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• Mauricio Avilez Puentes

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Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU” Informe Final, Noviembre de 2010

ÍNDICE INFORME FINAL 1.

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1-1 1.1 PRESENTACIÓN ................................................................................................ 1-1 1.2 OBJETIVOS..................................................................................................... 1-2 1.3 METODOLOGÍA GENERAL ...................................................................................... 1-2 1.3.1 Revisión de Antecedentes y de Contenido del REDEVU.................................... 1-3 1.3.2 Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU........................................... 1-4 1.3.3 Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU................................................ 1-4 1.3.4 Elaboración Nueva Versión del REDEVU ...................................................... 1-5 1.3.5 Entrega de Resultados y Presentación del Estudio ......................................... 1-6 1.4 CONTENIDO DEL INFORME ..................................................................................... 1-6

2.

REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO ........................................................................ 2-1 2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 2-1 2.2 REVISIÓN METODOLOGÍA PROPUESTA EN EL ESTUDIO ......................................................... 2-1 2.3 CRONOGRAMA DEL ESTUDIO ................................................................................... 2-2 2.4 CONCLUSIONES ................................................................................................ 2-2

3.

RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN.......................................................... 3-1 3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3-1 3.2 IDENTIFICACION DE DOCUMENTOS Y REVISIÓN................................................................. 3-1 3.3 MÉTODO DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS..................................................................... 3-10 3.4 REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN ........................................................................... 3-15 3.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 3-20

4.

ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS RECOMENDACIONES DEL REDEVU ............................................ 4-1 4.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 4-1 4.2 CONTENIDO DEL REDEVU .................................................................................... 4-1 4.3 REVISIÓN DE CAPÍTULOS DEL REDEVU ....................................................................... 4-3 4.3.1 Introducción....................................................................................... 4-3 4.3.2 Capítulo 3.1: Aspectos Generales ............................................................. 4-4 4.3.3 Capítulo 3.2: Introducción Al Problema Del Diseño Vial Urbano......................... 4-6 4.3.4 Capítulo 3.3: Zonas Peatonales ................................................................ 4-9 4.3.5 Capítulo 3.4: Las Zonas Mixtas................................................................ 4-10 4.3.6 Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal ...................................... 4-11 4.3.7 Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones ....................................... 4-16 4.4 CONCLUSIONES .............................................................................................. 4-17

5.

REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DEL REDEVU.............................................................. 5-1 5.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5-1 5.2 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA ASPECTOS DE PRESENTACIÓN .............................................. 5-1 5.2.1 Señalización ....................................................................................... 5-2 5.2.2 Diagramación ..................................................................................... 5-3

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5.3 5.4 5.5

5.6

5.2.3 Uso Tipográfico ................................................................................... 5-3 5.2.4 Imágenes y gráficos .............................................................................. 5-4 5.2.5 Sistema de Diseño ................................................................................ 5-4 5.2.6 Estructura de contenidos y presentación de la información ............................. 5-5 REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS............................................................. 5-5 MEDIOS DE PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS.................................................................. 5-7 LINEAMIENTOS DE DISEÑO PARA MANUAL REDEVU ........................................................... 5-8 5.5.1 Señalización ....................................................................................... 5-8 5.5.2 Diagramación ..................................................................................... 5-9 5.5.3 Uso Tipográfico ................................................................................... 5-9 5.5.4 Imágenes y Gráficos ............................................................................. 5-9 5.5.5 Sistema de Diseño ............................................................................... 5-10 5.5.6 Estructura de Contenidos y Presentación de la Información ............................ 5-10 CONCLUSIONES .............................................................................................. 5-10

6.

ÁREAS TEMÁTICAS DEL REDEVU............................................................................... 6-1 6.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 6-1 6.2 IDENTIFICACIÓN GENERAL DE TEMAS INVOLUCRADOS EN EL DISEÑO VIAL URBANO ........................... 6-1 6.3 ESPACIO O LUGAR (DÓNDE) ................................................................................... 6-2 6.4 PERSONAS Y VEHÍCULOS (QUIÉNES)........................................................................... 6-2 6.5 MOVILIDAD (RESPECTO A QUÉ ACCIÓN, FUNCIÓN O USO) .................................................... 6-2 6.6 UNIDADES, FAJAS Y DISPOSITIVOS (CUÁLES, DE QUE TIPO).................................................. 6-3 6.6.1 Criterios y Condiciones (Cómo) ................................................................ 6-3 6.6.2 Elementos y Componentes (Con qué)......................................................... 6-4 6.7 RECOMENDACIONES PARA TEMAS NO ABORDADOS EN EL REDEVU........................................... 6-4 6.7.1 Usuarios, ¿Quiénes son los usuarios?.......................................................... 6-5 6.7.2 Objeto, ¿Con que objeto se consulta el Manual? ........................................... 6-5 6.7.3 Estructura, ¿Como debiera ser la estructura de ordenamiento y acceso al manual? 6-5 6.7.4 Temas y Contenidos ............................................................................. 6-6 6.8 CONCLUSIONES ................................................................................................ 6-8

7.

REDEVU VERSIÓN 2009 ......................................................................................... 7-1 7.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 7-1 7.2 REVISIÓN REDEVU 2009 .................................................................................... 7-1 7.2.1 Presentación del REDEVU 2009 ................................................................ 7-1 7.2.2 Contenido REDEVU 2009 v/s REDEVU 1984................................................. 7-1 7.2.3 Validación Revisión REDEVU 1984 ............................................................ 7-10 7.3 CONCLUSIONES .............................................................................................. 7-20

8.

REVISIÓN APLICACIÓN DEL REDEVU .......................................................................... 8-1 8.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 8-1 8.2 SELECCIÓN DE PROYECTOS .................................................................................... 8-1 8.3 METODOLOGÍA DE REVISIÓN ................................................................................... 8-3 8.4 EVALUACIÓN DE APLICACIÓN DEL REDEVU................................................................... 8-5 8.4.1 P01 Corredor Paicaví, Concepción ............................................................ 8-5 8.4.2 P02 Corredor Santa Rosa ....................................................................... 8-11 8.4.3 P03 Conexión Vial Suiza Las Rejas ........................................................... 8-18 8.4.4 P04 Corredor Av. Grecia ....................................................................... 8-28

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8.4.5 P05 Autopista Vespucio Sur.................................................................... 8-34 8.4.6 P06 Lira - Carmen - Las Industrias ........................................................... 8-41 8.4.7 P07 Pajaritos Sur – Llona ....................................................................... 8-47 8.4.8 P08 Alameda 2 Norte ........................................................................... 8-53 8.4.9 P09 Pedro Aguirre Cerda, Santiago .......................................................... 8-59 8.4.10 P10 Manuel Rodríguez, Chiguayante ......................................................... 8-63 8.4.11 P11 Barros Arana, Concepción ................................................................ 8-69 8.4.12 P12 Estación Mapocho .......................................................................... 8-71 8.4.13 P13 Av. A. Vespucio con Serafín Zamora.................................................... 8-74 8.4.14 P14 Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera ............................................... 8-76 8.4.15 P15 Av. A. Vespucio / Santa Rosa ............................................................ 8-78 8.4.16 P16 Puente El Abasto ........................................................................... 8-80 8.4.17 P17 Túnel San Cristóbal ........................................................................ 8-83 8.4.18 P18 Acceso Mall Plaza El Trébol .............................................................. 8-85 8.4.19 P19 Nudo Estoril - Las Condes................................................................. 8-87 8.4.20 P20 Manquehue – Apoquindo .................................................................. 8-89 8.4.21 P22 Estacionamiento Colegio Nido de Águilas.............................................. 8-93 8.4.22 P24 Terminales Externos Transantiago ...................................................... 8-96 8.4.23 P25 Estación Intermodal La Cisterna ........................................................ 8-97 8.4.24 P28 Proyectos de Urbanización: Portal Oeste Etapa VI................................... 8-99 8.4.25 P28 Proyectos de Urbanización: Santa Sofía de Macul ................................. 8-101 8.4.26 P28 Proyectos de Urbanización: Villas Ilusión, Anhelo y Manuel Bustos............. 8-103 8.4.27 P28 Paseo Peatonal Puente.................................................................. 8-104 8.4.28 P29 Paseo Estado .............................................................................. 8-106 8.5 CONCLUSIONES .............................................................................................8-107 9.

EXPERIENCIA USUARIOS DEL REDEVU ........................................................................ 9-1 9.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 9-1 9.2 ENTREVISTAS .................................................................................................. 9-2 9.2.1 Primer Ciclo de Entrevistas..................................................................... 9-3 9.2.2 Segundo Ciclo de Entrevistas................................................................... 9-4 9.2.3 Desarrollo y Resultados de la Entrevistas .................................................... 9-5 9.3 TALLERES ...................................................................................................... 9-5 9.3.1 Desarrollo y Resultados de Talleres........................................................... 9-6 9.4 CONTRAPARTE DEL ESTUDIO................................................................................... 9-6 9.5 ENCUESTAS DE VALIDACIÓN DIAGNÓSTICO/PROPUESTAS ..................................................... 9-6 9.6 CONCLUSIONES ................................................................................................ 9-7

10. DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU .................................................... 10-1 10.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 10-1 10.2 DIAGNÓSTICO DEL MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO (REDEVU) ........................................... 10-1 10.2.1 Diagnóstico: Actividad, Revisión de Documentación...................................... 10-1 10.2.2 Diagnóstico: Actividad, Proyecto Infraestructura Vial Urbana .......................... 10-3 10.2.3 Diagnóstico: Actividad, Análisis de Áreas Temáticas ..................................... 10-5 10.2.4 Diagnóstico: Actividad, Análisis Crítico - Equipo Consultor ............................ 10-6 10.2.5 Diagnóstico: Actividad, Análisis Crítico - Experiencia Usuarios - Entrevistas....... 10-13 10.2.6 Diagnóstico: Actividad Análisis Crítico - Experiencia Usuarios - Talleres ........... 10-18 10.2.7 Diagnóstico: Actividad, Aplicación del REDEVU.......................................... 10-21 10.2.8 Diagnóstico: Presentación REDEVU 2009 .................................................. 10-23

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10.3 CONCLUSIONES .............................................................................................10-26 11. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN ............................................. 11-1 11.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 11-1 11.2 DISEÑO VIAL URBANO ....................................................................................... 11-1 11.2.1 Definiciones y Ámbito de Acción ............................................................. 11-1 11.2.2 Procesos del Diseño Vial Urbano.............................................................. 11-1 11.2.3 Componentes del Espacio Vial Urbano ...................................................... 11-2 11.3 EL PROCESO PROYECTUAL .................................................................................. 11-4 11.4 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO .................................................................. 11-5 11.5 CONCLUSIONES .............................................................................................. 11-7 12. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ACERAS ................................................................. 12-1 12.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 12-1 12.1.1 Diagnóstico Aceras .............................................................................. 12-1 12.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Aceras ................................... 12-2 12.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 12-2 12.2.1 El Diseño de Aceras en el contexto del Diseño Vial Urbano ............................. 12-3 12.2.2 Requerimientos y Condicionantes de Aceras ............................................... 12-4 12.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS ...........................................................12-19 12.3.1 Rol de las Aceras .............................................................................. 12-19 12.3.2 Categoría o Tamaño de las Aceras ......................................................... 12-21 12.3.3 Categorías de Acera según Condicionantes ............................................... 12-23 12.3.4 Características de Borde y entorno ........................................................ 12-23 12.3.5 Fajas ............................................................................................. 12-24 12.3.6 Estándares de Aceras ......................................................................... 12-27 12.3.7 Pendiente en Aceras ......................................................................... 12-30 12.3.8 Esquinas e Intersecciones.................................................................... 12-30 12.3.9 Dispositivos ..................................................................................... 12-32 12.3.10 Principios y Recomendaciones de Selección y Especificación de Elementos ....... 12-49 12.4 CONCLUSIONES .............................................................................................12-69 13. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN SEGURIDAD VIAL ...................................................... 13-1 13.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 13-1 13.1.1 Diagnóstico Seguridad Vial..................................................................... 13-1 13.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Seguridad Vial ......................... 13-2 13.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 13-3 13.3 PROCESO DE COMPOSICIÓN .................................................................................. 13-3 13.3.1 Principios Generales ............................................................................ 13-3 13.3.2 Componentes de Seguridad Vial .............................................................. 13-3 13.4 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN ........................................................ 13-4 13.4.1 Tráfico Calmado ................................................................................. 13-5 13.5 CONCLUSIONES .............................................................................................13-19 14. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN CICLOVÍAS.............................................................. 14-1 14.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 14-1 14.1.1 Diagnóstico Ciclovías ........................................................................... 14-1 14.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Ciclovías ................................ 14-2 14.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 14-2 Ministerio de Planificación, SECTRA

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14.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ......................................................................... 14-5 14.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS ................................................................................. 14-9 14.4.1 Rol o Categoría de las Ciclovías .............................................................. 14-9 14.4.2 Selección del Tipo de Ciclovía .............................................................. 14-10 14.4.3 Requerimientos Para el Diseño de Ciclovías.............................................. 14-11 14.4.4 Dispositivos en Ciclovías ..................................................................... 14-29 14.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN.....................................................................14-33 14.5.1 Sección Transversal ........................................................................... 14-33 14.5.2 Diseño en Planta............................................................................... 14-34 14.5.3 Pendiente Longitudinal....................................................................... 14-35 14.6 CONCLUSIONES .............................................................................................14-35 15. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) ................................... 15-1 15.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 15-1 15.1.1 Resumen del Diagnóstico Transporte Público .............................................. 15-1 15.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Transporte Público.................... 15-1 15.2 DEFINICIONES ................................................................................................ 15-2 15.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES ....................................................................... 15-4 15.3.1 El Peatón.......................................................................................... 15-4 15.3.2 El Pasajero ....................................................................................... 15-5 15.3.3 El Conductor ..................................................................................... 15-5 15.3.4 El Vehículo (Buses) .............................................................................. 15-6 15.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN .................................................................................15-13 15.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN .....................................................................15-20 15.6 CONCLUSIONES .............................................................................................15-21 16. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL .............................................................................. 16-1 16.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 16-1 16.2 METODOLOGÍA ............................................................................................... 16-1 16.3 CONCLUSIONES .............................................................................................. 16-2 17. CONCLUSIONES Y RESULTADOS DEL ESTUDIO ........................................................... 17-1 17.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 17-1 17.2 NUEVA PROPUESTA DEL MANUAL DE VIALIDAD URBANA REDEVU ......................................... 17-1 17.3 NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN .......................................................................... 17-3

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1. INTRODUCCIÓN 1.1 PRESENTACIÓN El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU 1984) se desarrolló el año 1981; posteriormente en el año 1984, fue oficializado mediante el Decreto Supremo Nº 12 en el que se indica que las recomendaciones del manual deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren,en todas las obras viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanización, las Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado. En diciembre de 2008, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo aprueba el nuevo “Manual de Vialidad Urbana” denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU 2009) mediante decreto, derogando el DS N°12 que mantenía la vigencia la versión anterior. Este nuevo manual mantiene su carácter indicativoy su ámbito de acción, precisando que las referencias de documentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo que se hacían al REDEVU 1984 deben entenderse referidas al REDEVU 2009. Esta versión 2009 corresponde, en general a una reedición de la versión original de 1984, manteniendo la estructura general e incorporando algunos ajustes y complementos en los contenidos de materias normativas (consistencia con la OGUC), seguridad de los usuarios, complemento en recomendaciones de elementos viales urbanos presentes con mayor fuerza en los últimos años (ciclovías, corredores de transporte público, etc.), entre otros. Respecto a la presentación, se ha mejorado de manera notable, empleando técnicas en papel y digitales actualizadas. El tema central de ambas ediciones es el diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, entendida como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito e interacción de vehículos y personas dentro de los espacios públicos de una ciudad. Desde la vigencia del REDEVU 1984, este manual se ha convertido en una referencia fundamental para ordenar y unificar los criterios técnicos de diseño de la infraestructura vial de las ciudades del país, siendo utilizado efectivamente por organismos públicos (MINVU, MTT, MOP, Municipios, etc.), privados (empresas consultoras, constructoras) y en general, por cualquier entidad que diseñe, desarrolle o gestione proyectos de vialidad urbana. No obstante, transcurridos más de 20 años desde la puesta en vigencia de este volumen del manual de Vialidad Urbana, el país ha acumulado una importante experiencia en diseño y construcción de obras viales urbanas, incorporando nuevos elementos en aspectos tales como: diseño de vías segregadas para transporte público, autopistas urbanas, facilidades para peatones y discapacitados, ciclistas, seguridad vial, etc. Lo cual constituye un conjunto de conocimientos y experiencias que eventualmente deberían incluirse en la actualización de un manual de diseño vial urbano, por lo queresulta evidente la necesidad de complementar los contenidos del REDEVU. Respecto al estado del artedel diseño vial en nuestro país y en el mundo ésteha recorrido un largo camino durante el siglo XX, pasando desde caminos para vehículos tirados por animales, hasta caminos para vehículos automáticamente potenciados, y desde una red pequeña de calles, hasta sistemas de vías integrados a nivel de ciudades y país. En los años ‘90, la investigación se centró en el conductor como control del diseño y seguridad, y además, como medida del comportamiento para evaluar la efectividad. Innovación tecnológica, sustentabilidad, accesibilidad y seguridad juegan un papelmás relevante en el presente siglo XXI. En ese escenario, y con una preocupación permanente en el desarrollo y mantenimiento de herramientas metodológicas de apoyo al análisis del transporte y sus interrelaciones con otros sistemas urbanos, el Ministerio de Planificación, SECTRA

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Programa de Vialidad y Transporte Urbano, SECTRA, del Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), licitóeste estudio para elaborar un documento actualizado complementario al REDEVU, que integre la experiencia acumulada en su aplicación por más de dos décadas, los nuevos desarrollos conceptuales en materia de diseño vial, y los requerimientos de nueva infraestructura en las redes viales de las ciudades del país.

1.2

OBJETIVOS

De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas, el objetivo del presente estudio consiste en desarrollar una actualización y complemento del manual“Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” considerando la experiencia acumulada en su aplicación, complementándose con la revisión de recomendaciones y criterios de diseño vial urbano existentes, más la observación de proyectos desarrollados y materializados en nuestro país. Para lograr este objetivo se consideró el desarrollo de los siguientes objetivos específicos:


Análisis crítico de la versión actual del REDEVU. Este objetivo está orientado a la realización del análisis crítico de los siguientes aspectos: temáticas abordadas, recomendaciones técnicas de diseño, así como también el diseño gráfico, edición y diagramación.




Análisis de la aplicación del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana. Este objetivo está orientado a identificar recomendaciones de diseño que resultan de la experiencia del desarrollo de estudios y proyectos de infraestructura vial urbana elaborados durante los últimos diez años, de modo que, sirvan para identificar aspectos que podrían mejorarse, actualizarse, agregarse o eliminarse del REDEVU.




Mejoramiento y actualización de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Este objetivo está orientado a actualizar las recomendaciones técnicas de diseño de infraestructura de transporte vial urbano del REDEVU, que surjan como conclusión del análisis crítico y del análisis de las aplicaciones de diseño en proyectos desarrollados en los últimos diez años.




Desarrollo de una versión actualizada del REDEVU. Este objetivo está orientado a la elaboración de una versión actualizada del REDEVU. La nueva versión será construida a partir de los resultados del análisis crítico, los análisis de la experiencia en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana y el mejoramiento de las recomendaciones de diseño que se identifiquen como necesarias en las distintas tareas del presente estudio.

En el desarrollo de cada uno de los objetivos planteados, se tuvo en consideración que el ámbito de acción del REDEVU está centrado en la ciudad, específicamente en el diseño de vías urbanas emplazadas en espacios públicos, considerando los aspectos de movilidad de medios motorizados y no motorizados como el centro de acción de las recomendaciones del manual. Respecto al contendido, el manual debe estar dirigido a agentes modificadores del espacio vial-urbano: planificadores, autores y revisores de proyectos, ejecutores e inspectores de obras, actuando individual o conjuntamente, como privados o en representación del Estado.

1.3

METODOLOGÍA GENERAL

De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas y conforme a los objetivos descritos, la metodología considera el desarrollo de cinco etapas: • • • • •

Etapa Etapa Etapa Etapa Etapa

Nº 1: Revisión de Antecedentes y Contenido del REDEVU Nº 2: Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU Nº 3: Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU Nº 4: Elaboración de Nueva Versión del REDEVU Nº 5: Entrega de Resultados y Presentación del Estudio

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1.3.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y DE CONTENIDO DEL REDEVU En la etapa Nº1 se recolecta y revisa documentación relacionada con el Diseño Vial Urbano de tal manera de identificar temas que deben ser abordados en la nueva versión del REDEVU. En complemento con la revisión de documentos, se examinó el contenido del REDEVU en función de los temas que aborday que omite, haciendo un análisis crítico de las recomendaciones de diseño vial de este manual, indicando la pertinencia de mantenerlas, modificarlas, actualizarlas o eliminarlas, así como también, incluir recomendaciones de diseño disponibles en otras normas y que pueden ser aplicables a este caso. Dentro de esta primera etapa, para lograr el objetivo planteado, se consideraron las siguientes actividades generales.


Revisión de Documentos Recopilación de documentos relacionados con el diseño vial urbano, los que se analizan respecto a presentación, contenido y sustento teórico de elementos considerados en el diseño vial urbano. A partir de esta revisión, se inspeccionan áreas temáticas y contenidos que pudiesen actualizarse, reemplazarse o incorporarse en el manual de diseño.




Análisis Experto del Equipo Consultor En una primera instancia, el equipo de profesionales y especialistas involucrado procede a hacer un análisis crítico de las recomendaciones del REDEVU y propone otras que pudiesen incorporarse.




Entrevista y Talleres Usuarios del REDEVU Para llevar a cabo la actualización requerida, y entendiendo que los objetivos perseguidos en la actualización del manual se alcanzan de mejor forma con la participación en este proceso de las entidades con injerencia en la materia, se realizan entrevistas y talleres en los que se hace participar a un grupo de profesionales pertenecientes a los distintos Ministerios Centrales y Regionales, más empresas del sector privado, vinculados con el tema. Las entrevistas permiten hacer una recopilación, en Santiago y regiones, de la experiencia en el uso del REDEVU que han adquirido profesionales del sector público y privado, usuarios habituales del manual. De la misma forma, los talleres de trabajo persiguen recoger experiencias y sugerencias de perfeccionamiento del REDEVU, a partir de la participación de profesionales del sector público y privado que utilizan de manera habitual el REDEVU, tanto en la revisión como en el desarrollo de proyectos de diseño de infraestructura vial urbana.




Presentación del REDEVU Sobre la base de identificar los tipos de usuarios, alcances y objetivos del manual y con el apoyo de profesionales del área de diseño gráfico y editores, se desarrolla un análisis de la presentación de los contenidos del REDEVU con el fin de evaluar la componente de diseño gráfico como soporte y canal de información. Complementaria a la revisión anterior, se analizan tecnologías actuales de presentación de documentos en papel y digital, de tal manera de analizar la posibilidad de que el nuevo manual se materialice en estos medios con tecnologías que permitan un uso rápido y sin grandes requerimientos adicionales. Una vez desarrollado el análisis se identifican aspectos positivos y negativos con el objetivo de establecer líneas de trabajo y criterios para mejorar la componente gráfica de la nueva propuesta.

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1.3.2 APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DEL REDEVU En esta tarea se identifican características y condiciones de diseño técnico que se hayan aplicado en proyectos de infraestructura vial urbana durante los últimos diez años, transformándose en un antecedente adicional para estudiar las modificaciones de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Para esto se desarrollan las siguientes tares específicas:


Identificación de Proyectos Viales Urbanos De acuerdo a indicaciones de las bases de licitación, se analiza la aplicación del REDEVU en diversos proyectos de diferentes características: vías segregadas de transporte público, autopista urbana, conexiones viales, ciclovías, calles veredas, paseos peatonales, estación de transbordo, semáforos, cruces peatonales, puente, túnel, desniveles y proyectos de circulación al interior de un centro comercial, al interior de un establecimiento educacional, al interior de un establecimiento deportivo, al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos), al interior de una estación de intercambio modal y al interior de un estacionamiento subterráneo.




Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU Para cada uno de los proyectos seleccionados, se realiza un listado de los diversos temas abordados, identificando si están o no considerados en el REDEVU. Para los temas que están en éste, se revisa si fueron aplicadas las recomendaciones que indica el manual en forma total, parcial o no se aplicó como se indica. Para los temas no tratados en el REDEVU se indica si estos son relevantes para el proyecto vial en cuanto a inversiones, funcionalidad, seguridad u otros aspectos.




Revisión de la Aplicación de los Diseños en Servicio Con los resultados de la revisión anterior,se inspeccionan algunos proyectos en terreno en cuanto a su aplicación y además se observa su funcionalidad en servicio. En esta revisión, se consideran elementos que se diseñaron con recomendaciones del REDEVU, y también aquellos que no presentan tal condición, ya seaporque no está tratado en el manual o porque no se respetó lo que dice el manual; en ambos casos, se hacen las anotaciones de funcionalidad en cuando a capacidad, operación, seguridad, impacto urbano, requerimientos de los diferentes usuarios, si responde a los requerimientos, etc.




Resultados del Análisis Comparativo REDEVU - Proyectos - Obras De los resultados obtenidos en la revisión del REDEVU, de la aplicación de éste en obras y de la discusión de los mismos con la contraparte técnica, más los talleres de trabajo, se procede a realizar una propuesta de recomendaciones para la actualización del manual. Esta propuesta es presentada por tema debidamente justificada y apoyada del marco teórico y técnico correspondiente. La proposición de modificaciones se origina al detectar que el REDEVU actual no se aplica correctamente por entendimiento del mismo o porque la metodología empleada es obsoleta.

1.3.3 DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU Sobre la base de la revisión de documentación, del análisis crítico del manual y su aplicación, se desarrolla el diagnóstico del REDEVU en proyectos viales.

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De esta manera se identifican aspectos críticos, conflictivos o no cubiertos por la versión actual del REDEVU. En este contexto, se presenta una síntesis del análisis crítico que considerará los siguientes aspectos: facilidad de acceso y difusión, áreas no abordadas, falencias y limitaciones, y evaluación de resultados. 1.3.4 ELABORACIÓN NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU En esta tarea se identifican y desarrollan consideraciones relevantesde orden técnico, que determinan las principales directrices metodológicas y de contenidos específicos del nuevo REDEVU; de igual forma, se analizarán aspectos de presentación del manual. Dentro de los aspectos técnicos, uno de los temas que se define y precisa adecuadamente corresponde a los objetivos que se persiguen con el manual, la que es visada por el mandante y discutida dentro de los talleres. En esta etapa se describen áreas temáticas que debe abordar el manual actualizado, las que deben estar correctamente justificadas y apoyadas por herramientas técnicas y metodológicas. A partir de la revisión de documentación, se identifica la orientación de nuevas líneas de investigación y desarrollo en materias de diseño vial urbano, las que son auditadas en el diagnóstico. Con lo cual, apoyado en los resultados del diagnóstico, se pueden proponer nuevas líneas de investigación para ser tratadas en las universidades de nuestro país. En lo que respecta a la presentación del manual, en función de los antecedentes analizados y del contenido de la nueva versión del REDEVU, se proponen maquetas de presentación del manual en papel y digital. El nuevo REDEVU debe tener una adecuada calidad de edición, diseño y diagramación. Sus contenidos deben ser de fácil entendimiento y tener acceso eficiente para la búsqueda y presentación de la información. En relación con la edición del nuevo REDEVU, se debe tener especial cuidado en el manejo de la estructura de los contenidos, el tratamiento de las líneas temáticas, el manejo de referencias, el vocabulario, títulos, secuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc. Para lo anterior, en esta etapa se analiza más de una estructura, que se prueba en las maquetas establecidas. Respecto del diseño del documento, y como parte de las tareas del estudio, el consultor propone al director del estudio, maquetas de diseño, considerando los siguientes aspectos: Diseño de tapas, diseño de contratapas, diseño de logotipo, diseño de tipografía, diseño de estructura de títulos, diseño de estructura de capítulos, diseño del índice, diseño de una página tipo de texto, diseño de tablas, gráficos, figuras, imágenes, etc., y diseño de anexos. La maqueta definitiva de diseño debe ser aprobada por la contraparte técnica, antes de continuar el desarrollo del manual actualizado. La nueva versión del REDEVU debe ser presentado en papel y también en formato digital, con los detalles técnicos, gráficos y tipográficos que corresponda. En la versión digital, se debe tener especial preocupación en maximizar la calidad gráfica del documento, pero considerando al mismo tiempo el tamaño computacional de él o los archivos que lo componen, que no deben ser excesivamente “pesados” en términos informáticos. Ello, para permitir un manejo eficiente y expedito en un ambiente Internet. En los diversos organismos consultados y otros que se estime pertinente, se debe realizar la difusión del nuevo manual de diseño vial urbano, aprovechando herramientas de Internet.

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1.3.5 ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO La etapa Nº 5 del estudio, está destinada a la elaboración y entrega del informe final y resumen ejecutivo, en los cuales se detallan las actividades realizadas y los principales resultados obtenidos. También se contempla la exposición final del estudio y la entrega y difusión del nuevo Manual REDEVU propuesto.

1.4

CONTENIDO DEL INFORME

El presente documento corresponde al Informe Final del estudio, y está compuesto por cuatro volúmenes principales: VOLUMEN I: MEMORIA Capítulo 1

Introducción Se presenta la introducción del estudio, destacando los objetivos del mismo, siendo este punto parte del capítulo introductorio.

Capítulo 2

Revisión y Ajuste Metodológico En este capítulo se presentan precisiones y ajustes a la metodología propuesta por el consultor, algunos de los cuales quedaron reportados en el acta de negociación adjunta al contrato del estudio.

Capítulo 3

Recopilación y Análisis de Documentación Se reporta la revisión de documentación, indicando su selección, metodología de revisión y resultados de la misma.

Capítulo 4

Análisis crítico de las Recomendaciones del REDEVU Se muestra el análisis crítico realizado al REDEVU por el equipo consultor, el que se usa como antecedente para la generación de entrevistas y talleres, además de ser una actividad que alimenta el diagnóstico de la funcionalidad del REDEVU.

Capítulo 5

Revisión de la Presentación del REDEVU Se desarrolla una metodología y se aplica en la revisión de aspectos de Edición, Diseño gráfico y Diagramación, de manuales de diseño. Su aplicación es sobre el REDEVU 1984 y otros documentos que los especialistas consideraron relevante incluir. Posteriormente, se aplica sobre la versión del 2009 del REDEVU.

Capítulo 6

Áreas temáticas del REDEVU A partir de las revisiones y de las necesidades de un proyecto vial urbano, se hace un listado de áreas temáticas que se podrían considerar dentro del nuevo REDEVU.

Capítulo 7

REDEVU versión 2009 Durante el desarrollo del estudio, se puso en vigencia la nueva versión del manual de diseño vial urbano que denominaremos REDEVU 2009 para diferenciarlo del original, que se denomina REDEVU 1984. Como este manual actualizado reemplaza al original, pasó a ser la referencia de complementación del presente estudio.Luego, en este capítulo se revisa el contenido del REDEVU 2009 y se validan los análisis realizados al anterior, para que finalmente hacer el

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diagnóstico definitivo sobre el manual vigente y validar las propuestas de complementos y actualización. Capítulo 8

Revisión Aplicación del REDEVU En esta tarea se presenta la metodología, revisión y resultados obtenidos del análisis de la aplicación del REDEVU en al menos 30 tipos de proyectos viales urbanos desarrollados en nuestro país en los últimos 10 años.

Capítulo 9

Experiencia Usuarios del REDEVU En este capítulo se reporta la recolección de la experiencia de diversos usuarios del REDEVU, considerando especialmente profesionales, técnicos del sector público y privado. Para lo que se realizan reuniones, entrevistas y talleres, presentándose en este capítulo la estrategia, ejecución y resultados de estas actividades.

