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C-150, equipado con un motor TCM, de cuatro cilindros, opuestos horizontalmente, enfriado por aire de impacto, de colector húmedo, 6 qts. de aceite sin filtro externo, 7 qts. con filtro externo, que entrega su potencia a una hélice de paso fijo, completamente metálica, de dos palas, de una sola pieza.

Motor modelo O-200, de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, enfriado por aire de impacto, que desarrolla 100 hp. a 2750 RPM, con una relación de compresión de 7:1.

Incorpora dos magnetos Slick, con un orden de encendido de 1, 3, 2, 4; dirección de rotación horaria.

El motor cuenta con un arrancador de enganche automático de 12 voltios, el motor impulsa un generador, el tiempo de OVH es 1,800 horas y sus accesorios van a OVH con el motor.

El motor impulsa un alternador de 14 voltios 65 amperios.

Instalado un carburador Marvel-Schebler MA-3-SPA.

Capacidad de Aceite con filtro externo

7 qts.

Capacidad de Aceite sin filtro externo

6 qts.

Modelo de Motor

Continental O-200

Hélice McCauley

69”

DESCRIPCION DE CODIGOS DE MODELO PREFIJOS O – CILINDROS HORIZONTALMENTE OPUESTOS

235 Pulgadas cúbicas de volumen desplazado en el cilindro

SUFIJOS

O-235-L2C

Cambios efectuados después de su producción inicial

Motor de impulso directo, refrigerados por aire de impacto, y equipado con un carburador tipo flotador.

Los cilindros derechos son identificados por los números 1 y 3, correspondiendo el Nº 1 al más cercano a la hélice. Los cilindros del lado izquierdo son el 2 y 4, correspondiendo el Nº 2 al más cercano a la hélice.

Secciones del motor Sección de Potencia - Parte delantera del motor e incluye el carter, los cilindros, hélice.

Secciones del motor Sección de Accesorios - parte posterior del motor e incluye los engranajes de mando de los magnetos, bomba de vacío, Arrancador, etc.

Secciones del motor Sección Colector de aceite: parte mas baja del motor donde se almacena el aceite, incluye los tubos de admisión parte integral del colector.

Referencia del motor: Sentado en la cabina de la aeronave Lado izquierdo y derecho. Frontal y Posterior.

Tiene instalado un motor Lycoming modelo O-320-H2AD, E2D, de 4 cilindros opuestos horizontalmente y refrigerados por presión de aire de impacto.

DESCRIPCION DE CODIGOS DE MODELO PREFIJOS O – CILINDROS HORIZONTALMENTE OPUESTOS

320 Pulgadas cúbicas de volumen desplazado en el cilindro

SUFIJOS

O 320 H2AD

Cambios efectuados después de su producción inicial

Motor de impulso directo, refrigerados por aire de impacto, y equipado con un carburador tipo flotador.

Los cilindros derechos son identificados por los números 1 y 3, correspondiendo el Nº 1 al más cercano a la hélice. Los cilindros del lado izquierdo son el 2 y 4, correspondiendo el Nº 2 al más cercano a la hélice.

Secciones del motor Sección de Potencia - Parte delantera del motor e incluye el carter, los cilindros, hélice.

Secciones del motor Sección de Accesorios - parte posterior del motor e incluye los engranajes de mando de los magnetos, bomba de combustible, bomba de vacío, etc.

Secciones del motor Sección Colector de aceite: parte mas baja del motor donde se almacena el aceite, incluye los tubos de admisión parte integral del colector.

Referencia del motor: Sentado en la cabina de la aeronave Lado izquierdo y derecho. Frontal y Posterior.

Tiene instalado un motor Lycoming modelo IO-540-AB1A5, de 6 cilindros opuestos horizontalmente y refrigerados por presión de aire.

El motor gira una hélice metálica de paso variable de tres palas.

DESCRIPCION DE CODIGOS DE MODELO PREFIJOS O – CILINDROS HORIZONTALMENTE OPUESTOS

540 Pulgadas cúbicas de volumen desplazado en el cilindro

SUFIJOS

IO 540 AB1A5

Cambios efectuados después de su producción inicial

Los cilindros derechos son identificados por los números 1, 3 y 5, correspondiendo el Nº 1 al más cercano a la hélice. Los cilindros del lado izquierdo son el 2, 4 y 6 correspondiendo el Nº 2 al más cercano a la hélice. Secciones del motor Sección de Potencia - Parte delantera del motor e incluye el carter, los cilindros, hélice.

