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MANUAL DEL CERTIFICADO DE BUQUES RO-RO DE PASAJE Y BUQUES DE PASAJE DISTINTOS A BUQUES RO-RO

INSTITUTO DE FORMACIÓN PROFESIONAL MARÍTIMO PESQUERA DE SANTA CRUZ DE TENERIFE. MANUAL DEL CURSO BUQUES RO-RO DE PASAJE Y BUQUES DE PASAJE DISTINTOS DE RO-RO. EDICIÓN V-2, JULIO 2011

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INDICE INTRODUCCIÓN (Pág. 5) MODULO I - Módulo de formación familiarización (Pág. 16). 1. 2. 3. 4. 5.

6. 7. 8.

Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado. Limitaciones operacionales y de proyecto de los buques de pasaje. Restricciones de rendimiento, incluidos los limites de velocidad en condiciones meteorológicas adversas. Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado. Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas de rampas de proa y popa, y las puertas laterales, así como manejar correctamente los sistemas hidráulicos, así como los procedimientos de mantenimiento de dichos elementos. Manuales de embarque y sujeción de la carga. Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas asignadas a las cargas peligrosas. Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la entrada de agua, achique del agua y reducción de sus efectos.

MODULO II - Módulo de formación sobre seguridad para el personal en contacto directo con los pasajeros en espacios a ellos destinados (Pág. 40). 1. 2.

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Comunicaciones. Aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de los siguiente:  El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.  Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental para impartir instrucciones básicas.  Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil. Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el idioma o idiomas que hablen. Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.

Módulo III: Módulo de formación en control de multitudes (Pág. 55). 1. 2. 3. 4. 5.

Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de control. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia. Salidas de Emergencia. Restricciones en cuanto al uso de ascensores. Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a los puestos de reunión y de embarco: • Impartición de órdenes claras y tranquilizadoras. 6. Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares de paso. 7. Mantenimiento despejado de las vías de evacuación. 8. Procedimientos para evacuar a personas impedidas y demás personas que necesiten de ayuda especial. 9. Registro de los espacios de alojamiento. 10. Procedimiento de reunión, incluidos: • La importancia de mantener el orden. • La aptitud para utilizar procedimientos a evitar que cunda el pánico y/o a reducirlo. • La aptitud para utilizar según proceda las listas de pasajeros para el recuento de los mismos. • La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria adecuada y se han puestos correctamente los chalecos salvavidas.

Módulo IV: Módulo de formación sobre seguridad de los pasajeros, la carga e integridad del casco (Pág. 82). 1.

2. 3. 4. 5. 6. 7.

8.

Procedimiento de carga y embarco en buques de pasaje de transbordo rodado: • Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte. • Bajar e izar rampa. • Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles. Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje: • Especial atención de personas impedidas o que requiera de asistencia. Transporte de mercancías peligrosas. • Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre transporte de estas mercancías. Sujeción de la carga. Aplicación correcta de las disposiciones del código de prácticas de seguridad para estiba y sujeción de la carga. Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y materiales disponibles. Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo. • Utilización de la información disponible. • Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando calculadora de estabilidad o programas de ordenador. • Cálculo de los factores de carga de las cubiertas. • Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos. Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.

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9.

Aplicación correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes. 10. Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los cierres son correctos. 11. Atmósfera en las cubiertas para vehículos: • Empleo del equipo para vigilar la atmósfera. • Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia.

Módulo V: Módulo de formación sobre gestión de emergencias y comportamiento humano (Pág. 118). 1. 2.

3.

4.

5. 6. 7. 8. 9. 10.

11. 12. 13. 14. 15. 16.

17.

Organizar los procedimientos de emergencia a bordo. Conocimientos de:  El proyecto y la configuración general del buque.  Las Normas de seguridad.  Los planes y procedimientos de emergencia. Elaboración de procedimientos de emergencias del buque:  Planificación de los procedimientos y de los ejercicios de periódicos.  Necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo más estrictamente posible. Optimización de los recursos disponibles teniendo en cuenta:  La posibilidad de que los recursos disponibles en una emergencia sean limitados.  Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y del equipo. Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de mantener preparado al personal. Análisis de los resultados después del ejercicio. Dirigir la intervención en caso de emergencia. Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con eficacia en situaciones de emergencia conforme a los procedimientos establecidos. Cualidades de liderazgo. Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en situaciones de emergencia: • Dar ejemplo en estas situaciones. • Asumir la toma de decisiones. • Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y la tripulación. Dominio del estrés. Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno mismo y de los miembros de la tripulación. Dirigir a los pasajeros y la tripulación en situaciones de emergencia.  Aptitud para dirigir a los pasajeros y la tripulación del buque en situaciones de emergencia. Comportamiento y reacciones del ser humano.  Factores y técnicas de control. Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones. Aptitud para establecer y mantener comunicaciones eficaces.  Instrucciones claras y precisas.  Fomentar el intercambio de información con los pasajeros y la tripulación. Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y la tripulación habida cuenta de lo siguiente: • El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo. • Utilizar un vocabulario elemental para impartir instrucciones básicas. • Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.

Anexo I.Anexo II.Anexo III.Anexo IV.Bibliografía

Procedimiento radiotelefónico (Pág. 146). Señales manuales para helicópteros (Pág. 151). Maniobras de rescate con bote rápido (Pág.157). Documentación de las mercancías peligrosas (Pág.164). (Pág. 170).

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INTRODUCCION Es difícil de determinar cuándo surgió esta modalidad de transporte en el marco marítimo, pero conforme a unas breves recapitulaciones históricas podemos encontrar evidencias en el antiguo Egipto, donde se empleaban rampas de acceso desde a tierra a los buques fluviales, embarcando las mercancías sobre carros de modo que reducían el tiempo de estancia de la barcaza en la orilla, una singularidad que supuso un desarrollo económico y social para la región del Bajo Egipto.

Barco egipcio

El progreso en las comunicaciones marítimas alentadas por la aparición de las maquinas a vapor, representó, a mediados del siglo XIX, el comienzo de los orígenes de los modernos buques de transporte rodado, tendentes a conducir trenes entre las orillas de los ríos.

A estos barcos se les dotaba de raíles fijos a la cubierta, y los trenes entraban por sus propios medios a bordo y desembarcaban en la otra orilla, conectando los raíles del buque con los de tierra. El primer buque de estas características fue el “Firth of Forth” que comenzó su andadura en 1851 en Escocia, seguido posteriormente por el “Lillebaelt” en el año 1872.

Un trasbordador cargado con un tren, acercándose al muelle,

Muelle de atraque para transbordadores de trenes en Detroit, abril de 1943.

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En el primer tercio del siglo XX, nacen los primeros barcos diseñados para el transporte de vehículos ligeros por mar, pero con el inconveniente impuesto por los puertos al carecer de rampas fijas para el embarque y desembarque por popa, estos buques estaban provistos de portalones laterales que les causaba problemas operativos al estar condicionados a la situación de las mareas que afectaban al puerto y mermaban maniobrabilidad además de tiempo en las cargas y descargas. Para contemplar el fenómeno histórico de los buques de carga rodada, dentro de un marco conceptual más amplio, conviene observar la gran incidencia en el ámbito de desarrollo que se experimento en la pasada Guerra Mundial. La aplicación de barcazas imponentes con aperturas a proa y rampas de desembarco, que les permitía descargar con eficacia en zonas estratégicas, conjugada con su facultad de volumen de transporte, proporcionaron movilidad y medios de combate e incrementó la capacidad ofensiva de las tropas.

El éxito de los buques de desembarco contribuyó, después de la guerra, a incrementar el transporte rodado, con unidades adaptadas al comercio civil en rutas cortas, que en pocos años se hizo muy popular por la rapidez y seguridad en las comunicaciones por mar a finales de los años cuarenta e inicio de los cincuenta y representó la modernización en el ámbito marítimo y disuadió a las autoridades portuarias a adaptar los puertos a esta nueva forma de transporte.

De hecho, el primer atraque dotado de rampa para vehículos se presentó en Dover (Inglaterra) en 1953 y se rompió el clásico concepto de cargar y descargar coches por medios de grúas. Desde el punto de vista comercial, el puerto de Dover pasó de mover 1.000 vehículos anualmente a 10.000 vehículos en el primer año de utilización de la rampa y ya en 1994 rondaba los 4,5 millones de vehículos. En síntesis puede decirse que, gracias a la tecnología del transporte rodado, el comercio por mar, es si cabe, más rentable que antaño para los operadores de este tipo de buques, porque pueden actuar en una amplia gama de ofertas, tales como; rapidez en las travesías, el pasajero lleva su propio coche, potencial turístico, transporte de contenedores, camiones con chofer, etc. La versatilidad de sus formas de explotación, los RO-RO, abarca una variedad de cometidos, como por ejemplo los que transportan únicamente vehículos comerciales y contenedores.

Rolón de carga de vehículos y contenedores

Los que además de la carga transportan pasajeros y coches privados, los llamados RO-PAX. 6

Un RO-PAX de los años 1970.

Los que transportan coches o CAR-CARRIER.

Rolón Car-Carrier

Los catamaranes y monocascos de alta velocidad que llevan vehículos y pasajeros, conocidos también como los FAST-FERRIES.

Fast ferry de carga rodada

La Directiva Europea 1999/35/CE del Consejo del 29 abril de 1999, define al buque RO-RO como…al transbordador de carga rodada, que como buque marítimo de pasaje, permite el embarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta más de doce pasajeros.

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LA SEGURIDAD EN LOS BUQUES RO-RO Actualmente es harto conocida la importancia del buque RO-RO en el ámbito comercial marítimo, frente a las otras formas de transporte, y su evolución ha multiplicado el número de unidades, alrededor de 5.000, que surcan los mares de todo el mundo. Los avances científicos y técnicos aparecidos en las últimas décadas, particularmente los que han afectado al crecimiento del tamaño de los buques y a la rapidez y facilidad en las comunicaciones por mar, han traído beneficiosos resultados económicos. Al mismo tiempo, esta prosperidad se traduce también en la aparición de accidentes muy graves que han producidos miles de muertos. Basta echar una mirada retrospectiva a los últimos accidentes de ferries, para apercibir de los riesgos a que se ven sometidos este tipo de barcos, donde las situaciones de emergencia acaban por regla general en rápidos hundimientos con la consiguiente perdida de vidas humanas. El primer rolón en hundirse fue en 1953, el “Princess Victoria”, un buque que transportaba trenes y naufragó en Belfast, en condiciones de mal tiempo que dañaron la puerta de popa y se perdieron 133 vidas. Fue uno de los primeros roll on-roll off ferries transbordadores construidos, y su destino fue sellado por una ola enorme al destrozar la puerta de acceso a la cubierta del coche en la ruta North Channel entre Stranraer y Larne

El rail/vehicle ferry Skagerak de 2700 GRT, se hunde el 7 de septiembre de 1966 tras sufrir condiciones de mar y viento adversos a su navegación, provocando al vuelco y posterior inundación de sus compartimentos al realizar la ruta desde Noruega hacia un puerto de Dinamarca. El ferry griego “Heraklion” se hundió rápidamente y se llevó con él a 264 personas, las condiciones del hundimiento fueron las mismas que de su predecesor el “Skagerak”. El ferry “Estonia” en 1994 desapareció en aguas del Báltico en una noche de mal tiempo, que arrancó el yelmo de proa, hundiéndose en 5 minutos, y perdieron la vida más de 850 personas.

M/V Estonia

Contrastando la situación de un buque tradicional con respecto a un buque tipo RO-RO, nos encontramos que este último está más predispuesto a un accidente y cabe pensar que son muchos más peligrosos que los demás. Sin embargo las estadísticas indican que estos buques no sufren más accidentes que el de otros tipos, pero, si consideramos la gran pérdida de vidas humanas en los buques RO-RO, la situación cambia. Entre los años 1989 y 1994 se perdieron 4.583 vidas en la mar, de ese número 1.544 fueron de buques RO-RO, buques que por otra parte, representan un ínfimo de tonelaje en la flota mundial. 8

Un importante estudio concerniente a la seguridad de los buques RO-RO, ponía de manifiesto que la causa más común de los accidentes era la colisión, la cosa variaba cuando los accidentes comprendían la perdida total del buque, donde, entonces, la causa más común era, el corrimiento de la carga. Por lo tanto las colisiones, con la consiguiente vía de agua así como los corrimientos de carga, son los accidentes más serios a los que se enfrentan los buques tipo RO-RO. NOMBRE

TIPO

AÑO

Princess Victoria ro-ro pax ferry británico 1951 Skagerak rail-ro pax ferry noruego 1966 Heraklion ro-ro pax ferry griego 1966 Wahine ro pax nuevo Zelandandés Nissos Rodos ro pax ferry griego 1978 Saitobaru ro pax ferry japonés 1978 Santa Ana ro pax ferry venezolano 1980 Zenobia ro pax ferry sueco 1980 Tampomas II ro pax ferry indonés 1981 Arion ro pax ferry griego 1981 Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1982 European Gateway ro-ro pax ferry británico 1982 Chrissi Avgi ro-ro pax ferry griego 1983 Sweet Name ro-ro pax ferry Filipino 1983 Hua Lien ro-ro pax ferry tailandés 1983 Presidente Diaz Ordaz ro-ro pax ferry mejicano 1984 A Regina ro-ro pax ferry panameño 1985 Farah II ro-ro pax ferry panameño 1986 Dona Josephina ro-ro pax ferry Filipino 1986 Herald of Free Enterprise ro-ro pax ferry británico 1987 Santa Margarita Dos ro pax ferry venezolano 1987 Mazatlan ro-ro pax ferry mejicano 1989 Scandinavian Star ro-ro pax ferry noruego 1990 Princess Mika ro-ro pax ferry Filipino 1991 Dronning Margrethe II ro-ro pax ferry danés 1991 Moby Prince ro-ro pax ferry italiano 1991 Sol Phryne ro-ro pax ferry hondureño 1991 Salem Express ro-ro pax ferry egipcio 1991 Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1993 New Orient Princess ro-ro pax ferry panameño 1993 Monte Stello ro-ro pax ferry francés 1994 Al-Qamar Al-Saudi Al-Misri ro-ro pax ferry egipcio 1994 Saray Star ro-ro pax ferry maltés 1994 Al Loloa ro-ro pax ferry panameño Sally Star ro-ro pax ferry bahamas 1994 Estonia ro-ro pax ferry estoniano 1994 Tallink ro-ro pax ferry estoniano 1994

SINIESTRO Ola impacta portalón de popa Ola impacta portalón de popa Camión sin freno rompe puerta de acceso 1968 Varada por perdida de timón Incendio Colisión con petrolero Chang Won Incendio Zozobra por mal tiempo Incendio Acto terrorista Zozobra por mala estiba Colisión con rail pax“Speedlink Vanguard” Zozobra por mal tiempo Colisión con pesquero “Cebu City” Varada Colisión con pilote de amarre Varada Incendio Inundación por causa desconocida. Inundación por no cerrar puerta de proa Zozobra por mala estiba Incendio Incendio Incendio Colisión con ro ro pax “Bore Británica” Colisión con petrolero “Agip Abruzzo” Explosión Varada Zozobra por mal tiempo Incendio Varada Incendio Incendio 1994 Incendio Incendio Inundación por perdida de yelmo Varada e inundación

DET NORSKE VERITAS Report annex 1.doc 1 November, 2001 Revision 0

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Algunos buques rolones que se han hundido en un espacio de tiempo muy corto debido a una colisión, han sido: “Jolly Azurro” en 1978, “Collo” en 1980, “Tollan” en 1980, “Slogan Ranger” en 1980, “Ems” en 1981, “European Gateway” en 1983, “Mont Louis” en 1984, “Tricolor” en 2003.

Hundimiento del M/V Tricolor en 2003

Por corrimiento de carga se han perdido rápidamente los rolones: “Espresso Sardegna” en 1973, “Zenobia” en 1980, “Mekhanik Tarasov” en 1982. También han ocurrido accidentes en aguas tranquilas, donde el error humano ha sido determinante, como fue el caso del rolón “Straisman” que se hundió cuando la tripulación abrió la puerta de popa al aproximarse el buque al atraque, sin percatarse que la cubierta de vehículos permanecía por debajo del agua. También el buque rolón “Seaspeed Dora” naufragó en puerto, debido a la escora producida durante la carga, que metió agua por la puerta estanca de suministro, próxima a la flotación, que no se cerró una vez finalizada la toma de combustible. El naufragio del “Herald of Free Enterprise”, que se hundió en 90 segundos, se debió a la entrada masiva de agua por la puerta de proa que se había dejado abierta por la negligencia de un tripulante y murieron por este fatal error 193 personas.

Herald of Free Enterprise El 6 marzo de 1987 por un error humano zozobra en alta mar, tras dejar la compuerta de proa abierta. Se perdieron la vida de 193 personas

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M/V Modern Drive tras una mala estiba en 2003

Otro buque que se perdió fue el “Super Ferry 14” en febrero de 2004. Al menos 110 personas desaparecieron en la oscuridad del 27 de febrero después de que oyeran las explosiones y vieran como el fuego desruia al buque. Los guardacostas rescataron a 766 personas de los 879 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo del ferry siniestrado.

Incendio del “Super Ferry 14”

El transbordador Al Salam Boccaccio yace a 600 metros de profundidad, frente a la ciudad egipcia de Safaga, en el Mar Rojo, cuando realizaba el trayecto desde Arabia Saudita a Egipto, con peregrinos musulmanes, y se hundió tras sufrir un incendio en la cubierta de coches, donde se cometieron una serie de errores fatales por parte de la tripulación, como fue el exceso de agua utilizado para sofocarlo, que dio lugar a grandes superficies libres en esa cubierta, con la consiguiente perdida de estabilidad, que se tradujo en un vuelco y hundimiento rápido con el trágico balance en más de 900 victimas.

Ferry Al Salam Boccaccio 98, se hundió el 3 de febrero de 2006 en el mar Rojo

Periódico “EL MUNDO” del 04 de febrero de 2006

El hundimiento del Al Salam Boccaccio 98 se suma a la relación de grandes naufragios con un elevado numero de muertos, registrados desde principio del siglo pasado hasta nuestros días. En la presente tabla está la cronología de los más graves:

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Titanic

Británico

15 Abril 1912

Empress of Ireland Provence

Británico

24 Mayo 1914

Frances

Montblanc

Frances

26 Febrero 1926 6 Diciembre 1917

Toya Maru

Japonés Bangladesh

26 Septiembre 1954 25 Mayo 1986

Doña Paz

Filipinas

20 Diciembre 1987

Salem Express

Egipcio

15 Diciembre 1991 17 Febrero 1993

Haitiano

Estonia

Estonia Tanzania

28 Septiembre 1994 21 Mayo 1996

Le Joola

Senegalés

26 Septiembre 2002

Nasren-1

Bangladesh

9 Julio 2003

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Colisión con un iceberg. Colisión con un carguero. Se hunde en el Mediterráneo. Colisión en Halifax con el vapor Imo. Se hunde en el mar de Japón. Naufragó un transbordador en el río Menga. Colisión con un petrolero al su de Manila. Naufragó a 20 km. de Safaga Naufraga un ferry a 110 kms. de Puerto Príncipe. Hundido en el mar Báltico. Naufragio de un ferry en el lago Victoria. Se hundió en la costa de Gambia. Se hundió cerca de Chandpur

1.513 muertos. 1.370 muertos. 3.100 muertos. 1.600 muertos.

1.172 muertos. 600 muertos.

4.300 muertos.

470 muertos. 1.743 muertos.

852 muertos. 800 muertos.

1.863 muertos

600 muertos.

En resumen y a tenor de los accidentes que afectan a este tipo de buques, los mayores problemas lo encontramos en los siguientes puntos:  Buques muy vulnerables al error humano. Dejar una puerta abierta, un mal trincaje y una inadecuada vigilancia en las guardias de mar en el puente de navegación, donde no se tomen las medidas oportunas para evitar una colisión, han producido graves accidentes.

Estos errores, en definitiva, se basan en la carencia de las buenas prácticas marineras y de seguir las reglas de seguridad, en consecuencia no es aventurado decir que son errores evitables. En estas circunstancias es fundamental que en los buques operen verdaderos profesionales, que tengan especial olfato para detectar situaciones que puedan acarrear un riesgo potencial y tomar las medidas oportunas para evitar que el accidente ocurra.  Estabilidad. El problema más peligroso para un ferry es la invasión por agua de la cubierta de coches. Dada la gran longitud y tamaño de la estructura de garaje y la carencia de mamparos transversales permite la entrada del agua en toda la superficie del garaje y comienza la inundación originando inmersión y escora. Cada tren de olas que alcanza al buque, normalmente atravesado a la mar, aumenta la escora con mayor rapidez, perdiendo su estabilidad positiva, conduciendo al hundimiento del ferry en un corto espacio de tiempo. El ingreso de agua dentro del casco puede estar causada también, por agua proveniente del sistema contra incendio del buque, la superficie libre creada puede hacer que se pierda la estabilidad y dar la vuelta con el consiguiente naufragio. El corrimiento de la carga, debido a un mal trincaje, en la cubierta de vehículos en un mal tiempo, es también causa común de hundimiento.

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El ferry “Le Joola” se llevó al fondo a 1863 personas el 26 de septiembre del 2002

 Puertas de acceso de carga a proa y popa y en los costados. Las puertas de acceso de la carga rodada tanto en la proa como en la popa y las de costado, constituyen los puntos más delicados del buque. Los portones de proa presentan problemas de estanquidad por la forma del casco en esa zona, además por su uso como rampas de conexión a instalaciones terrestres han resultado dañadas y su fiabilidad como elemento estanco es muy reducida. Las puertas de costado para prácticos y toma de combustible suelen estar dispuestas cerca de la línea de flotación, lo que significa que cualquier cambio repentino en la escora, y si estas puertas permanecen abiertas, pueden ocasionar un embarque accidental de agua en la cubierta de vehículos, con los consiguientes problemas en la estabilidad.  Estiba y trincaje de la carga. Los medios de estiba y trincaje actualmente en uso en los barcos de carga rodada, permiten afirmar la carga con cierta eficacia y requiere para ello contar con suficientes medios materiales renovados. Lo cierto es que se utilizan con excesiva frecuencia, probablemente debido a la rutina, elementos de trincaje de baja capacidad operativa debido al uso continuado de ellos. El mal tiempo en una travesía, y dado lo grande de las superestructuras de estos buques, incide en que se produzcan fuertes escoras, y si los vehículos no están debidamente trincados, estos pueden volcar diseminando las cargas a lo largo de la cubierta de coches afectando a la estabilidad del buque, así como el peligro de derrame de mercancías que puedan producir incendios.  Actitud de la tripulación. La actuación de la tripulación ha sido fundamental, en todos los accidentes de rolones, tanto para la salvación de la vida de los pasajeros como para la perdida de vidas de los mismos. En el campo de la estrategia de la seguridad marítima, la actitud de los tripulantes ante una emergencia es esencial para salvar al mayor número de pasajeros. Lo cierto es que un miembro de la tripulación nervioso y desorientado en caso de peligro, da lugar a que el pasaje desconfíe, comience a angustiarse para finalmente entrar en pánico. Naturalmente, los ejercicios periódicos, con un entrenamiento efectivo, es indispensable para que el tripulante afronte con cierto grado de conocimientos cualquier tipo de emergencia y familiarizarse con todos los medios de salvamentos existentes a bordo, de forma que sean capaces, cada uno de los tripulantes, alistar botes salvavidas, balsas, etc. Lo anterior no está en oposición en que el tripulante tenga autonomía en la toma de decisiones correctas y no se encajone en una rutina de ejercicios que le impone el Cuadro de Obligaciones y sepa cambiar una misión por otra a tenor de las circunstancias. Esto no quiere decir que en caso de emergencia cada tripulante haga lo que crea conveniente, sino todo lo contrario, que sea polivalente.

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15



1.1.- Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.

El tratado más importante a nivel internacional concerniente a la seguridad de los buques mercantes y de pasaje se le conoce con las siglas SOLAS. Estas siglas corresponde a la definición en legua inglesa “Safety Of Life At Sea” que en español se traduce como “Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar”. El objetivo principal del convenio SOLAS es regular los requisitos mínimos referentes a la construcción, equipamiento y operaciones, que deben llevar los buques para cumplir con las normas de seguridad. Los buques de pasaje han sido los que han impulsado al desarrollo de la normativa SOLAS a lo largo de la historia de los últimos años, marcados por accidentes marítimos que se han cobrado miles de vidas humanas.

El fatal accidente que sufrió el trasatlántico “Titanic” en abril de 1912, conmocionó a la comunidad internacional que quedó muy afectada por dicho accidente, que motivó que se convocara en 1914, en Londres, una conferencia a la que asistieron delegados de 13 de las principales naciones marítimas y fue la causa determinante de la introducción, a escala mundial, de un conjunto de medidas de seguridad marítima tales como estándares mínimos para la subdivisión estanca, número mínimo para los botes salvavidas y elementos de salvamento y el uso obligatorio de radiocomunicaciones. Surge en esta conferencia de 1914, el convenio SOLAS.

El hundimiento del Trasatlántico, Titanic, de la White Star Line, ocasionó importantes cambios legislativos marítimos, tales como el número de botes en relación con el pasaje máximo de los buques y no en relación al tonelaje como lo había sido hasta entonces. Periódico “The Daily Mirror”

El estallido de la Primera Guerra Mundial impidió la puesta en vigor de los acuerdos de la Conferencia de 1914, y hasta abril de 1929 no pudo celebrarse la segunda Conferencia sobre seguridad marítima, que tuvo efecto en Londres. Las conclusiones fueron aceptadas por 43 estados e hicieron especial hincapié en la subdivisión estanca y en el uso de la radio. Otros graves accidentes, como el incendio del buque “Morro Castle” con 133 victimas y el incendio del “Normandie” en Nueva York, motivaron la convocatoria de nuevas conferencias, como la de 16

Londres en 1948, donde se incluyó requerimiento sobre estabilidad después de averías, mejor compartimentación para buques de pasaje y protección contra incendio.

French Line T.S.S. Normandie

Trasatlántico Morro Castle

SS Morro Castle después del incendio

Las Naciones Unidas (ONU) crearon en 1959 un organismo que se encargaría en el futuro de todos los aspectos de la seguridad marítima, adoptando al SOLAS y elaborando normas de carácter internacional para dar uniformidad al sector marítimo donde se ven involucrados una multitud de naciones. Esta organización respondía a las siglas de IMCO. (Intergobernmental Maritime Consultative Organisation). En el año 1982 cambia su nombre por IMO (International Maritime Organisation) manteniendo la misma labor con la responsabilidad de mantener al día la reglamentación SOLAS. Por primera vez se aplica el término “buque existente” y con calendarios prefijados para cumplir la normativa vigente. Esta decisión conllevó la desaparición de la llamada “grand-father clause” o cláusula del “abuelo” que se aplicaba desde el SOLAS 1929. Esta cláusula consistía que la Reglamentación aplicable en la época de la construcción del buque se mantenía sin modificación hasta su desguace. La eliminación de esta cláusula hizo que muchos buques de pasaje fueran retirados del servicio dado el coste de las transformaciones para adaptarse a la normativa SOLAS 74.

