea en combate cuando es necesaria la libertad de maniobra así como el fuego concentrado. Los sectores de observación y de fuego se superponen entre los miembros de la formación, esto permite al paquete centrarse mutuamente en los objetivos de mayor prioridad.

14–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Formación “en columna”

14-6: Formación “en columna” En la formación “en columna” el líder se sitúa delante de la formación y los Puntos detrás en línea. La formación “en columna” se usa para vuelos entre montañas para reducir el riesgo de colisión por parte de los Puntos.

Comando Vigilancia Mediante el comando “vigilancia” el líder puede asignar a un Punto como observador, el Punto se desplazará 1,500 detrás y seguirá al paquete. Esta acción proporcionará un punto de observación respecto al resto del paquete y el campo de batalla.

Tipos de formación Izquierda y Derecha Las formaciones “de maniobra ofensiva”, “en flecha” y “defensiva abierta” pueden ser ordenadas a izquierda o derecha, por defecto en el simulador todas las formaciones se realizan en ala derecha.

14–13

COMUNICACIONES POR RADIO Densidad de la Formación Como en el mundo real las formaciones pueden ser abiertas o cerradas. •

Cerrada. Los helicópteros se situarán con una distancia e intervalo mínimo. La distancia entre las aeronaves será aproximadamente de 50 metros.

•

Crucero. Usada para realizar el vuelo en condiciones normales a través de una ruta. La distancia entre los helicópteros será de 100 metros aproximadamente.

•

Combate. Usada en combate para permitir mayor libertad de movimiento y uso de armamento. La distancia entre los helicópteros será de 200 metros.

Reunión Después de entrar en contacto con el enemigo, la formación se separará e iniciará los ataques precisos y las acciones evasivas. Cuando finalice el ataque podemos reunir a la formación de nuevo con el comando “Reunión”. [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F7] Reunión Cuando el Punto reciba la orden y la confirme, finalizará las tareas que esté realizando y volverá a la formación. Cada Punto que vuelva a la formación confirmará su posición mediante mensajes de radio.

Mantener Posición “Mantener Posición” mediante esta orden el Punto finalizará las tareas actuales e iniciará un vuelo estacionario a baja cota esperando nuevas instrucciones. Para enviar esta orden al vuelo, presionar; [Ç] Comando  [F1] Vuelo  [F8] Mantener Posición Para enviar este comando a cada Punto, presionar: [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F8] Mantener Posición [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F8] Mantener Posición [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F8] Mantener Posición

Reconocimiento El “Reconocimiento” será preciso cuando dispongamos de poca o ninguna información acerca de los objetivos de la misión en el área de objetivo asignada. Antes de iniciar un ataque en una zona desconocida y encarar al enemigo, es recomendable realizar un reconocimiento previo de la zona. Si no realizamos dicho reconocimiento y procedemos a la zona de conflicto directamente podremos ser derribados rápidamente. Como líder del vuelo, dispones de comando para realizar reconocimientos con tus Puntos.

14–14

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Todas las órdenes son enviadas individualmente a cada Punto. El reconocimiento es llevado a cabo mediante la aproximación a una zona concreta especificada por el Enlace de Datos. Cuando la orden es recibida, el helicóptero de reconocimiento procede a baja cota y examina el terreno empleando el Shkval. El cono de escaneado se realiza en 35º de azimut y elevación. Cuando un enemigo es detectado, se marca su posición y se transmite mediante el enlace de datos. Cuando un área ha sido reconocida, el Punto nos informará y volverá a la formación. El rango de detección del objetivo dependerá del nivel de experiencia del Punto. •

Nivel Excelente – Detectará objetivos hasta 8km de distancia.

•

Nivel Alto/Bueno – Detectará objetivos hasta 6km de distancia.

•

Medio – Detectará objetivos hasta 4km de distancia.

Cuanto más inexperto sea el Punto, más posibilidades habrán de que ciertos objetivos no sean detectados. Como en la vida real, el reconocimiento no garantiza que todos los objetivos sean detectados. Para enviar las órdenes de reconocimiento a un Punto, presionar: [Ç] Comando  [F2] Punto 2  [F8] Reconocimiento [Ç] Comando  [F3] Punto 3  [F8] Reconocimiento [Ç] Comando  [F4] Punto 4  [F8] Reconocimiento Estos comandos mostraran un submenú que nos permitirá especificar el radio de reconocimiento; [F1] – Radio de 1 km [F2] – Radio de 2 km [F3] – Radio de 3 km [F4] – Radio de 5 km [F5] – Radio de 8 km [F6] – Radio de 10 km [F7] – Radio hasta un punto del Enlace de Datos

Reconocimiento en Rumbo y Distancia Después de recibir la orden, el Punto procederá en el rumbo en el que estemos orientados (en el momento de transmitir la orden) hasta la distancia especificada (1, 2, 3, 5, 8, 10 km)

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COMUNICACIONES POR RADIO Reconocimiento a un punto del Enlace de Datos Después de recibir la orden, el Punto procederá a las coordenadas especificadas, mientras escaneara el terreno en busca de objetivos. Las coordenadas pueden ser un objetivo, un punto de operaciones o un punto de inicio de ataque.

Control de Tráfico Aéreo El menú de control de tráfico aéreo (ATC) contiene los comandos que nos permitirán comunicarnos con los controladores de tráfico del aeródromo, e incluyen las operaciones de puesta en marcha, taxi, despegue y aterrizaje. Para acceder a este submenú presionar: [Ç] Comando  [F6] Torre… Esto nos mostrará el siguiente submenú: [F1] – Petición de Puesta en marcha [F2] – Petición de pista de rodaje [F3] – Petición de Chequeo Estacionario [F4] – Petición de permiso para despegue [F5] – Aproximación [F6] – Petición de permiso para aterrizaje [F7] – Declarar Perdido (Solicitar Vectores, etc.)

Petición de Puesta en Marcha Solicitamos a torre permiso para iniciar el procedimiento de puesta en marcha de los motores. Si las condiciones meteorológicas no lo impiden el permiso será concedido. Los parámetros meteorológicos no deben exceder los 20 m/s de viento frontal y los 10 m/s de viento lateral.

Petición de Rodaje a Cabecera Solicitamos permiso para iniciar el rodaje a cabecera. Si las condiciones meteorológicas no lo impiden. Los parámetros meteorológicos deben estar por debajo de los 20 m/s de viento frontal y 10m/s de viento lateral.

Petición de Chequeo para Estacionario Solicitamos permiso para realizar un chequeo de vuelo estacionario. Si las condiciones meteorológicas lo permiten. Los parámetros meteorológicos deben ser inferiores a 10 m/s en cualquier dirección.

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Petición de permiso para Despegue Solicitamos permiso para el despegue, si las condiciones meteorológicas lo permiten y no existe otro tráfico próximo, seremos autorizados. Los parámetros meteorológicos para el despegue no deben exceder los 10 m/s de velocidad del viento en ninguna dirección.

Aproximación Solicitar a la torre información para aterrizar en el aeródromo. La torre indicará el rumbo (en grados), distancia, QFE (Presión Barométrica de elevación del aeródromo) y recomendará un patrón de altura. Esta altura es específica para cada aeródromo, pero puede asumirse una altura de 300 metros por defecto.

