• Author / Uploaded
• Karloz Molina

Citation preview

Componentes de control del motor

Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) El sensor APP es una entrada al módulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para determinar la cantidad de torsión requerida por el operador. Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor APP de 2 pistas o de 3 pistas. Sensor APP de 2 pistas En el sensor existen dos señales de posición del pedal. Ambas señales, APP1 y APP2, tienen una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje), pero se compensan y aumentan en diferentes proporciones. Las dos señales de posición de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM determina si una señal es correcta calculando donde debe estar, deducido de las otras señales. Si hay algún problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de señal y dos circuitos de señal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB). La señal de posición del pedal es convertida en grados de carrera del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El software convierte luego estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsión.

Sensor APP de 2 pistas típico Sensor APP de 3 pistas En el sensor existen tres señales de posición del pedal. La señal 1, APP1, tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y las señales 2 y 3, APP2 y APP3, tienen ambas una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Durante el funcionamiento normal, la estrategia usa APP1 como indicación de la posición del pedal. Las tres señales de posición de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM determina si una señal es incorrecta calculando dónde debe estar, deducido de las otras señales.

Si hay algún problema con uno de los circuitos, se utilizan las otras entradas. La señal de posición del pedal es convertida a grados de recorrido del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El software convierte entonces estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsión. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de señal y tres circuitos de señal (un total de siete circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB).

Sensor APP de 3 pistas típico Relevador del embrague del aire acondicionado (A/C) (A/CCR) El cableado del A/CCR cableado normalmente está abierto. No hay una conexión eléctrica directa entre el interruptor del A/C o el módulo de control electrónico de temperatura automático (EATC) y el embrague del A/C. El PCM recibe una señal indicando que el A/C está solicitado. Para algunas aplicaciones, este mensaje es enviado a través de la red de comunicaciones. Cuando el A/C es solicitado, el PCM comprueba las otras entradas relacionadas con el A/C que están disponibles, como el interruptor de presión del A/C y el interruptor cíclico del A/C. Si estas entradas indican que el funcionamiento del A/C y las condiciones del motor son correctos (temperatura del refrigerante, rpm del motor, posición de la mariposa), el PCM conecta a tierra la salida de A/CCR, cerrando los contactos del relevador y enviando voltaje al A/CCR.

Interruptor cíclico del aire acondicionado (A/C) El interruptor cíclico del A/C puede estar cableado al ACCS o a la entrada del ACPSW del PCM. Cuando abre el interruptor cíclico del A/C, el PCM desactiva el embrague de A/C. Si la señal de ACCS no es recibida por el PCM, el circuito del PCM no permitirá que funcione el A/C. Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se solicita el A/C. Esta información es recibida por el PCM a través del enlace de comunicación.

Sensor de temperatura del evaporador del aire acondicionado (ACET) El sensor ACET mide la temperatura de la descarga de aire del evaporador. El sensor ACET es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme

disminuye la temperatura. El PCM surte una corriente baja de 5 voltios en el circuito de ACET. Con el SIG RTN también conectado al sensor ACET, la resistencia variable modifica la caída de voltaje a través de las terminales del sensor. Conforme cambia la temperatura del aire del evaporador de A/C, la resistencia variable del sensor ACET cambia el voltaje que detecta el PCM. El sensor ACET se utiliza para controlar de manera más precisa el ciclaje del embrague del A/C y para mejorar el rendimiento del desempañador. Nota: Estos valores pueden variar un 15% debido a las variaciones del sensor y de VREF. Los valores de voltaje fueron calculados para la VREF equivalente a 5.0 voltios.

VOLTAJE Y RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL EVAPORADOR DEL A/C (ACET) °C

°F

Voltios

Resistencia (K ohmios)

100

212

0.47

2.08

90

194

0.61

2.80

80

176

0.80

3.84

70

158

1.05

5.34

60

140

1.37

7.55

50

122

1.77

10.93

40

104

2.23

16.11

30

86

2.74

24.25

20

68

3.26

37.34

10

50

3.73

58.99

0

32

4.14

95.85

-10

14

4.45

160.31

-20

-4

4.66

276.96

Interruptor de alta presión del aire acondicionado (A/C) El interruptor de alta presión del A/C es usado para un control adicional de la presión del sistema del A/C. El interruptor de alta presión del A/C tiene una doble función para aplicaciones de ventilador eléctrico controlado por relevador, de velocidad múltiple, o una función sencilla para todos los demás. Para el control de contención del refrigerante, los contactos normalmente cerrados de alta presión abren a una presión del A/C predeterminada. Esto tendrá por resultado la desactivación del A/C, evitando que la presión del A/C suba a un nivel que podría abrir la válvula de alivio de alta presión del A/C.

Para el control del ventilador, los contactos normalmente abiertos de media presión cierran a una presión del A/C predeterminada. Esto conecta a tierra la entrada del circuito ACPSW al PCM. El PCM activará entonces el ventilador de velocidad alta para ayudar a reducir la presión. Sensor del transductor de presión del aire acondicionado (ACP) El sensor del transductor de ACP está localizado en el lado de alta presión (descarga) del sistema de A/C. El sensor del transductor de ACP proporciona una señal de voltaje al PCM que es proporcional a la presión del A/C. El PCM utiliza esta información para el control del embrague del A/C, control del ventilador y control de velocidad de marcha mínima.

Sensor del transductor de ACP típico Interruptor de posición del pedal del freno (BPP) El interruptor BPP algunas veces se conoce como interruptor de las luces de freno. El interruptor BPP proporciona una señal al PCM indicando que los frenos están aplicados. El interruptor BPP está normalmente abierto y está montado en el soporte del pedal del freno. Dependiendo de la aplicación del vehículo, el interruptor BPP puede estar cableado como sigue: • Al PCM, suministrando voltaje positivo de la batería (B+) cuando se aplica el pedal del freno del vehículo. • Al módulo del sistema de freno antibloqueo (ABS), o al módulo de control de iluminación (LCM), la señal del BPP es entonces transmitida por la red para ser recibida por el PCM. • Al módulo de control de tracción del ABS/de asistencia de estabilidad. El módulo ABS interpreta la entrada del interruptor BPP junto con otras entradas de ABS y genera una salida llamada señal de aplicación del freno por el conductor (DBA). La señal de DBA se envía luego al PCM y a otros usuarios de la señal BPP.