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La Organización Marítima Internacional (IMO) ha introducido además en forma de convenciones una serie de medidas internacionales como el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966; Convenio sobre los Arqueo de los Buques de 1969; Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar (COLREG 1972); Convenio Internacional para prevenir la Contaminación (MARPOL 1973); Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978); Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento de 1979. EL Convenio estrella de la IMO es el que corresponde al SOLAS 1974, que ha sido ratificado por 141 países que representa más del 98% de la flota mundial y que se firmó en Londres el uno de noviembre de 1974 y entró en vigor en mayo de1980. Esta acta final de la Conferencia SOLAS 74 conllevó una revisión completa de los textos anteriores y constituye la base actual de las Reglas sobre seguridad de la vida humana en la mar. En este nuevo SOLAS se ha hecho especial hincapié en la protección contra incendios, en la subdivisión estanca dispuestas de tal manera que, después de una avería, el buque se mantendría a flote en situación estable. Otro requerimiento importante para los buques de pasaje versó sobre la disposición del servicio de achique de sentinas. De esta variedad de cometidos propio de esta legislación marítima, sólo haremos una breve referencia de los Capítulos del SOLAS que afectan de una forma directa a los buques de pasaje: Capítulo I.- En este capítulo se centra en la documentación que acredita que el buque se ajusta a las prescripciones del Convenio SOLAS. En este capítulo se enumera los diversos certificados que han de ser expedidos por el estado de abanderamiento como prueba de que un buque ha sido inspeccionado y donde se incluye los reconocimientos anuales para buques de pasaje. Capítulo II.- El capítulo II del SOLAS se ha dividido en dos secciones; en una parte se hace referencia a la construcción de los buques de pasaje donde se establece las diferentes subdivisiones de compartimentos estancos que permitan mantener a flote al buque y en equilibrio estable, Así mismo en este capítulo se recoge los requerimientos referidos a la maquina de propulsión, planta eléctrica y servomotor. La otra sección del capítulo II se refiere a los requisitos en la prevención de incendios, donde los siniestros sufridos por los buques de pasaje pusieron de manifiesto la necesidad de mejorar las disposiciones sobre esta materia.

Sprinkler

Cartel IMO Zona protegida C.I. por sprinklers

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Detector de humo

Para ello el SOLAS recoge en esta sección los siguientes conceptos para la prevención de incendios:  División del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos con estructura de protección térmica.  Aislar los espacios de alojamiento del resto de la estructura del buque.  Uso restringido de materiales combustibles.  Detección de cualquier incendio en la zona que se origine.  Contención y extinción del fuego en la zona que se origine.  Protección de los pasillos de evacuación y de los accesos a las zonas de extinción.  Disponibilidad de los medios de lucha contra incendios.  Reducción de la posibilidad de ignición de los vapores emitidos por la carga.  Incrementar la protección contra incendio de los buques existentes que llevasen más de 36 pasajeros, dotándoles de rociadores.  No tengan pasillos con una sola vía de evacuación.  Los medios de evacuación deben estar indicados mediante alumbrado de emergencia o franjas fotoluminiscentes (ABA, alumbrado de baja altura). Capitulo III.- En este capítulo de describe los dispositivos de salvamento así como los procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. En el texto revisado en 1996, después de las grandes tragedias marítimas ocurridas en los años ochenta y noventa, se tiene en cuenta los avances tecnológicos en materia de medios de evacuación, como son los llamados toboganes, similares a los usados en la aviación comercial. Los buques de transbordo rodado de pasaje y los buques de pasaje deben estar equipados con botes de rescate rápido y medios para recuperar a los supervivientes. Deberán contarse el número de todos los pasajeros antes de la salida y se llevará un registro de las personas a bordo, distinguiéndose entre adultos, niños y lactantes.

Bote de rescate rápido

Manga de evacuación desplegada para su revisión

Capítulo IV.- Radiocomunicaciones. En este capítulo se describe el tipo de instalaciones que han de llevarse a bordo, las prescripciones operacionales de servicios de escucha y las prescripciones técnicas. Este capítulo fue revisado en su totalidad en 1988 y se incorporó el Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS). A partir de la fecha, cualquier buque de más de 300 TRB debe disponer del equipo necesario para su rescate en caso de siniestro marítimo, donde se incluye la Baliza de Posicionamiento Satelitaria (EPIRB), el Transpondedor Radar para localizar embarcaciones de supervivencias. 19

Consola GMDSS de un ferry

Radiobaliza satelitaria y Transpondedor radar Equipo que es necesario transportar por el oficial designado al bote salvavidas.

Capítulo V.- Seguridad en la navegación. En este capítulo se trata de la existencia y mantenimiento de los servicios meteorológicos para información de todos los buques. De la organización de tráfico marítimo, de los servicios de búsqueda y rescate (SAR), que los Gobiernos aseguren que los buques bajo su pabellón están manejados y gestionados conforme a la legislación actual relativa a la seguridad.

Este capítulo fue revisado en el año 2000 y se incluyó la obligatoriedad que los buques incorporen un sistema de registro de datos de viaje (VDRS), para asistir a las comisiones de investigación en caso de accidente. Estas “cajas negras” irán instaladas en unas cajas protectoras de color brillante, además serán flotantes y dotadas de un dispositivo que facilite su localización. Realizaran grabaciones secuenciales de los datos relativos a las condiciones de navegación y mando sobre el control del 20

buque. Los buques diferentes a los buques de pasaje en los que demuestren que las “cajas negras” interfieren en los sistemas de navegación pueden quedar exentos de llevarla.

La caja negra se coloca sobre el puente, en cubierta, para que quede libre de todo obstáculo en el proceso de hundimiento del buque.

SVDR Voyage Data Recorder Cuadro de control de la caja negra.

También se exige la instalación de un sistema automático de identificación (Automatic Identification System “AIS”) que dará información del propio buque, tipo, posición rumbo, velocidad, condiciones de navegación y otras informaciones de seguridad, a otros buques y a estaciones costeras.

Sistema de comunicación AIS

Capítulo VI.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro distintos a los de pasaje. Capítulo VII.- Este capítulo contiene las prescripciones relativas al transporte de mercancías peligrosas. En él se detallan los métodos de embalaje, envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. Capítulo VIII.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro distintos a los de pasaje. Capítulo IX.- Sistema de Gestión de la Seguridad. El objetivo de este capítulo es el de hacer obligatorio el código IGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad), donde se establece que las compañías navieras deben establecer un sistema de gestión de la seguridad donde garantice la protección del medio ambiente, los procedimientos de comunicación tierra-buque, procedimientos para 21

hacer frente a situaciones de emergencia, designar a una persona de la compañía para supervisar y dirigir la implantación del sistema. Los procedimientos y la documentación relativa al código de gestión de seguridad estarán recogidos en manuales con copia a bordo. El manual de formación deberá estar al alcance de la tripulación. Capitulo X.- Medidas de seguridad para naves de alta velocidad. El código NGV se aplica a todo buque de alta velocidad construido a partir de 1996. En diciembre de 2000 se adoptaron nuevas normas sobre este código aplicables a los buques de alta velocidad desde julio del 2002. El Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad recoge los siguientes capítulos: 1. Capítulo 1.- Observaciones y prescripciones generales. 2. Capítulo 2.- Flotabilidad, estabilidad y compartimentado. 3. Capítulo 3.- Estructuras. 4. Capítulo 4.- Alojamientos y medidas de evacuación. 5. Capítulo 5.- Sistemas de control direccional. 6. Capítulo 6.- Fondeo, remolque y atraque. 7. Capítulo 7.- Seguridad contra incendios. 8. Capítulo 8.- Dispositivos y medios de salvamento. 9. Capítulo 9.- Máquinas. 10. Capítulo 10.- Sistemas auxiliares. 11. Capítulo 11.- Sistemas de telemandos, de alarmas y de seguridad. 12. Capítulo 12.- Instalaciones eléctricas. 13. Capítulo 13.- Sistemas y equipos náuticos a bordo y registradores de datos de la travesía. 14. Capítulo 14.- Radiocomunicaciones. 15. Capítulo 15.- Disposición general del compartimiento de gobierno. 16. Capítulo 16.- Sistemas de estabilización. 17. Capítulo 17.- Características del manejo, control y comportamiento.

Buque de alta velocidad “Alcántara”

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1.2.-Limitaciones operacionales y de proyecto.

La primera característica a definir dentro de las limitaciones operacionales que afectan al buque de pasaje es la que corresponde al tipo de travesía. La característica del viaje a realizar por el buque ha de considerarse los siguientes factores fundamentales:     

Duración del viaje y rutas alternativas. Condiciones meteorológicas en la travesía. Tipo de carga a embarcar. Condiciones de estabilidad del buque a la salida de puerto y calados. Velocidad del buque.

Adicionalmente se ha de tener en cuenta las medidas que permitan evitar las aceleraciones y esfuerzos en la estructura del barco a causa del mal tiempo, para ello la Autoridad Marítima de la bandera del buque emite un certificado denominado “Permiso de Explotación” en el que se establece cuales son los límites operacionales, especificando cual es la máxima altura de olas a la que puede navegar y a partir de esa altura la de dirigir el buque a una zona de abrigo o al puerto seguro más próximo.

Con respecto a las limitaciones de proyecto, estos buques se definen por su superficie. Por un lado la superficie de alojamientos que depende del número de pasajeros, y por otro la existencia de una cubierta corrida y sin obstáculos que corre de proa a popa. Según el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966, los buques RO-RO son del grupo B, al tener grandes francobordo y menor resistencia estructural debido a la menor compartimentación del casco. El principal problema que se plantea en estos buques por la falta de mamparos transversales en la bodega de cierre, que en caso de ingreso de agua en la cubierta de vehículos, ya sea por vía de agua o de contra incendio, suelen perder su estabilidad positiva y dar la vuelta en cuestión de minutos.

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Visual parcial de la disposición de una cubierta de garaje.

Otra característica de estos buques es la complejidad de la carga que transporta, por ello a la hora de planificar la estiba hay que tener una especial precaución y tener en cuenta los siguientes factores de seguridad:       

Carga máxima admisible por metro cuadrado. Equipo de sujeción de la carga. Descripción de la carga. (contenedores, planchas, trailer, etc.) Puntos de sujeción de la carga (píes de elefante) Estado de la mercancía a embarcar. (No se debe admitir mercancías mal trincadas). Clase de carga. (Mercancías peligrosas, animales vivos, cargas pesadas y de grandes dimensiones, cisternas, vehículos refrigerados, etc.) Puertos de descargas (Vigilar la estabilidad del buque en descargas parciales, evitar las remociones y empacho de bodega.

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1.3.- Restricciones de rendimiento, incluidos los límites de velocidad en condiciones meteorológicas adversas.

Desde el punto de vista de la seguridad en la navegación para los buques de pasaje, merece consideración especial los esfuerzos de aceleraciones excesivas a que se ve sometido el buque a causa del mal tiempo. Una velocidad desproporcionada en relación con el viento y mar reinante y la elección de una ruta inadecuada dio lugar a una cadena de causas que condujeron al hundimiento del RO-RO “Estonia” con la perdida de más de 900 personas.

El desastre del ferry “Estonia La noche del 28 de septiembre del 1994 marcó la historia del pueblo sueco, como así de los Estonianos y finlandeses. Esa noche el ferry de pasajeros M/S Estonia se hundió en el Mar Báltico, en las costas de Finlandia. Una operación transnacional de rescate salvó a 137 personas. 852 vidas se perdieron esa noche cuándo, en menos de una hora, la gigantesca nave se fue al fondo del mar. El ferry de pasajeros y vehículos M/V Estonia con 989 personas a bordo (entre tripulación y pasajeros) dejó el puerto de Tallinn, Estonia, en las primeras horas de la tarde del 27 de Septiembre 1994. Cerca de las 02 hs. de la mañana se hundió después de una hora de pelea con las olas inmensas de la tormenta de otoño. El naufragio costó 852 vidas, de las cuales había 459 mujeres y 393 hombres de diferentes edades. Las víctimas eran de tan diferentes orígenes como Nigeria, Marruecos, Alemania y Canadá, pero los grupos más grandes de víctimas eran estonianos (la mayoría de la tripulación era de esta nacionalidad) y sobre todo suecos (501 personas en total). Entre los pasajeros había estudiantes, profesionales, empleados públicos y de comercio, camioneros, enfermeras, oficiales de policía entre otros. Susann Ullberg Doctoranda CRISMART Colegio Nacional de Defensa de Suecia

A raíz de este hundimiento en septiembre de 1994 se han introducido reglas de aplicación específica con respecto a la actuación del Capitán en caso de mal tiempo. La Directiva 1999/95 CE sobre un régimen de reconocimientos obligatorios para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada, afecta además de al buque, a la compañía armadora o a la que explota el servicio, de modo que estas compañías tendrán que garantizar que: a) El Capitán no tendrá limitada su capacidad para tomar decisiones que afecten a la seguridad del buque y tomar las medidas más adecuadas en cuanto a velocidad y cambios de rumbos, rutas alternativas, lastrar o deslastrar para mejorar la estabilidad, a fin de contrarrestar los efectos del mal tiempo y salvaguardar la integridad de la estructura del buque, la seguridad de los pasajeros y de la carga. b) El Capitán llevará un registro de las incidencias que afecten a la seguridad de la navegación así como un plan de acción en caso de mal tiempo, en el que se refleje las medidas a adoptar para la seguridad del pasaje. Como por ejemplo, el trincaje de todos aquellos objetos de mobiliario que sean susceptibles de moverse con los balances y puedan dañar al pasajero.

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1.4.- Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.

La seguridad de un buque en la mar depende de su flotabilidad y de su estabilidad. La reserva de flotabilidad representa el margen de seguridad al hundimiento vertical y la compone el volumen estanco del casco por encima de la flotación. La estabilidad es la tendencia del buque a volver su posición de equilibrio inicial cuando es sometido a fuerzas exteriores como el viento o la mar. Refiriéndonos concretamente a la estabilidad transversal, ésta se divide en estabilidad estática transversal y estabilidad dinámica transversal, según se considere el buque flotando en agua en reposo, o entre olas y viento. La estabilidad transversal atendiendo al ángulo de escora se denomina, estabilidad inicial cuando la escora no es superior a 10º y estabilidad para grandes inclinaciones cuando la escora es superior a 10º.

M/V Agios Efstathios. Se aprecia claramente la escora sufrida

Aún cuando estas dos cualidades son esenciales para la seguridad del buque, no bastan para impedir que este se hunda, en caso de una vía de agua de importancia, debida a un desgarramiento del forro, causado por uno de los muchos accidentes de mar a que todo buque está expuesto. El agua de la mar entrará a bordo por la desgarradura, con una intensidad que dependerá naturalmente, del área de la misma y de su distancia a la flotación, llegando un momento en que se anule la flotabilidad o la estabilidad y el buque se hunda. Es pues, preciso disponer de medios que traten de impedir que el buque llegue a esta situación, y para ello la primera solución en que se piensa es en achicar el agua que entra por medio de bombas. Pero esto no es suficiente, ya que se necesitaría una enorme capacidad de achique, no bastan sólo las bombas para combatirla, y que aún siendo imprescindibles a bordo, es necesario disponer de un medio que localice la vía de agua, impidiendo que por ella pueda inundarse todo el buque. Para esto último es para lo que se emplea la subdivisión estanca, que consiste en dividir el buque en compartimientos separados por mamparos estancos, de tal modo que sólo se inunde el compartimiento en se encuentra la vía de agua, aislándolo del resto y el buque perderá solamente parte de su flotabilidad y estabilidad, pero sin peligro inmediato para su seguridad, se podrá achicar con las bombas o navegar hacia puerto con el compartimiento inundado.

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La subdivisión estanca en los buques de pasaje, se ajusta a la eslora, de la que se deduce la longitud (eslora inundable) que han de tener los compartimientos según cual sea su posición y previendo la posible inundación de dos grandes compartimientos adyacentes, la cual no debe hacer aumentar el calado más allá de una línea llamada margen, trazada a 76 mm. por debajo de la intersección con el costado de la cubierta de compartimentado. Eslora inundable en un punto del buque es la separación máxima que deben tener dos mamparos equidistantes de dicho punto, para que el compartimiento en caso de inundación no se sumerja más allá de la línea de margen.

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El “Titanic” estaba proyectado para la inundación de dos compartimientos y en el accidente se inundaron seis ya que el agua sobrepasó los mamparos transversales por la parte superior.

Con respecto a los buques de pasaje con carga rodada, el volumen de la cubierta de vehículos será lo más grande posible, lo que es opuesto a la conservación de la flotabilidad y estabilidad en caso de inundación. Dicha cubierta tiene muy poco o ninguna compartimentación, para permitir la libre circulación de los vehículos por el interior del buque, por ello, que cualquier ingreso incontrolado de agua crea una gran carena líquida que produce un efecto de superficie libre, cuyo momento de inercia afecta negativamente a la estabilidad. Las principales causas por las que el agua puede entrar en la cubierta de vehículos son las que se exponen a continuación: 1.- Colisión con otro buque. 2.- Varada 3.- Daños en las puertas de proa y popa debido al mal estado de la mar. 4.- Cambios de calado y escora. 5.- Uso masivo de sprinkler del garaje. 6.- Despiste en el cierre de las puertas de costado.

M/T Gas Roman colisiona al M/V Apringbok el 27 feb 2003 en Singapore

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Bulkcarrier “Castillo de Quermenso”

“M/V Camilla”, escora producida por corrimiento de carga

Si se tiene en cuenta la variedad de causas que afectan a la estabilidad de un buque de carga rodada se podrán poner varias limitaciones las cuales variaran dependiendo de la zona donde se navegue, así mismo el Capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque, siempre mediante calculo, y que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos, haciendo la oportuna anotación en el Diario de Navegación. 

1.5.- Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, y las puertas laterales, así como manejar correctamente los sistemas hidráulicos, así como los procedimientos de mantenimiento de dichos elementos.

Centrando la atención en la cuestión de seguridad, se aprecia que las aberturas del casco, puertas y rampas, representan puntos vulnerables en la estanquidad del buque. De ahí, que sea causa de trascendental importancia los procedimientos para abrir y cerrar dichos puntos. La operatividad en el manejo de los procedimientos y todo el conjunto de funciones posteriores se resume en los siguientes componentes: 

Operador designado para la apertura y cierre de todas las puertas.

Aquellos tripulantes designados para las operaciones del cierre y apertura de las puertas, será personal competente y habrá recibido una completa formación. Ninguna otra persona distinta a la designada podrá manipular los dispositivos de cierre sin previa autorización del oficial responsable. En el cuadro de funciones y obligaciones del tripulante quedará expresamente reseñado que se encargará de la apertura, cierre y aseguramiento de todas las puertas.

Panel de cierre de puertas estancas de corredera de un RoRo Pax moderno



Sistemas de comunicación de las puertas con el puente de navegación.

En las proximidades de los mandos de las puertas, existirá un dispositivo fijo de comunicación con el puente de mando. Además la persona designada contará con un walkie talkie portátil en la frecuencia acordada por el Capitán y a través del cual comunicará al puente, cuando empiece a cerrar rampas. 29

Una vez cerradas se cerciorará que entraron todas las trincas, tanto visualmente como por la señal luminosa del cuadro de luces indicador. Comunicará nuevamente con el puente de mando, confirmando el cierre y trincaje de las puertas y rampas.

La falta de comunicación fue la causa determinante de esta catástrofe.

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Indicadores visuales de cierre de puertas.

En la consola central de mando del puente de navegación contará con un panel de luces indicadoras de la posición de las puertas. Una luz roja indicará que la puerta se encuentra abierta, mientras que una luz verde indica que la puerta esta cerrada. Una vez recibido en el puente, la comunicación que las puertas están cerradas y trincadas, se comprobará en el panel indicador que todas las luces están en verde.

Panel de señalización situado en el puente de mando para la indicación visual de los elementos estancos del buque. Cuando la luz está verde indica cerrado y cuando está rojo abierto

En el mismo panel se encuentra el selector puerto/navegación, pasando al modo “navegación” una vez comprobada que todas las puertas están cerradas y se mantendrá en esta posición hasta el atraque en el otro puerto. Una vez atracado el selector se pasa a modo “puerto”. Se realizará una comprobación más, del estado de las puertas, a través del circuito cerrado de televisión. Este circuito de TV, esta diseñado para poder inspeccionar en todo momento aquellos espacios de categoría especial, así como espacios de carga, detectar entrada de agua, acceso de pasajeros no autorizados en cubiertas de coches, movimientos anormales de los vehículos debido al mal tiempo.

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Monitor de CCTV

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Anotación en el Diario de Navegación.

La hora de apertura en puerto de las rampas y puertas así como el cierre de las mismas antes de que el buque se haga a la mar, se anotará en el Diario de Navegación por parte de Capitán y en el Cuaderno de Bitácora por parte del Primer Oficial.

CAPÍTULO II. PARTE B. Regla 22

Buques de pasaje, nuevos y existentes.

Las puertas de bisagra, tapas desmontables, portillos, portalones, portas de carga y carboneo y demás aberturas que, en cumplimiento de estas Reglas, deban mantenerse cerradas durante la navegación, se cerrarán antes de hacerse a la mar el buque. Las horas de cierre y las de apertura (en el caso de que esta última fuera permitida por las presentes Reglas) se registrarán en el Diario de Navegación que la Administración prescriba. Anotación en el Diario de Navegación de la hora de cierre y apertura de aquellas aperturas que deban cerrarse antes de hacerse el buque a la mar.  puertas bisagra  tapas desmontables  portillos  portalones  portas de carga, etc.

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Procedimiento de cierre de aquellas puertas distintas a las de carga.

El sobrecargo o el mayordomo en su defecto avisarán cuando empieza a cerrar el portalón de embarque de pasaje. Una vez cerrado se asegurará que todas las trincas han quedado debidamente encajadas. El marinero designado para ello, cerrará el portalón de práctico y cualquier abertura (puerta de consumo) del forro exterior del buque por debajo de la línea de margen y todas aquellas aberturas que hagan estancos espacios de carga o de especial relevancia.

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El marinero designado para ello, se cerciorará de que todas las puertas estancas de corredera o bien de bisagra, así como portillos, aberturas en mamparos estancos y toda abertura del buque que ponga en peligro la seguridad del mismo queda en posición cerrada. 

Procedimiento de inspección y de mantenimiento de dichos elementos.

Todos los mecanismos y los indicadores relacionados con las puertas estancas así como las válvulas manuales de las interconexiones del control para averías y las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento, serán inspeccionadas periódicamente en la mar, como mínimo una vez por semana.

Palanca manual para el cierre de emergencia de una puerta estanca de corredera.

Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas, tanto las de accionamiento a motor como las de bisagra, situadas en los mamparos transversales principales. En los buques cuyo viaje sea superior a una semana, antes de su partida se realizará un ejercicio de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales y vertederos de basura, luego, durante el viaje se harán otros, a razón de uno por semana. En los buques cuyo viaje no exceda de una semana, se realizaran ejercicios completos cada siete días.

Bombas de rampas y cardecks de un buque de pasaje y carga rodada. Este dispositivo siempre debe tener un método alternativo o de emergencia para poder disponer en todo momento de los medios móviles de apertura y cierre.

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1.6.- Manuales de embarque y sujeción de la carga

El Manual de embarque y sujeción de la carga tiene el carácter de documento de asesoramiento y guía para el Capitán, para hacer frente a los problemas y riesgos debidos a la estiba y trincaje incorrecto de ciertas cargas en los buques. En los buques rolones, la estiba y sujeción adecuada de la carga son muy importantes para la seguridad de la vida en la mar. Por no estibar y sujetar correctamente las cargas, se han registrado siniestros muy 32

graves que han causado muertos y heridos tanto en la mar como en las operaciones portuarias de carga y descarga. El Manual de embarque y de sujeción de la carga debe contener la siguiente información: 1. Especificaciones de los dispositivos fijos de sujeción, tales como los cáncamos, píes de elefante, etc., 2. Detalle del equipo de sujeción portátil, tales como las cadenas, tensores, caballetes, etc. 3. Programa de inspección y mantenimiento de los dispositivos de sujeción. 4. Instrucciones sobre manipulación y trincaje de la carga. 5. Evaluación de las fuerzas que actúan sobre las unidades de carga. Tales como las aceleraciones producidas por el mal estado de la mar. 6. Directrices que establece el Código de Practicas de Seguridad para la estiba y sujeción de las cargas atípicas, que normalmente no se embarcan a bordo. 7. Medidas de seguridad en las operaciones de carga y descarga. 8. Programa informático DnV LASHCON IMO, para realizar los cálculos de trincaje. Este programa da el número mínimo de trincas que hay que aplicar a cada unidad de carga para asegurarnos que no se va a producir el corrimiento de la misma.

Programa de cálculo de trincaje LASHCOM

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Pies de elefante

Obsérvese los pies de elefante o estrellas, separados 2,25 m entre ellas y distribuidas a lo largo de los carriles pintados de amarillo en el garaje de un buque ro-pax.

Calzos y trincas necesarias para un Trailer

Este Manual de embarque y sujeción de la carga pasa a integrarse en el conjunto documental del Sistema de Gestión de la Seguridad dando cumplimiento a las exigencias de la IMO, donde se advierte que no exime al Capitán de establecer las medidas complementarias que salvaguarden su responsabilidad en la seguridad del viaje, la tripulación y la carga. 34

Como documento integrado en el Sistema de Gestión de la Seguridad no se convierte en definitivo, sino por el contrario, debe estar sometido a las modificaciones que aconsejen las experiencias propias del barco, la información externa y las nuevas directrices que se emitan. Estas modificaciones a introducir deben ser propuestas especialmente por los oficiales y capitanes. Es importante señalar y debe quedar especialmente claro, tal y como recoge la Circular MSC/cir.745 en su apartado 1.2.1.,que el Manual de embarque y sujeción de la carga, en sus funciones de documento guía y de asesoramiento, nunca tendrá prevalencia sobre procedimientos tradicionalmente seguidos a bordo que hayan demostrado su eficacia en la sujeción de la carga.

Correcto trincado de un camión trailer

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1.7.- Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas asignadas a las cargas peligrosas.