Petición de Aterrizaje En una distancia por debajo de 5 km respecto al aeródromo solicitaremos permiso para aterrizar. Si la pista está libre, la torre nos dará permiso para aterrizar indicándonos un rumbo, así como la velocidad y dirección del viento, en tierra. Si el helipuerto o la pista de aterrizaje están ocupadas el permiso será denegado y se nos informará del procedimiento correcto para iniciar una frustrada. Cuando la pista o el helipuerto queden libres la torre nos dará permiso, sin necesidad de volver a contactar. Si no hemos solicitado permiso previo para aterrizar la torre nos informará de las condiciones para el aterrizaje cuando estemos a 1 km de la zona de aterrizaje.

Estoy Perdido La petición de Estoy Perdido se enviará a una baliza automática en la base cuando un helicóptero pierda su conciencia situacional en vuelo. En la vida real, esta petición se envía cuando el sistema de navegación falla, en condiciones meteorológicas adversas o durante operaciones nocturnas. Esta solicitud se envía en la frecuencia de 130.0Mhz. Una vez recibida, el controlador aéreo responderá con los vectores que nos conducirán hasta el aeródromo. Este aspecto está recreado del mismo modo en el simulador. Si perdemos nuestra situación espacial, podremos sintonizar el R-800 en los 130.0Mhz y enviar el comando “Estoy Perdido”. El vector hasta el aeródromo más cercano será enviado. Para localizar dicho aeródromo deberemos seguir el rumbo indicado. Antes de enviar “Estoy Perdido”, será preciso seleccionar en el sistema R-800 la frecuencia de 130.0Mhz. Una vez que tengamos respuesta, deberemos volver a seleccionar la frecuencia del aeródromo preseleccionado en los 127.0Mhz, para poder comunicarnos con la torre de control.

Tripulación De Tierra Esta parte del menú contiene los comandos necesarios para comunicarse con el personal de tierra. El personal de tierra puede cambiar el armamento, reabastecer el helicóptero, proveer corriente eléctrica, cambiar el dispositivo del casco, y conectar el APU.

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COMUNICACIONES POR RADIO En la vida real estas tareas son realizadas por el personal en tierra. La comunicación entre el piloto y el personal de tierra se realiza mediante unos auriculares conectados al helicóptero y el selector de comunicaciones en la posición “НОП”. Posición del dial para comunicarse con el personal de tierra.

14-7: Panel de Radio Cuando el helicóptero está parado (sin ningún sistema en marcha), la comunicación se realiza a través de la puerta del piloto. En la vida real, existen dos métodos de comunicación, con el personal de tierra. •

A través de los auriculares conectados al helicóptero seleccionando el selector de radio en la posición “АВСК” en el panel de la izquierda.

•

Mediante voz normal con la puerta del helicóptero abierta cuando el helicóptero está parado y la puerta está abierta, deberán estar apagadas las turbinas y el APU.

En los aeródromos la comunicación con el personal de tierra solo está habilitada en ciertas zonas, en las plataformas (FARPS), es posible establecer comunicación directa con el personal de tierra en cualquier zona de la plataforma. Cuando es solicitado algún comando, el personal de tierra responderá ‘copiado’ para afirmar la recepción y comprensión del mensaje. Si la aprobación no es recibida, significará que el mensaje no ha sido enviado o comprendido por el personal de tierra, en este caso deberemos comprobar el selector de radio, y si es comunicación directa que el APU o las turbinas no están en marcha.

El tiempo para completar una orden es aproximadamente de uno a tres minutos. Para acceder al menú de comandos del personal de tierra pulsar: [Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra… Esto mostrará las siguientes opciones: [F1] – Rearme [F2] – Reabastecimiento [F3] – Dispositivo de Casco [F4] – Sistema Eléctrico de Tierra [F5] – Turbo-engranaje

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Rearme Para realizar un rearme presionar: [Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F1] Rearme… Esto mostrara el siguiente submenú: [F1] – Traslado [F2] – Ataque Lejano [F3] – Anti-tanque [F4] – Soporte a Tropas de Tierra [F5] – Carga Ligera [F6] – Según Plan de Vuelo

Traslado Esta configuración se empleara en desplazamientos largos, está optimizada para un rango de vuelo elevado con pocas armas a bordo. [F1] – 2 Tanques de Combustible (2 Tanques de 440 kg) [F2] – 4 Tanques de Combustible (4 Tanques de 440 kg) [F3] – 2 Tanques de Combustible, 2A42 (2 Tanques 440 kg y cañón) [F4] – 4 Tanques de Combustible, 2A42 (4 Tanques 440 kg y cañón) [F5] – 2A42 (Cañón) [F6] – Sin Carga

Ataque Lejano Esta configuración está optimizada para realizar ataques en un rango de distancia elevado. Esta carga utiliza dos puntos de anclaje para tanques de combustible y los otros dos para armamento. [F1] – 2 Tanques de Combustible; 12 ATGM; 2A42 (2 Tanques de 440 kg, 12 Misiles ATGM “Vikhr”, cañón) [F2] – 2 Tanques de Combustible; 2 Lanzacohetes B8; 2A42 (2 Tanques de 440 kg, 2 S-8 Lanzacohetes, cañón) [F3] – 2 Tanques de Combustible; 2 UB-13; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 S-13 Lanzacohetes, cañón) [F4] – 2 Tanques de Combustible; 2 UPK-23; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 góndolas de cañón UPK-23, cañón) [F5] – 2 Tanques de Combustible; 2 KMGU (Anti Material); 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 KMGU con submunición antimaterial, cañón)

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COMUNICACIONES POR RADIO [F6] – 2 Tanques de Combustible; 2 KMGU (Anti tanque); 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 KMGU con submunición anti-tanque, cañón) [F7] – 2 Tanques de Combustible; 2 FAB-250; 2A42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 FAB-250 bombas, cañón) [F8] – 2 Tanques de Combustible; 2 FAB-500; 2А42 (2 Tanques de Combustible 440 kg, 2 FAB-500 bombas, cañón)

Anti-Tanque Esta es la mejor configuración para misiones anti tanque. [F1] – 12 ATGM; 2 B8; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 S-8 Lanzacohetes, cañón) [F2] – 12 ATGM; 2 UB-13; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 S-13 Lanzacohetes, cañón) [F3] – 12 ATGM; 2 UPK-23; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 góndolas de cañón UPK-23, cañón) [F4] – 12 ATGM; 2 KMGU (Anti-tanque); 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, 2 KMGU con submunición Anti-tanque, cañón)

CAS (Soporte Cercano) Esta configuración es la ideal para el soporte cercano a tropas de tierra en el campo de batalla. Los objetivos incluyen vehículos blindados, vehículos ligeros, artillería e infantería. [F1] – 4 B8; 2A42 (4 S-8 Lanzacohetes, cañón) [F2] – 4 UB-13; 2A42 (4 S-13 Lanzacohetes, cañón) [F3] – 4 UPK-23; 2A42 (4 góndolas de cañón UPK-23, cañón) [F4] – 4 KMGU (Anti-Material); 2A42 (4 KMGU con submunición anti-material, cañón) [F5] – 4 KMGU (Anti-Tanque); 2A42 (4 KMGU con submunición antitanque, cañón) [F6] – 4 FAB-250; 2A42 (4 FAB-250 bombas, cañón) [F7] – 4 FAB-500; 2A42 (4 FAB-500 bombas, cañón)

Variantes Ligeras Esta configuración está optimizada para operar con elevadas temperaturas o en zonas de alta montaña. En estas condiciones, la potencia del motor se ve reducida, de este modo es preciso reducir la carga del helicóptero para mantener buenas condiciones de vuelo vertical. [F1] – 6 ATGM; 2A42 (4 ATGM “Vikhr”, cañón) [F2] – 12 ATGM; 2A42 (12 ATGM “Vikhr”, cañón) [F3] – 2 B8; 2A42 (2 S-8 Lanzacohetes, cañón) [F4] – 2 UB-13; 2A42 (2 S-13 Lanzacohetes, cañón)

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK [F5] – 2 UPK-23; 2A42 (2 góndolas de cañón UPK-23, cañón) [F6] – 2 KMGU (Anti-Material); 2A42 (2 KMGU con submunición anti-material, cañón) [F7] – 2 KMGU (Anti-tanque); 2A42 (2 KMGU con submunición Anti-Tanque, cañón) [F8] – 2 FAB-250; 2A42 (2 FAB-250, cañón) [F9] – 2 FAB-500; 2A42 (2 FAB-500, cañón)

Según Plan de Vuelo Este comando indica al personal de tierra que configure el helicóptero con la carga predefinida en el editor de misiones.

