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COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

Alumna: Valentina Eleta Profesora: Marianela di Santo Institución: Madre Teresa Fecha de entrega: viernes 27/4

Índice Índice

1

Introducción

2

Desarrollo

3

Tipos

3

Gas licuado del petróleo (GLP)

3

Gas natural

4

Biocarburantes

5

Biodiesel

6

Bioetanol

6

Biogás

7

Electricidad

7

Hidrógeno

8

Ventajas y desventajas

9

Conclusión

11

Bibliografía/Webgrafía

12

Introducción El siguiente trabajo de investigación desarrolla el tema de los combustibles alternativos al petróleo, tanto orgánicos como inorgánicos, analizando su composición, método de obtención, motor requerido, costo económico, impacto ambiental y uso en nuestro país. Teniendo en cuenta el hincapié en educación ambiental de la institución Madre Teresa, el interés por esta asignación va más allá de lo académico, por considerarla el autor relevante en el ámbito social, y creer necesario un análisis profundo de las consecuencias del uso irresponsable de recursos energéticos. Los objetivos de este trabajo son poder comparar los diferentes combustibles, viendo sus ventajas y desventajas, entender por qué se utilizan en mayor o menor medida en la Argentina, y reflexionar sobre la relevancia del tópico a tratar en relación con el ambiente y la sociedad en que vivimos. Para lograr una comprensión y poder llegar a conclusiones acertadas, la metodología empleada fue el análisis de fuentes gubernamentales (nacionales e internacionales), ONGs, portales de noticias, enciclopedias virtuales, y otros sitios confiables de internet. A partir de dichas fuentes, se sintetizaron los contenidos y proveyeron conclusiones en relación a ellos.

Desarrollo En los comienzos del desarrollo del motor de combustión interna, el único combustible de gran disponibilidad era el alcohol. Con el paso del tiempo, y a medida que dicho medio de transporte se volvió más popular y omnipresente, se comenzaron a utilizar como combustible los derivados del petróleo. Sin embargo, frente a las exigencias actuales, entorno a los efectos de la contaminación ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energía fósiles (que no son renovables), se han desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energías alternas, de alto rendimiento y baratas para la producción de combustibles. Los combustibles alternativos están derivados de otras fuentes además del petróleo, y son más económicos y ecológicos. Aunque aún no han alcanzado la potencia de los combustibles tradicionales, es una tecnología todavía en desarrollo y podrían lograr en un futuro cercano una mayor eficiencia, incluso superando a la de los derivados del petróleo.

Tipos Gas licuado del petróleo (GLP) El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10). La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo; así, por ejemplo, en España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras que el GLP para vehículos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción mundial de GLP en los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante). El GLP es un gas en condiciones normales de presión, pero se licua al someterlo a una presión relativamente baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los vehículos se hace en estado líquido, aunque su combustión en el motor se realiza en estado gaseoso. El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina (y mayor a los de gas natural), y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos. En materia ambiental, presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo. El coste en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior a un vehículo de gasolina, e igual o un poco inferior a un vehículo diésel. Sin embargo, la evolución mundial al alza de los precios de los carburantes de los últimos años y la que se espera en el futuro está siendo más acusada en los destilados medios del petróleo (gasóleos y querosenos) que en las gasolinas y GLPs, por lo que los vehículos a GLP pueden ser cada vez más competitivos en términos económicos que los de diésel. Nuestro país es el mayor exportador de GLP en América latina, con un 1.3 millones de toneladas anuales (2011), y también es el tercer mayor en cuanto a demanda. En la Argentina, hay autorizados por la cartera de energía sólo 5 talleres de transformación de

rodados, concentrados todos en los cuatro distritos que componen la región Noreste. En el corto plazo, sin embargo, se espera la puesta en marcha de nuevos centros mecánicos. Pero, así y todo, armar un corredor nacional de suministro llevará años; y la apuesta recién se está empezando a estudiar.