Según estimaciones, más del 50% de las cargas que en la actualidad se transportan por vía marítima pueden considerarse como peligrosas, potencialmente peligrosas o perjudiciales según criterios de clasificación de la IMO. Algunas son potencialmente peligrosas desde el punto de vista de la seguridad y son también perjudiciales para el medio ambiente. Otras sólo son perjudiciales para el medio marino. El hecho de ocupar, las cargas peligrosas, zonas asignadas en el buque, conviene adoptar precauciones además de limitaciones especiales para afrontar y resolver los problemas derivados de las cualidades de cada producto, por ello es conveniente destacar las siguientes limitaciones y precauciones: 1. Las mercancías peligrosas deberán ir estibadas en zonas del buque de modo que permita el paso libre por los lugares que conducen a todas y cada una de las instalaciones necesarias para el funcionamiento del buque en condiciones de seguridad y libre acceso a esas instalaciones. 2. Las mercancías peligrosas se deberán estibar a la mayor distancia posible de los lugares habitables y de los lugares de trabajo. Las unidades de transporte cerradas que se utilicen para las cargas peligrosas se deberán colocar con respecto al costado del buque a una distancia igual a un octavo de la manga o 2,4 m. si esta distancia es inferior a la anterior. 3. De producirse derrames o fugas de cargamentos peligrosos en una zona de carga, deberán tomarse precauciones para evitar que se bombee la mercancía derramada a través de las tuberías y las bombas de achique de sentina de la cámara de máquinas. 4. Las sustancias tóxicas, corrosivas y líquidos inflamables, deberán estibarse en una zona ventilada mecánicamente y mantenerse lo más fresca posible durante la travesía y alejadas de toda fuente de calor. 35

5. Si hay algún motivo para sospechar que se ha producido una fuga de alguna sustancia de carga peligrosa, no se deberá permitir la entrada en la cubierta de carga hasta que el capitán o un oficial encargado, haya comprobado todos los aspectos relacionados con la seguridad para que se pueda entrar sin peligro. 6. Sólo deberá entrar en la cubierta de carga, en caso de emergencia, el personal capacitado provisto de aparatos respiratorios autónomos e indumentaria protectora. 7. En la cubierta de vehículos en la que se hayan cargados mercancías peligrosas se deberá prohibir la entrada a pasajeros y a otras personas no autorizadas. Todas las puertas que den acceso directo a dicha cubierta, deberán estar bien cerradas durante el viaje, y se deberán poner letreros o símbolos bien visibles en los que se indique la prohibición de entrar en la cubierta de coches.

Ferry ro-ro Moby Prince, incendiado cerca de Livorno tras colisionar con un petrolero.

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1.8.- Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la entrada de agua, achique del agua y reducción de sus efectos.

Como ya hemos apuntado anteriormente, la principal amenaza latente para un buque de transporte rodado es la que afecta a la entrada de agua en la cubierta de vehículos. En esta tesitura, todos los intentos se traducen en reducir inmediatamente el caudal de agua que anega la bodega, como garantía de seguridad para el buque y las vidas de sus pasajeros y tripulantes. Las averías que producen entradas de agua en el casco de cualquier buque, pueden ser debidas a diferentes circunstancias, tales como, rotura de las frisas estanquidad de las puertas de carga, deformación de dichas puertas por golpes de mar, aflojamientos de remaches, rotura de soldaduras con descocido de planchas, desgarramiento del casco por colisión y aberturas en la obra viva por varada. La primera medida a tomar en caso de producirse una vía de agua será la de cerrar las puertas estancas al objeto de aislar el compartimiento donde se ha producido la inundación, evitando así la inundación de los compartimientos adyacentes. Conseguido lo anterior, se pondrá en marcha las bombas de achique y se realizará una investigación de la situación y de las dimensiones de la vía de agua y se medirá constantemente el nivel de agua para poder determinar si se consigue expulsar mayor cantidad de agua de la que entra.

Bomba achique de sentinas

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El servicio de achique es una instalación repartida por casi todo el barco, cuyo objetivo principal es extraer el agua de su interior y arrojarla al mar. Consiste en un colector general montado en el sentido de proa a popa y en una extensión aproximada de 2/3 de la eslora del buque. De dicho colector salen ramales verticales, terminados en canastas con filtros, que van a parar a las sentinas. Las bombas principales de achique son capaces, a veces, de trabajar sumergidas, disponiendo de un mando a distancia desde la cubierta superior, lo que le permite ponerlas en funcionamiento en caso de inundación. Las bombas portátiles sumergibles, suele ser eléctricas y de aire a presión, perfectamente estancas que se introducen en el compartimiento inundado. Las bombas eléctricas no deben ser usadas en lugares donde existan vapores de combustible.

Bomba de achique portátil.

Conocidos los compartimientos estancos dañados, así como el riesgo que sufren los adyacentes, habrá que decidir cual será la línea estanca defensiva para contener la inundación y reforzarla con una segunda por si fallase la primera. Después de ocurrido el accidente se procederá inmediatamente al taponamiento de la vía de agua con el fin de que se consiga que entre menos agua de la que se puede achicar, en definitiva, controlar la vía de agua. Para obturar el orificio se puede hacer con diversos materiales, siempre que existan a bordo, de tal forma, que si la abertura es circular, se puede taponar con trozos de madera enrollados con tela o lona a modo de tapón. Cuando la grieta tenga una dimensión de cierta consideración, se puede emplear un colchón y unas planchas de madera, puede ser una puerta, apoyadas sobre él y luego apuntalando el conjunto. Se apuntalaran los mamparos estancos adyacentes al compartimiento inundado, colocándose tablones que se apoyen contra los baos y los refuerzos de cubierta. Estos tablones se calzaran con cuñas de madera para apretar bien todo el conjunto y los puntales se cortaran sobre medidas según el lugar de colocación. Es imprescindible contar con personal adiestrado en estas reparaciones y con instrucciones precisas para actuar en estas situaciones de emergencia y que tenga en cuenta los siguientes puntos:  Los puntales deben apoyarse en puntos firmes, tales como baos, brazolas y basadas firmes a cubierta.  El esfuerzo de apuntalado debe apoyarse sobre varios puntos firmes. El esfuerzo sobre un solo bao o brazola puede hacerlo ceder.  Los puntales no se apoyaran directamente sobre el mamparo sino sobre soleras apoyadas en el mamparo. 37

Apuntalamiento Triangular

Apuntalamiento Rectangular

En los mamparos estancos se encuentran las puertas estancas así como perforaciones para el paso de tuberías y canalizaciones eléctricas. Este tipo de canalizaciones son puntos importantes a controlar, pues aunque cuentan con prensas estancas, puede ocurrir que no estén bien ajustadas y consientan el paso de agua a presión. Por otra parte, las tuberías de ventilación, de vapor, combustible, agua, deben tener una válvula de paso a ambos lados del mamparo estanco o en una de ellos con manejo desde cubierta, para ser cerrados en el momento oportuno. La importancia de esta válvula radica en que si la tubería tiene aberturas en el compartimiento inundado puede producirse una vía de agua a través de ella que inunde los compartimientos contiguos del barco. Desde el punto de vista de la estabilidad merece consideración especial el movimiento de pesos, que permite modificar la escora y aumentar la flotabilidad. Este movimiento de peso se puede llevar a cabo inundando un compartimiento determinado del buque previo cálculos realizados por capitán para resistir la avería crítica.

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2.1.- Comunicaciones.

Un cauce para lograr el entendimiento entre las personas es a través de la comunicación. La ausencia de la comunicación causa desequilibrio en los conocimientos periféricos a la hora de enjuiciar un acontecimiento grave que ponga en peligro la vida. La necesidad ineludible y vital de estar informado de un acontecimiento que afecta a la seguridad común, exige de los recursos de una comunicación clara y entendible. La comunicación está bajo la dependencia de la interpretación de lo que se transmite, de poco sirve una larga explicación de un hecho determinado si al otro le resulta difícil entenderlo. Desde el punto de vista de la seguridad, carecer de capacidad para comunicarse eficazmente con los pasajeros ha dado lugar a cientos de muertos en accidentes marítimos, tal como el incendio del ferry “Scandinavian Star” y el del transbordador “Estonia”, hundido en aguas del Báltico.

La falta de comunicación en el Ferry “Scandinavian Star” fue unas de las causas que afectaron a la hora de salvar vidas

A bordo de un buque son varios los medios de comunicación que se pueden utilizar para informar, entre ellos tenemos:         

Megafonía Mediante la megafonía se transmite la mayoría de las informaciones. El teléfono. La radio. Los timbres de alarma. Las luces. Las sirenas. Las cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV). Medios gráficos. Carteles de información. Comunicación no verbal. Mediante gestos.

La información que se intenta transmitir mediante estos medios suele referirse al estado y funcionamiento de los sistemas de seguridad y a los incidentes que exigen una respuesta inmediata. A su vez los incidentes pueden ser producidos por, vías de agua, hundimiento, incendio, riesgos por las cargas peligrosas, corrimientos de carga, terrorismo, contaminación, etc.

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Timbre general de alarma

Altavoz exterior

Distintas cámaras para CCTV.

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2.2.- La aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de lo siguiente:  -El idioma o los idiomas de las principales nacionalidades a bordo.  -Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental para impartir instrucciones básicas.  -Posibilidades de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la comunicación verbal sea difícil.

Las barreras lingüísticas son un agravante a la hora de tratar de conducir a los pasajeros por las vías de evacuación. El personal de tripulación que proporcione un servicio directo a los pasajeros debe estar preparado para poder transmitir información de las emergencias que se puedan producir a bordo, tratando por todos los medios de no empeorar la situación por causa del idioma. En todo proceso de comunicación verbal en un barco con pasajeros, hay que tener en cuenta en primer lugar el idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo, de modo que se puedan utilizar dichos idiomas en los mensajes informativos a nivel general emitidos desde el puente de mando. Para completar este esquema, es de señalar que, la tripulación en contacto directo con los pasajeros hayan personas que dominen como mínimo dos idiomas y uno de ellos sea el inglés, que se identifica como idioma internacional, además de saber identificar a otros pasajeros que puedan traducir en otras lenguas los mensajes. Los medios de información en uso en un barco de pasaje, lo desempeñan normalmente el personal de fonda, azafatas, sobrecargos, camareros, etc., que en caso de emergencia, utilizaran un vocabulario en idioma en inglés elemental para impartir instrucciones básicas.

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Este vocabulario lo formaran frases que sean reconocibles con facilidad por los pasajeros de cualquier nacionalidad: Comunicaciones de emergencia./ Emergency Communcations.  Go to your lifeboat station. Diríjase hacia su zona de bote.  Go to your liferaft station. Diríjase hacia su zona de balsa salvavidas.  For safety reasons we request all passenger to go to their assembly stations on deck number …. and wait there for instructions. Por razones de seguridad pedimos a todos los pasajeros que se dirijan a su lugar de reunión en la cubierta número…y espere allí por más instrucciones.  Follow the escape routes shown. Siga las indicaciones de las rutas de escape.  Take your lifejacket and a blanket. Coja su chaleco salvavidas y una manta.  Put on warm clothing. Póngase ropa de abrigo.  Put on life jacket. Póngase el chaleco salvavidas.  Do not return to your cabin. No regrese a su camarote.  Do not use the lifts. No utilice ascensores.  Fire on board. Fuego a bordo.  Fire is under control. El fuego está bajo control.  Accident in engine room. Accidente en la sala de máquinas.  No person injured. No hay heridos.  The number of injured persons is… Las personas heridas son…  We also have radio contact with other ships. Nosotros estamos también en contacto con otros barcos.  Remain in your seat. Permanezca sentado.  Return to your seat. Regrese a su asiento.  Vessels and helicopters are coming to our rescue. Buques y helicópteros vienen a nuestro rescate.  Please, be quiet. Por favor, manténgase tranquilo.  Gafetí instruction card. Instrucciones de seguridad.  Jump into the water. Salte al agua  Rescue boat. Bote de rescate.  Alarm. Alarme.  Evacuation. Evacuacion/Abandono  To embark. Embarcar. La otra opción de comunicación depende en gran medida de la posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la comunicación verbal sea difícil. En este caso el tripulante debe hacerse entender mediante la comunicación gestual, la cual será sencilla y fácil de entender, utilizando la mímica para explicar la emergencia y utilizando objetos, como linternas para hacerse ver e indicar cuales son las vías de evacuación y los dispositivos de salvamentos. Para indicar que deben de ponerse los chalecos salvavidas, lo primero que debe hacer el tripulante, es ponerse un chaleco muy lentamente delante de los pasajeros, marcando pautas y repitiendo aquellos pasos que sean mas complejos de entender.

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

2.3.- Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el idioma o en los idiomas que hablen.

Se destaca, una vez más, la importancia del idioma en el caso concreto de la seguridad a bordo de los buques de pasaje, de manera que el pasajero al comprar el billete, se hace acreedor de una combinación de actuaciones encaminadas a proteger su vida mientras permanece a bordo. Con este propósito se le facilita instrucciones e información sobre los dispositivos de seguridad, en varios idiomas, de forma que en un breve comunicado se le hace entender que el buque tiene medios suficientes de salvamento. Esta información se le hace llegar al pasajero a través de los medios gráficos y los audiovisuales:  Los medios gráficos están referidos a las informaciones de seguridad expuestas en folletos y planos, ubicadas en las bolsas de los asientos de pasajeros, en las puertas de los camarotes y en los pasillos del buque. En estos folletos y planos contienen información indispensable sobre la evacuación del buque, situación de los medios de salvamento, lugares de reunión, símbolos internacionales y planos generales de la lucha contra incendio. Asimismo se muestran en cartulinas la colocación de los chalecos salvavidas.  Los medios audiovisuales lo integra un sistema estratégico de monitores de televisión en los que se proyectan imágenes de toda la información sobre la seguridad a bordo. La eficacia de este sistema radica en una percepción más amplia, por parte del pasajero, de los medios de salvamento del buque. 

2.4.-Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.

Respecto a los conocimientos adquiridos por parte del tripulante en su formación, no cabe olvidar que deben saber explicar correctamente la colocación y uso de los dispositivos de salvamento individuales. Mediante los ejercicios periódicos, el citado tripulante, refrescará los conocimientos adquiridos para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de los chalecos salvavidas, debiendo explicar su colocación y su ubicación a bordo, utilizando instrucciones sencillas, claras y señales con la mano que producen menos preguntas y evitan la confusión entre los pasajeros. Es norma común en un buque que todos los tripulantes deban saber los procedimientos para ajustarse un chaleco salvavidas, por ello es importante practicar los procedimientos y demostrarlos con otro miembro de la tripulación.

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Cartulina de demostración para la correcta colocación del chaleco salvavidas

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Cartulina de demostración del correcto arriado de un bote salvavidas

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Cartulina de demostración de la puesta a flote de una balsa salvavidas

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Cartulina demostrativa del procedimiento de embarque y permanencia a bordo en las balsas salvavidas

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Dispositivo de Zafa hidrostática

Ferry “Taroona”

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3.1.- Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de control.

Es importante señalar el carácter fundamental de la formación de la tripulación en la utilización de los medios de seguridad que se encuentra a bordo de los buques de pasaje, púes el buen uso de dichos medios ha influido en la salvación de muchas vidas humanas. Pero la estrategia de la formación no descansa solamente en conocer la eficacia de cada componente de los dispositivos de salvavidas, sino en la participación directa en el despliegue de los dispositivos de salvamento por parte de todos los componentes de la tripulación. De modo que tanto la azafata, camarero/a, cocinero, engrasador, etc., sean protagonistas en el manejo de los diferentes medios de salvamento del buque. A fin de cumplir debidamente las misiones asignadas a la tripulación, los ejercicios periódicos de seguridad son imprescindibles para alcanzar los objetivos dentro del marco de la seguridad de la vida humana en la mar.- Capítulo III del SOLAS, Regla 30 La formación comienza desde que el nuevo tripulante pisa la cubierta del barco, y desde luego no más de dos semanas después de su incorporación al buque, realizando una visita guiada, dividida en varias sesiones para evitar la saturación de información, por todos los dispositivos de seguridad de los que dispone el buque. El grado de compresión y entendimiento de dicho tripulante se comprobará mediante un examen tipo test. En cualquier buque de pasaje puede verse los diferentes dispositivos de salvamentos que se describen a continuación: Chalecos Salvavidas

1.

2. 3.

4.

5.

Los chalecos salvavidas están fabricados de modo que el 75% de las personas que no estén familiarizadas en absoluto con su uso, puedan ponérselos correctamente en un tiempo de un minuto como máximo sin ayuda ni demostración previa. Los chalecos salvavidas estarán provistos de un silbato y un artefacto luminoso. Se dispondrá un número suficiente de chalecos, el 5% al menos del total de pasajeros, en las proximidades de los puestos de reunión para que los pasajeros no tengan que regresar a su camarote a por ellos. A los niños se les facilitará los chalecos para ellos destinados y se les colocaran, ayudado por un adulto, correctamente con sus debidos arneses. El número de chalecos salvavidas para niños será al menos el 10% del total de pasajeros que vayan a bordo. Los chalecos salvavidas permiten que las personas puedan saltar desde una altura de 4,5 metros como mínimo sin sufrir lesiones y sin que los chalecos se descoloquen ni deformen. 55

6.

Los chalecos salvavidas dejaran de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto en llamas durante dos segundos. Los chalecos salvavidas mantendrán la boca de una persona agotada o inconsciente a 120 milímetros como mínimo de la superficie del agua y el cuerpo inclinado hacia atrás. Los chalecos salvavidas tendrán una flotabilidad que no quede reducida en más de un 5% después de 24 horas de inmersión.

7. 8.

Embarcaciones de supervivencia

Bote salvavidas de pescante abatible

1.

2.

3.

4.

5.

Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que no sean cortos llevaran botes salvavidas parcial o totalmente cerrados cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al 50% por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. Algunos botes pueden sustituirse por balsas salvavidas. Además contará con balsas para el 25% del total de pasajeros. Los buques destinados a viajes internacionales cortos llevaran en cada banda botes salvavidas parcial o totalmente cerrados cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 30% por lo menos del número total de personas que vayan a bordo, y balsas salvavidas rígidas o inflables que junto con los botes tengan capacidad para el 100% de personas que vayan a bordo. Además contará con balsas para el 25% del total de pasajeros. Los botes salvavidas se estibaran de modo que estén siempre listos para ser utilizados y que dos tripulantes puedan llevar los preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos de 5 minutos. Todos los botes salvavidas de un buque de pasaje deberán poder ponerse a flote con su asignación completa de personas y equipo en un periodo máximo de 30 minutos desde el momento en que se dé la señal de abandono del buque. Todos los botes salvavidas estarán dotados de un motor, los cuales se harán funcionar, al menos, durante tres minutos cada semana. Los botes salvavidas parcialmente cerrados son aquellos que cuentan con una capota rígida que se extiende el 20% de la eslora a partir de la popa y el 20% de la eslora a partir de la proa, además cuanta con una capota abatible destinada a proteger el resto del bote. Este factor es esencial en los buques de pasaje, para facilitar el embarque de personas sin formación, ancianos y enfermos.

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Bote parcialmente cerrado

6. 7. 8.

9.

Los botes salvavidas totalmente cerrados deben estar en condiciones de auto adrizarse automáticamente en caso de zozobra. Se exige a los botes salvavidas que puedan ponerse a flote cuando el buque tenga una escora de 20º en cualquier banda. Los puestos de reunión estarán en las proximidades de los puestos de embarque de los botes de salvavidas, de tal forma que permita un acceso fácil a los mismos y tendrán espacio suficiente, por lo menos 0,35 m2 por pasajero. El embarco en los botes salvavidas se podrá efectuar directamente desde su posición de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde ambas.

Vista interior de un bote salvavidas

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Balsas salvavidas

1.

2. 3. 4. 5.

Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado serán balsas auto adrizables o balsas salvavidas reversibles con capota que sean estables en mar encrespada y capaz de funcionar de manera segura cualquiera que sea el lado sobre el que flote. Las balsas salvavidas estarán provista de medios de estiba de zafada automática del tipo hidrostático. La balsa salvavidas se estibará con su boza permanentemente amarrada al buque. La balsa salvavidas podrán soltarse manualmente de una en una de sus medios de sujeción. Las balsas salvavidas de pescante irán estibadas al alcance de los ganchos de izada.

Estiba de Balsas Salvavidas

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Balsa de pescante

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Aros salvavidas

1.

2. 3. 4. 5.

6. 7.

8.

Los aros salvavidas están distribuidos de modo que sean fácilmente disponibles a ambas bandas del buque y en la medida de lo posible, en todas las cubiertas exteriores que se extienda hasta el costado del buque. Habrá un aro salvavidas por lo menos en las proximidades de la popa en cada cubierta exterior. Los aros salvavidas estarán estibados de manera que sea posible soltarlos rápidamente y nunca sujetos por elementos de fijación permanente. A cada banda habrá, como mínimo, un aro con rabiza flotante, de una longitud igual a 30 metros. La mitad de los aros del buque irán dotados de luces de encendido automático. Al menos dos de estos aros deben llevar señales fumígenas de funcionamiento automático y se puedan soltar desde el puente de navegación. Los aros salvavidas están distribuidos por igual en cada banda del buque. Todo buque de pasaje llevará al menos el número de aros salvavidas conforme a la eslora del buque:  Buques con eslora de menos de 60 metros les corresponden 8 aros.  Buques con eslora entre 60 y 120 metros les corresponden 12 aros.  Buques con eslora entre 120 y 180 metros les corresponde 18 aros.  Buques con eslora entre 180 y 240 metros les corresponden 24 aros.  Buques con eslora superior a 240 metros les corresponden 30 aros. Los buques de pasaje de eslora inferior a 60 metros llevarán al menos 6 aros salvavidas provistos de luces de encendido automático.

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Botes de rescate

Bote de rescate

1. El bote de rescate tiene por finalidad rescatar a las personas que necesitan auxilio y concentrar las embarcaciones de supervivencia. Podrán ser rígidos o inflables y también una combinación de ambos, los semi rígidos. 2. Los botes de rescate deberán estar siempre listos para ponerlos a flote en un tiempo máximo de 5 minutos. 3. Si al bote de rescate se le incluyese en la capacidad de embarcaciones de supervivencia, la asignación de personas será como mínimo seis. 4. Todos los botes de rescate podrán ser puestos a flote cuando el buque lleve una arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas tranquilas. 5. Uno de los botes de rescate en los buques de pasaje de transbordo rodado será un bote de rescate rápido.

Bote de Rescate Rápido

6.

Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido recibirá formación y efectuaran ejercicios periódicos sobre todo los aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas embarcaciones en diferentes condiciones de mar y su adrizamiento en caso de zozobra.

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Sistema de evacuación marina (SEM)

Señal y nº IMO

1.

2. 3.

4.

5.

El Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) tiene en cuenta en la regla 34 del capítulo III del SOLAS los adelantos tecnológicos en materia de salvamento tales como el desarrollo de sistemas de evacuación marinos, que entrañan el uso de rampas de evacuación similares a las instaladas en las aeronaves. Básicamente consiste en un sistema mediante el cual los pasajeros se deslizan a través de unos toboganes o unas mangas que los transportan a la balsa salvavidas. Asimismo dicta las prescripciones para la ubicación de los sistemas de evacuación marinos, que deben estar situados en emplazamientos que permitan la puesta a flote sin riesgos, teniendo particularmente en cuenta que deben estar apartados de las hélices y de las partes muy lanzadas del casco. El IDS estipula que se instalará un sistema de evacuación marina (SEM) en aquellos buques que el dispositivo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia no permita el embarco en la embarcación antes de que esta se encuentre en el agua y la altura con respecto al agua es superior a 4,5 metros por encima de la flotación. Se asegurará la comunicación entre el puesto de embarco y la plataforma.

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Manga de Evacuación. Al despegar el M.E.S. salta una balsa acordonada a una manga como la que se ve en la imagen. Esta manga queda en sentido vertical, por donde a través de su interior accede el pasaje y la tripulación hacia la balsa salvavidas que ha caído con ella al mar.

Balsa Salvavidas La balsa salvavidas estibada en el interior del dispositivo M.E.S. es similar a la que se ve en la foto.

Estiba Balsas Salvavidas Cada M.E.S. dispone de dos o tres balsas además de la propia del interior. Estas son estibadas en las cubiertas exteriores a cada costado del buque, donde su caída esté libre de obstáculos en caso de tener que ser lanzadas al mar.

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

3.2- Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.

La regla 8 del capítulo III del SOLAS recoge: 1. Que en todos los buques se darán instrucciones claras sobre las medidas que procede adoptar en casos de emergencia y en lugares bien visibles habrá expuestos cuadro de obligaciones. 2. En los buques de pasaje las instrucciones estarán redactadas en el idioma o idiomas que exija el Estado de abanderamiento así como en inglés. 3. Ilustraciones e instrucciones en los “idiomas apropiados” se fijaran en los camarotes de los pasajeros y estarán claramente expuestas en los puestos de reunión y en otros espacios destinados a los pasajeros con objeto de informar a estos de cuáles son sus puestos de reunión; como deben actuar en caso de emergencia; y el método que deben seguir para ponerse los chalecos salvavidas.

En la regla 37 se incluye los pormenores que debe tener el cuadro de obligaciones, también conocido como Cuadro Orgánico: a. En dicho cuadro se especificarán pormenores relativos al sistema de alarma general y de megafonía, las obligaciones asignadas a cada miembro de la tripulación tales como:  El cierre de las puertas estancas.  La reunión de los pasajeros en los puntos de reunión asignados.  Asignación de las diferentes patrullas contra incendios y misión de cada miembro de dichas patrullas.  Arranchado de las embarcaciones de supervivencia.  En caso de indisponibilidad del titular se indicará quien es el sustituto. b. Asimismo los oficiales designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y listos para su utilización. c. El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar.

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BUQUE: "…………………………………….." CUADRO DE OBLIGACIONES PARA LA TRIPULACION TRIPULANTE: SEÑALES DE EMERGENCIA Y EJERCICIOS A - INCENDIO Señal de Llamada: UNA SUCESION DE REPIQUES DE CAMPANA DE DIEZ SEGUNDOS, complementadas con un sonido continuado de los Timbres Generales de Alarmas y Sirena así como anuncio verbal por medio del sistema de megafonía de avisos. Señal de Llamada de Ejercicios: UNA SEÑAL CONTINUA DE MAS DE 10 SEGUNDOS de duración, producida por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con la sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

B - PELIGRO (Varada, Colisión, Niebla, Minas, Mal Tiempo, etc...) Señal de Llamada: UNA PITADA LARGA Y DOS CORTAS REPETIDAS CADA 15 SEGUNDOS, con el pito o sirena del buque, complementadas con otra análoga producida con los Timbres Generales de Alarmas y Sirenas así como anuncio verbal por medio del sistema megafónico del buque. Señal de Llamada de Ejercicios: UN SONIDO LARGO Y DOS CORTOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de Retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

C - ABANDONO DE BUQUE Señal de Llamada: SIETE PITADAS CORTAS SEGUIDAS DE UNA PITADA LARGA, hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con una señal análoga dada con los Timbres Generales de Alarma y Sirena, así como Anuncios Verbales a través del Sistema Megafónico de Avisos. Señal de Llamada de Ejercicios: SIETE SONIDOS CORTOS SEGUIDO DE UN SONIDO LARGO producido por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de Retirada de Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

D - HOMBRE AL AGUA Señal de Llamada: TRES SONIDOS LARGOS TIMBRES GENERALES DE ALARMA.