Interruptor BPP típico Interruptor del pedal del freno (BPS)/interruptor de desactivación del freno El BPS, llamado también interruptor de desactivación del freno desactiva el control de velocidad del vehículo. Un interruptor normalmente cerrado suministra voltaje positivo de la batería (B+) al PCM cuando no está aplicado el pedal del freno. Cuando el pedal del freno es oprimido, el interruptor normalmente cerrado se abre y se retira la energía del PCM.

En algunas aplicaciones el BPS normalmente cerrado, junto con el interruptor BPP normalmente abierto, se usan para una comprobación de la racionalidad del freno dentro del PCM. La función de aprendizaje del perfil del monitor de falla de encendido del PCM se puede deshabilitar si ocurre una falla del interruptor del freno. Si una o ambas entradas del pedal del freno al PCM no cambian de estado cuando se esperaba que lo hicieran, la estrategia del PCM coloca un código diagnóstico de falla (DTC).

Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor CMP detecta la posición del árbol de levas. El sensor CMP identifica cuando el pistón número 1 está en su carrera de compresión. Entonces se manda una señal al PCM y se usa para la sincronización del encendido secuencial de los inyectores de combustible. Las aplicaciones de encendido con bujía con bobina integrada (COP) utilizan también la señal del CMP para seleccionar la bobina de encendido adecuada que se tiene que encender. Los vehículos con dos sensores CMP están equipados con sincronización variable del árbol de levas (VCT). El segundo sensor se utiliza para identificar la posición del árbol de levas en el banco 2. Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo de reluctancia variable de 2 terminales y el sensor de tipo efecto Hall de 3 terminales.

Sensor CMP de reluctancia variable típico

Sensor CMP de efecto Hall típico Solenoide de ventilación del canister (CV) Durante el control de comprobación de fugas de emisiones evaporativas (EVAP), el solenoide de CV sella el canister EVAP de la presión atmosférica. Esto permite a la válvula de purga del canister EVAP obtener el vacío que se pretende en el tanque de combustible durante el control de comprobación de fugas de EVAP.

Solenoide de ventilación del canister (CV) Indicador de comprobación del tapón de combustible El indicador de comprobación del tapón de combustible es un mensaje de la red de comunicaciones enviado por el PCM. El PCM envía el mensaje para encender la luz cuando la estrategia determina que existe una falla en el sistema EVAP debido a que el tapón de llenado de combustible o el tubo de llenado del tanque de combustible no está sellado correctamente. Esto es detectado por la incapacidad para llevar vacío al tanque de combustible después del llenado.

Interruptor de posición del pedal de embrague (CPP) El interruptor CPP es una entrada al PCM que indica la posición del pedal del embrague. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito del CPP. Cuando el interruptor CPP se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a través del circuito de SIG RTN. La entrada de CPP al PCM se usa para detectar una reducción en la carga del motor. El PCM utiliza la información de carga en los cálculos de flujo de masa de aire y de combustible.

Interruptor de posición del pedal de embrague (CPP) típico Bujía con bobina integrada (COP) El encendido de COP funciona de forma similar a un encendido de paquete de bobinas estándar excepto que cada bujía tiene una bobina. La COP tiene 3 modos de funcionamiento diferentes: arranque de motor, motor funcionando y manejo de efectos del modo de falla de CMP (FMEM).

Bujía con bobina integrada (COP) típica Paquete de bobinas El PCM proporciona un interruptor conectado a tierra para el circuito primario de la bobina. Cuando se cierra el interruptor, se aplica voltaje al circuito primario de la bobina. Esto crea un campo magnético alrededor de la bobina primaria. El PCM abre el interruptor, provocando que el campo magnético se colapse, induciendo el alto voltaje en el devanado de la bobina secundaria y encendiendo la bujía. Las bujías están en pares de manera que cuando una bujía enciende en la carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que enciende la bobina el orden se invierte. El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden de encendido del motor. Los paquetes de bobinas vienen en modelos de 4 torres, 6 torres horizontales y 6 torres de serie 5. Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina común y se denominan pares. Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres (6 cilindros) los pares son 1 y 5, 2 y 6 y 3 y 4. Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 4 torres (4 cilindros) los pares son 1 y 4 y 2 y 3. Cuando la bobina es activada por el PCM, la chispa es entregada a través del par de torres a sus respectivas bujías. Las bujías se encienden simultáneamente y se emparejan de manera que cuando una enciende en la carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que enciende la bobina la situación es invertida. El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.

Paquete de bobina de cuatro torres típico

Paquete típico de bobina de seis torres Embrague del ventilador de enfriamiento El embrague del ventilador de enfriamiento es un embrague viscoso activado eléctricamente que consta de tres elementos principales: • una cámara de trabajo • una cámara de depósito • una válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento y un sensor de velocidad del ventilador (FSS) La válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento controla el flujo de fluido del depósito a la cámara de trabajo. Una vez que el fluido viscoso esté en la cámara de trabajo, el corte del fluido hace que el ventilador gire. La válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento se activa con una señal de salida de pulso de amplitud modulada (PWM) desde el PCM. Al abrir y cerrar la válvula de puerto de fluido, el PCM puede controlar la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento. La velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento se mide mediante el sensor de efecto Hall y se controla con el PCM durante el funcionamiento de ciclo cerrado. El PCM optimiza la velocidad del ventilador basándose en la temperatura del refrigerante del motor (ECT), la temperatura del aceite del motor (EOT), la temperatura del fluido de la transmisión (TFT), la temperatura de aire de admisión (IAT) o los requerimientos del aire acondicionado. Cuando se requiera un aumento de velocidad del ventilador para enfriar el vehículo, el PCM controla la velocidad del ventilador mediante el sensor de efecto Hall. Si se requiere un aumento de la velocidad del ventilador, el PCM enviará la señal de PWM al puerto de fluido, suministrando el aumento de velocidad requerido.