Sección de Accesorios - parte posterior del motor e incluye los engranajes de mando de los magnetos, bomba de combustible, bomba de vacío, etc. Sección Colector de aceite: parte mas baja del motor donde se almacena el aceite, incluye los tubos de admisión parte integral del colector.

Referencia del motor: Sentado en la cabina de la aeronave Lado izquierdo y derecho. Frontal y Posterior.

Las prestaciones evolucionaron aun más con la introducción del motor turbo Lycoming O-540-L3C5D de 235 hp, de 6 cilindros en horizontal, motor disponible a partir de 1979 (solo para la versión RG, la versión estándar continuo con el Motor Continental de 230 Hp).

N° de motores

01

Marca de Motor

Lycoming

Motor modelo

IO-540-AB1A5

Tipo de motor

Aspiración Normal

Impulsión directa Enfriado por aire Seis Cilindros

Horizontalmente opuestos

Sistema de combustible

Inyección

Desplazamiento

541 pulgadas cubicas

Potencia

230 BHP a 2400 Rpm

Capacidad de aceite (filtro externo)

8 Qts colector total 9

Hélice Mc Cauley 75” modelo

B3D36C431/80

N° de palas

03

Diámetro de la hélice

79 pulgadas

Tipo de hélice

Velocidad constante Actuado hidráulicamente

Las partes principales de un motor reciproco o alternativo incluyen: Cilindros Carter Un alojamiento para los accesorios Válvulas de admisión y escape Bujías Pistones Cigüeñal Bielas Árbol de levas Magnetos Carburador

La transformación de la energía química en energía mecánica se produce dentro del motor en un ciclo de funcionamiento. Cada ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos, en cuatro movimientos separados del pistón claramente definidos en dos giros completos del cigüeñal. Los cuatro eventos son denominados como: Admisión Compresión Expansión (Potencia) Escape

1.Carrera de admisión - comienza cuando el pistón inicia su recorrido desde la parte superior del cilindro hacia la parte mas baja del recorrido del pistón. Cuando esto sucede, la válvula de admisión se abre y la mezcla aire/combustible se introduce en el cilindro.

2.Carrera de compresión - se inicia cuando se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza a moverse desde la parte mas baja del cilindro hacia la parte mas alta del cilindro.

3.- Carrera de Potencia – al encenderse la mezcla aire/combustible se produce un aumento de presión brusco en el cilindro y el pistón se desplaza hacia abajo violentamente.

4.- Carrera de Escape - Se utiliza para purgar el cilindro de los gases quemados. Comienza cuando la válvula de escape se abre y el pistón comienza a moverse hacia arriba.

Incluso cuando el motor funciona a una velocidad bastante baja, el ciclo de cuatro tiempos se lleva a cabo varios cientos de veces por minuto.

En un motor de seis cilindros, cada cilindro opera en un trazo diferente. La operación continua del motor depende de la función simultánea de los sistemas auxiliares, incluidos los de inducción, encendido, combustible, aceite, refrigeración y sistemas de escape.

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Propósito Dirigir aire con suficiente flujo para complementar la mezcla. El aire de impacto ingresa a la caja de Admisión a través del filtro localizado en la parte delantera del segmento inferior de la cubierta del motor. Un filtro de aire retiene el polvo y otras materias extrañas evitando entre al motor. El flujo de aire que pasa por el filtro entra a una caja, esta tiene una puerta de aire alterna con un resorte.

SISTEMA DE AIRE DE ADMISION Si el filtro se bloquea, la succión creada por el motor se abrirá la puerta alterna y extraerá aire no filtrado desde la zona mas baja del compartimiento del motor. Si la puerta alterna esta abierta resultará en una perdida de potencia de aproximadamente 10% a full potencia. Después de pasar por la caja de aire, el aire de admisión entra en la unidad de control aire/combustible parte baja del motor, y luego es conducida a los cilindros del motor a través de los tubos del colector.