REPETIDOS AL MENOS 4 VECES CON EL TIFON O

TODOS LOS EJERCICIOS Y OPERACIONES EN LOS SUPUESTOS DE PELIGRO Y ABANDONO DE BUQUE, SE HARAN CON EL CHALECO SALVAVIDAS COLOCADO.

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MISION DEL TRIPULANTE EN CASO DE INCENDIO Es el Jefe de la Brigada Nº1. se personalizará en el lugar del incendio, evaluará la situación e informará al puente (Central de Seguridad). Dirige todas las actuaciones para conseguir la extinción del fuego, estando en continua comunicación con los jefes de ambas brigadas y en caso de incendio en la máquina, las coordinará con el Jefe de Máquinas. Cuidará de la maniobra de mangueras, bocas contra incendios, instalación fija de CO2. Se responsabilizará de la estación de sprinklers o rociadores según el caso. Hará concentrar los extintores u otro material contra incendios en los lugares adecuados y dirigirá todas las faenas para intentar la rápida extinción del incendio y el cierre de las puertas contra incendios. Si se encontrase de guardia, al comunicarle la existencia de un incendio hará sonar las alarmas. EN CASO DE PELIGRO Es el Jefe de la Brigada Nº1 (Emergencia). Se personalizará en el lugar del siniestro. Evaluará la situación e informará al puente (Central de Seguridad). Dirigirá y vigilará las operaciones asignadas al personal de cubierta, contramaestre y personal de máquinas. Colaborará con el Jefe de Máquinas en caso de ser la Máquinas la zona afectada. EN CASO DE ABANDONO Junto con el Calderetero acudirá al Bote Nº2, alistándolo para el arriado hasta la cubierta Nº6. Ayudando a mantener el orden y comprobará que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas. Una vez embarcada la tripulación arriarán el bote hasta el mar. Portará un UHF portátil, un transpondedor radar y una radiobaliza satelitaria (RLS). Será Jefe de bote. EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Se le lanza un aro salvavidas por la persona que esté más próxima, al tiempo que se da la voz de: "Hombre al agua por la banda de...". Coordinará las acciones de arriado del bote de rescate rápido (popa estribor) y bajando en él, junto con el marinero Nº4 y el engrasador.

DOTACION BOTES RESCATE EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Y BOTES SALVAVIDAS (16 Tripulantes) BOTE DE RESCATE RAPIDO (popa estribor) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) Marinero Nº4 Engrasador

BOTE DE RESCATE 2º Oficial de Puente Marinero Nº3 1er Oficial de Máquinas

BOTE Nº1 (P. Embarque Nº3) Capitán (Jefe de Bote) 2º Oficial de Puente Contramaestre Marinero Nº1 Marinero Nº2 Jefe de Máquinas 2º Oficial de Máquinas Engrasador

BOTE Nº2 (P. Embarque Nº4) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) 3er Oficial de Puente Marinero Nº3 Marinero Nº4 Marinero Nº5 1er Oficial de Máquinas Caldereta Cocinero/Camarero

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

3.3- Salidas de emergencia.

La seguridad de un buque de pasaje está también ligada a la garantía que le ofrece las vías de escape y estas vías, a su vez, depende en gran parte de las salidas de emergencia. En esta tesitura cada tripulante tiene que conocer al menos las salidas de emergencias más próximas a su lugar de trabajo, pero además debe conocer otras rutas alternativas, en caso de que se bloque por fuego su ruta habitual y que puedan servir de salidas de emergencia. Las salidas de emergencia están debidamente señalizadas conforme al Real Decreto 485/1997 del 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo. La señalización debe fijarse en los lugares adecuados y ser duradera. Estas salidas de emergencia permanecerán siempre expeditas y de fácil acceso a la zona de seguridad de manera que los tripulantes puedan evacuar a los pasajeros rápidamente y en condiciones de máxima seguridad. En caso de que alguna puerta de una salida de emergencia permanezca cerrada, podrá ser abierta con facilidad por los equipos de salvamento.

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3.4- Restricciones en cuanto a uso de los ascensores.

Los ascensores no se consideraran en ningún caso como constitutivos de uno de los medios de evacuación prescritos, tal y como recoge la Regla 28, capítulo III del SOLAS. En los caso de emergencia está completamente contraindicado utilizar el ascensor, ya que un fallo de suministro de energía eléctrica pueden quedarse atrapado en el mismo. Los ascensores pueden sobrecargarse debido al pánico por escapar de la emergencia y quedar retenidos entre dos plantas y el hueco del ascensor, en caso de incendio, hace de chimenea y se convierte en una trampa mortal, por el humo, asfixiando a sus ocupantes. Se debe evitar además el uso de montacargas y elevadores por las mismas circunstancias de peligrosidad que la de los ascensores para pasajeros.

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Los buques de dimensiones grandes necesitan ascensores para el desplazamiento de pasajeros por las diferentes cubiertas.



3-5 Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a los puestos de reunión y de embarco. Impartición de órdenes claras y tranquilizadoras.

Cuando el pasajero se siente amenazado por una emergencia, busca un líder o una solución que le devuelva la seguridad perdida. En general cuando una masa de pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un líder que le informe para que pueda adoptar una decisión que le oriente convenientemente, de forma que lo oído le parezca coherente y que represente una solución a su problema de comprensión en la se que ve inmerso y vive de manera intensa.

En un buque, ese líder debe ser alguien de la tripulación con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y conocimientos para dirigir y asistir a los pasajeros. Cualquier demora en la imposición de un correcto liderazgo por la persona adecuada de la tripulación significa una mayor probabilidad de no lograrlo con la eficacia que el manejo del pasaje requiere. El tiempo que transcurre desde la identificación del peligro, el momento en que el pasaje lo advirtió y empezó a inquietarse, hasta que el líder se hace con la gente es el llamado tiempo crítico. El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego propagarían una falsa verdad. Siempre el líder velará para mantener el flujo de pasajeros en movimiento haciendo indicaciones sobre las señales e iluminación de emergencia. Si los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en calma y conseguir información sobre la localización de los miembros que faltan. 68

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3.6.- Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares de paso.

El objetivo único de conducir a un grupo de personas por un pasillo es el de evacuar el mayor número de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo posible. Para realizar dicho objetivo se plantea los siguientes principios de ineludible cumplimiento: 1. Circulación en un solo sentido. La evacuación de pasajeros a través de una vía de evacuación tendrá sentido único. Nadie puede volver atrás una vez iniciada la evacuación. No hay excusas, por muy fuertes y emocionales que se expongan, que pueda convencer al tripulante. 2. Inmovilidad de los tripulantes. Una vez situados los tripulantes en los tramos de los pasillos, su misión es la de dirigir a las personas para que sigan el flujo y dirección establecido, ningún tripulante acompaña a ningún pasajero. Moverse, acompañando a alguien, significa tener que volver hacia atrás, incumpliendo los principios básicos de sentido único, y a la vez, permitir con su regreso crear un flujo que le pudiera seguir, aumentando la confusión en dicho tramo. 3. Mantenimiento expedito de cada tramo asignado. Si alguna persona que está siendo evacuada por el pasillo no pudiera continuar por estar herida, cansada, etc., se la mantendrá próximo al tripulante en el lugar y posición que mejor convenga para no causar obstrucción al flujo de pasajeros que estén usando la vía de evacuación. Se esperará la llegada de ayuda o se aprovechará la colaboración del pasaje para llevar a la persona afectada hacia la zona segura. 4. Uso de mensajes cortos, gestos y medios. Pueden ser suficientes frases como: sigan, sigan, continúen, vayan hacia mi compañero, acompañado por el balanceo de un brazo que se extienda en la dirección de la salida. De existir en el pasillo poca o nula visibilidad, es conveniente hacer gestos con una linterna encendida en la mano. El pasaje seguirá hacia donde se le indica, ya que allí está viendo a otra persona con los mismos gestos, palabras y manifestaciones (luz). 5. Prioridades en la extracción. Para conducir el mayor número de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo, las primeras personas a extraer serán aquellas, sin manifestaciones aparentes de su estado de ánimo, las más dispuestas y más rápidas, las que tienen mayores posibilidades de alcanzar la zona segura. Después seguirán las personas afectadas por el pánico, ya que se les están dando una solución, consiguiendo además que con su extracción no contagien al resto de los pasajeros todavía por evacuar. Seguirán las personas en estado de shock y por último los accidentados, y los impedidos que serán ayudados por los tripulantes estáticos del pasillo y así mantener la velocidad de paso en unos valores aceptables, mientras se va asegurando que nadie quede atrás. Los accidentados, impedidos, ancianos, personas con muletas, con sillas de ruedas, bastones, etc., deben ocupar la última posición en el flujo de una evacuación para evitar los aplastamientos y que se conviertan en las primeras victimas de la emergencia.

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Puede darse dos condiciones en la conducción de personas de un espacio a otro del buque: A)

Las personas que deben ser evacuadas verán el principio y el final del recorrido en una misma cubierta. Pasillos largos. en todo momento Fig. 1 En estos casos, la evacuación de un espacio a otro conlleva escasa dificultad ya que solo sería necesario colocar un asistente/conductor en la zona de salida o de extracción (E) y otro en la zona segura o de recepción (R). Si la distancia a recorrer fuera importante, a fin de lograr una mayor fluidez y garantizar la fuerza de evacuación, podrá ser necesaria la colocación de miembros de la tripulación en puntos intermedios del recorrido.

Figura 1

B)

Los pasajeros deben efectuar un recorrido intrincado y puede implicar más de una cubierta, lo que significa tener que acceder a distintos niveles de circulación con escaleras por medio. Fig. 2 En estos casos, los tripulantes conductores de la evacuación estarán distribuidos a lo largo del recorrido, de tal forma que se vean entre ellos y, por tanto también sean visibles por las personas que son evacuadas. De existir una confluencia de pasillos, será necesario situar un tripulante para evitar confusión y seguir inyectando personas en el sentido ordenado y seguro de la evacuación.

Figura 2

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

3.7.-Mantenimiento despejado de las vías de evacuación.

Las vías de evacuación no quedaran obstruidas por mobiliario ni ningún otro tipo de obstáculo. Salvo en el caso de mesas y sillas que pueden retirarse para proporcionar un espacio abierto, los armarios y otros muebles pesados que se hallen en los espacios públicos y a lo largo de las vías de evacuación se sujetaran para evitar que se desplacen si el buque balancea o escora. Asimismo se fijará en su sitio los revestimientos del piso. Cuando el buque esté en marcha, las vías de evacuación se mantendrán libres de obstáculos tales como carros de limpieza, ropa de cama, equipaje y cajas de mercancías. Regla 13 del capítulo III del SOLAS.



3.8.- Procedimientos para evacuar a personas impedidas y demás personas que necesiten ayuda especial.

Con respecto a los procedimientos para evacuar a personas impedidas, interesa destacar en principio lo que recoge la regla 27 del capítulo III del SOLAS; Se registrarán los pormenores de las personas que precisen asistencia o cuidados especiales en situaciones de emergencia y se dará parte al capitán antes de la salida. Todas las circunstancias observadas y valoradas, que recoge el documento de registro de datos, relativos al cuidado y asistencia especiales que en situaciones de emergencia puede necesitar un pasajero, permiten al capitán proveer lo necesario para actuar en consecuencia. Este documento facilitado por el Control de Embarque, es copia literal del procedimiento SYC 07-46, aprobado por la Dirección General de la Marina Mercante el 31 de agosto de 1.999.

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Documentos 1 y 2 para personas que necesitan una determinada atención

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El hecho de conocer el capitán de antemano el número de personas discapacitadas a bordo y su localización perfectamente controlada, le permite formar equipos de trabajo para asistir a estas personas además del acopio de material adecuado, como sillas y camillas para su traslado. No obstante, en una emergencia pueden darse otras discapacidades como pueden ser personas heridas, gente presa de ansiedad o histérica, y personas ebrias. De modo que conviene solicitar asistencia adicional entre el pasaje para solicitar la presencia de algún médico, técnico sanitario o personas adecuadas para prestar ayuda. A la hora de evacuar a los pasajeros con alguna minusvalía a la zona de reunión para el embarque en las embarcaciones de emergencia, se tendrá en cuenta la imposibilidad de utilizar ascensores, ni camillas para salvar los desniveles entre cubiertas. Para ello los tripulantes asignados utilizaran métodos de traslados que se detallan a continuación:  En brazos. Es un método muy práctico para mover a personas no excesivamente pesadas. Consiste en coger al pasajero, colocando una mano debajo de sus rodillas de manera que sostenga las piernas y la otra, alrededor de su espalda, sosteniendo el peso del tronco. El pasajero se afianza en nosotros pasando sus brazos alrededor de nuestro cuello.





Hay que tener especial cuidado a la hora de “cargar” con el peso del pasajero, flexionado las rodillas al agacharnos, para evitar hacer todo el esfuerzo con la musculatura de la espalda. Sobre la espalda o a cuestas. Tiene las mismas indicaciones que el método anterior; no obstante, no es necesaria la potencia de brazos, ya que el peso del pasajero se transmite en parte al tronco del tripulante; entrelazando las manos, es más fácil cargar con el peso de la victima.

Este método no es válido para personas inconscientes, ya que se necesita la colaboración de la persona para aferrase con sus brazos alrededor de nuestro cuello. En “muletas” sobre los hombros del rescatador. 73

Un pasajero que no presenta lesiones serias y que puede caminar por si mismo, puede ser ayudado si colocamos uno de sus brazos alrededor de nuestro cuello, pasando nuestro brazo libre alrededor de su cintura para lograr un soporte adicional. Este método puede ser llevado a cabo por uno o por dos tripulantes, dependiendo de la corpulencia del pasajero, la amplitud del lugar, etc.

Con la ayuda de una tercera persona que sostenga las piernas del pasajero, se le puede bajar por una escalera.



“Arrastre” del pasajero. Los métodos de arrastre son muy útiles, sobre todo, cuando sea necesario desplazar a la victima pesada o corpulenta, o bien, en lugares angostos de difícil acceso. Existen diferentes maneras de arrastrar a una victima:

Por las axilas.

Por los pies.

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Atando las muñecas con pañuelo y deslizándonos a gatas. Colocados a horcajadas sobre la victima, con las manos de ésta sobre nuestro cuello.



Método del bombero.

Es muy útil para desplazar a pasajeros inconscientes, siempre que el tripulante sea por lo menos, tan corpulento como la victima. Tiene la ventaja, además, que permite disponer de un brazo libre al socorrista, por ejemplo, para agarrarse a una barandilla de una escalera o apoyarse para guardar el equilibrio.

METODO DEL BOMBERO, PRIMERA FASE: El socorrista se sitúa frente a la victima, cogiéndola por las axilas levantándola hasta ponerla de rodillas.

SEGUNDA FASE: El brazo izquierdo del socorrista pasa alrededor del muslo izquierdo de la victima cargando el peso de su tronco sobre la espalda del socorrista.

TERCERA FASE: El socorrista se levanta, se mantiene de pie y desplaza a la victima para que su peso quede bien equilibrado sobre los hombros del socorrista. Con su brazo izquierdo sujeta el antebrazo izquierdo de la victima, quedándole un brazo libre.



Asiento sobre manos. Se puede improvisar un asiento para trasladar a una persona impedida, uniendo las manos de dos voluntarios. Existen una variedad de posibilidades para el traslado por medio de la unión de manos: 75

1. Asiento hecho con dos manos.

2. Asiento hecho con cuatro manos.



Asiento sobre una silla. Si se dispone de una silla con respaldo a bordo, se puede utilizar para trasladar a una persona impedida, sentada sobre ella. Es un método muy útil para subir o bajar escaleras que no sean totalmente verticales, transportando a la persona impedida, siempre mirando escaleras abajo.

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

3.9.- Registros de los espacios de alojamientos.

En la compleja situación que se produce en una emergencia a bordo de un buque de pasaje, donde algunos pasajeros ven como se rompe la normalidad y de repente se encuentran involucrados en adoptar decisiones que afectan a su integridad física, la atención la dirige, entonces, hacia los familiares y acompañantes, y encuentran en los camarotes un refugio para la crisis, donde y en su interior parece que disminuye el nivel de los riesgos. Para garantizar el éxito de una evacuación controlada es conveniente que se haya realizado ejercicios simulados de registro de camarotes para adquirir velocidad que reduzcan las pérdidas de tiempo en los registros, aunque siempre será preferible un registro lento a un registro desorganizado y alocado. Hay que realizar un minucioso registro del camarote, baño y de cualquier otro compartimiento que pueda ser ocupado por una persona. En el Cuadro Orgánico se asigna a las personas encargadas de investigar todos los espacios susceptibles de alojar pasajeros, como salones privados, incluidos los aseos públicos y cualquier otra zona donde pueda refugiarse un pasajero ante el miedo. El registro de los espacios de alojamientos ha de ser completo, metódico, documentado y sus resultados deberán de notificarse al puente de mando. Para realizar el registro el tripulante designado contará con un gráfico de la zona y marcara cada uno de los espacios registrados como vacío, y si alguno está ocupado procederá a su desocupación sin dejar nadie atrás. Para garantizar que una zona ha sido registrada se marcaran las puertas con tiza o con rotulador, así como el plano, para que quede constancia de que la zona ha quedado limpia y evitar con ello que se registre por una segunda vez.

Disposición general camarotes de pasaje

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Aseo camarote pasaje minusválido



3.10.- Procedimientos de reunión, incluidos:    

La importancia de mantener el orden Aptitud para utilizar procedimientos encaminados a evitar que cunda el pánico y/o a reducirlo. Aptitud para utilizar, según proceda, las listas de pasajeros para el recuento de los mismos. Aptitud para comprobar que los pasajeros lleven la indumentaria adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.

Al emitirse, mediante la megafonía del buque, la orden de concentración del pasaje en los lugares de reunión, los tripulantes asignados a tal menester, comenzaran ordenadamente el desalojo de los espacios que ocupen los pasajeros, conduciéndolos a través de las vías de evacuación, respetando los procedimientos de control en pasillos y escaleras, hacia los lugares de reunión, teniendo en cuenta el sentido de la señalización de emergencia. En la conducción se mantendrá a los pasajeros en fila de a uno para que no se adelanten y corran, evitando de esta manera los taponamientos en las puertas de acceso. Una vez que todo el pasaje esté concentrado en los lugares de reunión más próximo, y que en caso que se sature, a través de los miembros de la tripulación se dirigirán a otro. En caso de que el buque escore, debido a una vía de agua, hay que tener en cuenta que el instinto de los pasajeros será de acceder a los puntos más altos del buque, cuando puede ser que los medios de evacuación de dicha zona queden fuera del alcance de los mismos y por lo tanto inutilizados, tal y como ocurrió en el hundimiento del buque italiano “Andrea Doria. Por lo que hay que tratar de conducir al pasaje a las zonas donde los medios de evacuación todavía estén operativos. a. La importancia de mantener el orden representa un objetivo primordial por parte de los conductores de pasaje. Debe evitarse que se formen grupúsculas reuniones dentro de la reunión general, que no estén dirigidas por algún miembro de la tripulación que pueda canalizarlas e 78

intervenir como parte interesada. Se procederá a la identificación de personas dirigentes y a su aislamiento con la mayor discreción, mediante cualquier excusa. Este tipo de pasajeros se erguirán en falsos líderes de la masa y debemos desacreditarlos lo antes posible. La sugestión lleva al grupo a aceptar las ideas de cualquiera sin llegar a efectuar un razonamiento de las mismas. Es necesario convencer a los pasajeros, para mantener el orden, que desistan de su acción por medio del tripulante cara a cara. El contagio contribuye a atraer progresivamente más personas y a la rápida transmisión de ideas de una persona a otra. Por ello se debe eliminar rápidamente las causas del contagio. Aislar y tratar a las personas que se encuentren en estado de pánico. b. La aptitud para utilizar procedimientos encaminados a evitar que cunda el pánico y/o reducirlo es otra de la cualidad que deben tener los tripulantes responsables del control de pasajeros. El pánico puede empezarse por rumores tales como que el buque no aguantará a flote mucho tiempo y se hundirá. El pánico se debe a circunstancias anormales que no se esperan, para las cuales la gente no está preparada, y que ocurren súbitamente, y son incapaces de alcanzar un patrón de ajuste a la nueva situación. Nadie les guía. Estos comportamientos se verán agravados, en reacciones inapropiadas, por la probable ingestión de alcohol, con la correspondiente toxicidad orgánica que ello conlleva. Por dicho motivo es conveniente tener la capacidad de liderazgo esencial para influir en los pasajeros presa de pánico y convencerlos con palabras claras y precisas que está lo suficientemente preparado, más que ninguno, para guiarlo hasta la salvación. Siempre que se le ofrezca algo a un grupo de pasajeros con síntomas de pánico, debe cumplirse. Mantener al pasajero con pánico alejado de su propósito de alborotar y hacerle responsable de alguna función, como por ejemplo: que se necesita de su ayuda para buscar entre el pasaje algún médico o sanitario. Mostrarse siempre confiado para que los demás puedan confiar. La agresividad de un tripulante hacia los pasajeros, implica desconfianza y desorden y trataran de localizar a otro líder, que en el grupo aparecerá inmediatamente. Es importante el uso específico por parte de los tripulantes de algún elemento identificativo como tal tripulante del buque, como puede ser una gorra con la palabra “tripulante” o en su defecto un brazalete, de tal forma que los pasajeros lo identifiquen como tripulante líder. c. La aptitud para utilizar, según proceda, las listas de pasajeros para el recuento de los mismos prescrito para cada bote salvavidas o balsa salvavidas. Si se dispone de una lista de pasajeros en el lugar de reunión, se le asignará a un grupo de pasajeros el recuento de los mismos, así como la búsqueda entre ellos de personal sanitario, como método tranquilizador de los pasajeros al implicarlos en labores útiles. En estas listas se anotará en cada grupo familiar si falta algún miembro y comprobar con el resto de los lugares de reunión si se encuentra allí. d. La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas. Los tripulantes responsables de la conducción de los pasajeros a los lugares de reunión, comprobaran que cada pasajero lleva correctamente colocado el chaleco salvavidas y porten una manta, así mismo, se tendrá especial cuidado con los niños y se repartirán chalecos adecuados para ellos. Instrucciones previas por el sistema de megafonía para que los pasajeros se dirijan a los puestos de reunión llevando puesta ropa de abrigo, evitando el uso de pantalones cortos y faldas.

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Se le explicara al grupo de pasajeros que no retornen a sus camarotes por los chalecos salvavidas ya que en los lugares de reunión hay chalecos y mantas adicionales disponibles. En caso de un grupo muy números que no porten chalecos salvavidas, podremos utilizar a varios pasajeros a los que adiestraremos adecuadamente en la colocación del mismo y dividiremos al grupo en subgrupos, siendo estos los que expliquen al resto como se ajustan, proponiendo que cada pasajero revise el de su compañero y viceversa.

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81



4.1.- Procedimiento de carga y embarque en buques de pasaje de transbordo rodado.  Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte.  Bajar e izar rampas.  Montar y estibar cubiertas retractiles para vehículos.

Los buques de pasaje de transbordo rodado se definen por su gran superficie, lo más rectangular posible, de la cubierta de garaje, sin mamparos transversales ni puntales para facilitar la maniobra de los vehículos dentro del buque. La cubierta de garaje está proyectada para soportar diferentes tipos de tráilers, camiones, planchas y en ocasiones para manipular trenes. Aunque el mercado principal de los buques para el transporte de trenes está en el norte de Europa, por lo que las dimensiones que suelen utilizar de 3,4 m. de ancho por 4,8 m, de alto, corresponde al tren europeo, distinto al español y al ruso. Con respecto a los tráilers que incluyen cabeza tractora y el remolque con el contenedor suelen tener como dimensiones 12,5 m. de largo por 3 m, de ancho y 4,5 m. de altura. Asimismo los coches, que dependen de las características del fabricante y modelo, para una estiba se consideran las dimensiones promedio del coche europeo, cuyas medidas son 4,5 m. de largo por 2 m. de ancho y con una altura de 1,7 metros. La importancia en el orden de los procedimientos en las situaciones de carga de un buque de pasaje de transbordo rodado, inciden en la seguridad del buque durante la travesía en la mar: Antes de iniciar la carga: 

El primer oficial, responsable directo de la estiba de la carga, conocerá con la suficiente antelación las diferentes clases de carga a trasportar, pesos y dimensiones de las mismas y puertos de destino. Tendrá en cuenta las mercancías peligrosas, las refrigeradas y el ganado vivo, para adoptar las medidas oportunas para su ubicación a bordo. A partir de los datos recibidos confeccionará un plano de estiba, indicando la situación de cada carga en la bodega de garaje con sus pesos correspondientes y puerto de destino. En la estiba de la carga, el primer oficial, debe tener en cuenta las zonas de la cubierta donde las aceleraciones son mayores, que por regla general se localizan en los extremos del barco y a las bandas. Extremará las precauciones con las alturas y anchuras máximas de los vehículos y la carga máxima por eje para evitar averías en la estructura de la cubierta de carga, además, comprobará que las cargas paletizadas en las planchas están sujetas con cinchas apropiadas y suficientemente fijas.



Previo al inicio de la carga del buque, el primer oficial realizará una ronda por la cubierta de garaje y comprobará que no se están realizando operaciones de consumo, que las puertas de prácticos y de consumo estén debidamente cerradas. Además se fijará que las puertas contra incendio de corredera de acceso interior al garaje, estén también cerradas. Asimismo prestará especial atención al estado de adrizamiento del buque y las condiciones de los tanques de lastre, y que la iluminación de las cubiertas de garaje estén funcionado plenamente. 

Por su parte el contramaestre y los marineros mantendrá limpia la cubierta de manchas de aceite y de las piezas sueltas del trincaje de las cargas anteriores, para evitar accidentes en caso de que sean pisadas por la ruedas de los vehículos de carga. Además colocaran conos y cintas señalizadoras en zonas donde sea difícil maniobrar con los vehículos. 82

Durante de la carga: 

Una vez iniciada la carga del buque se mantendrá especial atención en la estiba a fin de impedir cualquier corrimiento lateral de las cargas rodadas que no estén provistas de puntos de sujeción adecuados, dichas cargas se deben estibar si es posible cerca de los costados del buque y próximas unas de otras o bloquear mediante otras unidades de carga, tales como contenedores cargados.



Las cargas rodadas se sujetaran al buque mediante trincas y se calzaran sus ruedas con calzos, de manera que resistan las fuerzas transversales y longitudinales producidas por los movimientos del barco entre las olas. Los camiones con motor diesel provistos de autobloqueo, se le colocará el freno de mano pero no se dejará una marcha engranada durante el viaje. El resto de vehículos permanecerán frenados y con una marcha engranada.