Reabastecimiento Para iniciar el menú de Reabastecimiento pulsar; [Ç] Comando  [F10] Tripulación de Tierra  [F2] Reabastecimiento… Esto nos mostrará las siguientes opciones; [F1] – 25% [F2] – 50% [F3] – Máxima carga de combate (10,800 kg) [F4] – Máxima carga de desplazamiento lejano (11,900 kg)

Fuel 25% Repostar los Tanques de Combustible internos al 25% (363 kg) de su capacidad.

Fuel 50% Repostar los Tanques de Combustible internos al 50% (725 kg) de su capacidad.

Máximo Peso de Combate El peso máximo al despegue para combate está limitado a 10.800 kg basado en los límites estructurales del helicóptero. Después de recibir esta orden, la tripulación de tierra calculará el nivel máximo de combustible que se podrá cargar para respetar el límite anterior. Ejemplo 1: Este es el cálculo para cargar 12 misiles “Vikhr” y toda la tolva del cañón. El peso del helicóptero con un par de barquillas de “Vikhr” es de 8.140 Kg. 12 misiles Vikhr – 720 kg 460 proyectiles de cañón – 460 kg Máxima capacidad de combustible con esta configuración;

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COMUNICACIONES POR RADIO 10.800 – 8.140 - 720 – 460 = 1.480 kg Los tanques internos tienen una capacidad máxima de 1.450Kg. Ejemplo 2: Este es el cálculo para la máxima carga de combustible cuando llevemos 12 misiles “Vikhr”, barquillas de cohetes S-8 y la máxima carga en la tolva de munición. Peso del Helicóptero con dos barquillas de misiles “Vikhr” y 2 barquillas de cohetes S-8, 8.200Kg. 12 misiles Vikhr – 720 kg 2 S-8 Cohetes (B-8) – 672 kg 460 proyectiles de cañón – 460 kg Máxima capacidad de combustible con esta configuración; 10.800 – 8.200 – 720 – 672 – 460 = 748 kg 748 kg en los Tanques de Combustible internos llenos hasta el 52% de su capacidad.

Máximo Peso de Desplazamiento El máximo peso para desplazamientos largos es de 11.900Kg basado en la estructura del helicóptero. Después de recibir esta orden, el personal de tierra calculará la máxima cantidad de combustible que se puede suministrar al helicóptero para no sobrepasar el peso indicado incluyendo las armas. Si el helicóptero tiene un peso superior a 10.800Kg al despegue se considerará el límite estricto de 1.5G’s para no sobrepasar los límites de esfuerzo del fuselaje.

Ejemplo 1: Estos son los cálculos para el máximo peso en desplazamiento de larga distancia con cuatro Tanques de Combustible externos. Peso del helicóptero incluyendo 4 Tanques de Combustible – 8,350 kg Máxima Carga: 11.900 – 8.350 = 3.550 kg Los tanques internos y externos pueden llevar una carga total de 3.210Kg al 100% de su capacidad. Ejemplo 2: Estos son los cálculos para el máximo peso en desplazamiento de larga distancia con cuatro Tanques de Combustible externos y máxima carga de cañón. Peso del helicóptero incluyendo 4 Tanques de Combustible – 8,350 kg 460 proyectiles de cañón – 460 kg

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Máxima Carga: 11.900 – 8.350 – 460 = 3.090 kg Esto corresponde al 96% de la capacidad interna y externa de los tanques de combustible, conteniendo los tanques internos el 100% de su capacidad 1.450Kg y los externos 410Kg cada uno.

Casco ZSH-7A/P El piloto del KA-50 en la actualidad dispone de dos dispositivos que puede montar en el soporte frontal del casco (modelo A/P), Sistema de Designación de Objetivos modo CAC (HMS) y gafas de visión nocturna (NVG). El sistema HMS (Shel-ZUM), se usa para determinar las posiciones angulares de un objetivo (esto se realiza moviendo la cabeza) la información obtenida de los ejes en elevación y azimut es transmitida al Shkval.

14-8: Sistema HMS integrado en el soporte de un ZSH-7AP Las gafas de visión nocturna OVN-1 “Skosok” se usan en condiciones de poca iluminación en el despegue, vuelos NOE (baja cota), detección de objetivos y zonas poco iluminadas.

14-9: Gafas de Visión Nocturna (NVG)

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COMUNICACIONES POR RADIO En función del tipo de misión y las condiciones del vuelo, podremos solicitar a la tripulación de tierra el cambio del dispositivo de casco. El equipamiento por defecto es el sistema HMS, de todos modos en condiciones de poca luminosidad es recomendable volar con el sistema de visión nocturna. Para solicitar dicho cambio a la tripulación en tierra, realizaremos la siguiente secuencia. [Ç] Comando  [F10] Tripulación de Tierra  [F3] Sistema de Casco… Esta acción nos mostrará las siguientes opciones. [F1] – HMS [F2] – NVG

Suministro Eléctrico de Tierra Durante el modo normal de operaciones, el helicóptero se arrancara siempre con suministro eléctrico de tierra en los aeródromos o en las plataformas FARP, usando solamente las baterías internas en caso de emergencia, o donde el suministro eléctrico de tierra no esté disponible.

14-10: Unidad de Suministro eléctrico Móvil. Para iniciar el menú de suministro eléctrico de tierra pulsar; [Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F4] Suministro eléctrico de Tierra… Esto nos mostrará las siguientes opciones; [F1] – On (Encendido) [F2] – Off (Apagado) Cuando el helicóptero está arrancando desde cero “frío” al inicio de una misión, estará conectado al suministro eléctrico de tierra por defecto. De este modo no será preciso especificar este comando para ser conectado. Sera preciso usar este procedimiento cuando aterricemos durante una misión y los motores se apaguen. En este caso el comando deberá ser iniciado con la puerta abierta. Este equipamiento está disponible en los aeródromos así como en las plataformas FARP.

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Turbo-engranaje El Turbo-engranaje nos permitirá comprobar los sistemas del helicóptero sin necesidad de tener los motores en marcha. Este sistema utiliza el aire comprimido proporcionado por el APU (unidad auxiliar de energía), alimentando a los sistemas de generación de CA y las bombas hidráulicas. En el KA-50 real, este modo es activado por el personal de tierra activando los controles adecuados en el sistema principal de transmisión del rotor. Este procedimiento nos mostrar el mensaje “МУФТА ОТКЛ” en la cabina y deshabilitará la puesta en marcha de los motores. Para mostrar este menú presionar; [Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F5] Turbo-engranaje… Las opciones disponibles son; [F1] – On (Encendido) [F2] – Off (Apagado) El Turbo-engranaje siempre estará apagado por defecto.

