• Author / Uploaded
• Sergio Alejandro Zotelo Zabala

• Categories
• Vehículos
• Vehículo de motor
• Automóviles
• Industria automotriz
• Vehículos de ruedas

Citation preview

Serie

ActuAlidAd La Historia techno de Ferrari Capítulo X Classica Essen

cOMpeticióN

Mas Martí

ActuAlidAd

Espíritu de Montjuïc

AÑO XI

Nº 124

5 eurOs

eSpecial

los

dodge de pablo Arango

El Dart de Graciliano Barreiros

Dart Station Wagon • Dart 3700 GT de 1969

prueba

reportaje

porsche 912

Ferrari 166 ¿El más antiguo Spyder Corsa que se conserva?

Ya no es una ganga

¡lA MeJOR GuíA! Más de 250 ANuNciOs

prueba

Škoda Octavia

¡Matriculado en España!

PORTUGAL 57

Sumario

48 rePortaje Ferrari 166 Spyder Corsa

Carta del Director Número 124 | año XI

Traemos a estas páginas un modelo de Maranello absolutamente singular. Se trata, quizá, del Ferrari más antiguo del que se tenga referencia, el 166 SC #002C, hoy propiedad del coleccionista americano Jim Glickenhaus.

N ¡Y en Twitter!: @Coches0Clasicos ¡Síguenos en Faviscetacboocokhe!sclasicos om/re www.facebook.c

6 Prueba

Porsche 912

Últimamente el prestigio y las cotizaciones del 912 están despegando al ritmo que en el 911, por lo que ya no debemos referirnos al 912 como el “hermano pobre del 911”.

Y además 4 La imagen 12 Techno Classica Essen 2015 14 Actualidad 22 Especial Dodge: Presentación 28 Dart 1969 32 Dart Graciliano Barreiros 36 Dart Station Wagon 40 Garaje Soñado 42 Especial Historia de Ferrari (Capítulo X) 56 Reportaje: Espíritu de Montjuïc 66 Competicion: Mas Martí (I) 72 8º Rally Hospederías de Aragón 74 Historic Endurance 76 Rallies & Concentraciones 82 Agenda 86 Escaparate 88 Miniaturas 112 Subastas 114 Firma invitada

¡Nueva bolsa!

60 Prueba

Škoda Octavia

Škoda no era una marca de gran presencia en España hasta fechas recientes, pero sí hubo una importación de cierta entidad del modelo Octavia en los primeros años 60.

Ahora con más anuncios. Encuentra todo lo que buscas o anuncia todo lo que quieras sólo en Coches Clásicos de Ocasión.

os faltó el récord, pero es que los señores del Guinness son muy suyos; no obstante, con nada menos que 57 monoplazas de Fórmula 1 en el circuito, no creo que nadie de los allí presentes tuviéramos ninguna queja, más bien al contrario. Hablo lógicamente de la quinta edición del Espíritu de Montjuïc, que sorprendentemente no para de crecer año tras año. Entiéndase este sorprendentemente no como una crítica al evento, ni mucho menos, sino como una pura expresión de asombro, ya que cada vez está más claro que somos un país en el que nos gustan los rallies muy por encima de rodar en circuitos, de ahí que haya un sinnúmero de eventos de regularidad mientras que en el Espíritu de Montjuïc la presencia nacional en pista sea testimonial. Es quizá el salto final que le queda por dar al evento, toda vez que la acción en el paddock y entre los hermanos mayores (Fórmula 1 Histórica y Sport Prototipos) está más que garantizada. Habrá quien pida más público en las gradas, pero con la cantidad de actividades ofertadas en el paddock resulta complicado, por cuanto muchos de los asistentes acaban pasando gran parte de la jornada allí. Para eso está pensado como un evento familiar. Tampoco olvidemos que para que las gradas del circuito se vean medianamente llenas se necesita un público que ya a duras penas reúne la F1. Más que gente en las gradas, el gran reto del Espíritu del Montjuïc en las próximas ediciones debería ser conseguir animar a los participantes españoles, convencerles de que competir en un circuito puede ser tanto o más divertido que ir a 49,9 km/h por una carretera secundaria. A la hora de publicar estas líneas, ya se habrá hecho público que AutoRetro cambia de manos, pasando a estar organizado desde ahora por ERMEvents, es decir, la misma sociedad que ya se encarga de ClassicAuto. Más allá de las sinergias que puedan generarse entre ambos Salones, me alegro enormemente de que el legado de Fermín Sulé quede en tan buenas manos: el futuro de AutoRetro está asegurado. Volveremos en estas páginas sobre la imprescindible figura de Fermín y su formidable importancia en el mundo del automóvil clásico en nuestro país. No me gustaría acabar este número sin acordarme de Carlos Castillo, Presidente del Club Porsche España, tristemente fallecido hace unos días. Qué injusta es en ocasiones la vida. Estés donde estés, ¡hasta siempre, amigo! Iván Vicario Martín

3

La imagen

4

XXIII ‘Oldtimer Gallery’ Show de Moscú

Querido camarada Los pasados 6 al 9 de marzo tuvo lugar la 23ª edición de este salón ruso que, en esta ocasión y para celebrar los 60 años de la victoria del país en la II Guerra Mundial, dedicó su exposición a los vehículos y armas que hicieron posible aquel triunfo. Nada menos que 58.000 visitantes acudieron a la muestra, demostrando que la afición a los clásicos está por encima de la situación económica del país. OLDTIMER GALLERY

5

Prueba

Un sucesor para el 356

6

Porsche 912

Últimamente el prestigio y las cotizaciones del 912 están despegando al mismo ritmo que en el 911 de la primera generación. Ya no debemos referirnos al 912 como el “hermano pobre del 911”, pues quizá sea más adecuado catalogarlo como el verdadero sucesor del 356. ENRIQUE MARCO

H

asta hace unos pocos años, una gran parte de los aficionados consideraba al 912 simplemente como el hermano pobre del 911, y si bien esa catalogación se sostiene en unos argumentos reales, hoy día ya son más los que lo consideran como una interesante pieza de colección con suculentos ingredientes. Y el mercado así lo ve, pues la línea ascendente de sus cotizaciones hace que hoy sea ya prácticamente imposible localizar unidades del 912 en buen estado por debajo de 20-25.000 euros, y no es raro encontrar en el mercado europeo (en Espa-

ña apenas los hay) ejemplares por los que se piden unos 60.000 euros. Cierto es que en los últimos años los 911 de aquella época han subido mucho, y siguen siendo notablemente más caros que el 912, pues en el caso del deportivo de 6 cilindros no bajamos de los 36.000 euros y sí encontramos varias unidades por más de 100.000 euros. Y si iniciamos esta historia hablando de precios es precisamente para desmontar ese concepto de “hermano pobre” del 911 que ha quedado ya totalmente obsoleto. Esto en cuanto a cotizaciones actuales valorándolo como coche clásico, porque si nos remontamos a la primavera de 1965, momento en

7

Porsche 912 de 1967 MOTOR Disposición cilinDraDa cilinDros Diámetro x carrera potencia/ régimen par/régimen alimentación compresión Distribución

trasero longitudinal 1.582 cm3 4 bóxer

82,5 x 74,0 mm 90 CV-66,24 KW/ 5.800 rpm 122 Nm/3.500 rpm dos carburadores Solex 40 9,3:1 árbol de levas central con varillas de empuje combustible gasolina

TRAnsMIsIÓn tracción caja De cambios embrague

el que Porsche ‘jubiló’ el 356 e inició la comercialización del 912, este modelo costaba un 5% más que su predecesor. Vamos, que es evidente que el 912 era un capricho reservado a las clases altas de la sociedad, por lo que la palabra “pobre” la podemos desterrar totalmente en la historia del 912. Pero es que, como todo en esta vida, depende del color del cristal con que se mira. Muchos atribuyen al archiconocido 911 el mérito de suceder al 356, y en parte así es, pero con matices. En el Salón de Frankfurt de 1963 Porsche

presentaba el 901 –que como todos saben luego hubo que rebautizarlo a 911 por la reclamación de Peugeot, que tenía registrada la numeración de tres cifras con un ‘0’ central– y lo hacía con un nuevo modelo más grande y capaz, más sofisticado técnicamente y con una mecánica 6 cilindros bóxer más potente (130 CV); pero costaba un 30% más. Eso, hoy día, cualquier director de marketing de una firma de automóviles se apresuraría en decir que el nuevo modelo elevaba el nivel para pasar a “un nuevo segmento”, y

El 912 adoptó el cuadro de cinco esferas a partir de 1966. El volante deportivo de madera no es el original.

chAsIs tipo carrocería suspensión Delantera suspensión trasera Dirección Frenos

El 912 es tan bonito como su hermano de 6 cilindros y un icono en el diseño deportivo.

trasera manual 4 velocidades + m.a. (opcional de 5) monodisco en seco monocasco autoportante coupé (2+2 plazas) independiente McPherson, brazos oscilantes inferiores, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora independiente, brazos de semiguiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos cremallera y piñón discos

cOnsuMO promeDio 7,8 l/100 km

MEDIDAs long./anch./alt

Vías/Dist. entre ejes peso en Vacío meDiDa llanta meDiDa neumáticos capaciDaD Del Depósito

4.163/1.610/1.320 mm 1.337-1.317/ 2.211 mm 970 kg 6 x 15 pulgadas 185/70 R15 62 litros

PREsTAcIOnEs OfIcIAlEs 0 a 100 km/h 11,9 s Vel. máxima 185 km/h rel. peso/ potencia 10,7 kg/CV

porsche 912

8

Lo mejor Pureza de líneas Comportamiento ágil Valor en alza Lo peor Prestaciones Difícil de encontrar

El 912E dE 1976 Pasados nada menos que seis años desde que lo sustituyese por el 914, Porsche decidió revivir el 912 en 1976, aunque sólo para Estados Unidos y ahora con alimentación por inyección, con motor de 2 litros de cilindrada y los mismos 90 CV de potencia del original. Basado en la carrocería del 911 de la segunda generación (Serie G), se montó el motor de 4 cilindros Porsche/Volkswagen y se construirían un total de 2.099 unidades. Tras esta breve producción entre mayo del 75 a julio del 76 el 912 se retiró definitivamente y el 924 pasaría a ocupar el escalón de acceso a la gama Porsche.

es que realmente el 911 alcanzaba un segmento que, periodistas especializados de la época, lo englobaban entre los Chevrolet Corvette y los Ferrari. Así pues, en 1964, mientras que unos pocos entusiastas muy adinerados se dejaban seducir por el 911 con sus notables prestaciones, mejoras técnicas, mayor calidad y estética singular, otros fans de Porsche seguían demandando el 356 SC con su original y ligera carrocería de compactas dimensiones y motor 616/36 de 4 cilindros 1,6 litros y 95 CV que se seguía vendiendo muy bien. Pero una firma puntera del nivel de Porsche no quería mantener mucho tiempo un modelo de concepción veterana como el 356, de modo que la solución para contentar a sus clientes con un deportivo moderno, pero más accesible era evidente: montar la mecánica del último 356 SC en el 911. Además de este significativo cambio, para conseguir un precio más atracti-

La mecánica de 4 cilindros deja más espacio en el vano motor y reparte un poco mejor las masas que en el 911.

Detalles: una zaga que rebosa personalidad, un maletero delantero bastante capaz y las bonitas llantas originales.

vo se sustituyeron algunos elementos estéticos por otros más modestos, lo que permitió ofrecer un 912 tan bonito, amplio, sofisticado y moderno como el 911, y por el que había que desembolsar un precio 25% inferior. Evidentemente también corría menos, porque incluso se bajó la potencia del 356 SC en 5 CV para dejarla en 90; pero no iba nada mal, consumía menos y era más ligero y proporcionado en su reparto de pesos –el motor iba situado un poco más centrado–. La fórmula convenció a los clientes, tanto que un año después, en 1966, dos terceras partes de la producción del modelo 911/912 correspondían al modelo de 4 cilindros. Sin duda alguna se trataba de una receta sencilla pero efectiva, y en diciembre de 1966 un 912 Targa construido para la policía tuvo el honor de ser el Porsche nº 100.000 que salía de la cadena de producción de la casa de Stuttgart.

911 vs. 912

A simple vista y para alguien que no sea un especialista en el modelo, según qué versiones del 911 y del 912 podrían llegar incluso a confundirse. Sólo estuvo cinco años en producción, si bien durante su breve existencia evolucionó tanto a nivel técnico como estético y de equipamiento. En abril de 1965, el 912 salía de serie con llantas de acero, caja de cambios de 4 velocidades y un sencillo tablero de mandos de sólo tres esferas sin inserciones en madera; pero en cuanto al chasis, el 912 tomaba la nueva suspensión con barras de torsión independientes del 911, sus discos de freno, el sistema de dirección, etcétera. Con el motor de 1.582 cm3, que pasaría a conocerse como “616/36”, el 912 era unos 60 kilos más ligero que el 911, y además ese peso se descargaba principalmente de la parte trasera. Respecto al 356 era más grande y

9

EL PorschE NÚMEro 100.000: uN 912 PoLicía Un 912, matrícula ‘S - 3727’, tiene el honor de haber registrado la unidad número 100.000 montada por Porsche, y además no fue una versión cualquiera, sino una muy especial, la construida para la policía alemana de las famosas Autobahn, en concreto destinada a la zona de BadenWürttemberg. Fue un 21 de diciembre de 1966 cuando se produjo tan importante hito para la factoría de Zuffenhausen. Como curiosidad, al año siguiente, Porsche construiría un total de 40 coches-patrulla más, principalmente modelo 912 Targa.

más pesado (unos 90 kilos más que el último 356), y con los retoques en la compresión y con los dos carburadores Solex de 40 la potencia descendía como hemos dicho hasta los 90 CV a 5.800 rpm, mientras que su par era prácticamente idéntico: 122 Nm a 3.500 rpm. Tras el éxito de ventas del año 66 (el 912 vendía el doble que el 911), la marca decidió ir efectuando mejoras, con el salpicadero de cinco esferas, retoques en el chasis, opcioVALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

10

9 8 8 7 6 7 6 6 7 8 7 7

nes de llantas de aleación, caja de 5 marchas, etcétera. Se comercializó también la citada versión targa, y entre las opciones finales figuraban el techo corredizo o el aire acondicionado, además de un abanico cada vez más amplio de colores exteriores y tejidos para los asientos. Se llegaron a fabricar más de 32.000 unidades del 912, pero hacia finales de los 60 el 911 de 6 cilindros había evolucionado tanto que ya ofrecía versiones

En marcha, el 912 proporciona una conducción agradable, si bien sus prestaciones son bastante discretas.

de 2,2 litros, 180 CV e inyección, lo cual suponía una diferencia demasiado grande respecto al 4 cilindros 1,6 litros de carburación del 912. Sucedía que lo que resultó ser una fórmula de gran éxito un lustro atrás, para el cambio de década se consideraba que el 912 ofrecía unas prestaciones demasiado justas para tratarse de un deportivo. De este modo, la vida del 912 llegó a su fin, además, la marca de Stuttgart ya había acordado con

Volkswagen la fabricación del 914, modelo que le sustituiría en 1969.

Nuestro protagonista

Localizamos este magnífico ejemplar del Porsche 912 en el garaje de un coleccionista que posee otros deportivos de la época y de otras marcas. Nos confesó que inicialmente estaba interesado en un 911 de la primera generación, pero que finalmente se dejó seducir por esta unidad ya perfectamente restaurada. Se trata de un modelo nacional matriculado originalmente en 1967 en Barcelona. Es por tanto posterior al restyling que, entre otras cosas, pasaba a montar un salpicadero de cinco esferas, como el del 911. Desde que lo tiene, hace sólo unos meses, lo llevaba con unas llantas Fuchs opcionales, que no le quedan nada mal, pero para la ocasión de esta prueba para COCHES CLÁSICOS mandó instalar las llantas originales. Lo que no cambió es su volante deportivo de madera (el original no le gusta), ni lógicamente los reposacabezas –un tanto extraños– que se instalaron en la restauración. Por cierto, origi-

PARA SABER mÁS

Libros • The Complete Porsche 912 Guide, Duane Spencer, Motorbooks • Porsche 912 Limited Edition Extra 1965-1976, Brooklands Revistas • COCHES CLÁSICOS no36 Páginas web • 912register.co.uk • 912registry.org Museos • Porsche Museum, Stuttgart (Alemania) Clubes • Club Porsche España

Cuando llegan las curvas comienza la diversión al volante del 912, muy ágil, preciso y equilibrado.

nalmente este coche era rojo y tenía el interior negro, pero finalmente su anterior propietario escogió una elegante combinación de carrocería azul marino metalizado y un interior gris claro. Nos ponemos al volante y resulta realmente fácil acomodarse y encontrarse a gusto agarrando el fino aro de este volante deportivo tras el cual se agrupan las cinco esferas tan

ruta hoy día por cualquier tipo de carretera. Lo bueno viene cuando aparecen las curvas, momento en el que su corta distancia entre ejes y su dirección nos permite girar de forma sumamente ágil. El reparto de pesos de 45% delante y 55% detrás resulta óptimo para disfrutar de la conducción (mejor que en el 911), y los 90 CV se muestran más que suficientes para un peso de sólo 970 kilos, pu-

El tiempo ha puesto al 912 en su sitio, y hoy día ya podemos considerarlo como todo un clásico en la historia de Porsche características de los 911. La caja de cambios de 5 velocidades tiene la primera hacia abajo, y las marchas entran con precisión y suavidad una vez acostumbrados a la posición de las mismas. Evidentemente, para quien hasta ahora sólo había conducido ‘nueveonces’ a partir de la segunda generación, este 912 no deslumbra por su andar, si bien resulta bastante sencillo mantener cruceros de 120 km/h para disfrutar de una

diendo acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 12 segundos y alcanzar los 185 km/h, todo ello combinado con un contenido gasto de gasolina de 7,8 l/100 km. El tiempo ha puesto al 912 en su sitio, y hoy día ya podemos considerarlo como una fórmula de éxito con la que Porsche dio continuidad a su primer modelo, el 356, y que sirvió para lograr una adecuada transición entre el original 356 y el mítico 911. GUÍA DEL COmPRADOR Año de presentación: 1965 Años de producción: 1965-1969 (el 912E en 1976) Unidades producidas: 32.867 del 912 (+ 2.099 del 912E) Cotizaciones: 25.000-60.000 € Dificultad de adquisición*: 8/10 Dificultad de conservación: 6/10 Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico * Mayor puntuación indica más dificultad

11

Actualidad

Techno classica essen 2015

La Feria de Las Ferias Celebrada en las instalaciones del Palacio de Exposiciones de Essen MESSE ESSEN del 15 al 19 de abril y brillantemente organizado como ya es tradición por el SIHA, el Salón germano batió sus propios récords de visitantes y transacciones de vehículos clásicos. GUILLERMO VELASCO

C

GUILLERMO VELASCO Y SIHA

omo en anteriores ediciones, la Feria fue todo un espectáculo, tanto por la cantidad de vehículos que se exponen para su venta, como por la cantidad de repuestos, complementos, regalos, miniaturas, librerías y todo lo inimaginable relacionado con el automóvil de colección. Cada año acuden más particulares que tienen cabida en los patios interiores de Messe essen, y en esta ocasión han estado llenos de piezas para su venta las plantas inferiores que anteriormente acogían exposiciones de coches americanos. no cabían muchos más coches en los doce pabellones del Palacio de exposiciones. Importante el despliegue de medios que algunas marcas automovilísticas

12

hacen en la Techno Classica, mostrando parte de su retrospectiva, desconocida para el aficionado en general. Cifras Y es que los números de la Techno Classica essen son mareantes, empezando por las 190.000 entradas vendidas a lo largo de los cuatro días, los 1.250 expositores, los más de 2.500 clásicos puestos a la venta o los 220 clubes presentes. en total hubo presencia de más de 25 marcas, como decimos, todo un récord. Hablando de marcas, no faltó seAT, que llevó a Alemania dos vehículos nunca vistos en aquel país, el 1400 para visitas de la fábrica y el 600 savio, y que despertaron

una inusitada atención. en la programación de este año se celebraron varias celebraciones, entre las que destacaban los 90 años del Rolls-Royce Phantom, el 85 aniversario del Blue Train de Bentley, el 40 aniversario del Volkswagen Polo (¡quién lo diría!), los 30 años de la aparición del Porsche 959 o los 120 años de la fundación de Škoda. También destacaba la habitual exposición que hace la propia sIHA, dedicada a los coches del Tourist Trophy de 1929. inCombustible PaCo PueChe La representación española, como es habitual y con piezas de una impresionante calidad, es la de Paco Pueche (Coupe), los especialistas

madrileños del coche de época. Como ya adelantábamos, los clubes de clásicos siempre están representados en la Techno Classica con unos stands que además compiten en un concurso de montaje que la propia SIHA premia cada año al más original. La única mala noticia es que los precios suben año tras año, cuando se trata de piezas bien restauradas y presentadas, poniéndose algunos modelos inalcanzables para la gran mayoría de los aficionados, pese al buen número de operaciones cerradas. Best of show Para terminar, diremos que un jurado formado por expertos de varios países eligió al Ferrari

250 GT Pinin Farina Cabriolet Serie 1 del compra-venta Axel Schütte como el mejor coche de la exhibición. Victoria en terreno ajeno para los de Maranello. Del capítulo de subastas damos cumplida cuenta en las páginas correspondientes, aunque adelantamos que aquí el triunfo, es decir, la cotización más alta, sí fue para un auto alemán, concretamente un Mercedes-Benz 300 SL ‘Alas de Gaviota’ que superó el millón de euros. En resumen, una delicia para el amante de los clásicos, aunque sea sólo el contemplar la cantidad y calidad de las piezas que se exponen en este Salón del vehículo de colección, algo que hay que sentir en persona, ya que con palabras no se puede definir.

13

Actualidad

Coordinador ENRIQUE J. FERNÁNDEZ GIL

En El MusEo BarrEiros

Homenaje a Pablo arango

E

l 28 de marzo tuvo lugar en las instalaciones del Museo Barreiros, sitas en el municipio de Valdemorillo (Madrid), un homenaje a nuestro apreciado amigo Pablo arango, fallecido recientemente. al acto acudieron alrededor de un centenar de personas, entre las que estuvieron presentes sus familiares más directos, así como numerosos amigos del restaurador y gran entusiasta de los vehículos fabricados en Villaverde. Bastantes se trasladaron a bordo de sus coches de colección, entre ellos algunos restaurados por el propio Pablo arango. además de visitar las instalaciones del Museo, los asistentes escucharon con interés las sentidas palabras en su recuerdo, tanto por parte de Juan Gayá, antiguo ingeniero de Barreiros diesel S.a, como de Marina, la madre de Pablo. después, y por iniciativa de su hermano diego, se proyectó un emotivo vídeo biográfico con cientos de imágenes tomadas a lo largo de los 46 años de vida del homenajeado.

alpinchE

Una sUbasta Para sU restaUración

E

ste año se cumplen 40 años desde que el alpinche dejó de rodar, por ello, la Fundación Estanislao reverter quiere acometer la restauración del mítico alpinche para preservar el legado y la figura de Estanislao reverter. Un coche con el que “Lalao” obtuvo numerosas victorias y pódiums en innumerables pruebas del Campeonato de España de rallies y el Campeonato de Europa. Para llevar a cabo la restauración, la Fundación va a llevar a cabo varias iniciativas para recaudar fondos, una de ellas se trata de conseguir dinero a través de la subasta en Ebay de objetos donados por destacadas e importantes figuras del automovilismo como

Salvador Cañellas, Juan Fernández, Carlos Sainz, Luis Moya, Chus Puras, Xevi Pons, dani Sordo, Jaime alguersuari, Emilio de Villota o el campeón del Tour de Francia y habitual de los rallies Óscar Pereiro entre otros. La subasta tendrá lugar entre los días 6 y 28 de junio y los fondos irán destinados íntegramente a la restauración del alpinche, que se realizará en Marvick Sport, taller orensano especializado en la restauración de vehículos clásicos de competición. Una vez restaurado, el alpinche será exhibido en el Museo Estanislao reverter dedicado al genial piloto y manager de competición que se encuentra en la Estación de Santa Cruz de arrabaldo (ourense).

caMBios

ermevents organizará aUtoretro

E

rMEvents, Promobil y Fira de Barcelona han alcanzado un acuerdo para que la primera asuma desde este mismo año la organización integral de autoretro, el Salón de clásicos decano de España, creado hace 32 años por Fermín Sulé. ErMEvents asume este nuevo reto tras la valoración positiva que han realizado los hasta ahora promotores del evento a su proyecto organizativo, que garantiza el mantenimiento del espíritu de la marca autoretro, al tiempo que se incorporarán nuevas iniciativas dirigidas a vertebrar un Salón más dinámico y con mayor volumen

comercial para los expositores. además, el certamen catalán se abrirá a nuevos desafíos como despertar el interés entre el público generalista y captar la atención de los aficionados al mundo del motor más jóvenes. La empresa gestionada por Héctor ribas y Pablo Elvira tiene una contrastada capacidad organizativa, ya que desde 2010 asume, con notable éxito, la puesta en marcha de Classicauto Madrid, Salón internacional el Vehículo Clásico. El recinto Montjuïc de Fira de Barcelona continuará siendo el marco que acoja la celebración de autoretro. En esta edición se verán ya los primeros

cambios con la reestructuración del espacio expositivo y de actividades y la reducción, en una jornada, de la duración del Salón. La XXXii edición de auto retro, Salón internacional del Vehículo Clásico de Barcelona, se celebrará del 4 al 7 de diciembre de 2015. Con la incorporación de

autoretro a su cartera de iniciativas, ErMEvents reafirma su posición de liderazgo en el calendario nacional de eventos feriales dedicados al mundo del motor. además de Classicauto Madrid, esta sociedad organiza desde 2012 el Salón Comercial de la Motocicleta, Moto Madrid.

obiTuaRio

Club R5 GT TuRbo

CArlos CAstillo 30 AniversArio en el JArAmA

C

arlos Castillo, Presidente del Porsche Club España, falleció recientemente a consecuencia de un accidente de moto en Marruecos. Todos los aficionados al mundo de los vehículos a motor lamentamos profundamente la pérdida de este extraordinario ‘porschista’, que tanto ha hecho por la marca, y transmite sus más sinceras condolencias a su familia. Con sólo 32 años, lleno de vida y con extraordinarias cualidades humanas, Carlos Castillo era un verdadero apasionado del mundo del motor y, sobre todo, de la marca Porsche, desde sus modelos a su historia, pasando por las hazañas logradas en competición. Ya fuera con dos o con cuatro ruedas, Carlos disfrutaba siempre conduciendo y transmitía como nadie su pasión por la vida a todos los que le rodeábamos. Carlos seguirá presente en nuestro recuerdo como parte importante de la historia de Porsche en España. Desde COCHES CLÁSICOS nos sumamos al dolor de su familia y todos sus amigos y conocidos. Descanse en paz.

L

a celebración del 30 aniversario de uno de los iconos del automóvil deportivo, el R5 GT Turbo, organizado por el Club Renault 5 GT Turbo tendrá lugar el 7 de noviembre en el Jarama. Circuito donde el Club pretende juntar el mayor número de unidades de “soplillos” procedentes de toda la Península, habiendo confirmado ya su asistencia participantes de regiones como Baleares. Entre otras actividades, los participantes podrán rodar en el Circuito rememorando los días de las recordadas copas Renault, en un ambiente inigualable. Los asistentes dispondrán de una zona paddock exclusiva, compartirán afición con un nutrido grupo de aficionados al mundo del motor y disfrutarán de una organización, medios en pista y seguridad acreditada.

Desde aquí os animamos a asistir y participar. Además, se celebrarán concursos y cada participante recibirá una bolsa con recuerdos. Las plazas son limitadas, y el orden de asignación de éstas será el mismo que el de reserva, siendo el último día para efectuarlas el 31 de septiembre. Únicamente serán admitidos a rodar participantes con Renault 5 GT Turbo. Sólo se habrá formalizado la reserva de plaza una vez que se haya hecho el ingreso del importe en la cuenta del Club y se haya rellenado el documento de inscripción colgado en la web del propio Club, en el subforo de concentraciones. El precio para socios del Club es 35 euros y 45 para los no socios. Más información a través del Facebook del Club y su web www. clubr5gtturbo.com.

RaCC

Josep mAteu, nuevo presidente

E

l presidente del RACC Sebastià Salvadó comunicó a la Asamblea de Compromisarios de la entidad celebrada el pasado 29 de abril en el Palau de Congressos de Catalunya que el actual vicepresidente y director general Josep Mateu le sucederá al frente de la entidad a partir del próximo 1 de julio de 2015. Tal como ha explicado a la Asamblea, Sebastià Salvadó considera que ahora es el momento idóneo tras una dilatada trayectoria de 30 años al frente de la entidad y una vez que ésta ha recuperado la tendencia de resultados positivos

tras los años de crisis económica. El grupo de empresas del RACC cerró el ejercicio de 2014 con un beneficio de 1,9 millones de euros, una vez financiadas las actividades deportivas, de la Fundación RACC y las empresas participadas. Asimismo, Sebastià Salvadó ha señalado que considera que Josep Mateu, vicepresidente y actual director general del RACC, es la persona idónea para sucederle porque conoce y garantiza los valores del Club, tiene una amplia experiencia profesional y un profundo conocimiento de la entidad y de lo que necesitan sus socios.

15

Actualidad asociación ovetense del Motor clásico

Viaje a la Feria de hershey

L

a Asociación Ovetense del Motor Clásico organiza este año una vez más su habitual viaje a Hershey. ¿Que qué es Hershey? Una ciudad estadounidense ubicada en el estado de Pensilvania y en la que tiene lugar desde 1954 la Feria de vehículos de colección más grande del mundo, la ‘Hershey Region ACA National Fall Meet’. Allí estarán en venta unos 5.000 vehículos de cualquier época, lo que incluye pick-ups, camiones veteranos e infinidad de coches preclásicos, clásicos y antiguos. Por haber, hay hasta coches europeos y japoneses. El recinto es enorme, de 296 hectáreas, lo que equivale a casi 3 millones de metros cuadrados. Semejante espacio albergará también en torno a 8.000 stands dedicados a la venta de recambios, neumáticos antiguos y los objetos de Automobilia más impensables.

hubiese grandes oscilaciones en el cambio euro-dólar. Cada viajero tendrá junto a sus billetes de avión un servicio de traducción para sus negociaciones, el traslado en monovolumen durante su estancia en los Estados Unidos y el alojamiento en hoteles de 4 estrellas. Más información y reservas en los teléfonos 985 96 32 53 y 630 90 18 70 (Fernando).

François Michelin

Fallece el presidente de Michelin

EL viaJE Se realizará entre el 6 y el 11 de octubre, está abierto a todo el conjunto de aficionados y tiene un precio muy ajustado de 1.475 euros, a falta de fijar si

N

ieto del fundador de la centenaria marca de neumáticos francesa, François Michelin dedicó toda su existencia al servicio de la Empresa. Fue gerente durante 47 años, antes de confiar las riendas de la empresa a su hijo Edouard. Visionario y humanista, François Michelin encarnó incansablemente los valores de respeto que han fundamentado la identidad de la firma francesa. Bajo su dirección, Michelin conoció un desarrollo sin precedentes, gracias a su pasión por la innovación y a su exigencia de rigor al servicio de la calidad. Él se encargó de transformar el grupo, dándole su actual dimensión internacional. Descanse en paz.

aMpliación

nuestros lectores escriben

J

uan Miguel Morell, experto en el Fiat 126, nos comunica lo siguiente a raíz del artículo publicado por nosotros en COCHES CLÁSICOS nº 116, información que amplía la de nuestro artículo y que a continuación transcribimos: La fabricación del 126 se terminó el 22 de septiembre de 2000, en que salió el último coche de la cadena de montaje perteneciente a una serie limitada de 1.000 unidades llamada ‘Happy

16

End’ de los que 500 eran rojos y otros 500 amarillos. Se fabricaron un total de 4.673.655 unidades, la cifra más alta de Fiat, de los que 1.352.912 se construyeron en Italia. En Austria se hicieron 2.069 por Graz, con el motor 650 bóxer Steyr-Puch y con elementos de carrocería mandados desde Italia (Mirafiori), y en Polonia se hicieron 1.152.325 en la fábrica de Bielsko Biala y 2.166.349 en la de Tychy en la que actualmente se fabrica el 500.

deL 8 aL 11 de octubre

mdina Grand Prix 2015

L

a Fundación Valleta Grand Prix ha comenzado ya los preparativos para una nueva edición del Mdina Grand Prix. Un evento que este año se celebrará entre el 8 y el 11 de octubre. El circuito urbano de Mdina, ubicado en el idílico entorno bajo los imponentes muros de la antigua capital maltesa, será anfitrión por cuarto año consecutivo del Gran Premio de Mdina, prometiendo un fin de semana mágico de carreras de coches clásicos. Una variedad de actividades culturales se organizarán para los participantes y sus acompañantes durante los días previos a las carreras e incluirá visitas guiadas a Valleta, Mdina y las Tres Ciudades, además de un recorrido por la isla de Gozo.

Variedad de eVentos La competición será una de las protagonistas del Mdina Grand prix y se realizará a lo largo de todo el fin de semana en varios eventos

entre los que destacan la Subida en cuesta a Mellieha, que tendrá lugar la noche del día 8 y en la que los pilotos y sus máquinas deberán exprimir al máximo sus capacidades o el concurso de elegancia el día 9, al que acudirán coleccionistas de coches de diversos lugares y nacionalidades con selectos modelos de distintas marcas. Los días 10 y 11 quedan reservados para el disfrute del Circuito urbano de Mdina, una pista con una combinación de curvas cerradas, curvas amplias y rampas que serpentean a través del valle de Mdina y al que los conductores y aficionados tachan de “simplemente impresionante”. El sábado por la mañana habrá dos sesiones de entreno para que los pilotos conozcan el Circuito y el domingo llegarán las carreras, en las que los participantes se agruparán en grupos de 8 a 10 coches para disfrutar de toda la emoción y adrenalina del Circuito urbano. El evento estará abierto para coches fabricados antes de 1976. La

organización anima a los posibles participantes a solicitar cuanto antes una plaza para el evento y establece la fecha de cierre de inscripciones en el 31 de agosto –aunque se reserva el derecho a cerrar las solicitudes con anterioridad–.

XXXVII LLotja de L´automòbIL I La moto antIga a SILS

¡PreParad los sombreros!

L

a próxima Llotja de l´Automòbil i la Moto Antiga a Sils se celebrará los días 6 y 7 de junio de 2015. La conocida como Llotja de Sils es la decana de los mercadillos dedicados a los Vehículos Antiguos de los que se celebran en la Península Ibérica y por su elevada participación de expositores y afluencia de público, es el más importante de los celebrados en el sur de Europa. Con los años, la Llotja no sólo se ha convertido en un gran espacio de ventas y cambios de automoción histórica sino que también es lugar de referencia para contactos internacionales entre los aficionados. Durante los días de la Llotja, Sils es el centro de la automoción antigua de España. Las concesiones de los lugares destinados a la venta de bebidas y comidas son siempre donados a entidades culturales o benéficas de Sils. La Llotja, que está inscrita dentro del Calendario Oficial de Fires de la Generalitat de Catalunya, cuenta con la colaboración del Excmo. Ajuntament de Sils.

17

Clásicosen la red POR IGNACIO MARTÍN ([email protected])

Porsche 912 El hermano económico

V ConCentraCión talamanCa del Jarama

En un inmEjorablE Entorno TEXTO IVÁN WOLFF

Ya sabéis que las restauraciones son mi debilidad. Pues bien, en esta página web, que no destaca por su presentación en general, podréis disfrutar de varias siendo la del 912 una de ellas. Nos ofrece excelentes fotos con un completo contenido para no perdernos un solo detalle. Y lo mejor de todo, la opción de “Accounting”... eso sí, descubridla vosotros mismos.

www.darrylsgarage.com Más webs: www.motormania.info/porsche912 www.66912.com/links.html www.porsche912e.com

Dodge Dart 3700 El más grande

Procuro destacar aquellas páginas dedicadas a los foros, ya que suelen estar siempre bien nutridas de opiniones, fotos, valiosa información y, sobre todo, siempre habrá algún forero dispuesto a responder cualquiera de nuestras dudas. Visitad también la página principal a la que pertenece este foro, aunque no esté del todo acabada.

www.clubdodgedespana.com/foro Más webs: www.piezasautosclasicos.com www.fundacionbarreiros.com www.es.wikipedia.org/wiki/Dodge_3700

Vistoen la red Un 912 en marcha Web: www.vimeo.com Buscar: Touring Portland Aunque el vídeo es un poco monótono al mostrar siempre la misma imagen desde el interior del Porsche 912, el sonido del motor sin ser espectacular nos hace sentirnos como si fuésemos de copiloto. Y la parte final del vídeo se anima un poco más...

El orgullo de Villaverde Web: www.youtube.com Buscar: Los Dodge Barreiros Uno de los varios vídeos dedicados a nuestro querido Barreiros que puedes encontrar en la red. En este caso, es un montaje con fotografías tanto de la época como actuales de varias de las versiones del Dodge Dart que se comercializaron. 18

E

l pasado 11 de abril, con motivo de la celebración de las fiestas de Talamanca del Jarama (surgida en la Edad de Bronce y cuya etimología nos habla de su pasado romano), los aficionados a los coches clásicos tuvieron una perfecta excusa para volver a congregarse y disfrutar de sus preciados vehículos en un entorno testigo del rodaje de más de cien películas y series de televisión gracias al valioso patrimonio histórico-artístico que posee, tanto de origen romano, como mudéjar. En tan ilustre villa se pudieron ver ejemplares

de Porsche 911, Citroën Traction Avant, Mercedes SL, Mini, SEAT 600 y 850, Renault 8... Podemos estar seguros que de haberse encontrado allí el ‘Aguila Roja’ hubiera cambiado su corcel blanco por otro tipo de montura. Felicitaciones y agradecimientos a la villa de Talamanca por darnos la oportunidad de dar rienda suelta a nuestra pasión en un lugar tan emblemático, testigo del paso de culturas al ser una de las poblaciones por las que pasaba la histórica Vía del Jarama que unía Mayrit (Madrid) con el puerto de Somosierra.

Club 600 Puerta de alCalá

Salida por partida doble TEXTO IVÁN WOLFF

E

l Club 600 Puerta de Alcalá recientemente ha sido protagonista de dos concentraciones para visitar lugares de singular importancia en la Comunidad de Madrid. Para empezar, el domingo 29 de marzo más de 30 ‘seíllas’ se dieron cita como viene siendo habitual en la Plaza de Toros de las Ventas para desde allí dirigirse a la localidad de Arganda, situada entre los ríos Jarama y Manzanares y comprada por Felipe II por 10.000 ducados al Arzobispado de Toledo (de ahí su apelativo “del rey”). Allí visitaron el famoso tren de Arganda (“el que pita más que anda”), fundado por un grupo de entusiastas de los clásicos, pero en esta ocasión hablamos de trenes, que a partir de 1987 se dedican a restaurar antiguas locomotoras de vapor para hacerlas funcionar en actividades turístico-culturales por la antigua vía que va desde La Poveda (Arganda) hasta la Laguna del Campillo (Rivas).