SISTEMA DE ESCAPE Los gases de escape de cada cilindro pasa a través de un colector (a la izquierda o la derecha debajo del motor) a un (Silenciador y al exterior a través de un único tubo de escape) Aire es suministrado al silenciador parte externa que cuenta con una camiseta de acero inoxidable donde el aire de impacto se calienta para ser usado en el sistema de calefacción de cabina.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

El combustible es obtenido de los tanques, alojados en cada ala, a través de la válvula selectora de combustible y filtro principal del sistema de Avión. El motor está equipado con un sistema de inyección de combustible. El sistema esta compuesto por una bomba de combustible accionada por el motor, una unidad de control aire/combustible, un múltiple de combustible, el indicador de flujo de combustible y aire de purga para los inyectores. El combustible es enviado por la bomba de combustible accionada por el motor a la unidad de control aire/combustible. La unidad de control aire/combustible mide correctamente las proporciones de flujo de combustible para entregarlo al flujo de aire de admisión.

Después de pasar por la unidad de control, aire de admisión es suministrado a los cilindros a través del colector de admisión y combustible medido es entregado al distribuidor de combustible (divisor de flujo). El combustible en el múltiple vence la tensión del resorte en el diafragma abriendo la válvula, distribuyendo el combustible a los inyectores por medio de las líneas, a las cámaras de admisión de cada cilindro. Un transducer tipo turbina instalado entre la unidad de control aire/combustible y la válvula de distribución de combustible produce una señal digital para mostrar la cantidad de flujo de combustible en la página EIS.

SISTEMA DE ENCENDIDO Y DE ARRANQUE El propósito del sistema de encendido es proporcionar una chispa lo suficientemente fuerte y precisa (a tiempo) para encender la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión de un cilindro. El sistema de encendido del motor es proporcionada por dos magnetos impulsados ​por el motor y dos bujías en cada cilindro. El magneto derecho enciende las bujías parte baja lado derecho y superiores lado izquierdo y el magneto izquierdo enciende las bujías bajas lado izquierdo y superiores lado derecho.

La operación normal del motor se lleva a cabo con ambos magnetos para un encendido completo de la mezcla aire combustible con el doble encendido. La operación de arranque y encendido es controlado mediante un interruptor giratorio instalado en el panel de instrumentos lado izquierdo.

El interruptor está etiquetado en sentido de las agujas del reloj, OFF, R, L, BOTH, y START. El motor debe ser operado con los dos magnetos (posición BOTH), excepto cuando se chequean los magnetos. Las posiciones de R y L son para su chequeo y el uso de emergencia solamente. Cuando se gira el interruptor a la posición START, (con el MASTER SWITCH en ON), el contactor del motor arranque se cierra y el motor gira para iniciar el arranque.

Cuando se suelta el interruptor, volverá automáticamente a la posición BOTH. El sistema de encendido tiene dos tareas importantes que efectuar: 1. Debe crear suficientemente alto voltaje para crear el arco entre los electrodos de la bujía. 2. Debe controlar la ocurrencia de la chispa en el tiempo exacto y enviarla al cilindro correcto.

El arnés de encendido entrega la energía generada por los magnetos a las bujías quienes entregan esta energía en forma de chispa dentro de la cámara de combustión donde quema la mezcla aire/combustible.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Aire de impacto para la refrigeración del motor entra a través de dos aberturas en la parte delantera de la cubierta del motor. El aire de refrigeración se dirige alrededor de los cilindros y otras áreas del motor por medio de deflectores, y luego es expulsada a través de una abertura en el borde inferior posterior del cowling del motor. Los cowlings son operados mecánicamente desde la cabina por medio del control de los cowlings instalados en el lado derecho del pedestal central. El pedestal esta etiquetado OPEN, COWL FLAPS, CLOSED para indicar la posición de los cowlings flaps.

Antes de arrancar el motor, el despegue y la operación en alta potencia, el cowlings flaps debe ser colocado en la posición OPEN para un máxima refrigeración, esto se consigue al mover el control hacia la derecha para salvar una muesca, y a continuación, mover el control hasta la posición de OPEN.

Mientras que en vuelo de crucero, los cowlings deben estar cerrados para mantener la temperatura de cabeza del cilindro en aproximadamente dos tercios del rango normal de operación (arco verde). Durante descensos puede ser necesario cerrar completamente los cowlings flaps en la posición CLOSED.

Sistema de enfriamiento Estos motores son diseñados para ser enfriados por presión de aire de impacto actuado por la velocidad hacia delante del avión.