Capítulo 10 Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU A partir de las actividades de revisión de documentación, análisis crítico del contenido del REDEVU (presentación y contenido), revisión de la aplicación de manual, y recolección de experiencia de los distintos usuarios del REDEVU y actores del diseño vial urbano en nuestro país, se generó un diagnóstico sobre la funcionalidad del manual.En este capítulo se presenta este diagnóstico en extenso, con las justificaciones correspondientes. Capítulo 11 Marco Conceptual, propuestas de actualización En este capítulo se presenta el marco conceptual para la actualización del REDEVU, destacando especialmente las componentes del diseño vial urbano, el proceso proyectual y su relación con el REDEVU. Además en él se precisa el ámbito de acción del manual. Como resultado del diagnóstico y marco conceptual se propuso la generación de cuatro documentos técnicos de trabajo que cubren la metodología para la actualización de cuatro materias específicas (aceras, seguridad vial, ciclovías y transporte público). Capítulo 12 Propuesta de actualización Aceras En este capítulo se presenta la propuesta de actualización para la unidad aceras en los aspectos de composición, dimensionamiento y especificación. Capítulo 13 Propuesta de actualización:Seguridad Vial En este capítulo se reporta la propuesta de actualización de aspectos de seguridad vial en vías urbanas, concentrándose especialmente en el proceso de composición y en la entrega de recomendaciones de dispositivos de tráfico calmado. Capítulo 14 Propuesta de actualización:Ciclovías En este punto se describe la propuesta de actualización de aspectos de diseño de ciclovías urbanas, destacando tipos de vías y rol, requerimientos de espaciamientos y recomendaciones para el diseño geométrico de estas componentes urbanas. Respecto a dispositivos especiales de estas componentes, estas se presentan en complemento con otras unidades (aceras, calzadas y separadores) Capítulo 15 Propuesta de actualización:Transporte Público por Buses En este capítulo se reporta la propuesta de actualización de aspectos de transporte público en vías urbanas realizado a través de buses, concentrándose especialmente en el proceso de composición de fajas, componentes, dispositivos y elementos.

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Capítulo 16 Diseño Gráfico del Manual Se presentan tres maquetas con la presentación gráfica del manual de diseño vial urbano, y a partir de ello se genera una pauta con el diseño de las principales variables de diseño gráfico. Capítulo 17 Conclusiones y Resultados En este capítulo se entregan las conclusiones y resultados del estudio, cuyo primer producto es la propuesta del nuevo Manual de Vialidad Urbana REDEVU, con sus diez (10) capítulos y Glosario. También otro producto del estudio es el documento de nuevas líneas de investigación. VOLUMEN II: ANEXOS Se presentan documentos complementarios alos contenidos de los capítulos reportados en el Volumen I: Memoria, con el objeto de entregar información que respalde el contenido de éstos. VOLUMEN III: INFORME EJECUTIVO Se presenta el Informe Ejecutivo del estudio con un resumen de los aspectos principales del estudio, para difusión y sociabilización del mismo. VOLUMEN IV: MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO, REDEVU Corresponde a la entrega del nuevo Manual de Diseño Vial Urbano.

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2. REVISIÓN Y AJUSTE METODOLÓGICO 2.1

INTRODUCCIÓN

Esta actividad tiene como objetivo principal afinar la propuesta técnica en aquellos aspectos metodológicos que, de común acuerdo entre la contraparte técnica y el consultor, resultaron de especial importancia para el desarrollo del presente estudio, o bien, que surgieron como consecuencia del proceso de negociaciones previsto en las bases. Además, en esta actividad se establece un plan de trabajo conjunto que permitió a la contraparte técnica asegurar el control en el avance del estudio y la debida participación de los organismos revisores. Conforme a lo anterior, esta actividad se concentró en una reunión conjunta entre la contraparte técnica del estudio y el consultor, donde se precisó alcances de la revisión y del ajuste metodológico, de tal manera de clarificar los aspectos que requirieron de un análisis más acabado, sobre todo relacionado con el calendario específico de cada una de las actividades propuestas.

2.2

REVISIÓN METODOLOGÍA PROPUESTA EN EL ESTUDIO

Respecto a la metodología propuesta por el consultor en su oferta técnica, en general responde a los requerimientos del cliente, tal como lo muestra cuadro adjunto al final del presente capítulo.No obstante, en el transcurso de la generación del contrato, respecto a aspectos metodológicos, el mandante quiso precisar en el acta de acuerdo sobre dos tareas específicas:


Tarea 5.2: Entrevista Usuarios del REDEVU En las bases de licitación, en esta tarea se solicitó realizar 12 entrevistas a usuarios, mientras que el mandante propuso considerar requerimientos especiales de zonas con condiciones extremas, para lo cual finalmente se decidió realizar 16 entrevistas:6 en la Región Metropolitana, 3 en la Región de Valparaíso, 3 en la Región del Bío-Bío, 2 en laRegión de Los Lagos o de Los Ríos y 2 en la Región de Antofagasta.




Tarea 5.4: Otras Consultas de Interés En esta tarea, el consultor propuso ampliar además el tema de la experiencia mediante entrevistas, por Internet, o incorporando reuniones donde se analicen materias específicas.

Posteriormente, con las reuniones iniciales del estudio, también se produjeron algunas precisiones en el contenido de algunas tareas y al cronograma del estudio:


Tarea 9.3:Revisión de la Aplicación de los Diseños en Proyectos Materializados Para proyectos revisados en la tarea 9.2: Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU, y que estén construidos y operando en la actualidad, el consultor propuso hacer una inspección en terreno, observando la consistencia del proyecto con lo materializado y revisar la operación del sistema. Sobre esta tarea, se precisó que las inspecciones en terreno se realizan por un profesional del equipo propuesto, con una ficha de revisión acordada con la contraparte.En ningún caso se realizarán campañas masivas a terreno con el equipo multidisciplinario y tampoco se contempla la revisión de todos los estudios revisados ya construidos.

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Tarea 17: Aspectos de Presentación En esta tarea se propone presentar tres maquetas para el nuevo manual, se precisa que dos de ellas las propondrá directamente el consultor y la tercera resultará de los análisis de éstas. Posteriormente, de estas tres se obtendrá la maqueta definitiva para el manual en medios digitales y papel.

2.3

CRONOGRAMA DEL ESTUDIO

Respecto al calendario de las tareas del estudio, en discusiones sostenidas en reuniones iniciales se propuso que los talleres y entrevistas se realicen a partir de finalizada la primera etapa, con el objeto de tener mayores antecedentes (un prediagnóstico del contenido del REDEVU) en cada uno de los aspectos a presentar, consultar o discutir.

2.4

CONCLUSIONES

Respecto a los aspectos metodológicos, revisada la oferta técnica, se concluye que las tareas propuestas, en general responden a los objetivos planteados en las bases de licitación del llamado a consultoría, requiriéndose sólo de precisiones menores que quedaron reportados en el presente capítulo. En cuanto al cronograma del estudio, sólo se corrieron actividades de talleres y entrevistas a partir de la segunda etapa del estudio, con el objeto de tener un avance del estudio que permita hacer propuestas en los diversos temas tratados y no sólo que se esperen aportes de los participantes ni que todo salga a partir del taller o entrevista específica.

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Cuadro N°2-1: Comparación Requerimientos Bases V/S Tareas Metodología 2.4.1

ANÁLISIS CRÍTICO DE LA VERSIÓN DEL REDEVU

2.4.1.1: Análisis de la documentación previa

ETAPA Nº 1: REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y CONTENIDO REDEVU Tarea 1: Revisión y Ajuste Metodológico Tarea 2: Recopilación y Análisis de la Documentación Vigente 2,1 Identificación de Documentación de Interés 2,2 Análisis de la Documentación Tarea 3: Proyecto de Infraestructura Vial Urbana 3,1 Antecedentes de Base 3,2 Diagnóstico y Condicionantes 3,3 Proyectos

2.4.1.2: Análisis de las áreas temáticas que debe abordar el REDEVU

Tarea 4: Áreas Temáticas de un REDEVU 4,1 Identificación General de Temas Involucrados en el Diseño Vial Urbano 4,2 Temas Abordados en REDEVU actual 4,3 Recomendaciones para Temas No Abordados en REDEVU Actual

2.4.1.3: Análisis crítico de las recomendaciones de diseño vial del actual REDEVU - Análisis Experto del equipo del Consultor - Entrevistas a usuarios (16) - Talleres de usuarios

Tarea 5: Análisis Crítico de las Recomendaciones del REDEVU Actual 5,1 Análisis Experto del equipo del Consultor 5,2 Entrevista Usuarios del REDEVU 5,3 Talleres de Usuarios del REDEVU 5,4 Encuestas por Internet o personales (temas específicos)

2.4.1.4: Revisión del diseño gráfico, edición y diagramación de REDEVU actual

Tarea 6: Revisión de la Presentación del REDEVU Actual 6,1 Edición, Diseño gráfico y Diagramación 6,2 Medios de presentación 6,3 Presentación de modelos de otros manuales de diseño

2.4.1.5: Conclusiones del análisis crítico del REDEVU actual

Tarea 7: Conclusiones del Análisis Crítico del REDEVU actual 7,1 Análisis de la Documentación Previa 7,2 Análisis de las Áreas Temáticas que Debe Abordar el REDEVU 7,3 Análisis de las Recomendaciones de Diseño Vial del REDEVU 7,4 Análisis del Diseño Gráfico, Edición y Diagramación del REDEVU Tarea 8: Informe de Avance N° 1

2.4.2

ANÁLISIS DE LA APLICACIÓN DEL REDEVU EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

ETAPA Nº 2: APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DE REDEVU

2.4.2.1: Análisis comparativo entre el REDEVU actual y los diseños aplicados en 30 proyectos seleccionados

Tarea 9: Aplicación del REDEVU Actual en Proyectos Viales Urbanos 9,1 Identificación de Proyectos Viales Urbanos 9,2 Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU 9,3 Revisión de la Aplicación de los Diseños en Proyectos Materializados 9,4 Resultados del Análisis Comparativo REDEVU-Proyectos-Obras

2.4.2.2: Propuesta de Recomendaciones de Modificaciones del REDEVU actual

Tarea 10: Propuesta de Recomendaciones de Modificaciones del REDEVU 10,1 Modificaciones Obtenidas por la Aplicación del REDEVU Actual 10,2 Recomendaciones de Temas no Tratados en el REDEVU Actual Tarea 11: Informe de Avance N° 2

2.4.3

DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU

ETAPA Nº 3: DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU Tarea 12: Aspectos contenidos en el REDEVU actual Tarea 13: Aspectos no Incluidos en el REDEVU actual Tarea 14: Recomendaciones de mejora o complemento del REDEVU actual Tarea 15: Informe de Avance N° 3

2.4.4

ELABORACIÓN DE UNA NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU

ETAPA Nº 4: ELABORACIÓN DE NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU

2.4.4.1: Consideraciones técnicas para la elaboración del nuevo REDEVU

Tarea 16: Aspectos técnicos 16,1 Consideraciones Técnicas Para la Elaboración del Nuevo REDEVU 16,2 Definición de los Objetivos Generales y Específicos del Nuevo REDEVU 16,3 Identificación y Descripción de los Temas a Incorporar 16,4 Marco Teórico y Técnico que Fundamenta las Nuevas Recomendaciones 16,5 Identificación de Líneas de Investigación 16,6 Otras Consideraciones

2.4.4.2: Edición, diseño y diagramación

Tarea 17: Aspectos de Presentación 17,1 Estructura del Documento 17,2 Edición, Diagramación y Diseño Gráfico 17,3 Medios de Difusión Tarea 18: Informe de Avance N° 4 ETAPA Nº 5:ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO Tarea 19: Informe Final y Resumen Ejecutivo del Estudio Tarea 20: Presentación del nuevo REDEVU Tarea 21: Exposición del Estudio

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3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN 3.1

INTRODUCCIÓN

Respondiendo al objetivo principal del estudio, correspondiente a la actualización del REDEVU, en este capítulo se revisa el estado del arte del diseño vial urbano, para lo que se analizan documentos institucionales de interés nacional y documentos de relevancia internacional. La revisión de estos documentos está dirigida a identificar y analizar el nivel de desarrollo internacional alcanzado en la actualidad respecto de los distintos temas de diseño vial urbano y la vigencia de las normas chilenas en el área, destacándose los aspectos de estructuración y detalle de contenidos, para establecer recomendaciones que contribuyan a actualizar, complementar y/o modificar el REDEVU. La naturaleza del REDEVU hace de él un instrumento de profundo impacto sobre la configuración de los espacios urbanos de nuestras ciudades. No sólo la introducción de los proyectos vehiculares (calzadas) genera impactos y beneficios en su entorno, sino que también las intervenciones sobre los espacios no vehiculares, como áreas verdes, ciclovías y peatonales, entre otros, intervenciones que incorporan efectos a considerar dentro de la revisión del presente capítulo. En este contexto el análisis de documentos es abordado desde una perspectiva amplia que permite tener una visión general con las especificidades de cada línea temática a revisar, pensando en que el manual actual no sólo se persigue actualizar su contenido sino que también complementar, si es necesario, incorporando nuevas áreas temáticas. Luego, el resultado de esta actividad es establecer una base de documentos que entreguen antecedentes sobre un espectro amplio de temas que serán incidentes, o aspectos (definiciones o recomendaciones) a ser afectados por las del manual.

3.2

IDENTIFICACION DE DOCUMENTOS Y REVISIÓN

La tarea de revisión y selección de documentos se inició a partir del listado recomendado en los términos de referencia del estudio(documentos de base), luego, en forma paralela a la revisión de estos documentos, el equipo revisor fue identificando otros documentos de interés, los que se propusieron y revisaron en relación a si se abordan temas de interés (Vialidad Urbana, Espacio Peatonal MNM, Accesibilidad Universal, etc.). En los casos que el documento fue seleccionado se incorporó a la lista base, asignándose una enumeración correlativa a partir de ésta. En este listado no se presenta otro criterio de ordenamiento distinto a la enumeración correlativa asignada en el momento que se incorporó en la lista, dado que del proceso de revisión se procede a su clasificación en relación a aspectos de revisión. Los documentos incorporados como parte de esta revisión corresponden principalmente a normas actualmente vigentes de diseño vial urbano y a recomendaciones realizadas por usuarios y organismos de planificación nacional e internacional, algunos de los cuales tienen el carácter de revisiones no oficiales y que, por lo tanto, deben ser tratados dentro de este contexto. El listado de los documentos incluidos en la revisión se identifica a continuación, considerando en los primeros 14 los documentos de las bases y los que siguen para el resto de los documentos que se consideró necesario incluir. DOC.01

Manual de Vialidad Urbana (Volumen 3). Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, REDEVU”, (MINVU, CHILE, 1984). Manual destinado al diseño geométrico de los distintos elementos que componen la vialidad urbana, documento desarrollado el año 1981 y que desde el año 1984 es una herramienta oficial con recomendaciones de diseño vial en vías urbanas de nuestro país.

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Corresponde al documento de revisión principal del estudio, dado que es el que se pretende actualizar, producto de su antigüedad y de los nuevos requerimientos de sistemas viales urbanos. DOC.02

Manual de Señalización de Tránsito (MINTRATEL, CHILE, 1991). Manual que detalla las especificaciones de los elementos de señalización y demarcación utilizados en el tránsito urbano (señales verticales u horizontales, semáforos, balizas u otros), consignando los criterios técnicos que permiten definir el tipo, características, localización y forma de instalación. Este manual se considera actualmente vigente en Chile, con siete capítulos: Introducción, Señales Verticales, Demarcaciones, Semáforos, Señalización Transitoria, Facilidades Peatonales, Elementos de Apoyo y Trabajos en la Vía.

DOC.03

Ley General de Urbanismo y Construcciones (MINVU, CHILE, 2008). DFL N° 458, de 13 de Abril de 1976) Última modificación Marzo 2008 (Transitorio 7/8). Ley General que contiene los principios, atribuciones, potestades, facultades, responsabilidades, derechos, sanciones y demás normas que rigen a los organismos, funcionarios, profesionales y particulares, en las acciones de planificación urbana, urbanización y construcción.

DOC.04

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (MINVU, CHILE, 2007). DS Nº 47, Junio 5 de 1992, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Última modificación Julio 2007 (Anexo 1.5). Ordenanza que contiene las disposiciones reglamentarias de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, que regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, urbanización y construcción, y los estándares técnicos de diseño y construcción exigibles en los dos últimos. Específicamente, en la ordenanza se define el ámbito de influencia correspondiente a la vialidad urbana, la clasificación de vías que debe ser considerada en la vialidad urbana, junto a los principales parámetros que las caracterizan. Finalmente, también se incluyen algunas exigencias normativas relacionadas con los estacionamientos fuera de la calzada.

DOC.05

Ley de Tránsito 18.290 (MINTRATEL, CHILE, 2007). Ley destinada a personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República. Asimismo, se aplican estas normas, en lo que fueren compatibles, en aparcamientos y edificios de estacionamientos y demás lugares de acceso público. Para efectos del presente estudio esta ley sirve como referencia en relación a las definiciones legales que se realizan respecto de la vialidad y los elementos de tránsito.

DOC.06

Ley de Tránsito 20.068 (MINTRATEL, CHILE, 2007). Modificación de la Ley N° 18.290

DOC.07

Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I Etapa (MIDEPLAN, CHILE, 1997). Estudio dirigido a analizar los criterios y las tendencias respecto del diseño de ciclovías urbanas, a nivel nacional e internacional, estableciéndose recomendaciones de diseño y definición de una malla de trazados preliminares de una red para la ciudad de Santiago a partir de la investigación de la demanda potencial del uso de este medio de transporte.

DOC.08

Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano (MIDEPLAN, CHILE, 1998). Manual destinado al diseño geométrico de los distintos elementos que componen la vialidad urbana (espacio vial urbano), que está basado principalmente en los contenidos del REDEVU e incluyendo además algunos aspectos urbanísticos no incluidos en este último. Este documento se generó inicialmente con el objeto de actualizar el REDEVU, por lo que su contenido es altamente valioso para el desarrollo del presente estudio.

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DOC.09

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Análisis y Proposición de Políticas de Inversión para Favorecer a los Peatones (MIDEPLAN, CHILE, 1999). Estudio destinado a definir políticas y medidas de diseño para favorecer las condiciones de movilidad, accesibilidad, continuidad, seguridad y confortabilidad para los peatones, de manera de aumentar la proporción de viajes a pie y facilitar e integrar las etapas de caminata de los viajes realizados por otros modos. El estudio realiza una revisión bibliográfica de las políticas dirigidas a favorecer a los peatones y trata temas normativos y legales respecto del modo caminata, además de realizar algunos análisis de implementación de medidas dirigidas a favorecer la circulación peatonal.

DOC.10

Hacia vías urbanas más seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades chilenas (CONASET, CHILE, 2005). Elobjetivo principal de este documento es promover el tratamiento de puntos negros como una actividad permanente en los gobiernos locales. Contiene un estudio de casos donde se desarrollan algunas recomendaciones de seguridad en el diseño de la infraestructura vial, mediante la incorporación de medidas de bajo costo. El estudio no entra en los aspectos de diseño y corresponde más bien una guía de recomendaciones para ser considerada por los actores de la seguridad de tránsito en nuestras vías.

DOC.11

Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa, OT14 (MIDEPLAN, CHILE, 2003). Estudio dirigido a establecer algunos principios y criterios urbanos que deben ser considerados como parte del diseño de la infraestructura vial. Complementariamente, como parte del estudio se realiza una revisión y análisis crítico del MESPIVU, dirigido a incorporar los criterios urbanos en el diseño vial. En anexo se presentan gráficamente recomendaciones de diseño con ejemplos positivos y negativos, considerando el impacto de los proyectos en ámbitos de circulación peatonal y calidad urbana del resultado.

DOC.12

Manual de Carreteras, Instrucciones y Criterios de Diseño, Volumen Nº 3 y sus complementos, (MOP, CHILE, 2002). Fundamentalmente, el manual abarca en detalle los aspectos relativos a las instrucciones y los criterios de diseño de carreteras y caminos en áreas rurales. Sin embargo, muchos de los temas tratados pueden ser extendidos al caso de carreteras y caminos en áreas urbanas.

DOC.13

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (ASSHTO, USA, 2001). Especificaciones Técnicas de la “American Association of State Highways and Transportation Officials (ASSHTO)”, EEUU (www.transportation.org). Manual de diseño vial dirigido principalmente a las áreas y los elementos de infraestructura destinados a la circulación vehicular, abordando en detalle los aspectos de diseño geométrico para distintas condiciones de circulación y tipo de vías.

DOC.14

Manual for Streets (DEPARTMENT OF TRANSPORT, Reino Unido, 2007). Manual destinado a establecer los fundamentos y criterios que deben ser considerados en el diseño vial urbano. El manual no entra en los detalles del diseño vial y, por lo tanto, sólo se considera como una guía de recomendaciones.

DOC.15

Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias (SERVIU, CHILE, 2006). Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias del SERVIU Metropolitano, que se encuentra disponible en papel y en fichas en la página web de SERVIU RM, que se actualizan permanentemente.

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Guía de Diseño que aborda el tema de diseño geométrico, pavimentos (nuevos y reposición), saneamiento (superficial y colectores), procedimientos de inspección y recepción de pavimentos y saneamiento, entre otras recomendaciones. DOC.16

Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación (MINVU, CHILE, 1994). Manual destinado al diseño de pavimentos y otras obras de pavimentación, que incluye aspectos generales de diseño geométrico urbano y de saneamiento.

DOC.17

Técnicas Alternativas para Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos (MINVU, CHILE, 1996). Guía de diseño dirigida a proponer sistemas alternativos y complementarios de drenaje urbano de aguas lluvias, cubriendo una gama significativa de situaciones que puedan aplicarse en todo el territorio nacional. Aborda aspectos de diseño, construcción y mantención. Además incluye recomendaciones para pavimentos, elementos de infiltración y paisajismo. En términos prácticos se traduce en una guía que permita a los interesados y usuarios visualizar las alternativas técnicamente disponibles para abordar y solucionar los problemas que plantean las aguas lluvias en zonas urbanas, disponiendo de diferentes opciones de obras y acciones.

DOC.18

Manual de Carreteras (Volumen 2). Procedimientos de Estudios Viales (MOP, CHILE, 2001). Este volumen cubre los aspectos relativos a los procedimientos de estudios de carreteras y caminos en áreas rurales, siendo también válidos para carreteras y dispositivos viales empleados en áreas urbanas, salvo aquellos que sean modificados o complementados explícitamente por la Dirección de Vialidad mediante documentos emitidos al efecto. Su contenido está ligado a las normas y recomendaciones que se exponen en el Volumen N°3.

DOC.19

Guía de Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público (MINVU, CHILE, 2007). Documento destinado a entregar recomendaciones de diseño para la circulación de personas no videntes en veredas, mediante la utilización de texturas táctiles en el suelo. Incluye 4 medidas para mejorar la accesibilidad de los desplazamientos en la ciudad. Detallada descripción, aplicaciones y especificaciones técnicas. Guía Táctil en aceras, Letreros de calles Braille, Dispositivo de Rodado en cambios de nivel y Semáforo Sonoro.

DOC.20

Espacios Urbanos Seguros (MINVU, CHILE, 2003). Documento orientado a entregar recomendaciones de diseño y gestión comunitaria para la obtención de espacios urbanos seguros, en términos de delincuencia. Sobre la base de la experiencia práctica y estudios nacionales e internacionales, las recomendaciones pretenden aportar al desarrollo de una metodología de trabajo que sea un aporte orientador para las necesidades a nivel local. Guía de diseño que promueve la seguridad ciudadana a través del diseño urbano y arquitectónico. Abarca una amplia gama de elementos pasando desde recomendaciones para el diseño de fachadas de casas y edificios, hasta estacionamientos y espacios públicos en general.

DOC.21

Circulares de la División de Desarrollo Urbano (MINVU, CHILE, 1999-2007). DDU 176Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño Accesible en el Espacio Público. MINVU. Circulares que norman la accesibilidad de personas con discapacidad a edificios de uso público y edificación colectiva. Metodología para elaborar e intervenir espacios públicos incorporando la accesibilidad, desde la evaluación del lugar, hasta la elaboración de un plano seccional.

DOC.22

Revisión del Manual de Vialidad Urbana (Volumen 3) (MINVU, CHILE, 2003).

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Documento informal emitido por el MINVU, que entrega una serie de recomendaciones principalmente orientadas a actualizar el contenido de los capítulos del REDEVU, manteniendo su estructura. DOC.23

Manual de Educación de Tránsito: Estrategias para su implementación en el Aula NB1 - NB2 (CONASET, CHILE, 2005). Material docente sobre conductas de auto-cuidado en el espacio público destinado a la enseñanza básica. No incluye temas propios del diseño vial.

DOC.24

Guide for the development of bicycle facilities (AASHTO, USA, 1999). Guía de recomendaciones para el diseño de elementos de infraestructura y gestión de tránsito destinados a la circulación de biciclos.

DOC.25

The Manual for Streets: Evidence and Research (Department of Transport, Reino Unido, 2007). Manual de diseño de infraestructura urbana que abarca desde etapas iniciales de diseño y normativas, hasta implementaciones en terreno y ejemplos específicos de cómo mejorar el espacio urbano. Abarca desde el diseño de calzadas, aceras, hasta el mobiliario urbano.

DOC.26

Shared Use by Cyclist and Pedestrian (Department of Transport, Reino Unido, 1986). Recomendaciones de diseño y señalización para la incorporación de facilidades para la circulación de ciclistas en áreas peatonales.

DOC.27

Norma Española de Diseño Vial de Carreteras (MOP, ESPAÑA, 2000).Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras. Norma que contempla las especificaciones de los elementos básicos para el diseño de carreteras, abordando los criterios del trazado en planta, alzado y la sección transversal. También se incluyen criterios para la aplicación en secciones especiales e intersecciones.

DOC.28

Diseño de los Elementos del Espacio Público (MINVU, CHILE, 2008). Manual de Diseño y Gestión del Espacio Público, actualmente en estudio. Definición de lineamientos normativos, de diseño y de gestión del espacio público urbano a escala comunitaria y a escalas mayores, estructurantes del espacio urbano tanto consolidado como nuevo. Es una guía de apoyo a los instrumentos de planificación existentes para municipalidades, planificadores urbanos y ciudadanía en general, que ordene y acredite todas las variables posibles que pueden determinar la gestación ó recuperación del espacio público, reconociendo y protegiendo el patrimonio urbano existente reforzando la identidad local y lugares que den testimonio de la forma de ocupación del territorio, de las costumbres o de la historia del lugar. Incluye criterios de participación ciudadana, sustentabilidad, seguridad e inserción de todos los ciudadanos conteniendo a las personas con capacidad reducida o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la edad, enfermedad, analfabetismo o limitación.

DOC.29

Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana (MINTRATEL, CHILE, 2005). Manual destinado a establecer las especificaciones de los elementos mínimos que deben tener los terminales de locomoción colectiva en las áreas urbanas.

DOC.30

Manual Diseño Accesible - Construir para Todos (Corporación Ciudad Accesible, CHILE, 2002). Manual destinado a lograr diseños integrando el concepto de diseño universal con accesibilidad para todos. Particularmente, se consideran recomendaciones para el diseño físico y señalización de algunos elementos de la vía pública y en espacios exteriores recreativos.

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DOC.31

3-6

Design Manual for Roads and Brigges (Highway Agency, Reino Unido, 2008). Manual de Diseño de Caminos y Puentes utilizado en el Reino Unido. Orientado principalmente al área interurbana, donde se incluye en detalle el diseño estructural de puentes, hidrología, diseño geométrico de los principales elementos constitutivos de la vialidad, señalización y demarcación. Como temas específicos se trata el diseño de rotondas, plazas de peaje y facilidades para peatones, biciclos y tracción animal en áreas rurales e interurbanas.

DOC.32

Design Bulletin 32 - Residential Roads and Footpaths Layouts (Department of Transport, Reino Unido, 1992). . 2d Ed Documento que corresponde a recomendaciones de diseño para calles peatonales, pasajes, etc.

DOC.33

Highway Design Manual (Division of Design, USA, 2006). Manual de Diseño Geométrico, destinado a áreas urbanas e interurbanas. Además de los temas tradicionales de diseño geométrico, se incluyen criterios de diseño para intersecciones (a nivel y a desnivel), retornos, aperturas de mediana, terminales, estacionamientos, facilidades para el transporte público y peatones, elementos de seguridad, entre otros.

DOC.34

Road Design Manual (DelDOT, USA, 2006). Manual de Diseño Geométrico, destinado a áreas urbanas y rurales. Además de los temas tradicionales de diseño geométrico, se incluyen criterios de diseño para intersecciones (a nivel y a desnivel), puentes, hidrología y erosión (socavación), elementos de seguridad, entre otros.

DOC.35

Manual de Projeto de Intersecoes (DNIT, BRASIL, 2005) Manual destinado al diseño de geométrico de intersecciones. Se incluye una revisión de otras normas y se tratan en detalle los principales tipos de intersecciones y sus elementos y justificación, incluyendo casos especiales como retornos, cruces ferroviarios, pasarelas peatonales, entre otros.

DOC.36

Roundabout: An Informational Guide (FHWA, USA, 2000). Guía de Diseño de Rotondas que incluye el desarrollo de los elementos de diseño geométrico, la justificación de tránsito y temas de seguridad.

DOC.37

Geometric Design Guidelines (NRA, South Africa, 1999). Guía de Diseño Geométrico para vías urbanas y rurales, que incluye elementos de seguridad vial y plazas de peaje.

DOC.38

Evaluating Intersection Improvements: An Engineering Study Guide (NCHRP, USA, 2001). Estudio dirigido a analizar los conflictos de tránsito en intersecciones urbanas. Se trata en detalle los criterios para la incorporación de pistas auxiliares de viraje en intersecciones.

DOC.39

Manual del Reglamento de Accesibilidad de Canarias (Gobierno de Canarias, CANARIAS, 1997). Manual de accesibilidad de peatones. Se incluyen recomendaciones para el desplazamiento de peatones y discapacitados en la plataforma pública.

DOC.40

Recomendaciones de Actualización de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de Carreteras (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, MEXICO, 2004). Se incluyen algunas recomendaciones respecto de los principales parámetros de diseño geométrico y de alineamientos.

DOC.41

Decreto N°20 Sobre Señalización y Demarcación (MINJU, CHILE, 2001).

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3-7

Decreto de Ley Sobre Señalización y Demarcación Vial DOC.42

ByKeway Facility Design Manual (MINNESOTADOT, USA, 2007). Manual destinado definir los elementos de diseño vial asociados a la bicicletas. Se incluyen aspectos de diseño geométrico para la sección regular, intersecciones y accesos.

DOC.43

Geometric Design: Past, Present and Future (TRB, USA, 2007). Documento dirigido a analizar las tendencias de diseño geométrico.

DOC.44

International Symposium on Highway Geometric Design Practices (TTE, USA, 1998). Documento dirigido a analizar las tendencias y criterios de diseño geométrico utilizados en distintos países del mundo.

DOC.45

Manual de Accesibilidad Integral (Comunidad de Castilla-La Mancha, ESPAÑA, 1999). Manual de accesibilidad de peatones. Se incluyen recomendaciones para el desplazamiento de peatones y discapacitados en la plataforma pública.

DOC.46

Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets – Phase I (AASHTO, USA, 2002). Guía destinada a definir y tratar las facilidades de diseño para el transporte público, incluyendo pistas especiales, paraderos, terminales, entre otros. En esta tarea específica se revisó estos 46 documentos indicados, no obstante en el transcurso del estudio se han seguido incorporando nuevos documentos, los que sin presentar fichas de revisión si pasaron a formar parte de la base de antecedentes considerados en la propuesta de actualización del REDEVU. Estos documentos agregados son los que se indican a continuación:

DOC.47

Fichas para la Acción de CONASET •

Ficha para la Acción de CONASET Nº 3 - Vallas Peatonales. Especificaciones técnicas relativas a rejas denominadas vallas peatonales que -sin obstaculizar la visual- impiden que las carreras de los niños terminen en la calzada.

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 9 - Bordes Alertadores (CONASET-VIALIDAD) Recomendaciones sobre bordesalertadores, obtenidas a partir de experiencia piloto en R- 68.

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 17 - Medidas de bajo Costo II. Exposición de medidas correctivas considerando indicaciones que se presentan del manual "Hacia Vías más Seguras en Países en Desarrollo", (traducido por esta Secretaría Ejecutiva del original Towards safer roads in developing countries, del TRL, de Inglaterra).

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 22 - Estoperoles tipo Tachón (CONASET, Municipalidades de Santiago, Ñuñoa y San Joaquín) A partir de la experiencia en diversas áreas de las comunas participantes, se hacen recomendaciones para la instalación de tachones, además de entregar especificaciones técnicas.

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 23 - Islas Peatonales. En este documento se define un elemento denominado islas peatonales, su justificación, especificaciones de instalación, más la necesidad elementos adicionales e iluminación.

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•

3-8

Ficha para la Acción de CONASET Nº 26 - Restrictores de ancho. Justificación del uso de restrictores de ancho, soluciones tipo, materiales y la señalética complementaria requerida.

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 34 - Mini Rotondas. Uso de mini rotonda como elemento separador de flujos, instaladas en intersecciones, formando una isla central. Se presenta como opera, cuando se usa y entrega recomendaciones del diseño geométrico, más la descripción de los elementos básicos que la componen (Isla central, Flechas de dirección, Señales y demarcaciones, Cruce de peatones) y otros complementarios (Islas encauzadoras del tráfico, Islas peatonales, Vallas peatonales).