Embrague del ventilador de enfriamiento con sensor de velocidad del ventilador (FSS) Sensor de posición del cigüeñal (CKP) El sensor CKP es un transductor magnético montado en el monoblock junto a una rueda de pulso localizada en el cigüeñal. Al controlar la rueda de pulso montada en el cigüeñal, el CKP es el sensor primario de la información de encendido para el PCM. La rueda de pulso tiene un total de 35 dientes separados 10 grados con un espacio vacío para un diente faltante. La rueda de pulso del 6.8L de 10 cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vacío de 9 grados para un diente faltante. Al controlar la rueda de pulso, la señal del sensor CKP indica la información de la posición del cigüeñal y de la velocidad al PCM. Al controlar el diente faltante, el sensor CKP es también capaz de identificar el recorrido del pistón a fin de sincronizar el sistema de encendido, y proporcionar un medio para el seguimiento de la posición angular del cigüeñal con relación a una referencia fija para la configuración del sensor CKP. El PCM también utiliza la señal del CKP para determinar si una falla de encendido se ha presentado, midiendo la rápida desaceleración entre los dientes.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP) típico Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) El sensor CHT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura.

El sensor CHT está instalado en la cabeza de cilindros y mide la temperatura del metal. El sensor CHT puede proporcionar información completa de la temperatura del motor y se puede usar para inferir la temperatura del refrigerante. Si el sensor CHT transporta una condición de sobrecalentamiento al PCM, el PCM inicia una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas basada en la información del sensor CHT. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante bajo o pérdida de refrigerante podría ocasionar una condición de sobrecalentamiento. Como resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor. Usando el sensor CHT y la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas, el PCM evita un daño al permitir el enfriamiento por medio del aire del motor y la capacidad de funcionamiento limitado.

Sensor CHT típico Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) El sensor EGR de retroalimentación de presión diferencial es un transductor de cerámica, tipo capacitor, que monitorea la presión diferencial a través de un orifico dosificador localizado en el ensamble del tubo de orificio fijo. El sensor de presión diferencial del sistema EGR recibe esta señal a través de 2 mangueras conocidas como manguera de presión de flujo descendente (REF SIGNAL) y manguera de presión de flujo ascendente (HI SIGNAL). Las conexiones de manguera HI y REF están marcadas para su identificación en la carcasa del sensor de presión diferencial del sistema EGR (tenga en cuenta que la señal HI usa un diámetro mayor de manguera). El sensor de presión diferencial del sistema de EGR envía un voltaje proporcional a la caída de presión a través del orificio dosificador y lo suministra al PCM conforme retroalimenta el rango de flujo de EGR.

Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) — Montado en el tubo El sensor de presión diferencial del sistema EGR montado en el tubo es idéntico en funcionamiento a los sensores de presión diferencial del sistema EGR más grandes de plástico y usa una compensación de 1.0 voltios. Las conexiones de la manguera HI y REF están marcadas en el lado del sensor.

Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) — Montado en el tubo Válvula de recirculación de gases de escape (EEGR) eléctrico Dependiendo de la aplicación, la válvula EEGR es un ensamble de motor/válvula enfriado por agua o aire. El motor está comandado para mover en 52 pasos mientras que actúa directamente sobre la válvula EEGR. La posición de la válvula determina el régimen de EGR. El resorte integrado funciona para cerrar la válvula (contra la fuerza de apertura del motor).

Ensamble del motor/válvula EEGR

Control electrónico del actuador de la mariposa (TAC) El TAC electrónico es un motor de CC controlado por el PCM (requiere 2 cables). Hay 2 diseños de TAC, paralelo y en línea. El diseño paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo a la flecha de la placa. La carcasa del motor está integrada en la carcasa principal. El diseño en línea tiene una carcasa de motor separada. En ambos diseños se utiliza un resorte interno para regresar la placa de la mariposa a la posición predeterminada. Por lo general, la posición predeterminada es un ángulo de mariposa de 7 a 8 grados a partir del ángulo del tope. El tope de la placa de la mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al orificio. Este tope no es ajustable y se fija para que haya un menor flujo de aire que el flujo de aire mínimo requerido para marcha mínima del motor.

Diseño en línea de TAC típico Diseño en paralelo de TAC típico Sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB) El sensor de posición del ETB tiene 2 circuitos de señal en el sensor para redundancia. Las señales de posición del ETB redundantes son necesarias para un mayor control. La primera señal del sensor de posición (TP1) del ETB tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y la segunda señal (TP2) tiene una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Las 2 señales del sensor de posición del ETB aseguran que el PCM reciba una entrada correcta incluso si 1 señal tiene una falla. Para el sensor existe 1 circuito de voltaje de referencia y 1 circuito de retorno de señal. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor APP.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) El sensor ECT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija.

El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM usa la entrada de ECT para control del combustible y para control del ventilador de enfriamiento. Existen tres tipos de sensores ECT, roscados, insertados y de balloneta. El sensor ECT está localizado en un conducto de refrigerante del motor.

Sensor ETC tipo roscado típico Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) El sensor EOT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija. El sensor EOT mide la temperatura del aceite del motor. El sensor está normalmente roscado en el sistema de lubricación de aceite del motor. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para determinar lo siguiente: • En las aplicaciones con sincronización variable del árbol de levas (VCT) la entrada EOT se usa para ajustar la ganancia de control de VCT y la lógica para la sincronía del árbol de levas. • El PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM para determinar la degradación del aceite. • El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para iniciar un paro suave del motor. Para evitar daños al motor como resultado de altas temperaturas del aceite, el PCM tiene la habilidad para iniciar un paro suave del motor. Siempre que las rpm del motor excedan de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo, el PCM comienza a reducir la energía deshabilitando los cilindros del motor.

