• Author / Uploaded
• isela gtz

Citation preview

“CONCURSO MERCANTIL” INTRODUCCION. Esta obra es el resultado de un largo proceso de investigación con el objetivo de dar a conocer las posibles causas que pudieron haber originado la quiebra de la Aerolínea Mexicana de Aviación, y así poder determinar una conclusión en base a dichas causas, por tal motivo, se ha desarrollado el siguiente tema con la finalidad de aportar algunas sugerencias e involucrarnos en materia realizando un análisis que nos ayudará para nuestra formación académica. La siguiente investigación deriva sobre la Administración fraudulenta de la Aerolínea Mexicana de Aviación, la cual era gestionada por el empresario Gastón Azcárraga Andrade de Grupo Posadas, tal situación pudo haber sido originada por los adeudos de Mexicana con el gobierno federal (por concepto de turbosina, tarifas de uso aeroportuario y Bancomext, entre otros) los cuales ascendían a 160 millones de dólares (mdd).y por los altos costos que la empresa enfrenta entre ellos, sueldos fuera de la realidad mexicana, pilotos y sobrecargos que cobran como si fuera una empresa norteamericana, altos costos de piso, arrendamiento de aviones en dls con un peso devaluado, saqueos de funcionarios de gobierno, y dueños cada vez que la “venden” y “salvan” y sobre todo el poder adquisitivo de los mexicanos que se les olvida que ganamos en pesos entre 7 y 10 veces menos que los niveles comparables con EE.UU. La cantidad de 1,000 millones de pesos que puso sobre la mesa la institución financiera fue insuficiente para cubrir los pasivos laborales. Pero hoy parece que no era mala la oferta. Sobre todo si se considera que a la fecha ningún inversionista ha levantado

la mano todavía. La cifra total de los pasivos laborales asciende a 5,000 millones de pesos. Parece poco probable que algún inversionista esté dispuesto a poner esa cantidad para empezar de cero un negocio que es intensivo en capital. Por eso es que cada día, cada hora, cada minuto que pasa se convierten en pesadas lozas en las que parecen sucumbir las esperanzas de que Mexicana de Aviación pueda volver a operar. Ante este escenario, urgió a la necesidad de que el gobierno federal ejerza su autoridad de manera eficiente y en tiempo, esto con el objetivo de evitar situaciones como las que viven en este momento Mexicana de Aviación.

Problemas en Mexicana de Aviación. El problema de Mexicana de Aviación tuvo inicio con la aparición de la pandemia AH1N1 en el año de 2009 ocasionando fuertes pérdidas económicas debido a la poca venta de vuelos, claro, tomando en cuenta también la crisis mundial, sus problemas empezaron a tomar forma cuando SHCP, Secretaría de Hacienda y Crédito Público, en el 2009 no extendió el plazo en el programa de apoyo para empresas afectadas por el brote de AH1N1 el cual tenía vigencia hasta los primeros meses de ese mismo año. “La garantía está en función de los fondos del programa que se otorgó a las empresas afectadas por la influenza, por lo que SHCP decidió no extender el plazo de este programa por eso la garantía no se hizo extensible para la emisión de la deuda”. Dijo Héctor Rangel Domene presidente de NAFIN y BANCOMEXT. Con crisis, Mexicana de Aviación fue obligada a dejar en tierra un avión en Canadá, para que los acreedores solicitaran aclarar su situación financiera estamos hablando de que los socios dudaron de la empresa, así tuvo que negociar con diez de sus acreedores internacionales con el fin de aligerar sus presiones financieras y explicar los problemas en Canadá. En una asamblea del consejo de administración se quedó en analizar a la brevedad posible el problema financiero pero aun así no iba a ser un problema fácil de resolver. La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) descartaba una posible quiebra, se dijo que la flota de aviones se había renovado y tenían el mejor sistema que mexicana haya tenido, pero por lo tanto la Administración Federal de Aviones en Estados Unidos (FFA por sus siglas en ingles) Cambió de calificación a México de categoría 1 a categoría 2 lo que implica que no pueda aumentar su flota y nuevos destinos a Estados Unidos. Manuel Borja director general de Compañía Mexicana de aviación dio a conocer que un total de los ingresos el 20.3 % corresponden a salarios y prestaciones del