En la recepción de la carga en el buque, se centrará la atención en la emanación de olores extraños, tales como olor a acido de baterías, de gas butano, de gasolina, de putrefacción y cualquier otro olor que pueda proceder de una emanación de la carga.



Durante las operaciones de la carga rodada de mercancías en la zona de garaje no se admitirá el embarque de pasajeros en vehículos hasta que esta no finalice. Pero de ninguna manera se permitirá el transito a pie de pasajeros en la zona de carga.



Para la estiba de vehículos de grandes dimensiones se contaran con dos tripulantes provistos de bastones luminosos, donde uno se situará al lado de la cabina del chofer y otro en la parte trasera, siempre a la vista del otro tripulante.

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Para la estiba de vehículos de grandes dimensiones son necesarios al menos dos tripulantes.

Durante el viaje: 

Como norma habitual en cualquier buque de carga rodada, se realizaran rondas periódicas por las cubiertas de vehículos, con el fin de detectar la presencia de anomalías que se produzcan durante la navegación. Estas anomalías están referidas a los siguientes puntos: a) Estados de las trincas, sueltas, rotas etc. b) Presencia de pérdidas de combustible en la cubierta, olores extraños o humo. c) Riesgo de caída de carga por el movimiento del buque. d) Movimiento de vehículos pesados, mal frenados o trincados, y golpes entre ellos. e) Presencia de pasajeros en el interior de los coches. f) Puertas de acceso al garaje abiertas. g) Presencia anormal de agua sobre la cubierta, así como ruidos extraños.

Bajar e izar rampas. La eficacia de los buques rolones se manifiesta por el sistema de carga rodada, a través de rampas de acceso desde el muelle. Suelen ser de tipo axial en el caso de acceso al buque por popa o por proa, haciendo la propia rampa de portón en popa. En su interior algunos buques de carga rodada, poseen rampas permanentes que comunican una cubierta con otra y presentan pendientes de hasta 12º para coches y la de trenes alcanza 5º. Esta pendiente es válida también para las rampas móviles o retractiles para automóviles. Los ascensores para la carga están proyectados para soportar uno o dos tráilers y en ocasiones para manipular trenes, en cuyo caso el tren, que accede por sus propios medios en el primer entrepuente, se estiba en la bodega. En lo que respecta a la apertura de las rampas, ha de tenerse muy en cuenta la carrera de las mareas a la hora de atracar, para evitar daños estructurales al buque así como a la carga rodada. Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles. Los buques de pasaje de transbordo rodado para aumentar su capacidad de vehículos ligeros se han dotado de unas cubiertas retractiles, conocidas como cardecks, estibadas, cuando no se usan, en lo alto de la cubierta de unos de los garajes.

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Panel de control de cardecks y rampas de apertura de acceso al buque ro-pax. La maniobra la debe realizar un oficial cualificado, informando al puente de cualquier anomalía en el cierre o apertura de las rampas y/o cardecks.

La foto muestra a las cardeck en el instante de su arriado.

El despliegue de estas cubiertas se realiza siguiendo el siguiente protocolo:     

Las instrucciones de uso del sistema se encuentra en un cartel junto al mando de operaciones de arriado e izado. Los mandos dispondrán de un sistema de bloqueo, para evitar que sea manipulado por personas ajenas al mismo. El operador de los mandos, será una persona designada y entrenada para la utilización de los mismos. En la zona de arriado se comprobará que está despejada tanto de personal como de algún vehículo. Una vez arriada la cardeck, se realizará una inspección ocular para controlar que las redes y barandillas de seguridad se encuentran correctamente colocadas. 

4.2.- Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje, especial atención de personas impedidas o que requieran asistencia.

 Los buques de pasaje están diseñados básicamente como hoteles flotantes cuyo enfoque moderno los caracteriza según el tipo de travesías, ya que en trayectos cortos, que son los más frecuentes en los ferries, únicamente se suelen habilitar espacios para que el pasaje viaje sentado, en cambio si la travesía es más larga, el pasaje suele ir alojado en camarotes, entre los cuales se diferencian por calidades, dobles o cuádruples y de lujo. Otro fenómeno en este tráfico marítimo, es el aumento exponencial del número de pasajeros que transporta un ferry, de modo que una cifra de 400 pasajeros por buque, hace unos pocos años, se ha convertido en la actualidad en ferries con 5.000 pasajeros. Por lo que se refiere al embarque y desembarque del pasaje, los medios dispuestos para ello le permitirán al pasajero, gozar de las mismas comodidades y seguridades como las que encontrarían a bordo. Las escalas destinadas al embarque o desembarque de pasajeros incluyen diseños según sea la ubicación. Las escalas que parten de las estaciones marítimas, son pasillos entubados sin escalones que llevan al pasajero directamente al local de recepción de pasaje a bordo del buque. 85

Por otro lado, están las escalas que por su extensión, están divididas en varios tramos, cuyo ángulo de inclinación no superará a los 55º, para alcanzar el portalón de embarque, situado varias cubiertas por encima de la principal.

Por último las escalas tipo plancha, para acceder directamente a bordo sin escalones.

86

Hay que destacar las siguientes consideraciones de seguridad con respecto a las escalas de embarque de pasajeros:    

Las escalas estarán suficientemente iluminadas durante las horas nocturnas Los peldaños, descansillos y plataformas, con material antideslizante, se mantendrán limpios y secos de agua o de manchas de grasa. Las redes de seguridad así como un aro salvavidas con rabiza y luz de encendido automático, deben de estar colocados antes del embarque del pasaje. Un tripulante designado y entrenado para ello, controlará en todo momento el transito seguro del pasaje desde la base de la escala y otro tripulante situado en el portalón de entrada al buque, para recibir a dicho pasaje.

Con respecto al embarque de personas impedidas, hay que tener en cuenta la imposibilidad de acceder a bordo a través de las escalas de tramos. En estos casos el pasajero embarcará en el buque, por medio de la cubierta de coches y se le asignará una zona especial para ellos y los tripulantes, debidamente adiestrados, le prestarán la debida atención hasta su acomodación en los salones de pasaje. En los buques que se embarquen a través de escalas entubadas de las estaciones marítimas o por medio de escalas de pequeñas dimensiones o planchas, las personas impedidas no tendrán dificultades en el acceso a bordo, siempre que dichas escalas cumplan con la mediada de 1,20 metros de ancho. Las entradas al interior del buque no tendrán escalones y los pasillos estarán diseñados teniendo en cuenta el transito de las sillas de ruedas, además, estos puntos de accesos para personas impedidas estarán señalizados con el símbolo internacional. A fin de cumplir lo ordenado en el Real Decreto 665/1999, de 23 abril, por el que se regula el Registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje, se llevará un registro con la siguiente información sobre las personas embarcadas: 1. Nombre y apellidos de las personas a bordo. 2. Sexo. 3. Edad, año de nacimiento o una indicación de su grupo de edad (adulto, niño o bebe). Antes de que el buque de pasaje salga de puerto donde se inicie la travesía, deberá efectuarse el recuento del total de número de personas embarcadas. El resultado del recuento se comunicará al capitán y a los servicios de la empresa en tierra, encargados de notificar dicha información a Salvamento Marítimo, en caso de que se produzca una emergencia o después de un accidente. Las empresas navieras conservarán los datos durante tres meses siguientes a la finalización del viaje. En el buque, esta información sobre los datos de los pasajeros, se conservará a bordo hasta el día siguiente de la finalización del viaje. Salvo cuando haya ocurrido un accidente marítimo o haya sido necesario emprender acciones de búsqueda y salvamento.

87



4.3.- Transporte de mercancías peligrosas.  Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre transporte de estas mercancías.

Los contenedores, bultos o cisternas deben ir convenientemente identificados con las etiquetas de peligro adecuado donde se identifiquen los peligros de las mercancías que contienen dichos continentes.

Para los bultos su dimensión será de 100 mm. de lado, como mínimo (salvo que las reducidas dimensiones del bulto lo impidan) y siempre irán apoyadas sobre un vértice (ver figuras). Tienen uno o dos colores de fondo específico y característico del tipo de peligro que representan. Para las etiquetas dispuestas en grandes contenedores, vehículos o cisternas de más de 3 m 3, la longitud del lado será, como mínimo de 250 mm. El resto de sus características serán iguales a las anteriores. Se admite una inscripción en la parte inferior de la etiqueta, en cifras o letras, sobre la identificación del peligro, que deberá ser perfectamente legible e indeleble. Las etiquetas deberán colocarse de forma bien visible en los bultos, contenedores y cisternas. Será responsabilidad del expedidor la adecuada colocación de las mismas. Un bulto o contenedor puede llevar varias etiquetas distintas en función de los distintos peligros que comporte la mercancía que contiene.

88

EXPLOSIVO DIVISIONES 1.1, 1.2 y 1.3

EXPLOSIVO DIVISIÓN 1.4

EXPLOSIVO DIVISIÓN 1.5

EXPLOSIVO DIVISIÓN 1.6

PELIGRO DE EXPLOSIÓN

GAS NO INFLAMABLE Y NO TÓXICO

GAS NO INFLAMABLE Y NO TÓXICO

MATERIA LÍQUIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA LÍQUIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA SÓLIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA SUSCEPTIBLE DE INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA

PELIGRO DE EMANACIÓN DE GAS INFLAMABL AL CONTACTO CON EL AGUA

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PELIGRO DE EMANACIÓN DE GAS INFLAMABLE AL CONTACTO CON EL AGUA

PELIGRO DE ACTIVACIÓN DE INCENDIO

MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORÍA I-BLANCA

MATERIA COMBURENTE

PERÓXIDO ORGÁNICO PELIGRO DE INCENDIO

MATERIA TÓXICA. MANTENERLA AISLADA DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS Y DE CONSUMO MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORÍA II-AMARILLA

MATERIAS INFECCIOSAS. MANTENERLAS AISLADAS DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS DE CONSUMO MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORÍA III-AMARILLA

MATERIA CORROSIVA

MATERIAS Y OBJETOS DIVERSOS CON RIESGOS DISTINTOS A LO DE LAS OTRAS CLASES

MATERIA RADIACTIVA

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A continuación se expone el listado de materias y objetos por su número ONU con indicación del número de identificación del peligro, nombre, etiquetas y ficha de intervención correspondientes, más comunes en el transporte entre los feries ro-pax que operan en aguas de las Islas Canarias. Nº ONU

N.I.P.

0012

--

0014 0027

NOMBRE DE LA MATERIA

ETIQUETA

FICHA

Cartuchos para armas, con proyectil inerte o cartuchos para armas de pequeño calibre

1.4

1-04

--

Cartuchos para armas de pequeño calibre, sin bala, o cartuchos para armas de pequeño calibre, sin bala

1.4

1-04

--

Pólvora negra

1

1-02

0029

--

Detonadores no eléctricos para voladuras

1

1-01

0030

--

Detonadores eléctricos para voladuras

1

1-01

0065

--

Mecha detonante flexible

1

1-02

0081

--

Explosivos para voladuras tipo A

1

1-02

0082

--

Explosivos para voladuras tipo B

1

1-02

0092

--

Bengalas de superficie. División 1.3 G

1

1-07

0093

--

Bengalas aéreas. División 1.3 G

1

1-07

0094

--

Pólvora de destellos. División 1.1 G

1

1-05

0101

--

Mecha instantánea - no detonante. División 1.3 G

1

1-07

0105

--

Mecha de seguridad (mecha lenta o mecha Bickford)

1.4

1-04

0161

--

Pólvora sin humo

1

1-03

0194

--

Señales marítimas de socorro. División !.1 G

1

1-05

0195

--

Señales marítimas de socorro. División !.3 G

1

1-07

0196

--

Señales fumígenas. División 1.1 G

1

1-05

0197

--

Señales fumígenas. División 1.4 G

1

1-08

0238

--

Cohetes lanzacabos. División 1.2 G

1

1-06

1002

20

Aire comprimido

2

2-08

1956

20

Gas comprimido, n.e.p.

2

2-03

1058

20

Gases licuados, no inflamables, con nitrógeno, dióxido de carbono o aire

2

2-01

1202

30

Gasóleo

3

3-06

1075

23

Gases del petróleo licuados

3

2-11

1263

33

Pinturas o materias para pinturas

3

3-05

1268

30

Destilados del petróleo, n.e.p.

3

3-05

1759

80

Sólido corrosivo, n.e.p.

8

8-06

1759

88

Sólido corrosivo, n.e.p.

8

8-28

2315

90

Difenilos policlorados

9

9-01

NOTA: Para mayor información acudir al código IMDG. En esta Tabla sólo se manifiestan las mercancías transportadas en los buques ro-pax con autorización entre las Islas del archipiélago Canario.

91

Ejemplos de FICHAS, mercancía transportada a bordo de buques ro-ro pax habilitados para el transporte de las citadas mercancías: Líquido inflamable. FICHA 3 – 06 1. Características  Inmiscible o parcialmente miscible con agua (menos del 10%), más ligera que el agua.  Punto de inflamación por encima de 61ºC, puede arder.  Peligroso para los ojos y vías respiratorias. 2. Peligros  El vapor puede ser invisible y es más pesado que el aire. Se difunde a ras de suelo y puede introducirse en alcantarillas y sótanos.  El calentamiento del/de los recipiente/s provocará aumento de presión con riesgo de estallido y la consiguiente explosión (incluso un BLEVE).  Emite emanaciones tóxicas e irritantes al calentarse o arder.  Puede formar mezcla explosiva con el aire a una temperatura ambiente elevada.  Susceptible de combustión espontánea. 3. Protección Personal frente a riesgos químicos  Aparato de respiración autónomo. 4. Intervención 4.1. General  Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento. 4.2. Derrames     

Detener las fugas si es posible. Contener el vertido por cualquier medio disponible. Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla, informar a la autoridad responsable. Ventilar las alcantarillas y los sótanos cuando no haya riesgo para el personal o la población. Absorber el líquido, en arena o tierra o en cualquier otro material apropiado

4.3. Incendio (afecta a la carga)     

Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. Extinguir con espuma-polvo seco, y a continuación proteger con una capa de espuma. No utilizar chorros de agua o agua pulverizada (spray) para la extinción. Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del incendio. Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser contaminantes.

5. Primeros Auxilios  Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia médica inmediata.  Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata. Aportar toda la información disponible sobre el producto.  En caso de quemaduras, enfriar inmediatamente la piel afectada con agua fría durante el máximo tiempo posible. No retirar las prendas adheridas a la piel.  Quitar inmediatamente las ropas contaminadas y lavar la piel afectada con jabón y agua abundante. 6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto

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 Asegurar la toma de tierra adecuada del equipo de bombeo.  Utilizar equipo resistente a los aceites minerales. 7. Precauciones después de la intervención 7.1. Ropa contaminada  Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar el lugar del incidente. 7.2. Limpieza del equipo  Empapar con agua/detergente antes de su transporte desde el lugar del incidente.

Paneles Naranjas Es obligatoria la colocación de unos carteles o paneles en el vehículo de transporte, cisterna o contenedor, donde se identifica la naturaleza de la materia que se transporta y el peligro que presenta. Deben ser de colores naranja, reflectantes y con un reborde negro. Sus dimensiones habituales son de 30 x 40 cm. En los vehículos caja que porten bultos con mercancías peligrosas y en cisternas con capacidad inferior a 3000l., no es obligatoria la presencia de números en los paneles. Estos paneles naranja deberán ir provistos de números de identificación, de color negro, prescritos para cada materia, cuyo significado se describe a continuación. 33 1088

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Número de identificación del peligro (2 ó 3 cifras) Número de identificación de la materia (4 cifras)

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DE LA MATERIA

Nº ONU - Número de 4 cifras asignado oficialmente a cada producto por el Comité de expertos de las Naciones Unidas y es el número de identidad asignado a cada materia y figura en el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR). 

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL PELIGRO

El nº de identificación de peligro se compone de dos o tres cifras que indican, en general, los peligros siguientes: 2. Emanación de gas resultante de presión o de una reacción química. 3. Inflamabilidad de materias líquidas (vapores) y gases o materia líquida susceptible de autocalentamiento 4. Inflamabilidad de materias sólidas o materias sólidas susceptibles de autocalentamiento 5. Comburente (favorece el incendio) 6. Toxicidad o peligro de infección 7. Radiactividad 8. Corrosividad 9. Peligro de reacción violenta espontánea (*) (*) Comprende la posibilidad, de acuerdo con la naturaleza de la materia, de un peligro de explosión, de descomposición o de una reacción de polimerización debida a un desprendimiento de calor considerable o de gases inflamables y/o tóxicos. 93

Cuando la cifra figura dos veces es señal de intensificación del peligro que conlleva. Cuando el peligro de una materia puede ser indicado suficientemente con una sola cifra, ésta se completará con un cero en segunda posición. Las combinaciones de las siguientes cifras tienen sin embargo un significado especial: 22, 323, 333, 362, 382, 423, 44, 446, 482, 539, 623, 642, 823, 842, y 99 (Ver en la lista, a continuación) Cuando la letra X precede al número de identificación, indica que la sustancia reacciona de manera peligrosa con el agua. Para tales materias, no se podrá utilizar el agua más que con la autorización de los expertos. A continuación se da el significado de todos los números de peligro: 20 22 223 225 23 236 239 25 26 263 265 268 30 323 X323 33 333 X333 336 338 X338 339 36 362 368 38 382 X382 39 40 423 X423 43 44 446 46 462 X462 48 482 X482 50 539 55 556

Gas asfixiante o que no represente riesgo subsidiario Gas licuado refrigerado, asfixiante Gas licuado refrigerado, inflamable Gas licuado refrigerado, comburente (favorece el incendio) Gas inflamable Gas inflamable y tóxico Gas inflamable, que puede producir espontáneamente una reacción violenta Gas comburente (favorece el incendio) Gas tóxico Gas tóxico, inflamable Gas tóxico y comburente (favorece el incendio) Gas tóxico y corrosivo Materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites comprendidos) o materia líquida inflamable o materia sólida en estado fundido, con un punto de inflamación superior a 61º C, calentada a una temperatura igual o superior a su punto de inflamación o materia líquida susceptible de autocalentamiento Materia líquida inflamable que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia líquida inflamable que reacciona peligrosamente con el agua emitiendo gases inflamables Materia líquida muy inflamable (punto de inflamación inferior a 21º C) Materia líquida pirofórica Materia líquida pirofórica que reacciona peligrosamente con el agua Materia líquida muy inflamable y tóxica Materia líquida muy inflamable y corrosiva Materia líquida muy inflamable y corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua Materia líquida muy inflamable, que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia líquida inflamable ( punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites comprendidos) que presente un grado menor de toxicidad o materia líquida con autocalentamiento y tóxica Materia líquida inflamable, tóxica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia líquida inflamable, tóxica y corrosiva Materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites comprendidos) que presente un grado menor de corrosividad o materia líquida susceptible de autocalentamiento y corrosiva Materia líquida inflamable, corrosiva, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia líquida inflamable, corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua emitiendo gases inflamables Materia líquida inflamable que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia sólida inflamable o autorreactiva o sometida a calentamiento espontáneo Materia sólida que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia sólida inflamable, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables Materia sólida espontáneamente inflamable (pirofórica) Materia sólida inflamable que se funde a una temperatura elevada Materia sólida inflamable y tóxica que se funde a una temperatura elevada Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, y tóxica Materia sólida tóxica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia sólida que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases tóxicos Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, corrosiva Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, desprendiendo gases tóxicos Materia comburente (favorece el incendio) Peróxido orgánico inflamable Materia muy comburente (favorece el incendio) Materia muy comburente (favorece el incendio), tóxica

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558 559 56 568 58 59 60 606 623 63 638 639 64 642 65 66 663 664 665 668 669 68 69 70 72 723 73 74 75 76 78 80 X80 823 83 X83 839

X839 84 842 85 856 86 88 X88 883 884 885 886 X886 89 90 99

Materia muy comburente (favorece el incendio) y corrosiva Materia muy comburente (favorece el incendio) y puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia comburente (favorece el incendio), tóxica Materia comburente (favorece el incendio), tóxica, corrosiva Materia comburente (favorece el incendio), corrosiva Materia comburente (favorece el incendio) que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia tóxica que presente un grado menor de toxicidad Materia infecciosa Materia tóxica líquida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos) Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos) y corrosiva Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C), que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento Materia tóxica sólida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables Materia tóxica y comburente (favorece el incendio) Materia muy tóxica Materia muy tóxica e inflamable (punto de inflamación que no sobrepase los 61º C) Materia muy tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento Materia muy tóxica y comburente (favorece el incendio ) Materia muy tóxica y corrosiva Materia muy tóxica que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia tóxica y corrosiva Materia tóxica que presenta un grado menor de toxicidad y que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia radiactiva Gas radiactivo Gas radiactivo, inflamable Materia líquida radiactiva, inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C) Materia sólida radiactiva, inflamable Materia radiactiva, comburente (favorece el incendio) Materia radiactiva, tóxica Materia radiactiva, corrosiva Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva líquida, que reacciona con el agua, emitiendo gases inflamables Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos) Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos), que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, e inflamable (punto de inflamación entre 23º C y 61º C valores límites comprendidos) que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamación de 23 a 61º C valores límites comprendidos), que puede producir espontáneamente una reacción violenta y que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento Materia corrosiva sólida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente (favorece el incendio ) Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente (favorece el incendio ) y tóxica Materia corrosiva o que presente un grado menor de corrosividad y tóxica Materia muy corrosiva Materia muy corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua Materia muy corrosiva e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C, valores límites comprendidos) Materia muy corrosiva, sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento Materia muy corrosiva y comburente ( favorece el incendio ) Materia muy corrosiva y tóxica Materia muy corrosiva y tóxica, que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que puede producir espontáneamente una reacción violenta Materias peligrosas diversas desde el punto de vista del medio ambiente, Materias peligrosas diversas Materias peligrosas diversas transportadas a temperatura elevada

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Todo buque que transporte mercancías peligrosas sólidas a granel llevará una lista o un manifiesto especial que indique las mercancías peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. En lugar de tal lista o manifiesto cabrá utilizar un plano detallado de estiba que especifique por clases todas las mercancías peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. Antes de la partida se entregará una copia de uno de estos documentos a la persona o a la organización designada por la autoridad del Estado rector del puerto. No se transportarán mercancías peligrosas sólidas a granel que puedan experimentar calentamiento o combustión espontáneos, a menos que se hayan tomado precauciones adecuadas para reducir al mínimo la posibilidad de que se produzcan incendios. Las mercancías peligrosas sólidas a granel que desprendan vapores peligrosos se estibarán en un espacio de carga bien ventilado. Cuando se produzca un suceso que entrañe la pérdida efectiva o probable en el mar de mercancías peligrosas transportadas sólidas a granel, el capitán, o la persona que esté al mando del buque, notificarán los pormenores de tal suceso, sin demora y con los mayores detalles posibles, al Estado ribereño más próximo. La notificación se redactará basándose en los principios generales y las directrices elaborados por la Organización. El transporte de mercancías peligrosas en bultos se ajustará a las disposiciones pertinentes del Código IMDG. Entre los documentos de transporte preparados por el expedidor figurará, ya incluida en ellos, ya acompañándolos, una certificación o declaración firmada que haga constar que la remesa que se presenta para el transporte ha sido adecuadamente embalada/envasada, marcada, etiquetada o rotulada, según proceda, y se halla en condiciones de ser transportada. 

4.4.- Sujeción de la carga.

Es importante señalar el carácter fundamental que adquiere la sujeción de la carga en los buques de transbordo rodado, y está plenamente demostrado por los accidentes acaecidos, la participación activa de los corrimientos de carga en los trágicos hundimientos de rolones con un elevado número de victimas. A medida que los buques rolones crecen en tamaño, sus cubiertas se hacen más aptas para el embarque de carga rodadas, permitiéndoles prolongar sus dimensiones y aumentar sus pesos, lo que conlleva proporcionar unos recursos más aceptables para la correcta sujeción de la carga para que el buque disponga de una aceptable seguridad en la navegación. Para cumplir este cometido, todos los buques de carga nacionales y extranjeras, excepto aquellas dedicadas sólo al transporte de cargas líquidas o sólidas a granel, deben tener abordo un Manual de Sujeción de la Carga que haya sido aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento de la nave o por una Organización reconocida. Todas las cargas, salvo las sólidas y líquidas a granel, se embarcarán, estibarán y sujetarán durante todo el viaje de conformidad con lo dispuesto en el Manual de sujeción de la carga aprobado por las autoridades del Estado de abanderamiento del buque. Los Inspectores de la Administración deberán verificar la existencia y vigencia del Manual de Sujeción de la Carga de cada buque que sea inspeccionado. El Manual indicará, el tipo, número, emplazamiento y características de los dispositivos utilizados para la sujeción de la carga, además, de la carga máxima permitida de sujeción. Estos dispositivos, el Manual los divide en Dispositivos de sujeción fija al casco del buque como son los píe de elefante o estrella, y en Dispositivos movibles de sujeción, compuesto por trincas, caballetes, tensores, calzos, etc. 96

Respecto a los vehículos que transportan la carga, dispondrán de unos puntos de sujeción, cuyo número está en relación a la masa bruta del vehículo, proyectados con miras a sujetar al vehículo al buque y tendrán una abertura que admita una sola trinca. El punto de sujeción permitirá que la trinca se fije a la cubierta del buque en varias direcciones, y solo una trinca se fijará en cada una de las aberturas. Dichos puntos de sujeción no deberán hallarse nunca en el parachoques ni en ejes, a menos que estos sean de construcción especial y las fuerzas se transmitan directamente al chasis. En cada costado del vehículo habrá el mismo número de puntos de sujeción, número que no será inferior a dos ni superior a seis y estará señalado con un color claramente visible y su abertura no será inferior a 80 mm. Masa bruta de vehículo en toneladas (MBV) De 3,5 Tn. hasta 20 Tn. De 20 Tn. hasta 30 Tn. De 30 Tn. hasta 40 Tn.

Número mínimo de puntos de sujeción en cada costado del vehículo. (n) 2 puntos de sujeción por costado 3 puntos de sujeción por costado. 4 puntos de sujeción por costado.