•

Ficha para la Acción de CONASET Nº 35 - Bandas Alertadoras. Documento que indica la función de las bandas alertadoras, especificando donde se recomienda su uso, más recomendaciones técnicas para su instalación y dimensiones principales. Se indican algunas aplicaciones y además se destaca que deber estar adecuadamente señaladas.

DOC.48

Traffic Calming State of the Práctice Reid Ewing, ITE Documento para incorporación de medidas de tráfico calmado.

DOC.49

Traffic Advisory Leaflets - Department for Transport UK

DOC.50

Traffic Calming through villages. UK Documento para incorporación de medidas de tráfico calmado.

DOC.51

Traffic Calming Techniques - Institute of Highways and Transportation UK 2006 Documento para incorporación de medidas de tráfico calmado.

DOC.52

Cycle friendly infrastructure - Institute of Highways and Transportation UK Documento que incorpora infraestructura para la bicicleta.

DOC.53

Urban Safety Management - Institute of Highways and Transportation UK Manual de seguridad urbana.

DOC.54

Transport and the Urban Environment - Institute of Highways and Transportation UK Manual de desarrollo urbano y transporte.

DOC.55

Sign up for the bike: Design manual for a cycle-friendly infrastructure, Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering (CROW), 1993, CROW, Ede, The Netherlands. Manuel holandés de diseño geométrico para modos no motorizados.

DOC.56

Medidas calmantes de velocidad, CONASET 2010 Documentos entregados por la CONASET para medidas de tráfico calmado.

DOC.57

Estudio Seguridad para el uso de la bicicleta, GEO SAFE, año 2003. Estudio dirigido a mejorar los niveles de seguridad para el desplazamiento de los ciclistas, tanto del punto de vista de seguridad de tránsito como de seguridad ciudadana.

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3-9

DOC.58

Manual de Diseño Urbano para el Transporte Activo, Grupo de Trabajo Chileno-Holandés, Cuidad Viva-Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, Chile, 2009.

DOC.59

Cyclistes et transports en commun, Développement d’une synergie, Vedemecum vélo en region de Bruxelles-Capitale, Septembre 2007. Documento que aborda la intermodalidad de ciclistas y transporte público, aporta criterios de diseño geométrico para compartir en común ambos modos de transporte.

DOC.60

VADEMECUM, Personnes à mobilité réduite dans l’espace public, Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale, Janvier 2006. Documento que aborda eldiseño geométrico en el espacio público para personas con movilidad reducida.

DOC.61

Proyecto de Ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta; Cámara de Diputados, Julio 2009. Proyecto de Ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta, primera Ley de la Bicicleta en Chile. La ley transforma la promoción de la bicicleta en una política pública a nivel municipal, regional y nacional, con una normativa con claros derechos y deberes para los ciclistas (se firmó el 1º de julio de 2009).

DOC.62

Bike Lane Design Guide, Chicago USA, 2002. Guía de diseño de bicicletas.

DOC.63

Plan Maestro de Ciclorutas - Manual de Diseño, Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá D.C., 1999. Es un manual donde se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización, diseño, y operación de ciclorutas, así como algunos aspectos referidos al uso compartido de la red de vías urbanas con el tráfico no motorizado.

DOC.64

Design Manual for Bicycle Traffic, Record 24, C.R.O.W, original Dutch version April 2006, English version June 2007. Manual holandés para el diseño geométrico de modos no motorizados.

DOC.65

Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 VCHI, MDGVU, Lima, Perú. Corresponde a la cuarta versión del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de Perú, donde se actualizó, en este caso, el capítulo referido a facilidades para peatones.

DOC.66

Concepto Europeo de Accesibilidad, a petición de la Comisión Europea en 1987. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales – Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas. Madrid. Documento que entrega el Concepto Europeo de Accesibilidad, que se basa en los principios de diseño universal aplicables a edificios, infraestructura y productos de la construcción y del equipamiento.

DOC.67

Characteristics of Bus Rapid Transit (CBRT), Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation (2004-2009). Documento que proporciona información sobre los sistemas BRT existentes (Bus Rapid Transit, buses de tránsito rápido), características, información básica y datos para los planificadores de transporte.

DOC.68

Recomendaciones para provisión segura de facilidades para buses, CONASET 2009

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3-10

Documento entregado por la CONASET para provisión segura de operación de buses, cuyo objetivo es la minimización de maniobras riesgosas entre vehículos, minimización de riesgos para peatones y optimización de la visibilidad de los usuarios. DOC.69

Sign up for the bike Design manual NETHERLANDS Manual holandés para el diseño geométrico de bicicletas.

DOC.70

Highway Capacity Manual, USA 2000 Corresponde al Manual de Capacidad de Carreteras de la TRB (Transportation Research Board) en su versiónaño 2000.

DOC.71

Manual de Carreteras ESPAÑA Corresponde a un Manual español que tiene contenidos de tráfico, trazado, infraestructura y otros,para carreteras principalmente y también para vías urbanas. Es un manual que se basa en la Instrucciónde Carreteras, vigente en España.

DOC.72

Diseño Paraderos Transporte Público Microsimulación, SECTRA 2010 Este documento es el estudio “Análisis y validación de criterios de diseño en áreas de paraderos de Transporte Público mediante Microsimulación” realizado por la Universidad de Chile, cuyo objetivo principal es cuantificar la capacidad de los diferentes diseños de corredores de transporte público implementados en Santiago como parte del plan de transporte público.

DOC.73

Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana, MESPIVU 1988 SECTRA Es un documento metodológico que definen herramientas y criterios técnicos para el estudio deproblemas relacionados con el diseño, la operación y la evaluación de proyectos de vialidadurbana. Este manual está en proceso de actualización, mediante un estudio SECTRA.

DOC.74

Guía de Diseño de Corredores Segregados, Transantiago(en desarrollo) Este documento corresponde a una serie de recomendaciones de diseño, composición, arquitectura, demarcación, etc. para el diseño de corredores segregados de buses. Es un documento de trabajo y está en elaboración.

DOC.75

Elementos de la teoría del tráfico vehicular CHILE Este documento corresponde al libro, cuyo objetivo espresentar los principios para el estudio de la circulación de vehículos, y consta de cuatro capítulos, preguntas teóricas y problemasresueltos.

DOC.76

Manual de Normas Gráficas,Transantiago 2010 El Manual de Normas Gráficas (MNG) es el instrumento guía para la implementación del Sistema de Información a Usuarios de Transantiago. Se estructura de modo que funcionarios, operadores y productores tengan una referencia clara sobre las piezas que conforman este sistema. El MNG es el documento oficial que define y regula las especificaciones para cada pieza, presentando criterios de control que aseguran un alto estándar en la edición, reproducción e implementación de las distintas piezas del Sistema de Información a Usuarios.

3.3

MÉTODO DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS

Por la cantidad y diversidad de documentos revisados, con el objeto de unificar criterios en las revisiones por parte de los profesionales participantes, se confeccionó una ficha descriptiva donde se especifican los principales aspectos que permiten detectar si el documento puede aportar algún antecedente técnico en la actualización del REDEVU en algún tema en particular. Ministerio de Planificación, SECTRA

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3-11

Es decir, el contenido de cada ficha registrada para un documento revisado, permite encontrar con facilidad si tiene incidencia en algún tema del diseño vial urbano y a que profundidad es tratado (se indica con la ayuda de colores), también permiten encontrar rápidamente documentos que contengan algún tema de interés que se esté analizando y poder profundizar en él. Respecto al diseño de las fichas, estas se propusieron en dos secciones, la primera de identificación y presentación, mientras que en la segunda indica sobre el contenido en los diversos aspectos relacionados con el diseño vial urbano, el que se evalúa respecto a si tiene algún aporte (actualización, reemplazo o incorporación) en la actualización del REDEVU.


Identificación y Formato Corresponde a la primera parte del registro en ella se presenta información general del documento de manera de permitir un acceso rápido a ella para disponer de elementos de juicio sobre la relevancia de la información contenida. Su contenido es el siguiente: 

N° del Documento

: Referido al listado generado en el presente informe.



Nombre del Documento : Se indica el nombre de publicación



Tipo de Documento

: Se debe especificar si el documento corresponde a: •

Manual normativo

•

Guía de recomendaciones

•

Estudio (Informe)

•

Circular institucional

•

Normativa regulatoria



Formato

: Papel o Digital (doc, pdf, ppt u otro que se especifique).



Autor / Emisor

: Identificación de la persona o institución que emite el documento.



Procedencia

: País donde se emite el documento.



Año de Emisión

: Fecha de la edición revisada



Temas o Alcances

: Se debe marcar cuales de los siguientes contenidos generales presenta el documento:

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•

Fundamentos y criterios de diseño. Movilidad, Urbanismo, Clasificación de Vías, Estándares de Diseño, Seguridad Vial, Seguridad Social, Accesibilidad, entre otros.

•

Parámetros que definen el diseño. Vehículos, Velocidades, Demanda, Capacidades, Niveles de Servicio, Visibilidades, Distancias, Radios de Giro, entre otros.

•

Factores que condicionan el diseño. Normativos, Sociales, Económicos, Territoriales, Topográficos, Hidrológicos, Orográficos, Urbanísticos, Ambientales, Demanda, entre otros.

•

Aspectos Normativos y Jurídicos. Leyes, Ordenanzas, Manuales y Guías. CIPRES Ingeniería Ltda.

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Descripción

3-12

•

Otros, que deben ser especificados

•

Al final de esta identificación de contenidos se incorpora una celda en la que se especifica si el documento aborda aspectos específicos del diseño geométrico de vías urbanas, con el objeto de profundizar en lo que sigue sobre el alcance del tema tratado.

: Breve descripción general del contenido del documento.

Contenido Una vez identificados los contenidos generales del documento, en la segunda sección se procede a identificar los contenidos específicos relacionados con el diseño vial urbano. Para tales efectos, con el objeto de evitar un listado exhaustivo y no definitivo de los elementos que deben ser sometidos a diseño y con el fin de establecer un ordenamiento y una clasificación funcional de todas las partes y piezas constitutivas de la vialidad urbana, se ha establecido una agrupación de los temas que deben ser incorporados y/o tratados en un manual de diseño vial urbano. Para tales efectos, se incluye un cuadro donde se especifican los temas de diseño que son tratados en la plataforma pública, considerando que las vías siempre se pueden considerar como una faja que se desarrolla en una longitud determinada, con el objeto de identificar un tramo o una singularidad en su desarrollo se han distinguido secciones en las siguientes tres grandes áreas: 

Secciones Regulares de la plataforma pública, que corresponden principalmente a las fajas continuas destinadas a la circulación vehicular, peatonal, de biciclos y mixtas con o sinbandejones, medianas, servicios u otros.



Secciones Irregulares de la plataforma pública, donde se incorporan los accesos (de peatones, vehículos y biciclos), las intersecciones y cruces, empalmes, transiciones de la calzada, desniveles, paraderos y áreas de detenciones, estacionamientos (en la calzada y fuera de la calzada), estaciones y terminales.



Secciones Especiales. Quedan representada por singularidades importantes como pueden ser Puentes, Túneles, Cruces Ferroviarios u otros similares.

Sobre la base de esta agrupación de los elementos constitutivos de la plataforma pública, se especifican los siguientes temas o aspectos del diseño que deben ser identificados.






Especificaciones Generales de Diseño.



Sección Transversal.



Planta.



Alzada o Elevación.



Señalización y Demarcación.



Saneamiento superficial.



Arquitectura y Diseño Urbano.



Seguridad Vial, que considera los elementos complementarios de diseño como son: Bordes, Soleras, Separadores, Bandejones y Medianas, Islas de Refugio, Bermas, Resaltos, Barreras y Defensas.

Evaluación de Contenido Además de identificar el contenido del material revisado, también se evaluó estos contenidos en términos de su vigencia, innovación, nivel de detalle y grado de profundidad de los temas tratados en

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3-13

cada caso. Para tales efectos, se definió una escala de tres colores (rojo, amarillo y verde), de acuerdo al siguiente criterio. : Tema no tratado en el documento, por lo que se cataloga como Documentos no Incidente, y son aquellos que fueron indicados para revisión pero que con posterioridad al análisis se evalúa que por alcance, enfoque, objetivos o tema no entregan información relevante para la actualización del REDEVU



Rojo



Amarillo : Tema tratado a nivel de criterios y/o recomendaciones, donde se incluyen algunos de los aspectos relacionados con el diseño de elementos de vialidad urbana. Luego, en el tema particular, este documento se cataloga como Documento de Incidencia Indirecta, correspondiente a aquellos que abordan temas de interés de manera general, a referentes internacionales o a recomendaciones de temas sectoriales que deben ser considerados como antecedentes en las definiciones a establecer en el REDEVU.



Verde

: Se incluyen los principales aspectos relacionados con el diseño de los elementos considerados en cada tema específico. Por lo que en el tema, el documento se define como Documento de Incidencia Directa, es decir aquellos documentos que por temática, enfoque o alcance se determina que tendrán una incidencia directa en la definición del nuevo REDEVU.

En la lámina siguiente se muestra el formato de la ficha empleada en le revisión de los documentos indicados:

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3-14 Lámina Nº 3-11

FICHA DE REVISIÓN DE DOCUMENTOS SECCIÓN A.

INFORMACIÓN GENERAL DEL DOCUMENTO

EVAL

NUMERO

02

NOMBRE

Manual de Señalización de Tránsito

FUNDAMENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO

X

MANUAL

PARÁMETROS QUE DEFINEN EL DISEÑO

X

FACTORES QUE CONDICIONAN EL DISEÑO

X

ASPECTOS NORMATIVOS Y JURÍDICOS

X

TIPO FORMATO

ALCANCES / TEMAS INCLUIDOS

PDF

AUTOR / EMISOR

MINTRATEL CHILE

PROCEDENCIA AÑO DE EMISIÓN

OTROS, ESPECIFICAR

1991

ASPECTOS ESPECIFICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

X

Manual que detalla las especificaciones de los elementos de señalización y demarcación utilizados en el tránsito urbano (señales verticales u horizontales, semáforos, balizas u otros), consignando los criterios técnicos que permiten definir el tipo, características, localización y forma de instalación. Este manual se considera actualmente vigente en Chile.

DESCRIPCIÓN

SECCIÓN B. TIPO DE SECCIÓN

ASPECTOS ESPECIFICOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO RECOMENDACIONES EN LAS ÁREAS DE DISEÑO SECCIÓN VEHICULAR PEATONAL BICLICLOS

REGULAR

EVAL

VEHICULAR-PEATONAL

ESPECIFICACIONES

SECCIÓN

GENERALES

TRANSVERSAL

PLANTA

ALZADA

SEÑALIZACIÓN

ELEVACIÓN

DEMARCACIÓN

X X X X

X X X X

X

X

SANEAMIENTO

ARQUITECTURA Y

SEGURIDAD

DISEÑO URBANO

VIAL

X X

PEATONAL-BICICLOS BANDEJONES Y MEDIANAS DE SERVICIOS Y OTROS ACCESOS - PEATONES ACCESOS - VEHÍCULOS ACCESOS - BICICLOS

IRREGULAR

INTERSECCIONES Y CRUCES - PEATONES

X

X

X

INTERSECCIONES Y CRUCES - VEHÍCULOS

X

X

X

INTERSECCIONES Y CRUCES - BICICLOS

X

X

EMPALMES

X

X

TRANSICIONES

X

X

DESNIVELES - PEATONES

X

DESNIVELES - VEHÍCULOS DESNIVELES - BICILOS PARADEROS Y DETENCIONES

X

X

ESTACIONAMIENTOS EN LA CALZADA

X

X

ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS ESTACIONES Y TERMINALES PUENTES

ESPECIAL

TUNELES CRUCES FERROVIARIOS

1

Es importante destacar que el vocabulario, definición de secciones y temas indicados en la ficha se definió sólo para este registro y no es una proposición del lenguaje ni definiciones para el nuevo manual, dado que estos son definidos y precisados como parte y en el transcurso del estudio.

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3.4

3-15

REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

Cada ficha revisada se adjunta en el Volumen II:Anexo 3-1Fichas revisión bibliografía, mientras que en la lámina siguiente se resume el resultado de dicha revisión, de acuerdo a los criterios descritos anteriormente. Cabe señalar, que las fichas de revisión corresponden a 46 documentos, y luego en el transcurso del estudio se agregaron otros, llegando a un total de 76. De los documentos agregados no se reportaron fichas de revisión.Los 76 documentos de la Bibliografía analizada, están reportados sólo en medios digitales (DVD) en el Volumen II:Anexo 3-2 Bibliografía.

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3-16

Lámina Nº 3-2: Resumen de la revisión de documentos TEMA

ELEMENTO

DE DISEÑO

DE DISEÑO

DOCUMENTO 0 1

0 2

0 3

0 4

05

0 6

0 7

0 8

0 9

1 0

1 1

1 2

1 3

1 4

1 5

1 6

17

1 8

1 9

2 0

2 1

2 2

2 3

2 4

2 5

2 6

2 7

2 8

2 9

3 0

3 1

3 2

3 3

3 4

3 5

3 6

3 7

3 8

3 9

4 0

4 1

4 2

4 3

4 4

FUNDAMENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO

ASPECTOS GENERALES DE DISEÑO

PARÁMETROS QUE DEFINEN EL DISEÑO FACTORES QUE CONDICIONAN EL DISEÑO ASPECTOS NORMATIVOS Y JURÍDICOS OTROS VEHICULAR PEATONAL

ELEMENTOS DE DISEÑO DE LA SECCIÓN REGULAR

BICICLOS VEHICULAR-PEATONAL PEATONAL-BICICLOS BANDEJONES Y MEDIANAS DE SERVICIOS Y OTROS ACCESOS - PEATONES ACCESOS - VEHÍCULOS ACCESOS - BICICLOS INTERSECCIONES Y CRUCES - PEATONES INTERSECCIONES Y CRUCES - VEHÍCULOS INTERSECCIONES Y CRUCES - BICICLOS

ELEMENTOS DE DISEÑO DE LA SECCIÓN IRREGULAR

EMPALMES TRANSICIONES DESNIVELES - PEATONES DESNIVELES - VEHÍCULOS DESNIVELES - BICICLOS PARADEROS Y DETENCIONES ESTACIONAMIENTOS EN LA CALZADA ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS ESTACIONES Y TERMINALES PUENTES

ESPECIAL

TÚNELES CRUCES FERROVIARIOS

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4 5

4 6

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3-17

De la revisión de los documentos, en función del tipo y contenido, se agruparon de acuerdo al “aporte” en cuanto a aspectos técnicos y normativos (definiciones), en la actualización del REDEVU.





Un primer grupo está conformado por un conjunto de documentos cuyo aporte a los temas generales y específicos de diseño geométrico de la plataforma pública contemplados en el REDEVU, no se considera muy relevante. No obstante, estos documentos se tuvieron presente en las discusiones sobre criterios generales para definir la necesidad y/o el diseño de elementos del espacio de la faja vial urbana tratados en ellos, en la actualización del REDEVU. Dentro de este grupo se pueden indicar los siguientes documentos DOC.09

Análisis y Proposición de Políticas de Inversión para Favorecer a los Peatones; MIDEPLAN, CHILE, 1999

DOC.10

Hacia vías urbanas más seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades chilenas; CONASET, CHILE, 2005

DOC.11

OT DOC.14 del Estudio Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa; MIDEPLAN, CHILE, 2003

DOC.19

Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público; MINVU, CHILE, 2007

DOC.20

Espacios Urbanos Seguros; MINVU, CHILE, 2003

DOC.21

Circulares de la División de Desarrollo Urbano; MINVU, CHILE, 1999-2007. DDU-176 Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño Accesible en el Espacio Público

DOC.23

Educación de Tránsito: Estrategias para su implementación en el Aula NB1 - NB2; CONASET, CHILE, 2005

DOC.29

Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana; MINTRATEL, CHILE, 2005

DOC.30

Diseño Accesible - Construir para Todos; CORPORACIÓN CIUDAD ACCESIBLE, CHILE, 2002

Otro grupo de documentos se circunscribe en el ámbito legislativo y de definiciones de movilidad y de las componentes del espacio público, sin entrar en temas específicos de diseño, pero que sin embargo son de utilidad para la definición de elementos viales. Entre estos, se encuentran los documentos DOC.03

Ley General de Urbanismo y Construcciones; MINVU, CHILE, 2008

DOC.04

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones; MINVU, CHILE, 2007

DOC.05

Ley de Tránsito 18290; MINJU, CHILE, 2007

DOC.06

Ley de Tránsito 20068; MINJU, CHILE, 2007

DOC.41

Decreto DOC.20 Sobre Señalización y Demarcación; MINJU, CHILE, 2001

DOC.21

Circulares de la División de Desarrollo Urbano; MINVU, CHILE, 1999-2007. DDU-176 Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño Accesible en el Espacio Público

Dentro de este grupo, se tuvo especial atención a las definiciones que reportan, conforme a la legislación vigente y, en particular, a las definiciones respecto de la vialidad urbana y su clasificación.

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De estos documentos dos corresponden a normativa chilena de aplicación general: la Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC) y la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC). En la Ley se definen atribuciones, responsabilidades, condiciones de aplicación, definiciones y procesos involucrados en la urbanización y en la construcción, además de definiciones específicas sobre la vivienda social y artículos transitorios.En la Ordenanza se definen condiciones de la planificación (trazados viales urbanos) urbanización y edificación, además de disposiciones generales de manera más especifica que en la ley. Se definen categorías de vialidad y sus dimensiones generales. Del análisis de referencias normativa se detecta tres grupos de definiciones relevantes;La primera corresponde a la Definición de Responsabilidades y Competenciasde instituciones y actores que se involucran en la generación o regeneración de espacio vial y no vial urbano. La segunda se refiere a las Definiciones de Procedimientosrequeridos para la generación y ejecución de proyectos de diversa magnitud, en este grupo se encuentran aprobaciones, permisos estudios ad-hoc entre otros. Un tercer grupo abarca las Definiciones Técnicasen las cuales están consideradas trazados viales, categorías y características de vías.


Un tercer grupo de documentos está constituido por aquellos dirigidos a entregar recomendaciones, además de comparar y validar los criterios utilizados en la actualidad en temas generales de diseño, sin entrar en detalles geométricos específicos. Entre estos se incluyen los documentos DOC.07

Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, I Etapa; MIDEPLAN, CHILE, 1997

DOC.14

Manual for Streets; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 2007

DOC.20

Espacios Urbanos Seguros; MINVU, CHILE, 2003

DOC.25

The Manual for Streets: Evidence and Research; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 2007

DOC.40

Recomendaciones de Actualización de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de Carreteras; SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MEXICO, 2004

DOC.43

Geometric Design: Past, Present and Future; TRB, USA, 2007

DOC.44

International Symposium on Highway Geometric Design Practices; TTE, USA, 1998

Dentro del ámbito del diseño urbano destacan los DOC.14 y DOC.20; el primero corresponde a un Manual de diseño que abarca una amplia gama de temas involucrados en la generación de calles, desde etapas iniciales de diseño y normativas, hasta implementaciones en terreno y ejemplos específicos de cómo mejorar el espacio urbano. El manual aborda el diseño de calzadas, aceras, y hasta el mobiliario urbano como un todo integral haciendo énfasis en soluciones amigables con el entorno paisajístico y sistema de actividades más allá de los requerimientos puramente viales. El segundo documento es una guía de diseño orientada a mejorar los niveles de seguridad ciudadana por medio de las características del espacio urbano. En este contexto se aborda el tema del diseño urbano y arquitectónico tocando una amplia gama de elementos que van desde recomendaciones para el diseño de fachadas de casas y edificios, visibilidad, características y tipo de equipamiento, hasta estacionamientos y configuración de espacios públicos en general.


Se establece otro grupo de documentos cuyo contenido y nivel de detalle se considera de gran importancia para efectos del desarrollo del presente estudio. Son documentos y Manuales de diseño vial, donde se tratan directamente los temas de diseño geométrico y que agrupados en las tres áreas temáticas definidas en las fichas bibliográficas (Aspectos Generales de Diseño, Elementos de Diseño de la Sección Regular y Elementos de Diseño de la Sección Irregular). Dentro de este grupo, se encuentran:

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DOC.01

Manual de Vialidad Urbana; Volumen 3. Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, REDEVU”; MINVU, CHILE, 1984 - 2009

DOC.08

Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano; MIDEPLAN, CHILE, 1998

DOC.12

Manual de Carreteras; Volumen 3. Instrucciones y Criterios de Diseño; MOP, CHILE, 2002.

DOC.13

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; ASSHTO, USA, 2001

DOC.22

Revisión del Manual de Vialidad Urbana; Volumen 3; MINVU, CHILE, 2003

DOC.24

Guide for the development of bicycle facilities; AASHTO, USA, 1999

DOC.31

Design Manual for Roads and Brigges; HIGHWAY AGENCY, UK, 2008

DOC.33

Highway Design Manual; DIVISION OF DESIGN, USA, 2006

DOC.34

Road Design Manual; DelDOT, USA, 2006

DOC.37

Gemoetric Design Guidelines; NRA, South Africa, 1999

El conjunto de estos documentos trata detalladamente gran parte de los temas de diseño vial urbano, a excepción de algunos temas relevantes, como por ejemplo: los elementos de diseño de áreas de servicio y otros en la sección regular, los accesos (peatonal, vehicular, biciclos), los desniveles, los paraderos, los estacionamientos, las estaciones y terminales.


Finamente, hay un grupo de documentos y manuales donde se tratan temas específicos para el diseño de elementos complementarios a los comprendidos en el REDEVU, que también son importantes dentro de la actualización del manual, estos son: DOC.02

Manual de Señalización de Tránsito; MINTRATEL, CHILE, 1991.

DOC.15

Manual de Pavimentación y Aguas Lluvias; SERVIU, CHILE, 2006.

DOC.16

Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación; MINVU, CHILE, 1994.

DOC.17

Técnicas Alternativas para Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos; MINVU, CHILE, 1996.

DOC.18

Manual de Carreteras; Volumen 2. Procedimientos de Estudios Viales; MOP, CHILE, 2001.

DOC.26

Shared Use by Cyclist and Pedestrian; DEPARTMENT OF TRANSPORT, UK, 1986.

DOC.27

Norma Española de Diseño Vial de Carreteras; MOP, ESPAÑA, 2000.

DOC.35

Manual de Projeto de Intersecoes; DNIT, BRASIL, 2005.

DOC.36

Roundabout: An Informational Guide; FHWA, USA, 2000.

DOC.38

Evaluating Intersection Improvements: An Engineering Study Guide; NCHRP, USA, 2001.

DOC.39

Manual del Reglamento de Accesibilidad de Canarias; GOBIERNO DE CANARIAS, CANARIAS, 1997.

DOC.42

Bykeway Facility Design Manual; MINNESOTADOT, USA, 2007.

DOC.45

Manual de Accesibilidad Integral; COMUNIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA, 1999.

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DOC.46

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Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets – Phase I; AASHTO, USA, 2002.

Los manuales revisados entregan un conjunto de definiciones que resultan relevantes para el manual. Asimismo, se identifican nuevas áreas temáticas de interés (aguas lluvias, seguridad ciudadana y accesibilidad universal). En cuanto a definiciones se entregan dos grupos; Definiciones de Diseño y Definiciones de Procedimientos. La primera corresponde a indicaciones referidas a la solución de diseño del componente físico. La segunda aborda recomendaciones para procedimientos en proyectos viales.

3.5

CONCLUSIONES

La revisión de documentos abarcó un amplio espectro de fuentes, con el objeto generar una base amplia de conocimiento sobre el tema a abordar y sus temáticas asociadas, pensando siempre en la posibilidad de incluir eventualmente nuevos temas o enfoques en el manual actualizado.En este contexto se realizó el análisis de un número cercano a los 50 documentos los cuales fueron revisados y su contenido registrado sobre la base de una metodología que definió dos niveles de profundización a ser aplicados de acuerdo al nivel de relevancia de los temas detectados en cada texto en una revisión preliminar. Posteriormente, durante el transcurso del estudio se fueron incorporando otros documentos que aportaron en la actualización del REDEVU, los que fueron anexados a esta base de documentación, llegando alrededor de los 70 documentos. Los documentos revisados fueron incorporados, previa inspección inicial (se revisó de manera general su contenido a nivel de temas, revisando al menos índice, objetivos e introducción), por lo que todos hacen alguna referencia al diseño vial urbano, y por ello, en los temas atingentes presentados, son un aporte para el desarrollo del estudio. No obstante hay documentos que fueron indicados como menos relevantes por no incorporar aspectos de diseño geométrico de elementos de vialidad urbana como los que contiene actualmente el REDEVU, pero no por ello no fueron considerados como un antecedente de apoyos en los casos que se trate el tema abordado en ellos. El conjunto de documentos revisados forma parte del presente estudio, siendo incorporado en un anexo digital, de tal manera de usar las fichas para la búsqueda de un tema tratado o directamente por el nombre de un documento específico y con ello proceder a interiorizarse del tema sujeto a análisis o revisión. En general los documentos que tocan temas afines presentan avances y modificaciones con respecto al REDEVU, como por ejemplo tratamiento de espacios para peatones, ciclistas y la seguridad vial. Situación que obedece especialmente a la antigüedad del documento que se está analizando, y a que en la actualidad estos temas son relevantes dentro del diseño vial urbano. La actualización en estos aspectos fueron abordados específicamente dentro de la actualización del REDEVU, por ser uno de los objetivos de éste. Adicionalmente se detectan temas nuevos que no están abordados directamente en la versión original del REDEVU, tales como facilidades para ciclistas, corredores de transporte público y manejo de aguas superficiales. Estos temas se complementaron con la experiencia de la revisión de la aplicación del REDEVU en proyectos. Respecto al enfoque de muchos de los documentos urbanos revisados, un aspecto notorio y que está presente, implícita o explícitamente especialmente en las Guías de Diseño, es la necesidad de abordar, desde un enfoque multisectorial, la problemática de la movilidad en la acepción amplia de la palabra. Esto es, incluir en los criterios de diseño, los requerimientos de medios no motorizados y de movilidad restringida. Este enfoque fue discutido en el transcurso del estudio con el objeto de incluirlo dentro dela actualización del REDEVU. Ministerio de Planificación, SECTRA

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Un segundo enfoque a considerar tiene relación con el nivel de relevancia que se entrega a los impactos y efectos de los proyectos de vialidad urbana sobre el espacio no vial y las actividades de borde. En este sentido se recomendó definir criterios para definición de expropiaciones contenidas en los instrumentos de regulación, esto es, fundamentalmente con el objeto de dejar propiedades o espacios públicos útiles y evitar que los proyectos viales tengan como efecto secundario espacios no seguros o propiedades inviables de ser regeneradas. El tema de la expropiación no tiene relación directa con el diseño de elementos geométricos, sino más bien con la disponibilidad de faja, por lo que será considerado dentro de recomendaciones o criterios generales de diseño de obras urbanas. Referente al tema de diseño geométrico de elementos viales urbanos propiamente tal, los documentos revisados son similares a los presentados en el REDEVU. De la misma forma, los parámetros y formas geométricas son equivalentes salvo que en algunos casos se presentan simplicidades constructivas y en otros se propone para una solución particular se presentan valores menos conservadores, situación que responde especialmente a la actualización del parque automotriz, donde los vehículos en general presentan mejor maniobrabilidad que los antiguos (ejemplos de estos casos son longitudes de cuñas, longitudes para la generación de bandejones, anchos de pistas, etc.). La revisión de recomendaciones sobre el diseño de elementos geométricos fue validada especialmente en talleres y entrevistas, de tal manera de incluir la mejor solución técnica de diseño para los requerimientos actuales de infraestructura vial urbana. Hay documentos especializados en diseños de elementos viales específicos, como por ejemplo intersecciones o rotondas, que aportan métodos de análisis, soluciones tipo y dimensiones con gran nivel de detalles. El contenido de estos documentos apoya la actualización del capítulo de intersecciones del REDEVU. En lo concerniente a la especialidad de diseño urbano y paisajismoy referido al espacio vial urbano, dentro de la literatura consultada no se encontró documento alguno que abordara el tema en forma sistemática e integral, o que desagregara metódicamente los elementos y componentes de la especialidad para un análisis y recomendaciones de diseño en forma rigurosa. En general la información encontrada estaba parcializada (paisajismo, Mobiliario, servicios al peatón, etc.) y tocaba aspectos subjetivos, apreciaciones generales y recomendaciones de sentido y lógica común en el tema del Paisajismo y Diseño Urbano, las que responden a la buena práctica y principalmente referidas a elementos estéticos y de seguridad peatonal. Finalmente, es bueno precisar que los temas, definiciones, recomendaciones o criterios reportados en los documentos y que tengan alguna implicancia directa o indirecta en la actualización del REDEVU serán propuestos y discutidos en las reuniones de trabajo, talleres y entrevistas, de tal manera que de estas instancias finalmente se defina su incorporación en el nuevo manual, dejando bien justificada dicha situación. Además, hay una etapa del estudio en que se revisan proyectos desarrollados con el REDEVU, instancia que puedan generar nuevos antecedentes que pudiesen proponer recomendaciones de ajuste al nuevo manual.