Para conectar el Turbo-engranaje a la transmisión principal y arrancarlo. 1.

Ordenar al personal de tierra que conecte el turbo-engranaje y confirmarlo con el indicador de cabina “МУФТА ОТКЛ” [Ç] Comando  [F10] Personal de Tierra  [F5] Turbo-engranaje  [F1] On (Encendido)

2.

Inicializar el APU como se requiera.

3.

Girar el selector (Selector de motor: APU - Motor Izq - Motor Der - Turboengranaje) [E] para “ТУРБОПРИВОД” (control de motores en el panel principal).

4.

Iniciar generadores y otros sistemas como se requiera.

Realizar los pasos anteriores en el orden inverso para desconectar el turbo-engranaje y poder arrancar las turbinas.

14–25

COMUNICACIONES POR RADIO

Requerimientos de Equipamiento en Tierra En los FARP (Forward Arming and Refueling Points), los recursos determinan el nivel de soporte ofrecido al piloto. Estos niveles incluyen, sistema eléctrico, comunicaciones, combustible, armamento para el piloto así como para los helicópteros de la IA. El equipamiento de tierra deberá ser situado en un radio de 150 metros del centro del FARP, las unidades varían entre las coaliciones Rusas (Este) y los Aliados (Oeste). Coalición del Este (Ruso): 1.

CP SKP-11 centro de comando, FARP centro de comando para comunicaciones.

2.

GPU APA-50 o GPU APA-80 para Sistemas Eléctricos.

3. ATMZ-5, ATZ-10, Transporte URAL-375 o FARP Depósito de combustible para el reabastecimiento. 4.

URAL-375 transporte o FARP Deposito de armamento para el rearme.

Coalición del Oeste (Aliados); 1.

M1025 HMMWV APC para comunicaciones de radio

2.

M818 transporte de sistemas eléctricos.

3.

M978 HEMTT cisterna para el reabastecimiento.

4.

M818 transporte para el rearme.

Si las unidades anteriores no existen o han sido destruidas, el recurso asociado no estará disponible. Si una FARP resulta atacada y todas las unidades destruidas, podemos programar un disparador (trigger) para mover las nuevas unidades 150 metros desde la base destruida para proporcionar los servicios necesarios. En los aeródromos los vehículos mencionados no son necesarios, pero si la torre de control resulta destruida, las comunicaciones serán interrumpidas mientras un comando de M1025 o CP SKP-11 sea introducido en la zona.

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Comandos y Mensajes Todas las comunicaciones de radio emplean el siguiente formato. Indicativo «a quién», indicativo «desde quién», mensaje. •

Indicativo a quién – indica el receptor del mensaje.

•

Indicativo desde quién – indica el emisor del mensaje.

•

Mensaje – El mensaje actual.

Ejemplo 1: Maikop, 251, distancia 5, contacto visual con la pista, tren abajo, listo para aterrizar. Este mensaje es enviado a la torre de control en el aeródromo de Maikop el indicativo del helicóptero es 251. El piloto informa a la torre de que se encuentra a 5km de distancia que tiene contacto visual con la pista, el tren de aterrizaje abajo y está listo para aterrizar. Ejemplo 2: Dos, SAM lanzado, a las 3, inicio maniobra defensiva. Todos los mensajes internos del vuelo están destinados al líder del mismo. De este modo el indicativo hacia es omitido. En este ejemplo, el Punto 2 informa que ha detecta un misil tierra-aire a las 3 en punto y a iniciado las maniobras defensivas para evitar el misil. La dirección se basa en las horas del reloj, este procedimiento se inició en la segunda guerra mundial por los aliados. El principio es simple, el piloto asume que su rumbo es la posición hacia las 12 de este modo la parte de atrás serán las 6, la izquierda las 9 y la derecha las 3. “Objetivo a las 4 bajo” indica que el objetivo ha sido localizado a la derecha retrasado y a baja cota. Los mensajes de radio deben ser cortos y fáciles de interpretar. Las siguientes tablas describen los tipos de mensaje y comandos de radio en el simulador. Dependiendo del tipo de mensaje, deberemos presionar desde F1 hasta F10, para enviar un mensaje de radio. •

Receptor –El receptor del mensaje será: Vuelo, Punto, Torre de Control, Personal de Tierra.

•

Comando – Tipo de mensaje (Atacar, Permiso para despegue, etc.)

•

Subcomando – ejemplo Atacar mi objetivo o Formación en Flecha.

•

Respuesta – Respuesta al mensaje por parte del Receptor.

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COMUNICACIONES POR RADIO

Lista de Mensajes y Comandos Mensaje Para Comando (Tecla) (Tecla) (F1) (F1) Atacar ... Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4

Sub Comando (Tecla) (F1) Mi Objetivo

Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) atacando objetivo designado ". Si es incapaz de llevar a cabo el comando, él responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F2) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Mi Enemigo Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F3) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Bandidos Atacando bandidos". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F4) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Defensas Aéreas Atacando defensas aéreas". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F5) Objetivos de Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Tierra Atacando blancos terrestres". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F7) Misión y Reunión (F8) Misión y a Base

(F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4 (F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4

(F2) Pinza

(F3) Ir a..

(F9) Objetivos del Enlace de Datos (F1) Volver a Base

Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) siguiendo la ruta". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F3) Punto del Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Enlace de Datos Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".

(F4) Cubrirme

Después de llegar hasta el punto, informara "(x)" llegado al punto, a la espera de nuevas instrucciones". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) manteniendo posición". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".

(F5) Deshacerse de las Armas

(F1) Maniobra ofensiva

Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".

(F6) Formaciones

(F2) Flecha

Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)

(F3)

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Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Atacando objetivo primario". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Atacando objetivo primario". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) asignación de objetivo recibida". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Regreso a Base". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".

(F2) Ruta

(F4) Mantener Posición

(F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4 (F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4 (F1) Vuelo

Respuestas

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

(F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4 (F1) Vuelo

(F6) Reconocimiento

(F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4 (F6) ATC Torre

(F8) Mantener posición

(F7) Reunión

Defensiva abierta Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F4) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a Columna cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F5) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) De Vigilancia Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F6) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) A la izquierda Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F7) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) A la derecha Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F8) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Cerrada Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F9) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) De crucero Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F10) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) De combate Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirmar". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". (F1) Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(X) Incursión Iniciando Reconocimiento". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo 1Km comando, responderá ", (x) Negativo”, o "(x) No". (F2) Si detecta un objetivo en el Reconocimiento ,informará:"[X]"Objetivo Incursión detectado, posición YYY, ZZZ, tipo de vehículo (de defensa aérea, etc.) 2Km ", al mismo tiempo, proporcionara la información del objetivo a través del (F3) enlace de datos. Incursión 3Km Después del reconocimiento se realizara un informe: "[X] reconocimiento (F4) completo, reunión con la formación". Incursión Si el Punto sufre un daño durante el reconocimiento, informara: 5Km (F5) "[X] Con daños, abortando reconocimiento". Incursión 8Km (F6) Incursión 10Km (F7) Al punto del Enlace de Datos. Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". El Punto notificará: "[X] en la formación a la derecha(a la izquierda). Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x) Copiado", "(x) Recibido", o "(x) Afirma". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo el comando, responderá ", (x) negativo”, o "(x) No". Si las condiciones meteorológicas no exceden de los límites de los procedimientos de inicio, Torre responderá: "[N], [M], autorizado a la puesta en marcha, viento [ZZZ], velocidad SSS metros por segundo". Si las condiciones meteorológicas exceden de los límites del inicio del procedimiento, La Torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".