personal, dando a entender que también de ahí venían fugaz de dinero, esto se llevaba un costo de 7600 millones de dólares al año por lo tanto tenían que reducir de 216 a 127 000 dólares al año el salario de los pilotos y de 53 a 32000 dólares anuales la percepción en los ingresos de las sobrecargos. Por otra parte, se habló de un rechazo por parte de los trabajadores, en la oferta que les hicieron para venderles la aerolínea fueron rechazadas principalmente a que en la oferta no se incluía venderles la marca “Mexicana” Compañía Mexicana de Aviación es la empresa de aviación comercial más antigua de Latinoamérica, la cual desde agosto de 2010 se encuentra dentro de un procedimiento judicial de concurso mercantil, en su primera etapa denominada de conciliación, donde tanto la empresa, el gobierno como sus trabajadores han procurado evitar que vaya a la quiebra. Sin embargo la manera cómo se ha desempeñado el procedimiento ha sido objeto de muchas inconformidades por diversos acreedores de la compañía. El incumplimiento de la Ley de Concursos Mercantiles y su arbitraria interpretación hace necesaria una interpretación por parte de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. México cuenta con una larga tradición en la aviación. Desde el siglo XVIII han existido aventureros y soñadores que incursionaron en este campo. La historia de la aviación mexicana se encuentra llega de aciertos pero también de fallas. Hoy, el caso del concurso mercantil de Mexicana de Aviación es una ocasión más para reflexionar sobre el rumbo y personalidad que tanto gobierno como empresarios quieren darle a la industria aeroespacial de nuestro país. Los primero vuelos realizados en nuestro país están registrados en el siglo XVIII, aún en época colonial aquí en la Nueva

España, hacia el año de 1784, José María Alfaro,

mediante vuelo en globo aerostático de cubierta impermeable e inflado con aire caliente, logró una asención no tripulada y un año después repite la experiencia Antonio María Fernández, en Tlaxcala, siendo el primer mexicano que ascendía en el nuevo intento. Los experimentos se ven interrumpidos por la guerra de independencia y hasta el año de 1825, en conmemoración del cuarto año, en el que el Libertador de México don Agustín de Iturbide culmina la Guerra de Independencia, y el décimo quinto del su inicio de ésta; Así, hasta el siglo XIX se realizan diversas ascensiones en globo en ciudades como San Miguel de Allende, Morelia, etc. El 8 de enero de 1910, por primera vez en México y Latinoamérica, Alberto Braniff vuela en un aparato más pesado que el aire. Septiembre. Roland Garros, René Simón, René

Barrier, Edmond Audemars y John Fritsbie dan las primeras exhibiciones aéreas en México [[ii]]. En este año surge la primera empresa Construcciones Aeronáuticas dedicada a la construcción y reparación de aviones y que después, en 1912 Villasana produce los primeros aviones mexicanos, Migue Lebrija en la capital de la República logra un exitoso vuelo, lo que hace nacer la aviación militar en México. En julio de 1913 Joaquín Bauche Alcalde, compra en Arizona el avión biplano tipo Martín Pusher de nombre “Sonora” para el ejército constitucionalista. El 14 de abril de 1914, el “Sonora” bombardea a la fogata huertista “Guerrero” frente a Topolobampo. Es el primer combate aeronaval. El 5 de febrero de 1915 tiene lugar la creación de la Fuerza Aérea Mexicana, así como de los talleres nacionales de aviación. El 15 de noviembre de ese mismo año, comienza a funcionar oficialmente el Aeródromo Nacional de Balbuena. El 20 de septiembre de 1920. Se crea la primera oficina de aviación civil del gobierno de la República, la Sección Técnica de Navegación Aérea, a cargo de Juan Guillermo Villasana, de corta duración. El 18 de octubre. El diario Oficial publica las “Bases para establecimiento de líneas aéreas de navegación de servicio público. El 12 de julio de1921, la Compañía Mexicana de Transportación Aérea recibe la primera ocasión para transportar pasajeros, correo y carga con las rutas México – Tuxpan – Tampico, México – Tampico – Matamoros y México – San Luís Potosí – Saltillo – Monterrey. El 12 de abril de 1923, Mexicana inicia su servicio de correo aéreo México – Tuxpan – Tampico. Algunos autores señalan el 20 de agosto de 1924 como la fecha en la que se crea en México la Compañía Mexicana de Aviación, domiciliada en el puerto de Tampico, Tamaulipas, siendo la primera línea aérea en el Continente Norteamericano, y resulta relevante que en 1939 se realiza el primer vuelo México-Nueva York por Francisco Sarabia, aquel tuvo un fatal desenlace en su vuelo de regreso al caer su nave en el Río Potomac. De ahí en adelante, la compañía de Mexicana de Aviación sufriría transformaciones que la mantendrían en operación. El 4 de julo de 1960, Mexicana de Aviación entra en la era del jet con un De Havilland Comet IV-C, e la ruta México-Los Ángeles acortando el tiempo de vuelo significativamente, y en 1966 estandariza su flota con aviones Boeing 727. Pasando en 1977 aser la línea aérea más grande de Latinoamérica [[iii]]. Hasta que el 28 de agosto de 2010 suspende la totalidad de sus operaciones sumergida en un mar de deudas y problemas sindicales. El camino a la quiebra En agosto de 2010 Compañía Mexicana de Aviación (CMA) empezó el camino para solicitar la suspensión de pagos y acogerse a las disposiciones previstas por la Ley de