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4. ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS RECOMENDACIONES DEL REDEVU 4.1

INTRODUCCIÓN

El análisis crítico del REDEVU se realizó en base a una revisión directa de los profesionales del equipo consultor que participó en el desarrollo del presente estudio, complementándose con talleres, entrevistas y encuestas que permitieron recoger la experiencia de usuarios permanentes del manual, y finalmente con la revisión de la aplicación del manual en diversos proyectos desarrollados en el país. Luego, en este capítulo y el que sigue se presenta el análisis crítico del equipo consultor en los aspectos generales de vialidad y urbanismo del REDEVU. La metodología de revisión del manual se realizó capítulo a capítulo, reportando fortalezas y debilidades del REDEVU en los aspectos de diseño vial urbano, concentrándose en la movilidad de los usuarios como elemento central que debe estar resuelto.

4.2

CONTENIDO DEL REDEVU

Antes de iniciar el análisis crítico, con el objeto de familiarizarse con el documento y su contenido, se presenta una breve descripción de la estructura general de los contenidos, conformados por los capítulos, secciones y tópicos de éste.


CAPITULO 3.1 ASPECTOS GENERALES Muestra el resumen de contenidos y estructura del documento, además hace indicaciones sobre el carácter normativo y de la flexibilidad de sus recomendaciones, para terminar con las indicaciones de las responsabilidades de los usuarios del manual. SECCION 3.101 3.101.1 3.101.2 3.101.3 3.101.4 SECCIÓN 3.102 3.102.1 3.102.2 3.101.3




Antecedentes y descripción del volumen Plan de la obra Contenido del presente volumen Alcances y profundidad del volumen Estructura de la presentación Carácter de la publicación Normas y recomendaciones Aplicación de otros criterios Responsabilidades

CAPITULO 3.2 INTRODUCCION AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO En estecapítulo se plantea el problema del diseño vial urbano, identificando los factores relevantes que intervienen en él. Dentro de los temas abordados, expone una clasificación de las vías urbanas SECCION 3.201

Diseño y transporte urbano en un marco histórico y socio-económico

SECCION 3.202 3.202.1 3.202.2 3.202.3 3.202.4 3.202.5 3.202.6

Factores que intervienen en el diseño vial urbano Factores políticos Factores sociales Características físicas del espacio afectado Factores funcionales Características de la oferta Factores económicos

SECCION 3.203 3.203.1 3.203.2

Clasificación de las vías urbanas Esquema general de la clasificación Detalle de las categorías netamente vehiculares

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CAPITULO 3.3 ZONAS PEATONALES En este capítulo se trata el espacio destinado al uso exclusivo de peatones dentro de la plataforma vial urbana.




SECCION 3.301 3.301.1 3.301.2 3.301.3 3.301.4 3.301.5 3.305.6 3.301.7

Descripción de las distintas zonas peatonales Las veredas y las veredas- paseo Las calles peatonales Los paseos Las plazas Las plazoletas Las islas- refugio Las esquinas

SECCION 3.302 3.302.1 3.302.2 3.302.3

Elementos de diseño de las zonas peatonales Franjas continuas Espacios discontinuos Dispositivos especiales

CAPITULO 3.4 LAS ZONAS MIXTAS En este capítulo se tratan zonas en que peatones y vehículos ocupan indistintamente, enfatizando las calles veredas como elementos urbanos integradores.




SECCION 3.401 3.401.1 3.401.2 3.401.3 3.401.4 3.401.5 3.401.6 3.401.7

Pasajes y calles vereda Aspectos generales Recomendaciones para el diseño de calles - veredas Vehículos a considerar en el diseño de calles-vereda Maniobras del vehículo tipo máximo para calles – veredas Planta de las bandas continuas Perfil longitudinal Secciones transversales

SECCION 3.402 3.402.1 3.402.2 3.402.3 3.402.4 3.402.5

Cruces de calzada Aspectos generales Cruces de peatones en sección normal de una vía Cruces de peatones en las esquina Consideraciones en torno a la demarcación peatonal Dispositivos para rodados en cruce

SECCION 3.403

Bandejones

SECCION 3.404 3.404.1 3.404.2 3.404.3

Entradas de vehículos Aspectos generales Acceso típico (Estación de servicio) Cálculo de la distancia dq y d2

CAPITULO 3.5 ZONAS VEHICULARES EN SECCION NORMAL Este capítulo aborda el diseño geométrico de las vías, sin considerar las particularidades que representan las intersecciones y sus elementos. SECCION 3.501 3.501.1 3.501.2 3.501.3

Diseño geométrico de alineamientos El eje de replanteo Alineamiento horizontal Alineamiento vertical

SECCION 3.502 3.502.1 3.502.2 3.502.3 3.502.4 3.502.5

Elementos definidos en la sección transversal Aspectos generales Las calzadas Estacionamientos segregados Bandejones y medianas Bermas y sobreancho de compactación (vías expresas)

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Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU” Informe Final, Noviembre de 2010 3.502.6 3.502.7 3.502.8 SECCION 3.503 3.503.1 3.503.2 3.503.3 3.503.4 3.503.5 3.503.6


4-3

Las soleras Luces libres (gálibos) Perfiles tipo Principios de composición Integración en el lugar Punto de fuga Proporción entre espacios vehiculares y libres Ritmo del perfil Ancho del terraplén central Perfil asimétrico

CAPITULO 3.6 ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES En este capítulo se entregan recomendaciones para el diseño de elementos que intervienen en una intersección, iniciándose con la definición y justificación de éstos.

4.3

SECCION 3.601 3.601.1 3.601.2 3.601.3 3.601.4 3.601.5

Aspectos generales Definiciones Antecedentes para el diseño Principios básicos del diseño Tipos de intersecciones Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad

SECCION 3.602 3.602.1 3.602.2

Elementos de diseño de intersecciones Definición en planta Altimetría de las intersecciones

REVISIÓN DE CAPÍTULOS DEL REDEVU

En lo que sigue se hace el recorrido de cada uno de los capítulos del REDEVU, iniciándose el análisis a partir de la introducción. 4.3.1 INTRODUCCIÓN En la introducción del REDEVU se indica que es parte del Manual de Vialidad Urbana, en el que se establecen procedimientos y recomendaciones para la planificación, diseño, construcción y operación de obras de vialidad urbana.


Vol.1: Información general y procedimientos administrativos




Vol.2: Método para el cálculo de demanda y capacidad




Vol.3: Recomendaciones para el diseño de elementos de infraestructura vial urbana




Vol.4: Métodos para la evaluación de proyectos de infraestructura vial urbana




Vol.5: Especificaciones de construcción

Este manual cubre los aspectos técnicos del diseño vial urbano desde su gestación hasta la puesta en servicio, lo que parece muy adecuado y necesario. No obstante, en la actualidad sólo existe el Volumen 3, que corresponde al documento que es analizado como parte del presente estudio.

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4.3.2 CAPÍTULO 3.1: ASPECTOS GENERALES


Ámbito de Acción En este capítulo se deja de manifiesto que el tema central del manual corresponde al diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la que se entiende como conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad. De acuerdo a lo anterior y a la definición de “calle” de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones2 (OGUC), los usuarios del sistema a intervenir son vehículos y medios no motorizados (especialmente peatones y ciclistas) que usan o transitan por el espacio público de una ciudad. Adicionalmente, en el Decreto Supremo Nº 123 del 24 de enero de 1984, en el que se oficializa el REDEVU, se dice que sus indicaciones deben ser empleadas en el diseño, ejecución e inspección de todas las obras viales urbanas de nuestro país. De lo expuesto, se desprende que la aplicación del REDEVU es sobre la faja de lasvías urbanas y debe entregar los criterios y elementos necesarios para resolver adecuadamente los aspectos de movilidad de los diversos usuarios (vehículos particulares, transporte público, peatones, ciclistas, personas con discapacidad, etc.). Lámina Nº 4-1: Ejemplos del espacio de la vialidad urbana

Luego, en la complementación de este documento se tiene en consideración el ámbito de aplicación del manual, rescatando y respetando lo indicado en el REDEVU vigente. Ello significa que para resolver los problemas de movilidad de los diversos usuarios involucrados, se debe tratar con igual nivel de rigor soluciones geométricas de toda la vialidad urbana (faja que incluye calzadas y aceras). La definición anterior excluye dos grupos de elementos que se presentan normalmente en los espacios público y privados que se podrían relacionar con la vialidad: •

Queda fuera el tratamiento de todo elemento vial que forma parte de espacios interiores que no son parte de la faja pública, dentro de los que están las estaciones de transbordo, terminales de buses, edificios de estacionamientos, estacionamientos de supermercados y malls, entre otros.

2La OGUC define “Calle” como una vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.

3“Apruébase, con carácter indicativo, el volumen 3, denominado “Recomendaciones de diseño de elementos de infraestructura vial urbana”, del manual de vialidad urbana. Las recomendaciones del texto que se aprueba, deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren, en todas las obras viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, los Servicios de Urbanización, las Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado que desarrolle alguna de dichas actuaciones.”

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También excluye plazas, parques, recintos fiscales, cauces, etc. cuya función no es el transporte, sino más bien a permanencia, entretención u otras.

Respecto a vías no urbanas (camino público), el REDEVU hace referencia al Manual de Carreteras, situación que se debe mantener. Si se debe precisar los criterios en los casos en que se intervienen vías urbanas de tuición MOP, cuya funcionalidad es como cualquier otra vía urbana inserta en la ciudad. En la actualidad, muchas de estas vías se diseñan con el Manual de Carreteras, generando soluciones que no responden necesariamente a requerimientos de la vialidad urbana. La solución de este aspecto sobrepasa técnico e involucra instancias administrativas. Dentro de estos casos especiales, también encontramos las autopistas urbanas, que a diferencia del caso anterior, dentro de una autopista al no tener fricción, la operación es similar a vías interurbanas, por lo que las recomendaciones de diseño se acercan más al del Manual de Carreteras que del REDEVU. Dentro de lo mismo, el caso contrario se produce con las vías de servicios o locales asociadas a vías concesionadas de tuición MOP, éstas deben ser tratadas con criterios urbanos, es decir se deben diseñar con REDEVU y no con el Manual de Carreteras.


Usuarios El REDEVU indica de manera general a los destinatarios del documento como “técnicos de distintas formaciones”, lo que parece suficiente, considerando que los diseñadores o proyectistas muchas normalmente tienen una formación técnica. Además, especialistas, revisores o planificadores, normalmente tienen una formación mayor, por lo que no deben tener problemas en la comprensión del documento Lo importante de esta definición es tenerla presente en el desarrollo del manual actualizado (redacción, presentación de fórmulas o ábacos, etc.), más que dejarlo explícito en él, dado que es fundamental para el entendimiento de lo presentado por una persona con formación técnica.




Referencias Como complemento al REDEVU, se estima que es necesario referir otros documentos normativos o de recomendaciones vigentes y existentes en el país, que traten temas complementarios relevantes para el diseño vial urbano, como por ejemplo: manual de carreteras para vías interurbanas o autopistas, manual de señalización de tránsito, especificaciones de semáforos, o la ordenanza general de urbanismo y construcción, entre otros posibles.




Carácter de la Publicación Para los tres puntos tratados en la sección denominada “3.102 Carácter de la Publicación”: 3.102.1 Normas y recomendaciones, 3.102.2 Aplicación de otros criterios y 3.101.3 Responsabilidades, en general se recomienda mantenerlos, pero reordenándolos. Por ejemplo, lo referido a normas y recomendaciones es muy importante respecto a los otros tópicos y son ordenados al mismo nivel de importancia.




Presentación En el capítulo 5 siguiente se revisa acuciosamente los temas de presentación del REDEVU, pero en términos generales se puede indicar que la presentación y edición del manual es acorde a la fecha de su impresión (año 1981), por lo que en su actualización se consideran herramientas gráficas actuales.




Contenido En punto 4.2 anterior, se hizo un resumen del contenido del REDEVU, mostrando los capítulos, secciones y tópicos de él. Al respecto se aprecia que hay requerimientos de la vialidad urbana actual

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no abordados con la profundidad adecuada para que un proyectista pueda aplicarlo adecuadamente. Por ejemplo, el tema de corredores de transporte público, tratamiento de ciclovías y seguridad vial, no aparecen tratados directamente con la profundidad adecuada. Respecto a la organización de los capítulos, se considera que elementos viales principales, no son presentados con el mismo nivel de importancia. El contenido no es homogéneo ni ordenado, por ejemplo un aspecto muy importante que tiene relación con la identificación de los factores (condicionantes y requerimientos) que intervienen en el diseño vial urbano se reportan en la sección 3.202, posteriormente, para el caso de la intersecciones se presenta un tópico especial denominado 3.601.2 Antecedentes para el diseño y en el diseño de zonas vehiculares en la sección normal hay una sección denominada 3.503 Principios de composición. En general, en los puntos indicados se presentan factores condicionantes del diseño, algunas recomendaciones generales de ordenamiento y de soluciones, que se consideran un apoyo fundamental a los diseñadores y que deberían tenerse presente en el momento de la concepción (composición) de las soluciones viales, de tal manera de abordarlas desde una óptica integral (vialidad, operación, ambiente, urbanismo, etc.). Por esta razón, en primer lugar el manual debería homogeneizar estos contenidos para todos los elementos viales que se propongan recomendaciones de diseño (zonas peatonales, zonas mixtas, zonas vehiculares, intersecciones, etc.), y en segundo lugar, ubicar este capítulo dentro de los primeros del manual, antes de entrar en recomendaciones directas de diseño geométrico que en general están orientados en parametrizar elementos de la solución vial ya concebida. A continuación se reporta elanálisis detallado de los contenidos de los capítulos del REDEVU. 4.3.3 CAPÍTULO 3.2: INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO Este capítulo del manual es muy importante desde el punto de vista del consultor, dado que en él se presenta la problemática del transporte en ciudades y se identifican los factores más relevantes que intervienen en el diseño vial urbano, siendo estos los que requieren conciliarse para dar una solución geométrica y funcional que resuelva de la forma más adecuada un problema operativo o de conectividad vial, para condiciones económicas establecidas y muchas veces limitadas. Se debe destacar que un buen diseñador vial no sólo debe usar el REDEVU para saber cómo indicar un elemento geométrico de un arco o intersección, sino que debe saber disponer bien estos elementos en el momento de concebir una solución, de tal manera que el sistema propuesto opere adecuadamente en todo el tiempo previsto para su explotación, para lo que requiere tener muy claro los factores que intervienen y su interrelación. Luego, este capítulo 3.2 es fundamental en la definición de una solución vial urbana, más que en la parametrización geométrica de la misma (capítulos 3.5 y 3.6 del REDEVU), y de acuerdo a las etapa de un proyecto de infraestructura vial, en la fase de prefactibilidad o anteproyecto es donde se deben considerar estos factores de la manera más precisa posible, de tal manera que las alternativas que se analicen permitan seleccionar la más eficiente para la situación presentada. Por lo anterior, como recomendación general, además de actualizar los antecedentes técnicos reportados en el capítulo, se recomienda profundizar en algunos y hacer referencias de nuevas herramientas para su tratamiento, especialmente computacionales del tipo diseño asistido por computadores (CAD) o simplemente referir metodologías o recomendaciones técnicas existentes y vigentes en nuestro país. A continuación se revisa cada una de las secciones componentes de este capítulo del REDEVU:

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Sección 3.201 Diseño y Transporte Urbano en un Marco Histórico y Socio-Económico El texto de esta sección es muy extenso, de esta forma no es adecuada para un manual de diseño, por lo que una reseña histórica se puede llevar de manera muy resumida a los capítulos introductorios o iniciales del REDEVU, actualizando el texto a la problemática actual y futura del sistema de transporte urbano e incorporar nuevas herramientas aplicables en el diseño.




Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano Esta sección presenta un apoyo importante para la definición integral de soluciones viales que respondan a las reales exigencias (viales, seguridad, operativas, urbanas y ambientales), por lo que es necesario mantenerla, actualizando su contenido y ampliándolo a todas las zonas de diseño vial urbano en aceras y calzadas, y para todos los usuarios. 3.202.1 Factores Políticos En este punto lo más importante es la indicación sobre los aspectos normativos (uso de espacios públicos y para el uso privilegiado de algunas vías o pistas) en el que se circunscribe la vialidad urbana, condición que debe ser respetada por el manual. Esta indicación se debe mantener en al manual y posiblemente reubicarla dentro de los aspectos generales. 3.202.2 Factores Sociales Se deben mantener estos puntos actualizándolos adecuadamente a la realidad actual, considerando especialmente que en los últimos 20 años en Chile se ha avanzado en estadísticas, recomendaciones y estudios, en temas de accidentes. Lo mismo en relación al tema de continuidad ambiental y uso de suelos, esta se debe mantener y realzar, considerando que una solución vial urbana debe ser resuelta desde una perspectiva integral, respecto a los requerimientos de usuarios y espacios. 3.202.3 Características Físicas del Espacio Afectado El contenido de este acápite es relevante, dado que conforma la información de base que condicionará las soluciones requeridas en cuanto a aspectos técnicos y económicos. Se deben tener presentes antes de iniciar el análisis de soluciones viales con un nivel de precisión acorde a la fase del estudio (prediseño, anteproyecto o ingeniería definitiva). Por lo anterior, en este punto, además de nombrarlas, el consultor estima que se deberían dar recomendaciones generales y referencias de las precisiones que debe tener un modelo físico de la situación actual, sobre el que posteriormente se analizará una solución vial urbana. Este modelo debe estar constituido por la topografía, mecánica de suelos, hidrología y catastro de edificaciones e instalaciones existentes en la faja pública. 3.202.4 Factores Funcionales Tal como indica el REDEVU, estos son unos de los factores fundamentales para dar una buena solución vial en un período de tiempo estimado, teniendo además la dificultad que algunos de estos factores se deben estimar en el tiempo, por lo que no son de fácil visualización para un técnico sin formación integral en el área del transporte. El contenido de este punto requiere ser actualizado, debido a que por una parte el parque automotriz ha cambiado, en nuestro país se han implementado sistemas de transporte público especiales con vías

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o pistas preferenciales y con vehículos de mayor capacidad, y por otro los usuarios (peatones, pasajeros y conductores) han cambiado su comportamiento de acuerdo alas nuevas exigencias de los sistemas urbanos. Respecto a los temas de demanda, el REDEVU hace referencia al Volumen 2 del Manual de Vialidad Urbana, documento que no existe, por lo que el consultor estima que mejor se referencien otros documentos que se usan en el país, y que se recalque que en general para obtener una buena solución vial urbana, se deben considerar flujos de diseño de los diferentes usuarios, para el horizonte de servicio. También se deben hacer recomendaciones sobre el empleo de herramientas computacionales que ayudan mucho en la definición de la solución geométrica operativa de situaciones complejas, como por ejemplo herramientas de microsimulación. En el tema de caracterizar los usuarios y los vehículos, hay varios estudios con antecedentes que nos permiten actualizar (textos, cuadros y diagramas) al REDEVU, incluso se pueden proyectar requerimientos o tecnologías, de tal manera que el documento actualizado no pierda la vigencia en el corto plazo. En esta actualización también se tendrá presente el estado actual de nuestras vías, especialmente en lo concerniente a sistemas de transporte público. 3.202.5 Características de la Oferta Este tema es tratado adecuadamente en el REDEVU, no obstante, a partir de la documentación revisara, se verá la necesidad de complementar o actualizar su contenido, especialmente tratando de uniformar el tratamiento de usuarios motorizados y no motorizados. 3.202.6 Factores Económicos De acuerdo a los procesos de un proyecto vial urbano, según el sistema nacional de inversiones, una vez que se haya definido la solución vial adecuada y rentable socialmente, se procede a realizar la ingeniería definitiva. El consultor estima que en la etapa de definición de la solución vial adecuada (solución a nivel de anteproyecto) se debe aplicar el REDEVU en toda su potencia y no sólo en la etapa de parametrización geométrica de los elementos que lo componen. Desde esta perspectiva, el consultor estima que en este punto el REDEVU debería referir adecuadamente metodologías o el tratamiento del factor económico y no indicar un volumen que no existe (Volumen 4 del Manual de Vialidad Urbana). Luego, en este capítulo se propone precisar referencias existentes y vigentes en nuestro país, que traten el tema de evaluación de proyectos viales urbanos.


Sección 3.203 Clasificación de las Vías Urbanas Se considera como información relevante ya que entrega requerimientos de niveles de servicios, que se transforman en condiciones directas para los diseños. De las definiciones reportadas en el manual, al compararlas con la clasificación de la ordenanza general de urbanismo y construcciones, se aprecian algunas diferencias, siendo la OGUC en general más detallada que el REDEVU, que muestra características más generales de las vías. Por ejemplola OGUC da recomendaciones de anchos mínimos de aceras y calzadas mientras que el REDEVU no, el REDEVU es más restrictivo (debe) en algunos aspectos que la OGUC (preferentemente). Este capítulo se debe mantener en el REDEVU, pero se revisa que las definiciones sean consistentes con la normativa vigente, dictada por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.

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4.3.4 CAPÍTULO 3.3: ZONAS PEATONALES El capítulo consta de dos secciones, la 3.301 entrega una definición y descripción de las zonas peatonales en la cual aborda la descripción de ciertas tipologías de zonas peatonales y la 3.302 donde se aborda la definición de elementos de diseño.


Sección 3.301Descripción de las Distintas Zonas Peatonales Esta sección presenta una serie de inconsistencias e inadecuadas definiciones en términos de alcance y enfoque. En primer lugar se debe notar que hay definiciones no concordantes con lo establecido por la OGUC lo cual dificulta la compatibilidad del manual con el resto de los cuerpos normativos nacionales. En segundo lugar se detecta una inadecuada definición de los focos de acción. En este sentido por ejemplo se observa que plazas y plazoletas no deben estar dentro del ámbito del manual ya que su rol fundamental es de permanencia y no de movilidad por lo que deben ser eliminadas. La definición de las distintas zonas peatonales es sólo eso y no va acompañada de pautas que orienten el diseño ni de recomendaciones y/o ejemplos para ser aplicados en las soluciones. En esta misma línea hay definiciones que resultan ambiguas y confusas como la de calle-peatonal y paseo-peatonal. Este último de acuerdo a la definición entregada es parte de la acera ya que corresponde a una acera más ancha, y no necesariamente corresponde a un espacio verde, pudiendo ser un área “pisable” dura.




Sección 3.302 Elementos de Diseño Para Las Zonas Peatonales La descripción de los elementos de diseño del manual es deficitaria en términos de actualidad, consistencia con el tratamiento de los temas y su relevancia en términos de los objetivos del manual. Se observa que faltan elementos de diseño así como también falta la definición de orden y categorías de ellos. Asimismo se observa una falta de rigor en el tratamiento de los elementos y en la definición de alcances de acuerdo a su relevancia relativa. A estas carencias se debe agregar que el manual no establece recomendaciones de dimensiones mínimas y que las recomendaciones en general se presentan desactualizadas. Hay una serie de elementos tales como Iluminación, señalización, topes, vallas, parquímetros, mobiliario y publicidad que pueden disponerse dentro de una faja que lo admita. Ellos no aparecen ordenados adecuadamente, se presentan de manera desorganizada e inconsistente, siendo que deberían ordenarse dentro de la definición de las fajas, requiriendo hacer nuevas subdivisiones. 3.302.1 Franjas Continuas Respecto a este párrafo: faltan elementos de diseño, orden y categorías, falta rigor de alcances y relevancia, faltan recomendaciones de dimensiones, además de haber recomendaciones desactualizadas. 3.302.2 Espacios Discontinuos Estos espacios no aparecen ordenados adecuadamente, deben ordenarse dentro de la definición de las fajas, requiriendo hacer nuevas subdivisiones.En general son particularidades de aceras y veredas. Respecto a recomendaciones sobre paraderos, esta se encuentra desactualizada. 3.302.3 Dispositivos Especiales En el contenido de este párrafo falta rigor en alcances y relevancia

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La evaluación de las definiciones y recomendaciones para zonas peatonales del REDEVU arroja un resultado general de desempeño global menos que regular. Este además muestra un grado de disparidad en el desempeño observado en distintos criterios y en distintos indicadores. En el primero resultan insatisfactorios el pobre tratamiento dado al tema Accesibilidad garantizada y la relación con actividades de borde. En el segundo se destaca la casi completa ausencia de definiciones que orienten la relación de magnitud entre los componentes del proyecto, además de adolecer de un tratamiento que limita la interacción entre las distintas disciplinas involucradas en el proyecto. Con respecto a los criterios de diseño se observa un mal desempeño en definición de requerimientos mínimos, seguridad y durabilidad y manutención. Se debe considerar la evaluación en general como una indicación de aquellos aspectos o no abordados o que requieren complementados o actualizados especialmente el tratamiento dado a zonas peatonales y facilidades para MNM los cuales no muestran el nivel de desarrollo y objetividad de las definiciones asociadas a facilidades para vehículos motorizados. Este capítulo en general se debe mantener, pero a lo menos se deberá precisar en la identificación que se dan a los diferentes elementos y su definición funcional. Por ejemplo, el REDEVU habla de veredas a lo que hoy se conoce con el nombre de acera y por vereda se refiere como banda peatonal. Respecto a las recomendaciones que se presentan en el capítulo (anchos, retranqueos, etc.), estas deben ser revisadas y actualizadas si corresponde para los requerimientos actuales y futuros del sistema de transporte urbano.No obstante, en cuanto al contenido del REDEVU sobre definiciones y recomendaciones del tratamiento de zonas peatonales, estas en general se consideran insatisfactorias (ver el Volumen II: Anexo 4-1Análisis de aspectos de zonas peatonales y mixtas) por lo que el consultor recomienda replantear este capítulo. 4.3.5 CAPÍTULO 3.4: LAS ZONAS MIXTAS En el capítulo consta de cuatro secciones en los cuales se abordan tipologías de zonas mixtas. La sección 3.401 entrega una definición y descripción pasajes y calles vereda. En la sección 3.402 se aborda la definición de cruces de calzada. En la sección 3.403 se tratan los bandejones y finalmente en la sección 3.404 se entregan definiciones para los accesos a propiedad en vías no expresas.


Sección 3.401Pasajes y Calles Vereda La definición de pasajes y calles vereda entregado por el documento adolece de una serie de insuficiencias en términos de enfoque, actualización, lenguaje y contenido. En primer lugar se observa que falta rigor y consistencia en el alcance dado al tratamiento de los tópicos sin que el alcance sea consistente con el nivel de relevancia o atingente a los objetivos específicos del capítulo. Además no se incorporan definiciones para la internas entre paseos y calles peatonales. En la misma línea de lo observado en las áreas peatonales pero con mayor incidencia hay una carencia de información y recomendaciones relativas a los espacios mínimos requeridos por flujos peatonales y en esta misma línea no se entregan pautas ni recomendaciones de diseño.




Sección 3.402 Cruces de Calzada El capítulo que aborda los cruces de calzada presenta criterios débiles de diseño para solucionar los cruces. Se observa falta de rigor en cuanto a alcances y contenido. Adicionalmente se requiere entregar definiciones con respecto a los dispositivos de rodados y facilidades para cruces de discapacitados.

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Sección 3.403 Bandejones El contenido del ítem bandejones no corresponde a un área mixta sino a separadores por lo que deben ser eliminados del presente capítulo y ser reubicado donde corresponda.




Sección 3.404Acceso a la Propiedad en Vías no Expresas El contenido de este ítem no corresponde a un área mixta sino a diseño geométrico por lo que puede ser eliminado del presente capítulo y ser reubicado donde corresponda. Adicionalmente se debe establecer recomendaciones para el tratamiento de interrupciones de faja y tipos de intersecciones según tipo de vía. Falta considerar todo tipo de entradas que interfieren con las aceras, y no sólo acceso de estaciones de servicio. En la práctica, las estaciones de servicios normalmente se ubican en las esquinas, en predios que no tienen dimensiones muy holgadas, lo que no se permite que se cumplan las recomendaciones de las distancias de ubicación de acceso de entrada o salida de una estación en función del flujo de paso (d2 y dq). El REDEVU no indica nada en el caso que no se cumpla y queda a la voluntad del diseñador y revisor; deberían darse indicaciones en estos casos.

La evaluación de las definiciones y recomendaciones para zonas arroja un resultado general de desempeño global menos que regular. Se detecta una diferencia positiva en la evaluación de las zonas mixtas con respecto a las zonas peatonales la cual es probablemente atribuible a que su mayor relación con vialidad implico un mayor desarrollo y mejor nivel de detalle por estar más en el foco objetivo del manual. Al igual que en las áreas peatonales resultan insatisfactorios el pobre tratamiento dado al tema accesibilidad garantizada. El capítulo se debe mantener, pero se debe mejorar en cuanto a definiciones y actualizar las recomendaciones propuestas para los diferentes elementos presentados. Respecto a la evaluación del contenido del REDEVU en cuanto a zonas mixtas, la evaluación no es la más adecuada (ver Volumen II: Anexo 4-1Análisis de aspectos de zonas peatonales y mixtas), pero el tratamiento es mejor al presentado para zonas peatonales, por lo que el consultor propone replantear este capítulo. Resalta el tratamiento de calles veredas por presentar un completo tratamiento en cuanto a recomendaciones físicas y operativas. Hay otro elemento que se trata especialmente en este capítulo que tiene relación con el acceso a estaciones de servicios, que se debería ampliar a cualquier acceso de esas envergaduras, como por ejemplo existen farmacias, bancos y otros locales comerciales que requieren de acceso similares a los reportados en el REDEVU. Sobre esto mismo, además el consultor propone revisar loa parámetros recomendados en este caso, dado que en general se observa en terreno que cuando estos locales comerciales se encuentran en una esquina no tienen dimensiones suficientes para desarrollar los valores de dq y d2 recomendados, sobre todo en vías importantes en que el flujo es muy importante. 4.3.6 CAPÍTULO 3.5: ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Este, junto con el capítulo 3.6 son los capítulos que más se emplea en el diseño geométrico de obras viales urbanas, dado que en él se presentan el diseño geométrico en planta y alzada, incluyendo el perfil transversal de la vía, para el caso de zonas normales e intersecciones.

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Antes de entrar en la revisión del contenido de esta sección, vale la pena revisar algunas definiciones que periten clasificar posteriormente diversos elementos viales, que el consultor estima adecuado replantear, tal como se explica a continuación. Zonas vehiculares son aquellas diseñadas específicamente para ser usadas por los distintos vehículos que constituyen el parque automotor, para usos de circulación, detención y estacionamiento. Dentro de éstas, se define zona vehicular en sección normal al tramo de calle en que un vehículo sólo puede seguir la dirección definida por el eje de la vía sin tener la posibilidad cambiar esta dirección. Cualquier otra zona cae dentro del grupo de las intersecciones que se refiere el capítulo 3.6 siguiente. De las agrupaciones anteriores, la que no se considera adecuada es la de las intersecciones, dado que en ella por ejemplo se consideran pistas de cambio de velocidad, lo que no es correcto. Es recomendable reorganizar estas agrupaciones para el buen entendimiento del manual, por ejemplo de los documentos revisados se puede indicar la siguiente agrupación que puede servir de referencia, las que además incluyen de manera íntegra el resto de los elementos de la faja vial urbana:




•

Sección Regular Vehicular Peatonal Biciclos Bandejones y medianas De servicios y otros

•

Sección Irregular Accesos (peatones - vehículos - biciclos) Intersecciones y cruces (peatones - vehículos - biciclos) Empalmes Transiciones Apertura bandejones y medianas Desniveles (peatones - vehículos - biciclos) Paraderos y detenciones Estacionamientos en la calzada Estacionamientos segregados Estaciones y terminales

•

Sección Especial Puentes Túneles Cruces ferroviarios

Revisión General del Capítulo En este capítulo se hace referencia a un capítulo futuro, que en la actualidad no existe, para recomendaciones del diseño de enlaces, esto se debe incorporar dentro del REDEVU o referenciar a otro documento existente y vigente, que tenga presente recomendaciones de diseño de enlaces en vías urbanas. En términos generales, el contenido de este capítulo se debe actualizar de acuerdo a los requerimientos del sistema de transporte actual, por ejemplo incorporando recomendaciones especiales de diseño para corredores de transporte público y diseño de ciclovías.