El propósito de las compuertas es regular la entrada de aire para refrigerar el motor y su uso esta directamente ligado a la temperatura del motor

Propósito Entregar aceite a una presión correcta a todas las partes que están en operación cuando el motor este funcionando. El aceite al circular por el sistema cumple diferentes funciones como la de evitar la fricción entre metales, absorbe el calor de las partes con que hace contacto, ayuda en el sellado entre los anillos y la pared del cilindro evitando también la fuga de los gases de escape de la cámara de combustión, reduce el desgaste por abrasión ya que todas las partículas extrañas son acarreados por el aceite al filtro donde son sacadas del sistema cuando el filtro es cambiado. Un filtro de aceite de flujo constante esta instalado en el motor, si el filtro por alguna causa se obstruye una válvula by pass permite al aceite del motor fluir directamente a los pasajes del motor.

Un radiador de aceite externo esta instalado en el motor, mangueras flexibles dirigen el aceite hacia el radiador y desde este al motor, aire de enfriamiento entra a través de un hueco en el deflector, el aire que pasa a través del radiador es expulsado en el compartimiento de motor, una válvula by pass permite al aceite bypasear el radiador en caso de una obstrucción del radiador.

Chequee el nivel de aceite con la varilla medidora entre cinco a diez minutos después que el motor ha sido apagado, la aeronave debe estar lo mas cerca posible a la posición nivelado cuando se chequee el nivel de aceite. El aceite debe ser drenado mientras se encuentre caliente y la nariz de la aeronave debe ser levantada ligeramente para drenar cualquier sedimento que se haya acumulado en el colector de aceite del motor.

CAMBIO DE ACEITE

 Para drenar el aceite del motor proceda como sigue:  Opere el motor hasta que la temperatura del motor alcance la temperatura normal de operación.  Instale una manguera al dispositivo de drenaje rápido o remueva el tapón de drenado del colector de aceite, y permita drenar el aceite en un contenedor.

NOTA

 Para asegurar un completo drenado del aceite del motor, la nariz del avión debe ser levantada ligeramente y drenar mientras esta caliente.  Después que el aceite ha sido drenado remover la manguera y reinstalar el tapón del colector de aceite y asegure.  Remueva y limpie el filtro interno o cambie el filtro externo.  En motores equipados con radiador de aceite remueva el tapón de drenaje y drene el aceite en cada cambio de aceite, Ver SB M76-5.  Recargue aceite en cantidad y tipo del especificado.  Chequee la varilla medidora después del primer corrido cuando el aceite del radiador de aceite es drenado o el filtro de aceite es cambiado. Adicione la cantidad requerida para obtener el nivel de aceite en el colector de aceite.

 Mecanismo de Operación de las Válvulas El árbol de levas actúa impulsores hidráulicos los cuales operan las válvulas a través de levanta válvulas y balancines. Los balancines son soportados en ejes de acero totalmente flotantes. Los resortes en los vástagos de las válvulas la presionan contra asientos endurecidos y son retenidos en los vástagos por medio de dos medios seguros.

 Mecanismo de Operación de las Válvulas

Sistema de Manifold

Cubiertas de Motor- Consta de una parte delantera, una inferior y una superior en dos partes.

Propósito Dar el impulso inicial al motor para el arranque Incluye un dispositivo llamado arrancador capaz de desarrollar grandes cantidades de energía mecánica haciendo girar al motor, este dispositivo es actuado por corriente eléctrica y esta instalado en la parte frontal, izquierda mas baja del motor, un solenoide es activado cuando la llave de encendido es girado a START en ese momento se energiza el sistema de arranque iniciando la rotación del arrancador este engancha un engranaje de reducción y este a su vez engancha la volante del cigüeñal, cuando el motor alcanza una velocidad determinada por acción de la fuerza centrifuga el arrancador se desconecta de la volante del cigüeñal.

PRECAUCIÓN

Nunca haga funcionar el motor de arranque más de 12 segundos. Deje que se enfríe el motor de arranque entre impulsos de arranque, para evitar el sobrecalentamiento. Los períodos largos de arranque sin tiempo de enfriamiento acortará la vida útil del motor de arranque.

Sistema turbo Cargador

Propósito Seleccionar la potencia requerida para una actitud o altitud de la aeronave. El sistema consiste en cables dentro de fundas accionados por las manetas de control ubicados en el panel de instrumentos parte central inferior, son tres manetas acelerador, hélice y mezcla. Los controles del acelerador, hélice y mezcla son del tipo doble acción.