(F1) Puesta en Marcha

(F2) Petición De Rodaje

Si las condiciones meteorológicas no superan los límites de taxi, la Torre autorizara: "[N], [M], habilitado al taxi en la pista [ZZZ]". Si las condiciones meteorológicas sobrepasan los límites de taxi, La Torre no dará permiso: "[N], [M], negativo". Si las condiciones meteorológicas no superan los límites para el despegue, la torre responderá: "[N], [M], Usted está autorizado para comprobar estacionario, viento [ZZZ], velocidad SSS metros por segundo". Si las condiciones meteorológicas exceden los límites de despegue, la torre no dará permiso: "[N], [M], negativo".

14–29

COMUNICACIONES POR RADIO (F3) Petición Estaciona-rio.

Si las condiciones meteorológicas no superan los límites para el despegue, la torre responderá: "[N], [M], autorizado para el despegue, viento [ZZZ], velocidad [SSS] metros por segundo". Si las condiciones meteorológicas exceden los límites de despegue, la torre no dará permiso: "[N], [M], negativo". Torre responde: "[N], [M], aproximación a pista vector [ZZZ], de [YYY], QFE [PPP.P] milímetros, para descender según patrón de altura".

(F4) Petición Despegue (F5) Petición Aproximación

Si una pista o helipuerto está libre, Torre informara de las condiciones de viento: "[N], [M], autorizado a la pista de aterrizaje [ZZZ], viento [ZZZ] grados en [SSS] metros por segundo". Si la pista de aterrizaje o helipuerto están ocupados, Torre responderá: "[N], [M], manténgase a la espera en circuito de trafico". Posteriormente en el momento que la pista quede libre la Torre autorizara el procedimiento de aterrizaje. Si el piloto no solicita el permiso de aterrizaje la torre informara 1Km antes de la pista: "[N], [M], autorizado a la pista [ZZZ], viento [ZZZ] grados en [SSS] metros por segundo, comprobar tren de aterrizaje". La torre indicara los vectores hacia la pista: "[N], [M] rumbo[ZZZ]".

(F6) Petición Aterrizaje (F7) Declarar Perdido

(F10) Tripulación De Tierra (F1) Vuelo (F2) Punto 2 (F3) Punto 3 (F4) Punto 4

(F1) Recargar Armas

(F2) Reabastecimiento (F3) Dispositivo de Casco

(F1) Desplazamiento (F2) Ataque Lejano (F3) Anti-Tanque (F4) CAS (F5) Carga Ligera (F6) Según Plan De Vuelo (F1) 25% (F2) 50% (F3) Máxima Carga Combate (F4) Máxima Carga Desplazamiento (F1) HMS

(F2) NVG

(F1) ON

14–30

(F4) Energía Eléctrica de Tierra

(F2) OFF

(F5) Turboengranaje (F2) Pinza

(F2) OFF

(F1) ON

(F1) Volver a

Cada comando de recarga incluye subcomandos para una carga útil admisible mediante el uso de las teclas F1-F10. Cuando el personal de tierra recibe una instrucción de carga de armamento responderá con la instrucción: “recibido”. Después de completar la recarga, responderá: "Recarga completada".

Cuando el personal de tierra recibe una instrucción de carga de combustible responderá con la instrucción: “recibido”. Después de completar el reabastecimiento, responderá “reabastecimiento completado”

El personal de tierra responderá "Recibido". Después de montar el nuevo sistema, responderá: "HMS montado". El personal de tierra responderá “Recibido” después de montar el sistema NVG” informara: “NVG Montado” El personal de tierra responderá: “Recibido” Acto seguido conectara las unidades eléctricas de tierra. Posteriormente responderá: “Unidad eléctrica conectada”. El personal de Tierra responderá: “Recibido” Acto seguido desconectara las unidades eléctricas de tierra. Posteriormente informara: “Unidad eléctrica de tierra desconectada”. El personal de Tierra responderá: “Recibido” Acto seguido iniciara el procedimiento de conexión del Turbo-engranaje. Una vez puesto en marcha responderá: “Turbo-engranaje conectado”. El personal de Tierra responderá: “Recibido” Acto seguido desconectará el Turbo-engranaje. Informara “Turbo-engranaje desconectado”. Si el Punto es capaz de llevar a cabo este comando, va a responder "(x)

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Base

Regreso a Base". Si el Punto es incapaz de llevar a cabo comando, él responderá ", (x) negativo”, o "(x) No".

[X] – Miembro del Vuelo [N] – Indicativo del Piloto (Jugador) [M] – Indicativo del Aeródromo

Mensajes de la IA Los objetos de IA en el simulador también envían mensajes al Piloto virtual. Los Puntos nos informaran acerca de sus acciones y los peligros detectados. La torre de control informará acerca de los procedimientos de despegue y aterrizaje. •

Emisor – indica el objeto que envía el mensaje.

•

Evento – contexto en el que se generara el mensaje.

•

Mensaje de Radio – El texto del mensaje.

Emisor

Evento

Mensaje de Radio

Punto

Despegue

“[X], Despegue”

Punto

Tren Arriba

“[X], tren arriba”

Punto

Iluminado por Láser

“[X] Iluminación láser, [Y] en punto”

Punto

Misil Tierra-Aire lanzado

“[X] Lanzamiento SAM, [Y] en punto”

Punto

Iniciando Maniobra Evasiva

“[X] En defensiva”

Punto

Impactado por enemigo y dañado

“[X] Me han dado” o “[X] He recibido daños”

Punto

Preparado para Eyectar

“[X] Eyectándome” o “[X] Me estoy eyectando”

Punto

Localizado enemigo en tierra

«[X] Localizado objetivo de tierra, rumbo [ZZZ] por [YYY]»

Punto

Localizado enemigo primario en Tierra

"[X] Solicito permiso para atacar objetivo primario"

Punto

Volando para atacar objetivo

"[X] Atacando" o "[X] Dentro caliente"

Punto

Bombas lanzadas

"[X] Bombas fuera"

Punto

Misil Aire-Tierra lanzado

"[X] Misil fuera"

Punto

Misil sin guiado lanzado

"[X] Cohetes fuera"

Punto

Armas Disparadas

"[X] Cañones"

Punto

Objetivo Destruido

"[X] Objetivo destruido," o "[X] Buen tiro"

Punto

Contacto Visual con aeronave enemiga

"[X] Bandido en visual, [Y] en punto"

Punto

Aeronave enemiga derribada

"[X] Derribado," o "[X] Bandido destruido," o "[X] Eliminado"

14–31

COMUNICACIONES POR RADIO Punto

Volviendo a Base por daño excesivo

"[X] R T B," o "[X] Regresando a base"

Punto

Sobrepasado el límite mínimo de combustible.

"[X] Bajo de combustible"

Punto

Sin armas

"[X] Corto de munición"

Punto

Aeronave enemiga detrás del líder.

"Líder, ¡a tus seis!"

Punto

El helicóptero del líder está a punto de colisionar o explotar.

"Líder, ¡salta!"

ATC - Torre

Si el piloto no solicita instrucciones para aterrizar en menos de 1km

“[N], [M], Pista [ZZZ], viento [ZZZ] grados a [SSS] metros por segundo, compruebe el tren de aterrizaje”.