Concursos Mercantiles y así empezar a lidiar y encararse con una posible bancarrota. Durante los siguientes dos años, las noticias referentes a la venta de la compañía y la compra por diversas empresas fueron y vinieron. De manera ininterrumpida y simultánea siguieron las negociaciones con la Asociación Sindical de Pilotos de Aviadores de México (ASPA). El juez undécimo de distrito, Felipe Consuelo Soto, fue quien admitió el concurso mercantil por medio del cual se buscaría evitar la quiebra de CMA mediante la reestructuración de los pasivos. En rutas nacionales, Mexicana de Aviación operaba más de once rutas, las cuales se complementaban con los vuelos ofrecidos por las filiales Mexicana Click y Mexicana Link que también suspendieron operaciones. En rutas internacionales, Mexicana operaba una amplia red desde distintos puntos de México hacia trece ciudades en los Estados Unidos; Calgary, Toronto y Vancouver en Canadá; Guatemala, Panamá, San Salvador, San José Costa Rica, Bogotá, Caracas, Buenos Aires, Sao Paulo y La Habana; además vuelos hacia Madrid, España y Londres Gatwick, en el Reino Unido, como únicos destinos en Europa. Para atender su plan de expansión Mexicana había realizado en el último tiempo una progresiva renovación en flota, incorporando progresivamente aviones nuevos en los segmentos de corto, medio, largo alcance, así como en la flota regional . Víctima de un crecimiento forzado por la competencia y por una mala administración, los pasivos con sus proveedores y el pasivo fiscal con el SAT (Servicio de Administración Tributaria), Mexicana tuvo que verse en la necesidad de solicitar entrar al concurso mercantil. De acuerdo a la Ley de Concursos Mercantiles (LCM), que es de ámbito federal en México, para poder entrar a concurso es necesario: Artículo 9o.- Será declarado en concurso mercantil, el Comerciante que incumpla generalizadamente en el pago de sus obligaciones. Se entenderá que un Comerciante incumplió generalizadamente en el pago de sus obligaciones cuando: I. El Comerciante solicite su declaración en concurso mercantil y se ubique en alguno de los supuestos consignados en las fracciones I o II del artículo siguiente, o II. Cualquier acreedor o el Ministerio Público hubiesen demandado la declaración de concurso mercantil del Comerciante y Artículo 10.- Para los efectos de esta Ley, el incumplimiento generalizado en el pago de las obligaciones de un Comerciante a que se refiere el artículo anterior, consiste en el

incumplimiento en sus obligaciones de pago a dos o más acreedores distintos y se presenten las siguientes condiciones: I. Que de aquellas obligaciones vencidas a las que se refiere el párrafo anterior, las que tengan por lo menos treinta días de haber vencido representen el treinta y cinco por ciento o más de todas las obligaciones a cargo del Comerciante a la fecha en que se haya presentado la demanda o solicitud de concurso, y II. El Comerciante no tenga activos enunciados en el párrafo siguiente, para hacer frente a por lo menos el ochenta por ciento de sus obligaciones

vencidas a la fecha de

presentación de la demanda o solicitud. En este tipo de procesos, la ley mexicana prevé que aparte del juez de distrito que conozca del asunto, participen en el mismo un conciliador para la etapa denominada de conciliación, un síndico y un interventor por parte de los acreedores. Además debe conocer del concurso el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (IFECOM); un organismo perteneciente al Poder Judicial de la Federación que auxilia al juez rector del concurso mercantil. Entre otras funciones, éste instituto es quien designa un visitador, al conciliador y al síndico en el caso de que sea declarada la quiebra. Según la lista del IFECOM, Mexicana tiene veinticuatro mil trescientos setenta y cuatro acreedores (24,374) [[vi]] y se estima que cuenta con un pasivo mayor a los once mil millones de pesos ($11, 000, 000,000 M.X.N.) y un requerimiento de capacidad financiera para retomar operaciones exigido en doscientos cincuenta millones de dólares ($250,000,000 U.S.D.) Un concurso mercantil polémico