Gas natural El gas natural vehicular, conocido por sus siglas en español GNV o en inglés NGV, es gas metano, a diferencia del gas natural usado en las cocinas de las casas, que una mezcla de propano y butano. Estos últimos tienen una mayor densidad de humedad que el metano no posee, lo que permite una gran diferencia de almacenaje en metros cúbicos al comprimir el gas, con lo que se obtiene mucha más autonomía en los automóviles con motor de GNV. Se encuentra en yacimientos en el subsuelo, en zonas porosas de determinadas rocas y estructuras geológicas. La extracción de este combustible alternativo es muy similar a la del petróleo. Una vez procesado, es transportado a través de un gasoducto hasta las estaciones de servicio de los vehículos. Luego, se almacena a altas presiones en cilindros de acero acondicionados para este fin en los lugares de consumo. La mayoría de los vehículos a gas natural funcionan con motores de combustión interna de encendido provocado con bujías y son similares a los vehículos a gasolina, difiriendo de estos en los mecanismos de almacenamiento y alimentación del combustible. Dado que el gas natural no se licua por compresión, tiene que almacenarse en los vehículos como gas natural comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural licuado (GNL) por debajo de -160ºC. El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o fiscales propios del país. Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros razonable, el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala la infraestructura de carga. Desde el punto de vista ambiental, los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN sustituyen al diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales. Los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores diseñados específicamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible. Funcionando a cargas razonablemente altas, tienen unas emisiones de CO2 casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido al mejor rendimiento de los motores diésel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores. Al igual que con otros vehículos de combustible alternativo, se caracterizan por costes de inversión más altos pero inferiores en combustible, frente a los vehículos de carburantes

convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la instalación, y en muchos casos el precio de venta, estén muy ligados al número de vehículos y al consumo. El GNC se usa en Argentina desde el 21 de diciembre de 1984, cuando Gas del Estado autorizó la operación de las 2 primeras estaciones de expendio en la Ciudad de Buenos Aires. Este número aumentó gradualmente hasta unas 1.900 en agosto de 2012. En el año 2002 había en Argentina unos 800.000 vehículos que funcionaban con GNC. En diciembre de 2011 —según datos del ente regulador, Enargas— había 1.510.839 unidades, un 70% más. Los mayores usuarios de GNC eran los taxis y los pequeños transportistas urbanos. La razón es que el costo por kilómetro recorrido del GNC era del orden de ¼ del de la nafta, lo que para el año 2010 significó para sus usuarios un ahorro de unos $8.044 millones respecto de la operación con nafta súper. Actualmente, no hay tanta diferencia d eprecios con la nafta, pero sigue resultando más económico.

Biocarburantes Los biocombustibles son aquellos combustibles producidos a partir de la biomasa y que son considerados, por tanto, una energía renovable. Los biocombustibles se pueden presentar tanto en forma sólida (residuos vegetales, fracción biodegradable de los residuos urbanos o industriales) como líquida (bioalcoholes, biodiésel) y gaseosa (biogás, hidrógeno). Dentro de los biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la posibilidad de su aplicación a los actuales motores de combustión interna (motores diésel y gasolina). Son, en general, de naturaleza líquida. Los biocarburantes en uso proceden de materias primas vegetales, a través de reacciones físico-químicas. Los biocarburantes principales son el biodiésel y el bioetanol. El biodiésel es una alternativa al gasóleo, mientras que el bioetanol es un aditivo o sustituto de la gasolina. Los biocarburantes pueden usarse en todo tipo de vehículos, bien sean coches, furgonetas, autobuses, camiones o vehículos agrícolas. Los biocarburantes han alcanzado mucha relevancia en los últimos años. Las razones principales para fomentar su uso son: contribuyen a la seguridad del suministro energético y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero; promueven un uso mayor de energías renovables; y diversifican las economías agrícolas logrando nuevos mercados. El sector de biocombustibles (y en especial el de biodiesel) ha sido una de las actividades económicas con mejor desempeño relativo durante los últimos años en Argentina. Por un lado, aparece como un caso exitoso de desarrollo productivo: desde 2007 surge como un sector totalmente nuevo que agrega un eslabón adicional de valor a la cadena productiva soja/harina-aceite de soja. Por otra parte, este nuevo sector se ha orientado con gran éxito a la exportación, alcanzando escala y competitividad. Actualmente, Argentina es el primer exportador mundial y el tercer productor global de este biocombustible y ha logrado mantener esta posición abasteciendo un mercado local en rápida expansión gracias a la ley de corte obligatorio (y su posterior ampliación para alcanzar el 7%). La alta competitividad del sector resulta de una conjunción de elementos, fundamentalmente la alta eficiencia y productividad de la cadena soja-aceite de soja, la continuidad de inversiones en capacidad de procesamiento, las políticas públicas favorables y una creciente demanda mundial.

En cuanto al bioetanol, su desarrollo relativo es menor en comparación con el biodiesel. Su menor importancia surge, en parte, de la composición del consumo nacional de combustibles, donde prepondera el gasoil en detrimento de la nafta.