Respecto a los remolques, la tabla se aplica a cada componente, es decir al trompo y al remolque, respectivamente. Las cabezas tractoras, los Mafi, están excluidos de esta tabla, se trincarán por los dos puntos de sujeción que tienen en la parte delantera. La distribución de las unidades de carga a bordo de un buque es variable, sin embargo, absolutamente todas deben permanecer correctamente trincadas a la hora de salir el buque a la mar. A continuación señalamos la distribución de la sujeción de la carga más destacada en el transporte cotidiano de un buque dedicado a la carga rodada: 

Sujeción de una plataforma o trailer. En primer lugar la plataforma no debe descansar sobre sus soportes durante la navegación, pues por índole de proyecto, estos soportes no suelen resistir las aceleraciones del peso de la carga, producidas por los balances y cabezadas del barco, y doblan con relativa facilidad. A menos que tales soportes estén especialmente proyectados para tal fin y marcados al efecto. Por ello, el trailer desacoplado, tendrá que descansar en caballete, colocado en la zona posterior a la placa de acoplamiento, de modo que no se restrinja la conexión del rodete del trompo y además los puntos de apoyo del caballete estarán reforzados y debidamente marcados para su fácil identificación. Según la tabla o la decisión del capitán, se colocarán las trincas pertinentes, de modo que el chasis se mantenga tan inmóvil como sea posible impidiendo que la suspensión del vehículo tenga ningún juego libre. Los calzos se distribuirán entre las ruedas, para evitar desplazamientos longitudinales de la plancha.

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

Sujeción de una guagua en la cubierta de carga. Como norma general, las guaguas no cuentan con puntos de sujeción para anclaje de las trincas, únicamente se sujetan con calzos en las ruedas delanteras y traseras. Pero en caso de mal tiempo, si la guagua posee ganchos de remolque, estos se utilizaran para asegurarla con cadenas.

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Sujeción de camiones. Para los camiones se seguirá la misma pauta de trincaje, disponiendo el número de trincas necesarias para su fijación a la cubierta del buque. Siempre que se espere mal tiempo, se reforzará con más trincas, además, las ruedas llevaran calzos.

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

Sujeción de vehículo articulado. Se prestará especial atención a los sistemas de suspensión de aire comprimido, que pueden perder fluido y como consecuencia de ello, las trincas se aflojan durante el viaje, quedando el vehículo sin los recursos de fijación y expuesto a desplazarse de su estiba a causa de los movimientos del barco. Se trincará tanto la cabeza tractora como la plataforma y se pondrán calzos en las ruedas.

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Estiba de las motos. Las motos se colocaran en las estibas diseñadas a tal efecto, para su transporte, y se fijaran mediante cinchas. En los buques en que no existan tales estibas, las motos se adosaran al mamparo y se trincaran mediante cabos o cinchas a los refuerzos. Es conveniente colocar calzos en las ruedas, sobre todo en las motos de cierto peso.

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

Estiba de caravanas y remolque. Las caravanas que se transportan independientes tendrán su punto de apoyo desplegado en contacto con la cubierta del barco, asimismo se accionará el freno de mano y se le colocarán calzos en cada una de las ruedas. También se le aplicaran un mínimo de dos cadenas de sujeción sobre la barra de tracción. Las autocaravanas suelen tener dimensiones regulares y bastantes pesadas, por ello es conveniente que al estibarlas extiendan sus patas de apoyo sobre la cubierta del barco, los frenos activados y los calzos en las ruedas.

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Estiba de automóviles. Los automóviles se estibarán siempre que se pueda, en la línea de proa a popa en las cubiertas que se permita su carga. Carece de medios de trincaje, solamente se fijará por medio del freno de mano y el engrane de una marcha. Es muy importante recordarle a los conductores la puesta del freno de mano y el cambio de marcha, para evitar averías a otros coches y al barco.

Calzo utilizado en los vehículos ligeros y motocicletas.

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4.5.- Aplicación correcta de las disposiciones del código de prácticas de seguridad para estiba y sujeción de la carga.

Las disposiciones que han de tenerse en cuenta están concretamente relacionadas con el embarque sin riesgos de unidades de carga, incluidos vehículos. Se entiende por unidades de carga en este contexto, a las cargas llevadas sobre ruedas o sobre orugas, contenedores, plataformas, tanques portátiles, vehículos y equipo móvil de manipulación de la carga que pertenezca al buque pero que no esté fijado a éste.

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Es de suma importancia asegurarse de que las unidades de carga, incluidos los vehículos, destinadas al transporte de carga por vía marítima se encuentran estructuralmente en buen estado y llevan en número suficiente, puntos de sujeción, de la resistencia necesaria para que puedan quedar bien sujetas al buque. Además, los vehículos irán provistos de un sistema de frenado eficaz. Las unidades de carga y los vehículos llevarán un número suficiente de puntos de sujeción que permitan sujetar la carga a la unidad de carga o al vehículo, de modo que estos resistan las fuerzas, especialmente las transversales, que puedan originarse durante el transporte por vía marítima.

Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño, y el material de que estén hechas habrá de tener características de resistencia y alargamiento equivalentes o superiores a las de la cadena de acero. La resistencia de las trincas, sin deformación permanente, no será inferior a 120 kN (12.000 kilos). Las trincas se fijaran en los puntos de sujeción del vehículo de manera que el ángulo que forma la trinca con los planos horizontal y vertical este comprendido preferentemente entre 30º y 60º. Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible atesarlas si se aflojan. Cuando esto se factible y necesario, serán examinadas a intervalos regulares durante el viaje y atesadas cada vez que hagan falta.

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Teniendo presentes las características del buque y las condiciones meteorológicas que quepa esperar durante el viaje proyectado, el capitán decidirá en cuanto al número de puntos de sujeción y de trincas que hayan de utilizarse en cada viaje.

Los vehículos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas, llevarán integrados en su proyecto medios neutralizadores del sistema de suspensión. 

4.6.- Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y materiales disponibles.

Según se ha visto, la sujeción de la carga a bordo, es una forma más de conseguir una mayor seguridad para efectuar una navegación tranquila y exenta de peligros para el pasaje y la tripulación. Lo que permite asegurar la carga con el propósito de fijarla a la cubierta del buque, son los dispositivos fijos y los portátiles. Analizaremos en primer lugar los dispositivos fijos, que como su nombre indica, son elementos fijos a la estructura del buque, soldados a ella, a través de los cuales las unidades de carga se hacen firmes. Estos puntos fijos se les denominan “píe de elefante” y lo forma una chapa de acero en forma de casquete esférico en la que se han practicado varias aberturas en forma de cruz en su parte superior, con el fin de que encaje el cáncamo de la trinca. El cáncamo se desliza hacia uno de los extremos de los brazos de la cruz, con menor garganta que la parte central, de manera que al tensar la trinca el cáncamo queda aprisionado en el interior del anclaje. Cuanto mayor sea la tensión de la trinca, más se azoca el cáncamo al píe de elefante.

Modelos de pies de elefantes o estrellas TEC CONTAINER utilizados en los buques ro-ro pax

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Los anclajes de “píe de elefante” se inspeccionaran de manera rutinaria cada vez que se hagan uso de ellos, con especial atención en la acumulación de suciedad en el interior de los mismos. Pero es importante que cada seis meses se haga una inspección en mayor profundidad. En esta inspección se debe observar los siguientes apartados:  El estado de las ranuras de los anclajes, con especial énfasis en las deformaciones en las pestañas.  El estado del conjunto del anclaje y las soldaduras de fijación a la cubierta.  Se tomaran espesores de aquellos píes de elefante en los que se detecten adelgazamiento y oxidación visible de la plancha.  En caso de observarse deformación o cualquier otro defecto, no se utilizará ese elemento hasta que este debidamente reparado. Mientras se subsana la avería se pintará el “pie de elefante” con pintura roja.  Los elementos deformados deben ser, por seguridad, sustituidos por otros nuevos.  Los fallos detectados se deberán reflejar en un formato de inspección. Los otros elementos que conforman los materiales disponibles para la sujeción de la carga son los dispositivos portátiles. Los elementos de estos dispositivos lo integran las trincas de cadena con llave tensora de palanca, los calzos de madera o goma para las ruedas de los vehículos y los caballetes. Cadenas de trincado.- El buque debe contar con un número adecuado de cadenas con llaves tensoras, con el propósito de trincar o anclar a las cubiertas del buque los vehículos, camiones, container y demás medios de transporte a través de los dispositivos o ganchos con el fin de asegurar la carga. Este tipo de trincas se componen de dos partes, un ramal de cadena, que soporta el esfuerzo, y la llave tensora, encargada de dar la tensión a la cadena en el trincaje de vehículos. El ramal de cadena tiene en un extremo un gancho, que se introduce en los puntos de sujeción del vehículo, y en el otro extremo dispone de un cáncamo de píe de elefante.

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Tensores.- La llave tensora de palanca lo forma una barra de acero que termina en un gancho de pico de loro y en ambos extremos unos ramales de cadena de tamaño reducido y de distintas medidas, con sus correspondientes ganchos.

La llave tiene como función la de tensar la cadena al eliminar el seno que queda en el ramal, cuando se engancha desde el vehículo al pie de elefante.

La llave representa la parte que tesa la trinca y la cadena es la parte que soporta el esfuerzo, por ello, la zona más débil del conjunto de la trinca, lo constituye los eslabones del ramal de cadena. Siempre que se use un tensor la fuerza de tensión debe actuar en una línea recta y nunca se debe permitir que una palanca tensora, se coloque de manera que el ángulo de trabajo impida la correcta función de dicho tensor.

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Al igual que a los píes de elefante, las trincas de cadena y sus llaves tensoras serán inspeccionadas de forma rutinaria cada vez que se utilicen y además cada seis meses se comprobará lo siguiente:    

El estado de los eslabones, su deformación, estado de las soldaduras, corrosión y espesor. Se observará el estado de los grilletes, ganchos y cáncamos de píe de elefante. Una vez al año, se tomaran espesores de los eslabones, al menos al 10% del total de las trincas. La cadena que presente dudas sobre su resistencia, se debe retirar del servicio.

Las trincas y los tensores deben comprobarse cada vez que se coloquen en las unidades de carga

Cables para cabezas tractoras y trailer.- Los cables de trincado sirven para impedir el desplazamiento de los vehículo pesados. En general, son de fibra sintética de 3m de largo para los camiones o cabezas tractoras y de 2m para autos. Los caballetes.- El caballete o burra, es una estructura de hierro, reforzada, de tal forma que pueda soportar grandes pesos. Lo constituye una serie de tubos debidamente soldados sobre una base metálica en forma de “H”, y en su extremo superior rematado por una canaleta en la que se encaja un listón de madera. Este listón tiene como función evitar las fricciones de contacto entre la plancha y el caballete.

Modelo de caballete más utilizado

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Los caballetes tienen como misión, en la sujeción de la carga, apuntalar a los tráilers o remolque desacoplado y se instalarán debajo del chasis, procurando que no interrumpa la maniobra del trompo al soltar la plancha.

Colocación correcta del caballete bajo una plataforma

Las cuñas.- Las cuñas de madera o de caucho serán colocadas en parte delantera y parte posterior de las ruedas para impedir movimiento en caso de una rotura de suspensión e impedir el deslizamiento del remolque cuando se acopla el vehículo de tracción.

Diferentes tipos de cuñas o calzos utilizados en los buques ro-ro

La eficacia de las cuñas radica en su limpieza, por lo que se tiene que vigilar la grasa que las ensucien, para evitar que sean desplazadas o despedidas por las ruedas de los vehículos. También es de máxima importancia que las cuñas estén intactas, sin roturas, para que puedan ejercer su función correctamente y además no produzcan daños a las gomas de los vehículos. Se hace evidente que las cuñas con desperfectos deben ser sustituidas por otras nuevas.

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Rueda debidamente calzada con una cuña de caucho

Como previsión adicional con respecto al equipo de trincaje, se dispondrá de un certificado donde deben constar sus dimensiones y la carga de rotura y trabajo (SWL: Safe Working Load). La carga de rotura y trabajo (SWL) se entiende como la carga límite de resistencia de una cadena antes de romper. La SWL está en relación directa al diámetro de la varilla con que se ha construido los eslabones de los ramales de cadena de las trincas. La eficacia operativa de las cadenas de las trincas se merman debido a su uso continuado a bordo de los barcos, por ello en el Manual de Sujeción de la carga se recoge que la carga máxima de sujeción de una trinca (MSC) sea como mínimo el 50% de la carga de rotura (SWL). A lo anterior y ante una previsión más de seguridad, se aplica un Coeficiente de Seguridad, cuyo valor es de 1,5, que da por resultado la Carga Útil de Sujeción (CS) de las trincas de cadena, que es en última instancia la que nos proporciona la resistencia real del ramal que estamos usando, con los correspondientes márgenes de seguridad.

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4.7.- Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.

A fin de cumplir con las condiciones prescritas de estabilidad, en los buques de pasaje de carga rodada, dispondrán de informes fidedignos necesarios para poder obtener, por un medio simple y rápido, una orientación exacta sobre la estabilidad del buque en diferentes condiciones de servicio. El capitán del buque dispondrá de un ejemplar del cuadernillo de estabilidad, entregado por el astillero, donde se recoge como mínimo la información siguiente:  

Cálculo de la estabilidad del buque en rosca deducido de la experiencia de estabilidad. Cálculo de la estabilidad del buque en las situaciones reglamentarias, con detalle de pesos y centros de gravedad.  Capacidad de espacios de carga y tanques con las coordenadas de los centros de gravedad.  Tablas o gráficos de las correcciones por superficies libres de los tanques.  Curvas hidrostáticas gráficas o numéricas.  Curvas de bazos de valores de KN en función del desplazamiento y de la inclinación. Con esta información puede el capitán saber como se comportará el buque y que grado de seguridad tendrá para una condición de carga determinada, de la cual se conoce el peso de la mercancía a embarcar y su reparto en la cubierta de carga. Si esta condición de carga está ya estudiada en el cuadernillo, generalmente no es necesario efectuar cálculo alguno, pues basta con comprobar las particularidades de la condición de carga, tales como la altura metacéntrica, brazos de adrizamiento, calados, periodos de balance e influencia de las superficies libres. Sin embargo, si la condición de carga embarcada no coincide con una de las estudiadas en la información proporcionada por el cuadernillo de estabilidad, entonces se hace necesario realizar los cálculos convenientes para obtener los datos que interesan. Para este fin, la información que se entrega en el cuadernillo de estabilidad, contiene todo lo relativo para resolver estos problemas y que cada uno de los oficiales de cubierta deben manejar con la debida soltura. La Administración española ha reglamentado, en materia de estabilidad transversal que las curvas de estabilidad estática y las dinámicas cumplan, como mínimo, con el criterio del profesor Rahola para cualquier estado de la carga y los valores mínimos de los brazos GZ de los pares adrizantes, corregidos por líquidos y escora serán: 140 mm. para ángulos de 20º 200 mm. para ángulos de 30º. 200 mm. para ángulos de 40º. A continuación se detalla, en el ejemplo adjunto, un calculo de estabilidad para un buque tipo rolón, en donde se puede apreciar las condiciones de salida de puerto, obtenidas sumando todos los pesos de a bordo y como se determinan en las hidrostáticas, los calados y metacentros y en las curvas cruzadas los valores de GZ, y el trimado.

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En el gráfico se aprecia que el buque cumple los criterios de estabilidad de Rahola.

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4.8.- Utilización de la información disponible.  Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando calculadora de estabilidad o programas de ordenador.  Cálculo de los factores de carga de las cubiertas.  Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos.

Algunos buques de transporte rodado, están dotados de medios informáticos para realizar los cálculos de estabilidad, utilizando para ello, programas que integran diferentes variantes, desarrolladas en una hoja de cálculo de Microsoft Excel. En la hoja de cálculo se introduce, la información del viaje, además de los calados, el volumen ocupado en cada tanque, ya sea de lastre, aceite, combustible, etc., el número de pasajeros, coches y la carga rodada en la cubierta principal. Otros datos necesarios ya están introducidos en la hoja por ser fijos, como la tripulación, víveres y pertrechos y el desplazamiento en rosca. Una vez introducido los datos en la primera hoja, el programa calculara directamente los momentos resultantes de cada peso, así como los momentos por secciones, los totales y la sumatoria de pesos. En la segunda hoja aparecerá el resultado automatizado de los diferentes cálculos, mediante formulas, realizado por el programa del ordenador y nos muestra la gráfica de las curvas de estabilidad, las condiciones finales y el cumplimiento o no de los criterios de estabilidad obligados por la Administración del Estado. El ordenador debe ser validado periódicamente, a través del cálculo de cuatro condiciones de carga tomadas del cuaderno de estabilidad y comprobado manualmente. Cálculo de los factores de carga de las cubiertas. El peso de la carga se debe distribuir de forma que se evite someter a esfuerzos excesivos la estructura del buque y en particular, cuando se trasporten cargas pesadas. A fin de cumplir lo anterior, el capitán, deberá tener plena información sobre los pesos máximos admisibles sobre las diferentes cubiertas de carga que disponga el buque. Esta información pertinente, le llega a través del astillero constructor del barco, donde le incluye los detalle de carga por rueda, espacio entre ejes y rueda, dimensiones del vehículo, peso admisible en la cubierta principal por eje, y todo aquello que sea de interés para el calculo de los factores de carga por cubierta. Esta información estará expuesta en mamparos convenientes del garaje para facilitar al oficial de guardia, la labor de embarque de las unidades de carga con la debida seguridad para el buque.

Cálculos de las condiciones de trasvase de lastre y combustible, respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos. En el momento de empezar a lastrar y durante el llenado de los tanques de lastre y/o combustible, tenemos dos efectos importantes sobre el centro de gravedad del buque; uno, que nos lo hará bajar verticalmente por embarco de pesos por debajo del centro de gravedad (los tanques en los espacios de doblefondo), y otro, que nos lo hará subir por efecto de las carenas líquidas. Estudiando los efectos de acuerdo con el llenado o trasvase de los tanques, tenemos:  Una perdida de estabilidad inicial, porque predominará en los primeros momentos el efecto de la carena líquida sobre la del peso embarcado.

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



Al ir predominando el efecto del embarque de pesos por debajo del centro de gravedad sobre el efecto de las carena liquida, llegará un momento en que se igualen, en este momento la estabilidad inicial está como en el momento de empezar a lastrar. A partir de aquí, va mejorando la estabilidad inicial, más rápidamente en cuanto el agua se vaya acercando al techo del tanque. Cuando esté totalmente lleno, desaparece el efecto de las carenas líquidas y solo queda el aumento de estabilidad inicial por embarque de un peso por debajo del centro de gravedad del buque.

En lo que respecta a la estabilidad para grandes inclinaciones, en plena navegación, cuando se comienza a lastrar, es el peor momento, pues son nulos los efectos de bajada del centro de gravedad por embarque de peso y sin embargo, son máximos los efectos de carena líquida.



4.9.- Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.

Es importante señalar en primer lugar, las aberturas situadas por encima de la línea de margen, que dispone un buque de carga rodada:  La puerta de embarque de la carga que se encuentra en el forro exterior.  Las viseras articuladas de proa.  Las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión.  Las rampas estancas a la intemperie.  Portalones de costado, de práctico, toma de combustible y pasaje. Las puertas indicadas quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecerán en esta posición hasta que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque. En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque este en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero solo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo caso la puerta interior de proa deberá permanecer cerrada.

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No obstante la Administración del Estado de abanderamiento del buque, podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque. Si el buque posee rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de garaje, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera estanca, impidiendo así la entrada de agua y llevará dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegación. Estos accesos se cerraran antes de que el buque salga del atraque y permanecerán cerrados hasta el otro puerto. Los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta principal o de cierre, estarán como mínimo a 2,5 metros por encima de dicha cubierta de cierre. De hecho existen rolones, que para acceder al portalón de práctico, situado por debajo de la cubierta de garaje, acceden a él a través de una escotilla colocada en la cubierta inmediatamente por encima a la del garaje.

Ferry ro-ro pax “Princesa of Tasmania” navegando con la puerta de popa abierta.



4.10.-Aplicación correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes. Para obtener una aplicación válida en los procedimientos establecidos para abrir y cerrar puertas, hay que considerar los siguientes puntos:

1. 2.

3.

4.

Se deberá llevar junto a los mandos de operación de cada puerta, un cartel con instrucciones claras en el idioma común del barco, sobre el procedimiento de apertura y cierre de la misma. El capitán se asegurará de que hay un sistema eficaz de notificación de la apertura y cierre de las puertas, y que todas las personas asignadas a estas operaciones, hayan recibido la suficiente formación. Los accesos a los mandos de los hidráulicos así como el arranque de las bombas estarán asegurados con sus correspondientes llaves, con el fin de impedir su uso a personas no autorizadas. Una vez abierta la rampa, y apoyada en tierra, se activara en el panel, la posición flotante, a fin de que la rampa pivote libremente sobre tierra, y así evitar averías durante las mareas.

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Panel de mando para operaciones de rampa con cartel de instrucciones



4.11.- Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los cierres son correctos.

En el puente de navegación se dispondrá de un panel indicador, diseñado con la silueta del buque, en el que se encuentra indicadas las puertas de proa, popa, yelmo, prácticos, etc., flanqueadas por dos pilotos de luces, uno verde puerta cerrada y otro rojo indicando puerta abierta, además de una alarma audible para cuando se abra una puerta estando el selector en el modo navegación. A través del circuito de televisión, una segunda comprobación del estado de cierre de las puertas, realizadas desde el puente de mando. Desde la zona de rampas se realizará un examen visual a la posición de las trincas y se le comunicará, así mismo al oficial en el puente de mando, el cual registrará en el cuaderno de bitácora la hora de cierre o de apertura de las puertas.

Trinca de rampa en posición de destrincado

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4.12.- Atmósfera en las cubiertas para vehículos:  

Empleo del equipo para vigilar la atmósfera. Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia.

Si se tiene en consideración el número elevado de vehículos que transportan los modernos ferries en sus garajes, podemos entender la cantidad de monóxido de carbono que se acumula en los mismos. Si se contempla la fluidez de los vehículos en las cubiertas de carga, se advierte los riesgos que corren los pasajeros, pero sobretodo, la tripulación, que está expuesta continuamente a estas atmósferas nocivas. La incidencia de la exposición diaria, a los gases de escape, se traduce en enfermedades pulmonares con consecuencias mortales. No obstante y a pesar de la influencia notable que tiene los gases nocivos sobre la salud, muchos buques de carga rodada, carecen de medios de detección del grado de peligrosidad a que están expuestos tanto el pasaje como su propia tripulación. El equipo para vigilar la atmósfera es un detector de CO2 que permite la detección de la concentración de este gas, en el aire, mediante un sistema de análisis de conductibilidad térmica. Lo componen dos cámaras de comparación-medición y en una de ellas se halla el gas patrón y en la otra el gas a analizar. El equipo de detector de concentración por conducción térmica, está equipado con ocho tomas distribuidas por le garaje.

Cada toma esta envuelta por un filtro, que evita la entrada de polvo y falsee la medición de las lecturas. La aspiración de todos los puntos se efectúa de forma continua y el sistema analizador hace saltar una alarma, tanto visual como sonora cuando existe una concentración superior al 3%. Se considera este 3% como límite respirable, ya que si alcanza el 4%, reduce el oxigeno del aire en un 16%, convirtiendo, entonces, la atmósfera del garaje asfixiante.

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El procedimiento para la ventilación de los espacios de carga, durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia. Los buques de carga rodada tendrán instalados, en los espacios de carga, un eficaz sistema mecánico de ventilación suficiente para dar por lo menos 10 renovaciones de aire por hora. Este sistema será independiente de los demás sistemas de ventilación y funcionará siempre que haya vehículos en los espacios de garaje. Se podrá exigir un aumento hasta 20 del número de renovaciones de aire mientras se esté embarcando o desembarcando vehículos. Los conductos que den ventilación a los espacios de garajes, susceptibles de quedar herméticamente cerrados, serán independientes para cada uno de los espacios y el sistema se accionará desde una posición situada en el exterior de dichos espacios. La ventilación debe evitar la estratificación y la formación de bolsas de aire, asimismo deben estar dotados de un sistema de apagado rápido para caso de incendio.

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 5.1.- Organizar los procedimientos de emergencia a bordo. Los procedimientos de emergencia actuales a bordo de un barco, es el resultado de todo un proceso en que inciden: los accidentes marítimos, la estrategia empresarial, los recursos y las facultades humanas, como partes de un todo donde la debilidad de un elemento puede provocar, irremediablemente, el desequilibrio del conjunto, especialmente en situaciones de peligro. Para lograr los objetivos de seguridad marítima aplicando los procedimientos de emergencia, se crea el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS), donde se implica a los propietarios de los buques para que otorguen la máxima prioridad a la seguridad. El Código IGS se considera una de las medidas más importantes aprobadas por la OMI a través del Convenio SOLAS de 1994 y es de aplicación a todos los buques desde el año 2002, tanto sean buques tanques, gaseros, buques de pasaje, y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El Código exige que la “Compañía”, que se define como propietario del buque, establezca un sistema de gestión de la seguridad. Los procedimientos de emergencia exigidos por el Código deben ser documentados y recopilados en un Manual de gestión de la seguridad, copia del cual debe llevarse a bordo. La inclusión obligatoria de procedimientos de emergencia significa que deberán cumplirse todas las prescripciones del Convenio SOLAS y además elaborar planes de emergencia. El Código IGS se considera un medio para garantizar que las personas responsables del buque, cumplen con todas las normas establecidas en los procedimientos de emergencia con el objeto de asegurar la supervivencia de la tripulación y de los pasajeros. La Compañía llevará a cabo comprobaciones y auditorías periódicas como garantía que el sistema de gestión de la seguridad se aplica debidamente y el propio sistema estará sujeto a exámenes periódicos para evaluar a su eficacia. El sistema de gestión incluirá los siguientes capítulos: 1. Una política para la seguridad y protección del medio ambiente. 2. Instrucciones y procedimientos para garantizar la explotación sin riesgos de los buques y la protección ambiental. 3. Definición de niveles de autoridad y líneas de comunicación entre el personal de a bordo y de tierra. En este apartado especifica que las navieras deben designar una persona o personas en tierra que tenga la máxima autoridad y responsabilidad en materia de seguridad y prevención de la contaminación en relación a las operaciones de sus buques, asegurando que dispone de los adecuados recursos y suficiente soporte basado en tierra. 4. Procedimientos de notificación de accidentes. 5. Procedimientos de emergencia. 6. Procedimientos para la realización de auditorías internas y revisiones de control de la seguridad y supervisión de la gestión.

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

5.2.- Conocimientos de:  El proyecto y la configuración general del buque.  Las normas de seguridad.  Los planes y procedimientos de emergencias.