Sensor EOT típico Válvula de purga del canister de emisiones evaporativas (EVAP) La válvula de purga del canister EVAP es parte del sistema EVAP mejorado que es controlado por el PCM. Esta válvula controla el flujo de vapores (purgado) del canister EVAP al múltiple de admisión durante los diferentes modos de funcionamiento del motor. La válvula de purga del canister EVAP es una válvula normalmente cerrada. La válvula de purga del canister EVAP controla el flujo de vapores por medio de un solenoide, eliminando la necesidad de un regulador electrónico de vacío y de un diafragma de vacío. Para E-Series, Escape/Mariner, Expedition, FSeries y Navigator, el PCM envía un ciclo de trabajo entre 0% y 100% para controlar la válvula de purga del canister EVAP. En todos los demás, el PCM envía una señal de corriente variable entre 0 mA y 1,000 mA para controlar la válvula de purga del canister EVAP. Válvula de purga del canister EVAP típica

Ref. Número

Descripción

1

—

Vapores de combustible al canister EVAP

2

—

Vapores de combustible al múltiple de admisión

Ensamble del tubo de orificio fijo de recirculación de gases de escape (EGR) El ensamble del tubo de orificio fijo es una sección de tubo conectando el sistema de escape con el múltiple de admisión. El ensamble proporciona la trayectoria de flujo para la EGR al múltiple de admisión y, además, contiene el orificio dosificador y dos tubos colectores de presión. El orificio dosificador interno crea una caída de presión mensurable a través del mismo cuando la válvula de EGR abre y cierra. Este diferencial de presión a través del orificio es captado por el sensor de presión diferencial del sistema EGR el cual proporciona la retroalimentación al PCM.

Ensamble del tubo de orificio fijo del EGR

Módulo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) (ESM) El ESM es un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR integrado que funciona de la misma manera que un sensor de presión diferencial del sistema EGR convencional. Los varios componentes del sistema han sido integrados en un solo componente llamado el ESM. La brida de la parte de la válvula del ESM se atornilla directamente al múltiple de admisión con una junta de metal que forma el orificio dosificador. Esta disposición aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisión del sistema. Al reubicar el orificio EGR del escape al lado de admisión de la válvula de EGR, la señal de presión de flujo descendente mide la presión absoluta del múltiple (MAP). La señal de MAP se utiliza para la corrección de EGR y la presión barométrica (BARO) deducida con la llave encendida. El sistema le proporciona al PCM una señal del sensor de presión diferencial del sistema EGR, de forma idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR tradicional.

ESM

Ref. Número Descripción 1

—

Regulador de vacío del EGR integrado en el cuerpo superior

2

—

Sensor de presión diferencial del sistema EGR y MAP

3

—

Puerto de flujo ascendente del sensor de presión diferencial del sistema EGR

4

—

Flujo del escape

5

—

Asiento de válvula

6

—

Terminal/aguja

7

—

Al pleno del múltiple de admisión

8

—

Diafragma

9

—

Resorte de EGR

Solenoide regulador de vacío del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) El solenoide regulador de vacío de EGR es un dispositivo electromagnético que se utiliza para regular el suministro de vacío a la válvula de EGR. El solenoide contiene una bobina que controla magnéticamente la posición de un disco para regular el vacío. Conforme aumenta el ciclo de trabajo a la bobina, la señal de vacío pasada a través del solenoide a la válvula de EGR también aumenta. El vacío no dirigido a la válvula de EGR es ventilado a través de la ventilación del solenoide a la atmósfera. Fíjese que en el ciclo de trabajo a 0% (no hay señal eléctrica aplicada), el solenoide regulador de vacío de EGR permite pasar algo de vacío, pero no el suficiente para abrir la válvula de EGR.

Solenoide regulador de vacío de EGR

DATOS DEL SOLENOIDE REGULADOR DE VACÍO DE EGR Salida del vacío Mínimo

Nominal

Máximo

Ciclo de trabajo (%)

In-Hg

kPa

In-Hg

kPa

In-Hg

kPa

0

0

0

0.38

1.28

0.75

2.53

33

0.55

1.86

1.3

4.39

2.05

6.9

90

5.69

19.2

6.32

21.3

6.95

23.47

Resistencia del regulador de vacío del sistema de EGR: 26-40 ohmios

Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) La válvula EGR en el sensor de presión diferencial del sistema EGR es del tipo convencional, válvula actuada por vacío. La válvula aumenta o disminuye el flujo del EGR. Conforme el vacío se aplica al diafragma de la válvula de EGR vence la fuerza del resorte, la válvula comienza a abrir. Conforme la señal de vacío se debilita, a 5.4 kPa (1.6 In-Hg) o menos, la fuerza del resorte cierra la válvula. La válvula de EGR está completamente abierta cerca de los 15 kPa (4.5 In-Hg). Puesto que el requerimiento de flujo de EGR varía mucho, no es práctico proporcionar especificaciones de reparación para el rango del flujo. El sistema de diagnóstico a bordo (OBD) vigila la función de la válvula de EGR y activa un código de diagnóstico de falla (DTC) si no se cumplen los criterios de la prueba. El rango de flujo de la válvula de EGR no es medido directamente como parte de los procedimientos de diagnóstico.

Válvula de EGR típica

Ref. Número Descripción 1

—

Conexión de vacío desde el solenoide regulador de vacío del sistema EGR

2

—

Conector del múltiple de admisión

3

—

Conexión del tubo de orificio

Control del ventilador El PCM vigila ciertos parámetros (tales como la temperatura del refrigerante del motor, la velocidad del vehículo, el estado de apagado o encendido del A/C, la presión del A/C) para determinar la necesidad del ventilador de enfriamiento del motor. Para ventilador(es) eléctrico(s) de velocidad variable: El PCM controla la velocidad y funcionamiento del ventilador usando una salida del ciclo de trabajo sobre el circuito variable de control del ventilador (FCV). El controlador del ventilador (localizado en el ensamble del ventilador de enfriamiento del motor o integrado en el mismo) recibe la orden de FCV y hace funcionar el ventilador de enfriamiento a la velocidad solicitada (variando la energía aplicada al motor del ventilador).