ATC - Torre

Después de que otra aeronave deje libre la pista

“[N], [M] Autorizado a aterrizar, pista [ZZZ], viento [ZZZ] grados a [SSS] metros por segundo”.

ATC - Torre

El piloto se ha detenido después de aterrizar en la pista

“[N], [M], ruede a la zona de aparcamiento,"

ATC - Torre

Pista ocupada por otra aeronave

“[N], [M], realice motor y al aire”

[X] – Miembro del Vuelo [N] – Indicativo del Piloto (Jugador) [M] – Indicativo de la torre del aeropuerto o del helipuerto

14–32

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

15

SUPLEMENTOS 14–1

SUPLEMENTOS

15 SUPLEMENTOS Alfabeto del Código Morse Código Morse

15–2

Alfabeto Ruso

Latino

•−

Аа

Аа

−•••

Бб

Bb

•−−

Вв

Ww

−−•

Гг

Gg

−••

Дд

Dd

•

Ее

Ee

•••−

Жж

Vv

−−••

Зз

Zz

••

Ии

Ii

−•−

Кк

Kk

•−••

Лл

Ll

−−

Мм

Mm

−•

Нн

Nn

−−−

Оо

Oo

•−−•

Пп

Pp

•−•

Рр

Rr

•••

Сс

Ss

−

Тт

Tt

••−

Уу

Uu

••−•

Фф

Ff

••••

Хх

Hh

−• −•

Цц

Cc

− − −•

Чч

Oo

−−−−

Шш

Ch ch

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK −−•−

Щщ

Qq

−•−−

Ыы

Yy

••−−

Юю

Uu

•−•−

Яя

Aa

•−−−

Йй

Jj

−••−

Ьь

Xx

••−••

Ээ

Ee

Código Morse

Dígitos completos

•−−−−

1

••−−−

2

•••−−

3

••••−

4

•••••

5

−••••

6

−−•••

7

−−− ••

8

−−−−•

9

−−−−−

0

Código Morse

Dígitos resumidos

•−

1

••−

2

•••−

3

••••−

4

•••••

5

−••••

6

−•••

7

−••

8

−•

9

−

0

15–3

SUPLEMENTOS

Código Morse

Signos de puntuación

•−•−•−

Punto

−•−•−•

Punto y coma

−−−•••

Dos puntos

•• •• ••

Punto

••−−••

Signo de interrogación

•−••−•

Comillas

−−••−−

Coma

−•−− •

Abrir paréntesis

−•−−•−

Cerrar paréntesis

Lista de Acrónimos AAA AC ADF ADI AF AGL AH ALT AMMS AOA AP AP APU ASL ATC ATGM

Artillería Antiaérea (Anti-Aircraft Artillery) Corriente alterna (Alternating Current) Localizador Automático de Dirección (Automatic Direction Finder) Indicador Director de Actitud (Attitude Direction Indicator) Aeropuerto (Airfield) Sobre el Nivel del Suelo (Above Ground Level) Helicóptero de Ataque (Attack Helicopter) Altitud (Altitude) Sistema de Mapa Móvil Avanzado (Advanced Moving Map System) Ángulo de Ataque (Angle Of Attack) Piloto automático (Autopilot) Perforante, antiblindaje (Armor Piercing) Unidad de Potencia Auxiliar (Auxiliary Power Unit) Sobre el Nivel del Mar (Above Sea Level) Control de Tráfico Aéreo (Air Traffic Control) Misil Guiado Antitanque (Anti-Tank Guided Missile)

BIT BP

Test Integrado (Built In Test) Posición de Batalla (Battle Position)

CAM CAS CDU CDM CG

Curso Aéreo (Course Aerial) Velocidad con respecto al Aire Calibrada (Calibrated Air Speed) Unidad de Distribución Central (Central Distribution Unit) Curso Doppler (Course Doppler) Centro de Gravedad (Center of Gravity)

15–4

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK DC DCS DH DR DST DT DTA

Corriente Directa (Direct Current) Simulador de Combate Digital (Digital Combat Simulator) Rumbo Deseado (Desired Heading) Ángulo de Deriva (Drift Angle) Distancia (Distance) Ruta Deseada (Desired Track) Ángulo de Ruta Deseada (Desired Track Angle)

EDP EEG EGT EO ETA ETP

Protectores de Polvo de los Motores (Engine Dust Protectors) Regulador Electrónico de Motor (Electronic Engine Governor) Temperatura de Gases de Escape (Exhaust Gas Temperature) Electroóptico (Electro Optical) Hora Estimada de Llegada (Estimated Time of Arrival) Punto de Toma de Contacto Estimado (Estimated Touchdown Point)

FAC FARP FEBA FOV FPL FSK

Controlador Aéreo Adelantado (Forward Air Controller) Punto de Rearme y Repostaje Adelantado (Forward Arming and Refueling Point) Línea de Frente del Área de Batalla (Forward Edge of Battle) Campo de Visión (Field Of View) Plan de Vuelo (Flight Plan) Tecla de Selección de Función (Function Select Key)

GG GNSS GS

Generador de Gas (Gas Generator) Sistema de Satélites de Navegación Global Velocidad sobre el Suelo (Ground Speed)

HDG HE HMS HSI HUD

Rumbo (Heading) Altamente Explosivo (High Explosive) Mira Montada en el Casco (Helmet Mounted Sight) Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator) Visor Frontal de Datos (Heads Up Display)

IAF IAS IDM IDS System) IFF IFR IFV INU IWP

Fijo de Aproximación Inicial (Initial Approach Fix) Velocidad con respecto al Aire Indicada (Indicated Air Speed) Doppler Inercial (Inertial Doppler) Sistema de Presentación de Información (Information Display

LAT LLT LONG LWR LWS

Latitud Viraje Adelantado Lineal (Linear Lead Turn) Longitud Receptor de Alarma Láser (Laser Warning Receiver) Sistema de Alarma Láser (Laser Warning System)

MANPADS

Sistema de Defensa Aérea Portátil (Man-Portable Air Defense System)

Identificación de Amigo o Enemigo (Identify Friend or Foe) Reglas de Vuelo Instrumental (Instrument Flight Rules) Vehículo de Combate de Infantería (Infantry Fighting Vehicle) Unidad de Navegación Inercial (Inertial Navigation Unit) Punto de Ruta Inicial (Initial Waypoint)

15–5

SUPLEMENTOS ME MILS MRB MWL

Editor de Misiones (Mission Editor) Abreviatura de miliradián; los ajustes de Bomba/Mira del cañón estaban expresados en mils, una medida angular; un grado era igual a 17,45 mils. Marcación Radiogoniométrica Magnética (Magnetic NDB Bearing) Luz de Alarma Principal (Master Warning Light)

NATO NDB NVG

Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) Radiofaro No Direccional (Non Directional Beacon) Gafas de Visión Nocturna (Night Vision Goggles)

OEI

Un motor inoperativo (One Engine Inoperative)

PT PNK

Turbina libre (Free Turbine) En ruso “ПНК”. Sistema de Vuelo y Navegación de la Aeronave (Aircraft Flight and Navigation system) En ruso “ПрПНК”. Sistema de Designación de Objetivo, Vuelo y Navegación de la Aeronave (Aircraft Targeting, Flight and Navigation System)

PrPNK

RAIM RALT RB RMI RPM ROF RTB

Supervisión de Integridad Autónoma del Receptor (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) Altitud Radar (Radar Altitude) Marcación Radiogoniométrica (Radio Bearing) Indicador Magnético de Radio (Radio Magnetic Indicator) Revoluciones Por Minuto (Revolutions Per Minute) Régimen de Disparo (Rate Of Fire) Retorno a Base (Return To Base)