Actualmente, la polémica sobre el proceso reside en la actuación del juez rector del concurso mercantil, el Sr. Felipe Consuelo Soto, bajo el reclamo de que éste funcionario judicial había alargado y violentado las fechas establecidas en (LCM), toda vez que ésta señala en su artículo 145 que en ningún caso el plazo de la etapa de conciliación y su prórroga podrá exceder de trescientos sesenta y cinco días naturales contados a partir de la fecha en que se hubiese realizado la última publicación de la sentencia de concurso mercantil en el Diario Oficial de la Federación. Además, el artículo siete de la LCM establece que el juez es el rector del procedimiento de concurso mercantil y tendrá las

facultades necesarias para dar cumplimiento a lo que esta Ley establece. Será causa de responsabilidad imputable al juez o al IFECOM la falta de cumplimiento de sus respectivas obligaciones en los plazos previstos en esta Ley, salvo por causas de fuerza mayor o caso fortuito. Sin embargo, recientemente (3 de abril de 2012), el mismo IFECOM negó que el juez haya violentado fechas en el proceso y dijo que el magistrado ha actuado con estricto apego a la ley, en defensa de los trabajadores y la preservación de la empresa. Gricelda Nieblas Aldana, directora general del IFECOM explicó que en la Ley de Concursos Mercantiles no hay un texto que insinúe siquiera cuánto deba durar el proceso:

”El concurso se compone de varias etapas, entre ellas la de conciliación, que es en la que hoy se encuentra, pero hay otras fases anteriores y posteriores, eso es lo que debe durar el concurso, pero en la ley no existe ni siquiera un texto que diga que el concurso deba durar un año. El artículo primero de la ley establece que cuando se trate del orden público el objetivo es conservar a la empresa y evitar que su incumplimiento perjudique a ella misma y a quienes tiene trato con ella: proveedores, accionistas, autoridades fiscales con un ingreso, acreedores entre ellos los trabajadores, etcétera, porque es indudable que se recupera más si se conserva a la empresa que si venden los escritorios y los archivos. Es cierto que las etapas que conforman al concurso mercantil sí tienen un plazo, como la de conciliación que dura un año, también es cierto que la misma ley establece la posibilidad de que el juez ejerza facultades discrecionales cuando él considere que se pueda salvar a la compañía, esto encuentra sustento en lo señalado por los artículos 1°, 2° y 3° de la LCM que establecen que es de interés público conservar las empresas y evitar que el incumplimiento generalizado de las obligaciones de pago ponga en riesgo la viabilidad de las mismas y de las demás con las que mantenga una relación de negocios. Además se señala que el concurso mercantil consta de dos etapas sucesivas, denominadas conciliación y quiebra. La finalidad de la conciliación es lograr la conservación de la empresa del Comerciante mediante el convenio que suscriba con sus Acreedores Reconocidos. La finalidad de la quiebra es la venta de la empresa del Comerciante, de sus unidades productivas o de los bienes que la integran para el pago a los Acreedores Reconocidos. No obstante lo anterior, existen versiones que acusan a Felipe Consuelo Soto de haber tomado partido en favor del grupo de inversionistas de

Med Atlántica, empresa que participa de capital español y capital mexicano que ofertó la compra de Mexicana de Aviación a Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA). A este respecto, resulta muy interesante la posición manifestada por el Lic. Manuel Meján Carrer, especialista en la materia, nacionalmente reconocido, quien en un breve artículo señaló un concurso mercantil ha de resolverse con rapidez y economía, por lo que no es admisible la suspensión del plazo de la conciliación, como han determinado algunos jueces, según Meján, en la mente de doctrinistas y practicantes del Derecho concursal siempre ha estado la idea de que un procedimiento que se ocupa de la insolvencia de las personas —físicas o morales— debe agotarse con agilidad y presteza y que debe ser universal (atrae a todas las relaciones jurídicas del involucrado) y excepcional (regula situaciones sustantivas y adjetivas en forma extraordinaria, diferente a las soluciones ordinarias). Por eso, pensar que puedan establecerse interrupciones al desarrollo de dicho procedimiento está fuera de cuestionamiento. De acuerdo con Meján Carrer, en múltiples disposiciones, la Ley de Concursos Mercantiles se dispone que el procedimiento concursal no se suspende por excepciones, recursos, incidentes o impugnaciones (véanse los artículos 18, 57 214, 217) y tratándose del recurso de apelación sólo se dispone que opere en el efecto suspensivo en dos circunstancias: contra la sentencia que niegue la declaración de concurso mercantil (artículo 49) y contra la sentencia de quiebra decretada por haber transcurrido el plazo de la conciliación y sus prórrogas sin haber llegado a un convenio (artículo 175). Todas las demás apelaciones se tramitan en el solo efecto devolutivo. El espíritu que anima a la ley, cabe concluir de esas normas, es que el concurso mercantil es un procedimiento que no se suspende. Por otro lado, los plazos fijados en la ley se entienden genéricamente establecidos en días hábiles (artículo 6°) y sólo por excepción se fijan en días naturales. El caso específico de excepción es el de la duración de la conciliación que será “de 185 días naturales… pudiéndose acordar una prórroga de hasta por 90 días naturales… y una ampliación de hasta por 90 días naturales más… — llenándose determinados requisitos— y en ningún caso la conciliación podrá exceder de 365 días naturales contados a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la sentencia que declara el concurso” (artículo 145) [[ix]]. La última semana de marzo, el juez