El conocimiento del medio que constituye el lugar de trabajo, tiene gran importancia en los distintos tipos de emergencia que pueden suceder a bordo de un buque. El personal de un barco de pasaje tanto en el trabajo en circunstancias normales como en el desarrollo ante casos de emergencias reales, no puede permitirse desconocimientos de la configuración general del buque, ya que en sus manos estará, en muchas ocasiones, la seguridad de los pasajeros. En consecuencia todo tripulante debe estar familiarizado con los planos, donde figura el proyecto y configuración general del buque, en los que debe estudiar las diferentes cubiertas, número de las mismas y sistema de identificación. Asimismo la numeración de puertas y escaleras, teniendo en cuenta que los números pares van a babor y los impares a estribor, siguiendo la línea de proa a popa. Comprobará en el plano las salidas de emergencia y los medios de escape alternativos, perdiéndose por le barco y tratando de ubicarse por los medios de señalización, conociendo así rutas alternativas para llegar a un mismo lugar. Otro tanto cabe decir para la localización de los puestos de reunión y de los equipos de salvamento, así como saber donde se encuentran las estaciones de seguridad y contra incendio, además de los contenidos de las mismas. Si olvidarse de todas las características especiales o inusuales, tales como accesos anulados o poco habituales pero útiles en caso de emergencia. Con respecto al conocimiento de las normas de seguridad sobre la información de los códigos de legislación sobre seguridad y de la normativa vigente, tanto internacional como nacional, habrá que incluir, además, la propia de la compañía para cada uno de sus buques, que podrá ser más exigente que los códigos mencionados. Los planes y procedimientos de emergencia están diseñados teniendo en cuenta todas las emergencias posibles en un buque de pasaje, a continuación se relacionan los siguientes planes y procedimientos de emergencia más comunes:  Fallo estructural.  Fallo de la maquinaria.  Colisión.  Varada.  Incendio.  Amenaza de bomba.  Contaminación.  Suministro de corriente de emergencia.  Lastre y deslastre.  Equipo de reparación de emergencia  Comunicaciones para solicitar asistencia.  Procedimiento para los equipos de respiración.  Contención del humo o activación de la extracción.  Procedimiento de registro de bultos sospechosos.  Localización de los equipos de prevención de la contaminación.  Procedimientos para notificar al puerto o a las autoridades ribereñas más próximas.

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Plano General de un buque construido para el transporte de pasaje y carga rodada



5.3.- Elaboración de procedimientos de emergencias del buque.  Planificación de los procedimientos y de los ejercicios periódicos.  Necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo más estrictamente posible.

En el puente de navegación de todos los buques de pasaje habrá un sistema de ayuda para la elaboración de procedimientos y de gestión de emergencias. Este sistema, tal y como recoge la regla 29 de capítulo III del SOLAS, consistirá por lo menos en uno o varios planes de emergencia impresos, además la Administración podrá aceptar la utilización de un sistema informatizado de ayuda para la toma de decisiones en el puente de navegación que agrupe toda la información contenida en los planes de emergencia, los procedimientos y las listas de comprobación, de modo que pueda presentar medidas recomendadas para los casos de emergencias previsibles. Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes de emergencia constituirán una ayuda para la toma de decisiones por los capitanes en cualquier combinación de situaciones de emergencia. Las situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirán las siguientes categorías: 1. Incendio. 2. Abandono. 3. Colisión. 4. Varada. 5. Hombre al agua. 6. Asistencia a embarcaciones en peligro. 7. Contaminación. 120

8. Mal tiempo. 9. Avería del buque. 10. Actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque, de sus pasajeros y de su tripulación. La planificación de los procedimientos y de los ejercicios periódicos lo recoge la regla nº 30 del SOLAS en la que señala que en los buques de pasaje se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la tripulación intervenga en cada ejercicio periódico, si bien cada miembro de la tripulación deberá participar en un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Se alentará encarecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios periódicos. La necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo más estrictamente posible, se logra con un estudio detallado del Cuadro Orgánico o Cuadro de Obligaciones, donde se especifican pormenores relativos al sistema de alarma general y de megafonía, además, las obligaciones asignadas a cada miembro de la tripulación. Siempre que embarque nuevos tripulantes se les dará instrucciones sobre seguridad inmediatamente antes o después de hacerse a la mar durante las primeras 24 horas de navegación. Para estos casos habrá un oficial encargado de mostrarle los principales dispositivos de emergencia con los que el tripulante deberá familiarizarse. El oficial responsable de la seguridad le entregará a cada tripulante de nuevo embarque la tarjeta de seguridad, la cual le facilitará al tripulante información acerca de sus principales funciones en caso de emergencia, separándolas según se trate de incendio, abandono, etc., Esta tarjeta es personalizada para cada tripulante dependiendo del cargo que ocupe a bordo.

Tarjeta de seguridad

En todos los comedores y zonas de recreo de la tripulación o en todos los camarotes de los mismos, habrá un manual de formación que se ajuste a lo prescrito en la regla 35 del SOLAS. Dicho manual de formación, que podrá comprender varios volúmenes, contendrá instrucciones e informaciones, fácilmente comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos de salvamento del buque y a los métodos óptimos de supervivencia con explicaciones detalladas sobre los puntos siguientes: 121

       

Modo de ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de inmersión. Reunión en los puestos asignados. Embarco en las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate. Método de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia. Empleo de los dispositivos radioeléctricos de salvamento. Empleo del motor y sus accesorios. Empleo del sistema de evacuación marino (MES) o (SEM). Todas las demás funciones que consten en el Cuadro de Obligaciones.

Ro-Ro “Zenobia”



5.4.- Optimización de los recursos disponibles teniendo en cuenta:  La posibilidad de que los recursos disponibles en una emergencia sean limitados.  Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y de los equipos.

Se entiende por optimización, el mejoramiento de los recursos disponibles a bordo para hacer frente a una emergencia. Esta obligación recae en el Oficial de Seguridad del buque, cuya misión es el correcto mantenimiento de todos los equipos de emergencia que se encuentren a bordo, para que estén en óptimas condiciones de servicio y listos para su utilización inmediata antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje. Regla 20 del capítulo III del SOLAS. Es también importante prestar especial cuidado a las botellas de los equipos de respiración autónoma (ERA), el estado del equipo de bomberos, el equipo para la contaminación marina, material de primeros auxilios, etc. Es previsible que en una emergencia, algunos equipos queden afectados y se de la eventualidad que carezcan de adecuada capacidad operativa para hacer frente al peligro inminente, quedando el buque con los recursos disponibles en una emergencia muy limitados. En esta tesitura, implica que los equipos de emergencias deben estar bien separados en diferentes cubiertas y tener un acceso seguro a los pañoles de seguridad, señalizados convenientemente con elementos luminiscentes. Asimismo los equipos que estén en peligro y que sean de vital importancia se trasladaran a zonas más seguras. Por otra parte hay que considerar la planificación inmediata para la obtención de asistencia y de recursos de apoyo desde tierra o desde otro buque. Mientras la naviera, una vez recibido la notificación de la emergencia a bordo del buque, pone en marcha su plan de respuesta de emergencias y envía detalles complementarios acerca de la estabilidad 122

y la resistencia estructural, para que ayude en la coordinación de cualquier otra asistencia que pueda ser necesaria. Respecto a la necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y de los equipos hay que asegurarse de que el personal que compone las diferentes patrullas está suficientemente preparado física y psicológica y aprovechar el equipo disponible y de improvisar si es necesario. La edad y la condición física pueden hacer que ciertas personas se vean obligadas a ocupar puestos más cómodos. Es conveniente asegurarse que el personal es el adecuado para los puestos a cubrir durante la emergencia. p.ej. una persona que tenga problemas de audición no deberá ser a la que le corresponda ponerse el traje de bombero con el equipo de respiración autónoma. Por regla general el personal debe de rotar, siendo relevados después de un tiempo prudencial, sobre todo el que realiza los trabajos más agotadores, permitiéndoles tiempo suficiente para que descansen y se recuperen. 

5.5.- Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de mantener preparado al personal.

La regla 19 del capítulo III del SOLAS sobre formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia dice lo siguiente: “Los ejercicios se realizaran, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera producido un caso de emergencia”. Por ello se deben organizar ejercicios lo más realista posible, dándole a conocer a los tripulantes de otros accidentes ocurridos a buques de características similares, haciendo hincapié en la respuesta dada por la tripulación en cada caso. La experiencia en casos de accidentes marítimos ha demostrado que la eficacia de la intervención de los tripulantes ha estado subordinada a la frecuencia con la que han practicado este tipo de ejercicios. La familiarización y el conocimiento pormenorizado de los equipos de emergencia, le permite al tripulante no perder tiempo en comprobaciones, sino actuar con rapidez, sencillez y serenidad. Durante mucho tiempo se ha considerado a los ejercicios como una mera utilización y manejo de equipos de seguridad, posicionados en los lugares disponibles ya sean botes salvavidas, mangueras, extintores y alarmas, que aún constituyen una práctica operativa pero tiene que ver poco con la realidad por realizarse a horas predeterminadas, sin sorpresa, en las mejores condiciones, si hay temporal se aplaza, siempre de día y nunca con una masa de personas poco controladas. No obstante lo que en otros tipos de buques mercantes es un simple adiestramiento, en un buque de pasaje cambia radicalmente todo el planteamiento por la presencia del pasaje, ya que ahora ese cliente es el principal y único objetivo. Los ejercicios periódicos se dividirán principalmente en ejercicio abandono del buque y ejercicio de lucha contra incendios, ambos planificados en cada ocasión por un oficial diferente, teniendo en cuenta el criterio del capitán y se realizarán una vez por semana. En cada ejercicio de abandono del buque se tendrá en cuenta los siguientes puntos: 

 

Convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de reunión por medio del sistema de alarma y anunciar el ejercicio por el sistema megafónico y comprobar que han comprendido en que consiste la orden de abandono. Se acudirá a los puestos y preparado para los cometidos indicados en el cuadro orgánico o de obligaciones. Se comprobará que tanto los pasajeros como los tripulantes lleven indumentaria adecuada, además con los chalecos salvavidas correctamente puestos. 123

     

 

Se arriará al menos un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la puesta a flote. Siempre que sea posible un bote distinto para cada ejercicio. Se pondrá en marcha y se hará funcionar el motor del bote salvavidas. Se accionará los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas. Se simulará la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes. Se dará instrucciones sobre el uso de los dispositivos radioeléctricos de salvamento. (Radio portátil, radiobaliza y traspondedor radar). Se harán prácticas de los procedimientos necesarios para desplegar el sistema de evacuación marino (toboganes). Además, todos los miembros de la cuadrilla encargada de este sistema (MES) o (SEM), recibirá una formación adicional participando en el despliegue completo de un sistema análogo ya sea a bordo de un buque o en tierra a intervalos no superiores a dos años pero en ningún caso superior a tres. Es conveniente tener en los manuales de formación, soportes audiovisuales en donde se explique el despliegue de este sistema de evacuación marino. Se comprobará en cada ejercicio de abandono del buque, el alumbrado de emergencia para la reunión de los pasajeros. Los botes de rescate se pondrán a flote todos los meses con la dotación completa y se maniobrará en el agua.

En los ejercicios de lucha contra incendios se tendrá en cuenta los siguientes puntos:  

  

   

Se acudirá a los puestos designados tal y como indica el cuadro orgánico o de obligaciones. Se pondrá en marcha una bomba de contra incendio, utilizando por lo menos dos chorros de agua, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento. Se comprobará el equipo de bombero y los demás equipos individuales de salvamento. Se comprobará los equipos de comunicación (VHF portátiles). Se comprobará el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las válvulas mariposa contra incendio y los orificios principales de entrada y salida de los sistemas de ventilación. Se hará rondas de familiarización con los medios de detección de incendios, tales como los detectores de humo, de calor, de llama, pulsadores manuales de alarma. Se hará rondas de familiarización para conocer los diferentes sistemas de rociadores en garaje y en cubierta de pasaje. Se conocerá la colocación de las diferentes clases de extintores. Se conocerá la situación de la conexión internacional así como la situación de planos de contra incendios.

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Simulacro de fuego en camarote y en local de la máquina. Con estos ejercicios los tripulantes adquieren prácticas en el manejos de un equipo de bombero, extintores, mangueras, equipos ERAs y demás medios para lograr contener un fuego real.

El equipo utilizado en los ejercicios se volverá inmediatamente a poner en condiciones de funcionamiento y cualquier fallo o defecto descubierto durante el mismo se subsanará lo antes posible.

Hidrante

Caja C.I.

Extintor portátil

Pulsador alarma C.I.

Ha de tenerse en cuenta, la necesidad de que sean impartidas clase teóricas a los tripulantes en las que reciban instrucciones de las siguientes materias: 1.

El manejo y la utilización de las balsas salvavidas inflables del buque.

A intervalos que no excedan de cuatro meses se impartirá formación sobre la utilización de las balsas salvavidas de pescante a bordo y siempre que sea posible, esto comprenderá el inflado y arriado de una balsa salvavidas. Esta podrá ser una balsa especial destinada únicamente a impartir formación y que no forme parte del equipo de salvamento del buque y estará claramente marcada.

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Balsa salvavidas desprendiéndose de su estiba a bordo de un buque que se hunde

2.

Los problemas planteados por la hipotermia.

Hasta no hace mucho tiempo, cualquier muerte sobrevenida como consecuencia de una inmersión en el agua, era atribuida al ahogamiento, no obstante, se ha demostrado que en una gran mayoría de los casos, la muerte en un naufrago es debida fundamentalmente, al frío y a sus consecuencias. Durante la segunda guerra mundial la marina del Reino Unido perdió unos 45.000 hombres en el mar, de los cuales se calcula que 30.000 murieron ahogados o por hipotermia. Muchos de lo que se ahogaron se encontraban incapacitados por el frío.

Cuando la temperatura ambiental es baja, como ocurre en un día de invierno o al sumergirnos en agua fría, los vasos sanguíneos de la piel reducen su grosor, se contraen, disminuyendo por tanto el aporte de calor a la periferia del cuerpo, con la finalidad de evitar que se pierda éste con una rapidez excesiva y que la temperatura corporal descienda por debajo de los 37º C. Además, en caso necesario, el organismo recurre a la producción de escalofríos y/o temblores, que permiten aportar cantidades de calor cien veces superiores a las obtenidas en condiciones normales. Ahora bien, este mecanismo automático de regulación de la temperatura corporal puede llegar a fallar, o bien ser incapaz de compensar las variaciones de temperatura exterior, como es el caso de las temperaturas extremas. La hipotermia surge en el momento en que el organismo no es capaz de generar el calor necesario para contrarrestar las perdidas de este, ante esta insuficiencia, la consecuencia inmediata va a ser la disminución de la temperatura corporal por debajo de los 37º C. Si no se pone remedio a la situación y continua la perdida de calor corporal, la temperatura descenderá hasta los 35º C, momento a partir del cual se considera que la persona presenta una hipotermia.

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La siguiente tabla nos muestra el tiempo de supervivencia en el mar para una persona no dotada de trajes protectores especiales, en función de la temperatura a la que se encuentra el agua:

Temperatura del agua Inferior a 2º C. Entre 2 y 4º C. Entre 4 y 10º C. Entre 10 y 15º C, Entre 15 y 20º C Superior a 20º C.

Supervivencia en horas Menos de 27 minutos. Menos de 1 hora y media. Menos de 3 horas. Menos de 6 horas. Menos de 12 horas. Indefinido. Dependiendo de la fatiga y del estado físico por el esfuerzo para mantenerse a flote.

La vestimenta juega un importante papel en la conservación del calor, dado que los vestidos forman una capa aislante. Se ha demostrado, que los sujetos vestidos inmersos en agua fría, la temperatura de la piel resultaba siempre superior en 7 a 8º a la del agua, mientras que la temperatura de la piel en una persona desnuda, sometido a las mismas circunstancias, era solamente de 1º sobre la temperatura del agua.

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En el caso de tener que abandonar el barco en una emergencia, es conveniente recordar una serie de consejos y recomendaciones que ser de gran utilidad para prevenir la aparición de la hipotermia y, por tanto, el riesgo de morir ahogado:  No saltar directamente al agua, a no se que sea inevitable, para evitar la impresión que produce el contacto repentino con agua fría, y en caso de hacerlo, evitar que sea desde una altura superior a los 5 metros. El súbito hundimiento en agua fría puede causar la muerte rápida o un aumento incontrolado de la frecuencia respiratoria que puede acarrear la entrada de agua en los pulmones.

Traje de inmersión  Si es preciso saltar al agua, hacerlo manteniendo los codos junto al cuerpo y cubrir la nariz y la boca con una mano, mientras se sujeta la muñeca o el codo firmemente con la otra. No saltar al agua a popa de la balsas salvavidas, por si le quedara impulso avante al barco.

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 Si es posible, hacerse con varias capas de ropa de abrigo, no olvidando la protección para las zonas de la cabeza, el cuello, las manos y los píes.  Ajustarse al máximo las prendas de vestir, con el objeto de evitar que el agua se mueva fácilmente en su interior.  Ponerse el chaleco salvavidas, asegurándolo correctamente, es un elemento vital para mantenerse a flote.  Si no está acostumbrado al movimiento producido por el oleaje, es recomendable tomar cuanto antes medicamento contra el mareo. Los vómitos pueden generar una perdida importante de liquidas del organismo, lo cual favorece la deshidratación. El mareo hace que disminuya el instinto de supervivencia, llevando a la victima a un estado de abatimiento profundo, predisponiendo la aparición de la hipotermia.  Manténgase a flote en el agua sin intentar nadar, a menos que sea para llegar a una embarcación de supervivencia o a un objeto flotante (aro, chaleco, tablón de madera, otro superviviente, etc.) en el que poder apoyarse o subir para mantener el cuerpo lo más posible fuera del agua.  El nadar innecesariamente expulsará el agua caliente que pueda haber entre el cuerpo y las capas de ropa, aumentando así la velocidad de la perdida de calor corporal. Además los movimientos de los brazos hacen que la sangre caliente del interior salga a la capa superficial del cuerpo, con la consiguiente perdida de calor corporal.

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 En el agua hay que adoptar la postura fetal “HELP”, del inglés “heat escape lessening posture”, o postura para una mínima perdida de calor. Además de reducir la superficie corporal expuesta al contacto con el agua, evita la pérdida de calor en zonas específicas como el cuello, las axilas, las ingles y ambos costados del tronco. Intentar flotar, manteniéndose lo más quieto posible, con ambas piernas juntas, apoyadas una sobre otra y dobladas de manera que las rodillas queden lo más cerca posible de la barbilla, y con los brazos cruzados sobre el pecho.

Primeros auxilios en caso de hipotermia La hipotermia grave puede poner la vida en peligro, y requiere atención médica inmediata. Si se sospecha una posible hipotermia, se debe pedir ayuda radio médica rápidamente e iniciar el proceso de calentamiento descrito a continuación. 1) Mantenga abiertas la vía respiratoria y, en caso necesario, restaure la respiración. 2) Lleve a la víctima a un local con calefacción tan pronto como sea posible. Quítele toda la ropa húmeda y envuélvala con mantas o toallas secas. Si la víctima está consciente déle una sopa o un caldo caliente. No administre nunca bebidas alcohólicas al afectado de una hipotermia, ya que el alcohol dilata los vasos sanguíneos y causa mayor pérdida de calor corporal. 3) Si la víctima no puede ser trasladada cúbrala con una manta. Échese a su lado para calentarle con la temperatura de su propio cuerpo.

131



5.6.- Análisis de los resultados después de los ejercicios.

La importancia de los ejercicios periódicos para los componentes de los grupos de contingencia que han participado en los mismos, se traduce, una vez finalizado, con el estudio ponderado de los aspectos positivos y negativos observados durante el desarrollo del ejercicio en cuestión. Así cabe determinar el análisis a través de las sugerencias y comentarios de los tripulantes participantes, donde se discuta el desarrollo de las acciones que se emprendieron, destacando los puntos que requieran más entrenamiento. Una vez analizado los posibles errores cometidos, y discutido las correcciones posteriores para futuros ejercicios, se realizará un informe en los formatos del código de gestión de la seguridad (IGS) y se le enviará al responsable en tierra de la naviera. Esta persona evaluará los errores más frecuentes que suelen producirse en los barcos de la compañía y adoptará las medidas oportunas para reducirlos definitivamente. Se anotará en el diario de navegación las fechas en que se efectué la reunión y los pormenores de los ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incendios, de los ejercicios realizados con otros dispositivos de salvamento y de la formación impartida a bordo. 

5.7.- Dirigir la intervención en caso de emergencia.

El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para ejecutar los planes de seguridad, tanto en situaciones de rutina como en emergencia. El capitán del buque dirige la gestión de las emergencias y mantiene una constante comunicación con las distintas brigadas, dirigidas a su vez por oficiales y tripulantes subalternos, que dan información objetiva, veraz y suficiente para que el capitán pueda hacerse una idea exacta de cada punto de la emergencia y pueda dar ordenes en dicho sentido.

Si se analiza el contenido de un cuadro orgánico de un buque de pasaje, puede decirse que los procedimientos, misiones y funciones de todos y cada uno de los tripulantes, sin excepción, están bien 132

definidas, en especial las relacionadas con las fases de incendio, abandono, hombre al agua, varada y operaciones de equipos especiales de salvamento, así como las funciones de la cadena de mando en el objetivo de dirigir a una emergencia. Analizaremos a continuación las diferentes emergencias de a bordo y en especial su cadena de mando: La señal de alarma en caso de incendio la compone un sonido continuado de más de 10 segundos de duración con la sirena del barco complementado con los timbres generales de alarma. Por los medios internos ajenos a la megafonía que se utiliza habitualmente para informar al pasaje se impartirá el siguiente mensaje, repetido varias veces: “ATENCION: INCENDIO EN …….. “BRIGADA DE EMERGENCIA ACUDA A……. “BRIGADA DE APOYO Nº 1 ACUDA A LA SUBCENTRAL Nº….. BRIGADA DE APOYO Nº 2 ACUDA A LA SUCENTRAL Nº …… “CONDUCTORES DE PASAJEROS ACUDAN A SUS PUESTOS”

En el caso de incendio se formaran tres brigadas contra incendios, de las que una será de emergencia y dos de apoyo. La central de seguridad estará instalada en el puente de navegación, controlada por el capitán y otras cuatro subcentrales repartidas por el barco, provistas de material necesario para acometer la extinción del incendio. La composición de las brigadas será la siguiente: Brigada de emergencia  Primer oficial, como jefe de seguridad y jefe de todas las operaciones de las brigadas.  Contramaestre, encargado de acercar mangueras y extintores de los lugares más cercanos al incendio.  Marinero, vestirá el equipo completo de bombero.  Marinero, vestirá el traje de aproximación ERA.  Mozo, servirá de enlace y ayudará en la colocación del equipo de bombero y el ERA. Brigada de apoyo nº 1  2º oficial de Máquinas, como jefe de su brigada.  Calderetero, llevará un equipo de bombero y lo vestirá si así se le ordena.  Engrasador, llevará el equipo ERA y los vestirá si se le ordena.  Engrasador, recogerá un VHF portátil del puente de mando y colaborará con el transporte de material de contra incendio. Brigada de apoyo nº 2  Marinero, como jefe de su brigada.  Mozo, llevará el equipo de bombero y lo vestirá si se le ordena.  Mozo, llevará el equipo ERA y lo vestirá si se le ordena.  Mozo, recogerá un VHF portátil del puente de mando y ayudará en el transporte de material de contra incendio. Una vez activada la alarma de contra incendio y transmitido por la megafonía, excluyendo la zona de pasaje, la localización del siniestro, la Brigada de Emergencia acudirá al lugar y acometerá las acciones que consideren oportunas para atajar el fuego. El resto de las brigadas acudirán a las subcentrales más cercanas al lugar del incendio, y el enlace de la misma acudirá al puente para proveerse de un VHF portátil, informándose del canal de trabajo del mismo, para posteriormente entregarlo al jefe de su brigada. En caso de no existir canal previo de trabajo se utilizará el canal 72 de VHF. 133

Los jefes de las brigadas 1 y 2 comunicaran al puente y al jefe de la Brigada de Emergencia que la… Brigada está completa y lista, a la espera de instrucciones, y transportaran al lugar que se le indique, el material previsto para la emergencia y se pondrán a las ordenes del jefe de la Brigada de Emergencia. En caso de indisposición del jefe de la Brigada de Emergencia, automáticamente el mando pasará al jefe de la Brigada nº 1. La presencia de heridos requiere que una de las brigadas de apoyo se convierta en Brigada de Auxilio de Accidentados. Si el incendio está localizado en la sala de máquinas, la Brigada compuesta por el personal de máquinas asume las funciones de Brigada de Emergencia, y las otras dos se mantienen como apoyo. El primer oficial, como Jefe de Seguridad de barco, mantiene su responsabilidad ante el capitán del desarrollo de los acontecimientos en la sala de máquinas. En la emergencia de contra incendio, el resto de tripulantes con funciones de Concentración en los Lugares de Reunión, acudirán a sus puestos asignados y controlarán y mantendrán a los pasajeros en sus camarotes, los pasillos libres e infundiendo tranquilidad a los pasajeros sin camarotes, dirigiéndolos hacia las zonas comunes.

Incendio del rolón Hual Europa.

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5.8.- Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con eficacia en situaciones de emergencia, conforme a los procedimientos establecidos.

Cuando es anunciada o detectada una situación de emergencia, es conveniente seguir un procedimiento de actuación que no deje lagunas informativas ni aspectos por considerar al efectuar una evaluación inicial. En primer lugar se hará un análisis lo más amplio posible de la situación de la emergencia. El tiempo dedicado al análisis, no solo permite conocer, sino que también aporta un primer tiempo de reflexión que impide la realización de acciones improcedentes y precipitadas. La evaluación inicial puede ser, también, el resultado de varias acciones, tales como la obtención de información de lo que está pasando, análisis de opciones, todas ellas ejecutadas simultáneamente por más de una persona con el objetivo de neutralizar la emergencia. Una vez evaluada la situación y conociendo a que nos estamos enfrentando, y cuales son las posibilidades técnicas del buque para afrontar la emergencia, asignaremos las tareas pertinentes a las diferentes brigadas.

Ferry “Queen of Scandinavia”

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5.9.-Cualidades de liderazgo.

Cuando el pasajero se siente amenazado, busca un líder o una solución que le devuelva la seguridad perdida. En general cuando una masa de pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un líder que le informe para que pueda adoptar una decisión que le oriente convenientemente, de forma que lo oído le parezca coherente y que represente una solución a su problema de comprensión en la se que ve inmerso y vive de manera intensa. Este proceso ocurre en fracciones de segundo. En un buque, ese líder no puede surgir de entre la masa del pasaje, puesto que también desconoce el entorno y le resulta extraño. Los líderes oportunistas o cínicos no aportaran nada positivo a la seguridad del pasaje, pero es evidente que lograran su papel si desde la tripulación no aparece alguien con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y conocimientos (preparación) para dirigir y asistir a los pasajeros. Cualquier demora en la imposición de un correcto liderazgo por la persona adecuada de la tripulación significa una mayor probabilidad de no lograrlo con la eficacia que el manejo del pasaje requiere. Existe un tiempo para consolidar el liderazgo, pasado este tiempo será mucho más difícil controlar al público. El tiempo que transcurre desde la identificación del peligro, el momento en que el pasaje lo advirtió y empezó a inquietarse, hasta que el líder se hace con la gente es el llamado tiempo crítico. 135

El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego propagarían una falsa verdad. Siempre el líder velará para mantener el flujo de pasajeros en movimiento haciendo indicaciones sobre las señales e iluminación de emergencia. Si los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en calma y conseguir información sobre la localización de los miembros que faltan. El aspecto negativo que se debe tener en cuenta es el estado emocional del tripulante que ocupa el rol de líder. Puede estar afectado por el estrés ocupacional provocado por situaciones de régimen interior del buque, mala convivencia entre tripulantes, falta de comunicación, factores personales, falta de seguridad, problemas con la compañía. Todo ello se traduce en un estado psíquico y a veces físico, fuera de los niveles normales de rutina y estabilidad, que sin intencionalidad incidirá en el desarrollo del esquema de respuesta a la emergencia, invalidándolo como líder para dirigir a grupo de pasajeros. 