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En lo referente al diseño geométrico en planta (radios de giro), alzada (encuentro de calles) y especialmente en la definición de la sección transversal (anchos de pistas de circulación y paraderos), se tendrá espacial cuidado en la revisión de los requerimientos de buses especiales de transporte público de gran envergadura (ej. buses articulados), de tal manera que las recomendaciones del REDEVU respondan adecuadamente a estas solicitudes. Esta revisión se complementó posteriormente con la revisión de los proyectos desarrollados en nuestro país en los últimos 10 años, donde se revisan corredores exclusivos de transporte público (diseño de secciones normales y especiales: paradero, adelantamiento, etc.). En general el tema de biciclos es tratado de modo muy general, en nuestro país hay experiencia en el tema y en la revisión bibliográfica también se encontró material de interés, por lo que a nivel de definiciones y recomendaciones se sugiere precisar sobre el diseño geométrico (planta, alzada y transversal) de esos elementos. A continuación se muestra el análisis de este capítulo sección a sección:


Sección 3.501 Diseño geométrico de alineamientos En lo que respecta a parámetros de diseño, se debe tener presente que de la documentación revisada se encontró que los rangos de niveles de servicios cubren rangos mayores a los encontrados en el REDEVU. 3.501.1El eje de replanteo Se refiere a ejes principales para el replanteo de obras en terreno y en general se recomiendan elementos geométricos asociados a la calzada, preferentemente el centro de ésta. Son los elementos que se parametrizan para facilitar su replanteo en terreno y apoyado en él definir bordes de calzadas, aceras, pistas especiales u otros elementos que forman parte de la solución vial. En la actualidad, la tecnología permite que el replanteo de los elementos se realice por coordenadas y no sólo por parámetros geométricos de un eje, por lo que hay mayor libertad en la elección de un eje de replanteo, incluso se pueden complementar con coordenadas (x,y,z) como puntos de replanteo. Esto permite replantear más elementos, como por ejemplo accesos, rebajes, fajas no paralelas, etc. 3.501.2 Alineamiento horizontal El diseño geométrico en planta, en general para el eje de replanteo definido en el REDEVU, está bien abordado, pero no presenta consideraciones para el diseño integral de la faja, sino que sólo se orienta en la parametrización mediante tramos rectos, circulares y transiciones tipo clotoides. Respecto al diseño geométrico en sí, este se presenta bastante desarrollado y pereciera no requerir ajustes importantes, salvo el de extender algún rango o ajustar una dimensión específica por las variaciones que ha presentado el parque automotriz en los últimos 20 años, especialmente en el tema de transporte público (por ejemplo: buses articulados). No obstante lo anterior, hay documentos que proponen algunos ajustes en los parámetros de diseño que incide en la geometría en planta. Para este caso, se menciona que el Manual de Recomendaciones del Espacio Vial Urbano (DOC.08), en su intención de actualizar el REDEVU en el año 1998, propuso algunos ajustes, por ejemplo en el alineamiento horizontal para radios sobre los mínimos (punto 3.501.202(5) del REDEVU). En la práctica, por las discontinuidades reiteradas en el eje (paraderos, acceso, intersecciones, etc.), hay situaciones en las que no se pueden cumplir las recomendaciones del REDEVU (transiciones de curvas, desarrollo de clotoides, etc.), sin sugerir que se hace en estos casos. Por ejemplo no se pueden

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desarrollar desarrollos para transiciones de los ejes, no se pueden desarrollar curvas de enlace (clotoides), entre otras situaciones. El tratamiento de peralte es sólo geométrico, pero no indica nada sobre condiciones de escurrimientos superficiales, muchas veces esta situación condiciona el diseño en alzada de la sección transversal de la calzada, condicionando con ello los peraltes y sus transiciones. Hay párrafos específicos con elementos en lo que sólo hace descripciones, sin profundizar en recomendaciones de diseño. Siendo algunos menos importantes que se podrían eliminar, como es el caso de las calles sin salida en los que sólo se indicaque deben tener un retorno al final, y otros muy importantes por el uso y proyecciones actuales, como es el trazado para biciclos, que deberían ser tratados con mayor profundidad. 3.501.3 Alineamiento vertical El diseño geométrico en alzada del eje de replanteo, en general, está bien abordado, pero no presenta consideraciones para el diseño integral de la faja, sino que sólo se orienta en la parametrización mediante pendientes y acuerdos verticales. En la práctica, la definición altimétrica de la plataforma proyectada (calzada y aceras) es mucho más complejo y no se determina sólo por un eje de la calzada, sino que más bien resolviendo en conjunto la rasante de la calza, controlando además los problemas de escurrimientos superficiales y de accesos a predios adyacentes (casas, centros comerciales, etc.) La documentación revisada muestra recomendaciones para más rangos de niveles de servicio, con lo que se pueden complementar cuadros con recomendaciones para el dimensionamiento de ciertos elementos geométricos.


3.502 Elementos definidos en la sección transversal Al igual que en las recomendaciones anteriores, para la sección transversal sólo se muestran recomendaciones de diseño sin priorizar la definición integral de la plataforma vial. 3.502.1 Aspectos generales En general este capítulo está relacionado con definiciones de los elementos constitutivos de la faja vial urbana, incluyendo aceras. No obstante las recomendaciones no son abordadas de manera integrada con los capítulos 3.3 y 3.4 del REDEVU. No considera definiciones ni recomendaciones para corredores de transporte público, sólo se pueden usar recomendaciones indirectamente de anchos de pistas y de transiciones de alineamientos. 3.502.2 Las calzadas Falta incorporar recomendaciones específicas para el diseño de ciclovías y corredores de transporte público, incorporando la interacción con peatones u otros usuarios. Respecto a las recomendaciones sobre modificaciones en los anchos de pistas, en la práctica es difícil desarrollar las transiciones parabólicas recomendadas. A veces soluciones con dos salidas continuas generan una operación muy compleja e ineficiente económicamente. •

3.502.204 (1) A Longitudes requeridas para modificar anchos de calzada: Se debe revisar la recomendación de longitudes de transición de ancho para el establecimiento de zona de parada de buses. Los 25m de entrada y 25m. de salida, hacen casi imposible su aplicación en ciudades con veredas estrechas y entramado de calles con cuadras de 100m.

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3.502.204 (1) B. Ley de transiciones de anchos: A pesar de la facilidad de replanteo topográfico que significa la utilización de estaciones totales y el diseño computacional con herramientas CAD, la construcción de transiciones de ancho, en la generación de pistas o sobreanchos, implica un esfuerzo constructivo que, es la mayoría de las veces despreciado, resultando en arcos de solera, en curva y contra-curva, desproporcionados y poco estéticos.

El REDEVU presenta recomendaciones excesivas en algunos casos, por ejemplo: radios y tangentes para redondeo de soleras en estacionamientos (Tabla 3.502.204(2)A). Respecto a la inclinación transversal, se dice muy poco sobre el manejo de escurrimientos de aguas superficiales, este tema es condicionante y debería ser tratado con mayor relevancia. 3.502.3 Estacionamientos segregados Las recomendaciones indican que para generar estacionamientos segregados se requiere de pistas de deceleración y aceleración, más pista de espera al ingreso. Situación que en la práctica difícilmente se pueda materializar por la disponibilidad de espacios. 3.502.4 Bandejones y medianas En general el contenido es adecuado, dando recomendaciones de anchos en función de algunos usuarios, pero sin considerar más posibilidades, que en la práctica ocurren. •

3.502.402 A Anchos mínimos de bandejones y medianas: Se deben aunar los criterios de diseño con los requerimientos prácticos originados del establecimiento de intersecciones semaforizadas. Por ejemplo, una placa de respaldo para un semáforo de 5 cuerpos (L5: Principal, viraje derecha y viraje izquierda) mide 1.25m de ancho y no puede ser ubicado en una mediana de menos de 2m independientemente de si contempla o no el refugio peatonal.

•

Para configuraciones con corredores segregados, muchas veces se usa el bandejón para acercarse a un lugar de cruce peatonal. Se precisarán anchos mínimos para generar un sendero seguro

3.502.5Bermas y sobreancho de compactación (vías expresas) Estos elementos no son característicos de vías urbanas. 3.502.6 Las soleras Se definen las soleras y se muestran algunos ejemplos de ellas, se recomienda profundizar al respecto, sobre todo en la aplicación y forma de soleras, las que se han incrementado en aplicaciones como segregadores en la implementaciónde pistas o vías exclusivas de transporte público. 3.502.7 Luces libres (gálibos) En general se presentan recomendaciones muy generales, por ejemplo no dice nada sobre gálibos para ciclovías. 3.502.8 Perfiles tipo Este tópico es insertado a modo de ejemplarizar algunas situaciones, pero debería estar integrado con los capítulos de recomendaciones de aceras.

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Sección 3.503 Principios de Composición Tratan aspectos estéticos y el uso óptimo del espacio disponible para la definición del proyecto, que se deben tener presente en la concepción de la solución vial urbana, por lo queden mantenerse en el REDEVU y destacar que se deben considerar en el proceso de solución geométrica y no posterior a ello, porque el diseñador siempre evita rehacer el trabajo por el tiempo que esto conlleva y al considerar estos aspectos como poco relevante se generan en una “mala condición” para el proyecto. Dentro de este capítulo se puede introducir por ejemplo, el tratamiento de retazos de predios expropiados que se generan por exceso del proceso expropiatorio y que de no considerarse en el diseño puede generar espacios con riesgo social.

4.3.7 CAPÍTULO 3.6: ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES


Sección 3.601 Aspectos generales Este capítulo, dentro de los aspectos generales con definiciones, indicaciones de antecedentes para el diseño y principio básicos para el diseño de las intersecciones, lo que parece muy adecuado para que el diseñador analice la solución de manera geométrica - operativa, respondiendo a los requerimientos de especialidad, seguridad y funcionamiento, considerando a todos los usuarios del sistema. Estos aspectos generales se deberían extender de manera conjunta para los capítulos 3.3, 3.4 y 3.5 del REDEVU, dado que las condiciones de diseño y los principios básicos, en general son los antecedentes de entrada y muy necesarios para resolver de manera integral el problema de movilidad en el espacio vial urbano. Referente a los aspectos técnicos reportados en este capítulo, al igual que el anterior, en general requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con requerimientos actuales de diseño vial urbano. De la revisión de este capítulo del REDEVU destacan algunos aspectos que deben ser revisados en el transcurso del estudio: • En el punto 3.601.4 faltan tipos de intersecciones, por lo que se debe complementar, facilitando al diseñador el tema de tratamientos de conflictos. Dentro de lo mismo, es muy importante el tratamiento integral de intersecciones, por ejemplo en soluciones de corredores de transporte público con virajes o cruces de transporte privado y/o público, peatones y ciclistas. Para ello, en la documentación revisada hay más de un texto especializado en el tema (ej. DOC.35 y DOC.36). • Se recomienda complementar aspectos de diseño de rotondas y minirotondas, las que se presenta de manera muy superficial en el manual vigente. Se debe destacar que su empleo, especialmente minirotondas, a veces es muy recomendado para soluciones de bajo costo que permiten resolver problemas de seguridad en intersecciones. • No se tratan soluciones de enlaces dentro del punto de intersecciones, se recomienda incorporarlo en este u otro capítulo complementario. Es un tema que debe estar tratado o al menos referenciado, apoyado con documentos existentes y vigentes sobre el tema. • No es adecuado incorporar dentro de la clasificación de intersecciones a pistas de cambio de velocidad, espera y giro, y abertura de medianas. 3.601.5 Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad El concepto de Forma/Superficie/Capacidad (FSC) es interesante, pero en la actualidad es recomendable apoyarse con herramientas computacionales del tipo simulación.

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Sección 3.602 Elementos de diseño de intersecciones 3.602.1 Definición en planta Para el diseño en planta considera: Velocidad, tipo de vehículo, referencia visual (solera, borde calzada, etc.) y existencia de peatones. No especifica nada respecto a la presencia de ciclovías. Se deben incorporar soluciones especiales para facilidades de transporte público, especialmente incorporando la operación con buses. Esta necesidad también se requiere para la definición altimétrica de intersecciones, dado que los buses articulados normalmente raspan el sector de la articulación. El diseño de pistas de cambio de velocidad en sectores especiales (curvas, salida y entrada juntas, salidas desde una autopista a un ramal usando una calle local, etc.), no es abordado en el REDEVU y en la práctica es una situación frecuente que no siempre se resuelve adecuadamente. Respecto a las pistas de cambio de velocidad, denominadas aceleración o deceleración, en general no se usan normalmente en vialidad urbana, dado que se recomienda para velocidades sobre los 65 Km/h. En estos casos se revisarán conceptos de pistas de ingreso o egreso, donde los criterios para dimensionarlos pueden ser distintos y se justifican más bien por un tema de capacidad. Se indican recomendaciones para pistas de espera central, donde se pueden incorporar recomendaciones de uso de herramienta computacionales tipo simulación en casos complejos. Se trata el tema de las medianas en forma general y especialmente para zonas normales (no intersecciones), además dentro de las recomendaciones no considera la existencia de vehículos especiales, por ejemplo buses articulados. El tratamiento de soluciones para ciclovías y ciclopistas es muy superficial, por lo que se recomienda complementarlo con soluciones de más casos, aprovechando la experiencia de los últimos años en la que se ha materializado una gran cantidad de Km de ciclovías en el país y desarrollado un sin número de estudios al respecto. Además existe documentación con recomendaciones y situaciones para soluciones de intersecciones con ciclistas. 3.602.2 Altimetría de las intersecciones En la práctica la altimetría de intersecciones es bastante más compleja, dado que se deben conciliar los problemas geométricos con los del saneamiento, senderos peatonales y/o para biciclos. Luego, este capítulo se presenta bastante particular.

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CONCLUSIONES Conclusiones de forma La dispar profundidad con que se tratan los temas de diseño, algunos con una simple mención y otros con un extenso planteamiento didáctico, y la forma en que se han estructurado los capítulos, causa, que en el proceso de desarrollo de un diseño vial urbano, los usuarios apoyen su consulta mediante una serie de espontáneas banderas y llamadas, confeccionadas con papeles pegados y post-it, que les permitan convertir el libro en una rápida tabla de consulta de valores, formulas y criterios que la experiencia les hace conocidos, pero que dada la gran cantidad de tópicos, no les es posible retener en todos su detalles. Una de las principales características de los últimos documentos técnicos desarrollados para las labores de diseño vial, es la directa y simplificada forma en que son presentadas las diversas indicaciones. Pese a que dichos manuales tienen un claro carácter normativo, mientras que el REDEVU, en cambio, es más una guía de “recomendaciones”. Por ejemplo, en los Manuales de Señalización de Tránsito se ha

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obviado el desarrollo teórico de los criterios normados, simplificando en monografías la forma en que se los presenta, con lo cual se mejora la disponibilidad de la información y se pone el énfasis en la aplicación de dichos criterios. Se considera que un manual como el REDEVU puede ser más asequible si los criterios y recomendaciones de diseño están presentados en una forma más sintética y condensada, simplificando el acceso a la información y separándola de los textos de apoyo didáctico que contienen. Subdividido en capítulos que identifican las zonas de intervención del diseño geométrico; peatonal, mixto y vehicular, el REDEVU no se constituye en una guía de diseño que avance progresivamente según el desarrollo consecutivo de un proyecto geométrico. Pese a la fácil identificación de los temas de consulta, a partir del índice alfabético de materias, para los principales destinatarios de un manual como el REDEVU, los criterios y recomendaciones de diseño se encuentran a veces dispersos y son de difícil seguimiento, por ejemplo el punto 3.202.502 que trata de las longitudes de trenzado está lejos de ser expuesto conjuntamente con el diseño de intersecciones y sus ramales (3.601.4) donde es un criterio necesario de tener presente. Sería de más fácil comprensión, la problemática que se enfrenta al diseñar, si el manual que guía este diseño avanzara progresivamente en las etapas que enfrenta el proyectista, llámense; Definición del eje, numero de pistas, ancho de pistas, generación de pistas, bandejones y medianas, retranqueos de islas, estacionamientos, etc. En una sucesión que acompañe al proyectista y que incorpore todos los ámbitos implicados, vehiculares y peatonales.


Conclusiones de contenido Respecto a referencias del REDEVU, en aspectos técnicos, este no debe hacer a referencias a documento inexistentes, y debiera ser autosuficiente en el contenido de temas relevantes del diseño vial urbano. En el caso de requerir de referencias se debe asegurar que el documento esté vigente para el período en que se estime la aplicación de la versión actualizada del REDEVU. El contenido del capítulo “3.1 Aspectos generales” debe mantenerse y adecuarse a los requerimientos actuales de la problemática del problema de movilidad de los diversos usuarios del espacio público, actualizando lo referente a la presentación según la edición final del documento actualizado. El contenido del capítulo “3.2 Introducción al problema del diseño vial urbano” debe actualizarse y complementarse en cuanto a los factores que intervienen en el diseño, referenciando aspectos o temas como estudios de base (topografía, geotecnia, saneamiento, condicionantes y oferta) y análisis de la demanda para las distintas fases de desarrollo de un proyecto (solución conceptual, anteproyecto o ingeniería definitiva), de tal manera de guiar al diseñador en la obtención y percepción de las condiciones reales del problema para la disponibilidad de espacio considerado y para los requerimientos específicos del proyecto en el horizonte de servicio del sistema vial en cuestión, y con ello poder proponer una solución que responda a las exigencias reales del problema. El tema de diseño estético, que el manual trata en el punto 3.503, debe ser incorporado o referenciado en este punto, dado que interviene en la etapa de definición de soluciones, y es el momento en que se optimiza el espacio disponible para el proyecto, resolviendo la problemática de movilidad de los usuarios, respetando el entorno urbano y ambiental y evitando la generación de espacios vulnerables socialmente. El objetivo no es incorporar criterios para el diseño de plazas, ni parques ni otros elementos en el REDEVU, sino dar luces para distribuir adecuadamente el espacio, analizando con los organismos pertinentes la factibilidad de emplazar soluciones especiales en los espacios generados. Lo anterior no sólo debe quedar en plasmado en el nuevo documento, sino que debe ser presentado de tal forma que el usuario debe ser guiado adecuadamente y no sólo acudir a capítulos de parametrización geométrica de elementos viales sin lograr una solución adecuada previamente.

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Los contenidos de los capítulos “3.3 Las zonas peatonales” y “3.4 Las zonas mixtas” se proponen replantear, dado que las exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y zonas mixtas, tal como los trata el manual, son muy superiores. No obstante se evitará entrar en excesos en aspectos que se escapan del objetivo del manual, como por ejemplo detalles de mobiliario urbano, iluminación, paisajismo u otros elementos. El contenido del capítulo 3.5 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y biciclos, mientras que en los temas tratados de geometría de vías normales, el documento validará las recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos que puede reportar el actual parque automotriz o requerimientos del sistema vial urbano. Dentro de un eje vial urbano, hay varios elementos que son parte relevante de la operación del sistema, por lo que deben ser resueltos adecuadamente, dentro de los que se incluyen por ejemplo, bahías de paraderos (normales y especiales) o estacionamientos, estaciones o sitios de transbordo, cruces peatonales a nivel o desnivelados y accesos a recintos (comercio, colegio, etc.) con concentración de flujos. Estos elementos el manual los trata de manera muy general, por lo que se recomienda precisarlos en cuanto a su importancia y recomendaciones de diseño (acompañando de soluciones tipo), incluso podrían ser tratados con la misma importancia de cómo es tratado una intersección o una pista de cambio de velocidad. Ni en este capítulo, ni en el siguiente (3.6), se tratan elementos especiales de seguridad vial, como son reductores de velocidad u otros que se emplean actualmente en las calles de nuestro país, estos elementos también deberían incorporarse en cuanto a su justificación y recomendaciones de dimensiones y especificaciones de instalación. El consultor considera que en el tema del saneamiento, la ubicación de sumideros con criterios de protección de los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) y no sólo con criterios hidráulicos, es una condición que incide en la definición geométrica de ejes e intersecciones, sobre todo en secciones en que se incorporan elementos especiales (pasos de rodados, bahías de paraderos o estacionamientos, etc.). Esto obedece a que el diseñador puede recomendar sumideros antes de la apertura de una mediana o de un ensanche de calzadas o de un paso de rodado o de una intersección, con el objeto de evitar que el escurrimiento superficial inunde el sector o genere escurrimientos superficiales que al pasa los vehículos salpique a peatones esperando o conductores bajando de un estacionamiento o paradero. Esta condición puede genera que el diseño en alzada sea condicionado para asegurar que la eficiencia de evacuación del sumidero, ya sea generando puntos bajos o condicionando los bombeos. Por lo anterior, a modo de recomendaciones, el manual debería indicar esta situación, precisando que una vez definidos estos elementos por diseñador, pasan a ser un dato más en la solución hidráulica del sistema de saneamiento, que no se trata en el REDEVU. El contenido del capítulo 3.6 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y biciclos, más soluciones de rotondas y enlaces, mientras que en los temas tratados, el documento validará las recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos del sistema vial urbano y del parque automotriz. Respecto a la validación, complementación y actualización de los elementos de diseño, en primer lugar se contrasta el manual en cada tema con recomendaciones obtenidas de la documentación revisada, posteriormente se agregan mayores antecedentes a partir de la revisión de proyectos diseñados con REDEVU y con ello se proponen recomendaciones concretas. En todo el proceso se espera la participación de usuarios el REDEVU, a través de la contraparte del estudio, de los talleres y entrevistas.

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5. REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DELREDEVU 5.1

INTRODUCCIÓN

El REDEVU, cuya edición original data del año 1981, tiene una presentación de un documento acorde a la tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e impresión, esta última sólo en papel, dado que los documentos digitales son posteriores. Luego, la actualización de este documento en estos aspectos no es tema de discusión en el presente estudio, sino más bien la problemática se traducirá en definir una buena presentación, acorde la altura del documento y con herramientas tecnológicas de edición, diagramación e impresión (papel y digital) modernas. En el presente capítulo se revisa la presentación del REDEVU 1981 desde los aspectos de edición, diseño gráfico y diagramación, con criterios modernos que incluye el uso tecnológico de programas y equipos computacionales de última generación, más la aplicación de metodologías comprobadas en la revisión de textos de nuestro país. De manera comparativa, con los mismos criterios, se revisan otros manuales que se seleccionarán como parte del presente estudio, con lo que se permitirá finalmente hacer las recomendaciones de presentación de la versión actualizada, para la que en etapas siguientes se presentarán maquetas.

5.2

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS PARA ASPECTOS DE PRESENTACIÓN

A continuación se presenta la metodología a utilizar para el análisis y revisión de los aspectos gráficos, tanto del manual actual como de otros documentos de referencia relacionados. El método de análisis que se describe a continuación, está tomado del sistema de evaluación de textos escolares que actualmente es usado por el Ministerio de Educación de Chile. Este tiene como objetivo evaluar bajo parámetros comunes y objetivos las propuestas presentadas por diversas editoriales en relación a la calidad del diseño que presentan. Paralelamente se evalúan los contenidos de dichas propuestas, con criterios propios de análisis. El promedio de ambas puntuaciones define la validez de la propuesta para ser incorporada en el sistema público de educación nacional. En el caso del estudio en cuestión, la aplicación de este sistema, permite evaluar de manera completa y detallada el manual REDEVU y los referentes escogidos por el equipo de diseño. Esto es posible, gracias a que los criterios de diseño que se estudian, se dividen a su vez en indicadores muy precisos y acotados. De esta manera se logra separar los diversos aspectos que dan forma al diseño, para evaluar su funcionamiento individual y su configuración como total. El análisis aislado de aspectos de diseño, ayuda a no dejar información relevante sin atención y a poder comparar diversas publicaciones bajo parámetros equivalentes. Para hacer más clara la comparación, se asigna a cada indicador un puntaje en una escala numérica de 1 a 4 (en donde 1 es sobresaliente y 4 insatisfactorio). Los valores representan el nivel de logro del material en cuestión respecto de cada indicador. Es muy importante señalar que el puntaje corresponde a “ese” indicador en particular y no al criterio completo. Esto permite rescatar aciertos presentes en algún indicador aunque el resto de ellos (dentro de ese criterio) no cumplan de manera satisfactoria. Aunque este sistema de evaluación fue diseñado para poder escoger algunas propuestas editoriales sobre otras (lo cual no es la intención de este estudio), es de mucha utilidad para observar objetivamente el diseño y distinguir lineamientos necesarios para el re-diseño del Manual. Estos requisitos puestos en práctica (en los ejemplos de buen uso de recursos de diseño), potencian la comprensión de los contenidos y articulan la información de manera clara. Ministerio de Planificación, SECTRA

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Se incluye, respecto a la presentación de contenidos, un último ítem a evaluar. Este tiene relación por un lado, con la búsqueda de información y su fácil acceso y por otro, con aspectos más técnicos (edición, énfasis, vocabulario, pies de página etc.). La relación del diseño con estas variables es fundamental. El fin de usar esta metodología de análisis entonces, es reconocer objetivamente herramientas de diseño aplicables al caso del manual REDEVU, para que pueda ser re-formulado aplicando sus aciertos actuales y modificando aquellos que merezcan revisión. Escala de Puntuación




(1) (2) (3) (4)

El El El El

Manual cumple Manual cumple Manual cumple Manual cumple

el indicador de manera sobresaliente. bien y de manera constante con el indicador con el indicador de manera parcial o regular de manera insatisfactoria con el indicador

Criterios a evaluar




Señalización b) Diagramación c) Uso Tipográfico d) Imágenes y gráficos e) Sistema de Diseño f) Estructura de Contenidos y Presentación de la Información a)

5.2.1 SEÑALIZACIÓN Como elementos de señalización se consideran todos los recursos gráficos que permiten al lector, orientarse y desplazarse por la estructura y los contenidos del Manual. Elementos que diferencien las secciones y sub-secciones y recursos que identifiquen distintos tipos de información. La función de la señalización es hacer de la lectura y búsqueda de información, un proceso guiado y ordenado. La señalización debe utilizar elementos que presenten las características de un sistema. Permanencia a lo largo del Informe, coherencia en su aplicación y asertividad en la elección de los recursos gráficos escogidos. Se espera que la señalización permita distinguir la jerarquía de los temas al interior de cada sección o capítulo e integren recursos que se identifiquen fácilmente y relacionen gráficamente con las diferentes partes del Informe. Indicadores a Evaluar •

Indicador 1. Se diferencia claramente la estructura u organización del Manual a lo largo de su recorrido: partes, unidades, capítulos, etc., distinguiéndose las respectivas páginas de inicio, desarrollo y cierre de cada una de ellas.

•

Indicador 2. Los organizadores del Manual (índices, cuadros sinópticos, esquemas), muestran claramente sus componentes y/o estructura.

•

Indicador 3. Los recursos de señalización utilizados a lo largo del Manual (viñetas, recuadros, pictogramas, etc.), son comprensibles (identificables si son figurativos y fácilmente interpretables en su significado).

•

Indicador 4. Los recursos de señalización configuran uno o más sistemas con un lenguaje gráficamente coherente (estilo, tema) y pertinente al caso.

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5.2.2 DIAGRAMACIÓN La diagramación debe estructurar la información con claridad, debe separar visualmente aquellos contenidos de distinta clase (por ejemplo, texto central v/s textos secundarios o de apoyo). Además debe vincular visualmente aquellos contenidos que deban ser leídos en secuencia o en conjunto. La diagramación página a página debe sugerir un recorrido visual claramente distinguible, por medio de un manejo jerarquizado de los pesos visuales. Esto implica el manejo de tamaño, color, distancia, contraste, forma, etc., de los diversos elementos que participan de la página, según su importancia y/o función en relación con los contenidos. La diagramación debe presentar una estructura consistente que entregue un sentido de unidad visual, usando una línea gráfica clara para resolver las diversas situaciones que plantean los contenidos. Los espacios de “aire visual” o “blanco” en relación a aquellos llenos deben ser balanceados para evitar una sobrecarga visual y favorecer el seguimiento del recorrido de las páginas. Es deseable que la diagramación integre cambios puntuales en el uso de los elementos que entreguen cierta versatilidad y diversidad al Informe, evitando la monotonía Indicadores a Evaluar •

Indicador 1. La propuesta de diagramación conjuga coherencia con versatilidad, mostrando diversidad compositiva sin perder unidad gráfica.

•

Indicador 2. La diagramación logra una relación armónica entre las distintas partes de la página y articula los textos, imágenes y otros visuales, con una cantidad proporcional de espacio en blanco (descansos visuales o "aire").

•

Indicador 3. La diagramación ordena, jerarquiza y facilita el recorrido visual y la comprensión de la información (diferenciando y/o relacionando los distintos elementos de la página según se diferencien o relacionen a nivel de contenido).

5.2.3 USO TIPOGRÁFICO Se considera en este criterio, la selección y tratamiento de la tipografía (letras) en el Manual. Incluye, tanto los aspectos que facilitan su lectura así como los que permiten identificar, diferenciar, destacar y jerarquizar los distintos tipos de información. Es deseable que los textos privilegien la legibilidad y faciliten la lectura, considerando variables como tamaño, interlineado, interletraje, justificado, ancho de columna, espaciado entre párrafos, sangría etc. La variedad de tipografías debe justificarse en base a funciones claras y reconocibles, evitando el recargamiento visual producto de una excesiva cantidad de fuentes (letras). Indicadores a Evaluar •

Indicador 1. La aplicación de la tipografía facilita la lectura, resolviendo adecuadamente la relación entre el tamaño de la letra, su interlineado,espaciado, ancho de columna etc.

•

Indicador 2. La selección, cantidad y aplicación de tipografías (forma, color, grosor, tamaño, inclinación, etc.), facilita la discriminación de las distintas clases de información, sus relaciones y jerarquías (principal y secundaria, actividades, cuadros, pie de foto).

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5.2.4 IMÁGENES Y GRÁFICOS Se considera en este criterio, todo tipo de representación visual analógica de un objeto, situación y o idea, en diversos grados de iconicidad, realismo o tecnicismo. Las imágenes deben presentar la función de apoyar al texto que ilustran y aclarar su contenido. Por lo tanto, deben mostrar un lenguaje gráfico consistente con el contenido al que sirven. Escoger qué tipo de representación es acorde a cada caso (por ejemplo, croquis, gráfico, tabla, fotografía etc.). La calidad técnica de las imágenes debe permitir una óptima visibilidad de sus contenidos. Deben ser coherentes entre sí en cuanto a estilo y presentar una ejecución cuidada. En el caso del análisis del REDEVU 1984 y manual de recomendaciones para el diseño del espacio vial urbano (1998), se ha especificado aún más este criterio. Esto, porque contiene elementos gráficos de distinto tipo que se pueden clasificar en 5 categorías. Las categorías que hemos identificado para hacer el análisis son:tablas, gráficos, vistas planimétricas (plantas, elevaciones y secciones), perspectivas y diagramas y otros dibujos El uso de estas categorías permite ser más precisos al analizar el documento y por lo tanto generar más información detallada respecto de cada una. Se evalúa cada indicador para cada una de las categorías. Si esta división es aplicable y se justifica para obtener más información de un referente en particular, se usará. En los casos en que las imágenes no son tan diversas resulta más simple y claro evaluarlas en conjunto aplicando cada uno de los indicadores al total de imágenes. Indicadores a Evaluar •

Indicador 1. Las imágenes son coherentes con su función informativa: describen, informan, complementan o explican los contenidos.

•

Indicador 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes (nitidez, resolución, saturación, exposición, digitalización, etc.), permite verlas sin dificultad.

•

Indicador 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta un buen nivel de desarrollo estético.

5.2.5 SISTEMA DE DISEÑO Se considera la propuesta global de diseño del Informe, Manual o Publicación, sintetizando la articulación de las distintas áreas: señalización, imágenes, diagramación y tipografías. Se espera que todos los elementos, se relacionen de manera armónica, generando un diseño coherente, claro y de fácil acceso para diverso tipo de usuarios. Indicadores a Evaluar El sistema de diseño, logra articular armónicamente los recursos de señalización, diagramación, tipografía e imágenes.

•

Indicador 1

•

Indicador 2. El sistema de diseño, logra potenciar la comprensión de los contenidos y facilita el acceso a la información.

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5.2.6 ESTRUCTURA DE CONTENIDOS Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN Se considera la propuesta global de estructura de contenidos y presentación de la información medida especialmente respecto a la facilidad de búsqueda y comprensión de contenido. Indicadores a Evaluar •

Indicador 1. La estructura del contenido facilita su búsqueda y entendimiento, potenciando el acceso eficiente a la información.

•

Indicador 2. La edición permite comprender el contenido claramente, gracias al acertado uso de las líneas temáticas, el manejo de referencias, vocabulario, títulos, secuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc.

5.3

REVISIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS

Con los criterios indicados, se revisó un grupo de seis documentos, siendo los dos primeros empleados normalmente en el diseño vial urbano, mientras que los siguientes se incorporaron para mostrar aspectos de diseños para la presentación de manuales.