Biodiésel El biodiésel se obtiene a partir de semillas oleaginosas mediante esterificación de los aceites vírgenes extraídos principalmente de colza, girasol, palma y soja, pero también de aceites vegetales usados y de grasas animales. Estos aceites, sometidos al proceso químico de esterificación, son transformados en esteres metílicos, con características combustibles muy parecidas a las del gasóleo. Los aceites vegetales vírgenes utilizados en la fabricación de biodiésel proceden de cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales. Estos cultivos energéticos suponen un desarrollo agrícola alternativo, favoreciendo el desarrollo poblacional en el ámbito rural al mantener los niveles de trabajo y renta y fomentando la creación de industrias agrarias. La tecnología de fabricación del biodiésel a partir de aceites vegetales está bastante desarrollada y puede obtenerse también a partir de aceites reciclados. Las propiedades físicas y químicas del biodiésel son muy similares a las del gasóleo, por lo que los motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%. De hecho, la mayoría de los motores diésel modernos podrían funcionar con mezclas de hasta un 30% (aunque las aseguradoras no lo cubren). El coste de producción a partir de semillas oleaginosas (como la soja) es sensiblemente más elevado que el gasóleo derivado de crudo, aunque el producido a partir de residuos vegetales oleaginosos se beneficia de sus precios relativamente bajos, lo que hace que su fabricación resulte económica. Sin embargo, el suministro limitado de estos residuos y los problemas sobre la calidad del combustible producido pueden limitar la contribución que pudiera suponer el empleo de estas materias primas. La ventaja principal de utilizar biodiésel como combustible de automoción es que reduce las emisiones netas de gases de efecto invernadero en comparación con el empleo de gasóleo fósil. La utilización de biodiésel puro al 100% (bastante infrecuente) reduciría las emisiones netas de CO2 entre un 40% y un 50%, con lo que el uso del 5% disminuiría éstas entre un 2% y un 2,5%. Estos cálculos se basan en el "ciclo de vida" completo del biodiésel, lo que cubre el cultivo de esta planta, la producción del biocombustible y el uso del biodiésel en un vehículo.

Bioetanol Las principales materias primas empleadas en la producción de etanol también proceden de cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales, y que fomentan el desarrollo de economías rurales. Se fabrica mediante la fermentación del azúcar, del almidón o de la celulosa. Actualmente las tecnologías para fabricar bioetanol a partir de materias primas ricas en azúcar o en almidón no son viables económicamente. Estos materiales tienen que ser hidrolizados antes de que fermenten, y para ello se utilizan procesos más complejos que para los cereales. Por tanto, son considerados como fuentes futuras de obtención de azúcares para la producción de etanol a medio y largo plazo. Las tecnologías para la fabricación de bioetanol están poco desarrolladas, y no se alcanzará su producción comercial hasta dentro de unos 5 a 10 años.

El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5-10% de bioetanol y 95% de gasolina, no precisándose modificación alguna del motor. También puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se requieren ciertas modificaciones en los motores. El uso de vehículos de combustible flexible (FFV), especialmente diseñados para utilizar toda una gama de concentraciones de etanol, proporciona un enfoque alternativo muy interesante. Ford, por ejemplo, vende el modelo Focus FFV de bioetanol. Debido a la afinidad del bioetanol con el agua, su manipulación, almacenamiento y distribución es más compleja que la de la gasolina, y la mezcla de estos dos combustibles suele hacerse en las propias estaciones de suministro.

Biogás El biogás es un gas producido por un proceso metabólico de descomposición de materia orgánica mediante la acción de bacterias metanogénicas en ausencia de oxígeno; es decir, en un ambiente anaeróbico. A nivel industrial este gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR) y de vertederos de residuos sólidos urbanos. Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneración para la producción simultánea de energía térmica y electricidad. Si del biogás se separa el CO2 que contiene y otros gases minoritarios, como el ácido sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en metano que tiene el gas natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto del propio gas natural. El empleo de biogás en automoción genera unas emisiones atmosféricas similares a las del gas natural. Sin embargo, considerando el ciclo de vida completo del biogás, las emisiones de CO2 de éste son inferiores a las del gas natural, ya que se trata de un combustible renovable. Además, con el uso de este biocarburante en la automoción se asegura que el metano (un potente gas de efecto invernadero) que se genera en los vertederos y en las plantas depuradoras de aguas residuales se recoja y no escape a la atmósfera.