Allí adultos y niños pudieron disfrutar de un paseo en tren de vapor por un bello paraje que discurre entre los citados lugares cruzando el puente de hierro sobre el río Jarama para después seguir disfrutando de la afición en común en un cercano restaurante taurino. Posteriormente, en la mañana del domingo 12 de abril, Las Ventas volvieron a dar la bienvenida a una treintena de 600 de todos los colores que partieron temprano para visitar la ruta de los búnkeres construidos por el bando nacional en la Guerra Civil Española tras la Batalla de Brunete para defender la zona de posibles ataques del ejército republicano. Sin entrar en disensiones políticas, después de hacer una parada reglamentaria en la Plaza de toros de Valdemorillo se visitaron los búnkeres de Navagalamella, Colmenar del Arroyo (el de mejor conservación) y el de Fresnedillas de la Oliva para después celebrar la habitual comida de fraternidad.

www www.tayre.es w ww.tttayre a y ree .es es Distribuidor exclusivo en España

Glorieta López de Hoyos 5 91 9 457 4557 76 76 34

Servicio técnico oficial

Javier Ferrero 3, Madrid 91 413 19 70 13

Actualidad RestauRación HesketH 308

Vuelta a la Vida

C

oincidiendo con los 40 años del último Gran Premio de Fórmula 1 que se disputó en el Circuito de Montjuïc, y en el que James Hunt compitió con el Hesketh 308 con motor Cosworth de Ford, Ramon Sala Pallàs –con la ayuda del restaurador Josep Mª Montaner– han logrado terminar la restauración del chasis número 3 de este modelo, el coche de reserva del equipo oficial Hesketh que estuvo en Barcelona. Apasionado del equipo creado por Lord Alexander Hesketh, Ramon adquirió el coche hace poco menos de quince años y, una vez terminada la restauración del aspecto original, ha decidido exponerlo al público en su establecimiento de modelismo estático ‘Kit Car 43’ de Barcelona (calle Rosselló, en la confluencia con el Passeig de Sant Joan).

20

“Siendo jóvenes, quien más quien menos todos hemos tenido un ídolo que nos ha marcado para siempre. Los míos fueron un coche, el Hesketh 308, y su piloto, James Hunt”. Ramon poseía varios Hesketh en miniatura y, un día, se enteró de que aquel chasis pilotado por Hunt y que había estado en el paddock del Estadio Olímpico estaba en venta, con lo que, pudiendo asumir el precio final y viendo el buen estado del coche –que estaba sin motor– decidió cumplir su sueño y comprarlo para restaurarlo y exponerlo en su tienda. Un sueño que ya se ha hecho realidad, pues el chasis número 3 ocupa ya su sitio en ‘kit Car 43’. La restauraCión Sala confió la restauración del coche a Josep Mª Montaner,

propietario de RCA Racing y con una amplia experiencia en restauraciones, quien ha empleado un año y medio para dejarlo en el impecable estado actual. “Las fibras de la carrocería y el volante estaban bastante mal pero se veía claramente que eran originales. Así que resultó mucho más lógico y respetuoso repararlos que sustituirlos. Comporta trabajo pero casi puedo asegurar que este volante es el mismo que James Hunt había tenido entre sus manos”. Josep también nos comenta la dificultad que entrañaba: “Hemos tenido que rehacer elementos como el arco de seguridad, la boca de entrada de la gasolina y los soportes del frontal de la carrocería. Estos y otros detalles nos han comportado grandes dificultades, y por falta de documentación original

hemos debido improvisar. Pero ver el coche acabado es el mejor premio al esfuerzo”. ‘Kit Car 43’, una de las referencias entre los establecimientos de modelismo estático en Europa, celebró en noviembre de 2014 sus dos primeras décadas de existencia. Creada por Ramón, la empresa inició su actividad en Manresa, con la venta por correspondencia de kits de marcas que en aquella época eran prácticamente desconocidas en España. Poco después de aquel período ‘de prospección’, Sala decidió abrir su actual tienda de Barcelona, donde comenzó a personalizar miniaturas y crear ediciones especiales de fabricación propia. Una colección a la que se suma ahora el poderoso reclamo del Hesketh 308, no sólo en miniatura, sino ¡a escala 1:1 y auténtico!

Programa de Precios Cerrados Porsche Service. Consulte online todos los trabajos de mantenimiento y reparación.

Nuevo Programa de Precios Cerrados. Abierto para usted. Porsche Service. En Porsche sólo hay una cosa que nos importa más que alcanzar la perfección en el diseño y desarrollo de nuestros modelos. Las personas que los conducen y disfrutan. Le presentamos el Nuevo Programa de Precios Cerrados, porque queremos que desde el principio, y en todo momento, usted tenga conocimiento del coste de los servicios que requiera su vehículo, para que sea usted mismo quien pueda valorarlo y decidir depositar su confianza en quienes mejor que nadie conocen su vehículo. Es nuestra filosofía, nuestra manera clara y transparente de hacer las cosas, la única que entendemos.

Acceda a nuestro Programa Porsche Service y compruebe el paquete de tarifas especiales disponibles para su vehículo. Ahora para toda la Gama Porsche, desde el 911 tipo 993. www.porsche-madridnorte.com/precios_cerrados.php

Centro Porsche Madrid Norte Avda. de Burgos, 87 28050 - Madrid Tel.: 912 035 433 www.porsche-madridnorte.com

Especial Dodge

Presentación

Los Dodge

de Pablo Arango

Este no es un artículo como otros muchos que llevo escritos, y me he encontrado un buen rato frente al ordenador sin saber cómo empezarlo porque, en el caso de Pablo Arango, no es fácil definir su relación con los Dodge, y mucho menos hablar de sentimientos o de la forma de ser de alguien tan singular y que ya no está con nosotros. PABLO GIMENO

22

FOTOS JAVIER FUENTES

23

R

ecuerdo mi primer encuentro con él en 1997 –¡cómo pasa el tiempo!– en que andaba yo cerrando el texto del que iba a ser un libro dedicado a los Dodge españoles, y tenía interés en conocer a quien tan bien había restaurado el Dart de la Fundación Barreiros que fue en donde obtuve sus señas y su teléfono. Le llamé y quedamos en vernos en su casa –es una forma de definirla– próxima a El Escorial en donde iba a mostrarme varios Dodge y algunos documentos y fotos sobre la marca, y allí me fui a verlo.

24

La verdad es que el personaje me sorprendió. Su porte, su gran melena, su barba, el entorno boscoso y su cabaña me hicieron pensar más en un trampero canadiense del Siglo XIX surgido del túnel del tiempo que en un ciudadano ‘normal’ de 1997, aunque nada hay más difícil de definir que la ‘normalidad’, y debo decir que tras esa sorpresa inicial hubo una excelente comunicación y sintonía entre los dos. Las charlas que tuve con él, incluida esa, se me hicieron siempre cortas, y no es preciso decir que los Dodge ocupaban una buena parte del tiempo de las mismas, asombrándome su conocimiento técnico del tema en todos

El Chrysler 180 de su padre. Cuando lo descubrió a la venta se hizo con él para dejarlo impecable.

los detalles. Podía montar y desmontar un Dodge con la imaginación sin olvidar una sola arandela, pero además conocía a la marca y a su historia. Para Pablo Arango los Dodge no eran

una afición sino una pasión. Decir que a Pablo le gustaban mucho los Dodge sería impreciso porque lo realmente cierto es que él los quería. Es casi desde el amor a los Dodge –y creo que amor es la palabra adecuada, aunque pueda parecer cursi– como hay que entender su relación con los coches de Villaverde, y eso explica cosas como el salir sin rumbo por las carreteras sin más objetivo que el de buscar y ‘salvar’ Dodge abandonados o casi abandonados, algo frecuente con estos coches en los años 80 y 90. Yo siempre vi su relación con los Dodge como la de las personas que recogen perros u otros animales para curarlos, darles cobijo,

Pablo Arango con su madre en un coche de pedales inspirado en un SEAT 850 Coupé (Spider).

cuidarlos y, si es posible, buscarles un buen hogar para así hacer sitio a otros. Pablo Arango vivía en gran medida de arreglar y restaurar Dodge o de vender piezas de los mismos, pero él no era un negociante al estilo clásico, algo muy digno por otra parte, sino que cuando vendía un ejemplar, que a veces era uno de sus vehículos personales, lo hacía para hacerle hueco a otro y así hacer caja para poder emprender la restauración de un nuevo Dodge que, una vez acabado, vendía o no, según lo necesitara. En este aspecto era un bohemio auténtico, algo muy raro de encontrar. Pablo te podía vender la pieza que necesitabas o podía regalártela, según el momento, y sé de gente que le pidió piezas y que andaba mal de bolsillo, a la que se las daba diciéndole que, cuando pudiera, se las pagara.

‘Herencia’ de familia El renovado y muy bonito frontal del GT de 1969.

Su pasión por los Dodge arrancó desde niño. Su padre trabajaba en Barreiros Diesel e imagino que sus primeros recuerdos de viajes en au-

tomóvil están ligados al Dodge y al Chrysler 180 y, por la razón que fuera, eso le marcó mucho hasta el punto de convertirse los Dodge de Villaverde en uno de los ejes sobre los que giró su vida. Luego hizo sitio a otros modelos y marcas, sobre todo a los norteamericanos de los 60 y primeros 70 que siempre le gustaron y que encajaban además con el estilo y la estética de otra de sus pasiones, el rock y el pop y ¿qué mejor coche para oír una buena pieza de rock and roll que un Buick, un Mustang, un Oldsmobile... o un Dodge? También hay que decir que en estos últimos años andaba bastante con un Renault 4L –todo un antiDodge– tanto por razones prácticas para llevar y traer piezas, como por la notable diferencia de consumo y, por supuesto, porque le gustaba, ya que a quien le gustan los coches, le gustan todos, además rodaba con frecuencia con un Chrysler 180 que no era uno cualquiera, sino precisamente la unidad que había sido propiedad de su padre.

25

No era nada habitual ver a Pablo con traje y corbata, pero en esta boda a la que acudió con el Dart ex Graciliano Barreiros, le ‘pilló’ la cámara.

Sus favoritos

Entre sus Dodge siempre tuvo un cariño especial a su GT 69 rojo. Es el que tenía como coche de cada día cuando le conocí, y lo seguía teniendo en su ‘nueva etapa’, en Palencia. Luego tuvo también un 3700 GT verde pálido que posteriormente vendió. El Station Wagon verde botella fue otro de los ‘fijos’ desde hace ya bastantes años y, por último, el Dart que fuera de Graci-

26

liano Barreiros, coche que tenía desde hacía décadas –lo tenía en 1996– pero que restauró hace poco para dejarlo impecable y que, lamentablemente, ha podido disfrutar muy poco tiempo.

Hasta siempre Pablo

Aparte de alguna que otra llamada de vez en cuando, a Pablo Arango lo telefoneaba yo siempre el 29 de junio, día de San Pedro y San Pablo, a fin de feli-

Este Dart 66 granate fue uno de los Dodge ‘rescatados’ por Pablo. Estaba abandonado en una finca y es del mismo tipo y color que el ejemplar con el que la familia Arango hacía sus viajes veraniegos.

citarle el santo, ya que para eso somos tocayos, y lo mismo en Navidad o Año Nuevo para felicitarle y transmitirle mis mejores deseos. No siempre era fácil de encontrar ni respondía inmediatamente a las llamadas, si bien podía devolvértelas pasados unos días o semanas, y esta Navidad, cuando le llamé, me dijo que estaba hospitalizado, pero que no era nada importante aunque a los pocos días supimos de su fallecimiento, y fue entonces cuando en la redacción de la revista pensamos en hacer algo en su memoria, decidiendo finalmente editar un reportaje con sus Dodge, el GT 69, el SW y el Dart 65 ex Graciliano Barreiros. Espero que la idea os guste porque ¿qué mejor forma de recordarle que viendo sus coches, montándonos en ellos, oyendo su música y sabiendo que desde algún lugar nos estaría mirando y sonriendo? Una cosa que sí os puedo asegurar es que, desde la llegada de Pablo, el Cielo es un lugar mucho más divertido. A su madre Marina, a sus hermanos Leticia y Diego y también a Mayte, os mandamos un fuerte abrazo desde esta revista.

Especial Dodge

Dart 3700 GT de 1969

El último esfuerzo

28

No vamos a hacer una descripción cronológica de los tres modelos de este reportaje que empezaremos por el más moderno, el Dart 3700 GT que suele designarse con frecuencia como Dodge GT 69, reservándose para el modelo posterior, el de 1971, la denominación de 3700 GT, pero una cosa es el lenguaje habitual y otra el oficial. PABLO GIMENO JAVIER FUENTES

Y

a hemos comentado varias veces que, desde el punto de vista comercial, los Dodge ‘españoles’ fabricados por Barreiros Diesel tuvieron unas cifras de venta muy por debajo de lo esperado... hasta cierto punto, por cuanto Valeriano Barreiros, que en gran medida actuaba como contrapeso realista al siempre entusiasta Eduardo –cosa valorada por este último que era consciente de su a veces excesiva pasión–, había encargado un estudio de mercado que daba una cifra de ventas en torno a las 5 mil unidades anuales, algo preocupante en un modelo cuyo umbral de rentabilidad estaba en torno a las 20 mil unidades por año, surgiendo entonces el Director Comercial que dijo algo así como

“cinco mil coches al año los coloco yo solamente entre mis amigos”, frase en la que se apoyó Don Eduardo para seguir adelante en su proyecto.

Acertó Valeriano

Y para desgracia de Barreiros, el estudio de mercado tenía razón ya que, dejando aparte las 742 unidades vendidas en 1965 en que las entregas empezaron en septiembre, en los años siguientes, desde 1966 hasta 1968, los Dodge vendidos por Barreiros fueron 6.399, 2.745 y 1.352 respectivamente, muy por debajo de lo esperado, y si a esto añadimos que entre 1965 y 1968 se habían fabricado 1.200, 8.000, 2.083 y 1.501 respectivamente, podremos deducir que había un importante stock de coches por vender, de ahí la puesta a la

venta de la versión taxi con motor diésel de 1969, las exportaciones a Colombia y otros intentos de colocar más unidades dentro o fuera de España. Si pensamos que SEAT produjo –y vendió– 23 mil SEAT 1500 en 1965 y algo más de 26 mil en 1966, veremos que lo de unas 20 mil unidades anuales del Dodge tenía mucho, demasiado, de ilusión.

Cambios

Pero además se había añadido otro problema, y es que Barreiros Diesel había importado unos 16 mil conjuntos de carrocería del modelo 66 al iniciarse la fabricación de esta nueva versión desde febrero, pensando en que todo ese stock de piezas saldría ya el primer año formando parte de esas 20 mil

cando la parrilla y montando los faros rectangulares que usaban algunos de los camiones de la marca, añadiendo a la gama el modelo 3700 GT, al que se le dotó de un carburador doble y un nuevo eje de levas que aportaban unos buenos caballos extra (165 CV SAE en vez de 145), nueva barra estabilizadora delantera, frenos delanteros de disco, una parrilla en negro mate, techo de vinilo y, por dentro, un bonito tablero con madera dotado de numerosos y atractivos relojes, una consola central y el cambio de 4 marchas con palanca en el suelo que ya usaba el GLE. Tenía también unos excelentes y lujosos asientos. Preci-

unidades previstas, lo cual supuso una enorme inmovilización de dinero con el consiguiente quebranto de la tesorería, lo que obligaba a hacer algo para dar salida a todo ese stock con el menor costo posible, encargando a Mario Gamarra, el hombre del diseño de las carrocerías de la firma –que básicamente se centraba en el diseño de las cabinas de los camiones– que diera un nuevo aspecto a los Dart a fin de crear una imagen de coche nuevo con el mínimo de cambios o, dicho de otro modo, con la mínima inversión, para lo cual rediseñó el frontal modifi-

30

El volante Nardi es el de las primeras unidades del posterior 3700 GT de 1971. El motor tenía variaciones que daban más potencia, y el tablero era digno de un coche de ese precio. El frontal era muy atractivo. Gamarra logró un notable cambio de imagen con muy pocos cambios.

saremos que ese nuevo eje de levas y el carburador doble se importaban de Chrysler, y que el cambio de 4 marchas, al igual que el de 3 y el de los Simca 1000, estaba fabricado por la propia Barreiros en Villaverde en la compañía para fabricar engranajes que Don Eduardo había creado años antes con patente de David Brown. No es preciso decir que el GT era, junto al GLE, el alto de gama y el más caro, pero a pesar de ello el GT fue el más vendido gracias a sus atractivos exterior e interior, además de las nota-

bles mejoras técnicas ya comentadas como eran sus frenos de disco y sus caballos extra.

De Barreiros a Chrysler

La que podríamos definir como ‘Gama 69’, claramente identificable por sus faros rectangulares, empezó a venderse en 1968 –su primer anuncio es de septiembre de ese año– y logró relanzar las ventas, lo que permitió acabar en algo más de dos años con el citado stock de esas piezas importadas que tanto penalizaron los resultados económicos dando unas pérdidas que obligaron a una importante ampliación de capital que los hermanos Barreiros no pudieron suscribir, pasando así Chrysler a ser el accionista mayoritario, una de cuyas consecuencias sería la salida de los hermanos Barreiros de la sociedad creada por ellos y el cambio de razón social que

Asientos muy atractivos y cómodos así como consola central. La parte trasera apenas variaba.

Las llantas son las de la versión de 1971, y en la ventana trasera podemos ver un adhesivo de la marca.

pasó de llamarse Barreiros Diesel S.A. a Chrysler España S.A. Hay que decir en este aspecto que Chrysler ofreció a Eduardo Barreiros la presidencia de la nueva sociedad, aunque sin poder real, y Don Eduardo no era persona a la que le atrajera mínimamente un cargo sin apenas poder de gestión por importante y bien remunerado que estuviera, prefiriendo irse, para lo cual llegó a un acuerdo con la empresa norteamericana que compró las acciones de todos los hermanos Barreiros cuyas trayectorias profesionales se separaron desde ese momento. Esos Dart GT 69 se comercializaron sólo con dos colores denominados

como Rojo Verónica y Gris Almadén, y la crítica de la mayoría de los ensayos por la prensa fue favorable, por lo que suponía de mejora salvo su dirección que seguía siendo muy desmultiplicada, defecto que se acentuaba al mejorar sus prestaciones. Fue fabricado hasta 1970 en que dejó paso al nuevo modelo presentado en 1971 cuyos elementos de carrocería provenían de la filial argentina. En total, y entre 1968 y 1970, se hicieron 2.912 unidades del Dart GT 69 lo que, aparte de lo atractivo del modelo en sí, los convierte en coches muy poco abundantes y, en consecuencia, de notable interés.

31

Especial Dodge

Dart 1965

Una unidad muy especial El primer Dodge Dart de Barreiros, puesto a la venta desde septiembre de 1965, bastantes meses después de lo previsto por los motivos ya explicados en COCHES CLÁSICOS nº 97, suponía la materialización del sueño de Eduardo Barreiros. PABLO GIMENO

32

JAVIER FUENTES

E

sos modelos estaban montados con un gran número de elementos importados mientras se procedía a la obligatoria nacionalización de buena parte de sus componentes, nacionalización que debía materializarse en la versión Dart 66 excepto en lo referente a los elementos estampados de la carrocería y algún otro componente. El Dart de 1965 era un coche atractivo, con una línea frontal sumamente característica y un tablero muy estilo USA de esa época, y a pesar de que las ventas de los Dodge no fueron nunca buenas –más bien al contrario– ese Dart era un modelo deseado por cuanto su retraso en la puesta

en producción hizo que hubiera una –pequeña– lista de espera de futuros propietarios, lo que explica que cuando finalmente entraron en producción el eslogan publicitario era el de que “ya” ruedan por España, y ese “ya” era sinónimo de “por fin”. En esta primera serie del Dart en España se ofrecían dos versiones que eran la Standar (240 mil pesetas FF) y la GL o Gran Lujo (260 mil pesetas FF).

Unidad de Graciliano Barreiros

Dado que sólo se produjo durante unos meses para ser relevado por la versión 66 desde febrero o marzo, estos Dart-Barreiros

del 65 son relativamente escasos y, como es lógico por haber sido los primeros, pasaron a ser los más viejos a medida que pasaban los años y, por tanto, los menos deseados también en el mercado de segunda mano, lo que hizo que muchos desaparecieran, por lo que hoy son raros en las concentraciones. Y este que os traemos recién restaurado por Pablo Arango no es una unidad cualquiera, sino uno de los primerísimos, ya que fue propiedad personal de Graciliano Barreiros y la restauración de Pablo fue, como podéis apreciar, de excelente calidad. Ya hemos dicho que para Pablo Arango los Dodge de Villaverde no eran objeto de afición sino de pasión, y si a eso unimos

33

que esta unidad fue de un miembro de la familia Barreiros, su pasión no hizo sino incrementarse.

Tragamillas

El Dart 65 tenía las virtudes y los defectos de los coches americanos de su segmento en esos años, esto es, una buena comodidad pero, al mismo tiempo, un mal aprovechamiento del espacio, ya que las plazas traseras no iban sobradas para las piernas a pesar de las dimensiones del coche. El maletero era amplio pero fácilmente habría podido tener mucha más capacidad, las suspensiones eran demasiado blandas en detrimento a veces de la estabilidad, los frenos de tambor, al menos delante, eran ya raros en coches de ese precio y más aún en Europa, y el consumo algo elevado aunque en carretera era muy inferior a los que muchos decían y dicen –entre 12 y 14 litros, unos dos litros más que un

34

SEAT 1500–, pero ciertamente, para hacer viajes largos, con tranquilidad y a una buena media, era lo mejor que había en España en esos momentos, aparte de su valor como imagen. Sus asientos eran excelentes y nada tenían que ver con los de la producción norteamericana por cuanto, antes de iniciar la fabricación de este modelo, Eduardo Barreiros mandó a Francia a su colaborador Gamarra para que se entrevistara con el fabricante de los asientos de los Citroën DS y negociar con él alguna patente

El tablero de la versión 65 difiere del de la 66, con su velocímetro circular. El aire acondicionado era opcional en algunas versiones y de serie en otras.

La línea 3/4 trasera de los Dodge ‘españoles’ fue siempre muy atractiva en todos sus modelos.

y cesión de tecnología para hacerlos parecidos aquí, al menos en el sistema de muelles de los mismos.

‘Peros’ que no lo son tanto

Curiosamente se le reprochaba que sólo tuviera 3 velocidades, cuando con ese motor y, sobre todo, con su par motor, con 3 marchas bastaba y sobraba teniendo en cuenta que no era un motor que girase a alto régimen y que, desde unos 30 km/h podía ponerse perfectamente la directa, pero como había demanda para un cambio de 4 marchas en Barreiros se hizo uno, también con diseño de Chrysler, y la palanca del mismo estaba en el suelo, siendo el GLE, el modelo de alto de gama, el primero en mon-

La línea lateral del Dart es muy sobria y de proporciones equilibradas. El motor Slant Six (seis inclinado) era excelente en todas sus versiones.

Vemos diversos detalles como el logo Barreiros o la chapa.

tarlo. El GLE llevaba además de serie unos asientos de cuero, faros antiniebla, aire acondicionado, pintura metalizada, la parte posterior del techo cubierta con vinilo y, por supuesto y a partir de un momento dado, el citado cambio de 4 marchas. Otra diferencia de los Dodge españoles con respecto a los norteamericanos era la adopción de un servofreno que hacía su función no sólo bien sino incluso demasiado bien, por cuanto resultaba excesivamente brusco hasta el punto de bloquear las ruedas con facilidad, sobre todo en mojado, lo que no contribuía precisamente a la seguridad. Algunos propietarios anularon dicho servo precisamente por su brusquedad.

35

Especial Dodge

Dart Station Wagon

Muy escaso

36

El SW o Familiar es un Dodge interesante por varios motivos, siendo uno de ellos lo inhabitual que era entonces, en toda Europa, que un alto de gama tuviera una versión familiar. PABLO GIMENO

JAVIER FUENTES

L

a producción del Station Wagon se anunció pronto, en agosto de 1966, lo que parece indicar que su fabricación siempre estuvo prevista por Barreiros y, en noviembre de ese mismo año se publicó en la prensa el primer anuncio de este

Línea lateral del SW es muy fluida gracias al diseño de los cristales posteriores y los montantes traseros situados detrás y no a los lados.

modelo lo que hace pensar que su fabricación se inició en 1967 aunque ello fuera muy posiblemente hacia finales de ese dicho año, y su producción inicial debió ser pequeña. Este modelo tenía una línea trasera muy elegante, de verdadero diseño, con un tercer cristal muy largo y cur-

vado en su parte posterior. Curiosamente tenía una batalla menor que la de la berlina, lo que daba un espacio muy reducido a las plazas traseras en relación con lo que era el tamaño total del coche, cosa que se hizo para dar algo más de capacidad de carga. El portón trasero tenía un cristal que

37

El volante montado por Pablo es el de las versiones deportivas de Chrysler en esos años como el Barracuda.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTOR DISPOSICIÓN

delantero longitudinal, inclinado 30º hacia el lado derecho

CIlINDROS

6 en línea

CIlINDRaDa

3.687 cm

TiPo

86,36 x 104,77 mm

COMPReSIÓN

8,4:1

DISTRIbuCIÓN

válvulas en culata, eje de levas lateral, varillas y balancines

PaR MOTOR

145 CV SAE/4.000 rpm 165 CV SAE-140 DIN/4.200 rpm (en el 3700 GT) 29,74 mkg/2.400 rpm 33 mkg/2.400 rpm (en el 3700 GT)

alIMeNTaCIÓN

carburador monocuerpo Holley invertido Serie 1920 con estárter automático, en las unidades sin aire acondicionado la referencia es R-3271 A y en los equipados con aire acondicionado la referencia es R-3275 A carburador de doble cuerpo Carter BBD Serie 4300S en 3700 GT

lubRICaCIÓN

a presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de la presión, la presión a 1.000 rpm. con el motor caliente es de 3,2 a 4,2 kg/cm2

RefRIgeRaCIÓN

mediante agua, temperatura de apertura del termostato 82 grados centígrados TRaNSMISIÓN

TRaCCIÓN

trasera

eMbRague

monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm2 de superficie de fricción

CaMbIO De MaRChaS RelaCIONeS RelaCIÓN fINal

38

manual 3 velocidades + m.a., la 1ª sin sincronizar 1ª 2,95:1 2ª 1,83:1 3ª 1:1 M.a. 3,80:1 3,23:1

CaMbIO (eN el g.l.e.)

manual 4 velocidades + m.a., todas sincronizadas, referencia A-833

RelaCIONeS

1ª 3,09:1 2ª 1,92:1 3ª 1,40:1 4ª 1:1 M.a. 3,00:1

RelaCIÓN fINal

2,931

1ª 3,09:1 2ª1,92:1 3ª 1,40:1 4ª 1:1 CHaSiS

3

DIáMeTRO x CaRReRa

POTeNCIa

Cambio (GT y 3700)

CarroCería

monocasco autoportante berlina y familiar de 4 puertas (5-6 plazas)

SuSP. delanTera

independiente, trapecios articulados, barras de torsión, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de doble efecto

SuSP. TraSera

eje rígido semiflotante, ballestas semielípticas de cinco hojas longitudinales y amortiguadores hidráulicos, telescópicos y de doble efecto

direCCión

FrenoS

tuerca y eje sinfín, con circulación de bolas modelos Standar, GL, GLE y Station Wagon tambores con zapatas de expansión interna autorregulables, accionamiento hidráulico ayudado por servofreno de vacío (sin servofreno el Standar), 986,7 cms2 de superficie de frenada 3700 GT discos (del.), tambores (tras.), accionamiento hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío ConSumo

CarreTera

11-16 l/100 km medidaS

lonGiTud

4.990 mm (4.830 mm el SW)

anCHura

1.775 mm

alTura

1.328 mm

baTalla

2.819 mm (2.692 mm el SW)

Vía delanTera

1.419 mm (1.425 mm el 3700 GT)

Vía TraSera

1.412 mm (1.418 mm el 3700 GT)

PeSo

1.326 kg (variaba algo según versiones y equipamientos)

CarGa úTil

485 kg

dePóSiTo

68 litros

llanTaS (y maTerial)

4,75 J x 13”, 5 J x 142 el 3700 GT (chapa)

neumáTiCoS

7.25 x 13” - 4 P.R., sin cámara PreSTaCioneS oFiCialeS

VeloCidad máx. 1.000 m Salida Parada

155 km/h (Dart), 170 km/h (Dart GT) 33 s (GT)

Motor, generoso espacio para carga, asiento delantero con respaldo independiente –en otras versiones el respaldo era continuo– y asiento trasero. Todo en perfecto estado de restauración.

se accionaba eléctricamente desde el tablero y, para abrirlo, había que hacerlo descender.

Realmente escaso

Al igual que ocurriera con sus hermanos, su ‘estética 66’ fue sustituida por la versión 69 aparecida en la segunda mitad de 1968, lo que hace que el número de ejemplares producidos con línea 69 supere a los línea 66. Desde

PARA SABER mÁS

Libros • Los Dodge Españoles, Pablo Gimeno, CIE Dossat Revistas • COCHES CLÁSICOS n° 97 Clubes • Club Dodge de España

1968 a 1970 se fabricaron 110, 170 y 220 unidades respectivamente, lo que hace del Station Wagon el único modelo del Dart cuyas ventas crecían de año en año, teniendo un total de 500 unidades a las que habría que añadir las de 1967 cuya cuantía desconozco, por lo que estamos de nuevo ante un modelo escaso y muy interesante. El ejemplar de Pablo Arango luce estética Dart 66 con sus faros redon-

dos, y está muy bien restaurado, con un verde muy atractivo que llevaron bastantes unidades de este modelo. Fue un coche que, una vez restaurado, fue muy utilizado por Pablo en sus viajes personales y en las concentraciones. NOTA: Aprovechamos este último artículo para publicar las características técnicas de todos los protagonistas.

39

El garaje soñado de...

David Rodríguez Sánchez Colaborador de COCHES CLÁSICOS

Madrid 1973. Gracias a la revista COCHES CLÁSICOS por invitarme a compartir con los lectores las quimeras de mi Garaje Soñado. Me considero un perenne principiante, un aspirante a ilustrador, escri-

tor o historiador... De aspirante se vive mejor. Padre en el entretanto –la meta es el camino–. Toco pocos palos, pero a éstos les pego con ganas. Ambiciono la tranquilidad y sueño –demasiado– despierto.

“No importa si alguna vez fueron un montón de hierro más o menos agraciado, o insustanciales éter, humo o trazo genial de lápiz sobre una servilleta de papel”

Lancia Strato’s Zero 1970

Sin un orden especial, me gustaría, por ejemplo, una vez arreglados los peores males del mundo, gozar todavía de los recursos suficientes para recuperar la Bertone de sus cenizas y, mediante el concurso de los Gandini-Boscariol-Pagliano y su equipo de artesanos, dar existencia tangible a esta propuesta descartada del Strato’s Zero de 1970, siquiera como primer paso, antes de continuar con otras propuestas descartadas de Carabo, Countach y muchos más. ¿Os lo imagináis?

40

Strale GT 1965

Removería cielo y tierra para financiar al ingeniero Eduardo Martini para crear, apoyándose en la imprescindible oficina de Neri &Bonacini, su Strale GT a turbina, con aerodinámica autoestabilizadora mezcla de avión futurista y el aún por nacer Mach V de Meteoro/Speed Racer, de chasis monocasco con asientos integrados y capaz de volar por las carreteras de 1965 a más de 300 km/h. Casi nada...

Sirio Melchionda 1969

No tan complicado como los anteriores, pero tampoco menos excitante, me dirigiría cualquier miércoles a la Universidad de Bolonia para acordar con el querido profesor Adolfo Melchionda, incansable inventor, el traspaso a mi favor de su ‘Sirio’, visto en el Salón de Turín de 1969; diminuta cápsula plástica extraplana construida por Piero Drogo y los suyos en Módena sobre la plataforma de un Fiat 500 subido por Giannini hasta los 650 cm3. A la puerta de su facultad, claro está, aguardará aún echando chispas el DeLorean de ‘Regreso al Futuro’, gracias al cual, con mi hijo y mis ‘sobris’ de tripulación, e invitando a todo aquél que lo desee, lo pasaremos pipa viajando a los momentos exactos del tiempo en el que hubiéramos podido cambiar el curso de estos –y otros muchos– bellísimos y desafortunados proyectos, para mejor.

41

La historia de Ferrari

Capítulo X

por ÁNGEL FERNÁNDEZ ORTEGA

El futuro, hacia la eternidad

Quienes somos aficionados al automovilismo o al mundo del automóvil en general, muchas veces nos sorprendemos mirando con curiosidad los coches de nuestras ciudades o carreteras, comparando sus formas, detalles estilísticos, sus acabados, escuchando también cómo suenan sus motores...

Y

con el tiempo vamos creando ciertos reflejos que nos permiten distinguir con rapidez los nuevos modelos que salen al mercado, los automóviles singulares con los que a veces nos tropezamos. Con ese hábito distingues los rasgos peculiares de muchas marcas en cada época con un simple golpe de vista. Y si hay una marca de automóviles que no sólo el aficionado al motor, sino el público en general detecta de forma instantánea por su magnetismo, volviendo la cabeza para comprobar que no se ha equivocado en su apreciación, esa marca es Ferrari. A finales de los años 60 había una campaña publicitaria de un importador francés de la casa de Maranello en la cual figuraba la parte

42

delantera de un automóvil con el emblema de Il Cavallino. Por toda leyenda figuraba: “C’est une Ferrari”. Nada más. No se hacía mención ni del modelo, ni del precio ni de sus características técnicas. Tan sólo “Es un Ferrari” basta.

La competición

Ferrari en esta década ya es un fabricante con más de 60 años de antigüedad y con un inigualable pedigrí de constructor de automóviles de altas prestaciones y que simultáneamente está presente en la competición al más alto nivel, siempre, de modo que no se sabe a veces si esa competición es importante por su trascendencia deportiva o porque en ella participa Ferrari, independientemente de cuál sea su resultado.

Alonso y Ferrari vivieron una historia de amor que acabó rota por falta de resultados. Abajo, el español debutó con victoria vestido de rojo.

Y no van a ser unos resultados brillantes los que la Scuderia Ferrari va a obtener en estos últimos años en la Fórmula 1, una especialidad que sin querer dejar de ser referencia absoluta del automovilismo de velocidad, pasa

Uno de los momentos claves de 2010, Fernando gana el caótico Gran Premio de Corea, recuperando el liderato del mundial.

por un período de bruscos cambios reglamentarios y nuevos escenarios donde competir. Da la impresión de que la especialidad se aparta mucho de lo que es o fue su espíritu. Pero los tiempos cambian y la crisis económica tiene también su peso en este deporte. No importa. Pese a que los resultados no son los esperados, y pese a que la esencia de la Fórmula 1 ha mutado hacia otro tipo de espectáculo, Ferrari quiere estar ahí. No puede dejarlo. Forma parte de sus genes. Se amolda y sigue compitiendo como lo hace desde 1947. 2010 es el año de la introducción de severos recortes en presupuesto y una prohibición de hacer test durante la duración del campeonato,

El LaFerrari toma el relevo del Enzo como estandarte de Maranello. Es el primer híbrido de la marca, más allá de las probaturas con el 599 HY-KERS vettura laboratorio. 1. Felipe acabó muy lejos de Alonso los cuatro años que compartieron equipo. 2. Alonso pilotando el coche de Froilán González en Silverstone 2011 wpara celebrar el 60 aniversario de la primera victoria de Ferrari en F1. 3. El California ha resultado todo un éxito.

1

medida especialmente lesiva para Ferrari. Se limita el número de motores a ocho para todo el mundial, se cambia, ¡otra vez! el sistema de puntuación y se prohíben también los repostajes en carrera. Son sólo algunos de los cambios. En el aspecto humano hay una novedad importante: el fichaje de Fernando Alonso, piloto de primerísimo orden que llega para sustituir a Räikkönen, acompañando a Felipe Massa. Y empieza el campeonato de la mejor forma, con un doblete del nuevo F10 en la carre-

2

ra inaugural, Bahréin. Alonso logra triunfar en su debut en el mundial vestido de rojo, algo que sólo habían logrado con anterioridad nombres tan sonoros como Fangio, Baghetti, Andretti, Mansell y Räikkönen. El campeonato es muy competido y Alonso, cinco victorias de muchos quilates, lucha con ahínco contra Vettel hasta la última e infausta carrera, Abu Dabi, en la que otra vez hubo que entonar el non possumus teniendo los laureles a la vista. Alonso logra un merecido pero amargo subcam-

3

43

peonato del mundo y la Scuderia acaba tercera en constructores. Sigue la FIA con sus cambios en 2011 entre los que destaca el sistema DRS “Drag Reduction System” y la vuelta de Pirelli como único suministrador de neumáticos. Pero el equipo Red Bull, tras años de paulatina mejora, logra dominar el campeonato dejando sólo pequeñas parcelas de triunfo a sus rivales. Alonso se muestra muy consistente pero logra con el F150º

las de Malasia y Valencia (GP de Europa). Como en 2010, en el último asalto se vuelve a perder la ocasión, con todo el honor de quien se entrega en la lucha y lo da todo, pero la acerba derrota se fija de nuevo en la Scuderia. No tendrá la Scuderia esa posibilidad de luchar hasta el final ni en 2013 con el F138 ni en 2014 con el F14T, dos campeonatos cuyo recuerdo está fresco. En 2013 no obstante un buen arranque con dos triunfos en las cin-

Los GT salidos de Maranello van creciendo en cilindrada, potencia y, de forma inexorable, en prestaciones (así denominado para conmemorar el 150 aniversario de la República Italiana) un único triunfo en Gran Bretaña que le permitirá, junto con su asiduidad en el podio, un cuarto lugar en la clasificación final, mientras que Massa, mucho más discreto, es sólo sexto. Un año mediocre en conjunto. Es 2012 de nuevo otro año de lucha feroz en el cual la Scuderia vuelve a primer plano con el F2012 y Fernando Alonso a luchar por el título obteniendo tres victorias épicas, especialmente

co primeras carreras, poco más se pudo hacer en la segunda mitad del campeonato frente al poderío de un pétreo Sebastian Vettel que enlazando nueve triunfos consecutivos logrará su cuarto campeonato. Alonso consigue, otra vez, ser el mejor del resto. La Scuderia sólo tercera. Massa, después de largos años en Maranello, abandonará el equipo rumbo a Williams. 2014 técnicamente está marcado como el año del retorno de los motores sobrealimentados ahora con un

1

44

El GP de Europa de 2012 vio una de las mejores victorias de Alonso vestido de rojo. El podio fue histórico, con Andrea Stella con tres campeones del mundo con los que había ejercido de ingeniero de pista. También fue el último podio de Michael en F1, el único tras su vuelta. Sobre estas líneas, el fantástico 458 Italia.