Manual de Vialidad Urbana, Volumen 3: Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, REDEVU, MINVU (1984).




Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano, 1998. Ministerio de Planificación y Cooperación.




Manual de Señalización de Tránsito” (Siete capítulos: Introducción, Señales Verticales, Demarcaciones, Semáforos, Señalización Transitoria, Facilidades Peatonales, Elementos de Apoyo), Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2001-2004).




Manual de Carreteras, Instrucciones y Criterios de Diseño, Volumen Nº 6, Seguridad Vial MOP (septiembre, 2005).




TFL, Transport for London. Office signage Standards Manual




Advanced Building Systems, Technical Guide for Architects, Klaus Daniels, Birkhäuser. Basel, 2003

En el siguiente cuadro se muestra el valor propuesto para cada indicador evaluado, de tal manera de poder comparar para cada criterio e indicador lo que se considera como sobresaliente o insatisfactorio. Adicionalmente, en Volumen II:Anexo 5-1Revisión presentación de documentos, se muestra el detalle de los indicadores con su respectiva justificación, apoyado de imágenes en los casos que se considera adecuado.

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Cuadro N°5-1:Indicadores de Evaluación de la Presentación de Manuales

CRITERIO DE EVALUACIÓN

SEÑALIZACIÓN

DIAGRAMACIÓN

USO TIPOGRÁFICO

IMÁGENES Y GRÁFICOS

TABLAS

GRAFICOS IMÁGENES Y GRÁFICOS

VISTAS PLANIMÉTR ICAS PERSPECTI VAS DIAGRAMA S Y OTROS DIBUJOS

SISTEMA DE DISEÑO

ESTRUCTURA DE CONTENIDOS Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

INDICADOR

I- 1. Se diferencia claramente la estructura u organización del Manual a lo largo de su recorrido: partes, unidades, capítulos, etc., distinguiéndose las respectivas páginas de inicio, desarrollo y cierre de cada una de ellas. I- 2. Los organizadores del Manual (índices, cuadros sinópticos, esquemas), muestran claramente sus componentes y/o estructura. I- 3. Los recursos de señalización utilizados a lo largo del Manual (viñetas, recuadros, pictogramas, etc.), son comprensibles (identificables si son figurativos y fácilmente interpretables en su significado). I- 4. Los recursos de señalización configuran uno o más sistemas con un lenguaje gráficamente coherente (estilo, tema) y pertinente al caso. I- 1. La propuesta de diagramación conjuga coherencia con versatilidad, mostrando diversidad compositiva sin perder unidad gráfica. I- 2. La diagramación logra una relación armónica entre las distintas partes de la página y articula los textos, imágenes y otros visuales, con una cantidad proporcional de espacio en blanco (descansos visuales o "aire"). I- 3. La diagramación ordena, jerarquiza y facilita el recorrido visual y la comprensión de la información (diferenciando y/o relacionando los distintos elementos de la página según se diferencien o relacionen a nivel de contenido). I- 1. La aplicación de la tipografía facilita la lectura, resolviendo adecuadamente la relación entre el tamaño de la letra, su interlineado,espaciado, ancho de columna etc. I- 2. La selección, cantidad y aplicación de tipografías (forma, color, grosor, tamaño, inclinación, etc.), facilita la discriminación de las distintas clases de información, sus relaciones y jerarquías (principal y secundaria, actividades, cuadros, pie de foto). I- 1. Las imágenes son coherentes con su función informativa: describen, informan, complementan o explican los contenidos. I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes (nitidez, resolución, saturación, exposición, digitalización, etc.), permite verlas sin dificultad. I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta un buen nivel de desarrollo estético I- 1. Las imágenes son coherentes … I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … I- 1. Las imágenes son coherentes … I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … I- 1. Las imágenes son coherentes … I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … I- 1. Las imágenes son coherentes … I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … I- 1. Las imágenes son coherentes … I- 2. El tamaño y manejo técnico de las imágenes… I- 3. El lenguaje gráfico de las imágenes presenta … I- 1. El sistema de diseño, logra articular armónicamente los recursos de señalización, diagramación, tipografía e imágenes. I- 2. El sistema de diseño, logra potenciar la comprensión de los contenidos y facilita el acceso a la información. I- 1. La estructura del contenido facilita su búsqueda y entendimiento, potenciando el acceso eficiente a la información. I- 2. La edición permite comprender el contenido claramente, gracias al acertado uso de las líneas temáticas, el manejo de referencias, vocabulario, títulos, secuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc.

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REDEVU

RECOMEND ACIONES PARA EL DISEÑO DEL ESPACIO VIAL URBANO

MANUAL DE SEÑALIZA CIÓN DE TRÁNSIT O

MANUAL DE CARRETERA S, VOLUMEN 6, SEGURIDAD VIAL MOP

OFFICE SIGNAGE STANDARDS, ISSUE I, TRANSPORT FOR LONDON

REVISIÓN : ADVANCE D BUILDING SYSTEMS

3

3

2

3

2

2

3

3

3

3

3

2

3

3

2

4

2

2

4

3

3

4

2

2

4

2

3

3

3

1

4

3

3

3

2

2

4

3

3

4

1

3

3

2

3

3

1

2

3

3

2

3

2

2

4

2

3

1

3

2

3

1

4

2

3

1

3 4 4 2 4 3 2 4 3 4 3 3 3 4 3

1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 3

3

3

3

3

2

1

3

4

2

3

1

1

3

3

2

3

2

2

3

3

2

4

1

2

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5.4

5-7

MEDIOS DE PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS

Un documento de esta envergadura debe estar disponible en papel y medios digitales, luego con el objeto de ir analizando alternativas de presentación, a continuación se hace una breve revisión de las tecnologías disponibles: Respecto a imágenes que se deben ilustrar en al diseño del manual, existen dos tipos de formatos para su definición:


Imágenes en base a mapa de puntos Una imagen en la pantalla, puede estar compuesta por píxeles de diferentes colores y tonos. Las imágenes en base a puntos son básicamente fotografías u otro tipo de imágenes descriptivas. Se recomienda utilizarlas solo en situaciones puntuales, ya que el peso relativo de éstas hace aumentar el peso general del archivo.




Imágenes vectoriales Una imagen basada en objetos gráficos está compuesta por figuras geométricas formadas por rectas y curvas calculadas matemáticamente que delimitan superficies y formas.

De estas dos opciones, se recomienda el uso de imágenes vectoriales ya que ocupan poca memoria debido a que la información relativa a su configuración es sencilla. (Relación entre información y peso) Además, los dibujos vectoriales permiten obtener figuras muy precisas con contornos muy delimitados, es decir, pueden ampliarse sin pérdida de calidad. Es por eso que el color también es una información de baja complejidad.


Compresión Este tipo de documentos poseen un lenguaje computacional llamado de “descripción de página” que permitió el desarrollo de sistemas de impresión de alta calidad, ya que reduce las secuencias de información haciendo más “liviana” la información de la imagen. Los objetos gráficos se guardan habitualmente en formato *.eps, que es un formato nativo para este lenguaje. Dependiendo de la calidad/peso original de las imágenes, se debe regular el tamaño final que les es más adecuado.




Circulación en Internet La resolución del documento, depende directamente de la capacidad del medio en que es usada. Es por eso que se recomienda que la versión digital tenga una resolución de 72 dpi.




Propuestas de uso del formato .pdf Se recomienda utilizararchivos de tipografías que sean compatibles con el lenguaje “postcript” de los archivos “pdf”. Eso asegura que la lectura sea siempre la misma, y el peso relativo del documento se mantiene bajo. Además, es importante privilegiar las imágenes vectoriales por sobre las imágenes de píxeles (fotografía). El programa permite tener un índice digital, llamados “bookmarks”, lo que es muy útil para una navegación “online”. Además, se pueden proteger los archivos para: •

que no puedan ser modificados, ni se extracten imágenes del documento, salvo con una contraseña que lo permita.

•

que no puedan ser impresos, salvo con una contraseña que lo permita.

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El formato pdf permite además incrustar páginas o extraerlas como archivos independientes. Esto hace que el documento sea modificable con relativa facilidad. Actualmente en la versión de Acrobat vigente, es posible reducir el tamaño de los archivos de manera muy significativa, lo que ayuda a su traspaso por Internet sin mayor complicación.

5.5

LINEAMIENTOS DE DISEÑO PARA MANUAL REDEVU

Los lineamientos de diseño, nacen de las conclusiones del equipo respecto de los aspectos que inciden directamente en la calidad de la publicación. Para ser más específicos se tomaron como temas a desarrollar, los mismos criterios que se usaron en el análisis de los documentos. Estos principios deben ser probados al momento de diseñar para testear si su aplicación es realmente apropiada o para decidir cuáles de ellos sería más importante aplicar. En este sentido, se han buscado lineamientos que tienen más que ver con la presentación de la información que con la forma gráfica en que esta se muestre (salvo en el caso de las imágenes, en que es necesario contar con instrucciones más precisas). 5.5.1 SEÑALIZACIÓN La aplicación de los elementos de señalización debe ser consistente en toda la publicación, aplicándose siempre de la misma manera. El acceso a la información, en una publicación compleja y extensa como este Manual, necesita de un sistema de señalización capaz de guiar al lector en el recorrido y búsqueda de información, valiéndose de elementos de señalización consistentes. Es fundamental que el diseño utilice (para facilitar la navegación), recursos de señalización que permitan identificar de manera clara las entradas a capítulos, su desarrollo y su cierre. Para esto, se recomienda incluir portadillas reconocibles para cada capítulo (homólogas pero particulares para no confundirlas entre sí). Esta diferenciación se puede lograr por medio del uso del color, numeración, destaque del título y énfasis en la diagramación. Para guiar la navegación es necesario contar con, a lo menos, los siguientes recursos gráficos: •

Índice general de contenidos (al comienzo de la publicación) y otro específico al principio de cada capítulo. Pudiese incluir también una breve introducción para cada capítulo.

•

Numeración (folio) correlativa de las páginas complementarias a los códigos de señalización necesaria.

•

Se debe situar el número de página cercano al nombre del capítulo o detalle de sección, para poder leer estos datos en conjunto e interpretarlos asociando la información que describen.

•

Índice de figuras o gráficos.

•

Glosario.

El color puede contribuir a diferenciar o jerarquizar contenidos o partes, por ejemplo para distinguir capítulos entre sí y para reconocer con facilidad cuándo se está entrando a uno en particular. Pero, en el caso de no contar con este recurso (por temas de reproducción económica), los elementos de señalización deben ser interpretables y decodificables por si mismos (sin color).

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5.5.2 DIAGRAMACIÓN Se recomienda el uso del formato horizontal por las siguientes razones: El tipo de contenido presente en el Manual (combinación permanente de imágenes y texto), exige una comunicación integrada y complementaria. El formato horizontal permite aprovechar el espacio disponible de manera óptima porque facilita la integración de los contenidos. Es importante generar pausas de lectura en las páginas y contar con espacios de descanso visual que ayuden a diferenciar títulos, subtítulos, textos e imágenes. Este tipo de publicación, no debe ser diseñado como un libro de lectura continua, ya que requiere de una comunicación constante entre los contenidos. La disposición del formato contribuye con este fin, ya que al existir más espacio entre los elementos, es más fácil identificarlos. La diagramación debe permitir que convivan diversos niveles de información en una misma página por los requerimientos propios del contenido. Las imágenes y textos que se vinculen de manera directa, deben estar en la misma página. 5.5.3 USO TIPOGRÁFICO Dada la complejidad de tipos de información presentes en el Manual, es necesario el uso de una familia tipográfica que contenga tantas variables tipográficas como tipos de información se necesite diferenciar. Además debe incluir signos matemáticos y griegos, que son frecuentemente utilizados para representar este tipo de información. Para enfatizar la diferencia entre el texto general y los títulos, es recomendable usar una segunda familia tipográfica. Es importante considerar la extensión del apartado de nombre más largo y del más corto, para contar con los extremos en el diseño de índices y páginas maestras. La aplicación de estilos tipográficos debe ser definida en función de su diferenciación y de resaltar la jerarquía que se le está asignando a los contenidos. No basta con que sean todas diferentes. 5.5.4 IMÁGENES Y GRÁFICOS No se recomienda el uso de perspectivas. En lugar usar isométricas para representar situaciones en que sea necesario referirse simultáneamente a los 3 ejes cartesianos del espacio: X, Y, Z (largo, ancho y alto). Para todas las representaciones planimétricas se recomienda usar el sistema ISO E, el cual es adecuado para explicar y acotar en detalle las formas que se representan en el REDEVU. Además, este lenguaje se constituye como el estándar de dibujo técnico totalmente comprensible por proyectistas y potenciales usuarios del manual. Como criterio general se recomienda que las imágenes puedan ser impresas en blanco y negro, y aun así se comprendan bien. Respecto al uso del color, se recomienda utilizar siempre texto y líneas negras. En caso de necesidad de destacar alguna línea en particular, recurrir a un color y diferenciar además la línea con un tipo de línea particular (ej. segmentada, de puntos y trazos, etc.). De este modo al imprimir o reproducir el documento

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en negro, la información que se quiere comunicar seguirá presente. Incorporar además en la Clave, los significados de las líneas usadas. Se recomienda el uso de archivos digitales en formato “pdf” para la existencia del nuevo REDEVU. Este formato permite integrar texto e imágenes en dibujo vectorial lo que por un lado es liviano en peso informático (Kilobytes) y por otro permite su reproducción impresa de calidad, en color e independientemente del tamaño. Se recomienda el uso de archivos digitales de dibujo vectorial para la generación de las señales de tránsito. Este formato permite la fabricación de los carteles en distintos tamaños usando un plotter computarizado para cortar los vinilos autoadhesivos reflectantes que se usan en su confección. El uso de esta tecnología de corte da una máxima fiabilidad en la exactitud de las formas resultantes. De todas maneras se recomienda incorporar dibujos acotados para definir las geometrías de estos elementos como complemento para su aplicación con otras técnicas. Se recomienda el uso de una clave en cada una de las tablas e imágenes que contengan letras que representan cosas, de manera que al ver las tablas independientemente del texto se comprendan sus elementos. 5.5.5 SISTEMA DE DISEÑO El sistema de diseño debe ser consistente y aplicarse siempre de igual forma (para los distintos criterios). Por lo mismo, debe permitir cierta versatilidad en su manejo para poder ajustarse a los casos específicos de los distintos tipos de información que contendrá el Manual. El formato apaisado es una mejor opción de diagramación, porque permite más posibilidades de presentación de los contenidos. Esto aumenta las alternativas de relación entre información relacionada y le da mayor versatilidad a la publicación. Además aumenta considerablemente la cantidad de blanco en la página, permitiendo la existencia de descansos visuales. 5.5.6 ESTRUCTURA DE CONTENIDOS Y PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN Respecto de la estructura de contenidos, se sugiere presentar la información en distintos niveles de profundidad y búsqueda. Por ejemplo índice general, índice de imágenes, índice de cada capítulo, terminología, glosario. Esto permite acotar las alternativas dependiendo del caso y además evita tener que recurrir siempre al índice general. Estos niveles de información pueden tratarse en el documento con diferenciaciones claras en su aplicación tipográfica y así darle mayor énfasis a su presencia.

5.6

CONCLUSIONES

En lo concerniente al diseño gráfico del REDEVU y según los criterios de análisis utilizados, a continuación se acompañan las conclusiones de la revisión:


Señalización El Manual se estructura gráficamente de manera parcial. Existe poca diferenciación entre los elementos que componen los distintos tipos de páginas. La portada presenta un tratamiento gráfico particular, pero las entradas de capítulos son muy similares a una página de texto dentro del mismo. La

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búsqueda de información es poco fluida, dado que no se utilizan elementos diferenciadores que faciliten la navegación.


Diagramación La diagramación del Manual es muy poco versátil. Todas las páginas se estructuran en base a una sola columna de texto central. Cuando se inserta una tabla, ésta se ubica entre el texto formando parte de la lectura vertical de la página. La diagramación utilizada, dificulta la vinculación ente los diversos elementos que componen la información del REDEVU. El hecho de que la grilla o retícula contenga solamente una columna de texto central, hace que la lectura se determine de antemano como únicamente vertical. Esto significa que se pierde la posibilidad de asociar horizontalmente algunos contenidos.




Uso tipográfico El cuerpo de la tipografía es muy pequeño en relación a su interlineado, generando líneas blancas entre las de texto que dificultan la lectura. El uso tipográfico en el REDEVU está resuelto parcialmente. El tamaño del texto general es inestable y varía de página en página. Es probable que esto tenga que ver con el sistema técnico que se usó para diseñarlo o con algún grado de escalado que pudiese haber sufrido al ser digitalizado. No existió una impresión formal sino que pareciera se hizo manualmente ya que en esa época la edición de texto computarizada no estaba disponible.




Imágenes y gráficos Las imágenes y gráficos que presenta el REDEVU están diseñados y representados de manera muy precaria y limitada. Los elementos gráficos se manejaron a nivel de reprotécnia con fotocopiado y pegado directamente al original sin existir el uso de gráfica sofisticada ni de colores o texturas más modernas que apoyan el uso del manual.




Sistema de Diseño El sistema de diseño presente en el REDEVU, logra articular parcialmente los diversos elementos presentes en las páginas. Esto sucede porque no existe una relación estrecha entre ellos. Si bien conviven dentro de la misma publicación de manera sobria, no se vinculan los distintos niveles de información para potenciar la transmisión del contenido.




Estructura de contenidos y presentación de la información Existe poca diferenciación de niveles de lectura en el REDEVU. Esto demanda una lectura continua por parte del lector, ya que es difícil encontrar la información si no se lee todo. No se observan énfasis en la diagramación o tratamiento tipográfico que permitan saltar de una página a otra a través de una secuencia de lectura rápida. La redacción es muy narrativa para una publicación de carácter técnico. Existen muchas mejoras posibles en cuanto al diseño gráfico del REDEVU. Al parecer la primera edición se hizo con pocos recursos y muchos años atrás cuando la tecnología de edición de textos y manejo de imágenes era muy limitada. Con los elementos y tecnología disponible en la actualidad se pueden hacer grandes cambios y aportes en este sentido, todos los cuales debieran ayudar a la presentación, navegación, consulta y comprensión de éste.

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6-1

6. ÁREAS TEMÁTICAS DEL REDEVU 6.1

INTRODUCCIÓN

Se considera de suma importancia, antes del diagnóstico del REDEVU, establecer una visión previa de lo que es el ámbito del estudio en forma precisa e integral de manera de que durante su desarrollo, se sepa con claridad donde se encuentra el objeto de análisis y su importancia dentro del total. La complejidad y amplitud que involucra el tema del espacio urbano y el desafío que significa desarrollar un manual de diseño al respecto, requiere de esta visión permanente del total en relación al particular, que nos permita siempre saber la relevancia del tema de análisis. En la medida que esta visión se mantenga y no se desvíe la atención hacia temáticas o detalles ajenos al objeto principal, seremos capaces de garantizar la claridad y rigurosidad que el producto requiere. Por otra parte, esta visión integral permite identificar con mayor facilidad las carencias temáticas, ya que existen una serie de elementos del espacio público urbano y particularmente del espacio no vial que no han sido tratados adecuadamente en las versiones anteriores del manual, ni en gran parte de la literatura especializada analizada en el presente Informe: Lo anterior es probable que sea producto de la falta de una visión integral y de claridad respecto a su importancia, existencia o rol de estos espacios, o a que su especialidad esta fuera del ámbito estrictamente vial, objeto principal del manual. En este sentido creemos que esta visión ampliada la debemos plantear independiente de las revisiones bibliográficas y análisis críticos del actual manual y nos debe servir, por una parte como parámetro para estas revisiones y análisis críticos, y por otra para aprovechar de validar, modificar o complementar esta visión a la luz de estos antecedentes. El presente capítulo busca analizar las áreas temáticas y contenidos a incluir en la nueva versión del REDEVU. Lo anterior se desarrolla en base al análisis comparativo entre: las áreas temáticas que son propias del “Diseño Vial Urbano” y de las disciplinas y elementos que lo componen, y las áreas que presenta la versión del actual REDEVU.

6.2

IDENTIFICACIÓN GENERAL DE TEMAS INVOLUCRADOS EN EL DISEÑO VIAL URBANO

Dentro de lo que se conoce como Diseño Vial Urbano existe un sinnúmero de elementos y componentes, propios de varias disciplinas y especialidades, los que se encuentran compartiendo y forman parte del proceso de diseño del espacio Vial Urbano. Todos estos elementos y disciplinas conforman y participan en este espacio y como tal pudieran ser incorporados al manual. Sin embargo y antes de definir cuáles de ellos son atingentes a los objetivos planteados debemos entender los alcances y ámbitos en que se mueve el diseño mismo respecto a este espacio y sus elementos constituyentes. En este sentido es importante responder las siguientes interrogantes y acotar ciertos ámbitos de incumbencia, antes de definir los temas a cubrir en el manual: a) b) c) d) e) f)

Espacio o Lugar. (¿Dónde?) Personas y Vehículos. (Quiénes?) Movilidad (Respecto a quéacción o uso? ) Unidades y dispositivos (Cuáles, de que tipo? ) Criterios y Condiciones (Cómo? ) Elementos y Componentes (Con qué? )

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6.3

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ESPACIO O LUGAR (DÓNDE)

Cuál es el área de acción o espacio propio del manual. ¿La ciudad, el espacio público en general, la plataforma vial, la plataforma vial urbana o la vía pública? A nuestro juicio ésta pregunta constituye la definición básica antes de introducirnos en los diferentes temas y se refiere sobre el espacio urbano físico donde actúa el manual. En este sentido y siguiendo la línea planteada en el REDEVU, el área de acción del presente manual se desarrolla en la ciudad y sobre la plataforma vial urbana, definida ésta por el espacio de la vía pública comprendido entre las líneas oficiales o de cierros y correspondiente a lo que legalmente se conoce como un bien nacional de uso público (BNUP) y que corresponde a una propiedad abierta no privada asociada a la vialidad. En caso de que la línea oficial se encuentre dentro de la propiedad y ésta se encuentre afecta por el instrumento de planificación territorial u otro instrumento, se considera como parte de la plataforma vial urbana la futura línea oficial, solamente si el proyecto contempla la expropiación respectiva y el espacio se entrega a la ciudad como BNUP. Es importante aclarar que el ámbito de este manual sólo se inscribe en el espacio vial urbano, excluyendo otros espacios públicos urbanos abiertos como plazas, parques, playas, lagunas, etc., aunque un proyecto vial implique la intervención parcial o total de alguno de estos tipos de espacios públicos, especialmente en zonas de accesos. Es importante también indicar que el espacio aéreo o el subsuelo, constituye parte de los alcances del manual sólo en la medida que cuente con las estructuras necesarias que acojan movilidad tanto de vehículos o de personas. No obstante se debe considerar el ordenamiento del espacio aéreo y subterráneo usado al servicio de una faja vial determinada.

6.4

PERSONAS Y VEHÍCULOS (QUIÉNES)

Es de suma importancia definir, desde el inicio, sobre quienes rigen las recomendaciones del manual. Las personas, vehículos no motorizados (VNM) y vehículos motorizados que circulan en el espacio público difieren y los tipos definidos dentro del alcance del manual son los siguientes:


Personas: Habitantes, transeúntes, peatones, pasajeros, conductores, otros, sin o con movilidad restringida.




Vehículos no motorizados o sub-motorizados (VNM): Ciclos (1,2 o 3 ruedas), carros, sillas, patines, patinetas, segways, corrales, otros.




Vehículos Motorizados: Autos, motos, buses, taxis, camiones, otros.

Se excluyen personas o vehículos que circulen sobre medios aéreos o acuáticos o que no utilicen las estructuras, dispositivos o unidades definidas como componentes de la plataforma vial urbana.

6.5

MOVILIDAD (RESPECTO A QUÉ ACCIÓN, FUNCIÓN O USO)

Estas personas o vehículos que se encuentran en el espacio vial urbano, definido anteriormente lo utilizan con cierto objeto o respecto a ciertos usos particulares que son los atingentes a nuestro estudio. En este sentido y sobre la base de que el espacio a utilizar es público y no privado los usos o actividades propias y que se desarrollan en él, son principalmente públicas y no privadas, vale decir la habitación, el Ministerio de Planificación, SECTRA

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trabajo, el estudio y el culto, entre otros, no son relevantes a nuestros objetivos, sin embargo, la recreación, el transporte e incluso el comercio, entre otros, si son relevantes. De todos éstos últimos, el transporte de personas y vehículos que se desarrolla en el espacio anteriormente definido, constituye la acción o uso más relevante de nuestro estudio, y la movilidad en la plataforma vial urbana de estas personas y vehículos, constituye la acción y alcance principal del manual. Dentro de movilidad de los vehículos o personas distinguimos el desplazamiento, la disminución de velocidad, la detención, el intercambio o trasbordo y la estadía o permanencia; todas ellas acciones a considerar y que organizan los temas y estructura del manual.

6.6

UNIDADES, FAJAS Y DISPOSITIVOS (CUÁLES, DE QUE TIPO)

Dentro de la plataforma vial urbana existe lo que denominamos las unidades funcionales, las que a su vez contienen fajas y dispositivos. Todas ellas se diferencian respecto a su forma, escala, emplazamiento y características de operación e involucran la participación multidisciplinaria en su diseño.


Las unidades funcionalescorresponden a las partes que componen el espacio o plataforma vial urbana y principalmente son las calzadas, los separadores y las aceras.




Las Fajas Funcionales corresponden a las divisiones longitudinales de las unidades funcionales según uso o función y son las pistas de vehículos, las calles-veredas y pasajes, las medianas, bermas, bandejones verdes, y las fajas de caminata, de servicios y de seguridad entre otras.




Los Dispositivos corresponden a los mecanismos existentes para controlar los flujos y desplazamientos de vehículos y personas dentro del espacio vial urbano sobre la base de criterios de movilidad.

A modo de simplificar el análisis y como parte de la estructura de ordenamiento y acceso del manual, es muy importante la definición y tipificación de estas unidades antes del desarrollo y desagregación de cada componente. Lo anterior se propone ordenar bajo los criterios de movilidad tanto de vehículos como de personas definidos en el punto anterior, y que se aplicarían respecto a las zonas peatonales, mixtas o vehiculares de la versión existente del REDEVU u otra estructura que se defina para esta nueva propuesta de manual. Para cada una de estas unidades, fajas y dispositivos es necesario definir los tipos y clasificaciones respectivas de manera de orientar al usuario del manual sobre el tipo o clase de dispositivo a aplicar en cada caso, como así mismo el precisar los términos y sus alcances. A modo de ejemplo en el caso de las vías vehiculares hay que definir por categorías; características, atributos y restricciones de cada una de ellas (troncal, expresa,local, etc.).Y en el caso de las intersecciones, y dependiendo de si son a nivel o a desnivel habrá que hacer lo mismo (cruce, empalme, rotonda, tréboles, trompetas, diamantes, etc.). En el caso de las aceras y sus fajas lo mismo (simple, compuesta, mixta, con ciclovía, con faja de seguridad, de servicio, de caminata, comercial, verde, etc.). 6.6.1 CRITERIOS Y CONDICIONES (CÓMO) El cómo se diseña, ordena y localiza estas unidades con sus respectivos dispositivos y elementos en la plataforma vial urbana, constituye el producto principal del manual en estudio. En este sentido se definirán los criterios, principios, requerimientos y recomendaciones junto con los antecedentes que sean necesarios para el diseño y dimensionamiento de estos dispositivos y componentes, tanto en planta como en alzada.

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6.6.2 ELEMENTOS Y COMPONENTES (CON QUÉ) Adicionalmente a las unidades y dispositivos descritos en el punto anterior hay una serie de elementos y componentes que existen sobre la plataforma vial urbana y el espacio público en general. Aunque su diseño no es objeto del presente manual, si existe una serie de características y condiciones formales y espaciales que deben ser abordados, pues afectan la configuración del espacio urbano, también interactúan con las personas y vehículos y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos. En ese sentido, en el manual se deben identificar las diferentes tipologías, requerimientos espaciales, de tamaño, de localización, de cada uno de los elementos y componentes del espacio vial, tales como pavimentos, soleras, árboles, luminarias, postes, escaños, paraderos, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones, demarcaciones, etc. pero no corresponde analizar, materiales, colores, diseños, terminaciones ni formas particulares de éstos. Es importante recalcar que el manual no puede cubrir detalles respecto del diseño de los objetos, ni la instalación, ni operación de estos elementos. Esto es parte de la información que dependerá del diseño y especificaciones determinadas por los proyectistas y/o las recomendaciones del fabricante o proveedor. Sin embargo, Las recomendaciones de diseño consisten en determinar las condiciones que los elementos y componentes deben cumplir para ser implementados en el espacio público. Temas Abordados en la Versión Gran parte de los temas descritos en el capítulo anterior están incluidos en el actual REDEVU, sin embargo la estructura y ordenamiento de éstos sigue una lógica algo diferente y así como deja fuera algunos contenidos que debieran ser parte integral del manual, también cubre algunos aspectos que no corresponden a su ámbito. La estructura de ordenamiento presenta una división muy clara entre las diferentes zonas dentro del espacio vial urbano; zonas peatonales, zonas mixtas y zonas vehiculares, lo que en cierta medida ordena los contenidos por especialidad y por proceso de diseño. Por otra parte existen una serie de temas relacionados que son cubiertos por el actual manual y que corresponden a coyunturas Socio-económicas y que a juicio nuestro no debieran ser tratadas dentro de la nueva versión. Particularmente el análisis de los factores políticos, legales, sociales y algunos aspectos ambientales relacionados con los proyectos y el que hacer de los procesos de diseño de la vialidad urbana debieran circunscribirse a los capítulos introductorios sin mayor profundidad y detalle en el análisis. El REDEVU es un Manual ante todo, y como tal muchos de los temas y aspectos que justifican las recomendaciones de diseño que en él se presentan, deben ser fundamentados mediante citas (referencias) a documentos, cuerpos legales, normas y referencias externas en general, sin tener que entrar en el detalle de la justificación, descripción o análisis, especialmente en temas y disciplinas que no se encuentran directamente dentro de los objetivos de éste.

6.7

RECOMENDACIONES PARA TEMAS NO ABORDADOS EN EL REDEVU

El objetivo del manual es entregar recomendaciones a quienes intervienen o participan en los procesos de diseño de la plataforma vial urbana. Antes de presentar una propuesta respecto a los contenidos de la nueva versión del REDEVU es importante analizar algunos aspectos de los objetivos propuestos, del usuario y de la estructura de ordenamiento y acceso al manual como se muestran a continuación.

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6.7.1 USUARIOS, ¿QUIÉNES SON LOS USUARIOS? Se considera que el público objetivo corresponde principalmente a las siguientes personas agrupadas en orden de importancia respecto al uso del manual: a) Consultores privados (proyectista, diseñadores, planificadores, evaluadores, etc.) b) Funcionarios Municipales y de otras reparticiones públicas relacionadas (revisores, inspectores, fiscalizadores, diseñadores, planificadores, etc.) c) Constructores (Ejecutores, profesionales de Obra, etc.) d) Otros (académicos, estudiantes, empresas privadas, vecinos, la comunidad, etc.) 6.7.2 OBJETO, ¿CON QUE OBJETO SE CONSULTA EL MANUAL? El manual se consulta principalmente con el propósito de conocer las pautas, guías, recomendaciones y parámetros necesarios para poder diseñar el espacio vial urbano y sus componentes. Del mismo modo su consulta también para poder fiscalizar y revisar los diseños hechos por terceros. A modo de ejemplo y para el caso de la unidad funcional acera, el manual busca entregar herramientas que le permitan al diseñador principalmente lo siguiente: 

Identificar los tipos de aceras necesarios para el proyecto



Definir los anchos de aceras según tipo



Definir los anchos, distanciamiento, cantidad y tipos de fajas funcionales en aceras



Definir el tipo, cantidad y ubicación de los dispositivos para cada tipo de acera



Definir la cantidad, tipo y ubicación de los elementos que debe contener cada Faja funcional y Dispositivos

El manual no es para consultar respecto a las características puntuales de los elementos y componentes que conforman el espacio vial urbano, sus unidades funcionales, fajas o dispositivos, ni tampoco es para conocer la forma de operación, instalación, mantenimiento o funcionamiento de estos elementos. De allí que información de las distintas especies de árboles, tipos de semáforos, modelos de mobiliario u otro aspecto que sea propio del fabricante proveedor o diseñador de esos elementos, no corresponde desarrollarlo en el manual, si es necesario sólo se entrega la referencia respectiva a modo informativo. En otras palabras, cuáles y cómo se ordenan y localizan estas unidades con sus respectivos dispositivos y componentes en la plataforma vial urbana, constituye el producto u objeto principal del manual en estudio. 6.7.3 ESTRUCTURA, ¿COMO DEBIERA SER LA ESTRUCTURA DE ORDENAMIENTO Y ACCESO AL MANUAL? La estructura del manual debe responder al usuario principalmente, pero dada la diversidad de éstos, los criterios de estructuración difieren o se superponen dentro de los siguientes lineamientos:


Especialidad Según el especialista y especialidad que interviene y su ámbito de acción dentro del proceso de diseño. Vialidad, Tránsito, Arquitectura, Paisajismo, Riego y sanitario, Iluminación, Servicios y Estructuras

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Territorial - Espacial Según el orden de ocurrencia y localización de los distintos dispositivos unidades y componentes dentro del espacio vial urbano. Partiendo desde la línea oficial hasta el eje de la calzada. . Faja de servicio y comercial, faja caminata, faja verde y de servicios, faja de seguridad, calzada, mediana y eje.