compareció ante la comisión de disciplina del

Consejo de la Judicatura Federal, ante la cual argumentó que en todas las sentencias

relacionadas con el concurso mercantil de Mexicana de Aviación ha ponderado el respeto a las garantías sociales de los trabajadores, y sostuvo que ha sustentado sus resoluciones en tratados internacionales y en la propia Constitución Mexicana. Subrayó que el periodo de conciliación no superó el plazo de los 365 días ya que está en suspensión indefinida, debido a “hechos supervinientes”, lo que no viola lo establecido por la LCM. Luis Manuel Meján por su parte hace ver la necesidad de hacer las siguientes consideraciones respecto al caso: No es correcto interpretar el artículo 7° de la ley como una justificación para contravenir otras disposiciones expresas que tiene la ley. El juez, como rector del procedimiento, tiene facultades “para dar cumplimiento a lo que esta ley establece”, pero no para contradecir lo que establece en letra muy clara. El propio artículo 7° exige al juez responsabilidad por “la falta de cumplimiento de sus [...] obligaciones en los plazos previstos en esta ley, salvo por causas de fuerza mayor o caso fortuito”. Tampoco es cierto que dar más tiempo pueda ayudar a maximizar el valor de la empresa. Una prolongación de la conciliación puede traer consigo el deterioro del valor de los activos y aumentar la posibilidad de que el negocio ya no pueda funcionar ni aun vendido en etapa de quiebra. Ésa es la razón por la cual la ley, además de fijar plazos perentorios a la conciliación, permite al propio comerciante y al conciliador solicitar el vencimiento anticipado de la etapa de conciliación (artículos 20 y 150). De acuerdo con esto, el interés público no se atiende mejor necesariamente por la prolongación de plazos de la conciliación (por suspensiones o asignación de días hábiles en lugar de naturales), tanto por el deterioro del valor de los activos citado en el párrafo que antecede, como por la inseguridad jurídica que ocasiona el que la letra de la ley no se respete. En suma, dos criterios de interpretación están en conflicto: la literalidad de la ley que no autoriza suspensiones prescribe plazos fatales medidos en días naturales, por un lado; y el criterio que supone amplias facultades del juez para buscar el objetivo de la ley pasando por encima de la literalidad en aras del interés público. Será necesario que los procedimientos sean llevados hasta los máximos tribunales de interpretación de la ley, en este caso la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Por su parte, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), hizo un posicionamiento el 28 de febrero de 12 sobre el estado que guarda la Compañía Mexicana de Aviación. Señaló que no interferiría en el proceso del concurso mercantil, respetando la autonomía del juez como único rector del proceso y ateniéndose a lo

prescrito por la LCM. No obstante insistió en que el Convenio de Acreedores y el capital requerido para el plan de negocios de la empresa, son elementos necesarios para que la SCT pueda verificar la solvencia económica, elemento central de la capacidad financiera de la empresa en su carácter de concesionaria.