1 y 2. Los 458 Speciale y Speciale A mejoraban al modelo original, si bien perdían algo de su pureza de líneas. 3. En competición, el Ferrari 458 Italia GT2 ganó su categoría en Le Mans en 2012 y 2014 (en la foto), el Mundial de Resistencia (WEC) en 2012, 2013 y 2014 y una infinidad de carreras más.

2

complejo conjunto mecánico denominado “Power Unit”. Para Ferrari es el año de la catarsis para unos o de la revolución según otros. Es un año en el que se toca fondo en cuanto a resultados, tan sólo algunos podios aislados. Los cambios se hacen inevitables. Montezemolo deja la presidencia de Ferrari, algo que ya se barruntaba hace años. Sergio Marchionne le sucederá. Domenicali es sustituido, en primer lugar por Matiacci, que se encargará de finiquitar la relación con Alonso, un piloto que una vez apagado el semáforo lo da todo y de la mejor manera, pero que el resto del tiempo y en el resto de su desempeño quizá no encajó en la mentalidad del equipo. A Matiacci le sucede Maurizio Arrivabene. Los resultados ya en ese 2015…ustedes los están viviendo.

La producción

De modo progresivo los GT salidos de Maranello van creciendo en cilindrada, potencia, equipo y, de forma inexorable, en prestaciones. Es una continua mejora de lo que ya era bueno, un progreso que permite a la factoría italiana seguir siendo punto de referencia en el sector. El F430 fue sustituido a finales de 2009 por el

3

1

458 Italia, siguiendo el mismo esquema de aquel, es decir un V8 en posición central longitudinal que pasaba de los 4.308 cm3 a los 4.491 cm3. Ese leve incremento de cubicaje de 183 cm3 permitía que la potencia subiese de 490 a 570 CV. Este modelo, como viene siendo habitual, tendrá su versión Spider lanzada en otoño de 2011 y la Speciale con la potencia llevada hasta 605 caballos y con su versión a cielo abierto llamada 458 Speciale A. La gama del 458 permanece en producción y se muestra además como un muy eficaz competidor en las carreras de GT, en las categorías GT2 y GTE, destacando su triunfo en su clase en las 24 Horas de le Mans de 2012 y 2014 de la mano del siempre eficaz esquipo AF Corse. Aunque sigue siendo un modelo en auge, al 458 ya se le conoce su sucesor, el neonato 488 GTB de reciente presentación. Poco antes de la primavera de 2014 sale a la luz una evolución del California que representa, además de acerta-

1. La última victoria de Fernando vestido de rojo la logró en el Gran Premio de España de 2013, con Felipe tercero. 2. Kimi Räikkönen volvió a la Scuderia en 2014, un año nefasto para el equipo. 3. En Abu Dabi 2014, Ferrari y Alonso separaron sus caminos en medio de un enorme respeto mutuo.

Felipe Massa abandonó el equipo a finales de 2013, tras haber conseguido 11 victorias vestido de rojo y el subcampeonato en 2008.

2

dos cambios estéticos, la vuelta a los motores sobrealimentados. Esta versión, denominada simplemente California T, mejora lo bueno del proyecto original y presenta alguna variación estilística. El nuevo motor sobrealimentado, de menor cilindrada que la versión atmosférica, eleva la potencia hasta 560 CV. Sigue siendo un modelo con muy buenas cifras de ventas. Es en el segmento del 2+2 donde se va a producir una importante novedad técnica con la aparición en el Salón de Ginebra de 2011 del FF. Se trata del primer Ferrari de serie equipado con posible tracción integral y que remplazará al Scaglietti al que supera en todos los apartados. De hecho, se trata de un sistema de cuatro ruedas motrices que actúa sólo cuando las exigencias de tracción lo requieren, comportándose el resto del tiempo como un tracción trasera convencional. Es el FF un Ferrari con una línea en la parte trasera más alta y voluminosa que en sus predecesores, aspecto

3

estilístico discutido pero que le da una mayor versatilidad, con un maletero que puede llegar a los 800 litros. Sorprende cómo a pesar de su complejo sistema de tracción integral el peso del FF es prácticamente el mismo que el 612 Scaglietti. El 599 GTB Fiorano, tras sus versiones GTO y SA Aperta, pasa definitivamente a la reserva cuando en el Salón de Ginebra se presenta el soberbio F12berlinetta, el estricto biplaza con motor V12 delantero que en este caso alcanza los 6.262 cm3 y una potencia de 740 CV. Consigue la factoría de Maranello dar un paso más en la evolución técnica y el contenido peso se obtiene a base de utilizar diferentes aleaciones de aluminio que permitirán, además, incrementar la rigidez. Dotado de un complejo sistema aerodinámico, el denominado “aero bridge” que modifica las entradas de aire para refrigeración de frenos en función de las necesidades térmicas. Es el F12berlinetta un Ferrari su-

La versión FXXK del LaFerrari eleva las prestaciones de éste hasta cotas inimaginables. No se puede matricular. Abajo, el FF cuenta con tracción total y una controvertida zaga.

45

1

perlativo que conjuga la elegancia con la agresividad a la perfección. ¿Sus prestaciones?... elocuentes: 340 km/h y de 0 a 100 km/h en 3,1”.

Ferrari LaFerrari

Pero superlativo tiene una vida efímera cuando se habla de Ferrari. Así en marzo de 2013 en el Salón de

contenido, 963 CV, 0 a 200 km/h en 7”, velocidad máxima 350 km/h. Pregunta: ¿Quién da más? Sólo su evolución, el FXXK con 1.050 CV... Como signo del cambio de los tiempos, el 10 de septiembre de 2014 dejaba la presidencia de Ferrari el hombre que mejor ha sabido tomar el relevo de Il Commendatore, Luca

Aúna el V12 del F12berlinetta llevado a 800 CV y un conjunto de dos motores eléctricos que aportan otros 163 CV Ginebra, el certamen preferido últimamente por la marca para la presentación de sus modelos, ve la luz un nuevo concepto de automóvil y de Ferrari. Un biplaza de extremas prestaciones con motorización híbrida que aúna el V12 de más de 6 litros que equipa el F12berlinetta potenciado hasta los 800 caballos y un conjunto de dos motores eléctricos capaz de aportar otros 163. La carrocería, salida del Centro Stile Ferrari es algo totalmente diferente, rompedor. Peso

Cordero di Montezemolo, que modernizó Maranello y llevó al pequeño fabricante italiano hacia el Siglo XXI sin traicionar el legado recibido, convirtiéndola en una de las marcas con mayor valor comercial del mundo. Le ha tomado el relevo el omnipresente y gurú económico Sergio Marcchione, Presidente además del grupo Fiat Chrysler Automobiles. Terminamos aquí esta serie de diez entregas sobre la historia de Ferrari. Un relato breve y no exhaustivo, casi

2

1. El español Pedro de la Rosa se convirtió en probador de la marca, papel que desempeñó hasta el pasado diciembre. 2. Luca Cordero de Montezemolo dejó la presidencia de Ferrari tras más de dos décadas al frente de la marca. 3. Maurizio Arrivabene, un nuevo estilo de gestión al frente de la Scuderia.

3

un epítome que pretende ser una visión por décadas de lo que ha sido, es y representa Ferrari. No están todos los modelos, no están reflejados todos los éxitos, todos los hechos. Pretender abarcarlos todos ellos es como pretender poner paredes al viento. Ferrari es una historia de coches, de carreras, de triunfos, de fracasos, a veces de tragedias... es una historia que poco a poco se ha hecho universal. Pero Ferrari es también la historia de los hombres que con su pasión la han hecho posible. En el fondo es una historia de amor por el automóvil y la competición. Gracias Ferrari.

La llegada de Vettel ha galvanizado a todo el equipo. Ganó en su segunda carrera con la Scuderia y luce un casco homenaje al “Kaiser”. A la derecha, el SF15-T ha devuelto al equipo a la lucha por las victorias.

La Historia de Ferrari Guía de capítulos I. II. III. IV. V.

Enzo Ferrari piloto (COCHES CLÁSICOS nº 114) La Scuderia Ferrari (COCHES CLÁSICOS nº 115) En tiempos de Guerra (COCHES CLÁSICOS nº 116) Los comienzos, años 50 (COCHES CLÁSICOS nº 117) Años 60: la competición en todos los frentes

(COCHES CLÁSICOS nº 118)

VI. Años 70: hacia la modernización (COCHES CLÁSICOS nº 119)

VII. VIII. IX. X.

46

Ferrari sin Enzo Ferrari (COCHES CLÁSICOS nº 121) Los 90: Travesía del desierto (COCHES CLÁSICOS nº 122) Los mayores triunfos (COCHES CLÁSICOS nº 123) El futuro, hacia la eternidad (COCHES CLÁSICOS nº 124)

AUSTIN-HEALEY

MG

TRIUMPH

VOLVO

GOS

TÁLO LOS CA TODOS !

G R AT I

Con competencia y pasión...

S

50 Years TRIUMPH Spitfire

BASTUCK Classic. Aus Tradition.

TRIUMPH

Recambios para clásicos y accesorios

Spitfire · Herald · GT6 · Vitesse FAHRZEUGTEILE & ZUBEHÖR · SPARE PARTS & ACCESSORIES

tienda en línea, página web y los catálogos también están disponibles en español soporte español de correo electrónico todos los catálogos puede pedirse gratis envío por el mundo entero

 tienda online

BASTUCK GERMANY teléfono +49 / 6881 - 9249101 (contacto: Julia Kiepurning) fax +49 / 6881 - 9249119 correo electrónico: [email protected] www.bastuck.com

Qualitatsmanagement ISO 9001:2008 Regelmaßige freiwillige Uberwachung

DE

KRA

ze

Certifica tio n

r ti f i z i e r t

Reportaje

Ferrari 166 Spyder Corsa #002C

¿El Cavallino más antiguo? 48

Como acompañamiento y si se quiere colofón a la serie de diez capítulos sobre la historia de Ferrari, traemos a estas páginas un modelo de la marca de Maranello absolutamente singular. Se trata, quizá, del Ferrari más antiguo del que se tenga referencia acreditada, el 166 SC, chasis 002C hoy propiedad del notable coleccionista americano Jim Glickenhaus. ÁNGEL FERNÁNDEZ ORTEGA

PIOTR DEGLER/DEGLER STUDIOS

49

E

mpecemos con tres números: 125, 159 y 166. Son las cifras representativas de la cilindrada unitaria de los primeros Ferrari, cifras que servían también para la nomenclatura del modelo. Representan la escalada hacía los 2 litros de cubicaje total de los primeros motores V12 en 1947 y 1948.

El modelo 166 en sus muy diferentes versiones: Inter, Sport, Spyder Corsa, MM, LM, F2 y C América, es un Ferrari esencial en la historia de la casa de Maranello. Una vez superado el primer año que podríamos decir de rodaje, Ferrari afrontó 1948 con un ánimo de extender la producción vendiendo sus modelos a pilotos no profesionales con recursos económicos.

El V12 Colombo, el corazón de la macchina. El 166 fue puesto a punto por Lampredi. La velocidad punta de nuestro protagonista ronda los 170 km/h.

50

Se pretendía por un lado obtener importantes ingresos con dichas ventas y difundir el nombre de Ferrari por el mundo de la competición. De hecho, va a ser el 166 el Ferrari que obtiene los primeros éxitos fuera de las fronteras italianas. El ejemplar que nos ocupa es la versión SC, Spyder Corsa, es un biplaza polivalente con característicos guardabarros al estilo motociclístico, separados de la carrocería. El motor V12 de origen Colombo, monoárbol, con dos válvulas y alimentación por tres carburadores Weber 32 DCF, alcanza la cota de los 2 litros con una cilindrada unitaria de 166,25 cm3. Rendía una potencia de 150 CV a 7.000 rpm para un peso en orden de marcha de 700 kg. No obstante, sería Aurelio Lampredi el ingeniero que más peso tuvo, si no en la gestación sí en la fabricación y puesta a punto del 166, secundado por el diseñador y proyectista Luciano Fochi, nombre importante e injustamente olvidado, ya que fue el factor humano de conti-

nuidad en medio de tanto cambio con las salidas de Maranello de Colombo, Busso e incluso el propio Lampredi. A mediados de diciembre de 1947, Ferrari anuncia el programa deportivo previsto para el año siguiente. Y fue entonces cuando se supo de la existencia del proyecto 166, un nuevo modelo, directamente emparentado con el 159S, que en principio se destinaría a la recién creada Scuderia Inter con sede en Milán y presidida por el piloto Igor Troubetzkoy. De hecho, la denominación de la versión 166 Inter es una referencia y homenaje hacia esta entusiasta Scuderia.

Jim Glickenhaus se ha encargado de que la matrícula coincida con el número de chasis, que todo indica que es el más bajo que se conserva sin grandes alteraciones en el modelo, aunque nadie ha recogido el reto de Glickenhaus para demostrarlo.

Test

En febrero de 1948 se realizan las primeras pruebas del 166 en el lejano Circuito de Montlhery con la intención de conocer mejor el modelo e ir preparando su debut que tendría lugar en la Giro di Sicilia en abril. Poco antes de dicha competición, en la revista italiana Inter Auto del mes de abril aparece una inserción publicitaria dando a conocer el 166, tanto en su versión Sport como para la neonata Fórmula 2 abierta a motores hasta 2 litros con alimentación atmosférica. Los primeros chasis del 166 SC, el 002C y el 004C son ya adjudicados

a dos entusiastas pilotos, aunque todavía sin la necesaria experiencia, los hermanos milaneses Gabriele y Soave Besana. En concreto Gabriele, o familiarmente “Gaby”, pretendía desplazarse hasta Sudamérica con este Ferrari para participar en las carreras locales del continente. Será, como veremos, el primer piloto que compite con un Ferrari fuera de las fronteras italianas al disputar el GP de Interlagos de Brasil en abril de aquel año 1948. El número exacto de ejemplares construidos del 166 SC sigue siendo objeto de discusión, como ocurre

51

con otros modelos de la casa de Maranello en la época. Las razones de tanta inconcreción se basan en dos factores. Por un lado, era frecuente la reutilización de un chasis con diferentes motorizaciones, conservando el mismo número de bastidor sólo en ocasiones. Por otro, el Certificado de Origen que se exigía para la homologación de los modelos destinados a la venta, y que tenía que formalizarse en el momento de su comercialización, fue una formalidad confeccionada en ocasiones a posteriori cuando el modelo ya había sido construido y había competido. Existía por ello a veces

52

propietarios, pasando por una azarosa vida y profundas restauraciones.

un período oscuro que no dejó rastro documental. Según los registros se debieron construir entre 8 y 10 ejemplares con numeración par entre el 002 y el 020.

Palmarés del 002C

El 166 SC, chasis 002C

El modelo de la colección de Jim Glickenhaus sería el ejemplar que en su día se vendió a Gabriele Besana como chasis número 002C, entregado el 21 de diciembre de 1947 a su nuevo propietario. Probablemente tuviese elementos mecánicos del chasis de un predecesor 159C. Desde entonces este Ferrari ha pasado por una docena de

Para la sesión de fotos, llevamos a nuestro protagonista al Parco Valentino de Turín, donde llegó a competir en su época.

Gaby Besana se llevó el coche hasta Argentina y figura como inscrito en varias pruebas de Fórmula Libre a disputar en los primeros meses del año 1948, pero no llegó a clasificarse en ninguna de ellas para tomar la salida. No fue hasta el 4 de abril cuando por fin debutó en competición en el GP de Interlagos, retirándose en la cuarta vuelta. Vuelve Gabriele Besana a Europa y cede este 166 SC al brasileño Chico

Landi para que disputase y venciese en el GP de Bari de 1948, por delante de gente como Bonetto, Varzi o Nuvolari. Es el mayor éxito de este chasis 002C. Retoma el volante el italiano en el Circuito de Mantua, acabando la carrera en un honroso 9º lugar. Sin embargo, no pudo tomar la salida en el Circuito de Pescara, disputado en pleno “Ferragosto” al accidentarse en los entrenamientos, no acabando tampoco la siguiente carrera disputada por Besana un mes más tarde en Nápoles. En 1949 Gabriele Besana se inscribe junto con el veterano Franco Cor-

tese en las Mille Miglia donde, donde a pesar de figurar bien clasificados (pilotaba Cortese) a mitad de carrera, en tercer lugar, se vieron obligados a abandonar. Besana, que había decidido retirarse de las competiciones, cede este Ferrari a Luigi de Filippis, hermano de la más notoria Maria Teresa. Luigi disputa varias carreras locales, llegando a triunfar en la Targa del Vesubio. Más tarde el coche es a su vez alquilado a Clemente Biondetti quien participa sin acabar la prueba en el Circuito de Senigallia, ni en el Giro de Calabria.

Ya en 1950, el 002C es vendido al garaje Nocentini de Florencia. Nocentini cambia la carrocería Spyder Corsa por una tipo barchetta diseñada por Motto. Por su parte, la carrocería original va a parar de nuevo a Biondetti, quien sobre un chasis construido por él mismo instala el motor de un Jaguar XK120. Con este híbrido, conocido como Ferrari-Jaguar Biondetti o Ferrari Jaguar Special, el piloto italiano corre en el GP de Pescara, donde se retira, y llega incluso a participar, sin éxito, en el GP de Italia de F1 de 1950, abandonando en la vuelta 17.

Ferrari 166 SC MOTOR Disposición cilinDraDa cilinDros Diámetro x carrera potencia/ régimen par/régimen alimentación

delantero longitudinal 1.995 cm3 12 en V a 60º

60 x 58,8 mm 150 CV-110,4 KW/7.000 rpm n.d. tres carburadores Weber 32DCF compresión 11:1 Distribución árbol de levas en cabeza combustible gasolina

TRAnSMISIÓn tracción caja De cambios embrague

trasera manual 5 velocidades + m.a. disco en seco

chASIS tipo tubular de acero, carrocería de aluminio carrocería roadster (2 plazas) suspensión independiente, Delantera ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos suspensión eje rígido, ballestas trasera semielípticas, amortiguadores hidráulicos Dirección tornillo sinfín y sector Frenos tambores

MEDIDAS Vías/Dist. entre ejes peso en Vacío meDiDa llanta meDiDa neumáticos capaciDaD Del Depósito

1.240/2.420 mm 700 kg 15” 5.50 x 15 75 litros

pRESTAcIOnES OFIcIAlES 0 a 100 km/h n.d. VelociDaD máxima 170 km/h rel. peso/ potencia 4,66 kg/CV

53

PARA SABER mÁS

Libros • Ferrari 19472007, Leonardo Acerbi & Luciano Greggio, Giorgio Nada Revistas • Especial Ferrari Altagama MOTOR Vídeos • Ferrari 50 Years, 1947-1997, Duke Páginas web • www.ferrari.com Clubes • Ferrari Club España Estamos ante un coche de carreras, así que el cuentavueltas es el protagonista absoluto del cuadro. El tamaño del volante se justifica por la necesidad de ejercer toda la fuerza posible.

Reconstrucción

El coche pasó por media docena de propietarios y modificaciones. No fue hasta 1976 cuando se verificó por una importante restauración en los USA, que le devolvió un aspecto y configuración muy similar a la de sus orígenes con la carrocería propia de los Spyder Corsa biplazas con sus característicos guardabarros y los saltones faros externos al cuerpo de la carrocería. El coleccionista americano Glickenhausen se hizo con este chasis a mediados de 2004 pagando, al parecer,

una cifra importante, cercana a los 800.000 dólares e iniciando años más tarde una segunda y definitiva restauración cuyos resultados vemos.

Conclusión

¿Es el Ferrari más antiguo que se conserva en la actualidad? La respuesta depende del criterio que adoptemos para definir precisamente un chasis concreto. Es más una cuestión terminológica. Sobreviven ejemplares de Ferrari con certificado de origen posterior al modelo de este artículo, pero que pro-

ceden de chasis más antiguos que el modelo de Jim Glickenhaus. Ello es así ya que se trataba de la época de bastidores profusamente modificados, con carrocerías que se intercambiaban con otros modelos, con muchos elementos estructurales que se cambiaban para la adaptación del motor V12 de 2 litros, hasta el punto de recibir en ocasiones una segunda numeración de chasis ordinalmente posterior. Sí que es este 166 SC el Ferrari más antiguo que se conserva en función de su fecha de venta y su no alteración de número de bastidor, conservando rigurosamente (Glickenhaus dixit...) el chasis, motor, caja de cambios y mayor parte de las piezas originales. De todos modos, como antes señalábamos, la citada afirmación de “el Ferrari más antiguo” no es pacífica y al menos dos propietarios de modelos de la época sostienen que su coche en cuestión, si no es el más antiguo... tiene por lo menos algo del Ferrari más vetusto. Glickenhaus lo ha rebatido siempre, mostrándose incluso dispuesto a su comprobación técnica y pública. Pero el guante nunca ha sido recogido por la otra parte. GUÍA DEL COmPRADOR

Un marco incomparable para un automóvil único. Arte plasmado sobre arte.

Año de presentación: 1947 Años de producción: 1947 y 48 Unidades producidas: entre 8 y 10 Cotizaciones: > 1.000.000 € Dificultad de adquisición*: 10/10 Dificultad de conservación: 9/10 Mantenimiento específico: - El propio de un coche de carreras - Comprobación del nivel de agua y aceite, ¡siempre!, antes de usarlo - Engrase de los diferentes componentes mecánicos cada poco tiempo * Mayor puntuación indica más dificultad

54

Reportaje

Espíritu de Montjuïc

No hay quinto malo La última edición del Espíritu de Montjuïc cumplió a rajatabla el dicho y, pese a no lograrse el ansiado récord de monoplazas de Fórmula 1, el nivel alcanzado es realmente sobresaliente, inimaginable para nuestro país hace unos años. IVÁN VICARIO MARTÍN MANU LOZANO, PERE NUBIOLA, JOSÉ MARÍA PUECHE Y JAS

C

elebrado entre el 17 y el 19 de abril pasados, nada menos que 33.818 espectadores se acercaron a ver el fantástico show preparado por la organización del Espíritu de Montjuïc, o lo que es lo mismo, un 8% más que en 2014, un 27% por encima en la cifra de asistentes en 2013. Ése es el mejor indicativo de que las cosas se están haciendo bien. Sólo había que acercarse al paddock para ver la evolución que ha llevado el evento a lo largo de estos años, con un espacio trufado de puestos y actividades que exigían varias horas para paladear en su totalidad. Es la clave del éxito, pues en ella pueden disfrutar grandes y pequeños a partes iguales, convirtiendo el Espíritu de Montjuïc en una actividad para disfrutar en familia. A destacar la carpa de circo y el homenaje a los añorados Payasos de la Tele, que hicieron las delicias de los niños, pero sobre todo de los padres, ¡para qué engañarnos! Para los más

56

atrevidos, en la carpa también se han celebrado espectáculos de magia al tiempo que ha ejercido como pista de baile. Fuera, un buen número de puestos de automobilia, algunos poco habituales en la ‘Piel de toro’, lo que se agradecía especialmente, aunque como siempre, echamos de menos el papel, cada vez más olvidado. De la impresionante exposición de concept car de SEAT, presentada a la prensa por Alejandro Mesonero-Romanos, jefe de diseño de la marca, hacemos un pormenorizado desglose por separado. Para dar cumplida cuenta de todo, allí se encontraba José Vicente Díez con el equipo de ‘House of Cars’ grabando un próximo episodio. Cómo hemos cambiado. Entre los VIPs presentes, el ya habitual Jo Ramírez, antiguo coordinar del equipo McLarenHonda en la época de Senna y Prost. La cuarta edición del Concurso de Elegancia vio coronarse ganador al Ferrari Dino 246 GT de 1972. Como mejor

La acción en pista fue constante, con decenas de carreras a lo largo del fin de semana. Arriba vemos al ganador absoluto del Concurso de Elegancia, un precioso Dino 246 GT del 72.

coche deportivo se eligió a un Lotus 72/5 que fuera de Jacky Ickx, un SEAT 600D se llevó el galardón al mejor auto español, mientras que los galardones al más elegante y al clásico del futuro recayeron en un Porsche 356 Speedster y un Ferrari 458 Speciale respectivamente. La pega a todo este montaje que venimos describiendo es que se ha tenido que desplazar el aparcamiento de clásicos, no se puede tener todo. Acción en pistA Como ya anunciábamos en la entradilla, finalmente no se pudo completar el récord de monoplazas de Fórmula 1, lo cual, si tenemos en cuenta que hubo 57 bólidos presentes en el Circuito de Montmeló, parece un problema menor... En la F1 moderna sólo compiten 20 pilotos, por ponernos en situación. En una cita que suponía el arranque de la temporada 2015 del FIA Masters Historic Formule One Championship,

57

SEAT Coches Históricos

40º aniversario del Centro téCniCo de Martorell La marca española celebró por todo lo alto los 40 años de su Centro Técnico desplazando al Espíritu de Montjuïc una docena de concept cars en una exhibición única. Sólo faltó el último, el 20V20, que sí estuvo presente de manera virtual. Repasemos a continuación los prototipos presentes en la carpa de SEAT. seat CÓrdoBa CaBrio. Este proyecto comenzó primero con la intención de desarrollar un Ibiza Cabrio, pero finalmente se cambió para realizarlo sobre el Córdoba. El prototipo se terminó en 1996, pero al final se decidió descartar el modelo y no presentarlo al público.

seat triBU. Avanzaba en 2007 las líneas maestras del diseño de los futuros modelos de la marca. Fue el primer modelo diseñado al 100% por Luc Donckerwolke. Presenta una imagen robusta y deportiva, además de una gran versatilidad, así como unos interiores cómodos y repletos de elementos de confort y tecnología. seat Bolero. Presentado en el Salón de Ginebra de 1998, fue diseñado en el Design Center Europe, bajo la dirección de Erwin Himmel. Se trata de una berlina deportiva, que combina el genio de los deportivos más vanguardistas. La línea del Bolero es toda una declaración de intenciones.

seat FÓrMUla. Presentado en Ginebra en 1999, se trata de un biplaza que pretende trasladar a la carretera las emociones de la competición. Desarrollado en el Design Centre Europe de Sitges, cuenta con un motor de 240 CV y unas prestaciones de infarto: 0-100 km/h en menos de 5 segundos y 235 km/h de velocidad máxima.

seat iBX. Presentado en Ginebra 2011 y diseñado por Luc Donkerwolke, destaca tanto por su gran utilidad y convincente versatilidad, como por ofrecer una movilidad sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Ofrece una mirada a la evolución del diseño de SEAT en el futuro. seat salsa. No es un concept car más, va mucho más allá. Aplicando con imaginación las tecnologías más avanzadas, logra una visión realista, factible, de un nuevo estilo de automóvil. Desarrollado íntegramente por el Centro Técnico de Martorell, llegó en 2000 e inaugura el MDC (Multi Driving Concept).

seat salsa eMoCiÓn. Llegó en París en el año 2000. Los ingenieros de SEAT centraron sus esfuerzos en definir una propuesta viable, aún más realista y factible que su hermano y predecesor Salsa. Como su propio nombre indica, este prototipo destaca por la emoción que transmite, conformando un vehículo repleto de equilibrio.

58

seat iBl. Visto por primera vez en el Salón de Frankfurt de 2011, el IBL conjuga un diseño exterior purista con un interior innovador que brilla por la calidad y precisión de sus acabados. Su potente propulsor híbrido enchufable combina la posibilidad de una electromovilidad urbana exenta de emisiones con una movilidad extraurbana. seat iBiZa CUPster. En el encuentro Wörthersee de 2014, SEAT presentó una interpretación elaborada en el Centro de Diseño de SEAT completamente nueva de su modelo más popular. Este divertido biplaza no tiene techo, e incluso el clásico parabrisas delantero se ha convertido en una tira envolvente de cristal de poca altura.

seat tanGo. Concebido como auténtico spider, aporta soluciones expresivas e innovadoras. Presentado en Frankfurt 2001, aúna fuerza y sencillez, energía y deportividad. Se trata de una interpretación del espíritu de los descapotables deportivos de los años 50 y 60, prescindiendo de innecesarios recursos ‘retro’. seat altea FreetraCK. Llega en Ginebra 2007 y combina una estética exterior agresiva, que denota su carácter ‘aventurero’, con una línea deportiva y dinámica en sintonía con el carácter de la marca. Con este prototipo, SEAT culminaba el concepto Multi Driving Concept iniciado con el Salsa y con el Salsa Emoción.

seat iBe. Se presentó en el Salón del Automóvil de París 2010, es una visión concreta de un SportCoupé compacto pensado para la movilidad urbana. Diseñado por Luc Donckerwolke, se trata de una segunda versión del SEAT IBE, que ya había sido presentado en Ginebra.

seat 20v20. El último concept car de la marca expresa a la perfección la evolución del lenguaje de diseño de SEAT. Es la visión perfecta de una potencia, una versatilidad y una deportividad incomparables. Y combina la dinámica silueta de un coupé deportivo de cuatro puertas, con la sofisticación y la versatilidad de un SUV.

los ganadores de las dos carreras del Gran Premio Espíritu de Montjuïc fueron Gregory Thornton con un Lotus 91/5 el sábado y el belga Loic Demon con su Tyrrell 010 el domingo. Joaquín Folch, con su ya inseparable Brabham BT49C, acabó en cuarta y quinta posición respectivamente, sin poder repetir sus triunfos del pasado, algo lógico dado que ya no sigue el campeonato completo. Por cierto, el abrupto final de la segunda carrera demuestra que este campeonato va muy en serio. El número de carreras disputadas hacía que llegáramos a perder la cuenta: X-Bow Battle (con victoria de Jaime Alguersuari incluida), GT Sports Club, Trofeo Javier del Arco, F1 pre-65 o Gentlemen Drivers y, por supuesto, los Grupo C, que sólo necesitan unas parrillas un poco más nutridas para rivalizar en popularidad con la F1 Histórica, tiempo al tiempo. En velocidad ya van un paso por delante. Todo completado con el desfile Espíritu de Montjuïc de Vehículos

Clásicos, en el que han podido rodar en pista un centenar de automóviles de toda clase y condición. Targa CaTalunya, Tres CirCuiTos, una pasión Un total de 16 clásicos han participado en este rallye de regularidad, entre ellos el actor Maxi Iglesias con un SEAT 124 Sport Coupé 1600, acompañado del Director de Comunicación de la marca, Fernando Salvador. Nuevamente, como ya viene sucediendo, el punto fuerte ha sido la posibilidad de rodar por el Autódromo de Terramar, donde se han sacado algunas de las mejores imágenes del evento. En resumen, el Espíritu de Montjuïc se ha convertido en una cita ineludible en el calendario ya que ha conseguido lo más difícil: no sólo es una fiesta para toda la familia, sino que es una verdadera delicia para los apasionados a los clásicos. ¿Hay alguien que dé más? A este lado de los Pirineos, no.

Las parrillas de la Formula 1 Histórica crecen en calidad y número cada año. En el centro del pelotón, el Brabham #4 de Joaquín Folch. La Targa Catalunya siempre ofrece algunas de las mejores imágenes del fin de semana, especialmente a su paso por el Autódromo de Terramar.

59

Prueba

Škoda Octavia

Sorpresas te da la vida... Škoda no era una marca de gran presencia en España hasta fechas recientes, pero sí hubo una importación de cierta entidad del modelo Octavia en los primeros años 60, cosa que resultó extraña por cuanto aquí se importaban pocos coches como ya sabemos, y además sorprendía la procedencia de estos modelos que venían nada menos que de Checoslovaquia, un país del otro lado del llamado “Telón de Acero”, un país ‘rojo’ con el que España tenía muy pocos contactos. PABLO GIMENO VALLEDOR

60

JAVIER FUENTES

E

l comercio del bloque occidental con el oriental, salvo en materias primas, era muy escaso porque los llamados países comunistas tenían pocos productos manufacturados que ofrecer para la exportación, y pocas divisas fuertes para importar productos occidentales, por lo que con frecuencia se negociaba con ellos mediante el trueque, esto es, valorar tantas toneladas o unidades de productos míos que su país desea, y ustedes nos mandan productos suyos por un valor equivalente, e imagino que fue así como España aceptó una serie de unidades de Škoda Octavia como parte de un intercambio y en condiciones muy específicas que debían incluir un arancel de importación anormalmente bajo, por cuanto el precio ‘normal’ de ese modelo en nuestro mercado nada tenía que ver con el de los coches importados, a los que se gravaba con impuestos muy elevados. En cualquier caso vale la pena comentar que aunque fuera en pequeñas cantidades, firmas como la checa Škoda y las rusas Volga y Moskvitch exportaron casi siempre a Europa occidental, sobre todo a Bélgica en el caso de Volga, país en el que existía un importador que les montaba mecánicas diésel para destinarlos al servicio del taxi. Pero antes de volver a hablar de los Škoda Octavia en nuestro país, vamos a hacer un poco de historia sobre el origen de esta famosa marca checa.

Nacimiento de Škoda

Lo primero que hay que señalar es que la historia de Škoda como productor de automóviles no tiene su origen en una marca sino en dos, ya que fue a fines del siglo XIX cuando dos mecánicos checos llamados Václav Laurin y Václav Klement montaron en la población de Mladá Boleslav, cerca de Praga, una sociedad que fabricaba velocípedos primero y bicicletas y motos después, dando el salto al automóvil en 1906 con la marca Laurin Klement, poniendo en producción un coche pequeño con motor de 2 cilindros y de buenas prestaciones. En 1908 pasaron a ofertar también un 4 cilindros habiendo realizado antes un motor de 8 cilindros que no pasó a producción. En 1912 su gama la formaban modelos de 4 cilindros de 2,6, 2,9 y 3,8 li-

61

tros, y en 1913, tras adquirir la patente Knight, hicieron motores sin válvulas. Tras la I Guerra Mundial, Laurin-Klement siguió con automóviles provistos de motores de cilindrada elevada ‘clásicos’ y otros con motores Knight, lanzando en 1924 un alto de gama con motor de 6 cilindros. Y llegamos así a 1925, año en el que la marca LaurinKlement se unió a Škoda. En 1925, Škoda era una sociedad de gran talla de larga tradición en la siderurgia. En los albores del siglo XX pasó a fabricar, además del hierro y el acero que eran su actividad habitual, diversos productos relacionados con la siderurgia, y entre esos productos

estaba el armamento pesado –cañones y similares– lo cual exigía de una tecnología avanzada en gran número de especialidades como la fundición, aleaciones, fresas, tornos, taladros y todo lo inherente al armamento, conociendo Škoda un notable auge gracias a la I Guerra Mundial tras la cual, la que era una sociedad del Imperio Austro-Húngaro pasó a ser una firma de Checoslovaquia. El fin de la Guerra supuso una pérdida de actividad que en Škoda compensaron con otros productos, construyendo desde 1923 bajo licencia el Hispano-Suiza H6, lo cual supuso la entrada de Škoda en el automóvil, y

El tablero, con un diseño típico de los años 50, es completo para un coche de esta categoría y esa época. El aro de la bocina y la palanca de cambio al volante son un refinamiento de esos años.

Una línea indiscutiblemente ‘pontón’ y absolutamente inconfundible, tanto en sus detalles como en su conjunto.

como deseaban seguir en ese sector, en 1925 llegaron a un acuerdo de fusión con Laurin y Klement, pasando los automóviles producidos a ostentar la marca Škoda tras el citado acuerdo. La actividad de la fábrica Laurin-Klement no se vio alterada ya que allí siguieron fabricándose los automóviles. La gama siguió siendo la misma que antes de la fusión, y en 1933 incorporaron un modelo más asequible denominado 420 de 995 cm3 con chasis formado por un tubo central. Ese 420 conoció una posterior evolución denominada Popular con una versión llamada Rapid de 1.380 cm3 y 22 CV que, dada su ligereza, poseía buenas prestaciones para la época, logrando un buen palmarés deportivo. La gama finalizaba por su parte alta con el Superb de 6 cilindros y 2,5 litros, y efectuaron incluso una incursión de escasa duración en el ‘todo atrás’ con el modelo 932. Poco antes de iniciarse la II Guerra Mundial la marca ofertaba cuatro modelos, tres de 4 cilindros y uno de 6. Es significativo que cuando Hitler ordenó ocupar toda Checoslovaquia en 1939 tras haberse anexionado los Sudetes un año antes, contemplaba dicha ocupación mediante el envío de tropas sin tener que llegar a entablar lucha armada, dando casi por seguro que nadie se le opondría militarmente como GUÍA DEL COMPRADOR Año de presentación: 1959 Años de producción: 1959-1964 Unidades producidas: n.d. Cotizaciones: valor sentimental Dificultad de adquisición*: 10/10 (con matrícula nacional) Dificultad de conservación: 7/10 Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico * Mayor puntuación indica más dificultad

Škoda octavia

62

Lo mejor Rareza En su jugo Matricula española Lo peor Repuestos en España Potencia escasa

así fue, pero estudiando también la posibilidad de que se encontraran con resistencia, les dijo a sus generales que usaran toda la fuera precisa para aplastarla añadiendo que “en todo caso, quiero a Škoda intacta”, lo que da idea de la importancia de esta firma como fabricante de hierro, aceros y armamento.