SAI SAM STP

Indicador de Actitud de Reserva (Stand-by Attitude Indicator) Misil Tierra Aire (Surface-to-Air Missile) Punto de Guiado, Punto de Viraje (Steerpoint)

TAS TCA TH TOW TP TV TVM

Velocidad con respecto al Aire Verdadera (True Air Speed) Ángulo de Ruta Verdadera o Geográfica (True Track Angle) Rumbo Verdadero o Geográfico (True Heading) Peso al Despegue (Takeoff Weight) Punto de Objetivo (Target Point) Televisión Monitor de Televisión

UHF UTC

Frecuencia Ultra Alta (Ultra High Frequency) Tiempo Universal Coordinado (Coordinated Universal Time)

VHF VFR VMU VNAV VOR

Frecuencia Muy Alta (Very High Frequency) Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules) Unidad de Mensaje de Voz (Voice Message Unit) Navegación Vertical (Vertical Navigation) Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VHF Omnidirectional Range) Indicador de velocidad Vertical (Vertical Velocity Indicator)

VVI

15–6

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK WCS WPT

Sistema de Control de Armas (Weapon Control System) Punto de Ruta (Waypoint)

XTE

Error de Ruta Transversal (Cross Track Error)

DESARROLLADORES Eagle Dynamics Dirección Nick Grey

Director del proyecto, Director de The Fighter Collection

Igor Tishin

Director de Desarrollo del Proyecto, Director de Eagle Dynamics, Rusia

Andrey Chizh

Asistente de Desarrollo & Gerente de QA, documentación técnica

Matt “Wags” Wagner

Productor, documentación técnica, diseño del juego

Jim “JimMack” MacKonochie

Productor

Programadores Konstantin Azarov

Armamento, bases de datos, sistema de grabación

Alexander Babichev

Administración, GUI, editor de misiones

Dmitry Baikov

Sistema, multijugador

Ilya Belov

GUI, mapa, periféricos

Valery Blazhnov

GUI, scripts lua

Nikolay Brezin

GUI, editor de misiones

Roman Zharkov

AI, aviónica

Maxim Zelensky

Aeronaves, IA de aeronaves, dinámica de vuelo, modelo de daños

Andrey Kovalenko

IA de aeronaves, armamento

15–7

SUPLEMENTOS Ilya “Dmut” Levoshevich

Vehículos IA, barcos, disparadores, instalador

Alexander Oikin

Aviónica

Evgeny Pod’yachev

Añadidos, sistema de montaje

Alexey Smirnov

Efectos, gráficos

Konstantin Stepanovich

Aviónica, IA de aeronaves

Oleg “Olgerd” Tischenko

Aviónica

Vladimir Feofanov

Dinámica de vuelo de la IA de aeronaves

Sergey “Klen” Chernov

Entradas de aviónica

Alexey “Fisben” Shukailo

Aviónica

Gregory Yakushev

Motor gráfico, sistema

Diseñadores Yury “SuperVasya” Bratukhin

Aeronaves, vehículos, armamento

Alexander “Skylark” Drannikov

GUI, aeronaves

Vladimir Dimchoglo

Edificios, terreno

Maria Kakovkina

Edificios

Vlad “Stavr” Kuprin

GUI, aeronaves

Stanislav “Acgaen” Kolesnikov

Cabina, aeronaves, armamento

Vladimir Trifonov

Terreno

Valery Tseiter

Edificios

Timur Tsigankov

Aeronaves, vehículos, barcos, armamento

Garantía de calidad Yury “Ulrich” Tkachev

Probador Jefe

Daniel “Han” Tuseev

Probador Jefer

Valery “USSR_Rik” Khomenok

Pruebas, grabaciones, localización

Asistencia científica Dmitry “Yo-Yo” Moskalenko

15–8

Modelos matemáticos de dinámica, sistemas, balística

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

Asistencia al cliente Alexander “Tez” Sobol

Asistencia al cliente, WEB, foro

Konstantin “Const” Borovik

Administrador del sistema y de la red, foro

Ekaterina Perederko

Administrador del sistema y de la red, foro

Expertos en la materia Héroe de Rusia, Piloto militar honorífico, Piloto francotirador, Coronel Alexander Rudykh Candidato de ciencia militar, piloto Clase 1 (ejército de aviación), Coronel Alexander Podvoisky Veterano de Guerra (Guerra de Afganistán, Guerra de Chechenia), piloto francotirador (ejército de aviación), Teniente Coronel Oleg Vasilenko Piloto instructor, oficial de la reserva, Sergey Rudykh Ingeniero Aeronáutico Tihomir “AirTito” Ivanov

Personal probador Adam “DedCat” Philippe; Alan “HammFist” Hamm; Alan “Diveplane” Mains; Andreas “Taipan” Sigl; Anthony “Sven” Yelland; Bart “Ross” Rosselle; Bill “Rabbit” Krause; Brian “Gideon” Bowser; Brandt "BBQ" Ryan; Brian “BrianB” Brunswick; Carlos “Design” Pastor Mendez; Cato “Glowing Amraam” Bye; Christopher “Mustang” Wood; Daniel “Dredd” Judge; Dannel “TomAce” Sargent; Dave “USAFMTL” Slavens; David “Maximus” Graser; Delbert “Swartz” Swartzentruber; Derek “Prophet” Rupe; Dong “DDQ” Jian; DU HongWen “dhw725”; Edward “Ed “Manawar” Green; Enrique Gónzalez “Reisen” Sánchez; Eric “Helix” Stoddard; Eugene "EvilBivol-1" Bivol; Francesc “Doppler” Basullas; FU Jian “Jeanfox”; Gabriel “Goob” DeVault; Geoff “Rastus” Brown; Geoff “Bat” Burkill; George “GGTharos” Lianeris; Guillaume “GhostriderC6” Houdayer; Guillaume “Dimebug” Leleve; Henry “Britgliderpilot” Wood; Jens “Alfa” Johansen; Leigh “Anytime” Woolley; Lionel “Eaglebow” Coherierl; Marco Antonio Suárez “Mark” Peña; Mark “Shepski” Shepheard; Martin Courtney “Ice” Weare; Matthew Bennett “Fudd” Shafter; MaXiaoYu “Mark291”; Michael “Caretaker” Rinner; Michael “MoGas” Stobbe; Michael “SuperKungFu” Kung; Mike “Rockwelder” Burke; Mike G “Ziggy” Reinfeld; Mu “Ur235” Lin; Nick “Crazyleggs” Chayer; Nils Gunnar “Fox” Nerland; Pascal “Cougar” Bidegare; Paul “PoleCat” Johnston; Philippe “Phil_C6” Affergan; Peter “Weta43” McAllister; Richard A “Ironhand” Sorochak; Richard “Flexman_UK” Hawley; Robert Edwin “Bob” Jidwick; Roberto Benedí “Radar Rider” García; Roberto “Vibora” Seoane Penas; Russ “44th Eagle” Kozik; Shan Jie “Shan_Jie”; Stephen “Fragal” Handley; Tetsue “TekaTeka” Kawano; Thierry “Sparfell” Renaud; Thomas Deziderius “ThomasDWeiss” Weiss; Tim “Drone” McGinty; Todd “44th_Veldcath” Hartman; William “D-Scythe” Ngai; Alexnder “Alders” Boganchenko; lexey “USSR_Baikal”

15–9

SUPLEMENTOS Luzin; Andrey “depilot” Ponomarenko; Valery “=FV=BlackDragon” Manasyan; Valdemar “BETEP” Krug; Vitaly “Kemper” Silaev; Vladislav “Vadifon” Uli’anitskiy; Dmitry “Laivynas” Koshelev; Dmitriy “Condor11” Stepanchuk; Ivan “ФрогФут” Makarov; Mikhail “Scart” Burmakin; Semen “=FV=MAD” Zimin; Sergey “Triff” Gumilevsky; Sergey “butcher” Sidorov; Stanislav “Biolog” Burlakov.