Escala o nivel de desagregación Partiendo de la ciudad la escala urbana principal y terminando en los elementos menores que componen el espacio vial urbano. Faja vial urbana, arcos e intersecciones, fajas y bandas, dispositivos, elementos y componentes.




Proceso de planificación, diseño y Construcción Partiendo desde el proceso estratégico, evaluación de alternativas, prefactibilidad y hasta la ingeniería de detalles y dentro de ésta siguiendo cada una de las etapas. Levantamientos y catastros, perfiles, alineamientos y propuestas en planta, dispositivos, unidades, componentes y elementos menores. Los criterios anteriores no son absolutos y pueden presentarse mezclados pero debe existir uno de ellos como dominante de manera de que el Manual permita al usuario la consulta y acceso de forma clara y muy simple. Del mismo modo en el proceso de diseño del documento, tanto la edición, la señalización, la selección de las imágenes, la diagramación como la elección de las tipografías, se hace mucho más fácil y más efectiva en la medida que la estructura es clara y bien definida. La elección de estos criterios es parte del trabajo de los talleres y con la contraparte y se sugiere manejarlo conjuntamente con la definición de contenidos y nuevas temáticas.

6.7.4 TEMAS Y CONTENIDOS Se propone, complementar y ordenar los actuales contenidos del manual como así mismo agregar nuevos temas con el objeto de mejorar y aumentar el uso del manual pero siempre en relación al público objetivo o usuario anteriormente definido y dentro de lo que corresponde a recomendaciones de diseño dirigidas a mejorar la calidad del espacio público, su uso y sus componentes en general. Lo anterior se propone mediante tres líneas concretas de acción como siguen:


Ordenar y sacar Se propone ordenar algunos temas y retirar otros que no se enmarcan estrictamente dentro del objetivo y alcances definidos ajustándolos a la luz de los actores y sus intereses.Lo anterior sobre la base de que muchas veces existen otros documentos, catálogos o manuales relacionados a los cuales se hará referencia pero no se duplicará la información(por ejemplo, especies de árboles, diseño o modelos de mobiliario, diseño de señales, semáforoso elementos de tránsito, entre otros.).Del mismo modo no corresponde colocar información de dispositivos de Intercambio modal o de permanencia como terminales de buses, edificios de estacionamientos, parqueaderos u otros recintos que se encuentran en espacios cerrados ya sean privados o públicos.




Agregar y Complementar Se propone agregar y complementar el manual en lo concerniente a algunos aspectos de la arquitectura y de los transbordos entre otros, los que en la actual versión se encuentran muy

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fragmentados y desligados de la propuesta de diseño urbano vial, particularmente nos referimos a los siguientes temas:




•

El tema de los peatones

•

El tema del paisajismo

•

El tema de los trasbordos y puntos de intercambio modal

•

El tema de los ciclos y vehículos no motorizados.

•

El tema de la accesibilidad universal

Integrar y Relacionar Se propone entregar recomendaciones de integración de los distintos componentes del espacio vial urbano y no solamente la definición de los elementos por si solos en forma separada. Se propone por ejemplo, desarrollar propuestas a nivel de definición de fajas de uso, orientadas a regularizar y ordenar el caos de muchos de los elementos del espacio como postes de servicios, señalizaciones, mobiliario, arborización, accesos vehiculares, etc.

Sin entrar en el detalle de las propuestas temáticas, a modo de ilustrar algunos de éstos aspectos, y en forma correlativa, a continuación se enumeran algunos de los contenidos complementarios y nuevos a ser agregados: •

Características generales y condiciones de movilidad de los vehículos no-motorizados

•

Características generales y requerimientos del espacio público para las personas con movilidad restringida

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los estacionamientos en la vía pública

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los paraderos y puntos de intercambio modal en la vía pública

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de caminata y circulación de rodados en aceras y medianas

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de seguridad en aceras y medianas

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas verdes en aceras y medianas.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas o espacios de explotación comercial en aceras.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de fajas de servicios, señalización e información en aceras y medianas.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de elementos de demarcación y señalización no vial en aceras

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de elementos de confinamiento de fajas y zonas en aceras y Medianas (solerones, soleras, solerillas, rejas, cercos, vallas, empalizadas, etc.)

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones respecto a pavimentos, superficies blandas no vegetales, pavimentos mixtos y otras superficies de circulación en aceras y medianas.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos arquitectónicos dentro del espacio público.

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•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos de mobiliario urbano dentro del espacio público.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos del Paisajismo y Riego dentro del espacio público.

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de los elementos de servicios dentro del espacio público(cámaras, postes, tensores, trafos, casetas, medidores, etc.)

•

Características generales, requerimientos, tipos y definiciones de las estructuras dentro del espacio público.

Estos nuevos contenidos se enmarcan dentro de lo que son las recomendaciones de diseño de la plataforma vial urbana y en el caso de temas relacionados con elementos o dispositivos del espacio público, éstos se refieren principalmente a condiciones de ubicación, cantidad, tipo y tamaño pero no corresponde el análisis o recomendaciones para el diseños de éstos, ya que ello está fuera de los alcances y es parte de otros manuales, catálogos o guías. En este sentido la identificación de metodologías que permitan apoyar en el dimensionamiento, ubicación y relación entre estos elementos o dispositivos es parte importante de la temática no abordada en el actual manual. Por ejemplo uno de los temas más relevantes y que dice relación con las aceras, es encontrar la forma de sistematizar su dimensionamiento y el de sus fajas y componentes, área sobre la cual existe muy poca bibliografía y que requiere de investigación aplicada, lo que sale de los alcances del estudio.

6.8

CONCLUSIONES

En este capítulo se presentan los temas y contenidos que debieran incluirse en una nueva versión del manual sobre la base de la estructura y todos los componentes que existen dentro del espacio o plataforma vial urbana. En ese sentido se propone ordenar, complementar e Integrar los contenidos existentes de una manera multidisciplinaria y acorde con el usuario del manual y sus necesidades. Dentro de aquellos temas pendientes o incompletos se hace especial mención a los peatones, al paisajismo, los trasbordos, los ciclos y vehículos no motorizados y al tema de la accesibilidad universal.

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7.

REDEVU VERSIÓN 2009

7.1

INTRODUCCIÓN

7-1

En el transcurso del desarrollo de las actividades anteriores, desarrolladas sobre la versión 1984 del REDEVU, se puso en servicio oficialmente una nueva versión del documento denominada REDEVU 2009, por lo que, para que el presente estudio tenga real validez en cuanto a sus conclusiones y resultados, fue fundamental revisar el contenido del nuevo manual, respecto al original, de manera de validar o ajustar el diagnóstico definitivo del REDEVU. Es así, como en el presente capítulo se muestra una revisión del REDEVU 2009, en relación al contenido y presentación del REDEVU 1984, pudiendo comparar ambos documentos capítulo a capítulo, sección a sección, etc., dado que la estructura de presentación se mantiene.

7.2

REVISIÓN REDEVU 2009

7.2.1 PRESENTACIÓN DEL REDEVU 2009 Tal como se indicó anteriormente, el REDEVU 1984, cuya edición original data del año 1981, tiene una presentación acorde a la tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e impresión. Se presenta sólo en formato papel, dado que los documentos digitales son posteriores. Actualmente, la nueva versión del REDEVU 2009, ha empleado técnicas actuales de edición, diseño gráfico y diagramación, con criterios modernos que incluye el uso tecnológico de programas y equipos computacionales de última generación. Respecto a la estructura general de la presentación del manual, éste, se ha mantenido completamente, presentando variaciones menores.4 Por lo tanto, respecto a las conclusiones presentadas en el capítulo “Revisión de la Presentación del REDEVU”, estas se mantienen completamente en lo referente a la estructura de contenidos y presentación de la información, de manera parcial en lo que concierne alsistema de diseño,ya no son válidas respecto a temas como: señalización, diagramación, uso tipográfico, uso de imágenes y gráficos. Con lo anterior, el REDEVU 2009 será evaluado de acuerdo a la metodología propuesta y aplicada en el estudio, para hacer las recomendaciones de edición y gráficas pertinentes, las que se propondrán en conjunto con las recomendaciones de presentación de contenidos en las maquetas que se desarrollarán dentrodel estudio. 7.2.2 CONTENIDO REDEVU 2009 V/S REDEVU 1984 El hecho que en el manual actualizado, se haya mantenido una estructura muy similar al anterior, ha facilitado la revisión de diferencias en el contenido de cada punto (capítulo, sección, tópico, párrafo, acápite y letra). Esto, permite revisar tema a tema, e ir comparando si hay diferencias entre ambos documentos.

4 A modo de dejar una evidencia concreta dentro del presente informe respecto a la similitud de la estructura de presentación del REDEVU 1984 y del REDEVU 2009, en el Volumen II: Anexo 7-1 se presenta el índice de contenidos del REDEVU 1984, sobre el que se destacan los cambios o ajustes que se contemplan en el REDEVU 2009. Por motivos comparativos a los puntos que se agregan se antecede el número del volumen “3.”, aunque en el REDEVU 2009 se elimina esta identificación.

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Luego de la revisión y del orden, por capítulo y sección (tópico, párrafo, acápite y letra sólo se indican si es necesario) se presenta la comparación del REDEVU 2009 con el REDEVU 1984, destacando especialmente las modificaciones que presenta e incorporando comentarios a algunos aspectos que el consultor estima conveniente. En la enumeración de cada punto, se mantiene siempre la indicación del volumen 3, aunque en el REDEVU 2009 este se ha eliminado. Capítulo 3.1: Aspectos generales 3.101 Antecedentes y Descripción del Volumen •

3.101.1 Se mantiene el plan de la obra sin modificaciones

•

3.101.2 El contenido del documento es el mismo, sólo se trata de precisar que este es un manual y no un volumen.

•

3.101.3 El alcance y profundidad del volumen es el mismo, el texto sólo hace algunas precisiones. Dentro de estas, destaca la extensión del ámbito de acción a soluciones que tengan alguna relación con la OGUC. También destaca de manera expresa que hay temas pendientes por estudiar.

•

3.101.4 La estructura de la presentación, en general, mantiene eliminando el volumen 3 y partiendo directamente de los capítulos del manual.

3.102 Carácter de la Publicación •

3.102.1 Se mantiene el carácter indicativo y no normativo del manual.

•

3.102.2 Dentro de la aplicación de otros criterios, éste, se complementa con la existencia de otros documentos importantes, tales como: La OGUC (destaca que sus disposiciones prevalecen sobre el manual) y el Manual de Carreteras (complemento del REDEVU en alguna materias).

•

3.102.3 Se mantienen las responsabilidades de la aplicación del manual

Capítulo 3.2: Introducción al problema del diseño vial urbano 3.201 Diseño y Transporte Urbano en un Marco Histórico y Socio-Económico •

Se mantiene texto de esta sección

3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano •

3.202.1 Se modifica el título del tópico de “factores políticos” al de “factores reguladores”, no obstante se mantiene el resto del texto.

•

3.202.2 Dentro de los factores sociales, en general, se eliminan párrafos que hacen alusión a la evaluación social. El resto del texto se mantiene. En aspectos ambientales se resume el texto sacando ejemplos y referencias precisas de normativa, pero se mantiene el fondo del texto. Se indica a la CONAMA como la autoridad responsable a nivel nacional de preocuparse de la disminución de la contaminación y de la protección de la salud de la población.

•

3.202.3 Se modifica título del tópico reemplazando “características físicas” por “factores geográficos”

•

3.202.401 En los textos de factores funcionales, se eliminan referencia de volumen publicado por la SECTU. También se elimina párrafo que hace alusión a los costos en etapa de factibilidad.

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(1) En la definición de peatones se complementa un texto (mal redactado) que hace referencia, a que los peatones son los más vulnerables en los casos de accidentes. Además en el texto corregido se destaca que es un factor importante a considerar en el diseño de proyectos viales urbanos. (2) Se elimina referencia de metodología SECTU en la determinación de tiempos de subida y bajada de pasajeros. Sobre el tema de los pasajeros, los textos resaltan la necesidad de proyectar circuitos peatonales claros y seguros, más la incorporación de refugios y tratamiento de las áreas de paraderos. (3) Respecto al conductor, se eliminan los factores de conductas según motivos del viaje y de la experiencia. Manteniéndose la visión y tiempo de reacción. Se modifica altura de los ojos para conductores: 1.1m y 2.5m para vehículos livianos y camiones o buses respectivamente. (4) Dentro de las características de los usuarios, se incorpora al “(4) ciclista” como uno de ellos, describiendo que se considera como ciclista, sin entregar mayor de talle de sus características. •

3.202.402 Dentro del tema de características de los vehículos, se reportan cuadros actualizados para vehículos pesados, obtenidos del manual de carreteras. Dentro de este mismo punto, también se agregan más diagramas con los espacios requeridos por los vehículos en virajes (hace referencia a modelos obtenidos del Autoturn 4.2) En este mismo punto, las dimensiones para determinar las distancias de visibilidad se han actualizado y se recomiendan las del Manual de Carreteras Volumen III del año 2002.

•

3.202.403 En lo que respecta a la demanda, no se hace referencia al volumen 2 del manual de vialidad urbana inexistente.

•

3.202.404 No se actualizan textos respectos mediciones de flujos, velocidades, origen – destino ni tasas de ocupación. Se mantienen los del REDEVU 1984.

•

3.202.502 (2) Capacidad de Vías Continuas: Se elimina texto que hacer referencia al Manual de Carreteras Volumen 6. En este punto, en los textos se reemplazan las categorías autovía y autopista sólo por “vías expresas” y colectora – distribuidora sólo por “colectora”.

•

3.202.502 (3) Capacidad de Intersecciones: Se elimina texto que hace referencia al manual de ingeniería de tránsito de la SECTU.

•

3.202.502 (4) y (5) Capacidad de Ramales y Trenzados: Se generaliza referencia del Manual de Carreteras, eliminando precisiones de volúmenes o capítulos.

•

3.202.503 Visibilidad: Se elimina del texto el punto (4) Visibilidad en intersecciones, aunque en el índice aparece como un punto del manual. (3) Visibilidad en curvas verticales: En la determinación de Kv se considera altura de ojos del conductor de 1,15 y del obstáculo de 0.15. No obstante anteriormente se estaban considerando recomendaciones del Manual de Carreteras de 1,1 y 0,2 respectivamente. Es decir hay una inconsistencia en el REDEVU 2008

•

3.202.6 Factores Económicos: Se precisa que esta materia es tratada en profundidad en el MESPIVU.

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3.023 Clasificación de vías urbanas •

3.023.1 Se precisa que se utiliza la clasificación de vías urbanas de la OGUC. Además, se precisa que en el caso de proyectos de vías nuevas, estas deben proyectarse con los requerimientos de la categoría indicada en el Plan Regulador correspondiente.

•

3.203.2 En general elimina el valor asociado a la indicación de la capacidad de las vías, dejando sólo un valor cualitativo.

•

3.203.201 Vía expresa: Da la posibilidad de incorporar paraderos de buses en lugares especialmente diseñados y habilitados (f). A las vías locales las denomina caleteras. Finalmente precisa que éste tipo de vías, pueden considerar ciclovías. Elimina las subcategorías de autopistas y autovías que presentaba el REDEVU original.

•

3.203.202 Vía Troncal: (e) Se señala que los cruces peatonales deben ser desnivelados o exclusivamente semaforizados a nivel. (f) Distancia entre paraderos y otros servicios se deja sólo cualitativa. (m) Se precisa que pueden haber ciclopistas o ciclobandas en aceras.

•

3.203.203 Vía Colectora: OGUC, salvo en (c) que se deja sólo cualitativa

•

3.203.204 Vía de Servicio: OGUC, salvo en (c) que se deja sólo cualitativa

•

3.203.205 Vía Local: OGUC

•

La tabla resumen de clasificación de vías urbanas se ajusta en parte a las nuevas consideraciones, no obstante mantiene la subdivisión de vías expresas en autopistas y autovías. No es consistente.

Capítulo 3.3: Las Zonas Peatonales 3.301 Descripción En general se corrigen los conceptos de acera y vereda de acuerdo a definiciones de la OGUC. •

3.301.1 Aceras: Se elimina el concepto de veredas paseo

•

3.301.2 Calles Peatonales: Se mantiene contenido REDEVU 1984

•

3.301.3 Paseos: Se elimina texto “paseos – veredas”

•

3.301.4 Plazas: Sólo se mencionan

•

3.301.5 Plazoletas: Se mantiene contenido. Sólo se cita al municipio como responsable en casos relevantes.

•

3.301.6 Islas Refugio: Similar al REDEVU 1984, se ajustan dibujos con detalles del trazado de islas.

•

3.301.7 Esquinas: Se modifica todo el texto, realzando la necesidad de generar áreas amplias y limpias de obstáculos para contribuir al desplazamiento de peatones de manera clara y segura.

3.302 Elementos de diseño •

3.302.101 Veredas: Se precisa el concepto de vereda como franjas de tránsito peatonal y de acera como el espacio entre solera y línea oficial, respetando definiciones de la OGUC.

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Se reduce el ancho de veredas hasta 1,2m en calles locales (originalmente era 1.5m), respetando recomendaciones de la OGUC (Artículo 3.2.5) •

3.302.102 Otros elementos en franjas continuas: Se incorpora recomendación de ubicación de señales desde el borde de la solera al poste, a una distancia de 0.5m. Recordar que el manual de señalización de tránsito indica que la distancia debe ser de 0.3m desde la solera al punto más cercano de la señal. (2) En franjas para plantaciones se elimina gran parte del texto, en el que se hacen recomendaciones y criterios al respecto (composición, especies, etc.). Se mantienen figuras que estaban referidas en textos eliminados. (3) Los textos de iluminación se mantienen en general, salvo algunos aspectos arquitectónicos que se eliminan. (6) Topes: Se cambia definición y se entregan especificaciones generales para los topes. (7) Vallas: En general se mantiene el texto, salvo algunos ajustes: Se presenta con mal formato el título y se resumen aspectos generales. Se cambia palabra norma por recomendación en el texto.

•

3.302.201 Espacios para detenciones (2) Frente a cruce de calzada: Se cambian figuras. Está mal acotada figura del paradero con refugio y pista de detención. Frente a (3) Lugares de Espectáculos y (4) Escuelas: Se precisan textos, destacando que la responsabilidad de los diseños de estos espacios para detenciones, es de las edificaciones involucradas.

•

3.302.202 Ferias: Se elimina.

•

3.302.203 Terraza: Se modifica texto y se recomienda que se tenga una franja libre de circulación peatonal de 2m de ancho mínimo, determinada, según requerimientos de capacidad.

•

3.302.204 Mobiliario y Servicios: Se elimina

•

3.302.205 Publicidad: Se modifica el efecto negativo a discutible de la publicidad respecto a la seguridad. Además se resume el texto dejando sólo recomendaciones de distancias de aparición de estos elementos respecto a la solera.

•

3.302.301 (1) Pasos Inferiores. Sólo se refuerza seguridad a peatones recomendando que se consideren establecimientos para que no sean sectores de riesgo social.

•

3.302.301 (2) Pasos Superiores. Se refuerza la seguridad de estos elementos indicando que la experiencia hace imprescindible que sean totalmente cubiertos.

•

3.302.302 Accesos. Se baja ancho de acera de 5m a 4m, no obstante en las figuras se mantiene el ancho de 5m del documento original. Hay una inconsistencia en REDEVU 2008.

•

(5) Se elimina de los accesos las cintas transportadoras, en texto y tablas, pero no en figura II.

•

(5) Se entregan recomendaciones de un nuevo dispositivo denominado huella táctil, que no se encontraba en el REDEVU 1984. Respecto a estas indicaciones, se puede mencionar que en la

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práctica se emplean otros tipos de baldosas que permiten una aplicación similar, las tipo MUNVU se podrían mencionar a modo de ejemplo. Capítulo 3.4 Las Zonas Mixtas 3.401 Pasaje y Calles Veredas •

3.401.1 Se elimina restricción de velocidad de 15 Km/h en calles veredas, quedando la indicación sólo de forma cualitativa. Se dan mayores precisiones de los pasajes, modificando el ancho mínimo de 6m a 8m entre líneas oficiales y restricciones de longitud de 200m o 100m cundo está conectado a dos vías o sólo una, respectivamente. Se imponen definiciones de la OGUC complementándose el texto original.

•

3.401.2 En general se mantienen recomendaciones para el diseño de calles veredas, pero ahora se recomiendan para usuarios de movilidad restringida, en el anterior no era aconsejable. 3.401.4 Maniobras del vehículo tipo en calles veredas: Se actualizó requerimientos de espacios en las maniobra del vehículo tipo, de acuerdo a antecedentes del SERVIU Metropolitano (se modifican tablas y diagramas).




•

3.401.5 Se mantienen recomendaciones de trazado en planta de calles veredas.

•

3.401.6 En el caso de perfil longitudinal, se modifica el término lomo por el de reductor de velocidad, no obstante en texto y láminas se mantiene la palabra lomo. En este mismo punto sugiere el empleo de reductores de velocidad según lo establecido en decreto 228 del año 1996 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en tramos rectos mayores a 60m (30m) y no 20m (15m)

3.402 Cruces de Calzada •

3.402.1 Aspectos Generales: Se hacen precisiones en el texto, incorporando nuevos dispositivos de protección y eliminando texto que hace referencia a campañas educativas. Se elimina referencia al manual SECTU 1981

•

3.402.2 Cruces en sección normal: Se identifican tipos (Cebra, semaforizado o desnivelado)

•

3.402.3 Cruces en esquinas: Se elimina referencia del Manual de Ingeniería de Tránsito. También se elimina párrafo en los que se indica, que en la no existencia de semáforos, se debe señalizar con cebra.

•

3.402.4 Consideraciones en torno a la demarcación peatonal. Se incorpora texto en el que se precisa que paso de cebra debe ir acompañado de una señal de velocidad máxima 50 Km/h.

•

3.402.5 Dispositivos para rodados en cruces: Se actualizan sólo figuras manteniéndose los textos.

3.403 Bandejones •

Los bandejones se mencionan dentro de las zonas mixtas en la medida que se permita estacionar en ellos. No obstante en el nuevo texto se precisa desincentivar esta acción, por no ser adecuado para la seguridad vial.

3.404 Accesos a la propiedad en vías no expresas •

3.404.1, 3.404.2 y 3.404.3: En general se mantienen los textos y figuras, pero en el cuadro de factores de equivalencia se agregan más vehículos.

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3.404.4 Se agrega punto “Intersección con Veredas”. En el texto se destaca que en los accesos a propiedades se debe respetar el trazado en planta y alzada de las veredas, incorporando necesariamente solera rebajada. Con lo anterior se reconoce que este espacio es con preferencia exclusiva al peatón.

Capítulo 5: Zonas Vehiculares en Sección Normal 3.501 Diseño geométrico de alineamientos •

3.501.2 Alineamiento Horizontal. En general se mantiene contenido del REDEVU 1984 en lo referente al alineamiento horizontal. Sólo hay pequeños ajustes en los textos y se complementan recomendaciones para el trazado de facilidades para ciclistas.

•

3.501.202 Curvas circulares: Se agrega texto con la descripción de variables indicadas en los gráficos.

•

3.501.202 (2) Problema dinámico: Se agrega texto con la descripción de variables indicadas en fórmula. b) Inclinación transversal: Se modifica texto, en el que se indica, que los peraltes máximos se dan en vías colectoras y troncales, estipulando que para velocidades bajas el máximo recomendado debe ser 6% y no 4% que recomendaba REDEVU 1984. Al respecto, el consultor estima que el valor que efectivamente se debe recomendar y mantener para la situación indicada es del 4%, por lo que puede haber un error de edición más que un cambio de criterio. Se actualiza tabla de peraltes máximos según clasificación de vías OGUC, sin modificar valores recomendados. c) Se mantiene criterio del REDEVU 1984 respecto a relaciones de t y p para peraltes menores al máximo; t/2 para pmín y t para pmáx.

•

3.501.207 Trazado en planta para biciclos. Se modifica nombre del punto por el de “trazado en planta de facilidades para ciclistas” además se precisa el contenido y se agregan recomendaciones: Se habla que la geometría de vías urbanas es más que suficiente para la operación de biciclos, eliminando texto que lo hacía extensivo en REDEVU 1984 a bicimotos (cilindrada inferior a 50cm3 y velocidad inferior a 45 Km/h). Más aún, se precisa en texto que no se debe asimilar la circulación de bicicletas y triciclos con las de las bicimotos y similares. Se incorporan recomendaciones de diseño de ciclopistas mediante gráficos y tablas que relacionan, V - R – p, para sectores con trazados más rectos y en curva.

•

3.501.3 Alineamiento Vertical: Se dan recomendaciones para categoría de vías según OGUC.

•

3.501.303 (2) En la aplicación de la fórmula que determina Kv se ocupa altura de los ojos de 1.15m y de un obstáculo fijo de 0.15m. No obstante en los capítulos iniciales, se estaban considerando los valores del Manual de Carreteras, donde estos valores son de 1.10m y 0.20m respectivamente. No hay consistencia en la nueva versión del manual REDEVU 2009.

•

3.501.303 (3) Hay un error en la fórmula de desarrollos mínimos, dice 2,3V y debe decir 2/3V, en todo caso el ejemplo está bien aplicada la fórmula, sólo es un error de edición.

3.502 Sección Transversal •

3.502.202 (1) Pistas de circulación: Aparece el término de colectora distribuidora, debería ser sólo colectora de acuerdo a la definición de la OGUC que se está incorporando en esta versión del manual.

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(2) Se precisa el concepto de pistas para ciclistas o ciclovías, evitando el término genérico de biciclos o ciclopistas. (2) Se define el término ciclovía como la forma genérica de referirse a elementos viales destinados al uso exclusivo de biciclos, precisando además lo que se entiende por ciclobandas y ciclopistas, dentro de éstas. Se define como ciclobanda cuando se desarrolla adyacente a calzadas o veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de cualquiera de estas superficies. Mientras que las ciclopistas corresponden a franjas segregadas físicamente del tránsito de vehículos motorizados mediante bandejones o separadores. •

3.502.202 (4) Anchos de pistas: Se mantienen recomendaciones de pistas vehiculares normales, solobus y laterales, pero se modifica anchos de pistas de ciclovías, entregando recomendaciones para ciclopistas y ciclobandas. En el punto anterior se indica que el ancho de la demarcación se considera contemplado en las recomendaciones de los anchos de pistas, por lo que no se debe sumar. Se hace referencia al Volumen 5 del Manual de Ingeniería de Tránsito, misma que se ha eliminado de otros textos del manual.No hay consistencia.

•

3.502.203 (1) Bandas de Estacionamientos: Se agrega texto que destaca que las bandas de estacionamientos deben ubicarse en tramos planos y rectos, y ser visibles desde ambas direcciones.

•

3.502.203 (2) Las Ciclobandas: Esta mal el texto en el que se recomienda evitar estas bandas cuando las primeras pistas son solo bus. Se elimina también recomendación de inclinación transversal. Pareciera haber un problema de edición.

•

3.502.204 (4) Variación de ancho de pista en recta. Está mal editado el manual, aparece un párrafo al final que pareciera estar mal ubicado, por seguir la compaginación del REDEVU 1984.

•

3.502.204 (5) Generación Zona Parada de Buses: Se incorporan recomendaciones adicionales de seguridad, como por ejemplo ubicar estas zonas después de los pasos de cebra.

•

3.502.204 (6) Sobreancho en curvas: Se mantienen recomendaciones pero hay una fórmula errónea al igual que el REDEVU 1984. Nunca el ensanche debe ser superior a los 3m

•

3.502.205 (1) Bombeos: Se incorpora párrafo al final de este punto que hace recomendación de la pendiente transversal mínima para ciclovías del 2%.

•

3.502.403 Pendiente Bandejones y Medianas: Figura 5.02.403A No está clara y faltan algunas indicaciones de cortes.

•

3.502.501 - 3.502.501: Se mantiene subcategoría de autopistas o autovías. Incompatible con capítulos anteriores del Manual y OGUC. No hay consistencia.

•

3.502.6 Las Soleras: Se mantiene subcategoría de autopistas o autovías. Incompatible con capítulos anteriores del Manual y OGUC. No hay consistencia. Respecto a tipos de solera se entrega un mayor número de ellas que se emplean actualmente en nuestro país, con su recomendación de uso y dimensiones principales.

•

3.502.8 Perfiles Tipo. Se modifica texto y figuras, incorporando un mayor número de situaciones y ejemplos.

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En los esquemas en los que se muestra el emplazamiento de ciclopistas, algunas aparecen adyacentes a veredas sin segregación física. De acuerdo a la definición del REDEVU 2009, estas se deberían denominar ciclobandas. Se deben corregir perfiles de los esquemas o revisar definiciones de ciclobandas y ciclopistas del REDEVU 2009. 3.503 Principios de Composición •

Se mantienen textos del REDEVU 1984

Capítulo 3.6 Zonas Vehiculares en Intersecciones Sección 3.601 Aspectos Generales •

3.601.1 Definiciones: Se mantiene

•

3.601.2 Antecedentes para el diseño: Se mantiene

•

3.601.3 Principios básicos del diseño: Se mantiene texto salvo en lo que se indica a continuación. 3.601.307 Control de la Velocidad. Si complementa con el mejoramiento de la seguridad mediante el control adecuado de la velocidad, recomendando dispositivos “reductores de velocidad” (bandas vibratorias y dispositivos luminosos), con lo que se mejora la distancia de visibilidad de parada.

•

3.601.4 Tipos de Intersecciones. En general se mantienen textos, salvo en al caso de las minirotondas, en las que se ha modificado, describiendo este tipo de elementos y destacando que son similares a una rotonda con círculo menor a los 4m. En REDEVU 1984 este radio se indicaba como menos de 5m.

•

3.601.5 Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad. Se mantienen textos pero la figura forma-capacidad no presenta zona punteada que indica en nota adjunta.

Sección 3.602 Elementos de Diseño de Intersecciones •

3.602.1 Definición en Planta. Se mantienen textos, sólo se modifica orden de figuras. Cambios que en algunos casos no son adecuados, por ejemplo en (1) Radios mínimos para velocidades muy bajas y (2) Radios mínimos en Intersecciones sin canalizar y V ≤ 20 Km. /h, en los que se adelantan lámina al texto que la describe.

•

3.602.106 Algo similar ocurre en pistas de cambio de velocidad, donde se presentan cortes de páginas inadecuados.

•

3.602.106 (3) En pista de deceleración aparece un párrafo erróneo por ser mal transcrito de la versión 1984. Se indica d/2 como a la deceleración media, siendo sólo d.

•

3.602.106 (4) En pista central de deceleración se modifica texto, eliminando indicación de 7m que se debe considerar para cada vehículo que espera. También se modifica tabla con indicaciones de longitud adicional en los casos en que exista un PARE.

•

3.602.110 (6) Medianas Ensanchadas para Cruces por Etapas. Se incorporan recomendaciones para buses articulados tipo Transantiago.

•

3.602.112 (3) Intersecciones en la calzada. Se actualizan recomendaciones modificando texto.

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•

3.602.112 (4) Se agrega caso de intersección con bandejón central. Este punto no se agrega en índice del REDEVU 2008

•

3.602.2 Altimetría de las Intersecciones. Sólo se reordenan gráficos y textos sin modificar contenidos.

7.2.3 VALIDACIÓN REVISIÓN REDEVU 1984 De la revisión anterior, en la que se ha comparado estructura y contenido de ambos manuales, se procede a revisar y validar el análisis crítico de la exploración realizada sobre el REDEVU 1984. En tabla que sigue, se hace una validación párrafo a párrafo de la tarea indicada, revisando si las críticas son válidas en el REDEVU 2009.

Revisión REDEVU 1984

Validación REDEVU 2009

CAPÍTULO 3.1:

CAPÍTULO 1

ASPECTOS GENERALES


Ámbito de Acción En este capítulo se deja de manifiesto que el tema central del manual corresponde al diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la que se entiende como conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad.