Škoda tras la II Guerra Mundial

Una vez acabada la Guerra Mundial, Checoslovaquia quedó en la zona soviética, pasando la producción de automóviles al Ministerio de Industria que mantuvo como marcas a Tatra y Škoda, estando los primeros destinados a los más altos cargos del régimen y los segundos a la ‘nomenklatura’ inmediatamente inferior, reiniciándose la fabricación de los Škoda basándose en los modelos con motores de 1.100 y 1.200 cm3 anteriores a la Guerra, dotándolos inicialmente de una carrocería de dos volúmenes con la parte delantera de un estilo que podríamos calificar como pontón, lo que les daba un aspecto moderno, siendo el denominado como 1102 una de las variantes propuestas a la que siguió en 1952

El motor no tiene nada especialmente destacable, pero cumple bien con su cometido. Los grandes tapacubos cromados con el logotipo de la marca son también característicos de este modelo, así como su parte trasera con el añadido de unos mini alerones.

el modelo 1200 con carrocería de tres volúmenes y 4 puertas con el motor de 1.221 cm3, y a principios de 1955 se presentó un prototipo con motor de 1.100 cm3, denominado en un primer momento como Oklik, que sería posteriormente comercializado como 440 y que, a pesar de cubicar menos que el 1200, daba una mayor potencia gracias a mejoras introducidas en el motor. Posteriormente hubo pequeñas variantes del 440, y en 1957, además del

440, se ofertaba el 445, prácticamente igual pero algo más potente, así como un cabriolet denominado 450 que lucía una parrilla en el estilo del posterior Octavia, mientras que el 1200 pasaba a llamarse 1201. En 1959 se presentó el Octavia sustituyendo a los 440 & 445. Era estéticamente un ‘reestilo’ del 440, pero con parrilla distinta y, signo de los tiempos, un discreto añadido en las aletas posteriores dando la imagen

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Modelos Motor

delantero longitudinal, refrigerado por agua

cilindros

Škoda era una de las pocas marcas del Este en hacer publicidad en occidente. En ambas fotos vemos al Felicia, una versión cabriolet del Octavia, un coche lúdico, lo que sin duda era una rareza en el austero mundo del “Telón de Acero”.

octavia touring sport super y Felicia

octavia super

octavia

4 en línea

diámetro x carrera

68 x 75 mm

72 x 75 mm

cilindrada

1.089 cm3

1221 cm3

potencia (sae)

43 CV/4.700 rpm

47 CV/4.500 rpm

53 CV/5.100 rpm

par máximo

7,2 mkg/3.000 rpm

8,4 mkg/3.000 rpm

8,7 mkg/3.000 rpm

compresión

7,5 y 8,0:1

-

8,4:1

distribución carburación cambio

eje de levas lateral y válvulas en culata carburador invertido

4 velocidades + m.a., primera no sincronizada

relaciones de cambio chasis suspensión delantera suspensión trasera

dos carburadores invertidos

1ª) 4,27:1

2ª) 3ª) 2,46:1 1,59:1

4ª) 1:1

tubo central con salientes para la carrocería y la mecánica independiente ejes semioscilantes, ballestas y amortiguadores

Frenos

tambores a las cuatro ruedas

dirección

tornillo sinfín

Batalla

240 cm

longitud

406,5 cm

anchura

160 cm

vías del./tras.

120 / 125 cm

velocidad máxima

125 km/h

130 km/h

140 km/h

consumo

7 a 8 l/100 km

7,5 a 9 l/100 km

9 a 10 l/100 km

63

de pequeño alerón. Existía además una versión familiar del Octavia llamada Combi, un familiar de 4 puertas denominado 1202 derivado del ya desaparecido 1201, y seguía presente el cabriolet presentado un par de años antes como 450 que ahora pasaba a llamarse Felicia, con lo que tenemos ya presentados a los Škoda Octavia que llegaron a España de los que hemos hablado al principio de este artículo. El Octavia tenía además dos variantes

dos, sí es cierto que tenían un aire de otra época, algo que hoy no importa en modo alguno a los aficionados ya que el aspecto anticuado no es precisamente un defecto para nosotros, pero uno debe ponerse siempre mentalmente en la época del coche sobre el que va a escribir y en cómo se veía en esos momentos. El Octavia estuvo en producción hasta 1964, año en el que Škoda dio un viraje radical, pasando a producir

PARA SABER mÁS

Libros • The True Story of Škoda, Dave Randle, Sutton Museos • Škoda Muzeum, Mladé Boleslavi (República Checa) Clubes • Club Škoda España • Club Octavia España

Es un coche cómodo, muy años 50, con un bonito tablero bien equipado, volante al gusto de la época y con un aro de bocina típico más potentes llamadas Octavia Super y Octavia Touring Sport Super que llevaba la mecánica del cabriolet Felicia. Aunque los Škoda lucieron pronto la línea pontón, siendo ‘modernos’ en este aspecto, dicha línea siguió sin apenas modernizarse hasta los MB de 1964-1965, no adoptando el estilo rectilíneo surgido en 1959, y aunque en los primeros años 60 no se veía a los Octavia como demasiado anticua-

el 1000 MB con motor trasero justo cuando el mundo entero abandonaba esa técnica, pero la Europa del Este se regía por otros parámetros.

...la vida te da sorpresas

Pues sí. Como dice la canción, la vida da sorpresas y, sobre todo, da vueltas. Si en la primera mitad de los 60, cuando llegaron a España los Octavia procedentes de un país del otro lado del Telón

Un frontal inconfundible y muy típico de la época, sin apenas una sola línea recta. El interior del Octavia es lo que cabía esperar en un coche de ese tipo entonces. El respaldo del asiento delantero está dividido en dos para facilitar el acceso atrás.

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

64

7 6 7 8 7 6 6 6 7 7 7 6

de Acero, alguien hubiera dicho que Škoda y SEAT iban a estar en un mismo grupo liderado por VW, ese alguien habría ido directamente a un centro de salud mental del que probablemente nunca habría salido porque SEAT estaba entonces ligada a Fiat y VW no tenía presencia alguna en los países del Este y casi ninguna en España, pero finalmente, aunque más de dos décadas después, VW se hizo con SEAT, que pasó así a ser, entre otras cosas, un país de producción más barata que la cara Alemania occidental y, desde 1989, el supuestamente indestructible Muro de Berlín se vino abajo en días, y el mundo de los Países del Este en meses, pasando VW a adquirir Škoda, logrando así una fuerte presencia en ese nuevo mercado y, de paso, estar en un país con mano de obra más barata que la española, lo que dejó a SEAT ‘descolocada’ dentro del grupo y a la búsqueda de una nueva identidad propia que, estoy convencido de ello, ya ha logrado, pero no me negará el lector que... la vida te da sorpresas.

Probando el Octavia

Es gracias a nuestro amigo José Luis, que ya nos dejó su 1400 C para el re-

portaje del pasado número 118, que hoy probamos uno de esos Octavia llegados a España en los 60. Es un ejemplar que está “en su jugo” siguiendo una expresión francesa, incluso con su misma pintura, y José Luis, que lo encontró en un estado de abandono aunque entero, se limitó a ponerlo de nuevo en marcha, limpiarlo, cosa esta última que requirió no pocos esfuerzos porque hasta tenía pegotes de cemento de una obra adheridos a su carrocería, y a rodar de vez en cuando con él para mantenerlo en forma. Es un coche cómodo, muy años 50, con un bonito tablero bien equipado, volante al gusto de la época y con un aro de bocina también típico de esos años. Arranca sin problemas y, aunque algo ‘rústico’ en su comportamiento, cumple bien con su cometido. Da algunos pequeños tirones al principio, pero en cuanto el motor toma temperatura parece casi otro coche y todo se vuelve más suave. Las plazas traseras son amplias y el maletero permite cierto volumen de carga aunque la rueda de recambio ocupa una parte muy importante del mismo. Nada de fulgurantes aceleraciones, pero sí un llanear aceptable. Mientras el fotógrafo hace su trabajo, para lo cual disponemos de la preciosa Plaza Mayor de Villamayor de Santiago a cuyo Ayuntamiento agradecemos las facilidades dadas, José Luís y yo comentamos sus líneas, llegando a la conclusión de que ese Octavia tie-

La marca y el modelo lucen ostensiblemente en el frontal del coche.

Visto desde atrás, el Octavia también resulta inconfundible. Esta unidad se matriculó en España en 1962 y está tal cual salvo en el repaso de algún detalle. A su volante vemos a su propietario José Luis que lo saca a rodar unos kilómetros casi todos los meses para que se mantenga en forma.

ne un diseño que seguía las tendencias de la época –de los primeros 50– pero no copió nada a ningún fabricante. El Škoda, sin ser precisamente rompedor en estética, no se parece a otros coches y, en este sentido y por definición, es inconfundible. Sí se ve muy “del Este”, y más con su color gris, pero la parrilla ovalada, los faros muy salidos, las nerviaciones laterales de las aletas delanteras, el cristal trasero casi panorámico, la carrocería de 2 puertas, y hasta esos pequeños añadidos tipo alerón detrás, le dan un aspecto muy singular e inconfundible. Salvo la parte superior de los citados minialerones, no tiene una sola línea recta y, en este aspecto, es un pontón casi puro, e incluso a pesar de la rusticidad propia de los productos de la vieja Europa del Este, tiene concesiones al –pequeño–

lujo, como el bien dotado del tablero, el sistema de cerradura de la puerta, los generosos tapacubos cromados y otros pequeños detalles. Cuando rodábamos con él era inevitable pensar que estábamos a bordo de uno de los pocos supervivientes de este modelo que hay en España, y que íbamos sentados en un coche que, en determinados aspectos, simboliza algo que hoy ya no existe, el mundo del Telón de Acero, así como de la capacidad que tiene esta máquina maravillosa llamada automóvil para sobrevivir a épocas a distintas, a mundos distintos, y de seguir transmitiéndonos sensaciones de antaño. Doy las gracias a José Luís por haberse fijado en este coche ya casi abandonado, por comprarlo para que no se destruyera, y por haberlo vuelto a la vida.

65

Competición

La revolución permanente Primera Parte: El MAS Martí Mas Maimó

En la historia ha habido ingenieros y técnicos con una viva imaginación que han creado vehículos muy diversos siendo ellos mismos quienes los han conducido, y un buen puesto en la clasificación de una prueba les daba más satisfacción como diseñadores que como pilotos. De Martí Mas me impresionó su gran imaginación, ya que en sus vehículos no hay ni un sólo elemento –salvo el motor– en los que no haya innovado. PABLO GIMENO VALLEDOR

A

Martí Mas Maimó (“La Triple M” como algunos le llamaban), nacido el 18 de noviembre de 1944, la mecánica le gustó siempre, y a los 14 años modificó una Mobilette que tenían en su casa, dotándola de un cambio de marchas más eficaz que el que llevaba de origen. En 1960, a los 16 años, edad a la que podía tener ya el carnet de ciclomotor extensivo a los triciclos con motor de 49 cm3, estrenó un triciclo diseñado y construido por él. Tenía dos ruedas delante y una detrás. El motor era un Cucciolo de Ducati de 4 tiempos y llevaba la documentación de un

66

triciclo preexistente con la curiosa matrícula de ciclomotor número 11.111. El conjunto de la suspensión-dirección era sistema McPherson que limitaba el peso no suspendido, y próxima a la rueda trasera, en el lado izquierdo, llevaba otra rueda de menor diámetro que cuando rodaba en línea recta no tocaba el suelo, pero al inclinarse sí contactaba con el asfalto, lo que le permitía mayor velocidad en las curvas, ya que como el conductor, y su peso, iba a la izquierda, en las curvas a derechas el triciclo tendía a inclinarse a menor velocidad que si se giraba a izquierdas, y de esa manera la rueda extra apoyaba y permitía mayor velocidad y estabilidad.

El MAS 714 en un rallye en una de sus últimas apariciones.

El único problema, no técnico, que tenía este vehículo era la Policía Municipal de Tráfico de Barcelona. Cuando lo veían inevitablemente lo paraban y se dirigían a Martí con un inevitable “¿Qué es esto?”. Martí les decía que era un triciclo y les daba los papeles. Los guardias miraban la documentación y se ponían a dar vueltas a “esa cosa rara” que no concordaba con nada que hubieran visto antes, y entonces le preguntaban “¿Y esa rueda qué es?” señalando a la cuarta rueda, y Martí decía que era la rueda de recambio. En general le dejaban seguir no sin poner un gesto de extrañeza, sin saber muy bien si detener no tanto al piloto

Técnico, Cronometrador y Director de Carrera, lo que le dio un buen conocimiento del reglamento.

El MAS. Diseño propio y evolución constante

como al vehículo, e incluso alguno le dijo “Váyase pero no circule con esto”, recomendación que él desoía. Poco después diseñó y fabricó un kart con un chasis tubular de doble trapecio que admitía cierta deformación, con lo cual suplía en parte la ausencia de suspensión obligatoria en los karts. El motor de Ossa iba situado delante, y la dirección llevaba una barra articulada mediante un cardan, lo que la hacía más suave y progresiva. Con este kart participó en varias competiciones incluidas las 6 Horas disputadas en un circuito formado en la parte alta de la Diagonal en Barcelona.

El triciclo, con su estructura tubular, era todo un homenaje a la ligereza extrema. Junto a la rueda trasera vemos la “4ª rueda” que permitía girar a derechas a mayor velocidad. El kart de Martí Mas, con un singular chasis, motor delantero y barra de dirección articulada. Al volante está un joven Martí Mas.

A Martí Mas, que había empezado a estudiar ingeniería, eso de correr le divertía, pero no tanto como diseñar algo propio y construirlo, empezando a darle vueltas a la idea de realizar un coche propio, naciendo así el MAS en un pequeño garaje familiar, habiéndolo diseñado plano a plano y pieza a pieza, contando con la colaboración de dos amigos, Pere Xampeny y Albert Trías, además de la ayuda ocasional de un compañero de escuela llamado Águila. También fue importante Antonio Iborra en cuyo taller se mecanizaron las partes más delicadas de aleación e incluso las tuercas de las ruedas. Mas iba cortando las secciones de tubo del futuro chasis multitubular, y las llevaba a un taller próximo a que las soldaran, pero cuando el chasis empezó a crecer y a tener ciertas dimensiones, era imposible llevarlo y traerlo cada vez que había que añadir un elemento, así que aprendió a soldar hierro y metales más sofisticados. Esos eran los años en que empezaban los frenos de disco ventilados en vehículos de competición o deportivos de alta gama, y como él pensaba poner unas ruedas de pequeño diámetro de 10” procedentes de Mini, fabricó unos discos ex profeso mediante un disco solidario en el buje al que unió otro con álabes intermedios. Este segundo disco tenía un diámetro menor, y el aire que entraba por ese espacio circulaba al provocar los ála-

bes un efecto de turbina expulsando el aire por el diámetro exterior, y así se refrigeraban, además de los discos, la base del retén y cojinetes. Otra innovación fueron las pinzas de freno diseñadas por él de la A a la Z, con un sistema de pinza flotante que no existía en el mercado y que él mandó hacer al torno. Mas quería lograr el menor peso no suspendido y el mínimo peso total. Por limitaciones del presupuesto, montó dos motores de moto, concretamente de Ossa, de 230 cm3 cada uno (460 cm3 en total, y los motores llevaban los números de serie M-250.132 y M-250.120). El coche no llevaba diferencial y las ruedas traseras giraban independientemente la una de la otra, estando cada una de ellas accionada por uno de los motores, lo que le obligó a montar dos aceleradores independientes ya que además, y jugando con más o menos presión del pie en cada uno de los pedales, lograba, al menos en teoría, el equivalente a un efecto autoblocante en las curvas. El arranque actuaba sólo sobre un motor y el otro se arrancaba una vez que el coche se ponía en marcha. El cambio, al ser de moto, era tipo secuencial y su mando era único para ambos motores. La carrocería fue diseñada y construida por Mas. Tras haber visto los carenados de las motos que construía Zippo, recurrió a los plásticos reforzados (resinas), y con la ayuda de químicos de BASF desarrolló la composición necesaria, entre rígida y elástica, para materializar su proyecto, para lo cual hizo un modelo de yeso de tamaño real reforzado con malla de alambre y luego realizó los moldes, creando

Inicio en la competición automovilística

La competición le gustaba así que, al igual que la mayoría de los aficionados jóvenes de esa época, se hizo con un SEAT 600 que preparó lo mejor posible en función de los medios disponibles y de los límites del reglamento, y al 600 le sucedió el Siata Turisa de un pariente, coche atractivo, pero no más eficaz que el SEAT 600 en estos menesteres y, de forma paralela, Mas formó parte de las primeras hornadas de titulados oficiales de Comisario Deportivo, Comisario

El MAS en la que podríamos considerar como su tercera versión. En el centro de la parte posterior del habitáculo vemos el interfono, y las puertas están ya ‘diferenciadas’ del resto de la carrocería.

67

Evoluciones

una carrocería de sólo dos piezas, de las que la delantera incluía el parabrisas y basculaba para permitir el acceso al cockpit. El parabrisas era de Alpine. En algunas fotos de ‘presentación’ de este coche se habla de 500 cm3, de 80 CV y de una velocidad máxima de 215 km/h, todo lo cual estaba lejos de la realidad pero ‘epataba’. Mas pasó a formar parte de la escudería llamada “Squalo”, en la que en esos años militaban muchos y buenos pilotos, convirtiéndose Martí Mas en el “Squalo Mas”, nombre que lucía en el coche.

Lo diferente provoca rechazo

Desde sus primeros giros Martí Mas pudo comprobar que el sistema de doble acelerador requería de un período de adaptación e iba razonablemente bien en curvas, pero en las rectas era casi imposible mantener la misma presión sobre ambos pedales y el coche iba siempre zigzagueando. Acudió a diversas pruebas no para correr sino para vivir el ambiente de la competición y mostrar con orgullo su coche, hasta que Salvador Cañellas, que era ya un piloto consagrado, le sugirió sustituir el doble motor Ossa por un DKW tal y como él había hecho con su OVNI, y Mas siguió el consejo inscribiendo su coche en algunas pruebas lleno de ilusión, encontrándose con algo inesperado como era el escepticismo por parte de algunos comisarios. Todo lo que no sea ‘normal’ provoca siempre rechazo en ciertas mentalidades, también en el automóvil y, desde luego, el MAS no era convencional, pero la montaña había sido

68

siempre el terreno de las ‘cosas raras’, y ahí están como prueba algunas de las primeras creaciones de Colin Chapman, Gordon Murray o Alec Issigonis en su juventud. Los artefactos, por definirlos de alguna manera, que han podido verse en las hill climbs inglesas permitirían hacer varios libros y eran, y siguen siendo, parte del atractivo de estas pruebas, pero aquí parecían ofender a más de uno, y más aún si la prueba era internacional, como si esos coches dieran una mala imagen de España. Algunos comisarios buscaban en el reglamento algo que permitiera su exclusión, pero como Martí Mas conocía el reglamento mejor que ellos siempre lograba rebatir sus objeciones, así que el MAS empezó a hacerse un palmarés deportivo en manos de su creador.

El primer MAS en plena construcción. El ‘relámpago’ que luce en la pizarra viene a ser la M de Mas, y las características técnicas señaladas son sin duda muy optimistas, pero el optimismo era y es parte del ADN de Martí Mas.

El chasis ya acabado con sus motores montados. Todo el conjunto resulta aparentemente simple, pero está muy estudiado.

El montaje del motor DKW de 3 cilindros (procedente de un automóvil Auto Union) en posición central-trasera longitudinal, obligó a reforzar el chasis y a preparar puntos de fijación para el mismo, a la vez que era preciso montar un sistema de refrigeración por agua con radiadores laterales en un primer momento, debiendo practicarse unas aberturas en la carrocería. Otro cambio fue el paso de frenos mecánicos a hidráulicos. La caja de cambios era de una furgoneta DKW, y al estar sus desarrollos previstos para mover un peso muy superior, la primera y la segunda resultaban inútiles por ser excesivamente cortas. Mas recuerda la aceleración en bajos de ese motor, algo típico de los dos tiempos, así como su nada atractivo ruido. Estuvo probándolo de noche o a horas diurnas de poco tráfico, yendo a entrenar en algunas de las diversas cuestas en las que iba a correr. La mayor potencia del motor DKW le obligó a poner unas ruedas traseras más anchas para mejorar la adherencia y la tracción, pero no las había, o al menos, no las había de esa medida y a un precio razonable, así que Martí Mas inventó un sistema de ruedas dobles, y el dispositivo diseñado y creado por él para que ambas ruedas girasen al unísono y comunicar ambas cámaras de aire a fin de que la presión fuera uniforme era de un ingenio excepcional. Las llantas

delanteras y traseras eran de aleación de 10’’ (adaptables a Mini). Otra innovación era el cuentarrevoluciones que era de luces y no de aguja, yendo éstas de verde a rojo, algo que llamaba poderosamente la atención, y también hizo un pequeño interfono antes de que estos aparatos se generalizaran, ya que el ruido del motor hacía imposible oír normalmente, y ya puestos a hacer todo se construyó sus gafas para el viento e incluso un casco con conductos de ventilación y alerón para compensar la presión del aire. El motor DKW daba muchos problemas, así que cuando se le presentó la oportunidad de hacerse con un motor de SEAT 1500 pasado a 1.750 cm3 por Nardi no lo dudó, y el MAS recibió esa nueva mecánica conservando el cambio de marchas. De nuevo se le presentaron problemas al circular por Barcelona. En una ocasión fue detenido cerca de la Rabassada y los guardias estuvieron hablando entre ellos para decidir que hacían con él y, finalmente, se ofrecieron a ¡escoltarle! hasta su casa, y una vez guardado el coche le recomendaron que se hiciera con un remolque para llevar “esa cosa” a las carreras. Lo anecdótico del caso es que uno de los dos policías que le paró era el que le había detenido años atrás cuando él iba con el triciclo. Mas no le reconoció pero el guardia le preguntó algo así como “¿Ud. no era el que hace años iba con un triciclo que tenía una cuarta rueda más pequeña?” y Mas quedó atónito. El policía debió pensar que ese muchacho,

el responsable de Tráfico en Cataluña, que finalmente dio orden de que ‘liberasen’ al coche, pero Mas comprendió que lo del remolque era la mejor solución, y para ahorrarse dinero diseñó y construyó uno procediendo a su legalización, yendo el MAS subido en él y remolcado por su SEAT 850. Un problema de fondo de Martí Mas era la falta de un circuito permanente en Barcelona para probar y mejorar el coche, y lo que hoy entendemos por ‘evolución’ y puesta a punto debía hacerse en los entrenamientos de las carreras... o saliendo por la noche.

El MAS 714, nuevo motor y cambios en la carrocería

En la foto superior podemos comprobar cómo la carrocería estaba formada de únicamente dos piezas y el peculiar sistema de apertura del habitáculo. En la foto inferior podemos ver el motor DKWAuto Union de la segunda versión y el radiador de agua. El MAS, ya con la mecánica SEAT Nardi, ascendiendo en la Rabassada.

que ya era un hombre, era un caso perdido que no tenía remedio, y como tampoco era cosa de llevarlo a la comisaría decidió acompañarlo a casa. ¿Se imaginan algo así hoy? ¿Cuántas denuncias y pérdidas de puntos le caerían encima? Y ni qué decir tiene que el coche quedaría confiscado como si se tratara de un arma peligrosa. En otra ocasión el MAS fue retenido, no tanto por su potencial peligrosidad, sino para ver si se trataba de un coche importado ilegalmente, interviniendo el famoso Teniente Coronel Linares,

La última versión del MAS se denominó 714 porque era, según su creador, la cuarta evolución del coche aparecido en 1971, por lo que uno podría deducir que hubo un MAS 711, luego un 712 y posterior 713 y, finalmente, el 714, pero Martí Mas me dijo que sólo el 714 llevaba esta denominación y que los otros eran MAS “a secas”, y no voy a ser yo quien cambie sus referencias, y llegados a este punto tal vez sea bueno hacer un resumen de las diferentes evoluciones. 1) El primer MAS tenía dos motores Ossa de dos tiempos refrigerados por aire, centrales, con transmisión, cambios y embragues independientes a cada rueda trasera. Carrocería con abertura total y basculante, desplazándose la parte delantera hacía arriba y adelante para “abrirse”. 2) Para la segunda evolución hubo que modificar en parte el chasis ya que se alojó un motor central Auto Union de dos tiempos y 3 cilindros instalándose un radiador trasero. Se variaron las suspensiones y parte de la carrocería para adaptarla a dicho motor y para dar entrada al aire de la refrigeración. El motor DKW sufría muchas averías teniendo que rectificar los cilindros con frecuencia. 3) La tercera versión del MAS consistió en modificar el chasis para alojar el motor SEAT Nardi. También se modificó en parte la geometría de las suspensiones. El radiador pasó a ser delantero y se modificó la carrocería en su parte delantera de forma que el parabrisas quedó fijo, recibiendo el

69

coche unas puertas para cumplir con el reglamento. La parte trasera conservó un tiempo las entradas de aire del antiguo radiador trasero que ya no servían para nada y que a veces, en algunas fotos, aparecen tapadas con una especie de cinta adhesiva a fin de mejorar la aerodinámica. 4) En la cuarta versión se remodeló la carrocería. Se eliminaron las entradas laterales de refrigeración y se modificaron las puertas. La parte trasera tenía un diseño diferente, con faros de Simca 1000 2ª generación, un espacio para la rueda de recambio reglamentaria y pequeños ajustes en las suspensiones, regulables en altura, así como frenos de más capacidad asistidos por planos inclinados (cuña) para evitar el servofreno. El subchasis delantero era deformable para adaptarse a las normas de seguridad, y su eficacia en este aspecto pudo comprobarla Mas al sufrir una salida de pista en los entrenamientos de la subida a Montserrat. Es esta evolución la que recibió la denominación de MAS 714. En los

rallies llevaba de copiloto a Albert Trías Vidal de Llobateras, un gran amigo suyo que a veces condujo el coche en diversas pruebas, y también tuvo de copiloto a Pere Xampeny. Los problemas con los comisarios continuaron, sobre todo en rallies. No sabían en qué categoría ponerlo, si en Grupo 5 o en Sport Prototipos, y entonces, en lugar de buscar una solución, buscaban artimañas para impedir su salida, llegando a veces hasta el ridículo como en el caso del extintor que seguidamente pasamos a describir. El reglamento exigía dos extintores, uno que actuara sobre el motor y otro para el habitáculo. Como hombre innovador que era Mas había pedido a una firma de extintores (Nacional Biosca) que unieran dos carcasas de los mismos soldándolos por la base aunque manteniendo la separación entre ambos, con lo que tenía dos extintores en una sola ‘pieza’ y con dos salidas independientes en cada extremo, una dirigida al motor y otra al habitáculo, y la propia firma fabricante hizo para Mas el correspondiente certificado de que eran independientes. De esta manera podía poner el peso total del extintor como mejor le conviniera a efectos de centrado de masas. Era ésta una solución que se entendía fácilmente, pero en un rallye pretendieron dejarle fuera por este motivo. Se alegaban también objeciones contra sus ruedas gemelas, pero un certificado de Pirelli –¡cuya redacción le había en-

El MAS en un rallye provisto de numerosos faros. A pesar de llevar el radiador delante conservaba aún las entradas de aire laterales de la “versión DKW”.

El MAS corriendo en Montjuich por delante de un grupo de R8.

En la foto superior izquierda vemos que la incorporación de puertas laterales hizo rediseñar el capó delantero y su sistema de apertura, tal y como muestra Martí Mas en la foto.

Trofeo Escuderías Catalanas. Mas tapaba con los números las no operativas entradas laterales de aire para mejorar la aerodinámica. El 1430 que va tras él parece casi un camión al lado del MAS, lo que da idea de sus dimensiones.

70

cargado la propia Pirelli a Martí Mas! – decía que esa solución era válida. Como los faros quedaban muy bajos él puso dos de ellos sobre el robusto arco de seguridad. En el Rallye de Osona se le prohibió la salida aduciendo que la separación de seguridad entre motor y habitáculo no era metálica, lo que podía entrañar peligro en caso de accidente, y Mas reclamó por cuanto en su Grupo el reglamento exigía literalmente una “Separación Eficaz”. El problema para los organizadores era que estando pendientes de una reclamación no podían repartirse los trofeos ni otorgarse los puntos y premios correspondientes. Presionaron a Mas para que retirase su reclamación, pero él se negó y el tema fue a la F.E.A. cuyo juez técnico era Bernard Tramont que dio la razón a Mas al examinar dicha separación y comprobar que, efectivamente, era “eficaz”. En el Critérium Berguedá trataron de impedirle la salida porque llevaba unos faros de color blanco y otros

cualidades del coche y las del piloto, ya que el número de participantes rondaba el centenar y allí había gente muy buena y excelentes coches. ¿Se imagina el lector de lo que habría podido hacer Mas con su 714 equipado de un motor SEAT FU medianamente preparado?

Continuará... amarillos y el reglamento exigía un sólo color, Mas cogió una llave inglesa, rompió el cristal amarillo de los faros de este tono, y así pasaron todos a ser blancos. Este ‘método’ de cambio de color dejó fuera de juego a los comisarios ya que nada decía el reglamento sobre faros sin cristales. Esta prueba fue la última disputada por el MAS 714. Y lo cierto es que, a pesar de todas estas objeciones, el MAS 714 se hizo habitual en esos años, siendo admirado por la mayoría de los aficionados. En esa época y, sobre todo en montaña, el 90% de los participantes corrían por pura deportividad sacrificando unas horas y un dinero que no les sobraba, y Martí Mas simbolizaba ese ‘espíritu’ en un grado máximo. Con esa barqueta casera con motor de SEAT 1500, por mucha preparación Nardi que llevara, hacía mejores tiempos que buena parte de los Porsche 911

El último MAS, el 714, con una carrocería que le daba un cierto aire de GT en vez del aspecto prototipo que había tenido hasta entonces. En la foto se aprecian bien las dobles ruedas traseras.

y Alpine A-110 presentes y a veces muy bien preparados. ¿Cabe mayor triunfo personal? El MAS 714 ¡Qué invento más genial! Y para éxito, ahí estaba el cuarto puesto absoluto en el II Trofeo de Escuderías Catalanas de 1973 en el que coche y pilotos participaban por segunda vez. Martí Mas no tenía apenas experiencia en circuito y recuerda que en la pista se notaba en los pilotos lo que él llama la “escuela rallyemontaña” y la “escuela circuito”. En rallye y montaña se rueda solo y uno hace las trazadas que considera ideales, y lo mismo hacían en Montjuïc, pero en las primeras vueltas en que se iba en grupo, en cuanto se abrían un poco para trazar ‘bien’, se les colaban tres o cuatro pilotos ‘de circuito’ por el interior. Martí sonríe cuando cuenta esto porque a él le pasó, pero pronto supo enmendar este error y, como ya he dicho, obtuvo un cuarto puesto, lo que pone de relieve las

Para acabar esta historia diremos que en un momento dado Martí Mas pensó en hacer una pequeña serie de su 714. La idea le vino al ver que Serra hacía pequeñas series de deportivos, pero al preguntar en la Delegación del Ministerio de Industria de Barcelona, su responsable el Sr. Aran le dijo que para poder hacer una nueva marca en España la ley exigía una capacidad de al menos 170 mil unidades, y no se contemplaba la posibilidad de firmas artesanales de series pequeñas (recordemos las dificultades de Serra con el Boulevard del que finalmente sólo pudo hacer 18 matriculándolos como Dodge), así que nos perdimos la posibilidad de haber visto a algunos MAS por la calle. Ya acabamos aquí la historia del MAS para pasar a la de la siguiente creación de nuestro protagonista que es el MATRI y que, junto al palmarés de ambos coches, veremos en el próximo número de COCHES CLÁSICOS.

Brinardeli: Una nUeva marca nacional Y ya para acabar diremos que el MAS, que lucía la matrícula B.- 97.348, no era oficialmente un MAS sino un Brinardeli, y aconsejo al lector que no busque esta marca en el Georgano ni en Wikipedia porque no la encontrará. Esa era, evidentemente, una matrícula muy antigua, mucho más que el coche, concretamente de 1954, y correspondía a un automóvil... Brinardeli. ¿Y qué diablos es eso del Brinardeli? Pues un coche derivado en parte de un Fiat, que llevaba una matrícula de 1950, y que fue realizado por Manuel Brinardelli Cobo, residente en Sabadell. El ‘nuevo’ coche recibió una carrocería deportiva y, se supone, que un motor de 2 cilindros horizontales, aceptando sorprendentemente Industria su inscripción como Brinardeli tras dicha transformación, dándolo de alta en 1954. Cabe suponer que su creador quería que se llamara Brinardelli

como él, pero en el registro apuntaron Brinardeli y así se quedó. Y cuando Martí Mas andaba buscando una documentación para su futura obra, se encontró con este coche en un desguace ya sin motor, que el chatarrero le dijo que era de 2 cilindros horizontales. Nada quería Mas de este coche... salvo la documentación, así que compró esos restos y, por supuesto, sus papeles. A fin de cuentas, a un coche tan raro como iba a ser el suyo, una marca ‘oficial’ como Brinardeli le iba bien, aunque en competición él lo inscribía como MAS, pero si alguien habla un día de Brinardeli, nuestros lectores pueden estar seguros de que esa marca existió a efectos oficiales, y que su documentación perteneció ¡a dos coches diferentes! que nada tienen que ver entre sí, y es evidente que, a efectos oficiales, MAS no existió nunca como marca.

71

Reportaje

8º Rally Hospederías de Aragón

Fiesta de guardar Miles de aficionados a los coches clásicos se deleitaron el pasado puente del 1 de mayo con la caravana del 8º Rally Internacional Hospederías de Aragón, una cita turística patrocinada principalmente por el Gobierno de Aragón y que ya se ha afianzado como una referencia España en este tipo de eventos. EMB

E

l parque cerrado de salida ubicado desde el jueves 30 de abril en la céntrica plaza Santa Engracia de Zaragoza estuvo abarrotado por miles de personas que se deleitaron con verdaderas obras de arte que a la mañana siguiente arrancaron para recorrer los 735 kilómetros marcados en el rutómetro de las seis etapas distribuidas en tres días de conducción por las provincias de Zaragoza y Teruel. El desarrollo del tour de carácter no competitivo fue una vez más extraordinario, en buena medida por el excelente trabajo de la Guardia Civil y también por las 18 personas de la organización que dan cobertura a este evento. De los 30 vehículos clásicos deportivos que tomaron la salida no todos pudieron acabar, siendo un total de 28 los coches que llegaron al parque cerrado. La asistencia mecánica y de grúa de la AACD prestó su ayuda tanto a los dos vehículos que no pudieron terminar como a otros muchos que necesitaron pequeños ajustes y reparaciones improvisadas.

Numerosas joyas de colección

Durante la cena de gala celebrada en el Hotel Hiberus, se repartieron las distinciones a los vehículos o participantes más destacados, como la del “Mejor Restaurado” al Aston Martin DB4 de Marc Onandía, la del “Más Emblemático” al Ferrari “Daytona” de Jean Claude Tauzin o la del “Más Exclusivo” al Pegaso Z-103 de Jorge Capo; por citar algunas entre las doce distinciones de diferente índole que se entregaron. Ferrari y Jaguar fueron las marcas mejor representadas con cuatro unidades inscritas finalmente, mientras que el Porsche 356 fue el modelo más numeroso con tres unidades del mismo, aunque de diferentes versiones. Por expectación, vehículos como el veterano Alfa Romeo 4R 1750 Zagato de Joan Andrés Berenguer, o el muscle car AC Cobra de Álvaro Ariza fueron algunos de los que más miradas levantaron a su paso. La grandeza del Rally Hospederías se comenzó a respirar ya en la tarde del jue-

CUADRO DE HONOR Distinciones Al más emblemático: Ferrari “Daytona” de Jean Claude Tauzin (Francia) Al más racing: MGB GT V8 de Humbert Meilhac (Francia) Al más bonito: Jaguar E-Type de Gregorio Estegan (Teruel) Al mejor restaurado: Aston Martin DB4 de Marc Onandía (Barcelona) Al mejor conservado: Austin-Healey 3000 de Alain Damhaut (Bégica) Al más espectacular: Alfa Romeo 4R 1750 Zagato de Joan Andrés Berenguer (Barcelona) Al más exclusivo: Pegaso Z-103 de Jorge Capo (Barcelona) Al más elegante: Austin-Healey de Pedro Muñoz (Madrid) A los más simpáticos: Pablo Coma-Cros y Daniel Dallari en su Porsche 356 (Barcelona) A la mejor trazada en circuito: Pilar Debelius con su Aston Martin DB6 (Madrid) Premios especiales A Toni Grosjean con su Porsche 356 (Francia) A Adolphe Hemblenne con su Porsche 356 (Bélgica)

ves, en el magnífico ambiente del parque cerrado en la Plaza Santa Engracia, con miles de viandantes que se detenían asombrados a contemplar semejante colección de automóviles. En el mismo punto se dio la salida el día 1 a una etapa que finalizaría en la Hospedería de Allepuz, con un total de 162 km, los últimos por la pintoresca zona del Maestrazgo. Tras reponer fuerzas, únicamente 82 km restaban para llegar al final del primer día, en Albarracín, reconocido como uno de los pueblos más bonitos de España. Durante el segundo día, una visita turística a la localidad, a la que siguió la parada en el único restaurante con “estrella Michelín” de la provincia de Teruel (El Batán, en Tramacastilla), y que continuó con el descubrimiento de la espectacular Sierra de Albarracín, un lugar

ideal para circular en un coche clásico por lo sinuoso y selectivo de su trazado. Finalmente, llegada a la Hospedería del Castillo del Papa Luna (Illueca) tras 203 km recorridos durante la tarde. La tercera jornada fue la más esperada por los amantes de la velocidad, ya que llegó el momento de descargar adrenalina sobre la pista de Motorland. En el circuito, algunos como el francés Tauzin (Ferrari “Daytona”) y el aragonés Cereza (Ferrari 328) sacaron partido de la potencia de sus motores para ser los más veloces, aunque a menor ritmo también destacaron estilos de conducción como el de los madrileños Pedro Muñoz (Austin-Healey) o Pilar Debelius (Aston Martin DB6), esta última galardonada con el trofeo “A la mejor trazada en circuito”. Llegaba el turno de visitar la última de las

Arriba vemos el Alfa Giulia Spider del francés Cremers. Sobre estas líneas, los coches junto a la Hospedería del Monasterio de Rueda.

En la página anterior, la Hospedería de Allepuz. A la izquierda, salida en Motorland. Abajo, cena de gala para finalizar el Rally.

hospederías, la del Monasterio de Rueda, y tras ello únicamente quedaba un breve recorrido hasta Zaragoza, donde se realizaría la cena de gala. La Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos, que este año cumple su 35 aniversario, trabaja ya para la celebración del 9º Rally Hospederías de Aragón en 2016. Animados por la extraordinaria repercusión en medios de comunicación, así como por la satisfacción de participantes y patrocinadores, la AACD, con su presidente José Manuel Bernad a la cabeza, idea ya nuevas rutas y actividades para dar continuidad a esta cita tan aclamada por todos.