Terceras partes Andrey “ZloySkin” Suvorkin – 9M39 Igla; 9M333 Strela-10; MIM-115 Roland; M26 rocket; M48 Chaparral; 9M33 Osa; 9M330 Tor; S-13 rocket; MIM-23B; 9M31 Strela-1; 9M55K Smerch; M1126 Stryker ICV; FIM-92 Stinger; 9M311 Tunguska; 9M38 Buk; 3M9 Kub; 9M22U Grad; 9M117 Basnya; BGM-71D Tow; Kh-59M; MIM-104; M1134 Stryker ATGM; M6 Linebacker; 9K35M3 Strela-10SV; М163 Vulcan; M1128 Stryker MGS; M2 Bredley; LAV-25; AIM-120C; AIM-120B; MLRS; MTLB; M1A2; Hydra Rocket; SA-18; Stinger; М1025 HMMWV; M1045 TOW HMMWV; M973 Avenger; BRDM-2; Strela-1; Ka-27PL; UH60A; OH-58D. Denis “Goliaf26” Yakovenko – BTR-80; BMP-1; BMD-1; BTR-RD; BMP-2; BMP-3; T-80U; 2S1 Gvozdica; 2S3 Akatsia; 2S9 Nona; 2S19 Msta; 9A33BM2 Osa-AKM; 2K22M Tunguska. Konstantin “Bauris” Kim – UAZ-469; Leclerc; Leopard 2А5; MCV-80; Leopard-1A3; М109А6; Marder-1A3; Gepard. Evgeny “GK” Khizhnyak – T-72B; Т-55; KAMAZ-43101; camión cisterna M978 HEMTT; radar SA-3; P-37; radar PRV-11; radar P-19; sistema de aproximación RSP-7. Valery “Valery” Mag’ky, Georgy “Gys71” Sinitso – Sea Eagle; ALARM; Tornado GR3; Tornado IDS. Dmitry Sayapin – CH-47D. Piter Pan – MQ-1 Predator; RQ-1P GCS (Estación de Control en Tierra), RQ-1U Trojan SPIRIT II SATCOM link. Mark Mardot – Kormorant. MigMac – AIM-54C. Redline – НАР С-8. MBot – AIM-9P. Eric "EricJ" Johnson – texturas Ka-50, CH-47. Anton "Flаnker" Golubenko – texturas Ka-50, Mi-24V, UH-60A. Dmitry "Laivynas" Koshelev – texturas Ka-50. Alan “Diveplane” Mains – texturas Ka-50, efectos de sonido. Mike “Rocky” Burke – texturas del terreno, escenarios de aeropuertos. Steffen "GrandSurf" May – texturas del terreno, escenarios de aeropuertos. Christina "Mizzy" Dearnley – texturas Ka-27, Ka-50, UH-60A, AH-64.

15–10

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Murat "Yeniceri" ISIKCI – CH-47 y texturas del terreno. Dmitry "d_dimon" Dobrygin – Challenger 2.

15–11

SUPLEMENTOS

Agradecimientos especiales Eugene "EvilBivol-1" Bivol por su ayuda a la comunidad y traducciones Dmitry “Condor11” Stepanchuk por sus traducciones Dmitry “Laivynas” Koshelev por su ayuda a los desarrolladores y a la comunidad Cato “Glowing Amraam” Bye por sus excelentes grabaciones en vídeo Chris “BeachAV8R” Frishmuth por sus publicaciones Tetsue “TekaTeka” Kawano por sus modificaciones Richard A "Ironhand" Sorochak por su ayuda con las grabaciones Zhdanov A. por la documentación del ABRIS Vladislav “Vadifon” Ul’yanitskiy por sus dibujos para el manual Andrey Zinchuk por sus fotos Igor Minin por los datos de los cohetes S-8, S-13 Vitaly “Coyote” Kucherenko por la coordinación con terceras partes y los artículos para la enciclopedia Boris “Orthodox” Tsibin por la grabación de archivos de radio Arthur “Packman” Yasukevich por el casting de voces de ATC Cristina “=RAF=StellaMala” Surina por los sonidos “-=RFF=- Hrisa” por los sonidos Oleg “=FV=Vultur” Mizgirev por los sonidos Marat “Aim” Zeinetdinov por los sonidos Arcady “Arkady” Zakharov por los sonidos Sergey “butcher” Sidorov junto con Alexander “Aktasar” Varshalomidze por su ayuda con los sonidos Andrey “Cikory” Emel’yanov junto con Vladimir Pivnev por su ayuda con los sonidos Vladislav “Dobryj” Begunov por los sonidos Valery "=FV=BlackDragon" Manasyan por los sonidos Andrey “Dronas” Kytin por los sonidos Vladislav “FreeHunter” Kurnosov por los sonidos Sergey “Lemon Lime” Chernov por los sonidos Maxim “maksimbendv” Bendov por los sonidos Andrius “Peyoteros” Vaitkevicius por los sonidos

15–12

DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK Valery “PallMall” Myagky por los sonidos Vitaly “Vitalka” Shpakovsky por los sonidos Antanas “Woox” Daujotis por los sonidos Brandt "BBQ" Ryan por la documentación y la edición de misiones Kevin MacLeod por la música para la GUI “Put’ na dvoikh” por las canciones (radio Mayak) “Bliznetsy Bu” por el funk (radio Mayak) Oleg Kamensky por el rock-n-roll (radio Mayak)

Equipos de traducción Equipo Francés: Maxime "Hellflyer" Albert Vincent "Booz" Audibert Clément "Azrayen" Bakes Joël "3rd_tontonjoe" Bourgault Laurent "VEAF_Buzzz" Buzzi Pierre-Alain "T3" Carton Fréderic "VEAF_Couby" Coubard Alain "Dick" Dicrescenzo Olivier "Moos" Doveil Clément "Moutton" Ducasse Julien "121st_Psycho" Gras Valéry "VEAF_Toopack" Hugueville Marc "VEAF_Marge" Landreaud Xavier "Mitor" Milliet Yann "VEAF_Darthmoul" Moullenc Guillaume "VEAF_Berkout" Ring Dimitri "Diditopgun" Routier

Equipo Alemán: Matthias "Groove" Techmanski

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SUPLEMENTOS Erich "ViperVJG73" Schwarz Jens "Vinc_Vega" Muehlstaeff Andreas "URZE" Urzedowski Raik "Wolke10" Kolmorgen Stephan "Acedy" Makulla

Equipo Español: Roberto "Vibora" Seoane Penas Carlos "Design" Pastor Méndez Roberto "Radar Rider" Benedí García Marco Antonio "Mark" Suárez Peña Miquel "Mikeloto" Ferrera Pizarro Enrique “Reisen” González Sánchez

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DIGITAL COMBAT SIMULATOR Ka-50 BLACK SHARK

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SUPLEMENTOS

The Fighter Collection Eagle Dynamics © 2009

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