EDGE/MKX, FLEX, MKS, TAURUS/TAURUS X/SABLE, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: SALIDA DE CICLO DE TRABAJO DE FCV DESDE EL PCM (ciclo de trabajo negativo) Comando de ciclo de trabajo de FCV (ciclo Respuesta/velocidad negativo (-) de trabajo) enfriamiento

de

ventilador

de

Superior a 0 pero inferior a 5%

Ventilador apagado, controlador inactivo

Superior a 5% pero inferior a 10%

Ventilador apagado, el controlador está en estado activo/listo

Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Town Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Car: Town Car: 10% - 90% Aumento lineal de velocidad de 30% a 100% Flex, MKS, Fusion/Milan/MKZ: 30% - 90%

Taurus/Taurus

X/Sable, Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable, Fusion/Milan/MKZ: Aumento lineal de velocidad de 50% a 100%

Superior a 90% pero inferior a 95%

100%

Superior a 95% pero inferior a 100%

Ventilador desactivado

Para ventiladores controlados por relevador: El PCM controla el funcionamiento del ventilador a través de las salidas del control del ventilador (FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad), control del ventilador de baja (LFC), control del ventilador de media (MFC) y control del ventilador de alta (HFC). Algunas aplicaciones tendrán el circuito xFC cableado a 2 relevadores separados. Para ventiladores de 3 velocidades, aunque los circuitos de salida del PCM se llaman de control de ventilador de baja, media y alta, la velocidad del ventilador de enfriamiento está controlada por una combinación de esas salidas. Refiérase a la siguiente tabla.

2.0L FOCUS (con A/C): ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO SALIDA DEL VELOCIDAD PCM BAJA

VELOCIDAD MEDIA

VELOCIDAD ALTA

VENTILADOR DESACTIVADO

LFC (FC1)

ON

ON

ON

OFF

MFC (FC2)

ON

OFF

ON

OFF

HFC (FC3)

ON

OFF

OFF

OFF

2.5L ESCAPE: ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO SALIDA

DEL VELOCIDAD

VELOCIDAD

VELOCIDAD

VENTILADOR

PCM

BAJA

MEDIA

ALTA

DESACTIVADO

LFC (FC1)

ON

ON

ON

OFF

MFC (FC2)

OFF

ON

OFF (o ON)

OFF

HFC (FC3)

OFF

OFF

ON

OFF

Sensor de velocidad del ventilador (FSS) El FSS es un sensor de efecto Hall que mide la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento generando una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del ventilador. Si el embrague del ventilador de enfriamiento se mueve a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta. El PCM usa la señal de frecuencia generada por el FSS como una retroalimentación para el control del ciclo cerrado del embrague del ventilador de enfriamiento.

Embrague del ventilador de enfriamiento con FSS Inyectores de combustible AVISO: No aplique voltaje positivo de la batería (B+) directamente a las terminales del conector eléctrico del inyector de combustible. Los solenoides pueden dañarse internamente en cuestión de segundos. El inyector de combustible es una válvula operada por el solenoide que dosifica el flujo de combustible al motor. El inyector de combustible abre y cierra un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de combustible se controla mediante el lapso de tiempo que se mantiene abierto el inyector de combustible. El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del control electrónico del motor (EEC) o desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM.

El inyector es del tipo de inyección resistente a depósitos (DRI) y no tiene que limpiarse. Instale un inyector de combustible nuevo si se comprueba el flujo y se encuentra que está fuera de especificación. Inyector de combustible típico

Ref.

Número

Descripción

1

—

Malla del filtro de combustible

2

—

Conector

3

—

Bobina del solenoide

Entrada del nivel de combustible (FLI) La FLI es un mensaje de la red de comunicaciones. La mayoría de las aplicaciones de los vehículos usan un sensor FLI tipo potenciómetro conectado a un flotador en el módulo de FP para determinar el nivel de combustible.

Módulo de la bomba de combustible (FP) El módulo de la FP es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble del emisor. La bomba de combustible está localizada dentro del depósito del módulo de la FP y suministra el combustible a través del múltiple del módulo de la FP al motor y a la bomba de inyección del módulo de la FP. La bomba de inyección rellena continuamente el depósito con combustible, y una válvula unidireccional localizada en la salida del múltiple mantiene la presión del sistema cuando no está activada la bomba. Una válvula de aletas localizada en el fondo del depósito permite al combustible entrar al depósito y cebar la bomba de combustible durante el llenado inicial. Módulo de la bomba electrónica de combustible sin retorno (FP) típico

Módulo electrónico de la bomba de combustible sin retorno (FP) típico

Módulo de la bomba mecánica de combustible sin retorno (FP) típico

Módulo de la bomba de combustible (FP) y depósito El módulo FP está montado dentro del tanque de combustible en un depósito. La bomba tiene una válvula unidireccional de descarga que mantiene la presión del sistema, después de que la llave haya sido apagada, para reducir los problemas de arranque. El depósito evita interrupciones de flujo de combustible durante maniobras extremas del vehículo con niveles de llenado del tanque bajos.

Sensor de temperatura de presión del múltiple de alimentación de combustible (FRPT)

El sensor FRPT mide la presión y temperatura del combustible en el múltiple de alimentación de combustible y envía estas señales al PCM. El sensor usa el vacío del múltiple de admisión como una referencia para determinar la diferencia de presión entre el múltiple de alimentación de combustible y el múltiple de admisión. La relación entre la presión del combustible y la temperatura del combustible se usa para determinar la posible presencia de vapor de combustible en el múltiple de alimentación de combustible. La parte de sensado de temperatura del sensor FRPT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura. Ambas señales, de la presión y de la temperatura, se usan para controlar la velocidad de la bomba de combustible. La velocidad de la bomba de combustible sustenta la presión del múltiple de alimentación de combustible que mantiene el combustible en su estado líquido. El rango dinámico de los inyectores de combustible aumenta debido a la presión del múltiple mayor, lo cual permite disminuir el ancho de pulso del inyector.