Electricidad La electricidad es un combustible útil cuando se almacena en forma de batería. La naturaleza del combustible es crear calor o electricidad para encender las máquinas, y las baterías eléctricas son los proveedores directos de ambas. Por su naturaleza, la electricidad por sí sola no genera contaminantes, aunque los métodos para generar electricidad pueden involucrar combustibles fósiles. Los vehículos eléctricos (EV) no producen emisiones atmosféricas en el punto de uso, son muy silenciosos y tienen costes de funcionamiento bajos. Algunos de ellos son puramente eléctricos, otros son híbridos, y algunos más se alimentan adicionalmente de energía solar. En cuanto a las baterías utilizadas, una ideal debería tener una alta energía específica (kW h/kg), una alta densidad de energía (kW h/m3 ), una alta potencia específica (W/kg), un ciclo largo de vida útil, un tiempo de recarga corto y también debería ser segura, reciclable y económica. Sin embargo, actualmente todavía ninguna batería cumple todas estas características, siendo los tipos más comunes de batería los que se resumen a continuación.

 Las baterías de plomo-ácido son económicas, pero tienen una autonomía limitada.  Las baterías de níquelcadmio tienen mayor autonomía que las de plomo-ácido, pero son más caras.  Las baterías de níquel metal-hidruro son más respetuosas con el medio ambiente que las anteriores y se están empleando actualmente en algunos vehículos híbridos.  Las baterías de iones de litio dan la mayor autonomía y un rendimiento excelente, pero son caras. Los vehículos eléctricos, al no tener emisiones atmosféricas en el punto de uso, son una alternativa a los vehículos de motor térmico muy atractiva para zonas urbanas de mucho tráfico, donde la calidad del aire entraña problemas de salud. En la Argentina, el uso de autos eléctricos es una total novedad. El primero de ellos salió a la venta a comienzos de 2018, y hay solamente dos puntos de recarga (ambos en la Ciudad de Buenos Aires). Además, el costo del producto ha significado un reducido número de ventas.

Hidrógeno El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones este combustible se combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las pilas de combustible y energía mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo a la atmósfera en ambos casos únicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios medioambientales. Sin embargo, el proceso de fabricación del H2 no está exento de emisiones contaminantes. Este puede realizarse mediante diversas tecnologías, como son la electrolisis del agua, el reformado de hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de hidrocarburos y otras tecnologías en fase de investigación. La única tecnología hasta ahora sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la de electrolisis del agua a partir de electricidad generada mediante fuentes renovables. Los vehículos de pila de combustible alimentados con hidrógeno no producen más emisiones en el punto de utilización que vapor de agua, lo que supone grandes ventajas medioambientales. Actualmente, la mayor parte del hidrógeno se produce a partir de gas natural mediante un proceso de reformado con vapor de agua que genera CO2. Este proceso es mucho más eficiente que el proceso de electrolisis del agua a partir de electricidad generada con combustibles fósiles. Sin embargo, a largo plazo, se espera y se desea que la producción de hidrógeno se base fundamentalmente en el uso y aprovechamiento de energías renovables. El hidrógeno también puede emplearse como carburante en motores de combustión interna alternativos de encendido provocado (como los de gasolina), y aunque esta alternativa es más ineficiente energéticamente que las pilas de combustible, se trata de una tecnología ya sobradamente probada. Algunos fabricantes de vehículos piensan que los motores térmicos de hidrógeno ayudarán a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de combustible al crearse una demanda de hidrógeno como combustible y, por consiguiente, el desarrollo de una infraestructura de estaciones de suministro. El pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrán las pilas de combustible sobre los motores

térmicos de hidrógeno, básicamente porque los primeros son más eficientes que los segundos. En la Argentina, se promulgó una ley para el uso del hidrógeno como fuente de energía en el 2006, medida pionera en Latinoamérica. Sin embargo, sigue siendo menos del 0,5% de la matriz energética nacional. Recién 7 años después de la Ley se creó un Comité, y el plan de acción delimitado por el mismo no ha sido aplicado efectivamente. En 2018, una actualización de la ley ingresaría al Congreso, pero todavía se aguardan los resultados.

Ventajas y desventajas Ventajas 

Reducen emisiones de efecto invernadero (por ejemplo CO2).



Ahorran combustibles fósiles para futuras generaciones.



Recuperan la energía de los residuos..



Reducen el coste energético del país.