73

Deporte

España Historic Endurance 2015

Diversión en Ascari Historic Endurance organizó un track day en Ascari. Sin vencedores ni vencidos, los participantes del Historic Endurance se divirtieron en esta fantástica pista. El evento contó con el brillo adicional de los ingleses radicados en Marbella, que se unieron a la fiesta con sus especulares coches como un Dino o un Ford GT40. GUILLERMO VELASCO

L

ANTONIO PAQUETE

os pasados 2 y 3 de mayo, los equipos del Historic Endurance participaron en un evento muy especial. La pista privada de Ascari Race Resort celebró un track day de ensueño, con los pilotos disfrutando de la oportunidad única de conocer este Circuito andaluz, hermoso y difícil. Los equipos llegaron con sus familias y amigos para experimentar lo mejor que Andalucía tiene que ofrecer. Mientras los acompañantes disfrutaban de las tumbonas de la piscina del ‘complejo’, los pilotos disfrutaban del Circuito, diseñado por su propietario holandés, con un trazado hecho sin reparar en gastos, inspirado en las mejores

74

curvas del mundo. Además, algunos británicos residentes en Marbella, se unieron a la fiesta con sus coches de competición, como un Ford GT40 y un Dino Ferrari. Aunque el Historic Endurance son carreras entre amigos, siempre viene bien probar los coches a fondo, sin la presión de una carrera que te hace apretarlos hasta el final. El disfrute, como viene siendo habitual, traspasa la pista y sigue en las cenas de camaradería como la que organizo Jesús Fuster, en esta ocasión en Marbella. Espíritu gentleman driver Al final, Diogo Ferrâo, organizador del Historic Endurance, nos dice

La espectacularidad del Circuito Ascari, una perfecta simbiosis entre naturaleza y trazado técnico, patente en estas fotos. Entre las máquinas no habituales, pudimos encontrar unidades tan llamativas como un GT40 o un Dino 246.

con una sonrisa en sus labios: “Este ha sido el fin de semana que mejor representa nuestro espíritu. Más allá de la competición, nuestros pilotos y sus familias han disfrutado de un maravilloso fin de semana. Hemos constatado que no hace falta hacer carreras, tener público y aplausos para que los equipos salgan del circuito con la alegría reflejada en sus caras”. La próxima prueba del Historic Endurance está programada en el prestigioso Grand Prix Historique de Pau, que se celebra cada año en su circuito urbano, abarrotado de público, para donde las inscripciones están agotadas desde el mes de marzo.

¡Sólo s o d r e u c e r s e 3,5 €! Tus mejor

s a d e u r e r b o viajan s

¡YA

EN TU QUIoSCo

!

DOSSIER GUÍA DE COMPRA COMPARATIVAS PRUEBAS COMPETICIÓN Una publicación de

www.grupov.es

Informe

Volkswagen Golf GTI MKII

La consolidación del mito

Mucho se ha hablado ya del primer Golf GTI, y desde hace unos cuantos años es considerado como un clásico con mayúsculas, pero ahora es el momento de reivindicar el interés que tiene la segunda generación de Golf GTI, que fue clave para engrandecer el mito. Es ya un ‘treintañero’, goza de ingredientes muy atractivos y, sin embargo, todavía es muy accesible. ENRIQUE MARCO

26

Comparativa o pa at va omparativa a

E

s el momento de comprar un Golf GTI MKII para conservarlo como coche de colección. A quien le guste y pueda, que no dude en hacerlo ahora. En muchos países, como en España, los hay en abundancia en el mercado V.O. a unos precios muy razonables, pues por debajo de 3.000 euros es fácil encontrar unidades en un estado más que decente. Debemos de tener en cuenta que hace 25 y 30 años el Golf GTI que hoy traemos a estas páginas era un modelo aspiracional, que costaba una importante suma de dinero, significativamente superior, por ejemplo, a la que se pedía por un Renault Supercinco GT Turbo. Sin embargo, por el pequeño deportivo francés se pide hoy día más o menos el doble que por el compacto deportivo alemán. ¿Por qué? Al margen de las cualidades o historia de uno y otro, de las que cada aficionado destacará más o menos según sus gustos y serán ambas totalmente respetables, el Golf GTI MKII es hoy barato por una razón principal: se vendieron muchísimos. Es el valor de la exclusividad, algo que podemos observar igualmente en categorías muy superiores. Por ejemplo con el Jaguar E-Type, un superclase impresionante al que se puede acceder por menos de 60.000 euros por la sencilla razón de que se fabricaron nada menos que 75.5200 unidades. Si se hubiesen construido menos de 5.000 Jaguar E-Type hoy costaría más de 200.000 euros, y si la producción hubiera sido más limitada todavía la cotización actual se incrementaría de forma exponencial hasta rondar el millón de euros si hubiesen construidos sólo unos pocos centenares de unidades. Ponemos este ejemplo –aunque en una categoría muy superior– para escenificar una de las tendencias más claras para comprender las cotizaciones de coches clásicos; y salvo para quienes busquen un capricho muy poco visto, es una suerte que a alguien le guste un gran automóvil del que se hayan fabricado una gran cantidad de unidades, y lo del Golf GTI fue sin duda alguna todo un fenómeno. En 1990 Volkswagen anunció que había llegado a fabricar la unidad ¡1 millón! del Golf GTI, una cifra realmente espectacular para una versión concreta y tan específica.

Renault Clio Sport V6 Fase 1

Prueba

vs.

Audi S1

¡Más madera, hay dinamita!

Corría el año 1998 cuando se presentó, en el Salón de París, el Clio Sport V6. Veía así la luz uno de los vehículos de calle más radicales y extraordinarios de cuantos se han fabricado. Pero Audi 17 años después presenta el S1, con la misma potencia, aunque una motorización muy distinta, mucho más contemporánea. Dos auténticas ‘bombas’. EDUARDO CARO JESÚS Mª IZQUIERDO

Hablamos lógicamente del estado de conservación de nuestro protagonista. Si ya es complicado encontrar un Ford Fiesta MK2 en buenas condiciones, no hablemos ya de una versión con ningún tipo de aspiración prestacional como la que traemos a estas páginas. IVÁN VICARIO MARTÍN JAVIER FUENTES

27

INFORME

Ford Fiesta 1.1 Ghia

El más difícil todavía

54

COMPARATIVA

55

PRUEBA

Consultorio, asesoría, productos y mucho más...

Rallies & Concentraciones CooRDiNADoR GuiLLERMo VELASCo

I ConCentraCIón Club talbot españa

Puerta grande JOSÉ AURELIO VEGA

E

l sábado 21 de marzo se celebró la primera concentración del recién creado Club Talbot España, constituido como tal hace apenas un año. El Club cuenta con más de 50 socios de todos los puntos de España que se concentraron en la población madrileña de Valdemorillo. Los participantes, a pesar del mal tiempo anunciado para el fin de semana, llegaron a la cita desde lugares tan distantes como Málaga, La Coruña, Barcelona, Asturias, Huelva, Zaragoza, Valencia, País Vasco, Murcia o Navarra, lo que demuestra, además del entusiasmo de los socios, el buen mantenimiento de las mecánicas. La jornada comenzó a las 9:30 con la exposición de los vehículos en la Plaza de Toros cubierta de La Candelaria, donde los coches se ordenaron por modelos y orden cronológico según su antigüedad. Todo un éxiTo Asistieron un total de 53 vehículos, de los cuales había un buen número de Talbot Horizon, algunos de ellos preparados para competición además de una réplica de los antiguos Horizon utilizados por la Policía Nacional; Simca 1200, tres de los cuales eran réplicas del coche de rallies con el que corrió Pío Alonso. Participaron Chrysler y Talbot 150, varios Talbot Solara, Samba, tres Simca 1000, dos Talbot Tagora, un Chrysler 180 y un Matra Rancho. Pasadas las 11 de la mañana la caravana se dirigió, escoltada por la Policía Local de Valdemorillo, hasta el Museo de la Fundación Barreiros, situado en una finca cercana al Embalse de Valmayor, un entorno único donde todos los ‘villaverdianos’

76

permanecerían estacionados en los alrededores del Museo. El que fuera ingeniero de motores de Barreiros desde 1958 y colaborador directo de Don Eduardo, D. Juan Gayá, fue un anfitrión de lujo, contando a los visitantes multitud de curiosidades técnicas de los vehículos y motores, así como la historia, trayectoria, anécdotas del gran industrial, creador, entre otras, de la factoría de Villaverde de donde salieron la mayoría de los coches protagonistas de la concentración, que rindieron así su homenaje. Tras una interesante visita, y después de la obligada foto de familia, los asistentes volvieron a subirse a sus Talbot, Simca y Chrysler para afrontar el empinado Puerto de Guadarrama y subir hasta los 1.500 metros de altitud donde en el Asador Altos del León disfrutarían de un estupendo almuerzo que daría paso a una muy animada sobremesa con entrega de trofeos y sorteo de regalos. El éxito de la convocatoria quedó patente en el interés que los miembros demostraron en volver a reunirse lo antes posible, lo que le augura una larga vida al recién creado Club.

TROFEOS Al coche más antiguo: Félix Iglesias con un Simca 1000 de 1968 en perfecto estado de revista a sus 47 años. Al conductor más joven: Nacho Cabello, 21 años desde Málaga en un flamante Chrysler 150 SX que conservó su abuelo. Al coche más lejano: Joan Manel Risquéz desde Torelló, Barcelona, recorriendo 666 km en su Talbot Horizon GT. Al coche más racing: Pedro Bejo, con un vitaminado Simca 1200 desde Vizcaya. Al coche mejor conservado: Patxi Etxarri con un impoluto Talbot Samba desde Navarra.

ConCentraCión de VehíCulos ClásiCos de VillaViCiosa de odón

CELEBRA EL X AnivERsARio

E

IVÁN WOLFF

l domingo 19 de abril, como viene siendo costumbre los terceros domingos de cada mes, tuvo lugar la concentración de vehículos clásicos de Villaviciosa de Odón. Sin embargo, en esta ocasión se trató de una celebración especial, ya que esta vez se cumplía el X Aniversario de la convocatoria. Nacida casi a continuación de nuestra publicación COCHES CLÁSICOS, han sido el tiempo y los aficionados los que la han ido afianzando como una de las mejores concentraciones de vehículos clásicos mensuales del centro de la Península una vez el ayuntamiento de Villaviciosa y Escudería tomaran la iniciativa para albergar cada mes en su ‘Vaíllo’ cientos de vehículos de más de 25 años que daban un colorido y una señal de identidad

diferente a esta Villaviciosa que fue testigo del fallecimiento, por voluntad propia, de Fernando VI en su célebre castillo, mandado construir por los primeros Condes de Chinchón. Esta vez se pudo admirar en su explanada a un sinfín de históricos distribuidos en cinco hileras (Jaguar E-Type V12, Morgan, 2CV, SEAT 600, 850, 124, 1430, 131 y 132, Simca 1000 y 1200, Volkswagen Beetle, Lancia Thema 8.32, Ferrari Mondial y 512 TR, 911, BMW de 2, 3 y 4 ruedas, Packard y Chevrolet preguerra, Corvette y hasta algún camión) que una vez transcurrida la mañana realizaron un desfile por las calles más emblemáticas del lugar para luego reponer fuerzas con una comida popular. ¡Feliz décimo cumpleaños, Villaviciosa!

Club amigos 600 de leganés y el Club 600 Puerta alCalá

ii ConCEntRACión dE 600 y dERivAdos dE ARAnjuEz

D

IVÁN WOLFF

urante los pasados 25 y 26 de abril se celebró la II Concentración de 600 y derivados de Aranjuez organizada conjuntamente por el Club de Amigos de 600 de Leganés y el Club 600 Puerta Alcalá en la cual se pudieron ver alrededor de 100 ejemplares de estos vehículos que tienen el honor de ser los que cambiaron el parque automovilístico español para siempre (al principio de los años 70, uno de cada tres era un 600). Esta excepcional villa bañada por el Tajo quedó inscrita en un sistema de Reales Sitios en 1561 por deseo de Felipe II dentro de una corte itinerante que pasaba el invierno en Madrid, la primavera en Aranjuez, el verano en el Escorial y el otoño en La Granja. Y por esta razón, los primeros asistentes en llegar desde todos los rincones de la Península (el más intrépido desde Manresa) fueron recibidos con honores de monarca al realizar una visita guiada por el Jardín del Príncipe para luego reponer fuerzas en un famoso restaurante de la ribera del Tajo. Por la tarde, los asistentes pudieron disfrutar de la visita al famoso Palacio con su Museo de Falúas (barcazas reales), así como una visita por el casco antiguo de esta histórica villa para finalizar la tarde, antes de la cena de hermandad, con una ruta por

los alrededores del Real Sitio para admirar esas huertas ribereñas de fresas y espárragos. En ésta, los lugareños pudieron disfrutar del espectáculo que supone ver tantos “pelotillas” juntos en movimiento por no hablar de un ejemplar de Ebro Siata que se hacía pasar por el Dodge Charger R/T popularmente conocido como el “General Lee”, algún 850 Spider de Fiat o el exclusivo SEAT 600 Sport Pullman de Serra que no se quiso perder la fiesta. Durante la jornada del domingo aparecieron los que faltaban (incluyendo un 600 con tres letras en su primera matriculación) para colaborar con un acto solidario de recogida de alimentos y demás artículos de primera necesidad en favor del Albergue de Transeúntes de san Vicente Paul, recoger las inscripciones y realizar una visita por el ‘Jardín de la Isla’ antes de la ceremonia de premios y la posterior comida de hermandad. Y aún pudieron los asistentes disfrutar de un paseo en barco por el río, que si bien no llevaba a sus pasajeros hasta su desembocadura en Lisboa, sí los amenizaba como no podía ser de otra forma, con el maestro Joaquín Rodrigo y su ‘Concierto de Aranjuez’. Sólo nos queda felicitar a los organizadores por la excelente y cálida acogida durante la concentración.

77

Rallies & Concentraciones Amics del Biscúter del clàssic

La cara más soLidaria

A

JOAN ROSSINYOL

demás de simpáticos y entrañables, solidarios. Los Amics del Biscúter del Clàssic, como siempre empujados por la inquieta mente de Ramón Pradas, se movilizaron por una buena causa y fueron los protagonistas de un encuentro para recaudar fondos para el Servicio de Información y Atención a las Enfermedades Crónicas (SIAMC) en Corbera de Llobregat, donde una caravana integrada por varios Biscúter y PTV, un Isetta 600, un par de Cinquecentos, acompañados para la ocasión por un MG descapotable carrozado por Serra (ejemplar único), un Citroën Mehari y una Volkswagen T1, entre otros, ofreció 92 paseos a todas las personas que quisieron contribuir a la causa con una aportación en metálico. Se habilitó también una fila cero en la que se recogieron fondos. Un grupo de motos Harley-Davidson de la misma población, cercana a Barcelona, quisieron también añadirse a la fiesta. Después de un

completo desayuno, la comitiva de microcoches se desplazó hasta el Museo de las Aiguas, en Cornellà de Llobregat. Tras visitarlo, se regresó a Corbera, donde hicieron parada en el colegio Jaume Balmes. En el patio del centro, los más pequeños pudieron disfrutar de la conducción de unos minúsculos Biscuter eléctricos, controlados a distancia por unas monitoras que podían parar el vehículo con un mando a distancia. Variadas actiVidades solidarias De 13:00 a 15:00, todo aquel que quiso se pudo montar en cualquiera de los vehículos que había expuestos y dar un paseo a partir de una aportación voluntaria. Todos los kilómetros que recorrieron los micros del Clàssic se contabilizaron en la iniciativa ‘Run for Parkinson’s’. Precisamente, el Día Mundial de la Lucha contra el Parkinson se conmemoró el 11 de abril. Otra acción que permitió recoger fondos

fue la subasta de las litografías del Biscúter y del PTV firmadas por el ilustrador Lapin. La jornada se remató con una paella solidaria de la que casi se agotaron las

ochenta raciones previstas. Todo ello permitió que los Amics del Biscúter del Clàssic recaudaran unos 800 euros que irán a parar a las arcas del SIAMC.

XVii sAlidA de lA sección Porsche del clàssic

muy compLeta JOAN ROSSINYOL

L

SECCIÓN PORSCHE DEL CLÀSSIC

a Sección Porsche del Clàssic Motor Club del Bages volvió a la carretera el pasado 11 de abril con motivo de su XVII Salida. En esta ocasión, veinticinco Porsche de todos los modelos y antigüedades, con 45

78

ocupantes, cubrieron el itinerario desde Puigreig hasta Peramola pasando por Berga, la carretera que pasa por debajo del macizo del Pedraforca, Tuixent, Sant Llorenç de Morunys, Coll de Jou, Alinyà y Coll de Nargó. El primer tramo ofreció las mejores vistas del Pedraforca. Y el recorrido también incluyó la carretera que va de Sant Llorenç de Morunys hasta Coll de Nargó, muy entretenida en cuanto a la conducción, ya que las curvas se suceden una tras otra. Por suerte, antes de afrontarla todo el mundo había cogido fuerzas con un buen desayuno “de pagès”, que ayudó a afrontar la carretera con otro ánimo. Antes, en Tuixent, los participantes hicieron una parada en el Museo de las “Trementinaires”, donde se les explicó una forma de vida ahora ya desaparecida, pero que un matrimonio mantuvo viva hasta 1982. Las “trementinaires” eran mujeres que recogían hierbas

medicinales con las que hacían trementina y otros aceites, unos remedios naturales que después se cargaban a las espaldas y repartían por toda Cataluña, en un viaje que hacían a pie y durmiendo en cabañas, pajares o al raso, durante un par de meses. La salida transcurrió sin ninguna avería ni incidente y con el buen humor y el

ambiente relajado que corresponde a un grupo humano que ya lleva un tiempo consolidado. Al acabar el recorrido, se comió en el hotel Can Boix de Peramola, un restaurante que el Clàssic ha visitado más de una vez tanto por la calidad de su cocina e instalaciones como por la simpatía de las personas que lo regentan.

Trobada de CoTxes d’ÈpoCa de berga

Bodas de plata JOAN ROSSINYOL

L

FERRAN GRANDIA

os vehículos antiguos de varios socios del Clàssic Motor Club del Bages brillaron con luz propia el pasado día 1 con motivo de la Feria de Mayo de Berga. La ocasión no era para menos, ya que se trataba de la vigesimoquinta edición de la Trobada de Cotxes d’Època de Berga. No demasiados eventos atesoran en su currículo

haber celebrado veinticinco ediciones. Este aniversario ha sido posible gracias al esfuerzo de varias personas (entre las que no podemos olvidar a Celestí Arderiu, durante años delegado del Clàssic en la comarca del Berguedà) que a lo largo de estas dos décadas y media han dedicado muchas energías a hacer posible un encuentro que,

El Rincón de la Abuela MENÚ CLÁSICO

año tras año, ha sabido renovar su atractivo. La concentración de Berga se ha dedicado en cada nueva edición a un tipo concreto de vehículos (Mini, MG, SEAT 600, microcoches, clásicos deportivos...), con lo que el público que llena las calles de la ciudad con motivo de la feria multisectorial ha podido contemplar cada año una auténtica exposición rodante. Nutrido grupo de veteraNos En esta ocasión, podemos hablar directamente de museo sobre ruedas, porque los autos participantes eran todos anteriores a 1940 (Ford A, Talbot Torpedo, Grey, Lancia Augusta, Buick, Hispano-Suiza T49, Citroën B12 y B10 o Delahaye). Después de reunirse en el parking público situado en la entrada sur de Berga, los coches iniciaron un recorrido que los llevó hacia La Valldan, el siempre evocador lago de Graugés, L’Espunyola y Casserres, rodeados por los verdes campos propios de esta época del año. Después regresaron hacia Berga y desfilaron por las calles de la ciudad ante la curiosa mirada de muchas personas hasta quedar aparcados

en exposición en la plaza de Sant Pere. En este punto tuvo lugar un intercambio protocolario de agradecimiento mutuo entre el representante del área de Turismo del Ayuntamiento, Jaume Vegas, y Toni Tachó, presidente del Clàssic, acompañado en esta ocasión por Jaume Jubert, vicepresidente del Club, y Roger Grandia, gerente. A continuación los participantes disfrutaron de la comida de hermandad invitados por el Ayuntamiento de Berga.

Pº. Alfredo Carneros, 3 - Collado Mediano (Madrid) Tel. Reservas: 91 859 85 59

Todos los Domingos de cada mes disfruta de nuestro “menú clásico” con lo clásico de nuestra cocina: • Gambas a la plancha • Croquetas caseras • Merluza a la Romana • Chuletitas de lechal • Postre, café y bebida

Con un

25% de descuento De 40€

a

30€

Sólo con presentar la documentación del clásico que traes. Parking exclusivo para clásicos dentro del local.

Rallies & Concentraciones I ClásICa PeguerInos

Éxito de participación y organización el primero de los rallies de regularidad del III open centro para vehículos clásicos se disputó el sábado 11 de abril entre las provincias de Madrid y Ávila. DAVID HERRANZ

L

a plaza de la localidad abulense de Peguerinos fue el escenario elegido por la organización para la salida, reagrupamiento y meta de los 32 equipos participantes en el Rallye de regularidad Peguerinos. La victoria, tras más de 300 km de tramos míticos de rallye de la zona centro de España, fue para el equipo formado por Alejandro Gimena y Beatriz López a bordo de su SEAT 131, que con ésta su primera victoria se sitúan primeros en el III Open Centro de Regularidad. Con su Volkswagen Golf, los que partían como favoritos tras vencer en el Open Centro del pasado año, José Mª Reviejo y Manuel Cedenilla, eso sí, con los asientos cambiados al ir Reviejo en esta ocasión de copiloto, cometían errores en los tramos quinto y sexto cayendo hasta el puesto 23 de la general. Segundos terminaron Jaime Queralt-Lortzing y Manuel González con su precioso Audi Coupe GT a 18 puntos de distancia, y cerrando

el pódium Luis y Víctor Estremera con su Volkswagen Golf a 29 puntos del vencedor de la prueba. Jornada perfecta Los participantes recibieron por parte de la Escudería Etcétera regalos, desayuno y cena, además de disfrutar de una jornada soleada con una temperatura que rondaba los 14º, circunstancias perfectas para deleitarse con un día de rallye de clásicos, que no disponen

de aire acondicionado y cuyas mecánicas se comportan mejor sin frío o calor excesivos. La prueba, que visitó los tramos de San Juan, El Muro, Santa María de la Alameda y Arrebatacapas entre otros, finalizó en el Ayuntamiento de Peguerinos, donde se realizó la entrega de trofeos. Sólo hubo un abandono, el Ford Escort de Carlos Ramos y Luis Rodríguez. La I Clásica Peguerinos

I CLÁSICA PEGUERINOS – CLASIFICACIÓN FINAL Pos. Conductor 1 A. Gimena 2 J. Queralt-Lortzing 3 L. Estremera 4 I. Glez. de Uriarte 5 A. Elvira Ramos …hasta 31 clasificados.

80

Navegante B. López M. González V. Estremera Gil J.M. Glez. de Uriarte J. Elvira Linares

Clásico SEAT 131 Audi Coupe GT Volkswagen Golf Ford Fiesta Ford Fiesta

– Trofeo Homologaciones4x4. com ha supuesto el inicio de las pruebas de regularidad clásica del Open Centro 2015. La escudería Etcétera, organizadora de esta prueba, será también la encargada de realizar la siguiente el 30 de mayo, el II Rallye Entre Valles, que cuenta con la colaboración de los Ayuntamientos de San Martín de Valdeiglesias y Pepino.

Club SEAT 1500

Visita de cine

Lotus Elise 1.8 ´02

20.400 € Ford Fiesta Rallye car 6.800 €

E

l Club SEAT 1500 llevó a cabo los pasados 18 y 19 de abril una concentración en la provincia de Toledo que conjugó la visita a lugares históricos con el disfrute automovilístico y gastronómico. Los 22 vehículos participantes, nueve monofaros, once bifaros, más un bifaro familiar y un bifaro alargado provenientes de Segovia, Madrid, Soria, Navarra, Zamora, Toledo, Santander, Valencia, Santiago de Compostela, León y Murcia se concentraron en el Museo de Coches de Cine en Yuncos, que expone los vehículos de la empresa Epocauto especializada en suministrar coches de época para rodajes cinematográficos. Los más de 200 vehículos expuestos hicieron las delicias de los visitantes que disfrutaron además de las explicaciones de su propietario Vicente Pavía, quien desgranó sabrosas anécdotas de los rodajes. Después de la visita, la comitiva se dirigió al circuito del Karting Club Correcaminos de Recas, donde hubo reñidas tandas que se prolongaron hasta la hora del almuerzo, efectuado en el propio circuito. Tras la charla propia de la sobremesa, los SEAT se dirigieron a Toledo donde quedaron estacionados en el Parador Nacional que albergó la cena y alojamiento de la concentración. El domingo por la mañana, los vehículos marcharon en comitiva por la histórica ciudad y quedaron expuestos en los jardines del Paseo del rey Sisebuto, donde despertaron antiguos recuerdos de no pocos toledanos. Mientras tanto, los participantes disfrutaron de un paseo histórico por Toledo. Después, los 1500 se dirigieron a la finca Las Nieves, en la localidad de Nambroca, donde se celebró la comida de clausura de la ruta.

Mercedes 450 SLC ´73 11.000 €

Jaguar XJ Sport ´95 7.000 €

Porsche 924 ´82 6.500 €

Jaguar 420 ´67

24.000 €

Jaguar E Type V12 120.000 € Mercedes-Benz 190 SL 120.000€

Triumph TR4 Consultar

Lotus Elan Competición Consultar

Custodia y mantenimiento de coches clásicos y de colección. “Tenga listo siempre su coche” C/ Costa Rica, 12-14 • 28016 MADRID TEL.: (+34) 91 343 03 53 - FAX: (+34) 91 345 60 81 www.amazonsport.com

Agenda En esta sección informaremos puntualmente sobre la mayoría de los eventos relacionados con los coches y las motocicletas clásicas. Para que publiquemos la fecha de cualquier concentración o evento sólo hay que enviar un e-mail o una carta a Revista Coches Clásicos. C/ Valportillo Primera, 11. 28108 Alcobendas (Madrid), especificando en el sobre ‘Sección Agenda’

Junio y julio 2015 Visita a las Cuevas del Águila y al Monasterio de San Pedro

Organizador: Club Clásicos Los Cacharritos Fecha: 1 de junio Lugar: Arenas de San Pedro (Ávila) Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Concentración de clásicos en Arenas de San Pedro. Exposición, comida de fraternidad y entrega de trofeos a los participantes. www.loscacharritos.com

XXXIV Ruta del Olivo

Organizador: Club de Automóviles Veteranos y Clásicos Al-Andalus Fecha: 4, 5, 6 y 7 de junio Lugar: Jaén Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Exposición, comida de fraternidad y entrega de trofeos a los participantes. www.clubalandalus.com

Rally Festival Trasmiera

Organizador: Club Porsche España y Club Porsche Delegación Pais Vasco Fecha: 4, 5 y 6 de junio Lugar: Trasmiera (Cantabria) Información adicional: Rallye de regularidad para Porsche. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Actividad en la que se mezcla el carácter deportivo con el lúdico y gastronómico. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.clubporsche.es

Grand Prix de’l Age d’Or

Organizador: Peter Auto Fecha: 5, 6 y 7 de junio Lugar: Circuito de Dijon (Francia) Información adicional: Carreras de resistencia para automóviles clásicos. Dos categorías: CER 1 (GT1966/1974 y Protos 1966/1971) y CER 2 (GT 1972/1979 y Protos 1973/1979). www.peterauto.peter.fr

Maridaje Porsche Aerobatic

Organizador: Club Porsche España y Club Porsche Delegación Andalucía Fecha: 6 de junio Lugar: Andalucía Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.clubporsche.es

Rallysprint de Amorebieta Organizador: Gernikaracing Fecha: 6 de junio Lugar: País Vasco Información adicional: Prueba de Regularidad Sport. www.gernikaracing.com

XV Concentración Internacional de Microcoches en Manresa Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 6 y 7 de junio Lugar: Manresa (Barcelona) Información adicional: Concentración internacional de microcoches (PTV, Isetta...) www.classicmotorclub.org

82

XXXVII Llotja de Sils

Organizador: Ayuntamiento de Sils y Colección de Automóviles de Salvador Claret Fecha: 6 y 7 de junio Lugar: Sils (Gerona) Información adicional: Feria de compra-venta de vehículos clásicos y deportivos, piezas, recambios, librería, ropa, automobilia... www.museuautomobilsclaret.com

Antiguos en la Feria Modernista de Barcelona

Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 6 y 7 de junio Lugar: Barcelona Información adicional: Concentración de coches clásicos en el recinto de la Feria modernista de Barcelona. www.classicmotorclub.org

Concentración de Clásicos y Deportivos en Navacerrada

Organizador: Grupo 3 R Fecha: 7 de junio Lugar: Navacerrada (Madrid) Información adicional: Exposición de vehículos clásicos y deportivos en la Plaza del pueblo madrileño de Navacerrada de 10:00 a 14:00 horas. Esta concentración se repetirá todos los primeros domingos de cada mes. Comida de fraternidad entre los participantes.

Mercadillo y Exhibición de Coches Clásicos en Torrijos

Organizador: Asociación de coches clásicos “Los Cacharritos” Fecha: 7 de junio Lugar: Torrijos (Toledo) Información adicional: Mercadillo de piezas, librería especializada, ropa, automobilia... Los asistentes que acudan a la reunión con coches clásicos podrán dejar expuestos sus vehículos para que sean admirados por el público en general. Esta actividad se realizará los primeros domingos de cada mes.

Visita y Exposición a Fundación Carmen Pardo-Valcárcel Organizador: Veteran Car Club de España Fecha: 13 de junio Lugar: Monasterio de Huelgas (Madrid) Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Visita al Monasterio de Huelgas. Exposición de los automóviles y comida de fraternidad. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.veterancarclub.es

III Entresierras Histórico Ebora Veteran Car

Organizador: Ebora Veteran Car Fecha: 12 y 13 de junio Lugar: Sierra de Gredos (Ávila) Información adicional: Rallye de regularidad. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad y entrega de recuerdos a los participantes y de premios a los vencedores. www.eboraveterancar.es

Microcoches en Mollet del Vallés

Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 13 de junio Lugar: Mollet del Vallés (Barcelona) Información adicional: Concentración y exposición de automóviles clásicos. Comida de fraternidad y entrega de trofeos. www.classicmotorclub.org

III Concentración de Coches Clásicos y Míticos en Moia

Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 14 de junio Lugar: Moia (Barcelona) Información adicional: Concentración y exposición de automóviles clásicos. Comida de fraternidad y entrega de trofeos. www.classicmotorclub.org

Reunión Mensual de Clásicos en Cuatro Vientos

Organizador: Asociación Española de Clásicos Deportivos Fecha: 14 de junio Lugar: Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) Información adicional: Concentración de coches clásicos el segundo domingo de cada mes en el Aeródromo de Cuatro Vientos. www.clubaecd.org

Fórmula 1 Histórica Monza

Organizador: FIA Fecha: 19, 20 y 21 de junio Lugar: Circuito de Monza (Italia) Información adicional: Formula Uno Histórica. Lotus, Brabham, Ferrari, Tyrrell, Williams, Wolf, Osella, Ligier, Matra, Surtees, Shadow, Troyan, Hesketh... www.fia.com

Descubriendo Aragón y sus Paisajes

Organizador: Club Porsche España y Club Porsche Delegación Aragón Fecha: 20 de junio Lugar: Aragón Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.clubporsche.es

BMW Classic Series 2015

Organizador: Rally Classic Fecha: 20 de junio Lugar: Parcmotor Castellolí (Barcelona) Información adicional: La BMW Classic Series 2015 son un certamen de cinco pruebas de regularidad en Circuito que se celebran en Calafat, Alcarrás, Parcmotor y Barcelona. www.rallyclassics.org

Rallye Villa de Colindres 2015

Organizador: Club Deportivo Elemental, Escudería Scratch, Escudería Turbo Competición, Vadea Sport, Escudería Montaña Palentina, Clásicos Colindres, Escudería Valle de Piélagos, Escudería Valles Pasiegos, Escudería San Cristóbal. Fecha: 20 de junio

Lugar: Cantabria Información adicional: Prueba de regularidad histórica puntuable para la IX Copa de Clásicos de las Escuderías de Cantabria 2015. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad y entrega de trofeos a los vencedores de la prueba. www.copaescuderias.es

XVIII Salida con Porches Clásicos a Alcañiz

Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 20 y 21 de Junio Lugar: Alcañiz (Teruel) Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica con Porsches. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.classicmotorclub.org

Mercadillo de Coches Clásicos y Antiguos en Villaviciosa de Odón

Organizador: Mariano Balmaseda y Ayuntamiento de Villaviciosa de Odón Fecha: 21 de junio Lugar: Villaviciosa de Odón (Madrid) Información adicional: Mercadillo de compra-venta de vehículos clásicos y deportivos, piezas, recambios, librería... Se celebra los terceros domingos de cada mes. De 10:00 a 14:00 horas. Telf.: 605 677 354 www.escuderia.com

Concentración de Coches Clásicos en el Club Nueva Cartuja

Organizador: Restaurante Club Nueva Cartuja Fecha: 21 de junio Lugar: Ctra. de Fuente el Saz al Casar km 4,500 (Madrid) Información adicional: Concentración de coches clásicos los terceros domingos de cada mes. Telf.: 652 462 283

X Reunión en Pamplona AECD y Classic-Club Navarra

Organizador: Classic Club Navarra y Asociación Española de Clásicos Deportivos Fecha: 24 al 28 de junio Lugar: Pamplona y alrededores Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Entrega de recuerdos de la actividad a todos los participantes. Concentración de los participantes en el parking del Hotel Castillo de Gorraiz. Precio de inscripción: 300 € por persona (incluidas visitas a realizar, comidas, cenas). Hotel excluido del precio. www.clubaecd.org

Historic Endurace Racing 2015 Spa Summer Classic

Organizador: Historic Endurace Racing Fecha: 26, 27 y 28 de junio Lugar: Circuito de Spa (Bélgica) Información adicional: Carreras de resistencia para coches clásicos con más de 25 años de antigüedad. Dos categorías: Pre-1971 y Pre 1980 y HC. www.historicendurance.com

Reunión Mensual Espontánea de Clásicos en Montjuïc

Organizador: Foro Piel de Toro Fecha: 27 de junio Lugar: Antiguo aparcamiento del parque de atracciones de Montjuïc (Barcelona) Información adicional: Reunión informal de coches y motos clásicos iniciada por el foro Piel de Toro. Se celebra el último sábado de cada mes. Desde las 10:00 horas hasta las 15:00 horas. www.pieldetoro.net www.fororalies.com

VII Clásica de Arucas

Organizador: Fan Motor Team Competición Fecha: 27 de junio Lugar: Arucas (Las Palmas) Información adicional: Rallye de regularidad. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad, entrega de recuerdos a todos los participantes y de trofeos a los vencedores. Prueba puntuable para la IX Copa Clásica Gran Canaria. www.clasicacanaria.com

Rally Mundial de Coches FIVA 2015

Organizador: Federación Internacional de Vehículos Antiguos Fecha: 27 de junio a 4 de julio Lugar: Suiza, Francia y Alemania Información adicional: Prueba de regularidad hostórica. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Se combinará la actividad deportiva con la lúdica y gastronómica. Visita a museos, conciertos... El precio de inscripción es de 5.850 €. www.fiva2015.ch/fr

IV Clásica Nocturna

Organizador: Ebora Veteran Car Fecha: 27 y 28 de junio Lugar: Toledo Información adicional: Rallye de regularidad histórica. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico no superándose los 50 km/h. Prueba nocturna. www.eboraveterancar.es

XX Concentración Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport en Palencia

Organizador: Club SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 27 y 28 de junio Lugar: Palencia Información adicional: Concentración de automóviles de la marca y modelo SEAT 1430, 124 y 124 Sport. Actividad turística, lúdica y gastronómica. Entrega de recuerdos a todos los participantes. www.clubseat124.com

Escapada a Cantabria Club Porsche Delegación Castilla y León

Organizador: Club Porsche España y Club Porsche Delegación Castilla y León Fecha: 27 y 28 de junio Lugar: Cantabria Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Entrega de recuerdos s todos los participantes. www.clubporsche.es

VII Concentración de Coches Clásicos y Mercadillo en Sobarzo

Organizador: Ayuntamiento de Sobarzo (Cantabria) Fecha: 28 de Junio Lugar: Sobarzo (Cantabria) Información adicional: Concentración de coches clásicos y mercadillo recambios, juguetes, ropa, libros y revistas, automobilia... Se realizará una ruta con todos los automóviles

participantes que comenzar y finalizará en el recinto del mercadillo. Inscripción: 5 € (conductor y acompañantes). Telf.: 660 266 432 / 645 353 783

Concentración Mensual de Coches Clásicos y de Colección en Navalcarnero

Organizador: Ayuntamiento de Navalcarnero Fecha: 28 de junio Lugar: Recinto ferial Los Charcones Información adicional: Concentración de vehículos clásicos en Navalcarnero. Se celebrará todos los cuartos domingos de cada mes.

Encuentro de Clásicos en Guadalajara

Organizador: Excmo. Ayuntamiento de Guadalajara Fecha: 28 de junio Lugar: Parque La Concordia (Guadalajara) Información adicional: Concentración de vehículos clásicos en Guadalajara. Se celebrará todos los cuartos domingos de cada mes.