Sensor de temperatura de presión del múltiple de alimentación de combustible (FRPT) Sensor de presión del tanque de combustible (FTP) El sensor FTP o el sensor FTP en línea se usa para medir la presión del tanque de combustible.

Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)

Sensor de presión del tanque de combustible en línea (FTP) Sensor calentado de oxígeno (HO2S) El HO2S detecta la presencia de oxígeno en el escape y produce un voltaje variable de acuerdo a la cantidad de oxígeno detectada. Una alta concentración de oxígeno (relación pobre de aire/combustible) en el escape produce una señal de voltaje menor de 0.4 voltios. Una baja concentración de oxígeno (relación rica de aire/combustible) produce una señal de voltaje mayor de 0.6 voltios. El HO2S proporciona retroalimentación al PCM indicando la relación de aire/combustible para obtener una relación estequiométrica de aire y combustible cercana a 14.7:1 durante el funcionamiento de ciclo cerrado del motor. El HO2S genera un voltaje entre 0.0 y 1.1 voltios. El calentador HO2S está integrado en el elemento detector. El elemento calentador calienta el sensor a una temperatura de 800 °C (1,472 °F). A aproximadamente 300 °C (572 °F) el motor puede entrar al funcionamiento de ciclo cerrado. El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM enciende el calefactor proporcionando la tierra cuando ocurren las condiciones correctas. El calentador permite que el motor opere en ciclo cerrado más pronto. El uso de este calentador requiere que el control del calentador del HO2S tenga un ciclo de trabajo para evitar que el calentador se dañe.

Sensor calentado de oxígeno (HO2S) típico

Válvula de control de aire de marcha mínima (IAC) Nota: El ensamble de válvula de IAC no es ajustable y no puede limpiarse, también algunas válvulas de IAC están normalmente abiertas y otras están normalmente cerradas. Algunas válvulas de IAC necesitan el vacío del motor para funcionar. El ensamble de válvula de IAC controla la velocidad del motor en marcha mínima y proporciona una función de amortiguador. El ensamble de la válvula de IAC dosifica el aire de admisión alrededor de la placa de mariposa a través de una derivación dentro del ensamble de la válvula de IAC y el cuerpo de mariposa. El PCM determina la velocidad de marcha mínima deseada o derivación de aire y las señales del ensamble de la válvula de IAC a través de un ciclo de trabajo especificado. La válvula de IAC responde al colocar la válvula de IAC para controlar la cantidad de aire derivado. El PCM comprueba las rpm del motor y aumenta o disminuye el ciclo de trabajo del IAC a fin de obtener las rpm deseadas. El PCM usa el ensamble de la válvula de IAC para controlar: • • • • •

el arranque sin toque. la marcha mínima rápida del motor en frío para calentamiento rápido. la marcha mínima (correcciones para carga de motor). la vacilación o paro en desaceleración (proporciona una función de amortiguador). el reforzador de marcha mínima de temperatura de sobrecalentamiento.

Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) El interruptor IFS se usa conjuntamente con la bomba eléctrica de combustible. El propósito del interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colisión. Consiste en un cono de acero sujeto en su lugar mediante un imán. Cuando sucede un impacto brusco, el cono se separa del imán, sube una rampa cónica y golpea una placa objetivo que abre los contactos eléctricos del interruptor y apaga la bomba eléctrica de combustible. Una vez que el interruptor está abierto, debe reanudarse manualmente antes de volver a arrancar el vehículo. Refiérase al Manual del propietario, Emergencias en el camino, para la localización del interruptor IFS.

Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) típico Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor IAT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura.

Los sensores de tipo termistor se consideran sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija. El sensor IAT proporciona información de la temperatura del aire al PCM. El PCM usa la información de la temperatura del aire como un factor de corrección en el cálculo de combustible, chispa y flujo de aire. El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura más rápido que el sensor ECT o el CHT. Actualmente, existen dos tipos de sensores IAT, un tipo independiente/no integrado y un tipo integrado. Ambos tipos funcionan igual, sin embargo, el tipo integrado está incorporado dentro del sensor de flujo de masa de aire (MAF) en vez de ser un sensor montado solo. Los vehículos supercargados utilizan dos sensores IAT. Ambos sensores son dispositivos del tipo termistor y funcionan como se describe anteriormente. Uno está ubicado antes del supercargador en el filtro de aire para el OBD estándar/entrada de clima frío, mientras que un segundo sensor (IAT2) está ubicado después del supercargador en el múltiple de admisión. El sensor IAT2 ubicado después del supercargador proporciona la información de la temperatura del aire al PCM para controlar la chispa y ayudar a determinar la eficiencia del enfriador del aire de carga (CAC).

Sensores de temperatura de aire de admisión (IAT) autónomos/no integrados típicos

Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) integrado típico incorporado en un sensor MAF de tipo colgante o de brida. Válvula de regulación del múltiple de admisión (IMTV)

La IMTV es una unidad activada motorizada montada directamente al múltiple de admisión. El actuador de la IMTV controla un dispositivo de compuerta sujeto a la flecha del actuador. Con este sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posición de la compuerta. La unidad de la IMTV motorizada no se energiza por debajo de aproximadamente 2,600 rpm. La compuerta está en su posición cerrada para evitar que ocurra una mezcla de flujo de aire en el múltiple de admisión. La unidad motorizada es energizada por encima de las 2,600 rpm aproximadamente. El PCM ordena a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo de trabajo del 100% para mover la compuerta a su posición abierta y después caerá a aproximadamente el 50% para mantener abierta la persiana.

Sensor de detonación (KS) El KS es un acelerómetro sintonizado en el motor que convierte la vibración del motor a una señal eléctrica. El PCM utiliza esta señal para determinar la presencia de una detonación del motor y para retardar la sincronización del encendido.

Dos tipos de sensor de detonación (KS)

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de admisión. El PCM utiliza la información del sensor MAP para medir la cantidad de gas de escape que es introducido al múltiple de admisión.