CONTROLES DE MOTOR

El control del acelerador, un botón negro que se encuentra en el centro del panel de instrumentos. La unidad de control está configurado para que el acelerador esté abierto en la posición hacia delante y se cierra totalmente con el acelerador totalmente atrás. Un sistema de fricción situado en la base del acelerador y es operado girándolo hacia la derecha para aumentar la fricción o a la izquierda para disminuirlo. La velocidad del motor es controlada por el control de la hélice, y es un botón de plegado azul situado inmediatamente a la derecha del mando del acelerador. El control de la mezcla, instalado cerca del control de la hélice, es de color rojo y está equipado con un botón de bloqueo en el extremo de la perilla.

CONTROLES DE MOTOR Mezcla totalmente rica en la posición todo adelante, y posición de corte toda el botón hacia atrás. Para pequeños ajustes, el control se puede mover hacia delante girando la perilla en sentido de las agujas del reloj, y hacia atrás girando la perilla en sentido antihorario. Para rápidos o grandes ajustes, la perilla se puede mover hacia delante o hacia atrás presionando el botón de bloqueo en la parte central del botón.

El control del acelerador tiene una perilla de fricción estriada que es girada para mayor o menor fricción como sea deseado. La perilla de fricción previene la vibración inducida regresiva del control.

INSTRUMENTOS DE MOTOR

INSTRUMENTOS DE MOTOR El sistema Garmin 1000 incluye las diferentes indicaciones de comportamiento de motor en el sistema (EIS) proporcionando parámetros gráficos indicadores y valores numéricos para el motor, sistema combustible, y sistema eléctrico. La EIS se muestra en una franja vertical en el lado izquierdo de la PFD durante los arranques del motor y en el MFD durante el funcionamiento normal. Si el equipo multifuncional o PFD falla durante el vuelo, el EIS se muestra en la pantalla restantes.

El sistema EIS se compone de tres páginas que se seleccionan con la tecla ENGINE, esta página proporciona parámetros de presión, tacómetro, de flujo de combustible, presión de aceite, temperatura de aceite, temperatura de la cabeza del cilindro (CHT), temperatura de gases de escape (EGT), cantidad de combustible, voltajes eléctricos en las barras, y corriente de la batería. Cuando la tecla ENGINE se presiona, las teclas de función LEAN y SYSTEM aparecen junto a la tecla de configuración ENGINE. La página LEAN proporciona indicaciones simultáneas de CHT y EGT en todos los cilindros que se utilizará para el ajuste de la mezcla aire/combustible. La página de SYSTEM proporciona valores numéricos de los parámetros para la página ENGINE, esta pagina también proporciona un indicador de vacío (VAC) y uno digital del combustible utilizado (USED GAL).

La presión de manifold se muestra en la parte superior de todas las páginas EIS, esta utiliza una escala circular y mueve el puntero con un valor digital. El puntero se mueve a través de un rango de 10 a 35 Hg. El valor de la presión de manifold digital se muestra en números de color blanco por debajo del puntero. Un transducer de presión absoluta, situada entre el servidor de seguridad y el panel de instrumentos, proporciona una señal a los PGE-71 del motor y Unidad de la estructura del avión que procesa y envía los datos a la EIS. Una X de color rojo muestra a través de la pantalla la presión de manifold si el sistema de RPM (tacómetro) esta inoperativo. La velocidad del motor (RPM) es mostrado por el indicador tacómetro, que se encuentra en todas las páginas EIS por debajo del indicador de presión del manifold. El tacómetro indicador utiliza una escala circular con el movimiento del puntero y un valor digital.

La velocidad límite normal del motor (línea roja) es de 2400 RPM. Cuando la velocidad del motor es 2472 RPM o más, el puntero, en valor digital, la etiqueta (RPM) cambiara a color rojo para mostrar que la velocidad del motor es más que la velocidad límite. El valor digital y la etiqueta (RPM) parpadeará. La velocidad del motor (Tacómetro) se muestra en la misma configuración y ubicación en las páginas LEAN y SYSTEM. Si la velocidad del motor alcanza 2472 RPM o más, en las páginas LEAN o SYSTEM, volver a la página ENGINE, un sensor de velocidad, montado en el tacómetro del motor, proporciona una señal digital a la GEA-71 del motor y la estructura del avión lo procesa y envía los datos de RPM a la EIS. Una X roja a través del indicador de RPM se muestra si el sistema esta inoperativo.