Todo esto de acuerdo a la Ley de

Aviación Civil. De acuerdo con la SCT, ésta dependencia ha facilitado el proceso de Concurso Mercantil de Mexicana, en el ámbito de sus facultades de ley; esto se ha hecho, a través de verificaciones técnicas y administrativas que han permitido que la empresa avance en el proceso de acreditación de sus capacidades. Como ejemplo: 1) revisión del estado de las aeronaves; 2) se ha suministrado combustible a las aeronaves en posesión de Mexicana, a fin de que se lleven cabo diversos vuelos de demostración y se realice el mantenimiento de los equipos; 3) se han realizado 5 vuelos de demostración; 4) se han acumulado 35 horas de vuelos de demostración; 5) se han realizado verificaciones para validar el estado y funcionamiento, de las estaciones de México, Cancún y Guadalajara en nuestro país. San Antonio, Los Ángeles y Chicago, en los Estados Unidos. San José en Costa Rica y Ciudad de Guatemala, en Guatemala; 6) se han revisado los manuales de mantenimiento y operaciones; necesarios para la operación de acuerdo a la regulación vigente. La SCT ha reiterado en distintas ocasiones que una vez que la empresa acredite las cuatro capacidades que la ley requiere, podrá continuar con el proceso para que la concesionaria reinicie sus actividades. (Artículo 9 Ley de Aviación Civil). Las cuatro capacidades, requieren ser acreditadas debido a que Mexicana de Aviación, como concesionaria, entró a concurso mercantil y suspendió unilateralmente sus operaciones: a) La Capacidad técnica, que incluye la relación del personal técnico, la propiedad o posesión de las aeronaves, la relación de hangares, talleres e infraestructura necesaria para operar una aerolínea; b) La Capacidad financiera, que requiere la documentación que acredite su solvencia económica, la disponibilidad de recursos o fuentes de financiamiento y un programa de inversión a un plazo no menor a 3 años. (art. 9 de la Ley de Aviación Civil y el art.19 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil [[xii]]); c) La Capacidad jurídica, que se acredita mediante escritura constitutiva, el poder de su representante legal y la inscripción en el Registro Nacional de Inversión Extranjera, en su caso; d) La Capacidad administrativa, verificable con la relación del personal administrativo con el que se prestará el servicio de transporte aéreo. Seguimos pendientes del derrotero que puedan tomar las acciones del juez y de la efectiva solvencia económica de los inversionistas que al parecer se quedarán con la compañía. Por una parte es una luz el que logre sobrevivir la compañía aérea más

antigua de Latinoamérica, pero por otra resulta sombrío que una ley concebida para agiliza procesos y brindar seguridad jurídica a los acreedores quede en el limbo de la aplicación ante una interpretación social con miras a salvaguardar el orden público, lo cual, todo parece indicar, se volverá más frecuente en México dada las recientes reformas constitucionales en materia de derechos humanos y la ya asentada aplicación del artículo 133 constitucional dónde los tratados internacionales son Ley Suprema de la Unión, por encima de las leyes federales según lo estableció la Suprema Corte en tesis aislada discutida en el pleno. IV. El sector aéreo después de la caída de Mexicana de Aviación El cese de operaciones de Mexicana ha provocado transformaciones importantes en el sector de transporte aéreo de pasajeros en rutas nacionales, regionales e internacionales. Principalmente destaca la consolidación de aerolíneas extranjeras (fundamentalmente de capital estadounidense) y el crecimiento expansivo de compañías nacionales de bajo costo (como Interjet, Volaris y Viva Aerobus) caracterizadas por “una flexibilidad laboral salvaje fundada en la degradación del trabajo”.58 Estos cambios en las relaciones laborales se dan en un contexto de globalización neoliberal que apunta a la desregulación del sector y la consolidación de una política bilateral de “cielos abiertos” con Estados Unidos con el afán de liberalizar aún más el tráfico aéreo comercial entre ambos países. Si bien en las últimas dos décadas del siglo XX la industria del transporte aéreo de pasajeros en México ha fluctuado en distintas direcciones (expansión y contracción de la demanda, estatizaciones y privatizaciones, quiebras y surgimiento de nuevas aerolíneas), la desregulación del sector se ha mantenido como tendencia unívoca desde 1989, cuando Carlos Salinas de Gortari flexibilizó los criterios para operación de rutas y fijación de tarifas59 y se reprivatizaron Mexicana de Aviación y Aeromé- xico en 1988 y 1989 respectivamente. En esta misma línea, los gobiernos panistas de Vicente Fox Quesada (2000-2006) y Felipe Calderón Hinojosa (2006-2012) han tenido un papel clave en el debilitamiento de la aviación nacional. En ambos sexenios se reconoce la existencia de un mercado totalmente desregulado con libre fijación de tarifas y libre entrada, lo que no sólo permitió la expansión significativa de aerolíneas de bajo costo60 sino también provocó la suspensión de operaciones de 21 aerolíneas nacionales (6 troncales a nivel nacional, 8 regionales y 7 de fletamento).61 A lo largo de estos años se constata la transición gradual de un mercado con características duopólicas (centrado en Mexicana y Aeroméxico) hacia uno en el que ambas aerolíneas pierden participación de mercado a favor de compañías extranjeras.62 Mientras en el año 1989, las empresas mexicanas controlaban el 44.7%