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) típico Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

El sensor MAF utiliza un elemento de detección de cable caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que éste se enfríe. Este cable caliente es mantenido a 200 °C (392 °F) por encima de la temperatura ambiente según se mida con un cable frío constante. La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente es proporcional al flujo de entrada de masa de aire. El sensor MAF entonces emite una señal analógica de voltaje al PCM proporcional al flujo de entrada de la masa de aire. El PCM calcula el ancho de pulso requerido del inyector de combustible a fin de proporcionar la relación deseada de aire/combustible. Esta entrada también se usa para determinar el control electrónico de presión (EPC) de la transmisión y la programación del embrague del convertidor de torsión (TCC) y de los cambios.

El sensor MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa o dentro del ensamble del filtro de aire. La mayoría de los sensores MAF han incorporado la tecnología de derivación con un sensor IAT integrado. El elemento detector electrónico de cable caliente se debe reemplazar como un ensamble. Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibración del flujo de aire.

Diagrama del flujo de aire a través del cuerpo de mariposa haciendo contacto con las terminales del cable caliente y frío del sensor MAF (y el cable del sensor IAT donde sea aplicable).

Sensor de flujo de masa de aire (MAF) típico

Sensor colgante de flujo de masa de aire (MAF) típico

Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) El sensor de OSS proporciona al PCM información acerca de la velocidad de rotación de una flecha de salida. El PCM usa la información para controlar y diagnosticar el comportamiento del tren motriz. En algunas aplicaciones, el sensor también se usa como la fuente de velocidad del vehículo. El sensor se puede localizar físicamente en diferentes lugares en el vehículo, dependiendo de la aplicación específica. El diseño de cada sensor de velocidad es único y la información generada depende de la característica de control del tren motriz que se use.

Sensor de presión de la dirección hidráulica (PSP) El sensor de PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. La entrada de voltaje del sensor de PSP al PCM cambia conforme cambia la presión hidráulica. El PCM utiliza la señal de entrada del sensor de PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de estacionamiento. Además, el sensor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC de la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Sensor de presión de la dirección hidráulica (PSP) típico Interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSP) El interruptor PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. El interruptor PSP es un interruptor normalmente cerrado que se abre conforme aumenta la presión hidráulica. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito PSP. Cuando el interruptor PSP se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a través del circuito de SIG RTN. El PCM utiliza la señal de entrada del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de estacionamiento. Además, el interruptor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC de la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de estacionamiento.

Interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSP) típico

Interruptor y circuitos de la toma de fuerza (PTO) El circuito de la PTO es utilizado por el PCM para inhabilitar algunos de los monitores de diagnóstico a bordo (OBD) durante el funcionamiento de la PTO. El interruptor de la PTO está normalmente abierto. Cuando se activa la unidad PTO, el interruptor de la PTO se cierra y el voltaje de la batería es suministrado al circuito de entrada de la PTO. Esto indica al PCM que una carga adicional está siendo aplicada al motor. La luz indicadora de la PTO se enciende cuando el sistema PTO está funcionando correctamente y destella cuando el sistema PTO está dañado. Cuando se activa la unidad de la PTO, el PCM desactiva algunos monitores del OBD, que pueden no funcionar de forma fiable durante el funcionamiento de la PTO. Sin la información del circuito de la PTO al PCM, pueden fijarse DTC falsos durante el funcionamiento de la PTO. Previo a una prueba de Inspección/mantenimiento (I/M), haga funcionar el vehículo con la PTO desacoplada el tiempo suficiente para completar con éxito los monitores del OBD. Descripción de circuitos de la PTO Los tres circuitos de entrada de la PTO son del modo de la PTO, acoplamiento de la PTO y rpm de la PTO. El circuito de acoplamiento de la PTO se usa cuando el operador está solicitando al PCM comprobar las entradas necesarias requeridas para iniciar el acoplamiento de la PTO. El circuito de rpm de la PTO se usa cuando el operador desea solicitar rpm adicionales del motor para el funcionamiento de la PTO.

Módulo de control del tren motriz - Salida de la velocidad del vehículo (PCM-VSO) El subsistema de la señal de velocidad PCM-VSO genera la información de velocidad del vehículo para la distribución a los módulos y subsistemas eléctricos/electrónicos que requieren los datos de velocidad del vehículo. Este subsistema detecta el OSS de la transmisión con un sensor. La información es procesada por el PCM y distribuida como una señal cableada o como un mensaje en la red de comunicaciones del vehículo. Las características clave del sistema PCM-VSO son: • inferir el movimiento del vehículo a partir de la señal del sensor OSS. • convertir la información de giro de la flecha de salida de la transmisión a información de velocidad del vehículo. • compensar el tamaño de la llanta y la relación del eje con una variable de calibración programada. • utilizar un sensor de velocidad de la caja de transferencia (TCSS) para aplicaciones de tracción en las cuatro ruedas (4WD). • distribuir la información de velocidad del vehículo como un mensaje multiplex o una señal analógica. La señal de un sensor de flecha sin contacto OSS o TCSS montado a la transmisión (automática, manual o caja de transferencia 4WD) la detecta directamente el PCM. El PCM convierte la información del OSS o del TCSS a 8,000 pulsos por milla, basado en un factor de conversión de la llanta y de la relación del eje. Este factor de conversión se programa dentro del PCM en el momento que se ensambla el vehículo y se puede reprogramar en la práctica para cambios de

servicio en el tamaño de la llanta y la relación del eje. El PCM transmite la información de la velocidad calculada del vehículo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la señal de velocidad del vehículo en el vehículo. La información de la VSO se puede transmitir por una interfaz cableada directamente entre el usuario de la señal de velocidad del vehículo y el PCM, o por mensaje de datos de la velocidad y el odómetro a través del enlace de datos de la red de comunicación del vehículo. La forma de onda de la señal cableada de PCM VSO es una onda cuadrada de DC con un nivel de voltaje de 0 a VBAT. El rango típico de funcionamiento de salida es de 1.3808 Hz por 1 km/h (2.22 Hz por mph). Solenoide de derivación de la inyección de aire secundario (AIR) El solenoide de derivación de AIR secundario es usado por el PCM para controlar el vacío a la válvula de derivación (desviación de AIR) de inyección de aire secundario. El solenoide de derivación de AIR secundario es un solenoide normalmente cerrado. El solenoide de derivación de AIR secundario también tiene una característica de ventilación filtrada para permitir la liberación del vacío.