Reunión de Clásicos en Torres de Alameda

Organizador: Club Jeep Clásico de España Fecha: 28 de junio Lugar: Torres de Alameda (Madrid. Junto a Torrejón de Ardoz) Información adicional: Desde las 10:30 hasta las 14:30 horas de la tarde se convocará una reunión de coches clásicos de todas las marcas y modelos. Estas reuniones se llevarán a cabo todos los últimos domingos de cada mes. Telf.: 637 523 905 www.jeepclasico.com

Reunión de Vehículos Clásicos y Antiguos en Hoznayo Organizador: Escudería Ouvreur Fecha: 28 de junio Lugar: Hoznayo (Cantabria) Información adicional: Concentración de automóviles clásicos y antiguos todos los últimos domingos de cada mes a partir de las 11:00 horas en el aparcamiento del Mesón “Término” de Hoznayo. www.briefingsport.blogspot.com

Reunión Mensual de Socios Coruña Veteran Car

Organizador: Coruña Veteran Car Fecha: mes de junio. Fecha a determinar por la Junta Directiva del Club Lugar: Sede Social del Club (La Coruña) Información adicional: Reunión mensual de socios del club en la sede social a las 12:00 horas para charlar y tomar un aperitivo. www.corunaveterancar.com

Rally Turístico de Guadalajara Asociación Española de Clásicos Deportivos Organizador: Asociación Española de Clásicos Deportivos Fecha: 4 de julio Lugar: Guadalajara Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Visita a los lugares típicos de la zona y degustación de la gastronomía local. Entrega de recuerdos a todos los asistentes. www.clubaecd.org

Visita guiada a Los Molinos y Castillo de Consuegra en Toledo Asociación Los Cacharritos

Organizador: Asociación Los Cacharitos Fecha: 5 de julio Lugar: Toledo Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. www.loscacharritos.com

II Salida a Málaga Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Organizador: Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 6 de julio Lugar: Málaga Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Comida de fraternidad y entrega de recuerdos a los asistentes. www.clubseat124.com

III Salida a Caravaca de la Cruz Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport

Organizador: Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport Fecha: 6 de julio Lugar: Caravaca de la Cruz (Murcia) Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica. Comida de fraternidad y entrega de recuerdos a los asistentes. www.clubseat124.com

Rallye y Concentración de Clásicos las Pilas

Organizador: Clásicos Las Pilas Fecha: 10, 11 y 12 de julio Lugar: Las Pilas (Sevilla) Información adicional: Rallye de regularidad para automóviles clásicos. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad y entrega de trofeos a los vencedores y de recuerdos a todos los participantes. www.fororallies.com

Gran Prix de Monza Histórico

Organizador: Peter Auto Fecha: 10, 11 y 12 de julio Lugar: Circuito de Monza (Italia) Información adicional: Carreras de resistencia para automóviles clásicos con más de 25 años de antigüedad. Dos categorías: CER 1 (GT1966/1974 y Protos 1966/1971) y CER 2 (GT 1972/1979 y Protos 1973/1979). www.peterauto.peter.fr

Cena de Verano Socios y Simpatizantes Clàssic Motor Club del Bages Organizador: Clàssic Motor Club del Bages Fecha: 11 de julio Lugar: Barcelona Información adicional: Cena de verano para socios y simpatizantes del Club. www.classicmotorclub.org

III Rally de Regularidad Villa de Lalín 2015. Especial Trofeo Manuel Alfaro

Organizador: Escudería Otoxo Fecha: 11 de julio Lugar: Lalín (Pontevedra) Información adicional: Rallye de regularidad para automóviles clásicos. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad y entrega de trofeos y recuerdos. Trofeo Manuel Alfaro. www.mangallo.org

39º Rally de Avilés Histórico

Organizador: Escudería Avilesina Fecha: 11 y 12 de julio Lugar: Avilés (Asturias) Información adicional: Prueba de regularidad que se celebra anualmente en la localidad asturiana de Avilés (España) desde el año 1976. En 2010 se convirtió en una prueba de históricos formando parte del Campeonato de España de Rally Históricos. www.fotocompeticion.com

Rallye Campoo-Los Valles

Organizador: Escuderías de Cantabria Fecha: 18 de julio

Lugar: Cantabria Información adicional: Rallye de regularidad para automóviles clásicos. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. Comida de fraternidad y entrega de trofeos y recuerdos. www.copaescuderias.com www.fororallies.com

Rallye de Azpeitia 2015

Organizador: Clásicos Azpeitia Fecha: 18 y 19 de julio Lugar: País Vasco Información adicional: Rallye de regularidad para automóviles clásicos. Se rodará por carreteras abiertas al tráfico y no se superará la media de 50 km/h. www.fororallies.com

Concentración de Coches Clásicos en el Club Nueva Cartuja

Organizador: Restaurante Club Nueva Cartuja Fecha: 19 de julio Lugar: Ctra. de Fuente el Saz al Casar km 4,500 (Madrid) Información adicional: Concentración de coches clásicos los terceros domingos de cada mes. Telf: 652 462 283

Coppa d’Oro delle Dolomiti

Organizador: Coppa d’Oro delle Dolomiti Fecha: 23, 24, 25 y 26 de julio Lugar: Italia (Corso Italia-Cortina) Información adicional: Prueba de regularidad para coches clásicos con más de 25 años de antigüedad. Actividad deportiva, turística, lúdica y gastronómica. Telf.: 00 39 06 32296984

Silverstoneclassic Rocking and Racing 2015

Organizador: Silverstone Classic Organización Fecha: 4, 25 y 26 de julio Lugar: Circuito de Silverstone (Inglaterra) Información adicional: carreras de clásicos en el Cirucito de Silverstone. Categorías: FIA Master Historic F-1, Jet Super Touring Car Thophy, Pre 66 GT Cars, Grupo C; FIA Master Historic Sportscar, Stirling Moss Trophy para ppre 61 Sports Car, Under two litre Touring Cars, HGPGA Pre 66 GP: Cars, Royal Automobile Club Tourist Trophy for historic cars Pre-63 GT, R:A:C: Woodcote Trophy para pre56 Sports car, Historic Formula Junior, 90 GT Legends, Kidston Trophy para Preguerra, Britain Trophy, HSCCGuard Trophy. www.silverstoneclassic.com

Salida Pimpinela Antic Car Club

Organizador: Antic Car Club de Cataluña Fecha: mes de julio. Fecha a concretar por la Organización Lugar: Barcelona Información adicional: Actividad turística, lúdica y gastronómica con coches antiguos. Comida de fraternidad y entrega de recuerdos a los participantes. www.anticcar.com

Cena de verano Escudería Motor Clásico La Plana

Organizador: Escudería Motor Clásico La Plana Fecha: mes de julio. Fecha a concretar por la Organización Lugar: Valencia Información adicional: Cena de verano para los socios y simpatizantes del Club. Exposición de los automóviles. www.clasicosalvolante.es

83

Escaparate 1 2

4 Fabricado en acero inoxidable y oro amarillo, es ideal para parejas que busquen relojes a juego

3

LA BIBLIOTECA DE COCHES CLÁSICOS

Porsche Historia de una leyenda Este libro, magníficamente

Bentley. L’avenir pour defi Descubra una fascinante saga

39,00 euros Peter Ruch Español

48,50 euros Dominique Franque De Luxembourg Francés

ilustrado con lujosas fotos a doble página, está dedicado a la historia de Porsche y a la de cada una de los coches fabricados desde los inicios a la actualidad. Comprende todos los modelos tanto de serie como prototipos y de competición. El texto es del prestigioso Peter Ruch, periodista del motor y auténtico entusiasta de todo cuanto tenga relación con Porsche.

automovilística, llena de giros y luchas por el poder, que hizo pasar a Bentley del olvido casi total al orgullo de presentar la gama de lujo más rápida del mundo. Repasa la historia de la firma, su lucha con Rolls-Royce por hacerse con el mercado de los coches de lujo o su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2003. Todo ello con documentos inéditos obtenidos con el apoyo de la Sir Henry Royce Memorial Fundation y por supuesto Bentley Motors.

Más información: LibroMotor de Madrid (91 554 81 95) y Barcelona (93 417 52 20) www.libromotor.com 86

1 5

Jersey

Porsche Design Disponible en dos colores y cuatro tallas, se trata de la

mejor forma de lucir todo el estilo y la elegancia que la firma de Stuttgart imprime en todas y cada una de sus prendas.

230,00 euros www.porsche-design.com

2

Bolsos

Bentley Handbag Colection Disponible en una gran cantidad de combinaciones de colores, la codiciada colección de bolsos de la firma británica transforma el lujo funcional de sus modelos de coche en accesorios de alta calidad muy apreciados entre el público femenino.

Continental Handbag: 4.500 euros Barnato Handbag: 5.000 euros www.bentleymotors.com

6

3

reloJ

Frederique Constant Index Automatic Pair La colección perfecta para las parejas que quieren ir

con reloj a juego. Se presentan con relucientes cajas y brazaletes de acero inoxidable pulido a mano y con acabados de acero inoxidable y oro amarillo.

Entre 890 y 1.290 euros www.frederique-constant.com/es/

4

Miniaturas

Tradición Vial Realizado a mano en resina de poliuretano, representan hitos kilométricos a escala 1:10 que pueden decorarse con la numeración de la vía y el punto kilométrico a elección del cliente: nacional (rojo), comarcal (verde) o local (amarillo). Disponible también en llavero.

Con peana de madera: 18,00 euros Sin peana: 15,00 euros Sujetalibros: 25,00 euros [email protected]

5

slot

VW Camper Van T1 Superslot recrea con todo lujo de detalles uno de

los modelos más emblemáticos y queridos por los aficionados a la firma de Wolfsburgo, la Volkswagen T1 que hará las delicias de grandes y pequeños.

39,90 euros www.hornby.es

6

Merchandising

Mercedes-Benz Los vigentes campeones del mundo dan la posibilidad

a sus seguidores de ir equipados hasta el más mínimo detalle con productos de la marca. Desde gorras y tazas hasta polos o banderas.

Consultar precio boutique.mercedes-benz.es

7 7

Mocasines

Porsche Design Beverly Hills Inspirado en el primer zapato de diseño Porsche del

año 1977, se trata de un zapato realizado en un elegante marrón suave en el que destacan la suela exterior negra y la lengüeta y la tira del talón, que facilitan el ponerse y quitarse el zapato.

Consultar precio www.porsche-design.com

87

Miniaturas Este mes os proponemos una selección de superdeportivos como el 911 o el Veneno que ya sea a escala real o en miniatura dejan la boca abierta. Podéis encontrarlas en la web o en la propia tienda. www. .com

GT Spirit

porsche 911 carrera 4s El mito de la firma de Stuttgart que todo aficionado ha soñado poseer. Ahora, gracias a GT Spirit, es posible hacernos con una miniatura a la que no le faltan ni un solo detalle ni en el exterior ni en el interior.

Escala 1:18

110 7

Autoart Lamborghini Veneno 2013 Hablar de superdeportivos es hablar de Lamborghini. Autoart

nos trae esta magnífica pieza del Veneno en varios colores a elegir.

210 7

Escala 1:18

240 7

Autoart

hennessey Venom gT spyder

Autoart nos ofrece una preciosa miniatura de uno de los coches más rápidos del mundo, el Venom GT descapotable, un deportivo de producción americana y que alcanza la escalofriante velocidad punta de 435 km/h.

Escala 1:18

120 7

Autoart

asTon marTin V12 VanTage gT3 2013

Autoart rerproduce el Vantage GT3, diseñado desde cero para ofrecer lo último en tecnología de competición y en el que Aston Martin ha utilizado toda su experiencia compitiendo en carreras internacionales.

Escala 1:18 88

FOTO: WISIMONKI

Más de 5.000 socios ya han descubierto la afición que nos mueve a ser uno de los clubes multimarca más grandes de Europa Servicios del “Clàssic” t
3FWJTUB
USJNFTUSBM
*/'0$-®44*$
EF

QÈHJOBT t
5SBNJUBDJØO
EF
G
JDIBT
UÏDOJDBT
SFEVDJEBT
Z
PUSPT
EPDVNFOUPT
QBSB
MB
PCUFODJØO
EF
MB
NBUSÓDVMB
IJTUØSJDB t
$FSUJöDBDJØO
QBSB
MBT
*57
EF
WFIÓDVMPT
EF
ÏQPDB t
$FSUJöDBDJØO
QBSB
MB
CPOJöDBDJØO
EF
MPT
JNQVFTUPT
EF
DJSDVMBDJØO t
4FHVSPT
QBSB
DPDIFT
Z
NPUPT
EF
ÏQPDB
B
QSFDJPT
FYDFQDJPOBMFT t
-PDBM
TPDJBM
DPO
FYQPTJDJØO
QFSNBOFOUF
EF
DPDIFT
EF
ÏQPDB t
4FSWJDJP
EF
BTFTPSBNJFOUP
EPDVNFOUBDJØO
Z
CJCMJPUFDB tt
.FSDIBOEJTJOH
KFSTFJT
BOPSBLT
HPSSBT
QJOT
HVBOUFT
BEIFTJWPT
MMBWFSPT
FUD t
$BSOÏ
FYDMVTJWP
QBSB
MPT
BTPDJBEPT
EFTDVFOUPT
FO
GFSJBT
Z
FWFOUPT t
0SHBOJ[BDJØO
EF
NÈT
EF

BDUJWJEBEFT
BM
B×P
DPODFOUSBDJPOFT
FODVFOUSPT
SBMMZFT
EF
SFHVMBSJEBE
DVSTJMMPTy

Secciones del Club

C/ Tarragona, 50 bis | 08250 SANT JOAN DE VILATORRADA (Barcelona) Tel./Fax: 93 875 18 20 | 681 39 32 49 www.classicmotorclub.org | [email protected]

de ocasión

Revista especial COLECCIONISTA No te pierdas el monográco sobre el icono más importante de la historia del motociclismo, que celebra sus 20 años en la alta competición.

Só,lo

2€

95

90

¡YA EN TU QUIOSCO!

CHEVROLET OMNIBUS. Año 1947. Restaurado. Matrícula (BA). Jaén. Cars 1247. Tel.: 609 230 955.

PORSCHE 914. 2.0 inyección. Versión USA. Histórico, ITV al día. Bien de chapa e interior. 14.900 euros negoc. Tel.: 647 745 810.

ALFA ROMEO SPIDER. En buen estado general. Revisado de mecánica y buen estado de chapa. 8.500 euros. Tel.: 647 745 810.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1300. Año 1987. ITV hasta 06- 2015. Todo original, perfecto estado. 6.000 euros. Tel.: 610 290 938.

ASTER ROADSTER. Año 2001. ITV recién pasada sin ningún defecto, Motor Ford. Coche tipo Morgan. 16.000 euros. Tel.: 610 290 938.

RENAULT 5. 1.100, 5 velocidades. Llantas de aluminio, colectores TS, volante deportivo. 2.000 euros. Tel.: 661 351 068.

También por e-mail: [email protected]

to

os

i nc

on

fo

S s TO re I a l U

r

pa

CUPÓN PARA INSERCIÓN DE ANUNCIOS

c

u ATartic R p G a u

An

de ocasión

ocasiÓn

de

DNI/NIF _____________________Apellidos_________________________________ Nombre _______________________ Dirección ___________________________________________________ Localidad ______________________________ Provincia ___________________________Código Postal ______________________Teléfono _______________________

SU ANUNCIO POR PALABRAS TEXTO A PUBLICAR (Es imprescindible dejar una casilla libre entre cada palabra):

DESDE SU MOVIL

Escriba la palabra clave seguida del texto que quiera incluir en su anuncio y un nº de teléfono (imprescindible). Envíelo desde cualquier móvil al:

27171

Su número de móvil queda registrado en la BBDD inscrita en la APD, responsable GRUPO V, SLU y Ud. Otorga su consentimiento para que pueda utilizarse para envíos gratuitos de ofertas de GRUPO V, SLU. Conforme a la ley vigente, puede darse de baja y ejercitar su derecho de acceso, rectificación, cancelación u oposición indicando su teléfono a GRUPO V, SLU. C/ Valportillo Primera, 11. 28108 Alcobendas – Madrid. Monsan, Aptdo 287, 08184 Barcelona. Cóste Máx. 1,45€ IVA Incl. Nº atn. Clte.902541777. E-mail: [email protected] Servicio únicamente para España.

CONSULTAS PROFESIONALES Y OTROS FORMATOS en los teléfonos 91 141 69 16 ó 91 662 21 37 (de lunes a jueves de 9 a 14 y de 15 a 18:30; viernes de 9 a 15)

NORMAS PARA ANUNCIOS CON FOTO GRATIS 1ª. Anuncios con foto GRATIS sólo para particulares (máximo 3 anuncios). 2ª. Todos los anuncios con foto deberán llevar pegado por detrás de cada foto, el cupón correspondiente, o fotocopia, con todos los datos personales y del vehículo, incluido el precio que será requisito indispensable. Puede enviarlos por correo a Coches Clásicos – C/ Valportillo Primera, 11 – 28108 Alcobendas (Madrid), o si lo prefiere, por correo electrónico a [email protected]. 3ª. La editorial se reserva el derecho de publicación y resumen de los anuncios. 4ª. Los originales recibidos deberán tener suficiente calidad y/o resolución suficientes, para lograr una buena impresión. 5ª. Coches Clásicos se reserva el derecho de ampliar o reducir la fotografía recibida dentro del margen del módulo, según lo estime oportuno. Si desea recuperar su foto, envíenos junto con ésta un sobre franqueado. 6ª. No se publicarán aquellos anuncios que no cumplan todas y cada una de las normas anteriormente citadas.

91

de ocasión

COCHES

Hardtop, todo original y en perfectas condiciones de uso diario y de chapa. 7.000 euros. (R-105). Teléfono: 633 497 464.

tos Recaro. Volante 2002 Turbo. Cuadro 2002. Faros de largo alcance Raydot. Estabilizadoras de 22 mm. Amortiguadores Koni. Línea de escape nueva con doble salida central. Llantas BBS Mahle 6x13. Toyo Proxes R888. Se estudian cambios. (R-88). Teléfono: 635 151 148.

OFERTA BMW ALPINA. Año 1989. Automático. Realizado bajo pedido. 6.800 euros. (R-112). Teléfono de contacto: 626 000 528.

AC COBRA. Año 1978. Azul con color marfil. Estado espectacular. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 45.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 649 379 349. ALFA ROMEO. Preparado con parrilla de faros largo alcance, antiniebla, suspensiones Koni regulables. 2.400 euros. (R-112). Tel.: 651 873 016.

ASTER ROADSTER. Año 2001. ITV recién pasada sin ningún defecto, Motor Ford. Tracción trasera. Interior de madera, tapicería de piel, biplaza. Coche tipo Morgan. 16.000 euros. (R-113). Interesados llamar al tel.: 610 290 938.

BMW 2002. Año 1973. Manual. Totalmente perfecto de chapa, sin óxido alguno. Interior piel negra. No se aceptan cambios ni vehículos como parte de pago. 8.900 euros. (R-113). Más información llamando al tel.: 647 745 810. BMW ALPINA V12. Año 1992. 87.000 km. Semiblindado. Realizado por encargo. Estado impecable. 8.000 euros. (R-109). Tel.: 628 915 806.

ALFA ROMEO 33. Aire acondicionado. Excelente estado. ITV recién pasada. Elevalunas eléctricos. 1.650 euros. (R-112). Tel.: 622 424 875.

AUSTIN FL1 HICE CAR. Año 1953. 5 plazas. Con volante a la izquierda. 23.500 euros. (R-88). Teléfono: 607 327 230. BMW 318. Año 1988. 5 velocidades. Cierre centralizado. Espejos eléctricos, asientos deportivos recaro BMW, interior en buen estado, motor excelente, pintura original, llantas BMW. 2.000 euros. León. (R-109). Tel.: 619 312 712.

ALFA ROMEO GT BERTONE. Año 1975. Perfecto estado de motor, suspensiones, frenos y chapa. Equipado con arco de seguridad, arneses, bacquets, sistema de extinción, cortacorrientes, escape GTA. Volante Nardi de madera. Faros auxiliares Hella. Recambios para dejarlo de calle, asientos originales y tapizado de suelo. 23.500 euros. (R-113). Teléfono: 667 607 650.

BMW E12 528 I. Año 1979. 192 CV. Techo solar, dirección asistida, motor nuevo, bajos restaurados al 100%, amortiguadores nuevos, embrague, diferencial, frenos... todo nuevo. Sólo falta montar interiores y pintar. Documentado. Además regalo otro como donante. Se puede ver en Ponferrada (León) los fines de semana. 500 euros. (R-88). Teléfono: 619 312 712.

AUSTIN-HEALEY 3000. Año 1963. Color guinda con cámel. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 42.000 euros. (R-113). Teléfono de información: 649 379 349. BMW 318 I BAUR. Restaurado de chapa, pintura y capota. A falta de limpiar y algún detalle menor. Muy pocas unidades. Seguro de clásico. (R-101). Teléfono: 692 059 864.

ALFA ROMEO GIULIA GT. Año 1976. Veloce 2000. Histórico. Excelente estado. 20.000 euros. (R-96). Teléfono: 629 868 283.

BMW E21. Año 1980. Motor perfecto de todo. Lo entrego con ITV pasada. 3.600 euros. (R-104). Teléfono de información: 617 939 341.

AUSTIN-HEALEY 3000 MKII. Muy buen estado. Siempre muy cuidado. Frenos todo nuevo. 55.000 euros. (R-109). Tel.: 00 351 936 657 879.

BMW 320 I E30. Año 1985. Automático. Gasolina. 6 cilindros. Cuatro puertas. Elevalunas eléctricos delanteros, radiocassette Blaupunkt. Todo original. 1.500 euros. (R-101). Interesados llamar al teléfono: 609 251 275.

ALFA ROMEO SPIDER. Vehículo en muy buen estado general. Revisado de mecánica y muy buen estado de chapa. 8.500 euros. (R-113). Interesados llamar al teléfono: 647 745 810.

BMW Z3. Automático. Perfecto estado. Totalmente revisado. Ruedas nuevas. Chapa sin arañazos. Llantas de 17”. Interior en perfecto estado. Asientos de cuero. 6.900 euros. (R-44). Teléfono de contacto: 620 014 341.

BENTLEY T1 STANDARD. Año 1974. ITV cada tres años. 17.500 euros. (R-107). Interesados llamar al teléfono: 607 181 954.

BMW 725 TDS E38. Año 1996. Buen estado general. Vendo o cambio por Saab 95 gasolina. 3.500 euros. (R-104). Teléfono: 666 585 122.

ALFA ROMEO SPIDER VELOCE. Año 1983. Con

92

BMW 1602. Año 1971. Restaurado en impecable estado. Pintura, cromados y manguitos nuevos. Bomba de gasolina eléctrica. Carburadores de doble cuerpo Dellorto 40. Culata rebajada. Asien-

BMW 730 I. Recién pasada ITV. Siempre en garaje. Interior de cuero negro, todo en perfecto estado. (R-112). Más información llamando al siguiente teléfono: 622 380 999.

BMW Z3. Año 1997. Automático. Carrocería M. En muy buen estado. 6.000 euros. (R-105). Interesados llamar al teléfono: 620 248 801.

V8. Cambio automático. Dirección asistida. Documentación extranjera, para hacer histórico. 15.000 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.

BUGGY 600 E. Dado de baja temporal para restaurar en Alicante casi completo en 2.500 euros. (R-99). Teléfono: 610 295 796.

BUICK CABRIOLET. Año 1932. Motor de 8 cilindros en línea. Perfecto estado. Puertas con cristales y elevalunas. Matrícula histórica. 42.000 euros. (R-102). Tel.: 626 479 040.

BUICK ROADMASTER. Año 1955. Impresionante. Pintura bicolor, tapicería, cuero grafito, cuatro elevalunas eléctricos, único de la época, versión tope de gama en equipamiento potencia V8. Infinidad de mejoras respetando la originalidad del vehículo. 39.900 euros. (R-106). Tel.: 638 836 993.

BUICK SKYLARK SUN COUPÉ. Año 1972. Motor

CADILLAC COUPE DE VILLE. Año 1979. Matrícula histórica. Full equipe. 12.800 euros. (R-105). Teléfono: 609 248 400.

CADILLAC ELDORADO BIARRITZ. Año 1966. Convertible. Restaurado totalmente en 2004. Matriculado histórico. Precio consultar. (R-88). Teléfono de contacto: 615 491 192.

CADILLAC DEVILLE. Año 1962. Color azul. Color triple blue muy exclusivo. Interiores, pintura y cromados perfectos. Matriculado histórico. Precio consultar. (R-88). Tel.: 615 491 190.

CADILLAC SEDAN DE VILLE. Año 1963. Todo original. Recién pintado y ruedas nuevas. Genial de mecánica. Ahora histórica. 17.500 euros. (R-107). Teléfono: 689 686 701.

CADILLAC ELDORADO. Año 1960. Convertible. Estado original. Matriculado histórico. Precio consultar. (R-88). Teléfono: 615 491 192.

CADILLAC SEDAN DE VILLE. Año 1970. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 16.000 euros.(R-113). Teléfono: 649 379 349.

93

de ocasión

BUICK 8. Impresionante estado de conservación. 5.500 euros. (R-109). Más información llamando al teléfono: 647 642 678.

BUICK REGAL. Año 1979. Como nuevo. 40.000 km, desde nuevo. Nunca restaurado de nada. Está como salió de fábrica, todo original y perfecto. Cambio automático y aire acondicionado, elevalunas, asientos y techo corredizo eléctricos, cierre centralizado. 14.000 euros. (R-112). Interesados teléfono: 629 809 303.

de ocasión

yendo volante de hierro. Ruedas nuevas. Documentado. Sólo falta la ITV. 7.500 euros. (R-96). Teléfono: 629 506 042.

CADILLAC SERIE 62. Año 1949. Color amarillo. Motor de transmisión, interior, pintura y capota nuevos. Impecable. Matriculado histórico. Precio consultar. (R-88). Teléfono: 615 491 190.

CITROËN 11B. Año 1953. ITV 2019. Completamente original. Sustituidas todas las piezas desgastadas. Restaurado al 100%. Instalación eléctrica nueva totalmente. 29.500 euros. (R-88). Teléfono: 686 488 640.

CITROËN B10. Descapotable. Ideal para bodas. Está muy bien de todo. Documentado, en regla. Barcelona. Precio a convenir. (R-113). Más información llamando al tel.: 645 582 368.

nica recién pasada. Papeles al día. Con puertas y cerrado. 4.500 euros. (R-103). Interesados llamar al teléfono: 677 485 788.

CITRÖEN MEHARI. ITV al día. Homologado cuatro plazas. El más antiguo circulando. (R-110). Teléfono: 696 403 544. COCHE AMERICANO. Impecable. Con las reductoras y marchas cortas casi sin usar. En perfecto estado. Siempre en garaje, lo puedo vender por 10.000 euros. (R-102). Más información en el teléfono: 676 380 333.

CADILLAC SERIE 62. Año 1955. Mismo dueño durante 41 años. Matriculado histórico. Precio consultar. (R-88). Tel.: 615 491 192.

CITROËN 11N. Año 1953. Como nuevo. Restauración de lujo. Todo original, documentado. Doy recambios. Precio barato. Tel.: 699 660 070.

CITROËN BX GTI. Motor excelente, pintura y suspensión no tanto. 130 CV. Embrague nuevo. ITV en vigor. León. 400 euros. (R-88). Tel.: 619 312 712.

CHEVROLET. Año 1930. Documentación al día. Recién pasada ITV. (R-113). Personas interesadas llamar al teléfono: 676 558 460. CADILLAC SEVILLE. Carrocería Opera coupé. Sólo 150 unidades. (R-1132). Más información llamando al tel.: 676 558 460.

CADILLAC SEVILLE. Año 1980. Impecable. Bicolor. Kit Continental, full extra. ITV al día. 14.000 euros. (R-113). Tel.: 659 624 224.

CADILLAC SEVILLE STS. Año 1991. 245 CV. Full equipe. Todo origen. Sin problemas. A toda prueba. El de menor consumo de Cadillac. 10.000 euros. (R-88). Teléfono: 628 283 310.

CALESA. 4.000 euros. (R-113). Interesados llamar al siguiente teléfono: 676 558 460.

94

CITROËN 2CV. Año 1977. Pintado como el Charleston. Baja temporal. Lleva un año parado. Muy buen estado. 2.500 euros. (R-99). Más información llamando al tel.: 610 295 796.

CITROËN CX 25 TRD. Año 1988. Turbodiésel con intercooler. ITV hasta enero de 2016. Batería, líquidos, filtros, kit distribución totalmente nuevos. Interior en muy buen estado. 2.300 euros. (R112). Teléfono: 651 405 642.

CHEVROLET C3 COLLECTOR EDITION. Muy bien cuidado. Duerme en garaje con funda propia. (R111). Teléfono: 671 986 716. CITROËN 2CV CLUB. Año 1986. 55.000 km. Perfecto estado y en pleno uso. Con todos los accesorios para circulación. Siempre en garaje. ITV y seguro en vigor. 5.000 euros. (R-88). Teléfono de contacto: 968 292 750. [email protected].

CITROËN DYANE 6. Año 1973. Descapotable. Perfecto estado tanto de carrocería como mecánico. ITV al día. 3.700 euros negociables. (R-98). Teléfono: 654 731 125.

CHEVROLET CAMARO. Año 1979. Cambio automático, dirección asistida. Documentación exstranjera, para hacer histórico. Buen estado en general. Buen funcionamiento. 9.000 euros. (R112). Tel.: 691 990 266. CITROËN 2CV CHARLESTON. Año 1981. Bicolor. (R-110). Interesados llamar al siguiente número de teléfono: 616 146 778.

CITROËN AK 350. Año 1968. Todo original, inclu-

CITROËN DYANE 6. Año 1975. Con recambio. Buen estado, siempre en garaje. En funcionamiento. 1.800 euros. (R-123). Tel.: 974 421 263.

CITROËN MEHARI. Año 1973. 75.000 km. Mecá-

CHEVROLET CAMARO. Año 1968. Motor V6. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 33.000 euros. (R-113). Más información llamando al teléfono: 649 379 349.

culo o deportivo actual. 16.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 649 379 349.

DAIMLER SOVEREIGN. Año 1972. Motor y caja de cambio nuevos. Recién pintado. Tapicería de piel, cromados. ITV al día. 5.000 euros. (R-113). Interesados llamar al tel.: 659 624 224.

FIAT 124 SPIDER. Año 1978. Restauración completa, libro de restauración, matrícula histórica. 14.500 euros. (R-100). Tel.: 628 056 166. FERRARI 308 GT4. Año 1976. Interior y motor perfecto. Correas de distribución recién cambiadas. (R-98). Teléfono: 690 060 554.

FIAT 1300. Año 1964. Con matrícula histórica. Todo original. Buen estado. ITV recientemente pasada. 10.500 euros. (R-88). Tel.: 609 748 031.

DATSUN 240 Z. Estado impecable, 2.393 c.c. 125 mph. Verlo en Sintra 30 km de Lisboa. 32.000 euros. Tel.: 00351 936 657 879.

CHEVROLET CORVETTE. Año 1989. Cambio automático, aire acondicionado, dirección asistida, cruise control, elevalunas eléctricos, techo targa, asientos eléctricos. ITV al día sin fallos. Muy buen estado en general. (R-112). Más información llamando al teléfono: 691 990 266.

FERRARI 360 MODENA F1. Impecable. Revisión recién realizada. 40.900 euros. (R-44). Interesados llamar al tel.: 607 191 954.

FIAT 502. Año 1925. 21.000 euros. (R-111). Teléfono de contacto: 351 932 649 588.

DAYTONA. Año 1973. Réplica. Rojo con beige, precioso. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 28.000 euros. (R-113). Teléfono de información: 649 379 349.

FERRARI TESTARROSA. Año 1989. Llantas Braid 18”, con tuerca central y llantas originales. Muy buen estado. 55.000 euros. (R-105). Más información llamando al tel.: 620 248 801. CHEVROLET CORVETTE STINGRAY. Año 1967. Azul con piel negra. Techo duro. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 50.000 euros. (R-113). Teléfono: 649 379 349.

FIAT CASTAGNA. Año 1936. Restaurado. Jaén. Cars 1247. (R-113). Tel.: 609 230 955. DODGE 3700 GT. Año 1973. Motor, embrague, bombas GTC, todo nuevo. Perfecto de carrocería. 12.000 euros en restauración con factura. 9.800 euros. (R-98). Teléfono: 609 405 869.

FIAT 124 SPIDER. Año 1969. ITV hasta julio de 2014. 90.000 km. Restaurado en partes. Funciona perfectamente. 11.500 euros. (R-97). Teléfono de contacto: 677 246 786. CHEVROLET CORVETTE STING RAY. Año 1975. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 25.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.

CHEVROLET IMPALA. Año 1959. Estado espectacular. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 48.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.

FIAT NECKAR. Año 1962. Perfecto estado. Todo

ENIAK ANTIQUE. Año 1984. Coche argentino. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 25.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.

EXCALIBUR SERIE III PHAETON. Año 1979. 48.000 euros. (R-102). Teléfono: 610 360 467.

Legalización de reformas, catalogación de vehículos históricos y fichas reducidas.

www.homologaciones4x4.com [email protected]

CHEVROLET OMNIBUS. Año 1947. Restaurado. Matrícula (BA). Jaén. Cars 1247. (R-113). Teléfono de contacto: 609 230 955.

FALCÓN. Año 1984. Se admite cambio por vehí-

Tel. Barcelona:

935 124 566Tel. Madrid: 626 092 135

95

de ocasión

CHEVROLET CORVAIR 140. Año 1965. Estado de concurso. Totalmente original. Incluida las llantas. Excelente estado. Tapicería impecable, cuatro cinturones de seguridad y cromados excelentes. 20.000 euros. (R-106). Tel.: 638 836 993.

CHRYSLER LEBARON CABRIO 2.5. Año 1988. 90.000 km. Magnífico estado de conservación. Batería nueva. 3.500 euros. (R-88). Teléfono de contacto: 630 871 538.

de ocasión

de origen. Tapizado, radio, pintura. Papeles al día. 4.500 euros. (R-107). Tel.: 645 582 368.

FIRE TRUCK INTERNATIONAL. Año 1962. Equipado. Impecable. 30.000 euros. (R-113). Interesados llamar al tel.: 660 986 988.

FORD. Falso coupé. Bicolor. Restaurado 100%. Matriculado histórico. Impecable. ITV al día. 30.000 euros. (R-109). Tel.: 608 851 211.

FORD A. Año 1930. Doble Phaeton. Buen estado. ITV a los 5 años. 18.900 euros. (R-107). Teléfono de contacto: 607 181 954.

rruecos. Ideal acudir eventos. 28.000 euros. (R109). Teléfono: 639 838 913.

FORD A SEDAN. Año 1929. Restaurado. Jaén. Cars 1247. (R-113). Teléfono: 609 230 955.

FORD ANGLIA DELUXE. Año 1966. Histórico. Muy bueno. Restaurado. Como nuevo. 7.000 euros. (R110). Tel.: 00351 919 398 395.

FORD B. Año 1932. Gasolina sin plomo, bicolor, restaurado 100%. Matrícula original. ITV al día. 25.000 euros. (R-109). Tel.: 608 851 211.

FORD CAPRI 1300. Año 1978. Perfecto estado. ITV en vigor. Restaurado. 77.000 km. 3.750 euros. (R-98). Teléfono: 679 966 458.

FORD MUSTANG. Año 1972. Motor V8. Cambio automático. Dirección asistida. Buen funcionamiento. 9.500 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.

FORD CONSUL CORTINA. Año 1964. 1.300 c.c. Excelente estado de origen. Tapicería original de cuero rojo. Funciona perfectamente. Para disfrutar desde el primer día sin gastar ni un euro. Vendo por no usar. Muchos repuestos y 2 motores. 6.500 euros. (R-88). Tel.: 626 286 061.

FORD MUSTANG COUPÉ V8. Año 1967. Perfecto estado. Aire acondicionado. Manual. Actualmente restaurado. En perfecto estado. 36.000 euros. (R96). Teléfono: 639 187 834.

FORD CORSAIR GT. Año 1965. 1.771 c.c V4. ITV y seguro en vigor. Buen estado. Totalmente original. 6.000 euros. (R-88). Tel.: 626 286 061.

FORD MUSTANG V8. Año 1965. Verde Oxford con beige. Automático. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 33.000 euros. (R-113). Teléfono: 649 379 349. FORD PROBE 2.5 EFI. 24 V. Matriculado en junio de 1993. Único propietario. 2.500 euros. (R-88). Teléfono: 607 925 667.

FORD A. Año 1930. Descapotable. ITV hasta 2016. 25.000 euros más vehículo. Está totalmente restaurado. De colección. (R-100). Más información en el tel.: 618 962 521.

FORD CAPRI. Año 1981. En perfecto estado. Recién puesto a punto. Al día todo, ITV hasta febrero 2016. (R-112). Teléfono: 699 541 430.

FORD GALAXY 500. Año 1968. 8 cilindros en V. Matrícula histórica, ITV al día, dirección asistida. 24.000 euros negociables. (R-96). Teléfono de contacto: 665 651 455.

FORD PROBE LX. 70.000 km. Modelo americano matriculado en 1991. Se aceptaría cualquier prueba mecánica. Precio negociable. Luis. 5.300 euros. (R-88). Tel.: 647 514 678.

FORD A. Año 1929. Perfecto estado, chapa, pintura, motor, interiores, mecánica y documentación. Matrícula original de la época. 19.500 euros. (R102). Personas interesadas llamar al siguiente teléfono: 636 760 454.

FORD A CABRIO SPORT. 3.280 c.c. Con remolque. Sólo dos en España. Estado 10. Participa en rallys Luis Olmo-Fallas Cambrils, Almería, Ma-

96

FORD MERCURI V8. Año 1939. 9. 000 euros. (R113). Teléfono: 676 558 460. FORD CAPRI. Año 1984. Buen estado. (R-101). Teléfono: 616 982 717. FORD TAURUS. Año 1980. 54.000 km. Varios extras. ITV recién pasada. 2.500 euros. (R-103). Teléfono: 608 647 611.

FORD CAPRI. Año 1982. Muchos extras. Restaurado totalmente, 5 marchas, tapizado, equipo de música CD, escapes nuevos. Vendo o cambio por coche actual. 5.000 euros. (R-109). Interesados llamar al teléfono: 686 944 210.

FORD MUSTANG. Cabriolet. Full equipe. Capota eléctrica. 7.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 963 621 095. FORD MUSTANG. Año 1965. 99.999 km. Azul metalizado con cuero beige. Cambio automático. Llantas de aleación. Totalmente restaurado. Impecable. 54.900 euros. (R-88). Tel.: 622 714 096.

FORD V8 CABRIOLET. Año 1936. Motor revisado

2+2, asientos en piel beige. Nueva. 34.000 euros. (R-100). Teléfono: 627 593 447.

JAGUAR XJ SPORT. Perfecto estado. Siempre en garaje. 4.500 euros. (R-103). Más información llamando al tel.: 609 250 279.

LAND ROVER SANTANA LIGERO 88. Año 1983. Cabestrante, focos y bola en documentación. Dirección asistida, frenos de disco. 5.000 euros. (R-113). Teléfono: 630 543 356. LANCIA DELTA HF. Año 1986. 125.000 km. Turbo 4WD. 2.000 c.c. Suspensiones SP. Faros Super Oscar. Barras entre los pontones Carmona. 8 llantas Aleacin con ruedas. Todo original. Único propietario. 9.900 euros. (R-88). Interesados llamar al teléfono: 607 742 798.

JAGUAR E-TYPE. Año 1975. Motor V12. Aire acondicionado. Dirección asistida cabrio y piel beige. Admito cambio o chip deportivo. 50.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349. JAGUAR PANTHER J 4.2. Año 1974. 85.600 km. 192 CV. Verde con cuero beige. Cambio manual. Llantas. Escapes laterales. Totalmente restaurado. Impecable. Vehículo de colección. 64.900 euros. (R-88). Tel.: 659 616 398.

LINCOLN CONTINENTAL. Año 1979. Full equipe. Matrícula histórica. 12.800 euros. (R-106). Teléfono de contacto: 609 248 400.

JEEP BRAVO CJ3B. Año 1977. 74.000 km. Recién restaurado. Toda la documentación en regla. 5.300 euros. (R-110). Interesados teléfono de contacto: 647 409 465.

LANCIA FLAMINIA 2800. Año 1964. Berlina. Muy bien cuidado. 23.000 euros. (R-105). Teléfono de contacto: 620 248 801. JAGUAR PANTER V12. Año 1975. Banco con interior rojo. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 40.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 649 379 349.

LINCOLN CONTINENTAL COUPÉ. Año 1966. Motor V8. 7.400 c.c. Funcionamiento perfecto. Interior de ensueño. 7.800 euros. (R-112). Interesados llamar al teléfono: 691 990 266.

JEEP COMANDO HD. Año 1978. Al día de papeles y circulando. 3.000 euros transferido. (R-113). Teléfono: 661 351 068.

LANCIA FULVIA. Año 1973. Vehículo preparado para regularidad. Motor recién revistado, suspensión deportiva, instalación eléctrica, llantas Targa. 9.900 euros. (R-109). Más información llamando al teléfono: 647 439 507. LANCIA FULVIA. Año 1973. Vehículo preparado para regularidad. Motor recién revistado, suspensión deportiva, instalación eléctrica, llantas Targa. 9.900 euros. (R-104). Teléfono: 647 439 507.