del mercado internacional de pasajeros, y en el 2000 el 40.7%, en el año 2009 este porcentaje se reduce significativamente al 28.8%, cubriendo aerolíneas estadounidenses el 71.2% restante.63 Estas cifras evidencian la extranjerización creciente a la que han estado sometidos los “cielos mexicanos” como resultado de las políticas de apertura y liberalización implementadas. Con la quiebra de Mexicana este escenario se va a agravar aún más: a pesar de que Aeroméxico sigue dominando el segmento internacional y ha fortalecido su presencia en el mercado regional (a través de su filial Aeroméxico Connect), en diciembre de 2014 empresas extranjeras (entre las que destacan United Airlines y American Airlines) transportaron al 74.46% de pasajeros en servicio regular internacional, mientras que las nacionales lo hicieron con el 25.53% de los mismos.64 Aerolíneas de bajos costos como Interjet, Volaris y Viva Aerobus también han sido ampliamente favorecidas. Mientras en diciembre de 2009, dichas empresas controlaban en conjunto el 35.71% de la operación regular nacional (Interjet el 14.75%, Volaris el 13.98% y Viva Aerobus el 6.98%), en julio de 2015 operaban el 62.96% del mercado doméstico (Interjet el 23.75%, Volaris el 26.34% y Viva Aerobus el 12.87%).65 Controladas por fondos de inversionistas integrados por grandes capitales nacionales e internacionales,66 la estrategia de dichas empresas se basa en una alta frecuencia de vuelos bajo tarifas comparables al transporte terrestre, homogeneidad e intensidad en el uso de aeronaves, el uso de aeropuertos alternativos al AICM, la eliminación del servicio gratuito de alimentos, así como esquemas gerenciales de amplia rentabilidad y una estructura de costos laborales mucho más “liviana” que Mexicana de Aviación y Aeroméxico.67 En Interjet (ABC Aerolíneas S.A. de C.V.) quien tiene la titularidad del CCT es el Sindicato Nacional de Trabajadores y Empleados de Comunicaciones y Transportes Aéreo, Marítimo y Terrestre de México (perteneciente a la Sección 15 de la CTM), mientras que en Volaris (Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A.P.I de C.V.) y Viva Aerobus (Aeroenlaces Servicios S.A. de C.V.), está el Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica, Similares y Conexos de la República Mexicana, integrante de una federación sindical ligada al “zar de los contratos de protección patronal” y prófugo de la justicia, Ramón Salvador Gámez Martínez. En este escenario de simulación sindical, las condiciones laborales se diferencian mucho de las negociadas por ASPA, ASSA y el SNTTTASS. En el Cuadro 1 se aprecian los contrastes a nivel salarial entre Mexicana y las compañías mencionadas según lo establecido en los Contratos Colectivos de Trabajo: Ahora bien, la precarización de las condiciones de empleo no sólo se refleja en el ajuste salarial. Contrataciones temporales y eventuales, alta rotación de personal, reducción de

prestaciones, inestabilidad laboral, jornadas de trabajo flexibles, ausencia de revisiones contractuales y amplia unilateralidad gerencial son algunas de las condiciones permitidas y avaladas por este tipo de organizaciones pro empresariales. La propagación de este tipo de prácticas en el sector no podría explicarse si no fuera por el “terreno vacío” que dejó Mexicana de Aviación. Por otro lado, la estigmatización de los trabajadores promovida por la gerencia y autoridades federales a lo largo del proceso jurídico ha generado un disciplina miento que rebasa estrictamente al ámbito laboral.

La quiebra de la empresa no sólo ha provocado la destrucción de miles de fuentes de empleo, sino también coadyuvó al fortalecimiento de un contexto intimidatorio que ha apuntado a una mayor liberalización del mercado de la aviación en el país. Ejemplo de ello son las presiones ejercidas recientemente por grandes corporaciones aéreas a favor de la aprobación e implementación de una política de “cielos abiertos” que flexibilice los acuerdos bilaterales entre México y Estados Unidos con el afán de eliminar cualquier tipo de barrera a la libre competencia de rutas entre compañías de ambos países, argumentando que ello bajaría las tarifas, mejoraría los servicios y aumentaría el número de pasajeros. No obstante, de aprobarse esta medida, traería consecuencias sumamente