En el caso de los biocombustibles: o

Son renovables: Provienen de materias primas agrícolas o ganaderas, que pueden cultivarse o criarse.

o

Son más limpios: son más biodegradables que los combustibles fósiles, por lo que son potencialmente menos dañinos en casos de derrames. Adicionalmente, aunque la idea está todavía a debate, se cree que emiten menos elementos contaminantes a la atmósfera al momento de quemarse.

o

Generan empleos: Son una alternativa para fomentar la inversión y el empleo en la agricultura y el campo. Algunos emplean cultivos que se dan bien en tierras de baja productividad que actualmente están ociosas y, además, benefician a pequeños productores o cooperativas campesinas en condición de pobreza.

o

Aprovechan materias tradicionalmente consideradas como desperdicio: La basura, las grasas animales o usadas y el excremento animal son materias primas para producir biocombustibles. Además, su aprovechamiento evita que se emitan gases de invernadero a la atmósfera.

Desventajas 

Falta de disponibilidad de venta: las infraestructuras en todo el país aún no se han desarrollado para suministrar los combustibles alternativos a la población.



Pueden perjudicar el medio ambiente, o bien en su producción o en su uso, incluso algunos en las dos circunstancias.



En cuanto balance energético y de contaminación atmosférica, son más limpios al quemarse, pero es necesario ver qué tanto contaminan los biocombustibles cuando se compara la cantidad de gases de efecto invernadero emitida en el ciclo completo de producción y consumo con la que se requiere para procesar y transportar combustibles fósiles.



Genera deforestación al expandir la frontera agropecuaria, y no sólo se pierde la biodiversidad vegetal, sino que con ella se pierden poblaciones de fauna local.



Incremento sobre el precio de los alimentos: dedicar tierra cultivable a la producción de biocombustibles puede disminuir la destinada a producir alimentos para humanos y animales, impactando así su cantidad y elevando su precio.



Agotamiento de los nutrientes del suelo.



En cuanto a la seguridad alimentaria y el destino de los agricultores implica mayor importación de alimentos básicos, y por ende pérdida de soberanía alimentaria y aumento en el precio de los granos y las carnes.



En cuanto al cambio climático, convertir biomasa vegetal en combustible líquido en las refinerías produce inmensas cantidades de emisiones de gases de efecto invernadero.

Conclusión A pesar de que las nergias renovables no son perfectas, es necesaria su implementación inmediata pues sus beneficios som mayores a sus costos. Además hay que seguir la investigación enestas y otras alternativas. Creo que es decepcionante su poco uso. Argenitna debe modernizarse.

Bibliografía/Webgrafía Biocombustibles en Argentina: contexto y perspectivas. Provincia de Santa Fe, marzo 2015. https://www.santafe.gov.ar/index.php/web/content/download/216143/1122514/versio n/2/file/Informe+Biocombustible.pdf Combustibles alternativos para vehículos. Centro de Estudio de Tecnologías Energéticas Renovables (CETER). http://www.cubasolar.cu/biblioteca/energia/Energia24/HTML/articulo07.htm Alternative Fuels Data Center. US Department of Energy. https://www.afdc.energy.gov/fuels/index.html Combustibles y vehículos alternativos. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), octubre de 2005. http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10297_TREATISE_Combustibles VehiculosAlternativos_A2005_d9d8d6b3.pdf Mercado de GLP en Argentina. Situación Actual. Impacto posible del GNNC en el GLP. http://www.acadning.org.ar/Institutos/Exposiciones%202012/1%20-%20Carnicer%20%20GLP.pdf El GLP para uso automotor en condiciones para extenderse en todo el país. Surtidores.com.ar, 5 de julio 2016. http://www.surtidores.com.ar/el-glp-para-usoautomotor-en-condiciones-para-extenderse-en-todo-el-pais/ Gas natural comprimido en Argentina. La enciclopedia de ciencias y tecnologías en Argentina, última revisión 2014. https://cyt-ar.com.ar/cytar/index.php/Gas_natural_comprimido_en_Argentina Argentina es el 1er exportador mundial de biocombustibles. ¿Cómo es su producción y uso? Agrositio.com, 28/03/2013. http://www.agrositio.com/vertext/vertext.php?id=142716 Puntos de recarga en Argentina. https://www.electromaps.com/puntos-derecarga/argentina Llegó el primer auto eléctrico a la Argentina, pero no hay estaciones de carga en funcionamiento. TN autos, 15/03/2018. https://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/llego-elprimer-auto-electrico-la-argentina-pero-no-hay-estaciones-de-carga_856931 El Senado promueve una nueva normativa de Hidrógeno que modifica a la Ley 26.123. Energía Estratégica, 14 de marzo de 2018. http://www.energiaestrategica.com/senadopromueve-una-nueva-normativa-hidrogeno-modifica-la-ley-26-123/