JAGUAR SALOON 420G. Muy buen estado y cuidado. Buen mantenimiento. Matriculado en 1969. (R-106). Teléfono: 619 024 567.

LLOYD. Tapicería interior nueva y la pintura exte-

JEEP WILLYS EBRO. ITV recién pasada. 5.800 euros. (R-102). Interesados llamar al siguiente número de teléfono: 633 329 184.

JAGUAR SOVEREING. Muy buen estado. 3.500 euros. (R-112). Interesados llamar al siguiente teléfono: 634 092 109. JAGUAR XJ6. Año 1986. Papeles al día. Carrocería totalmente restaurada. Motor en perfecto estado. Neumáticos nuevos. Amortiguadores y discos de freno. Sustituidos filtros y aceites. Interior en piel y madera. Techo solar de origen. Climatizador con gas. (R-108). Tel.: 663 379 008.

KARMANN GHIA. Año 1958. Coupé. Único en España. Totalmente restaurado, con piezas originales. Impecable. ITV al día. 25.000 euros. (R-44). Teléfono: 608 304 115.

Transporte de vehículos clásicos y antiguos JAGUAR XJ8. Full equipe. Gasolina. Cambio automático. Estado impecable. Único propietario. Siempre en garaje particular. Neumáticos nuevos. Verde. 8.500 euros. (R-102). Tel.: 671 032 941.

LAMBORGHINI URRACO PS250. Año 1975. Rojo.

Remolque cerrado Tel.: 609 230 955

97

de ocasión

JAGUAR COUPÉ V12. Año 1991. Impecable. 10.000 euros. (R-111). Tel.: 915 763 611.

Piel negra. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 33.000 euros. (R-113). Más información llamando al tel.: 649 379 349.

de ocasión

rior está bien. El coche se encuentra en Ajalvir (Madrid). 4.000 euros. (R-88). Tel.: 646 960 113.

automático. Retapizado. 7.000 euros. (R-104). Teléfono: 629 308 258.

LOTE. SEAT 1400 A, cuatro plazas. Año 1957. Mercedes 250 S, año 1969. SEAT 600 D y carro de bueyes gallego. 4.500 euros. (R-102). Teléfono de contacto: 610 360 467.

ño. 230.000 km. Especificaciones USA. Tapicería de cuero, parachoques. Buen estado. 3.000 euros. (R-97). Teléfono: 914 201 187.

LOTE. Mercedes 350 SLC, año 1977. Mercedes 220 S Colas y Thriumph TR 7, año 1982. 20.000 euros. (R-102). Tel.: 610 360 467.

MERCEDES-BENZ 240 D. Año 1976. ITV hasta 2015. Pocos kilómetros. Nunca golpes. 3.500 euros. (R-106). Tel.: 637 740 785. MERCEDES-BENZ. Año 1981. Seguro clásico. Documentación. Revisiones al día. Muy bien cuidado. Siempre en garaje. Precio a convenir. (R102). Teléfono: 645 094 626.

MERCEDES-BENZ 280 SE. Año 1973. Motor 0 kilómetros. Aire acondicionado, cierre centralizado, dirección asistida, A/R, T/C, ITV al día. 7.000 euros. (R-113). Más información llamando al teléfono: 659 624 224.

MERCEDES-BENZ 280 CE. Año 1983. ITV en vigor, libro de revisiones, 190.000 km. 9.000 euros. (R-105). Teléfono: 958 508 380. MERCEDES-BENZ 190 D PONTON. Año 1960. Perfecto estado, con aire acondicionado, ruedas a estrenar, ITV y seguro. 14.000 euros. (R-105). Interesados llamar al tel.: 958 508 380.

MERCEDES-BENZ 280 SE. Matriculado histórico. Exento de impuestos. ITV cada tres años, recién pasada. Elevalunas eléctricos, cierre centralizado, techo solar, motor de seis cilindros, inyección. Buen estado general. 6.900 euros. (R-98). Teléfono: 687 727 364.

MERCEDES-BENZ 300. Año 1980. Automático. Cierre centralizado, elevalunas eléctricos, control de velocidad, aire acondicionado. Siempre en cochera. 190.588 km. 5.500 euros. (R-97). Teléfono de contacto: 607 887 742.

MERCEDES-BENZ 300B. Año 1952. Conocido como Adenauer. Original. Nunca restaurado. Color verde. Tapicería en piel verde. Cubiertas banda blanca a estrenar. ITV al día. 33.000 euros. (R113). Teléfono: 659 624 224.

MERCEDES-BENZ 280 CE COUPÉ. Año 1980. 218.000 km. 2.800 c.c. 6 cilindros. 185 CV. ITV recién pasada (hasta marzo 2015). 7.900 euros. (R-88). Teléfono: 639 876 253. MERCEDES-BENZ 300 CE. Año 1992. Matrícula original. Puesta a punto. Techo eléctrico automático, asientos eléctricos, cortinilla trasera eléctrica. 5.000 euros. (R-104). Tel.: 629 308 258.

MERCEDES-BENZ 190 DC. Año 1963. Único dueño. Restaurado con piezas originales. En perfecto estado. Matriculado histórico. 12.500 euros. (R96). Teléfono: 690 213 438.

MERCEDES-BENZ 280 SL. Color plata. Vehículo nacional, en buen estado. Motor 170.000 km originales. Hard top y capota de lona. Perfecto como uso diario. 17.900 euros negociables. (R-113). Teléfono: 647 745 810. MERCEDES-BENZ 280 E. Año 1976. 2.796 c.c. 6 cilindros. Matrícula histórica. Tapizado en cuero. Cambio automático. Primera serie de fabricación. Techo eléctrico. ITV hasta diciembre 2015. 4.000 euros. (R-88). Tel.: 647 033 090. Alicante.

MERCEDES-BENZ 300 CE SPORTLINE. Automático, gasolina, cuero, techo corredizo, asientos calefactados, aire acondicionado, automático, gasolina, cuero, techo corredizo, asientos calefactados, aire acondicionado. ITV sin problemas. 3.300 euros. (R-112). Teléfono: 654 038 922.

MERCEDES-BENZ 200 D. Año 1969. Muy bueno. ITV. Dos juegos de ruedas 13” y 14”. 5.000 euros. (R-112). Teléfono: 963 621 095. MERCEDES-BENZ 280 SL. Manual, 5 marchas. Nacional. Aire acondicionado, capota nueva y hardtop. Buen estado general. 13.995 euros. (R-107). Interesados llamar al siguiente número de teléfono: 660 106 049. MERCEDES-BENZ 280 S. Año 1982. En estado de funcionamiento. Recién revisado. Batería nueva. Bien de neumáticos. ITV al día. Dejo seguro clásico hasta final. Transferencia incluida. 2.000 euros. (R-88). Teléfono: 630 871 538. MERCEDES-BENZ 220 S. Año 1964. 9.000.Madrid. (R-102). Teléfono: 610 360 467.

MERCEDES-BENZ 230. Año 1977. Matrícula original, revisado. Puesta a punto. Techo eléctrico

98

MERCEDES-BENZ 280 SL PAGODA. Año 1969. (Modelo americano). Totalmente restaurado blanco con cuero rojo, cambio automático, aire acondicionado, hardtop. 64.900 euros. (R-88). Teléfono: 616 917 283.

MERCEDES-BENZ 300 D. Año 1983. Único dueño. 260.000 km. Cambio automático. ITV al día. Tapicería original. 3.800 euros. (R-109). Interesados llamar al tel.: 609 009 050.

MERCEDES-BENZ 280 S. Año 1974. Chasis 116. ITV pasada. Mecánica perfecta. Chapa y pintura en muy buenas condiciones. Llamar noches. 2.000 euros. (R-88). Teléfono: 954 180 623.

MERCEDES-BENZ 280 SE. Año 1979. Único due-

MERCEDES-BENZ 280 SL W 107. Motor M110. Excelente estado. (R-88). Más información llamando al teléfono de contacto: 656 955 958.

MERCEDES-BENZ 350 CLASE S. Aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado, techo corredizo, ruedas de aluminio, climatizador, control de velocidad, espejos eléctricos y más accesorios. (R-101). Tel.: 605 020 733.

pasada. Preguntar por Pedro. 6.500 euros. (R113). Teléfono de contacto: 636 523 325.

MERCEDES-BENZ 350 SE. Año 1973. En estado de funcionamiento. Revisado de mecánica. Matrícula original de Madrid. 2.200 euros. (R-39). Teléfono: 679 419 801.

Brookland en 1934. Matrícula original. Modificado hace más de 40 años. En perfecto estado de funcionamiento y conservación. Ejemplar único para coleccionista. 57.000 euros. (R-104). Teléfono de información: 659 326 492.

MERCEDES-BENZ CLK 320 ELEGANCE. Año 2000. 6 cilindros en V. Automático, GPS gran pantalla con TV y teléfono integrado. Acepto moto custom como parte de pago. (R-105). Interesados llamar al teléfono: 629 636 891.

MGB COUPÉ. Año 1970. Color amarillo. OverDrive totalmente restaurado. Pocos kilómetros. ITV al día. Coche clásico. 12.800 euros. (R-46). Más información en el tel.: 678 702 084.

MG TD. Año 1979. Próxima ITV en 2012. Perfecto estado de todo. Carrocería de “Escarabajo”. Mallorca. 16.900 euros negociables. (R-88). Interesados llamar al teléfono: 650 401 202.

MERCEDES-BENZ 380 SE W 126. Año 1981. ITV, climatizador, techo, ABS, cambio automático. Dirección asistida. Repuestos. 6.000 euros. (R-113). Teléfono: 616 349 109.

MERCEDES-BENZ 500 SE W126. Año 1987. Dos únicos dueños y matrícula original. Revistas. Puesta a punto. Airbag, elevalunas en las cuatro puertas, automático, radio Becker original. Asientos de cuero blanco perforado originales. 9.000 euros. (R-104). Tel.: 629 308 258.

MERCEDES-BENZ G 280. Año 1995. Cambio manual, carrocería de aluminio y bola de remolque. Consumo muy bajo. Usado un mes al año. Impecable. 8.800 euros. (R-102). Tel.: 608 365 876.

MERCEDES-BENZ GD 350. Año 1995. Corto. Perfecto estado. Asientos de piel con calefacción, bola de remolque, 120.000 km. 12.000 euros. (R103). Tel.: 971 546 868.

MGB CABRIO. Año 1971. Impecable. Automático. Cuero. Matriculado histórico. ITV y papeles al día. 11.900 euros. (R-95). Teléfono: 607 991 645. MERCEDES-BENZ SL 600 W 129. Año 1998. 149.000 km. Motor V 12, 400 cv. Nacional. Libro de mantenimiento oficial. Perteneció a Pedja Mijatovic. Llantas de 17” AMG con neumáticos a estrenar. Cambio automático de 5 velocidades. Pintura metalizada, ESP. Xenon. 18.000 euros. (R113). Teléfono: 690 222 363. MERCEDES-BENZ SSK. Año 1996. 109.900 km. Réplica. Beige cuero marrón. Cambio manual. Impecable. 12.900 euros. (R-88). Tel.: 633 061 717.

MERCEDES-BENZ 560 SEC. Año 1987. 160.000 km. Estado impecable como se ve. Todos los extras. Radio original. Único en estos colores. Todo un clásico con valor al alza. Acepto cambio por SL 500 W129, 4 plazas. Preferible por WhatsApp. 7.500 euros. (R-88). Tel.: 675 573 316.

MERCEDES-BENZ 560 SEL. Año 1987. ITV recién

MG TD. Año 1951. Rojo con beige espacial para coleccionista. Se admite cambio por vehículo o deportivo actual. 25.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 649 379 349.

MERCEDES-BENZ W 123. Año 1978. Cambio automático. Impecable. 11.500 euros. (R-110). Teléfono de contacto: 00351 919 398 395.

MG J2. Año 1932. Participante en carreras en

ASESORÍA DEL AUTOMÓVIL

MERCEDES-BENZ 350 SL. Año 1975. Próxima ITV en 2015. Hard top, cuatro plazas. 12.500 euros. (R-108). Tel.: 669 829 613.

MINI 1000. Año 1974. Buen estado de conservación interior y exterior. Recambios y otro juego de neumáticos, llantas originales. 4.500 euros. (R101). Teléfono de contacto: 600 279 014.

MINI 1000. Año 1985. Cabrio. Azul. Homologado. Precioso y único. 12.000 euros. (R-112). Interesados teléfono: 667 380 571.

MINI 1275 AUTHI. Año 1970. Estado de concurso. 12.000 euros. Madrid. Tel.: 639 936 485.

Gestionamos la documentación de vehículos históricos, vehículos dados de baja, rehabilitaciones, emisión del informe y la ficha reducida para la tramitación del vehículo como histórico, trámites complejos de matriculación, etc. Santiago García Floro. Ctra. Madrid - Cádiz Km. 267,6 a - La Carolina, Jaén Tel. y Fax: 953 68 50 95 - 609 23 09 55

99

de ocasión

MG MIDGET. Año 1963. Completamente original, en buen estado general. Pintura algo antigua. Llantas de radios. Muy buena unidad de las primeras series mucho más valoradas. Documentación extranjera, para hacer histórico. 8.500 euros. (R-112). Teléfono: 691 990 266.

de ocasión

MINI 1300 GT SPORTPACK. Primera matriculación en noviembre de 1999. Neumáticos Yokohama 175/50/13. Salpicadero de aluminio. Volante en piel con airbag, manivela elevalunas y tirador interior de puertas en aluminio, pomo cambio aluminio, faros largo alcance homologados en ficha, aletines paso de rueda ensanchados y homologados, escape salida doble, faros antinieblas, llantas de aleación, techo tablero ajedrez, espejos exteriores bandera Inglaterra, bandas negras en capot, antiniebla trasero, faros regulables en altura. Inmovilizador con mando a distancia. 10.500 euros, gastos de transferencia incluidos. (R-111). Teléfono: 618 068 260.

MORGAN 4/4 1.8. Año 1954. Matrícula original de Madrid. Buen estado de conservación. 38.000 euros. (R-112). Teléfono: 634 092 109.

OPEL MANTA GTE. Año 1983. Motor reconstruido. Todo original. Plásticos en inmejorable estado. 4.900 euros. (R-113). Tel.: 639 334 028.

PORSCHE 911. Año 1971. 31.900 euros. (R-100). Teléfono de contacto: 619 485 283.

OPEL REKORD SEDAN. Año 1977. Dos puertas. Blanco. Económico. (R-95). Tel.: 914 724 279.

MORGAN SUPER SPORT THREEWHEELER. Año 1937. En muy buen estado. Restauración antigua. Documentación suiza al día. Preparado para matricular como histórico. (R-97). Tel.: 658 064 562.

PORSCHE 911. Año 1974. Llantas Funch. Motor con sólo 4.000 km. Totalmente restaurado. Chapa y pintura, perfecto. 31.500 euros. (R-113). Teléfono: 647 745 810. PACKARD CLIPPER. Año 1940. 8 cilindros en líneas. 13.000 euros. (R-113). Tel.: 676 558 460.

MINI 850. Año 1972. 68.000 kms. Con seguro e ITV al día. Lleva motor de 850. (R-107). Interesados llamar al tel.: 645 721 196.

MORRIS 1100. Año 1967. Completo y original. Perfecto funcionamiento. Pasada ITV sin fallos hasta marzo de 2016. (R-111). Tel.: 630 705 188.

PEUGEOT 309 GTI. 8 válvulas. 130 cv, con aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, alarma. Impecable estado. 2.999 euros. (R-103). Tel.: 620 900 530.

PORSCHE 914. 2.0 inyección. Versión USA. Histórico, ITV al día. Muy bien de chapa e interior. Neumáticos nuevos. Motor funcionando bien. Faltan detalles estéticos. 14.900 euros negociables. (R113). Teléfono: 647 745 810.

MINI COOPER 1300. Descapotable. Techo de lona de una serie limitada. Perfecto estado. 5.900 euros. (R-112). Tel.: 633 370 333. OPEL KAPITAN. Año 1952. Gasolina, 6 cilindros. Documentación y matrícula originales. Funcionando, para restaurar. 11.000 euros. (R-102). Teléfono: 609 251 275. OPEL CORSA. Año 1983. Funciona. Falta ITV. Necesita repasar chapa y algo de mecánica. 250 euros. (R-110). Teléfono: 629 986 439.

PEUGEOT 404 BERLINA. Año 1965. 74.726 km. Excelente estado de mecánica y de chapa. Historial y libro de revisiones en taller oficial. 6.200 euros. (R-88). Teléfono: 626 286 061.

PORSCHE 924. Año 1984. Todo original y en perfectas condiciones de chapa, pintura, mecánica e interior. A toda prueba. Sin óxidos ni arañazos. Regalo llantas y neumáticos del 924 turbo. 5.500 euros. (R-103). Teléfono: 635 609 619.

MINI COOPER RACING. Motor nuevo. Con pistones forjados, árbol de levas Kent Cams, balancines de duraluminio con rodamientos, admisión forzada. Caja relación cerrada y grupo corto. 11.750 euros. (R-109). Tel.: 656 739 966. OPEL KADETT FASTBACK. Automático. Completamente nuevo. Comprado nuevo en Alemania en 1967 y traído a España 1980. Auténtica oportunidad de tener un coche super exclusivo. (R-112). Teléfono: 633 370 333.

PIERCE ARROW. Año 1929. Para restaurar. Jaén. Cars 1247. (R-113). Teléfono: 609 230 955.

OPEL MANTA GTE. Año 1983. Aire acondicionado, muchísimo recambio. Frenos gordos. 147.000 km. 7.500 euros. (R-104). Tel.: 606 000 923.

PLYMOUTH VALIANT. Año 1963. Americano 3.700 c.c. Restaurado, sin funcionar desde entonces. Baja temporal. Automático. Tres marchas con botones. 4.500 euros. (R-99). Tel.: 610 295 796.

PORSCHE 924. Año 1979. Muy cuidado. Buen estado de funcionamiento. ITV hasta abril de 2015. Extras de la época. 3.000 euros. (R-111). Teléfono: 656 260 495.

MINI MKII. Totalmente restaurado. Tapicería de cuero en beige, mecánica a toda prueba. 7.500 euros. (R-110). Teléfono: 607 784 080. MITSUBISHI LANCER 1400 VAGON. ITV pasada. No paga impuestos de circulación. Año de fabricación 1978, año de matriculación 1980. Color blanco hueso. Ruedas nuevas. Piezas de repuesto de motor sin utilizar. 3.500 euros. (R-100). Más información en el tel.: 667 274 363.

100

PORSCHE 924 2.0 INYECCIÓN. Año 1984. Todo original. Perfectas condiciones de chapa, pintura, mecánica e interior. Sin óxidos ni arañazos. Regalo llantas y neumáticos del 924 turbo. 5.500 euros. Toledo. (R-100). Tel.: 637 885 090.

hecho. Documentación e ITV en vigor. 1.700 euros negociables. (R-105). Tel.: 622 145 344.

poRSCHE 928 S. Perfecto estado. Con desconectador de batería, neumáticos nuevos. 15.000 euros. (R-102). Tel.: 619 100 534.

RANGE RoVER. Año 1986. ITV al día, motor diésel. Catalogado histórico. Tapizado interior en piel. 6.600 euros negociables. (R-108). Más información llamando al tel.: 605 050 756.

RANGE RoVER CLASSIC LSE. Año 1995. Serie L. 65.000 km. Completo de extras. Perfecto estado. 10.800 euros. (R-102). Tel.: 608 375 876.

RELIANT SCIMITAR. Año 1976. Motor V6. 3.000 c.c. Tracción trasera. Pocas unidades. Recién pintado, muchos elementos nuevos. Dos juegos de llantas. 5.100 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.

RENAULT 11 TURBo. Año 1986. Impecable estado de mecánica, exterior e interior. Absolutamente original. 5.000 euros. (R-113). Tel.: 607 669 269.

RENAULT 11 TURBo. Muy restaurado, documentación tramitada para la extinción del impuesto de circulación como vehículo clásico. Color rojo. 4.600 euros. (R-112). Tel.: 727 715 140.

RENAULT 5 CopA TURBo. Año 1983. Nacional. Recién revisado, en rodaje. Llantas, turbo, ruedas nuevas. Impecable. ITV al día. 6.800 euros. (R100). Teléfono: 649 474 693.

RENAULT 5 TURBo. Año 1983. ITV hasta 2016. Totalmente reconstruido. Original salvo las reformas homologadas como ancho de vías, suspensión cuerpo roscado, triángulos delanteros y traseros con unibal de Renault Sport, dirección asistida de modelo francés, llantas maxi. Todo en ficha técnica. 42.000 euros. (R-110). Más información llamando al tel.: 686 057 958.

RENAULT 8. Histórico. ITV hasta 2016. Techo, llantas y ruedas nuevas. Admito cambio por moto BMW clásica. 10.000 euros. (R-107). Más información llamando al teléfono: 699 431 333.

RENAULT 9 TSE. Año 1984. 85.000 km. Un solo dueño. Toda la documentación en regla. 1.200 euros. (R-110). Teléfono: 647 409 465.

RENAULT 4 TL. Última serie. Sin documentos, solo para piezas. Funciona bien. 300 euros. (R107). Teléfono: 677 810 748.

RENAULT 6 TL. Año 1981. Muy buen estado. Todo original. Ocasión. Buen precio. Ideal uso y colección. Llamar por las noches. (R-95). Teléfono de contacto: 927 049 022.

RENAULT GoRDINI. Año 1961. Documentado. Completo de chapa y mecánica. 1.750 euros. (R110). Teléfono: 647 409 465.

RENAULT 4 TL. Perfecto estado de conservación, tanto exterior como interior. Blanco. 2.200 euros. (R-110). Teléfono: 629 346 374.

RENAULT 7 TL. Año 1978. Repasado de mecánica, muy bien de chapa. Mantenimiento completo

RENAULT KZ. Año 1927. Restaurado. Jaén. Cars 1247. (R-113). Tel.: 609 230 955.

CLASSIC CAR GALLERY

RENAULT 4 CV. Año 1956. 3.000 km. Vehículo restaurado 100%. Matrícula de Valladolid histórica. ITV cada 5 años. 9.000 euros. (R-112). Interesados llamar al tel.: 652 044 407.

Compramos clásicos deportivos hasta el año 1990 y posteriores de especial interés Porsche - Jaguar - Mercedes - Ferrari - Lamborgini - Bmw ....... Pago garantizado desde España. Nos desplazamos por toda España. Tomás Alonso [email protected]

RENAULT 10. Año 1967. Perfecto estado. Documentación e ITV al día. Todo original. 5.500 euros. (R-88). Teléfono: 695 619 198.

RENAULT 5. 1.100, 5 velocidades. Llantas de aluminio, colectores TS, volante deportivo, escape TUS, biciclómetros, circulando y papeles al día. 2.000 euros. (R-113). Personas interesadas llamar al teléfono: 661 351 068.

[email protected]

Teléfono y

676 558 460 101

de ocasión

poRSCHE 924 CABRIo. Año 1978. Único en España. Kit ensanchamiento de carrocería. Neumáticos 345/15 traseros, 285/15 delanteros. Árbol de competición, interior cuero, histórico. Todo homologado. 8.500 euros. (R-102). Interesados llamar al teléfono: 658 960 712.

de ocasión

RENAULT SUPERCINCO GT TURBO. Año 1989. Color negro, para restaurar. 2.000 euros. (R-103). Teléfono: 639 864 059.

Extras de la época. ITV al día. 4.200 euros. (R113). Teléfono: 659 624 224.

SEAT 131 MIRAFIORI. Año 1981. Con extras de su época. 5 velocidades. Impecable. Hay recambios y libro de taller del modelo. 4.150 euros. (R102). Teléfono: 699 666 999.

SEAT 600 D. 24-02-66. Matrícula de Pontevedra. Preguntar por Pedro. 3.500 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 636 523 325.

ROLLS-ROYCE SILVER CLOUD III. 35.000 euros. (R-113). Teléfono: 676 558 460. ROLLS-ROYCE SILVER SPIRIT. Año 1982. 17.827 km. Verde. Cuero verde. Cambio automático. Impecable. 19.900 euros. (R-88). Tel.: 633 061 717.

SEAT 600 N. Año 1961. Muy bien cuidado. Todo original. Funcionando a la perfección. ITV al día. Único dueño. Siempre en garaje. 5.250 euros. (R102). Teléfono: 615 432 122.

ROLLS-ROYCE SILVER SPUR. Año 1983. 117.000 km. Negro. Cuero beige. Cambio automático. Impecable. 11.999 euros. (R-88). Tel.: 633 061 717. SEAT 132. Segunda serie. 127.000 km. Restaurado del paragolpes delantero al trasero. Tapicería original, ITV hasta 2015. Seguro clásico y documentación en regla. (R-104). Tel.: 678 260 572.

SEAT 600 D. Restaurado íntegramente por profesionales. Kit de potencia, llantas Stral con neumáticos a estrenar. Se entregan las piezas para devolverlo a origen, baca zacarías y algunos recambios. 5.700 euros. Posibilidad de cambio por SEAT 124 Sport. (R-99). Tel.: 680 510 431.

SEAT 850. Dos puertas, buen estado y funcionamiento. ITV sin pasar desde diciembre de 2013. 1.500 euros, regalo seguro renovado a primeros de agosto de 2014. (R-105). Tel.: 696 924 568.

SAAB 93 CABRIO. Automático. Con cuero, climatizador, capota eléctrica, volante multifunción. Libro, siempre en garaje. 8.500 euros. (R-106). Teléfono: 616 512 564.

SEAT 133. Año 1977. Restaurado, con motor nuevo. ITV pasada con todo homologado. Zona Ourense. 1.700 euros. (R-88). Tel.: 661 226 745. SEAT 1500. Año 1966. Un solo dueño. Estado original. 3.500 euros. (R-106). Tel.: 630 338 863.

SEAT 600 D. Año 1969. Impecable. Documentación. ITV al día. Está en Vallladolid. (R-100). Interesados llamar al tel.: 722 119 604.

SEAT 850 ESPECIAL. Año 1968. Muy bien cuidado. 2.500 euros. (R-106). Tel.: 659 882 536.

SEAT 124 FAMILIAR. Año 1971. 110.000 km. ITV. Muy cuidado. Siempre en cochera. Color granate. 3.150 euros. (R-100). Tel.: 983 253 879. SEAT 127 ABARTH. Cambio de cinco velocidades Abarth. Perfecto estado. También entrego su motor y cambios originales. Primera serie de septiembre de 1972. (R-41). Tel.: 670 809 429. SEAT 127 ESPECIAL. Año 1979. Un solo dueño. Estado original. Toda la documentación en regla. 1.000 euros. (R-106). Tel.: 647 409 465.

SEAT 1500. Año 1972. Buen estado en general, chapa, interior y motor. Motor original de gasolina y cambio en el volante. Baca y algún repuesto de regalo. 4.500 euros. (R-97). Tel.: 668 853 859.

SEAT 127. Año 1978. Cuatro puertas. ITV en vigor. Bien de chapa, pintura, interiores y motor. Batería nueva. Ruedas buen estado. 1.000 euros. (R-109). Teléfono: 660 045 240.

SEAT 600. Año 1972. ITV y seguro al día. Chapa y pintura impecable, siempre en garaje. 2.700 euros. (R-107). Teléfono: 966 476 750.

SEAT 127 ESPECIAL. Año 1979. Un solo dueño. Estado original. Toda la documentación en regla. 1.000 euros. (R-110). Tel.: 647 409 465.

SEAT 600 D. Año 1969. Recién pintado. Documentación al día. 2.800 euros. (R-107). Interesados llamar al teléfono: 646 089 514.

102

SEAT 600 D. Buen estado. Al día de documentación. ITV y en perfecto funcionamiento. 3.700 euros. (R-95). Teléfono: 600 556 111.

SIMCA ARONDE MONTLHERY. Año 1960. ITV y seguro al día. 4.990 euros negociables. (R-100). Teléfono: 680 672 010.

SEAT 600 E. Año 1972. Totalmente restaurado. Buen estado. Sólo necesita unos retoques. 2.800 euros. (R-103). Teléfono: 675 593 856. SEAT 600 E. Año 1970. Restaurado a origen 100%. Impresionante. Regalo baca 600. 4.950 euros. Alicante. (R-28). Tel.: 626 964 961.

SEAT 600 L ESPECIAL. Año 1973. Restaurado.

TOYOTA BJ 40. Año 1977. Está completo. Falta ITV. 1.400 euros. (R-33). Tel.: 618 779 683.

TRIUMPH ROADSTER 1800. Año 1946. Histórico. ITV hasta 2017. Magnífico. (R-102). Interesados llamar al teléfono: 696 973 028.

VOLKSWAGEN GOLF GTI. Año 1987. 16 válvulas. 180 cv. Libre ITV. En buen estado. Tapizado en piel. Ocasión. 850 euros. (R-97). Tel.: 658 232 730.

TRIUMPH SPITFIRE 1500. Año 1976. Overdrive, techo duro, cuero negro, ruedas de radios, color azul. Segundo dueño. Impecable. 15.000 euros. (R-113). Teléfono: 670 229 085.

VAUXHALL VIVA DELUXE. Año 1965. Muy bien de todo. Económico. (R-113). Tel.: 963 621 095.

TRIUMPH SPITFIRE 1500. Nacional. Años 80. Motor 1500, interior en madera, overdrive, descapotable, original. ITV al día. 8.900 euros. (R-101). Teléfono: 687 727 364.

VOLKSWAGEN 1303 CABRIO. Totalmente restaurado con piezas nuevas. Radio y herramientas de origen. Capota nueva. Impecable. (R-112). Teléfono de información: 609 047 672.

VOLKSWAGEN 1300 ESCARABAJO. Año 1987. ITV hasta julio 2015. Todo original, techo corredizo, perfecto estado. 8.000 euros. (R-113). Teléfono de contacto: 610 290 938.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO CABRIO. Capota nueva. Tapicería de piel nueva. Todos los bajos cambiados. Perfecto de plancha y mecánica. Documentación e ITV al día. 11.000 euros negociables. (R-107). Teléfono: 629 533 668.

VOLKSWAGEN GOLF GTI G60. Ruedas y frenos nuevos. Muy buen estado. 130.000 km. 4.200 euros. (R-109). Teléfono: 616 141 018.

VOLVO 960. Automático. Full equipe. Perfectamente conservado. Impecable. Color verde oscuro. Buen precio. Llamar por las noches. (R-95). Interesados teléfono: 927 049 022.

VOLKSWAGEN GOLF III CABRIO. Perfecto estado, capota impecable. Llantas originales. Aire acondicionado, cierre centralizado, ABS, tapicería impecable. 3.000 euros. (R-106). Tel.: 638 836 993. VOLVO PV 444. Año 1956. Motor 1.600 c.c. Original. Buen estado. Funciona perfectamente. 6.500 euros. Logroño. (R-112). Tel.: 691 990 266.

TRIUMPH SPITFIRE MKIII. Año 1966. Impecable. 12.000 euros. (R-100). Tel.: 619 485 283.

DEMANDA ALFA ROMEO 33. 1700 Super A. Carburación. Funcionando, con todo en regla. (R-103). Teléfono de contacto: 680 235 482.

TRIUMPH STAG. Año 1975. Nuevo, con ITV. Cuatro neumáticos nuevos, Hardtop, softtop, car cover. Extra, cuatro llantas de acero. Diferentes libros. (R-103). Teléfono: 629 079 523.

TRIUMPH TR6. Matrícula histórica. ITV sin defectos. Perfecto de chapa y pintura. Mecánica y restaurado. (R-103). Teléfono: 652 173 569.

VOLKSWAGEN 1200 ESCARABAJO. Año 1956. Histórico. Muy bueno. Como nuevo. 11.000 euros. (R-110). Teléfono: 00351 919 398 395.

VOLKSWAGEN 1200 ESCARABAJO CABRIO. Año 1985. Motor reparado en Servicio Oficial. Reparado de chapa, bajos nuevos y pintura. Salpicadero, volante, tapicería y ruedas nuevas. ITV y seguro vigente. 12.000 euros negociables. (R-99). Interesados llamar al tel.: 699 214 940.

VOLKSWAGEN GOLF GTI. Año 1981. 5.900 euros. Teléfono: 619 485 283.

RESTAURACIÓN DE VEHÍCULOS CLÁSICOS Y ANTIGUOS

TRIUMPH SPITFIRE MKIV. Matriculada en enero de 1973. Motor recién hecho. Preparado para gasolina sin plomo. Capota. En perfecto estado. Ideal para coleccionistas. 9.600 euros. (R-111). Teléfono: 618 068 260.

VOLKSWAGEN CABRIO 1302. Año 1972. Original. Color verde, oliva, tapizado camel, impecable. Motor, frenos, encendido electrónico. Llantas ATS y volante en madera. Muy cuidado, cubrecapota y funda a medida. ITV reciente. 10.600 euros. (R98). Teléfono: 649 633 520.

AUSTIN COOPER. O Morris 970. De los años 1963 a 1966. En buen estado. (R-101). Interesados llamar al teléfono: 609 120 766.

Pierce Arrows, 1929, model 126, 8 en línea

Antes

En proceso de Restauración

Ctra. de Madrid - Cádiz km 267,6 a - La Carolina, Jaén Tel. y Fax: 953 68 50 95 / 609 23 09 55 E-mail: [email protected] www.cars1247.es facebook: Cars1247

103

de ocasión

TRIUMPH SPITFIRE 1500. Año 1977. Cambio manual. Documentación extranjera para hacer histórico. Unidad completa y de origen, para restaurar. 3.500 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.

TRIUMPH TR6. Año 1971. Más de 30.000 euros en restauración y preparación. (R-112). Teléfono de contacto: 634 092 109.

de ocasión

PEUGEOT 504. Gasolina o diésel. Pago al contado. (R-112). Más información llamando al teléfono: 696 681 120.

cumentada. Encendido electrónico. 2.300 euros. (R-88). Teléfono: 629 044 741.

MOTOS OFERTA

DUCATI MINI MARCELINO. Buen estado. 1.500 euros. (R-110). Tel.: 915 763 611.

HONDA GOLDWING GL 1000. Año 1977. Perfecto estado. Totalmente restaurada. 4.900 euros. (R106). Teléfono: 912 170 191. MONTESA COTA 74. En buen estado, para terminar restauración, muy buena base. No tiene documentos pero se puede hacer histórica. Pocas unidades de esta moto. 650 euros. (R-88). Teléfono: 675 573 316. MONTESA IMPALA II. Impecable. Un solo dueño. Carenado Puig. 3.500 euros, última serie. (R-107). Teléfono: 645 880 082.

BMW R 100S. Muy pocos kilómetros. Bien conservada. Arranque electrónico. Neumáticos nuevos. 6.900 euros negociables. (R-46). Interesados llamar al teléfono: 678 702 084.

DUCATI SCRAMBLER 350. Restaurada integral por profesional, tanto de motor y parte ciclo, preparada a 400 c.c, encendido electrónico. Funciona perfectamente. Moto de concentraciones para un buen aficionado, una joya. ITV al día. 6.500 euros. (R-88). Teléfono: 660 339 282.

JAWA 350 VERSION 638-5. Año 1985. Muy bien en uso y todo original. 10.400 km. Encendido autónomo DCI Integrado en nuevo alternador. Cubiertas y embrague nuevos. Mantenimiento completo hecho. 1.200 euros. (R-95). Tel.: 678 718 166.

MOTO GUZZI SP 1000. Año 1974. Documentación al día. Bien de mecánica. 45.000 km. 2.500 euros. (R-103). Tel.: 677 485 788.

BMW R61. Año 1942. Restaurada con sidecar incluido y documentada. También se acepta cambio por descapotable inglés. 8.500 euros. (R-88). Teléfono: 660 448 503.

GAS GAS 250 L. Matriculada. Falta ITV. 1.100 euros. (R-113). Teléfono: 636 523 325.

KAWASAKI GPZ 1000 RX. Año 1987. Nacional, restaurada a estado original. 6.000 km uso diario. A toda prueba. Transferencia incluida. (R- 113). Teléfono: 669 473 961.

NORTON 7 DOMINATOR. Año 1955. Menos de 700 unidades fabricadas. Mismo número de motor y bastidor. 9.800 euros. (R-110). Más información llamando al tel.: 639 406 330.

BMW R75/7. Impecable. Negra. 1979. Madrid. 5.700 euros negociables. (R-108). Interesados llamar al tel.: 629 865 219.

HARLEY-DAVIDSON ELECTRA ULTRA CLASSIC. Año 2008. Está nueva. 15.800 euros. (R-112). Interesados llamar al tel.: 629 368 426.

LAMBRETTA 125 LD. Año 1956. Chasis 1A. Buen estado. Documentada a mi nombre. 3.300 euros. (R-104). Tel.: 619 514 910.

OSSA 160 GT. Vendo moto con documentación. 1.000 euros. (R-113). Tel.: 636 523 325.

BULTACO MATADOR MK2. Año 1964. Totalmente restaurada. Sin matricular. 5.999 euros. (R-106). Teléfono: 912 170 191.

DERBI COPA. Muy bien conservada, completa en marcha. Una joya para los Derbiristas porque hay pocas unidades. 500 euros. (R-88). Teléfono de información: 660 339 282.

104

HARLEY-DAVIDSON HERMAKI. Año 1972. Monocilíndrica. Original, de carreras clásica. Totalmente restaurada sin estrenar. 11.800 euros negociables. (R-110). Tel.: 678 702 084.

HONDA 750 FOUR SUPER SPORT. Documentación al día. 30.000 km. Radios inox. Perfecto estado. 5.500 euros. (R.104). Más información llamando al teléfono: 677 485 788.

LAMBRETTA PATINETE. Restaurada. Pendiente de puesta a punto e ITV. Aceptaría clásico como R8, 1430, Volkswagen T1 o similar ajustando el dinero. Está en Mallorca. (R-100). Interesados llamar al teléfono: 607 545 515. LOTE. Honda Goldwing con sidecar homologado para cuatro personas. Nepr 650 con sidecar Lambretta 150 Li con sidecar. 16.000 euros. (R-102). Teléfono: 610 360 467.

LUBE 125 BITURBO. Año 1956. Restaurada y do-

OSSA 175 GT. Motor Morini de 4T. Restaurada y documentada. Encendido electrónico Precio a convenir. (R-88). Tel.: 629 044 741.

RIEJU. Con motor Villiers. Moto muy exclusiva.

Muy pocas unidades. Completa para restaurar. Sólo coleccionistas. 6.000 euros. (R-109). Teléfono: 653 340 792.

RECAMBIOS/ ACCESORIOS

blanca. 5 centímetros. 125 euros cada una. (R96). Teléfono: 917 414 796. BMW. Llantas originales Alpina 16”, como nuevas. 7Jx16, trasera y 6Jx16 delantera. Neumáticos Dunlop Sport SP01, medio uso. Medidas 205/55R16W y 225/50R16W. 1.250 euros. (R108). Teléfono: 917 277 981.