FLUJO DE COMBUSTIBLE El flujo de combustible se muestra en la página ENGINE por un indicador horizontal en FFLOW GPH, El rango de indicador es de 0 a 22 galones por hora con graduaciones de 2 GPH, con un arco verde 0 a 15 GPH. Un puntero blanco indica el flujo de combustible medido. Un valor digital para FFLOW GPH se incluye tanto en página LEAN EIS y páginas del SYSTEM. El transducer de flujo de combustible está ubicado en el sistema de inyección de combustible del motor entre la unidad de control aire/combustible (servo) y el divisor de flujo. El transducer proporciona una señal digital a los PGE-71 para la exhibición en el EIA. Una X de color rojo a través del indicador significa que el sistema esta inoperativo.

PRESIÓN DE ACEITE La presión de aceite del motor se muestra en la página ENGINE por el indicador horizontal OIL PRESS. El rango del indicador es de 0 a 120 PSI con un arco rojo de 0-20 PSI, un arco verde de 50 a 90 PSI (rango de operación normal) y un arco rojo de 115 a 120 PSI. Un puntero blanco indica la presión de aceite real. La presión de aceite se muestra numéricamente en la página SYSTEM. Cuando la presión de aceite es de 0 a 20 PSI o de 115 a 120 PSI, el puntero de valor digital, y la etiqueta (OIL PRESS) va a cambiar a color rojo para mostrar que la presión del aceite se encuentra fuera de los límites normales.

Si la presión de aceite supera ya sea el límite superior o inferior, mientras que en la página LEAN o SYSTEM, la EIS retornara a la página ENGINE.

Cuando la velocidad del motor (RPM) y la temperatura aceite se encuentran en arco verde, la presión del aceite deberá estar en arco verde. Si la presión de aceite está por debajo o por encima del arco verde, ajustar la velocidad del motor para mantener la presión adecuada. Cuando la velocidad del motor está en ralentí o cerca de el, la indicación de presión de aceite debe estar por encima del arco inferior de color rojo. Con el motor a temperatura de operación de aceite normal, y la velocidad del motor en o cerca del mínimo, la presión el aceite por debajo del arco verde (pero sobre la parte mas baja del arco rojo) es aceptable. En tiempo frío, la presión del aceite será inicialmente alta (cerca del arco superior de color rojo cuando se arranca el motor).

Conforme el motor y el aceite se calientan, la presión del aceite bajará al arco verde. El transducer de presión de aceite, conectado al puerto de presión delante del motor, proporciona una señal a los PGE-71, los procesa y los muestra como la temperatura del aceite en la EIS. Un interruptor de baja presión de aceite por separado provoca un anuncio de “OIL PRESSURE" en el PFD cuando la presión del aceite es de 0 a 20 PSI. Una X de color rojo a través del indicador de presión aceite significa que el sistema de indicación esta inoperativo.

TEMPERATURA DE ACEITE

Temperatura de aceite del motor se muestra en la página ENGINE por el indicador horizontal OIL TEMP. El rango del indicador es de 75° F a 250° F, el arco verde (rango de operación normal) de 100° F a 245° F y un arco rojo de 245° F a 250° F. Un puntero blanco indica la temperatura de aceite real. La temperatura de aceite se muestra numéricamente en la página SYSTEM. Cuando la temperatura de aceite esta en la banda roja, 245° F a 250° F, el puntero y OIL TEMP se pondrán de color rojo y encenderá intermitentemente para mostrar que la temperatura de aceite es superior al límite.

Si la temperatura de aceite se vuelve más caliente de 245° F mientras que en la página SYSTEM o LEAN, la pantalla cambiara por defecto a la página ENGINE.

TEMPERATURA DE ACEITE El sensor de temperatura de aceite está instalada en el adaptador del filtro de aceite del motor y proporciona una señal a los PGE-71 que lo procesa y se muestra como la presión de aceite en la EIS. Una X de color rojo a través del indicador muestra que el sistema de indicación esta inoperativo.

TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO La temperatura de cabeza de cilindro se muestra en la página ENGINE en el indicador horizontal CHT. El rango de medidor es de 100° F a 500° F, con un arco verde de 200° F a 500° F y la línea roja a 500° F. Un puntero blanco indica la temperatura de cabeza de cilindro relativa, mientras que el número dentro del puntero identifica el cilindro más caliente. Si se produce una falla en uno de los sensores CHT o en uno de los cables para el CHT mas caliente, el CHT siguiente mas caliente será mostrado. Cuando la CHT es de 500° F o más caliente, el puntero y la etiqueta cambia a color rojo y se encenderá intermitentemente para indicar que la temperatura de cabeza de cilindro es mayor que el límite.