graves para el sector de la aviación nacional, dada la imposibilidad de que la industria aérea compuesta por aproximadamente 300 aeronaves comerciales pueda competir contra 7.000 que forman parte de la flota estadounidense.69 En este contexto, la desaparición de Mexicana no sólo puso en evidencia la falta de una política aeronáutica nacional efectiva por parte de la SCT (lo que se ha manifestado en escasez de recursos y transparencia en el manejo de la información pública y privada, y en falencias técnicas, financieras y operativas de la DGAC), sino también la fragilidad en la que se encuentra la industria de la aviación en el país. Muy probablemente, si Mexicana aún mantuviera operaciones, la flotilla nacional se encontraría en una situación más robusta para hacer frente a las políticas de extranjerización en curso. Conclusion La quiebra de Mexicana fue resultado de un proceso complejo en el que intervinieron razones diversas de índole económica, política y social. A pesar de que la sentencia apeló a un argumento jurídico estrictamente comercial, el fracaso del concurso mercantil se produjo por múltiples condicionantes, entre los que destaca la falta de voluntad política de la gerencia y de los gobiernos federales para intervenir en el conflicto en pos de lograr una resolución consensuada entre las partes. Dicha omisión no fue casual sino parte de las complicidades entretejidas entre autoridades de la SCT y la STPS, el grupo de acreedores principales, y las gerencias de Aeroméxico, Interjet, Volaris y Viva Aerobus, con la finalidad de impedir a toda costa el regreso de operaciones de Mexicana. A pesar de que estos intereses fueron denunciados por el primer juez encargado del concurso, Felipe Consuelo Soto, finalmente éstos fueron salvaguardados en la sentencia pronunciada, la cual terminó negando la viabilidad de las diferentes propuestas de reestructuración planteadas. En ese sentido, el fallo esgrimido debe entenderse como resultado de un proceso confuso que en la práctica no sólo sirvió para legitimar el desmantelamiento orquestado por el Grupo Posadas, sino también para encubrir los múltiples intereses en juego. Ello confirma la autonomía relativa del derecho en relación al campo social y político:71 como práctica simbólica ésta habilitó lógicas de acción que han preservado las utilidades de la gerencia, al mismo tiempo que han obstaculizado la concreción de los fallos emitidos a favor de los trabajadores. Asimismo, las evidencias empíricas encontradas a lo largo de esta investigación constatan que la extensión desmedida del concurso mercantil y el proceso de quiebra ha sido parte de una estrategia de desgaste que ha apuntado a la desmovilización de los trabajadores y la afectación de

sus derechos laborales y sindicales. Aun cuando la legislación los respalde (sus contratos colectivos siguen vigentes y constituyen los principales acreedores de la compañía), la prolongación del proceso jurídico los ha dejado en una situación de indefensión: mientras los principales responsables se encuentran prófugos de la justicia y las autoridades implicadas libres de toda investigación, aún no se alcanza a vislumbrar ningún atisbo de justicia para los trabajadores activos y jubilados. En este contexto, lamentablemente no encontramos indicio alguno de que el conflicto pudiera tener un desenvolvimiento favorable a los trabajadores; por el contrario, los acontecimientos narrados nos permiten suponer que el desfalco ejercido a Mexicana de Aviación quedará impune, al mismo tiempo que se terminarán de desmantelar por la vía fáctica sus derechos laborales. En términos individuales, aun cuando algunos de los amparos presentados hayan logrado obtener una resolución propicia, la desvalorización creciente de los bienes de la masa concursal no permitiría que la totalidad de trabajadores y jubilados reciba los salarios y prestaciones correspondientes. En el ámbito colectivo, la situación es espeluznante: la formalización de la quiebra no ha logrado concretarse no sólo por la dilatación del proceso jurídico mercantil (lo que pareciera no tener fin alguno en el corto plazo) sino también por las disputas existentes entre los actores por preservar la marca como “botín de guerra”, aun cuando su posesión no se traduzca necesariamente en un beneficio directo para el conjunto de trabajadores y jubilados, ni tampoco garantice la efectivización de sus contratos colectivos. En ese sentido, se advierte un escenario sumamente pesimista en el que los derechos individuales y colectivos de los trabajadores se verán aplazados una y otra vez por lógicas burocráticas con intereses corporativos ajenos a los mismos.

Fuentes de consulta Bibliográficas Ávalos Guzmán, Sergio. “La aviación mexicana frente al mercado internacional: retos, oportunidades y propuestas para una mayor participación del sector”. México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2010. http://sotorisolve.com/blog/el-caso-compania-mexicana-de-aviacion-y-su-proceso-deconcurso-mercantil-luces-y-sombras/ Ávalos Marcos y Víctor Valdés. “Regulación de aerolíneas en México”. México DF, Centro de Investigación para el Desarrollo A.C, 2006. Bourdieu, Pierre. “Elementos para una sociología del campo jurídico”. Bourdieu, Pierre y Gunter Teubner. La fuerza del derecho. Bogotá, Siglo del Hombre Editores, Facultad de Derecho de la Universidad de los Andes, Ediciones Uniandes, Instituto Pensar, 2000. Casas Lias, Pablo. “La aviación mexicana en los sexenios panistas (2000-2012)”. México DF., Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas S.C., 2012. https://rei.iteso.mx/bitstream/handle/11117/746/AP%2020102%20SEM_6_Cronolog%C3%ADa%20del%20caso%20mexicana%20de%20aviaci%C3% B3n.pdf?sequence=2 De la Garza, Enrique. Hacia una metodología de la reconstrucción. Fundamentos, críticas y alternativas a la metodología y técnicas de investigación social. México, UNAMPorrúa, 1998.