5.10.- Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en caso de emergencia.  Dar ejemplo en estas situaciones.  Asumir la toma de decisiones.  Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y a la tripulación.

Si se analiza el contenido de la pregunta anterior sobre Cualidades de Liderazgo, donde se dan estrictas y sencillas instrucciones respecto a la aptitud de un tripulante para encabezar y dirigir además de asumir la toma de decisiones, simplifica el análisis de las funciones de un tripulante, que contesta en parte, a la pregunta de este apartado. El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para encabezar y dirigir a otras personas en caso de emergencia, teniendo en cuenta la variedad del comportamiento humano, además, de las experiencias emocionales que afectan a los pasajeros a los que tienen que animar y tranquilizar. Para motivar y tranquilizar a los pasajeros es una labor que depende de los siguientes factores:  

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De la aceptación por parte del pasaje de que una situación de emergencia realmente existe. Una vez aceptada, aumenta la excitación, y el miedo a morir se hace intenso, con un sentido supervivencia que solo lo sobrepasa el sentimiento de salvar a la familia por encima de uno mismo. La persona sufre tal agitación que su sistema nervioso se dispara, aumenta el ritmo cardiaco, sequedad en la boca y el miedo a morir se hace cada vez más irracional. En esta fase reaccionará presentando una conducta motriz que dependerá de su capacidad de autocontrol y de raciocinio. La frustración y el ansia acompañan a la sensación de desamparo, al desaparecer todas las certezas sobre la seguridad del buque y la eficiencia de su tripulación. Necesitando a partir de ahora, que alguien, el líder, le informe positivamente de lo que sucede para reafirmar su seguridad y mitigar la sensación de abandono. Afortunadamente la mayoría de los pasajeros reaccionan en un tiempo lógico, solo una pequeña parte entrará en estados críticos de shock o pánico.

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 5.11.- Dominio del estrés. Para comprender la actitud de los pasajeros y de la tripulación ante los acontecimientos derivados de un peligro inmediato, se ha de tener en cuenta el termino estrés. Básicamente el estrés es el efecto de carecer del equilibrio necesario entre las situaciones externas y la capacidad de la persona para lidiar con ellas. Así se comprende que el mayor nivel de estrés se alcanza por una situación externa que implique una amenaza para la vida de una persona o de sus allegados, y produce cambios fisiológicos traducidos en las reacciones del organismo que nos prepara para esfuerzos vigorosos para hacer frente o escapar de una amenaza. En resumen el estrés nos pone en forma para salir huyendo ó bien nos da la energía necesaria para luchar con la situación. Una vez que ha pasado la amenaza o se ha huido de la situación peligrosa, nuestro estado fisiológico retorna a la normalidad. En lo que respecta a la tripulación, la capacidad operativa ante una emergencia se ve afectada por dos clases de estrés, que analizaremos a continuación: Estrés ocupacional. El estrés acumulado día a día, producido por los requerimientos del trabajo, puede ser devastador. De aquí la importancia de su tratamiento, ya que si pretendemos que la tripulación se relacione con el pasaje, y además que en situación de emergencia pueda generar un liderazgo claro para el control del pasaje, su nivel de actividad debe encontrarse muy alejado de los niveles peligrosos. Los tripulantes no son máquinas. Para poder ser eficaces en situaciones de emergencia, deben de lidiar en primer lugar con sus miedos y controlar su nivel de tensión emocional, de tal forma, que si esta tensión es muy alta en la rutina diaria les será mucho más difícil controlarla en una situación de crisis. El tripulante no siempre es capaz de dejar sus problemas fuera del buque, se los lleva a bordo, vive con ellos y se ve condicionado por sus consecuencias en muchas de las manifestaciones de la personalidad. A modo de ejemplo, se presenta el mal entrenamiento en los ejercicios, las relaciones con la empresa, con los compañeros, las condiciones económicas del sueldo, las condiciones físicas del trabajo, el exceso de horas extras impagadas, conflictos familiares, aspectos legales, problemas con los jefes, y un largo etc. Como se puede observar, las causas referidas son percibidas como estresantes y una situación de estrés sufrida por la tripulación suelen presentar los siguientes síntomas: 1. Síntomas físicos: Taquicardia, palpitaciones, hipertensión arterial, falta de aire, dolores de cabeza, gastritis, diarreas, estreñimientos, dolores musculares. 2. Síntomas psicológicos: Agresividad, irritabilidad, ansiedad, miedo, depresión, dificultad para concentrase, fatiga. 3. Alteraciones de la conducta: Alteraciones del sueño, alteraciones sexuales, alteraciones del apetito (anorexia, bulimia), consumo de drogas. En la fase de impacto de una emergencia, es donde los pasajeros y hasta los tripulantes más experimentados siente algún tipo de estrés. A diferencia de los pasajeros, los tripulantes bien formados, y por su conocimiento del entorno, superan rápidamente la situación de estrés. En realidad, la forma de combatir de la tripulación para lograr los objetivos en una emergencia, es mediante el conocimiento del medio donde trabaja, y para ello es elemental evitar la movilidad constante de tripulantes de un barco a otro. La permanencia durante años en el mismo buque, le permite al personal incrementar sus conocimientos y le facilita ampliar sus facultades de acción con eficacia ante cualquier peligro que amenace al buque.

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5.12.- Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno mismo y de los miembros de la tripulación.

El estrés producido por las situaciones de emergencia puede afectar al comportamiento de las personas y a su aptitud para actuar conforme a las instrucciones y procedimientos establecidos. Aunque los ejercicios que se realizan a bordo del buque dan confianza al tripulante, pero en cambio en las situaciones reales el comportamiento humano no es predecible. A fin de que se cumpla las misiones estratégico-operativo en el control de pasajeros, es vital detectar los síntomas de estrés en los tripulantes responsables de estas misiones, para ello tendremos en cuenta los siguientes síntomas: 1. Efectos fisiológicos: Sequedad en la boca, sudoración intensa, incremento del ritmo cardiaco y dificultad en la respiración. 2. Efectos en el comportamiento: Temblores, comportamientos compulsivos, excitabilidad, risa o llanto nervioso. 3. Efectos cognitivos (relativos al proceso de pensar): Dificultad en la concentración, confusión, incapacidad para determinar prioridades o tomar decisiones, dificultad para cambiar de una actividad a otra. 4. Efectos subjetivos (relativos a los sentimientos): Sentimientos de ansiedad, agresividad, fatiga, apatía, tensión e irritabilidad. 5. Efectos a largo plazo en la salud: Los tripulantes gracias a los entrenamientos gozan de cierta protección contra el estrés, sin embargo los pasajeros sometidos a la experiencia de una emergencia, sentirán el estrés de un modo diferente y a la larga manifestarán grandes cambios en el comportamiento. El 60% de las victimas, tanto directas como indirectas, corre el peligro de sufrir algún trastorno psíquico a lo largo de su vida, y entre los efectos destacan, el aumento de la automedicación, el consumo de droga, y el absentismo laboral.

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5.13.- Dirigir a los pasajeros y a la tripulación en situaciones de emergencia.  Aptitud para dirigir a los pasajeros y a la tripulación en situaciones de emergencia.

La función de dirigir conjuntamente a los pasajeros y a la tripulación en situaciones de emergencia, le corresponde orgánicamente a los mandos del buque. En cualquier caso la función de dirigir solamente a los pasajeros en situaciones de emergencia, suele recaer en el personal de fonda, por otro lado la dirección de los diferentes grupos de tripulantes en una situación de crisis, le corresponde a la autoridad del capitán. La aptitud para dirigir a los pasajeros, es la que representa el tripulante con características de líder, con capacidad organizativa, es un aglutinador del grupo, intentando abarcar al mayor número de pasajeros a fin de que sigan sus instrucciones, y sintetiza y expresa mejor que los demás los deseos y aspiraciones de los pasajeros.

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5.14.- Comportamiento y reacciones del ser humano: factores y técnicas de control.

Ante una situación crítica se presentan, normalmente, dos tipos de comportamientos, siendo importantes conocerlos para planificar las técnicas de control de los pasajeros. Inicialmente existe un periodo de conmoción. Todos los pasajeros están inundados de emociones y estímulos, alertados por sus propios sentidos de que algo marcha mal (olor a humo, ruidos extraños, vibraciones. etc.) y se ven incapaces de reaccionar ante la situación y se quedan como paralizados. Se observarán unos a otros y buscaran cual es la reacción de los miembros de la tripulación, y si la de estos es de confusión y de nerviosismo, contagiará a las personas de histeria y el pánico se puede extender de forma rápida, y algunos buscaran su salvación sin criterio, arrollando todo a su paso e ignorando la presencia de otras personas que puedan necesitar ayuda. En cambio si la actitud de la tripulación es la correcta en la intervención, debido a su formación en los ejercicios, de ninguna manera se observará esta conducta inicial de los pasajeros. Es cierto que algunas personas entraran en un estado de alteración más o menos profundo provocado por el pánico, pero el comportamiento de la tripulación puede atajarlo de raíz. En una segunda fase en el comportamiento humano ante una emergencia, es la elevación del nivel de sugestión, necesitando a partir de ese momento que alguien le de información veraz de lo que sucede y le dirija en sus actuaciones para salvarse, al desaparecer su autonomía y su propia individualidad, necesitando un líder. Una vez evacuado y se encuentra a salvo, la persona que anteriormente, en el momento del siniestro, se despersonalizó, vuelve, de forma paulatina, a recuperar su individualidad y comienza a utilizar su raciocinio de nuevo. La sola concentración de pasajeros a bordo de un buque de pasaje ya conlleva una amenaza que se puede desencadenar en cualquier momento. Una protesta colectiva por un retraso en la llegada o en la salida, puede desencadenar una crisis a bordo si no se trata de forma correcta. Por supuesto un accidente como un abordaje o un incendio, así como un acto terrorista, puede unir la necesidad de control del pasaje con las tareas propias de la extinción del incendio. En la mayoría de las situaciones críticas, se dan numerosas reacciones individuales que han salvado la situación, cuando los sistemas de intervención fracasaron tal y como sucedió en el naufragio en el mar Báltico del ferry “Estonia”, donde un pasajero lanzó una balsa salvavidas al mar, se lanzo a ella, vestido con unos pantalones de vaquero y una camiseta, e intento recuperar al mayor número de náufragos y aguanto toda la noche con temperaturas gélidas, hasta que fue socorrido por los helicópteros de la Armada de Suecia. Los socorristas solo encontraron con vida a este joven, el resto de pasajeros eran cadáveres congelados.

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Muchos factores intervienen a la hora de reaccionar estando afectado con el estrés, producido por la situación de crisis y variará mucho de una persona a otra. Este comportamiento humano, con estrés incluido, en un evento crítico lo podemos dividir en tres grupos muy diferenciados: 1. Los que no reaccionan. Este grupo de pasajeros no se compromete en actuar y sus reacciones depende de lo que hagan los demás. En el seno de una masa de pasaje, este grupo representa más de la mitad, aproximadamente un 60%. 2. Los Supervivientes natos. Este grupo se caracteriza, por su comportamiento espontáneo en una emergencia atacando la posible amenaza sea del tipo que sea y reacciona de manera adecuada en una evacuación para salvar el mayor número de vidas. Este grupo solo se identifica en un 25% de la totalidad de pasajeros. A este grupo pertenecen las personas, que en una evacuación controlada, serán las que ocupen el primer lugar, pues son las que tiene mayores posibilidades de alcanzar la zona segura a la que se les destina y colaborarán en la recepción del resto de pasajeros. 3. Los del pánico. Estos pasajeros permanecen paralizados y superados por la situación, con un miedo irresistible que les crea un estado irrazonable, y se convierten en violentos y muy difíciles de controlar. Sus acciones aumentan el peligro personal en vez de reducirlo. Este grupo representa aproximadamente un 15% y demuestran un alto grado de comportamiento inapropiado. Respecto al comportamiento humano cuando se ven atrapados para escapar del fuego de un incendio que afecta a un espacio del buque, y que cuenta solamente con dos salidas, lo lógico es pensar que la gente se repartirá entre ambas puertas para facilitar la evacuación. Paradójicamente se ha comprobado que el pasaje se agolpa en una de las puertas, taponándola, mientras algunas pocas personas son capaces de tomar la iniciativa y escapar por la otra puerta. Fig. nº 1.

Figura nº1

Correr es la mejor manera de quedarse atrapado. Las velocidades de las personas provocan presiones con una fuerza tan grande que pueden llegar a doblar vigas de acero y los heridos son un obstáculo más. En la Fig.2 se representa un local con una sola salida y cuando los pasajeros se precipiten con una velocidad superior a 1,5 metros por segundo hacia la puerta, se producirá una aglomeración de personas formado un abanico que bloqueará la salida.

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Figura nº2

Cuando se busca una salida que no se puede ver y el pánico hace acto de presencia, la masa de pasajeros tiende a formar un rebaño en el que se siguen unos a otros, sin pensar en las salidas alternativas. Si las personas pudieran evitar el pánico y pensar en rutina, se repartirían por el local para dar con la salida lo más rápido posible. En la Fig. 3 puede observarse a grupos de personas, inmersos en una atmósfera de humos dispersos por todo el espacio, sin un orden de acción y sin eficacia en encontrar la salida. En estas circunstancias es de esperar un gran número de accidentados por inhalación de gases tóxicos producto de la combustión.

Figura nº3

El corredor simulado de la Fig. 4, tiene 3 metros de ancho, en su parte más estrecha y 6 metros en la más amplia y se debe de conducir la evacuación de u espacio A a otro B. Cuando los pasajeros que huyen por el pasillo estrecho, llegan al pasillo más ancho, intentan adelantarse unos a otros. El problema surge cuando el pasillo vuelve a estrecharse y las distintas velocidades de la masa dan lugar a una aglomeración en la salida, bloqueándola.

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Figura nº4

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5.15.- Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones.

La importancia del papel de las comunicaciones en la resolución de una emergencia son fruto del nivel de calidad de la información recibida durante el desarrollo de la misma. Los hechos han demostrado que el control del pasaje también ser consigue por la información transmitida y el grado de entendimiento y comprensión alcanzado por el conjunto de pasajeros. Todo indica que las comunicaciones y el contenido de la información son vitales para todos los casos en que el factor humano es el principal actor en el escenario de la emergencia. Se hace evidente que en toda comunicación se debe garantizar que lo emitido llega al destinatario elegido y en consecuencia debe ser corregido en el menor tiempo posible los elementos perturbadores que impida la mejor claridad en la recepción de los comunicados. Es habitual en una emergencia que el nivel de ruido sea elevado y la voz se distorsiona por la presencia de nervios que da lugar a escasa claridad en el entendimiento con lo cual la comunicación se hace más dificultosa. En este sentido, las alarmas deberán tener un tiempo necesario de emisión para la alerta, incrementado en un margen de seguridad para cubrir imprevistos, ya que una vez realizado su cometido de alertar, de poner en aviso a la tripulación y al pasaje, no debe perturbar la audición de la voz de quien difunde los avisos por la megafonía. El punto de transmisión de los mensajes debe estar aislado del entorno, de tal forma que no pueda salir por la megafonía el ruido y las palabras de las personas que se agolparían sobre el comunicante. Debe pensarse que quien emite está sujeto a las mismas sensaciones de duda, nerviosismo, lo cual, sin pretenderlo, puede ser pasado al mensaje, con todos los aspectos negativos que ello significa para los pasajeros que lo escuchan. Por dicho motivo sería conveniente tener dispuesto para su emisión un número suficientes de mensajes previamente gravados para las distintas situaciones de carácter general, casi de rutina, y solo emplear el sistema directo cuando las situaciones así lo aconsejen. Es evidente que no todo puede estar previamente grabado en especial en las fases más avanzadas de la emergencia, donde se debe actuar conforme lo vayan pidiendo los acontecimientos y la propia evolución de la emergencia.

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M/S William O.Darby

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5.16.- Aptitud para establecer y mantener comunicaciones eficaces:  Instrucciones claras y precisas.  Fomentar el intercambio de información con los pasajeros.

La inquietud provocada en la masa de pasaje, por la anunciada emergencia a través de los medios de alarma, o la sospecha de la existencia de que ocurre algo que se sale fuera de la normalidad cotidiana de una navegación, los pasajeros lo que demanda en primer lugar es sobre todo información de lo que esta sucediendo y si ello además implica un peligro para su integridad, su familia y sus pertenencias. Una vez lograda la atención de los pasajeros además la de los tripulantes pertenecientes a los distintos departamentos del buque, e interrumpida las alarmas exteriores y timbres interiores, es el momento de comenzar la difusión de los mensajes, que deberán ser cortos, concisos, directos, que informen solo de aquello que se quiere comunicar y que no den lugar a interpretaciones equivocadas para que no creen más inquietud y que reduzcan la producida por la propia emergencia. El texto del mensaje debe ser previamente estudiado, de tal forma que el contenido tenga las palabras justas y apropiadas de forma que si informamos de un incendio, no se indicara el lugar del mismo, pues si este incendio se encuentra en la cubierta de coches, la mayoría de los propietarios de vehículos bajaran al garaje a ver el estado de su coche y esta afluencia de gente no prevista en una zona de riesgo puede entorpecer las labores de las brigadas contra incendio con la posibilidad que se produzcan heridos. Si la emergencia invalida el sistema de megafonía y de comunicaciones interiores, el mensaje deberá ser dado a viva voz por cada uno de los tripulantes que tengan responsabilidad en la conducción y evacuación del pasaje, lo que significa, una vez más que dichas personas deben conocer previamente como realizar dichas funciones, por medio de instrucción, prácticas de mensaje, exposición en publico (entre tripulantes) hasta lograr que sea rutina:  Hablar con lentitud y de forma clara.  Repetir la información pausadamente y comprobar que se le entiende.  No dar demasiada información en un solo bloque.  Dar inicialmente la información más importante y a medida que lo soliciten se darán los pormenores.  Informar de lo que se conoce con certeza. No dar información que no esté contrastada.  Bajo ningún concepto se permitirá la transmisión de rumores, mentiras o cualquier otra información falsa. Es importante señalar que se debe activar una relación de reciprocidad con respecto a la información entre los pasajeros y la tripulación de tal forma que el tripulante líder tenga conocimiento de la existencia de pasajeros con aptitudes sanitarias, así como integrantes de las fuerzas de seguridad, 143

bomberos, guías turísticos, etc. que por su preparación y formación pueden prestar ayuda en la emergencia. 

5.17.- Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y la tripulación habida cuenta de lo siguiente:  El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.  Utilizar un vocabulario en idioma en ingles elemental para impartir instrucciones básicas.  Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.

La emergencia en un buque de pasaje representa un problema para los componentes de la tripulación, que se complica más con el hecho de que el grupo de pasajeros, al que hay que informar, evacuar, etc., hablen un lenguaje diferente al del personal responsable de la seguridad de los mismos. Desde el punto de vista comercial, algunas navieras consideran más eficaz, disponer de personal bilingüe para el trato directo con los pasajeros. Esta estrategia que gira en torno a su importancia como vía económica de transporte de pasajeros, supone, lógicamente una garantía en las comunicaciones de seguridad en caso de emergencia entre estos tripulantes bilingües y los pasajeros que hablen una lengua diferente a la oficial del barco. Así los destinos a puertos con pasajeros de otros idiomas, como podría ser el árabe en la ruta del Estrecho de Gibraltar, el inglés, alemán y también el francés en la temporada turística, serian atendidos por personal que dominase tales lenguas. En el caso que no se pueda establecer la comunicación oral debido al desconocimiento del idioma de algún grupo de pasajeros habrá que identificar a alguien que nos pueda servir de intérprete. Por otra parte, los tripulantes con contacto directo con el pasaje y que no dominen ningún idioma, deben obligatoriamente aprenderse el uso de una terminología básica en inglés para casos de emergencia, tales como colocarse el chaleco salvavidas, ponerse ropa de abrigo, donde están los lugares de reunión y cuales son las salidas de emergencia, asimismo conocer los siguientes mensajes normalizados que se puedan dar en una emergencia:

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Mensaje de abandono del buque:  ¡¡ Atención, atención por favor les habla el capitán!!  ¡¡ Attention, attention, captain speaking !!  Permanezcan sentados en sus asientos y sigan  Remain in your seats, and pay attention to the crew¨s atentamente las instrucciones de la tripulación. instructions.  Se va a proceder al abandono del buque en balsas  The abandon of the vessel in lferafts, is going to be salvavidas, despójense de objetos punzantes y de proceed, so take of your shoes and leave your hand equipaje. luggage.  Colóquense los chalecos salvavidas que están bajo sus  Put on the lifejackets, witch are under your seats. asientos.  Follow the crew´s instructions and keep calm.  Sigan las instrucciones de la tripulación y mantengan  I repeat, keep calm and the serenity because the la calma y serenidad. situation is under control and the rescue teams are comming.  Repetimos, mantengan la calma y la serenidad pues la situación está controlada y los equipos de rescate vienen en camino. Mensaje de un incendio a bordo:  ¡¡Atención por favor les habla el capitán!!  ¡¡Atention please all passengers, this is the captain speaking!!  Presten atención por favor, quiero ponerles en conocimiento de la circunstancia de que se ha  Pay attention please, We have a little fire under producido un pequeño conato de incendio en la sala control in the engine room. de máquinas.  Please be seated and calm and follow the crew´s  Por favor permanezcan tranquilos en sus asientos y instrucction. sigan atentamente las instrucciones de la tripulación.  We keep you inform. Thank you for your cooperation.  Les mantendremos informados. Gracias por su colaboración. Mensaje de hombre al agua:  ¡¡Atención por favor les habla el capitán!!  ¡¡Atention please, this is the captain speaking!!  Acabamos de recibir aviso de que una persona ha  We have just received a message, wich say that a caído por la borda, rogamos colaboren con la person has fallen overboard, we ask you to colaborate tripulación para tratar de localizarla, así mismo with the crew in order to find this person. At the same rogamos no interrumpan las labores de los miembros time we would like you not to disturb the crew during de la tripulación para asistir al naufrago. this task.  Les mantendremos informados.  We keep you inform. Thank you for your cooperation.

Si la barrera idiomática invalida que se pueda establecer una comunicación oral efectiva, será necesario utilizar un sistema gestual para hacerse comprender. Con señales claras y repetidas con el brazo extendido, con un bastón luminoso o una linterna, se indicarán las salidas de emergencia y los puestos de reunión, las vías de evacuación y las instrucciones que se encuentran en las zonas de botes. El tripulante se hará ver, sobre una mesa o silla, y se pondrá un chaleco salvavidas muy despacio, marcando las pautas, para que el pasaje lo imite.

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Anexo I.-

Procedimiento radiotelefónico.

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Anexo II.- Señales manuales para helicópteros.

La regla 28 del capítulo III del SOLAS se refiere a la zona de aterrizaje y evacuación para helicópteros y en ella se recoge que todos los buques de pasaje de transbordo rodado dispondrán de una zona de evacuación para helicóptero aprobada por la administración, teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO. Así mismo, la regla 28 prescribe que los buques de pasaje de transbordo rodado cuya eslora sea igual o superior a 130 m y construido el 01/07/1999 o posteriormente dispondrán de una zona de aterrizaje para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de abanderamiento del buque teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.

Maniobra de rescate con helicóptero

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Anexo III.- Maniobras de rescate con bote rápido.

El apoyo de las embarcaciones de rescate rápidas en caso de hombre al agua es muy importante, ya que reduce considerablemente la duración del salvamento y minimiza el riesgo de la operación, al permitir sacar rápidamente a los rescatadores y a la víctima de la zona de peligro Existen cuatro técnicas básicas con botes de rescate rápido que se describen a continuación:  Con un tripulante rescatador  Con dos tripulantes rescatadores  Recogida en un lugar de peligro (dos tripulantes)  Salvamento múltiple

1. CON UN TRIPULANTE RESCATADOR:

El bote de rescate rápido se situará a unos 5 metros de la víctima y el rescatador le lanzará un aro salvavidas. Si la víctima recogiera el aro, el rescatador se limitará a remolcarla hasta la embarcación, tirando de la rabiza de la misma. En caso de que la víctima no pudiera coger el aro, el rescatador saltará al agua y nadará para recogerla. A la vez que éste va procediendo al arrastre de la víctima, el patrón del bote lo colocará entre el rescatador y el viento, ayudando a subirla a bordo.

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1.

CON DOS TRIPULANTES RESCATADORES:

Se procederá del mismo modo que en el caso anterior, pero la entrada del aro y del rescatador en el agua será simultánea.

El remolque de la víctima y el tripulante lo efectuará el otro tripulante que quede en la embarcación, mediante la rabiza del aro salvavidas.

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2.

RECOGIDA EN UN LUGAR DE PELIGRO (DOS RESCATADORES): A la distancia que el patrón considere segura para la embarcación saltará uno de los socorristas, asido fuertemente a un aro salvavidas

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Recogerá a la víctima y será arrastrado por la embarcación hasta estar fuera de la zona de peligro. Una vez allí, el segundo rescatador remolcará a los dos hasta la embarcación, para recogerlos.

Este sistema se utiliza para el salvamento de personas en zonas de rocas, acantilados y fuertes rompientes.

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4) SALVAMENTO MULTIPLE:

A una de las víctimas, a la menos cansada, se le lanzará un aro para que espere flotando en el agua.

Se recogerá y remolcará a la otra persona hasta la embarcación y se le subirá a bordo, para a continuación recoger a la primera, remolcándola con la rabiza del aro salvavidas.

El material utilizado en estas cuatro técnicas es variable y viene determinado por las circunstancias en que se desarrollen, para su elección se tendrán en cuenta: 1. La corpulencia de la persona a salvar ya sea adulto o niño, 2. La existencia de peligro, 3. la corriente y el oleaje, 4. el número de personas a salvar 5. y todo lo que pueda modificar la operación de rescate de hombre al agua.

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Anexo IV.- Documentación de las mercancías peligrosas.

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BIBLIOGRAFÍA

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