Si la temperatura de cabeza de cilindro es mas que 500° F, mientras que en la página LEAN o SYSTEM, la EIS cambiará a la página ENGINE. La CHT para los seis cilindros se muestran en la página LEAN. La indicación del CHT mas caliente es mostrado mediante un gráfico de barras. La CHT para el cilindro número tres es el más críticos, y la operación con el CHT Nº 3 inoperativo no está permitido. La página LEAN mostrará una X roja sobre cualquier cilindro que tiene una falla en un sensor o cableado. Un termopar esta instalado en cada cabeza de cilindro para proveer la señal a los PGE-71 que los procesa y muestra como la temperatura de cabeza de cilindro en la página EIS.

TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE La temperatura de los gases de escape se muestra en el indicador horizontal EGT de la página EIS. El rango es de 1100° F a 1500° F con graduaciones cada 50° F. El puntero blanco indica la temperatura de los gases de escape relativo, con el cilindro mas caliente mostrado dentro del puntero, Si un sensor o cable falla, se mostrará la temperatura de gases de escape del próximo cilindro mas caliente. La temperatura de gases de escape de los seis cilindros se muestra en la página LEAN. El cilindro más caliente es mostrado mediante la barra grafica, La temperatura de gases de escape para un cilindro en particular puede ser mostrada mediante el interruptor “SLCT CYL” para seleccionar el cilindro deseado.

Indicación automática del cilindro mas caliente se reanudará poco tiempo después haber seleccionado “SLCT CYL”. La página LEAN mostrará una X roja sobre el cilindro que tiene un sensor o un cable malogrado. Un termopar en el tubo de escape de cada cilindro mide la temperatura de gases de escape y proporciona un voltaje a la GEA-71 que lo procesa y se muestra como la temperatura del escape de gas en la EIS.

 Un motor nuevo u overhauleado debe ser operado usando solamente aceites recomendados en la ultima edición del Service Instruction No. 1014, la velocidad de crucero debe ser hecho de 65% a 75% de potencia hasta que el motor haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto es para asegurar el correcto asentamiento de los anillos, esto también se aplica a motores en servicio seguido de un reemplazo de cilindros o un top overhaul de uno o mas cilindros.

 Los intentos de arranque deben estar limitados entre 10 y 12 segundos con cinco minutos de descanso entre intentos de arranque.

 Si se considera que el motor se ha inundado de combustible. Efectúe un falso arranque con el acelerador completamente abierto y el sistema de encendido en OFF, luego repita los procedimientos de arranque.

 Bajo ninguna circunstancia el combustible debe ser de un octanaje mas bajo que el recomendado.  Durante operaciones en climas extremadamente fríos, puede ser necesario pre calentar el motor y el aceite antes del arranque.  Estos motores son enfriados por presión de aire y dependen del movimiento hacia delante del avión para mantener un correcto enfriamiento. Particular atención será necesario cuando se opere estos motores en tierra.

 Cuando el motor este lo suficientemente caliente para el despegue el acelerador puede ser abierto sin restricciones.

NOTA Cualquier chequeo en tierra que requiera full acelerador debe ser limitada a tres minutos o menos si el indicador de temperatura de cabeza de cilindro excede el máximo especificado.

Propósito Es la unidad que absorbe la potencia del motor y la transforma la potencia giratoria en tracción. El tiempo de Vida de esta hélice esta establecida en el Boletín de Servicio Mc Cauley 137 en su versión actualizada.

Gobernador

HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE

El avión cuenta con una hélice totalmente metálica, de tres palas, velocidad constante, regulado por un gobernador. El gobernador controla el flujo de aceite de alta presión al cubo de la hélice. Aceite de alta presión actúa sobre el pistón moviendo las palas a paso alto (bajas RPM). Cuando la presión del aceite en el pistón del eje de la hélice se alivia, la fuerza centrífuga, con la ayuda de un resorte interno, obliga a retornar las palas a paso bajo (altas RPM). Una perilla de control en el área central del pedestal central se utiliza para seleccionar las RPM del motor necesario para diversas condiciones de vuelo.

La perilla esta etiquetada PROPELLER, PUSH INCR RPM. Cuando la perilla se empuja hacia adentro, el ángulo de las palas disminuyen, resultando en un incremento de RPM. Cuando la perilla de control se jala hacia afuera, el aumentos del ángulo de paso de las palas, resultando en la disminución de las RPM. La perilla de control de la hélice está equipado con una función vernier que permite ajustes pequeños de RPM girando la perilla en sentido horario para aumentar las RPM, y en sentido contrario para disminuirla. Para hacer ajustes rápidos o pronunciados presione el botón central de la perilla de control y cambiar la posición del control como desee.