OFERTA BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICAS. Para todos los modelos de clásicos. [email protected]. (R-113). Tel.: 699 897 788.

4 LLANTAS. De 16” y ET 35. En muy buen estado y poco uso. Van con neumáticos Pirelli 205/45/16. Dos nuevos y dos a medio uso. 700 euros. (R-98). Teléfono: 636 357 886.

BMW. Motor con colectores y cambio manual de cuatro velocidades y varios recambios. 1.800 euros. (R-103). Teléfono: 696 590 557.

BOMBAS DE GASOLINA MECÁNICAS. Para todos los modelos de clásicos. info@recambioclasico. com. (R-113). Teléfono: 699 897 788. SHERPA 350. Kit campeón, documentada. Se guardó funcionando. Mucho recambio. 1.700 euros. (R-100). Tel.: 637 128 040. BMW 635 CSI. Motor con colectores y 6 cilindros en línea. 3.500 c.c. 218 cv. Válido para carrocerías E-12, E-23, E-24, E-28, E-32 y E-34. 550 euros. (R-102). Teléfono: 696 590 557. AIRE ACONDICIONADO. Evaporador. Unidad de debajo del salpicadero. Modelo Mark IV Monitor. Con carátula cromada. Se incluye carátula adicional de repuesto. Universal a multitud de modelos. 200 euros. Llamar por las tardes. (R-95). Interesados llamar al tel.: 670 729 387.

BWA. 4 llantas de 13x5. Para SEAT 600, 850, 127, Simca. 250 euros. (R-88). Tel.: 670 580 234.

VESPA 160 GT. Año 1976. Con documentación. 950 euros. (R-104). Tel.: 616 972 122.

BMW 635 CSI. Cuatro llantas BBS. 7Jx15H2 de cinco agujeros. Válida para BMW serie 3, 5, 6 y 7, de los años 80 y 90. El lote de cuatro llantas, 600 euros. (R-103). Tel.: 696 590 557. ANTINIEBLAS. Juego de faros antinieblas rectangulares. Medidas 15x9, cromados. Incluye tapas originales. 140 euros. Llamar por las tardes. (R95). Teléfono: 670 729 387.

BMW E 28 M535. Despiece documentado. 1.750 euros. (R-113). Más información llamando al siguiente número de tel.: 661 351 068.

BWA. 4 llantas en 13x6. BMW, Opel, Renault. Neumáticos nuevos 175/60. 290 euros. (R-88). Teléfono: 661 418 675.

VESPINO 1ª SERIE. Suspensión delantera de bielillas. Muy bien conservada. En marcha. 300 euros. (R-88). Tel.: 660 339 282.

VESPINO 1ª SERIE. Suspensión delantera de bielillas. Muy bien conservada. En marcha. 150 euros. (R-88). Teléfono: 660 339 282.

BACA COMPLETA. Con rodillo trasero, paravientos y escalera. Homologada para furgonetas Renault Traffic, Nissan Primastar y Opel Vivaro. 350 euros. (R-102). Tel.: 619 901 617. BECKER. Autorradio para coche clásico. Precio a convenir. Cuenca y Valencia. (R-113). Más información llamando al tel.: 655 197 250.

GestoRec.com, es una empresa de recambios de automóvil 100% online, que rastrea por y para usted, el mejor precio en recambios, accesorios y neumáticos de su vehículo, principalmente Audi, VW, Seat y Skoda. (recambio actual y clásico). ENVIO GestoRec.com, gestiona también el envío a su domicilio o empresa con unas tarifas muy ajustadas pactadas con DHL, Correos, etc. PAGO El pago, totalmente seguro mediante tarjeta, transferencia o contra reembolso.

YAMAHA FZR 1000 EXUP. Año 1989. 48.000 km. Siempre en garaje y sin caídas. 2.500 euros. (R88). Teléfono: 699 223 359.

[email protected] BF GOODRICH. Neumáticos sin estrenar. Banda

web versión PC, Tablet y móvil

105

de ocasión

SANGLAS 400 T. Muy bien conservada. Moto de concentraciones, por su fiabilidad, una joya para el buen aficionado a la moto clásica. Funciona perfectamente. (R-88). Tel.: 660 339 282.

de ocasión

CARBURADORES. Para coches clásicos, Solex PDIF y Weaber de doble cuerpo. (R-111). Interesados llamar al teléfono: 617 541 800.

COSWORTH RS. Marcador, muy difícil de encontrar. Nunca se llegó a montar. 170 euros. (R-104). Teléfono: 616 691 026.

FARO DE TECHO. Marca Hella. Halógeno. Cromado. Diámetro 15 cm. Dotado de interruptor y articulación por rótula. 250 euros. Llamar por las tardes. (R-95). Tel.: 670 729 387.

CHEVROLET. Año 1929. Caja de cambios con pedales, radiador, diferencial y eje delantero. Todo en muy buen estado. 300 euros el radiador, resto a convenir. (R-102). Tel.: 616 972 122.

FARO PIRATA. O de costado. “Societé de Phare Uni”. De acetileno, niquelado con espejo retrovisor incorporado. Válido para su instalación a ambos lados del parabrisas. Diámetro de 16 cms. 500 euros. Llamar por las tardes. (R-95). Teléfono de contacto: 670 729 387.

CARBURADORES. Reconstruidos para vehículos de fabricación nacional. info@recambioclasico. com. (R-113). Tel.: 699 897 788.

CARENADO/CÚPULA. Para moto clásica. Buen estado. 75 euros. (R-88). Tel.: 625 881 079.

CITROËN 2CV. Vendo faros.Foco europeo. Los dos por 60 euros. (R-88). Tel.: 656 865 929.

CHEVROLET. Año 1929. Carrocería. 2.000 euros. (R-95). Teléfono: 606 070 646.

FIAT. Manta de herramientas. Nuevas sin estrenar. Pueden presentar marcas del tiempo al ser de antiguo stock, en la manta viene serigrafiada la marca Fiat. 39 euros. (R-96). Interesados llamar al teléfono: 606 255 555.

CITROËN GS. Juego de faldillas de goma. 20 euros. Llamar por las tardes. (R-95). Más información llamando al tel.: 670 729 387.

DEPÓSITO. De acero inoxidable de 2.000 litros. Vendo o cambio por carretilla, tomizadora o tractor segadora. Precio negociable. (R-113). Interesados llamar al tel.: 616 554 071.

FIAT 128. Cuentakilómetros en millas. De la versión que se vendió en EE.UU. Funciona y está en buen estado. En Madrid se entrega en mano. 60 euros. (R-98). Teléfono: 668 853 859. FIAT 518. Motor completo año 1932. 500 euros. (R-112). Teléfono: 963 621 095.

FORD SIERRA RS COSWORTH. Material interior, dos reposabrazos delanteros, uno corto otro largo. Volante de cuero RS, para tapizar, le falta el claxon , pero se puede conseguir fácilmente. Pomo palanca de cambios con esquema de marchas en rojo. (R-103). Tel.: 616 325 465.

FORD Y OPEL. 4 llantas de aluminio de 7x15. 240 euros. (R-88). Tel.: 628 056 166.

HISPANO-SUIZA. Reloj horario. Original. Revisado y funcionando. Las agujas no son las originales de este modelo. Por lo demás está muy buen estado. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

HISPANO-SUIZA. Orígenes de una Leyenda. Libro nuevo. Aún con su retractilado original de imprenta. Nunca abierto. Perfecto estado. Contiene la historia de la marca del año 1899 A 1915. 120 euros. (R-96). Tel.: 606 255 555.

FLETCHER. Silencioso de escape. Acero inoxidable salida lateral. 145,20 euros. www.bmcsparesdealer.com. (R-113).

CITROËN SM MASERATI. Un colector de admisión para el combustible. De aluminio E50. (R-99). Teléfono: 683 477 653.

CITROËN ZX AURA. Antiniebla original. 12 euros. (R-88). Interesados ponerse en contacto en el siguiente teléfono: 625 881 079.

106

DUCATI. Orejeras. Mini 2, Mini 3, Mini Marcelino, Carguero. 30 euros. (R-88). Tel.: 625 881 079. FORD ESCORT RS TURBO. Vendo 4 llantas en un estado regular. 120 euros. (R-88). Interesados llamar al tel.: 684 318 047.

ESPEJOS. Exteriores e interiores, universales y para modelos específicos. info@recambioclasico. com. (R-113). Más información llamando al teléfono: 699 897 788.

FORD SHELBY COBRA. Precio a convenir. Asturias. (R-109). Teléfono: 600 212 643.

HISPANO-SUIZA. Velocímetro original, funcionando. En buen estado. Tiene el cristal roto, muy fácil de sustituirlo. (R-96). Tel.: 606 255 555.

HISPANO-SUIZA. Amperímetro original muy buen estado. 800 euros. (R-96). Tel.: 606 255 555.

dos. Buen estado. 325 euros, 275 euros, 225 euros. Castellón. (R-88). Tel.: 665 141 333.

INESCA. Año 1990. Remolque tienda. Poco uso. Perfecto estado. Para 4 personas. Con extras. 900 euros. (R-88). Teléfono: 968 340 600.

KIt DE fRENoS JWC BREMBo R55, R56, R57. 1.940,84 euros. (R-113). Interesados www.bmcsparesdealer.com.

MERCEDES-BENZ. Cuatro llantas de Sport coupé. Reparadas y pintadas en gris antracita. 245/45/17 y 225 al 60%. 300 euros. (R-96). Teléfono de información: 678 741 481.

JAGUAR XK. En buen estado. 2.000 euros. Colector de admisión, para dos carburadores. 400 euros. Ambos 2.100 euros. (R-43). Interesados llamar al tel.: 637 408 883.

LANCIA Y. Parachoques y juego de faros delanteros y traseros. También centralita electrónica para motor Lancia y Fiat. En buen estado. (R-113). Teléfono: 610 290 938. MERCEDES-BENZ 250 S. Se entregan con más repuestos de otro igual. Puertas, parachoques, capó. 2.400 euros. (R-95). Tel.: 606 070 646.

JUEGo DE LLANtAS. Desplazadas. Embutidas. De 13”. Las entrego imprimadas. 200 euros las cuatro. (R-96). Teléfono: 695 595 850.

LLANtA. Rose Petal. 4,75x10 ET40. Acabado negro mate, unidad. 118,58 euros. (R-113). Más información www.bmcsparesdealer.com.

MERCEDES-BENZ W 180 Y W 111. Relojes usa-

MINI. Cuenta vueltas para los modelos 850/1000/1300 cooper, con su mueble. (R-105). Teléfono de contacto: 615 709 143.

MINI. Panel frontal original años 1964-1975. (R113). www.bmcsparesdealer.com.

DOS SURTIDORES GASOLINA BOWSER Año 1880. JUEGo DE PAStILLAS. De freno delanteras para disco de 8,4. 18,15 euros. (R-113). Interesados www.bmcsparesdealer.com.

KIt DE DIRECCIÓN ASIStIDA. Eléctrica, progresiva para MGA, todos los modelos. Incluye todo lo necesario para su montaje, centraliza y sensor de velocidad. (R-113). www.bmcsparesdealer.com.

KIt DE fRENoS. De 8,4, ventilado y rayado con pinzas de 4 pistones. 502,15 euros. (R-113). www.bmcsparesdealer.com.

LLANtA MINI-LItE. 6x10m originales. Aplicación Mini. 135,52 euros. (R-113). Interesados www. bmcsparesdealer.com.

LLANtAS DE GRAPAS. Completas, previamente chorreadas, imprimadas y pintadas. Lacadas con gris original SEAT. (R-105). Teléfono de contacto: 615 709 143.

MANÓMEtRo. Presión de turbo original de época. Gr-B. Renault 5 turbo. 205 T16, RS200. Perfecto estado, comprobado y calibrado. 250 euros. (R-102). Teléfono: 609 950 408.

Primera marca americana. Conservación original. Dos auténticas joyas para museo de automoción y coleccionista. Piezas únicas en Europa. Magnífica inversión. NUEVo tELÉfoNo

927 049 022 107

de ocasión

MERCEDES-BENZ 230. Motor doble carburación, 6 cilindros. Se dan los carburadores Zenit originales desmontados, y los que lleva puestos. Funciona. (R-101). Tel.: 687 727 364.

MGB. Velocímetro y reloj de temperatura y presión de aceite en buen estado. Pertenecen a MGB del año 64. 60 euros cada uno. 100 euros los dos. (R-95). Teléfono: 668 853 859.

de ocasión

MINI. Tapa batería. Todos los modelos. (R-113). www.bmcsparesdealer.com.

OPEL MANTA. Alerón original Irmscher, de tres piezas. Buen estado. 250 euros. (R-104). Interesados tel.: 616 691 026. OPEL MANTA. Asientos en buen estado. Sólo los 2 delanteros. 300 euros. (R-104). Más información en el tel.: 616 691 026.

MINI COOPER S. Llanta. Acabado en blanco inglés. Acero. 4,5x10. 69,14 euros. (R-113). www. bmcsparesdealer.com.

PLATO TRASERO. De freno trasero derecho. 32,84 euros. (R-113). Interesados contactar en www.bmcsparesdealer.com.

PORSCHE 924. Varias piezas, en buen estado. Preguntar por la que os haga falta. (R-104). Teléfono: 616 691 026. PARAGOLPES. Para Renault clásicos. [email protected]. (R-113). Tel.: 699 897 788.

MONTESA. Año 1979. Para piezas o entera, más recambios de Capra 250. Llamar por las tardes. (R-103). Teléfono: 680 381 197.

RENAULT. Recambios para Renault clásicos fabricados por FASA. [email protected]. (R113). Teléfono: 699 897 788.

RENAULT 5. Cuatro puertas. Completo. De baja. Para recambios. 250 euros. (R-101). Teléfono de contacto: 956 284 079 ó 617 833 973. RENAULT 8. Motor en muy buen estado. Pocos kilómetros y material diverso también de Renault 8, todo el lote 380 euros y faros de Visa 70. (R107). Teléfono: 659 602 829.

PUCH. Carenado/cúpula moto clásica. 75 euros. (R-88). Teléfono: 625 881 079. RENAULT 8 Y ALPINE. Vendo 4 llantas perfectas. Son de 13”. 690 euros. (R-88). Tel.: 661 418 675.

PASTILLAS DE FRENOS. Para clásicos nacionales y europeos. [email protected]. (R-113). Teléfono: 699 897 788.

MONTESA ENDURO 125 L. Funcionando perfectamente, pero le falta el sillín. Precio a convenir. (R-104). Teléfono: 616 972 122.

RETROVISORES. Adaptables a cualquier coche clásico. 60 euros. (R-108). Tel.: 686 518 900.

PUERTA CORREDERA. Completa y cristal del otro lateral para las furgonetas Renault Traffic, Nissan Primastar y Opel Vivaro. 220 euros. (R-102). Teléfono: 619 901 617. PEUGEOT 504. Juego completo de alfombras de goma. Marca Cautex. Nuevas sin estrenar. Pertenecen a antiguo stock por lo que pueden presentar alguna marca del tiempo. 60 euros. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

SEAT 1200 SPORT BOCANEGRA. Año 1976. Matrícula de Madrid. Muy buena base. Primera serie. Original. (R-107). Teléfono: 655 466 265.

MOTOR A 998. 8,31 de compresión, reconstruido. (R-113). www.bmcsparesdealer.com. RECAMBIOS ELÉCTRICOS. Para clásicos nacionales y europeos. [email protected]. (R113). Teléfono: 699 897 788.

PIONEER TP 60E. De 8 pistas. Totalmente nuevo, sin estrenara y en su embalaje original. 90 euros. (R-96). Tel.: 606 255 555.

MOTOR SEAT 850. Carburador doble cuerpo. 250 euros. (R.89). Teléfono: 610 898 981. OPEL KADETT GSI. 5 puertas. Entero. Llantas de aluminio originales, cuadro digital. 15 años parado, baja definitiva, para despiece. (R-106). Teléfono: 639 643 012.

108

SEAT 124 SPORT 1600. Asientos delanteros y traseros. Los traseros recién tapizados, sin usar. 200 euros los delanteros. 180 euros los traseros. Vendo o cambio por material 205 rallye. (R-109). Teléfono: 609 123 265.

PLATINOS. Condensador y rotor Dello. SEAT 600800 60-73, Renault 4 63,67, Renault 14 y 20 7383. Nuevos. Marca Bosch. (R-111). Teléfono de contacto: 617 541 800. PLATINOS Y CONDENSADORES BOSCH. Ford Escort 1,1-80, Ford Fiesta 1.0-1.1-76, Opel Ascona 81, Kadett 79, Manta 81, Mercedes-Benz 207 y 307 L-73. (R-111). Más información llamando al teléfono: 617 541 800.

RELOJERÍA. Presión de aceite, amperímetro, temperatura aceite agua. info@recambioclasico. com. (R-113). Teléfono: 699 897 788.

SEAT 1500. Radio Marconi. En buen estado. Tam-

VOLANTE. De 13 en piel tipo Motolita, dished. 77,84 euros. (R-113). Interesados www.bmcsparesdealer.com.

bién se instalaban en otros modelos de la época. Manual de instrucciones incluido. 80 euros. (R95). Teléfono: 668 853 859.

VARIOS OFERTA

VOLKSWAGEN 1600. Alternador marca Bosch K1-14v, 50 A 21. (R-100). Tel.: 610 898 981.

BENASSI RL 40 MOTASA. Mulilla. Funciona sin aspas. Para adorno o piezas. Vendo o cambio por bomba de agua antigua aunque no funcione. (R99). Teléfono: 600 773 120. TAPA DE BALANCINES. En aluminio Paddy Hopkirk. (R-113). www.bmcsparesdealer.com. SEAT 850. Puertas delanteras y traseras. Todas las puertas. 300 euros. 90 euros cada una. (R100). Teléfono: 610 898 981.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO. Para piezas. Chapa en perfecto estado. 500 euros. (R-101). Teléfono: 956 284 079 ó 617 833 973.

SEAT 850 COUPE. Tapón depósito de gasolina. Usado, en buen estado. 15 euros envío incluido por correo certificado. Válido también para SEAT 850 Berlina. (R-100). Tel.: 680 212 328.

YAMAHA SR 250. Relojes con soporte indicadores luces. 30 euros. (R-88). Tel.: 625 881 079.

SEAT 850 COUPE. Sport Coupé. Vendo pareja de ópticas. Usadas en buen estado. 65 euros envío incluido por correo certificado. (R-100). Teléfono de contacto: 680 212 328. SEAT 850 Y 133. Manguito superior radiador. Nuevo a estrenar. Último en stock. 25 euros. (R101). Teléfono: 680 212 328.

BOWSER. Año 1910. Surtidores americanos. Originales. Impecables. Dos joyas únicas. Precio a convenir. (R-98). Tel.: 675 989 024. TRIUMPH TR5-6. Clasico, 4 llantas, ocho radios, tipo motolita con tornillos 15x15. 400 euros. (R108). Teléfono: 686 518 900.

YAMAHA TZR 80. Año 1980. Llanta delantera con disco. 25 euros. (R-88). Tel.: 625 881 079.

DEMANDA

SEAT IBIZA CUPRA. Vendo conjunto de asientos delanteros y traseros Recaro. Son abatibles. Están en buen estado. 600 euros. (R-88). Interesados llamar al teléfono: 684 318 047.

TRIUMPH TR6. Sin papeles, sin motor y caja. Con golpe trasero derecho. (R-104). Teléfono de contacto: 699 937 312.

FORD FOCUS TDCI. Llanta para modelo del año 2005, para cuatro tornillos aluminio. Buen estado. Llamar por las noches. (R-105). Interesados llamar al teléfono: 986 417 130.

BMW 2002 TII. Trofeu. Maqueta a escala 1:43. Descatalogado. Nuevo en su caja, numerado, limitado a 400 unidades del modelo con el que Beny Fernández y Rafael Cid corrieron el rally Montecarlo de 1976. 39 euros. (R-96). Teléfono de contacto: 606 255 555.

BOMBONA DE OXÍGENO. En buen estado. Salió de una ambulancia antigua. 150 euros. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

TRIUMPH TR6 250. Tres carburadores dobles Weber, tipo 40 DCOE151, con colector de admisión. 1.800 euros. (R-108). Tel.: 686 518 900. SKODA RAPID. Paneles puertas. Completos y en muy buen estado. También amortiguadores traseros. 48 euros. (R-108). Tel.: 677 470 526.

VÁLVULA ANTIRROBO. Corta gas. [email protected]. (R-113). Tel.: 699 897 788. STRAL. Llantas 13x5. Recién restauradas en Portugal. Válidas para SEAT, Fiat, Simca. 400 euros. Madrid. (R-109). Más información llamaando al teléfono: 607 304 060.

VESPINO. Despiece completo. El chasis, motor y plásticos nuevos y Movylette campera. Vendo o cambio por bicicleta de tres ruedas. 60 euros. (R-111). Tel.: 600 773 120.

109

de ocasión

SEAT 600 E. Con informe favorable de alta en tráfico. Original. Para restaurar matrícula de Madrid. 650 euros. (R-107). Tel.: 655 466 265.

STROMBERG. 4 llantas de 14 pulgadas. Talbot. Precio a convenir. Asturias. (R-109). Teléfono de contacto: 600 212 643.

de ocasión

sión. Buen estado de conservación. 600 euros las dos. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

BULLDOG. Perrito que mueve la cabeza. Nuevo. 23 cm. 25 euros gastos de envío incluidos. (R110). Teléfono: 678 279 809.

CARRO ULTRAMARINOS. Años 60/70. Con algunos picados. Vendo o cambio por bicicleta de tres ruedas de mujer, tipo triciclo. Guadalajara. (R-95). Teléfono: 600 773 120.

CASCO CLÁSICO. Años 60, perfectamente conservado. Muy original y decorativo. No homologado. Talla pequeña-mediana. Uno en blanco con raya negra y otro blanco con raya roja. 34 euros cada uno. 60 euros los dos. (R-108). Más información en el teléfono: 677 470 526. COLECCIÓN. De coches en miniatura, entre ellos muchos Jaguar. (R-109). Tel.: 660 066 553.

FORD BB AUTOBOMBA. Año 1940. Restaurado. Matrícula (TF). Carnet tipo B. Jaén. Cars 1247. (R113). Teléfono: 609 230 955.

LEYLAND COMET. Año 1953. Autobús restaurado. Jaén. Cars 1247. (R-113). Tel.: 609 230 955.

MANUAL DE USUARIO. Y manual de tiempo de facturación en el taller del R8. Todo en perfecto estado. 40 euros. (R-104). Tel.: 616 691 026.

MICHELIN. Muñeco de sobremesa original de la época. Muy buen estado. Siempre expuesto en interior. Es de plástico. Altura aprox 34 cm. 100 euros. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

MICHELIN. Muñeco de sobremesa original de la época. Muy buen estado. Siempre expuesto en interior. Es de plástico. Altura aprox 30 cm. 100 euros. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

mando marca Román. Todos nuevos con su caja. 250 euros. (R-96). Teléfono: 606 255 555.

PEGASO RICO. Trailer nuevo, sin usar. Solamente expuesto en vitrina. Con caja. Perfecto estado. 600 euros. (R-96). Tel.: 606 255 555.

PEGATINAS. SEAT 600. Pegatinas del motor (5): 12 euros, SEAT Técnica: 8 euros, SEAT en Rodaje: 7 euros, Dynamic: 5 euros, Clausor: 6 euros, velocidades rodaje: 6 euros. (R-99). Más información en el tel.: 655 677 219.

PEGATINAS. SEAT 124, 127. Capot SEAT. Envío incluido en el precio. Pegatinas Dynamic-Krafft amarilla/plateada/dorada. 7 euros cada una. (R99). Teléfono: 655 677 219.

PEGATINAS. Color carrocería SEAT y otros. 7 euros envío incluido en el precio. Personalizada con marca de pintura, color y código. (R-99). Teléfono: 655 677 219.

REVISTAS. De motor, de los años 1987-2001. 250 aproximadamente. En buen estado. Autopista, Motor 16, Coche actual, motociclismo. Y algún catálogo de coches. 40 euros. No números sueltos. (R-107). Tel.: 609 592 584.

REVISTA RACC. En buen estado. 48 páginas a todo color y texto en castellano. Revista de noviembre de 1976. 15 euros. (R-46). Teléfono de contacto: 684 318 047.

REVISTAS Y FOLLETOS. 70 mas o menos de coches de principios a finales de los 90. 75 euros. (R-103). Teléfono: 606 994 810.

SIDECAR. Sólo carrocería de fibra. 750 euros. (R99). Teléfono: 610 295 796.

TRACTOR RENAULT. Tres cilindros. Buen funcionamiento. Sin aperos. 800 euros. (R-96). Más información en el tel.: 678 741 481. HISPANO-SUIZA. Escultura de la cigüeña. Encargo de la marca al escultor de las originales de la marca. Firmadas por Bazin. Algo más grande que las que se ponen en el coche. Bonita pátina antigua, niquelado algo desgastado. 900 euros. (R96). Teléfono: 606 255 555.

MICHELIN. Muñeco de cristal original de la época. Nuevo de origen. Perfectísimo estado, sin ninguna marca del tiempo. 90 euros. (R-96). Interesados llamar al tel.: 606 255 555.

REVISTAS. Dime el coche o moto que tienes y te mando las revistas con las pruebas y comparativa. Colecciones y números sueltos desde 1961. (R-113). Teléfono: 619 340 314.

TRAJE COMPLETO DE MOTO. Chaquetón más pantalón. BMW modelo Rally 2 Pro. Talla 58, color azul. Semiestreno. 800 euros innegociables. Preguntar por Ramón (R-112). Tel.: 629 471 637 ó 947 277 395. VESPINO NL NEW LINE. Folleto a color o manual original. Vendo o cambio por piezas de ciclomotores antiguos o revistas retromóvil. (R-99). Teléfono: 600 773 120.

DEMANDA HISPANO-SUIZA. Lote de dos acciones originales. Corresponden a la Séptima y a la Octava emi-

110

PAYÁ. Lote de cinco coches originales de chapa de época. Nuevos en su caja. 3 Ford Fiesta de fricción, Ford Fiesta con mando, Renault 18 con

REVISTAS. Colección completa de Coches Clásicos del 1 al 117. Todas en perfecto estado. 350 euros gastos incluidos. (R-107). Más información en el teléfono: 886 154 297.

COCHES DE SCALEXTRIC. Compro, viejos. También colecciones completas de Exin, Ninco, Fly, trofeos, rarezas, pruebas de molde. Llamar de 18 a 22 horas y fines de semana. (R-112). Teléfono: 606 918 617. E-mail: [email protected].

60€

LLÉVATE 12 REVISTAS AL PRECIO DE 10

SOLO

50€

Llama al 902 541 777 • [email protected]

COCHES 3 CLÁSICOS

111

de ocasión

SUSCRÍBETE 1 AÑO

Subastas COYS en eSSen Y RM SOthebY’S en texaS

De escánDalo

Coincidiendo con la techno Classica de essen CoyS sacó a la venta espectaculares deportivos; pero las cifras más escandalosas las obtuvo RM Sotheby’s al adjudicar el 100% de la colección de la familia andrews, valorada en ¡47,5 millones de euros! ENRIQUE MARCO

E

COYS Y RM SOTHEBY’S

l pasado 18 de abril, COYS organizó una cita en la que más de 60 clásicos de gran nivel superaron una recaudación conjunta de 8 millones de euros. Mercedes, Porsche y BMW registraron valores superiores al de los dos Ferrari que ocuparon la parte intermedia del top ten, un 250 GTE y un Dino, que superaron ampliamente los 300.000 euros. Pero la cotización de cualquier Mercedes 300 SL, ya sea Alas de Gaviota o Roadster rara vez baja ya del millón de euros; y de hecho fue este ejemplar el único en superar la mágica barrera psicológica. A punto estuvo de

Cadillac V-16 Convertible Sedan

112

alcanzar el millón un Porsche 959 de 1988, un superdeportivo que marcó una época junto al Ferrari F40 y del que su producción rondó los 250 ejemplares de calle. Y en torno al medio millón de euros, dos BMW de diferentes épocas, un 328 Roadster del 38, y uno mucho más moderno: el M1. Con una producción inferior a las 500 unidades de calle, mejoró el valor estimado gracias a que sólo marcaba en su odómetro 1.650 km. Un “moderno” Porsche 911 del 95 (993) superó los 300.000 euros debido a ser una versión RS y contar con menos de 50.000 km, mientras que un Maserati Ghibli

Aston Martin DB2/4 Cabrio

Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet 4.9 SS Spyder batió la estimación de 300.000 euros que se había fijado. Sí cumplió las previsiones el elegante Rolls de carrocería Mulliner fabricado en el año 60; y tampoco estuvo mal valorado el Alfa Romeo 6C 2500S Freccia d’Oro de 1949. En general, una exitosa subasta con muchas piezas de enorme interés que encontraron nuevo dueño en su mayoría. SubaSta de RM Sotheby’S “the andRewS ColleCtion” Nunca antes se habían recaudado 47,5 millones de euros de una colección privada en manos de una familia. La colección de

Paul y Chris Andrews ha batido todos los récords, y además de la escandalosa cifra global obtenida se han logrado vender el 100% de los lotes ofertados. Fueron quince años en los que padre e hijo adquirieron una impresionante colección, y como buenos texanos, con mucho coche americano, pero también con diversas piezas europeas de excepción. En total 78 automóviles de extraordinario nivel junto a multitud de objetos decorativos, escudos, miniaturas, etcétera, ¡todo vendido! En cuanto a los coches más cotizados, cómo no, encontramos algún que otro Ferrari. La estrella

Duesenberg Model J “Disappearing Top” Convertible Coupe

Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe de la cita fue la última unidad de las siete fabricadas del Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet, un precioso modelo carrozado por Pininfarina en 1962 que fue el que se expuso en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese año. Con un motor V12 4.0 de 340 CV alimentado por tres carburadores Weber. Otro 400 Superamerica un año más moderno, pero con una carrocería más larga y coupé

1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º

se colocó en el quinto lugar del ranking de los más cotizados, con un precio de venta de 2,5 milllones de euros. Entre ellos encontramos tres excelentes ejemplares americanos de los años 30, liderados por el espectacular Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe de 1934, del que se tiene constancia que quedan cinco unidades como ésta. Además de su poderosa mecánica V12 de

160 CV, su elegante carrocería le ha servido para obtener importantes premios en los concursos de elegancia de Pebble Beach. Más poderosos todavía que el Packard son los dos Duesenberg que superaron los 3 millones de euros. Del resto de vehículos del top ten de la cotizaciones, más impresionantes automóviles americanos, como el Cadillac con motor V16, pero no uno cualquiera,

sino un sedán convertible carrozado por Murphy con numerosos galardones en los certámenes de elegancia más importantes del mundo. Fuera del top ten nos ha llamado la atención este precioso Aston Martin DB2/4 descapotable pintado en rojo, pues sólo se hicieron dos exactamente igual que éste y no lo conocíamos. Se trata de una unidad de 1953 por la que se recaudaron 1.165.000 euros.

Top 10 de la Subasta de COYS en la Techno Classica (Essen, Germany)

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Porsche 959 BMW 328 Roadster BMW M1 Ferrari 250 GTE Ferrari Dino 246 GT Porsche 993 RS Maserati Ghibli 4.9SS Spyder Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead Coupe by H.J. Mulliner 10º Alfa Romeo 6C 2500S Freccia d’Oro Sports Saloon

1º 2º 3º 4º

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

1955 1988 1938 1980 1963 1972 1995 1971

1.088.405 € 904.500 € 556.170 € 461.765 € 368.888 € 355.460 € 333.080 € 319.652 €

1960

284.963 €

1949

221.180 €

BMW 328 Roadster

Top 10 de la Subasta de RM Sotheby’s “The Andrews Collection” (Texas, USA)

Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe Duesenberg Model SJ Town Car Duesenberg Model J “Disappearing Top” Convertible Coupe 5º Ferrari 400 Superamerica LWB Coupe Aerodinamico 6º Packard Twelve Sport Coupe 7º Shelby 289 Competition Cobra 8º Cadillac V-16 Convertible Sedan 9º Mercedes-Benz 300 SL Roadster 10º Packard Eight Cabriolet

1962 1934 1935

6.745.270 € 3.688.060 € 3.202.520 €

1931 1963 1934 1962 1930 1959 1938

3.106.210 € 2.523.800 € 1.941.340 € 1.747.720 € 1.698.250 € 1.625.009 € 1.552.250 €

Porsche 959

113

Firma invitada

60 años del Mercedes 190 SL

E

Vicente Sevillano Guerrero

n este 2015 se cumplen 60 años del lanzamiento del automóvil deportivo de la marca alemana Mercedes-Benz, el 190SL, cuyas siglas SL significan “Sport” (deportivo) y “Leicht” (ligero). Éste emblemático modelo fue presentado en forma de prototipo en el Salón de Nueva York en 1954. Tal fue su éxito, que un año más tarde en el Salón de Ginebra, se lanzó la versión definitiva al público.

Inspiración ‘alada’

El modelo 190 SL tenía un diseño e ingeniería muy similar al otro mítico vehículo, nos referimos al Mercedes-Benz 300 SL “Alas de gaviota” (W198). Si bien, cabe destacar enormes diferencias entre ambos, empezando porque el modelo 300 SL tenía un precio mucho más elevado y alcanzaba velocidades muy importantes para la época. El 190 SL nunca se basó en la plataforma del 300 SL, sino que se basó en la del Clase S. Este deportivo descapotable con capota de lona de la marca de la ciudad de Stuttgart fue diseñado por Karl Wilfert y Walter Häcker. Por su parte, fue producido en la planta de Sindelfingen (Alemania) entre 1955 y 1963 (siendo sustituido por el Mercedes 230 SL W113, conocido popularmente como “Pagoda”), comercializándose/ fabricándose un total de 25.881 unidades. Cabe resaltar que en esta planta ya se producía el mencionado 300 SL. De estas unidades, aproximadamente el 80% fueron exportadas fundamentalmente al mercado estadounidense, el cual acaparó el 40% de las ventas totales.

Un poco de técnica

En cuanto al motor de gasolina, iba situado en posición delantera, contaba con un bloque de 4 cilindros en línea de 1,9 litros, que desarrollaba una potencia de 105 CV, gracias al cual se alcanzaban los 170 km/h de velocidad máxima. Por otro lado, estaban disponibles dos configuraciones: la coupé de 2 puertas y la roadster con techo rígido extraíble. La transmisión era manual de 4 velocidades con tracción trasera. La carrocería del 190 SL fue construida de acero mientras que el capó, la tapa del maletero, el marco y los paneles de las puertas eran de aluminio. En cuanto a las dimensiones, la longitud era de 4.219 mm, el ancho de 1.664 mm; la altura de 1.422,4 mm; su distancia entre ejes era de 2400 mm, y con un peso de 1.158 kg. La capacidad del tanque de combustible era 64 litros. El Mercedes 190 SL también tuvo una versión de competición, siendo una de las principales diferencias con el de serie el contar con parabrisas más pequeños y puertas de aluminio sin ventanillas.

Icono

Tal fue el índice de popularidad de los modelos 190 SL y la del mítico 300 SL “Alas de Gaviota”, que juntos sentaron los pilares de la tradición SL de Mercedes-Benz. Ambos se consagraron como dos iconos en el mundo del motor y, actualmente, son considerados como auténticas piezas de colección para los amantes del automovilismo clásico. En definitiva, con este pequeño artículo he querido recordar y homenajear a este gran vehículo que acaba de cumplir su 60 aniversario, el cual nos enamora igual que el primer día.

Número 124 | Junio 2015 | Año XI Director

Iván Vicario Martín consejo eDitorial Historia: Pablo Gimeno veHículos preguerra/tÉcNica:

Ignacio Pueche

competicióN: Ángel Campos eveNtos y coNceNtracioNes:

Guillermo Velasco ([email protected]) pruebas: Jaime Queralt-Lortzing, Eduardo Martín-Soto y José A. Gómez reDactor

Enrique J. Fernández Gil colaboraDores

Juan C. Martín Baranda (ilustrador), Nicolás Franco, J., Daniel Lejárraga, Manuel Garza, Fernando Glez. Albertos, Ignacio Martín, Carlos Mosquera, Nacho Rozas, Enrique Ochando, Ángel Fdez. Ortega, Pablo Villanueva, Jesús Pozo, Jesús Mª Izquierdo, Ignacio Sáenz de Cámara, Gerard Farré, Eduardo Caro y Enrique Marco e-Mail: [email protected] DiseÑo Y Maquetación

Víctor Sanz, Sonia López y Juan Carlos Luis fotografía

Fernando Villar, Javier Fuentes, Carlos Villanueva, Jesús Mª Izquierdo, Shutterstock, Gerard Farré, marcas, Classic Lane, archivo y Photo Classic Racing (www.photoclassicracing.com) Directora De PubliciDaD

Olga Segura ([email protected]) DiseÑo De PubliciDaD

Silvia Pérez y Carlos González secretaria De reDacción

Gema Vaca

inforMÁtica

Pedro Cano

eDición electrónica

Enrique Herrero

eDitor

Martín Gabilondo Viqueira Director general

Juan Manuel Martín-Moreno Director coMercial

Sergio Herráez

Director De exPansión

Rafael Morillo

Director De ProDucción Y Distribución

Andrés Valladolid

Director De Publicaciones

Juan Francisco Calle

Directora De aDMinistración

Mar Molpeceres

Directora De control De gestión

María Pérez Acín

Director De Marketing

Ignacio Bustamante

Director De arte

Javier Corral

reDacción, PubliciDaD Y suscriPciones grupo v C/ Valportillo Primera, 11

Tel: 91 662 21 37 - Fax: 91 662 26 54 28108 Alcobendas (Madrid) C/ Moià, 1, Planta 2. Tel: 93 241 42 51 Fax: 93 241 19 17. 08006 Barcelona suscripcioNes: [email protected] fotoMecÁnica

Absolutecolor iMPriMe

www.LITOFINTER.com DistribuYe

SGEL

DePósito legal: M-6395/2005 issn: 2254-9927

nota: Las opiniones, notas y comentarios serán responsabilidad de los firmantes. No se mantendrá correspondencia con los lectores. © Editorial Grupo V. Prohibida la reproducción total o parcial de artículos, fotografías o dibujos, salvo autorización expresa por escrito de Grupo V. Precio: Península y Baleares y Portugal 5 € (incluido IVA). Canarias 5,15 € (sobretasa aérea).

www.pasion2cvmehari.com Distribuidor oficial en ESPAÑA

PASION 2CV MEHARI

C/Transport 30, bajo n°31 Pol. Ind Benieto 46702 GANDIA Fijo / Fax : 962 87 10 97

Email : [email protected]

laurentm m arq qu es s13 3@ gma a il.com o - 20114

www.pasion2cvmehari.com

Sté 2CV MEHARI CLUB CASSIS www.2cvclub.es