Solenoide de derivación de AIR secundario Válvula de derivación de AIR secundario La válvula de derivación de AIR secundario es usada con la bomba de AIR secundario para proporcionar el control de activado y desactivado del aire al múltiple de escape y al convertidor catalítico. Cuando la bomba de AIR secundario está activada y se suministra vacío a la válvula de derivación de AIR, el aire pasa a través del disco de la válvula unidireccional integral. Cuando la bomba de AIR secundario está desactivada, y el vacío es retirado de la válvula de derivación de AIR, el disco de la válvula unidireccional integral es mantenido en el asiento y detiene el aire para que no sea jalado dentro del sistema de escape y evita el flujo inverso del escape dentro del sistema de AIR secundario.

Válvula de derivación de AIR secundario

Bomba de AIR secundario La bomba de AIR secundario proporciona aire presurizado al sistema de AIR secundario. La bomba de AIR secundario funciona independientemente de las rpm y está controlada por el PCM. La bomba de AIR secundario solamente es utilizada durante periodos cortos. La entrega del aire depende de la cantidad de contrapresión y del voltaje del sistema. La bomba de AIR secundario absorbe aire seco filtrado desde el sistema de aire de admisión de flujo descendente del sensor de flujo de masa de aire/temperatura de aire de admisión.

Bomba de aire secundario Circuito de solicitud de motor de arranque (SMR) El circuito SMR proporciona al PCM una señal desde el interruptor de encendido al PCM. La entrada es impulsada hacia arriba cuando la llave está en la posición START y el circuito de bloqueo de encendido del sensor del rango de la transmisión permite al motor de arranque acoplarse. Sensor de posición de la mariposa (TP) El sensor TP es un sensor potenciómetro giratorio que proporciona una señal al PCM que es proporcionalmente lineal a la posición de la placa/flecha de mariposa. La carcasa del sensor tiene un conector eléctrico de 3 hojas que pueden estar doradas. El dorado aumenta la resistencia a la corrosión en las terminales e incrementa la duración del conector. El sensor TP está montado en el cuerpo de la mariposa. Conforme el sensor TP es girado por la flecha de la mariposa, el PCM determina cuatro condiciones de funcionamiento desde la TP. Éstas son: • Mariposa cerrada (incluye marcha mínima o desaceleración) • Mariposa parcial (incluye crucero o aceleración moderada) • Mariposa completamente abierta (incluye aceleración máxima o desahogo para arranque) • Rango de ángulo de la mariposa

Sensor TP típico Luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) La TCIL es una señal de salida desde el PCM que controla la función de activación/desactivación de luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de sobremarcha.

Interruptor de control de la transmisión (TCS) El TCS señala al PCM con VPWR cuando se oprime el TCS. En vehículos con esta característica, la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para desacoplar la sobremarcha.

Interruptor de control de la transmisión (TCS) típico

Interruptor de control de la transmisión (TCS) típico Sensor calentado de oxígeno universal (HO2S) El HO2S universal, algunas veces denominado sensor de oxígeno de banda ancha, usa el HO2S típico en combinación con un controlador de corriente en el PCM para inferir la relación de aire/combustible en relación con la relación de aire/combustible estequiométrica. Esto se logra al balancear la cantidad de iones de oxígeno que se bombean hacia fuera o hacia dentro de una cámara de medición dentro del sensor. El HO2S típico dentro del HO2S universal se usa para detectar el contenido de oxígeno del gas de escape en la cámara de medición. El contenido de oxígeno en la cámara de medición se mantiene en la relación de aire/combustible estequiométrica al bombear iones de combustible hacia dentro o hacia fuera de la cámara de medición. Al enriquecer o empobrecerse los gases de escape, la cantidad de oxígeno que debe ser bombeada hacia dentro o fuera para mantener la relación de aire/combustible estequiométrica dentro de la cámara varía en proporción a la relación de aire/combustible. La cantidad de corriente requerida para bombear los iones de oxígeno hacia dentro o fuera de la cámara se usa para medir la relación de aire/combustible. La relación de aire/combustible es realmente la salida del controlador de corriente en el PCM y no una señal que parte directamente del sensor.

El HO2S universal también utiliza una cámara de referencia auto-contenida para cerciorarse que siempre se presente un diferencial de oxígeno. El oxígeno para la cámara de referencia es proporcionada al bombear pequeñas cantidades de iones de oxígeno desde la cámara de medición a la cámara de referencia. El HO2S universal no requiere un acceso al aire exterior. La variación de parte a parte se compensa colocando un resistor en el conector. Este resistor es usado para ajustar la corriente medida por el controlador de corriente en el PCM. El calentador del HO2S universal está integrado en el elemento detector. El calentador permite que el motor opere en ciclo cerrado más pronto. El elemento calentador calienta el sensor a una temperatura de 780 °C (1,436 °F). El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM controla el encendido y apagado del calentador al proporcionar la tierra para mantener el sensor a la temperatura correcta para una máxima eficiencia.

Sensor de velocidad del vehículo (VSS) El VSS es un sensor de reluctancia variable o de efecto Hall que genera una forma de onda con una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo. Si el vehículo se está moviendo a una velocidad relativamente baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del vehículo, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta. El PCM utiliza la señal de frecuencia generada por el VSS (y otras entradas) para controlar parámetros como la inyección de combustible, control de encendido, programación de cambios de transmisión/Transeje y programación del embrague del convertidor de torsión.

Sensor de velocidad del vehículo (VSS) típico