Arranque con Batería  Efectúe chequeo de Pre vuelo  Seleccione maneta de hélice en posición “Full RPM”  Seleccione válvula de combustible “ON”  Abra acelerador aproximadamente ¼ pulg. de carrera.  Área de la hélice libre de objetos extraños  Bomba auxiliar de combustible “ON” y mueva la maneta de mezcla a “Full Rich” hasta que un ligero pero franco flujo sea indicado  Retorne maneta de control de mezcla a la posición “Idle Cut-off”  Interruptor de arranque en “ON”  Enganche Arrancador  Cuando motor arranque, coloque interruptor de arranque en posición “Both”  Mueva la maneta de control de mezcla suavemente a “Full Rich”  Chequee la presión de aceite. Si no hay indicación de presión de aceite dentro de los treinta segundos, pare el motor y determine el problema.

Recomendaciones para evitar sobrecalentamiento:  Enfrente la aeronave al viento.  Mantenga la maneta de control de mezcla en posición “Full Rich”  Opere el motor en tierra solamente con la hélice en “Full RPM”.  Caliente el motor entre 1000 y 1200 RPM.  Evite operaciones prolongadas en mínimo y no exceda los 2200 RPM.

Con el motor a temperatura de operación:  Chequee indicadores de presión y temperatura de aceite.  Mantenga la maneta de control de mezcla en “Full Rich”.  Mueva la maneta de control de hélice en toda su carrera para chequear su operación. El chequeo full bandera en tierra debe efectuarse entre 1000-1800 RPM; luego momentáneamente jale la maneta de control de hélice a la posición de bandera. No permita que las RPM caiga mas de 500 RPM.

 Chequee magnetos, con la hélice “Full RPM”, la maneta de control de mezcla en “Full Rich”, 1800 RPM, Mueva el interruptor de arranque de la posición “Both” a cada magneto “LH” & “RH” luego retorne a “Both”, en cada prueba espere que el motor recobre la velocidad, la caída individual no debe de exceder de 175 RPM, ni de 50 RPM entre ambos magnetos.  No opere el motor con un solo magneto por tiempos prolongados; unos pocos segundos es suficiente para chequear la caída de magnetos y minimizara el empastado de las bujías.  Los motores mencionados están equipados con un sistema de contrapesos dinámicos y debe ser operado convenientemente. Use movimientos suaves y firmes del acelerador (evite cerrar o aperturas bruscas del acelerador).  Una incorrecta mezcla aire/combustible durante el vuelo es responsable de muchos problemas en el motor, particularmente durante el despegue y potencia de ascenso.

REGLAS GENERALES  Nunca exceder el limite máximo (línea roja) de la temperatura de cabeza de cilindro.  La temperatura de cabeza de cilindro debe ser mantenido debajo de 435º F (224º C) durante operaciones de crucero de alta performance y debajo de 400º F (205º C) para potencias de crucero económico.  Mantener el control de mezcla en la posición “Full Rich” para despegue, ascenso, y máxima potencia de crucero (por encima de aproximadamente 75%). No obstante, durante el despegue de aeropuertos de alta elevación o durante el ascenso, la perdida de potencia o aspereza del motor puede resultar de una mezcla muy rica. En tal caso regule el control de mezcla lo suficiente para obtener una operación suave. Observe los instrumentos por temperatura elevada. Una operación áspera debido a una mezcla de aire/combustible demasiado rica es probable ser encontrada a altitudes por encima de 5000 pies.  Siempre retorne la maneta de control de mezcla a “Full Rich” antes de incrementar la potencia.

Apagado de Motor    

Maneta de control de hélice a “Full RPM”. Motor a mínimo hasta que la temperatura de cabeza de cilindro disminuya. Mueva la maneta de control de mezcla a “Idle Cut-off”. Cuando el motor deje de girar, Interruptor de encendido OFF.

ASENTADO DE MOTOR NUEVO Y OPERACIÓN El corrido de motor se llevó a cabo en la fábrica y está listo para su uso sin restricciones. Sin embargo, se sugiere que la potencia de crucero debe ser de 75% de potencia, hasta que haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurará el asentado adecuado de los anillos de pistón.