Se mantiene

De acuerdo a lo anterior y a la definición de calle de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), los usuarios del sistema intervenir son los vehículos y los medios no motorizados (especialmente peatones y ciclistas), que usan o transitan por el espacio público de una ciudad.

Se mantiene

Al respecto, se desprende que la aplicación del REDEVU es sobre la faja pública de vías urbanas y debe entregar los criterios y elementos necesarios para resolver adecuadamente los aspectos de movilidad de los diversos usuarios (vehículos particulares, transporte público, peatones, ciclistas, minusválidos, etc.).

Se mantiene

Luego, en la actualización de este documento se tendrá muy en consideración el ámbito de aplicación del manual, rescatándolo del REDEVU vigente, resumido en el párrafo anterior. Ello significa que se tratará con igual nivel de rigor soluciones geométricas de la faja pública urbana, para resolver los problemas de movilidad de los diversos usuarios involucrados.

Se mantiene

Esta definición deja fuera el tratamiento de todo elemento vial que forme parte de espacios interiores y que no sean parte de la faja pública, dentro de los que están las estaciones de transbordo, terminales de buses, edificios de estacionamientos, estacionamientos de supermercados y malls, entre otros.

Se mantiene

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Revisión REDEVU 1984




Se mantiene

Dentro de estos casos especiales, también encontramos las autopistas urbanas, que a diferencia del caso anterior, dentro de una autopista al no tener fricción, la operación es similar a vías interurbanas, por lo que las recomendaciones de diseño se podrían acercar más al del Manual de Carreteras que del REDEVU. Dentro de lo mismo, el caso contrario se produce con las vías de servicios asociadas a vías concesionadas de tuición MOP, éstas deberían ser tratadas con criterios urbanos, es decir se deberían diseñar con REDEVU y no con el Manual de Carreteras.

Se mantiene

Usuarios

No es válido En este manual está resuelta esta observación.

Carácter de la Publicación Para los tres puntos tratados en la sección denominada “3.102 Carácter de la publicación”: 3.102.1 Normas y recomendaciones, 3.102.2 Aplicación de otros criterios y 3.101.3 Responsabilidades, se recomienda mantenerlos.




Se mantiene

Referencias Como complemento al REDEVU, se estima que es necesario referir otros documentos normativos o de recomendaciones vigentes en el país, que traten temas complementarios relevantes para el diseño vial urbano, como por ejemplo: Manual de Carreteras para vías interurbanas o autopistas, Manual de Señalización de Tránsito, especificaciones de semáforos, Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, entre otros.




Validación REDEVU 2009

Respecto a vías no urbanas, se hace referencia al Manual de Carreteras, situación que se debería mantener, pero se debería tratar de resolver, que pasa con vía urbanas de tuición MOP pero que funcionan como cualquier otra vía urbana inserta en la ciudad. En la actualidad estas vías también se diseñan con el Manual de Carreteras. La solución de este aspecto puede que pase de lo técnico y llegue a instancias administrativas.

El REDEVU define de manera general a los destinatarios del documento como “técnicos de distintas formaciones”, lo que parece suficiente. Lo importante de esta definición es tenerla presente en el desarrollo del manual actualizado, más que dejarlo explícito en él, dado que es fundamental para la presentación de los diversos temas en él.


7-11

Se mantiene

Presentación y Contenido

En el capítulo siguiente, se revisa acuciosamente los temas de presentación, por lo que en este punto no se indica nada. Además el nuevo documento tendrá que indicar en este capítulo los aspectos de presentación con que se haya desarrollado finalmente, al igual que la descripción general de sus contenidos.

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No es válido Se ha reeditado mente el manual.

completa-

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Validación REDEVU 2009

CAPITULO 3.2:

CAPÍTULO 2

INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DEL DISEÑO VIAL URBANO Este capítulo del manual es muy importante desde el punto de vista del consultor, dado que en él se presenta la problemática del sistema de transporte en ciudades y se identifican los factores más relevantes que intervienen en el diseño vial urbano, siendo estos los que requieren conciliarse para dar una solución geométrica y funcional que resuelva de la forma más adecuada un problema operativo o de conectividad vial, para condiciones económicas establecidas y muchas veces limitadas.

Se mantiene

Se insiste en que un diseñador vial no sólo debe usar el REDEVU para saber cómo indicar un elemento geométrico de un arco o intersección, sino que debe saber disponer bien esos elementos para que el sistema opere adecuadamente a lo largo del tiempo previsto para su explotación, para lo que requiere tener muy claro los factores que intervienen y su interrelación.

Se mantiene

Luego, este capítulo es fundamental en la definición soluciones viales urbanas, más que en la parametrización geométrica de la misma (capítulos 3.5 y 3.6 del REDEVU), y de acuerdo a las etapas de un proyecto de infraestructura vial, en la fase de prefactibilidad o anteproyecto es donde se deben considerar rigurosamente estos factores, de tal manera que las alternativas que se analicen permitan seleccionar la más eficiente para un caso particular presentado.

Se mantiene

De acuerdo a lo anterior, como recomendación general, además de actualizar los antecedentes técnicos reportados en el capítulo, se recomienda profundizar en algunos y hacer referencias de nuevas herramientas para su tratamiento, especialmente computacionales del tipo diseño asistido por computadores (CAD) o simplemente referir metodologías o recomendaciones técnicas existentes y vigentes en nuestro país.

Se mantiene




Sección 3.201 Diseño y Transporte Urbano en Un Marco Histórico y Socio-Económico Esta sección, propone mantener actualizando el texto a la problemática actual y futura del sistema de transporte urbano e incorporar nuevas herramientas aplicables en el diseño.




Se mantiene

Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano Factores Políticos

Factores Reguladores

Se debe mantener este punto, idealmente actualizarlo, dado que la normativa es una condición importante para el uso de espacios públicos y para el uso privilegiado de algunas vías o pistas.

Se mantiene

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Validación REDEVU 2009

Factores Sociales Se deben mantener estos puntos actualizándolos adecuadamente a la realidad actual, considerando especialmente que en los últimos 20 años en chile se ha avanzado en estadísticas, recomendaciones y estudios y en temas de accidentes.

Se mantiene

Lo mismo en relación al tema de continuidad ambiental y uso de suelos, esta se debe mantener y actualizar si corresponde.

Se mantiene

Características Físicas

Factores Geográficos

En este punto, además de nombrarlas, el consultor estima que se deberían dar recomendaciones generales y referencias de cómo obtener un modelo físico de la situación actual, sobre el que, posteriormente se analizará una solución vial urbana. Este modelo debe estar constituido por la topografía, mecánica de suelos, hidrología y catastro de edificaciones e instalaciones existentes en la faja pública.

Se mantiene

Factores Funcionales y Características de los Viajes Tal como indica el REDEVU, estos son unos de los factores relevantes para dar una buena solución vial para un período de tiempo estimado, teniendo además la dificultad que algunos de estos factores se deben estimar en el tiempo, por lo que no son de fácil visualización para un técnico sin formación integral en el área del transporte.

Se mantiene

Siendo de los más relevantes, es también el que más requiere actualizaciones, debido a que el parque automotriz ha cambiado y en nuestro país se han implementado sistemas de transporte público especiales con vías o pistas preferenciales y con vehículos de mayor capacidad.

No es válido

Respecto a los temas de demanda, el REDEVU hace referencia al Volumen 2 del Manual de Vialidad Urbana, documento que no existe, por lo que el consultor estima que mejor se referencien otros documentos que se usan en el país, y que se recalque, que en general para obtener una buena solución vial urbana, se deben considerar flujos de diseño de los diferentes usuarios, para el horizonte de servicio.

No es válido

También se deben hacer recomendaciones sobre el empleo de herramientas computacionales que ayudan mucho en la definición de la solución geométrica operativa de situaciones complejas, como por ejemplo herramientas de micro simulación.

Se mantiene

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Se actualizó características de usuarios y vehículos

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Revisión REDEVU 1984 En el tema de caracterizar los usuarios y los vehículos, hay varios estudios con antecedentes que nos permiten actualizar (textos, cuadros y diagramas) al REDEVU, incluso se pueden proyectar requerimientos o tecnologías, de tal manera, que el documento actualizado no pierda la vigencia en el corto plazo. En esta actualización también se tendrá presente el estado actual de nuestras vías, especialmente en lo concerniente a sistemas de transporte público.

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Validación REDEVU 2009 No es válido Se actualizó características de usuarios y vehículos

Oferta Este tema está tratado adecuadamente en el REDEVU y se revisarán los antecedentes reportados, por si es necesario precisar o actualizar en algún aspecto.

Se mantiene

Factores Económicos




El consultor, estima que en la etapa de definición de la solución vial (solución a nivel de anteproyecto) se debe aplicar el REDEVU en toda su potencia y no sólo en la etapa de parametrización geométrica de los elementos que lo componen. Desde esta perspectiva, el consultor estima que en este punto el REDEVU debería referir adecuadamente metodologías o el tratamiento del factor económico y no indicar un volumen que no existe (Volumen 4 del Manual de Vialidad Urbana).

Se mantiene

Luego, en este capítulo, se propone precisar referencias existentes y vigentes en nuestro país, que trate el tema de evaluación de proyectos viales urbanos.

No es válido Se refiere el MESPIVU

Sección 3.203: Clasificación de las Vías Urbanas Este capítulo se debe mantener en el REDEVU, pero se revisará que las definiciones estén de acuerdo a la normativa vigente, dictada por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.

CAPÍTULO 3.3:

No es válido Se utiliza la clasificación de la OGUC

CAPÍTULO 3:

ZONAS PEATONALES Este capítulo en general se debe mantener, pero a lo menos se deberá precisar en la identificación que se dan a los diferentes elementos y su definición funcional. Por ejemplo, el REDEVU habla de aceras a lo que hoy se conoce con el nombre de vereda y por vereda se refiere como banda peatonal.

No es válido

Respecto a las recomendaciones que se presentan en el capítulo (anchos, retranqueos, etc.), estas serán revisadas y actualizadas si corresponde para los requerimientos actuales y futuros del sistema de transporte urbano.

Se mantiene

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Revisión REDEVU 1984

Validación REDEVU 2009

No obstante, en cuanto al contenido del REDEVU sobre definiciones y recomendaciones del tratamiento de zonas peatonales, estas en general se consideran insatisfactorias, por lo que el consultor considera replantear este capítulo.

Se mantiene

Para lo anterior, con el objeto de no salirse del ámbito del REDEVU, las modificaciones se plantearán y discutirán en el transcurso del estudio, llevándola a los talleres y entrevistas, con el objeto de que en conjunto con el mandante u organismos consultivos se acuerde las modificaciones pertinentes.

Se mantiene

CAPÍTULO 3.4:

CAPÍTULO 4:

El manual aborda parcialmente observaciones.

LAS ZONAS MIXTAS Al igual que el capítulo anterior, este se debe mantener, pero se debe mejorar en cuanto a definiciones y actualizar las recomendaciones propuestas para los diferentes elementos presentados.

Se mantiene

Respecto a la evaluación del contenido del REDEVU en cuanto a zonas mixtas, la evaluación no es la más adecuada, pero el tratamiento es mejor al presentado para zonas peatonales, por lo que el consultor propone replantear este capítulo.

Se mantiene

Resalta el tratamiento de calles veredas por presentar un completo tratamiento en cuanto a recomendaciones físicas y operativas.

Se mantiene

Hay otro elemento que se trata especialmente en este capítulo que tiene relación con el acceso a estaciones de servicios, que se debería ampliar, como por ejemplo existen farmacias, bancos y otros locales comerciales que requieren de acceso similares a los reportados en el REDEVU. Sobre esto mismo, además el consultor propone revisar loa parámetros recomendados en este caso, dado que en general se observa en terreno que cuando estos locales comerciales se encuentran en una esquina no tienen dimensiones suficientes para desarrollar los valores de dq y d2 recomendados, sobre todo en vías importantes en que el flujo es muy importante.

Se mantiene

CAPÍTULO 3.5:

CAPÍTULO 5:

El manual aborda parcialmente observaciones.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Este es uno de los capítulos que más se emplea en el diseño geométrico de obras viales urbanas, dado que en él, se presentan el diseño geométrico en planta y alzada, incluyendo el perfil transversal de la vía.

Se mantiene

Luego, a diferencia de los dos capítulos anteriores, es difícil replantear este capítulo, no obstante se revisará cada una de las recomendaciones indicadas y se complementará a partir de los requerimientos del sistema de transporte actual o de recomendaciones obtenidas de la revisión bibliográfica.

Se mantiene

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Validación REDEVU 2009

Dentro de los aspectos que se pueden complementar o precisar en este capítulo, a continuación se mencionan algunos:











En este capítulo se hace referencia a un capítulo futuro para recomendaciones del diseño de enlaces, esto se debe incorporar dentro del REDEVU o referenciar a otro documento existente y vigente, que tenga presente recomendaciones de diseño de enlaces en vías urbanas.

Se mantiene

En general el tema de biciclos es tratado de modo muy general, en nuestro país hay experiencia en el tema y en la revisión bibliográfica también se encontró material de interés, por lo que a nivel de definiciones y recomendaciones se sugiere precisar sobre el diseño geométrico (planta, alzada y transversal) de esos elementos.

Se mantiene

Respecto al diseño geométrico en sí, este se presenta bastante desarrollado y pareciera no requerir ajustes importantes, salvo el de extender algún rango o ajustar una dimensión específica por las variaciones que ha presentado el parque automotriz en los últimos 20 años, especialmente en el tema de transporte público (buses articulados).

Se mantiene

No obstante lo anterior, hay documentos nacionales que proponen algunos ajustes en los parámetros de diseño que incide en la geometría en planta, tema que será analizado y discutido en el transcurso del estudio para ver su posible incorporación. Para este caso, se puede mencionar que el Manual de Recomendaciones del Espacio Vial Urbano (DOC.08), en su intento de actualizar el REDEVU en el año 1998, propuso algunos ajustes, por ejemplo en el alineamiento horizontal para radios sobre los mínimos (punto 3.501.202(5) del REDEVU).

Se mantiene

En lo referente al diseño geométrico en planta (Radios de Giro), alzada (encuentro de calles) y especialmente en la definición de la sección transversal (anchos de pistas de circulación y paraderos), se tendrá espacial cuidado en la revisión de los requerimientos de buses especiales de transporte público de gran envergadura (ej. buses articulados), de tal manera que las recomendaciones del REDEVU respondan adecuadamente a estas solicitudes.

Se mantiene

Esta revisión se complementará posteriormente (Informe Nº2) con la revisión de los proyectos desarrollados en nuestro país en los últimos 10 años, donde se considera revisar corredores exclusivos de transporte público.

Se mantiene

Es decir, en la nueva versión del REDEVU, se deberá incorporar en profundidad, el diseño de secciones normales y especiales (paradero, adelantamiento, etc.) de corredores de transporte público.

Se mantiene

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Se explicita que es un tema pendiente de estudio.

Se agregan más elementos

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7-17

Validación REDEVU 2009




3.501.202 (3) A. Radios Mínimos con Peraltes Máximos: En un alineamiento horizontal el Rmín para la actual velocidad de operación urbana es de R=125m. que implicaría la utilización de un peralte P=6%. La solución en el alineamiento de intersecciones o ejes, implica, muchas veces, la utilización de radios menores a R=270m. que es el mínimo con b=2% (bombeo normal). Para el cumplimiento de las recomendaciones del REDEVU 1984 y obviar la generación de transiciones de peralte o bombeo, que dificulten el resultado de las aguas superficiales, el proyectista establece restricciones de velocidad cuya única finalidad es permitirse la utilización de radios menores con bombeos normales, para el caso, se reduciría a 45km/h. Se deberían revisar estos parámetros o la recomendación de su aplicación.

Se mantiene




3.501.203 Clotoides: Aun cuando la utilización de clotoides es innegable en el trazado de ejes de vialidad interurbana, su utilización en vialidad urbana es acotado. El efecto favorable en la conducción que se pretende con este elemento se ve entorpecido por muchas interferencias que tiene el flujo vial urbano, producto de las intersecciones, accesos, estacionamientos, paraderos, etc. convirtiéndose en un elemento que ensucia los trazados y hace más compleja su definición.

Se mantiene

Se estudiará recomendaciones de uso de clotoides de tal forma de ver qué ocurre cuando estos elementos no se pueden desarrollar, proponiendo alternativas de soluciones en estos casos.


3.502.204 (1) A Longitudes Requeridas para Modificar Anchos de Calzada: Se debe revisar la recomendación de longitudes de transición de ancho para el establecimiento de zona de parada de buses. Los 25m de entrada y 25m. de salida, hacen casi imposible su aplicación en ciudades con veredas estrechas y entramado de calles con cuadras de 100m.

Se mantiene

Se estudiará recomendaciones de tal forma de ver qué ocurre cuando estos elementos no se pueden desarrollar, proponiendo alternativas de soluciones en estos casos.


3.502.204 (1) B. Ley de Transiciones de Anchos: A pesar de la facilidad de replanteo topográfico que significa la utilización de Estaciones Totales y el diseño computacional con herramientas CAD, la construcción de transiciones de ancho, en la generación de pistas o sobreanchos, implica un esfuerzo constructivo que, por la utilización de la formula parabólica para su concreción, que en la mayoría de las veces es despreciado, resultando en arcos de solera, en curva y contra-curva, desproporcionados y poco estéticos. Se debiera revisar la utilización de estas transiciones.

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3.502.402 A Anchos Mínimos de Bandejones y Medianas: Se deben unificar los criterios de diseño con los requerimientos prácticos originados del establecimiento de intersecciones semaforizadas. Por ejemplo, una placa de respaldo para un semáforo de 5 cuerpos (L5: Principal, viraje derecha y viraje izquierda) mide 1.25m. de ancho y no puede ser ubicado en una mediana de menos de 2m. independientemente si se contempla o no el refugio peatonal.

Se mantiene




En cuanto al diseño en alzada y tratamiento de peraltes, en el diseño vial urbano, el manejo de los escurrimientos superficiales de aguas lluvia muchas veces puede condicionarlo, sobre todo porque la ubicación de sumideros no obedece sólo a requerimientos hidráulicos, sino también para proteger a usuarios vulnerables como son peatones y ciclistas.

Se mantiene

Es decir, si por ejemplo en un cruce peatonal, en una intersección, en la generación de una bahía de paradero, o en otra situación que se requiera, el diseñador deba ubicar un sumidero, se debe asegurar que el agua sea capturada por éste en ese lugar, por lo que muchas veces debe tratar los bombeos para que el sistema de evacuación funcione adecuadamente y una manera de no forzarlos demasiado es tratar también la rasante.

Se mantiene

Lo que se propone respecto a este tema, es que en el REDEVU, sin entrar con recomendaciones netamente hidráulicas (podrían si reverenciarse), podría indicar criterios para la ubicación de sumideros por condiciones funcionales y de seguridad, de tal manera que se tengan en cuenta en al momento de realizar el trazado en planta y en alzada y no posterior a esto, dado que esta última situación genera que los sistemas de drenaje no sean eficientes.

Se mantiene




En el punto 3.502.6 se definen las soleras y se muestran algunos ejemplos de ellas, se recomienda profundizar al respecto, sobre todo en la aplicación y forma de soleras, las que se han incrementado en aplicaciones como segregadoras en la implementación de pistas o vías exclusivas de transporte público.

No es válido




En la Sección 3.503 Principios de Composición se tratan aspectos estéticos, que deben tener presente en la concepción de la solución vial urbana, por lo que deben mantenerse en el REDEVU y destacar que se deben considerar en el proceso de solución geométrica y no posterior a ello, porque el diseñador siempre evita rehacer el trabajo por el tiempo que esto conlleva y al considerar estos aspectos como poco relevante se generan en una “mala condición” para el proyecto. Dentro de este capítulo, se puede introducir por ejemplo, el tratamiento de retazos de predios expropiados que se generan por exceso del proceso expropiatorio y que de no considerarse en el diseño puede generar espacios con riesgo social.

Se mantiene

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Aprovechando la forma de cómo es presentada esta última sección, se sugiere que sea incorporando el tema de la localización superficial de sumideros con el criterio de proteger a los usuarios vulnerables, es decir sin entrar en temas técnicos ni conceptuales de hidráulica, sino sólo indicando los criterios de emplazamiento.

CAPÍTULO 3.6:

7-19

Validación REDEVU 2009 Se mantiene

CAPÍTULO 6:

ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Este capítulo, dentro de los aspectos generales con definiciones, indicaciones de antecedentes y principio básicos para el diseño de las intersecciones, lo que parece muy adecuado para que el diseñador analice la solución de manera geométrica - operativa, respondiendo a los requerimientos de especialidad, seguridad y funcionamiento, considerando a todos los usuarios del sistema. Estos aspectos generales se deberían extender de manera conjunta para los capítulos 3.3, 3.4, 3.5, dado que las condiciones de diseño y los principios básicos, en general son los antecedentes de entrada, muy necesarios, para resolver de manera integral el problema de movilidad en el espacio vial urbano.

Se mantiene

Referente a los aspectos técnicos reportados en este capítulo, al igual que el anterior, en general requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con requerimientos actuales de diseño vial urbano.

Se mantiene

De la revisión de este capítulo del REDEVU, la que será complementada en la fase siguiente (Informe 2) con la revisión de proyecto, se desprenden los siguientes aspectos que deberán ser revisados:

Se mantiene




Se recomienda incorporar más soluciones tipos para intersecciones, facilitando al diseñador, el tema de tratamientos de conflictos. Dentro de lo mismo, es muy importante el tema de intersecciones en soluciones de corredores de transporte público con virajes o cruces de transporte privado y/o público. Para ello, en la documentación revisada hay más de un texto especializado en el tema (ej. DOC.35 y DOC.36).

Se mantiene




No se tratan soluciones de enlaces dentro del punto de intersecciones, se recomienda incorporarlo en este u otro capítulo complementario. Es un tema que debe estar tratado o al menos referenciado, apoyado con documentos existentes y vigentes sobre el tema.

Se mantiene




El tratamiento de soluciones para ciclovías y ciclopistas es muy superficial, por lo que, se recomienda complementarlo con más casos, aprovechando la experiencia de los últimos años en la que se ha materializado una gran cantidad de Km de ciclovías en el país y desarrollado un sin número de estudios al respecto.

Se mantiene

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Ha abordado parcialmente esta observación.

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Validación REDEVU 2009




Se deben incorporar soluciones especiales para recorridos de transporte exclusivo, especialmente incorporando la operación con buses de gran tamaño. Esta necesidad también se requiere para la definición altimétrica de intersecciones, dado que los buses articulados normalmente raspan el sector de la articulación.

Se mantiene




Se recomienda complementar aspectos de diseño de rotondas y minirotondas, las que se presenta de manera muy superficial en el manual vigente. Se debe destacar que su empleo, especialmente minirotondas, a veces es muy recomendado para soluciones de bajo costo que permiten resolver problemas de seguridad en intersecciones.

Se mantiene




Respecto a pistas de aceleración y deceleración, en la práctica muchas veces las solicitan y las velocidades en áreas urbanas no las requieren según recomendaciones del REDEVU, incluso se generan términos como pistas de salida incorporación, asumiendo que hay alguna diferencia con las anteriores. Luego, en el documento actualizado se precisará sobre la aplicación de estos elementos, abordando casos especiales, por ejemplo con CEDA el PASO al inicio (entrecruzamiento en tréboles) o PARE al final (pistas de viraje central), es evidente que en la práctica estas distancias casi nunca se cumplen.

Se mantiene

Otro tema que se revisará en estos elementos, es la geometría en planta cuando no se generan en un tramo recto. Por ejemplo a la salida de una autopista para ingresar a un enlace de retorno, se junta la pista de deceleración de la autopista con la de salida de la local para ingresar al lazo, lo que genera una operación muy insegura al conductor del vehículo

Se mantiene

Se debe hacer notar que en la tabla anterior, cuando se indica que una observación del análisis crítico realizado no es válida, no significa que en el desarrollo del presente estudio no puedan surgir nuevas propuestas de complemento de los temas o elementos involucrados.

7.3

CONCLUSIONES

De la revisión del REDEVU 2009 se desprende que esta corresponde prácticamente a una reedición de la versión del REDEVU 1984, sin grandes modificaciones en el contenido del manual sino más bien actualizando, complementando algunos aspectos y haciendo ajustes en las recomendaciones de otros. En cuanto a la presentación gráfica del REDEVU 2009, el resultado de la revisión son considerados en las maquetas de presentación que se realizan en el estudio, de los que, se obtendrá el formato final del manual. Respecto a la estructura de contenidos y presentación de la información del manual, tal como se aprecia en el Volumen II: Anexo 7-1Estructura de presentaciónREDEVU 1984 / REDEVU 2009, es prácticamente la misma en ambas versiones, por lo que se mantiene el diagnóstico realizado sobre el REDEVU 1984 respecto a que hay poca diferenciación de niveles de lectura, demandando una lectura continua - a veces extensa por parte del lector, ya que es difícil encontrar la información si no se lee todo. No se observa énfasis en la

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diagramación o tratamiento tipográfico que permitan saltar de una página a otra a través de una secuencia de lectura rápida. La redacción es muy narrativa para una publicación de carácter técnico. En cuanto al contenido, en la nueva versión, se deja establecido claramente que el manual debe respetar normativa vigente, especialmente la OGUC, e incluso se hacen modificaciones al manual original en cuanto a definiciones y recomendaciones de diseño que respetan esta ordenanza. Podemos mencionar entre otros los siguientes ejemplos donde se han acatado definiciones y disposiciones de la citada ordenanza: •

Categorías de las vías

•

Definición de vereda y aceras

•

Recomendaciones de anchos mínimos de veredas.

•

Recomendaciones de dimensiones pasajes

Dentro de las recomendaciones, un aspecto que también se ve realzado en el REDEVU 2009 es el de la seguridad de los usuarios, incorporando nuevos elementos o simplemente siendo más riguroso con las recomendaciones, de tal manera, que se vean favorecidos los diversos usuarios del sistema de transporte urbano. Dentro de lo anterior se puede mencionar: •

Incorporación de huellas táctiles

•

Reconocimiento de la existencia de usuarios de movilidad restringida

•

Precisando en algunas situaciones que deben ser considerados en el diseño y no evitados como en la versión anterior.

•

Realzando al peatón como un factor importante en el diseño vial urbano, por ser un usuario vulnerable y como tal debe contar con las facilidades explícitas para su circulación en las calles. En las esquinas, se destaca la necesidad de generar áreas amplias y limpias de obstáculos para contribuir al desplazamiento de peatones de manera clara y segura. En accesos a la propiedad en vías no expresas se agrega punto “Intersección con Veredas”, el que destaca que en los accesos a propiedades se debe respetar el trazado en planta y alzada de las veredas, incorporando necesariamente solera rebajada, reconociendo que este espacio es con preferencia exclusiva al peatón. En recomendaciones de pasos Inferiores, se da énfasis a la seguridad de los peatones, recomendando que se consideren establecimientos para que no sean sectores peligrosos.

•

En el cruce de calzadas con paso de cebra, se precisa que debe existir una señal que indique que la velocidad no puede superar los 50 Km/h.

•

En zonas de paradas se dan recomendaciones de ubicación de éstas después de pasos de cebra. También se resalta la necesidad de proyectar circuitos peatonales claros y seguros, más la incorporación de refugios y tratamiento de las áreas de paraderos

•

Se recomiendan dispositivos “reductores de velocidad” como bandas vibratorias y dispositivos luminosos, con lo que se mejoraría la distancia de visibilidad de parada (Se hace referencia para estos diseño al decreto 228 del año 1996 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones).

•

En recomendaciones de pasos superiores, se refuerza la seguridad de estos elementos indicando que la experiencia hace imprescindible que sean totalmente cubiertos.

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En este ámbito, de manera contraria, hay algunas recomendaciones que son menos rigurosas que el manual original, destacando por ejemplo: el efecto de la publicidad al borde de la calzada sobre el efecto de distraer a los conductores, deja de ser un efecto negativo y pasa a ser discutible. En lo concerniente a recomendaciones propias del dimensionamiento de elementos geométricos, en general se mantienen las recomendaciones del manual original, haciendo en algunos casos ajustes para responder a la normativa, complementando recomendaciones inexistentes y en algunos otros casos - los menos - por presentar una recomendación más actualizada. •

En determinaciones de visibilidad se reemplazan parámetros de altura de los ojos de los conductores para vehículos menores de 1,15 a 1,10 y de la altura de los objetos de 0,15 a 0,20, consideración que presenta el Manual de Carreteras. No obstante, esta modificación se mantiene en algunas recomendaciones, por lo que se deberá revisar consistencia del REDEVU 2008.

•

Se incorpora al ciclista como parte de los usuarios del espacio público, complementariamente se precisa de definición de ciclovías y se actualizan recomendaciones de diseño de estos elementos (trazado en planta y anchos de ciclopistas y ciclobandas)

•

En cuanto a tipos de vehículos, estos se han actualizado y complementado, incorporando esquemas de las maniobras de estos.

•

Hay varios cuadros con recomendaciones que se ajustan a las categorías de vías de la OGUC adoptada en el REDEVU 2008. Aunque aún aparecen algunas referencias de sub categorías consideradas en el manual anterior.

•

En cuanto al dimensionamiento de la longitud de espera de pistas centrales, se ha actualizado el criterio.

•

Respecto a tipos de solera se entrega un mayor número de ellas, con su recomendación de uso y dimensiones principales.

Finalmente, de acuerdo a estos resultados, se puede determinar que las conclusiones del análisis crítico del REDEVU 1984, se ajustan de acuerdo como se muestra en tabla siguiente: Observaciones de forma al REDEVU 1984

REDEVU 2009

La dispar profundidad con que se tratan los temas de diseño, algunos con una simple mención y otros con un extenso planteamiento didáctico, y la forma en que se han estructurado los capítulos, causa, que en el proceso de desarrollo de un diseño vial urbano, los usuarios apoyen su consulta mediante una serie de espontáneas banderas y llamadas, confeccionadas con papeles pegados y post-it, que les permitan convertir el libro en una rápida tabla de consulta de valores, formulas y criterios que la experiencia les hace conocidos, pero que, dada la gran cantidad de tópicos, no les es posible retener en todos su detalles.

Se mantiene

Se considera que un manual como el REDEVU sería más asequible si los criterios y recomendaciones de diseño estuvieran presentados en una forma más sintética y condensada, simplificando el acceso a la información y separándola de los textos de apoyo didáctico que contienen.

Se mantiene

Subdividido en capítulos que identifican las zonas de intervención del diseño geométrico; peatonal, mixto y vehicular, el REDEVU no se constituye en una guía de diseño que avance progresivamente según el desarrollo consecutivo de un proyecto geométrico.

Se mantiene

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Pese a la fácil identificación de los temas de consulta, a partir del índice alfabético de materias, para los principales destinatarios de un manual como el REDEVU, los criterios y recomendaciones de diseño se encuentran a veces dispersos y son de difícil seguimiento, por ejemplo, el punto 3.202.502 que trata de las longitudes de trenzado, está lejos de ser expuestos conjuntamente con el diseño de intersecciones y sus ramales (3.601.4) donde es un criterio necesario de tener presente.

Se mantiene

Observaciones al Contenido al REDEVU 1984

REDEVU 2009

Respecto a referencias del REDEVU, en aspectos técnicos, éste, no debe hacer referencias a documento inexistentes, y debiera ser autosuficiente en el contenido de temas relevantes del diseño vial urbano. En el caso de requerir referencias se debe asegurar que el documento esté vigente para el período en que se estime la aplicación de la versión actualizada del REDEVU.

No es válida

El contenido del capítulo 3.1 debe mantenerse y adecuarse a los requerimientos actuales de la problemática de movilidad de los diversos usuarios del espacio público, actualizando lo referente a presentación según edición final del documento.

Es abordado Se mantiene parcialmente

El contenido del capítulo 3.2 debe actualizarse y complementarse en cuanto a los factores que intervienen en el diseño, referenciando aspectos o temas como estudios de base (topografía, geotecnia, saneamiento, condicionantes y oferta) y análisis de la demanda para las distintas fases de desarrollo de un proyecto (solución conceptual, anteproyecto o ingeniería definitiva), de tal manera, de guiar al diseñador en la obtención y percepción de las condiciones reales del problema, para la disponibilidad de espacio considerado y para los requerimientos específicos del proyecto en el horizonte de servicio del sistema vial en cuestión, con ello poder proponer una solución que responda a las exigencias reales del problema.

Se mantiene

El tema de diseño estético, que el manual trata en el punto 3.503, debe ser incorporado o referenciado en este punto, dado que interviene en la etapa de definición de soluciones, y es el momento en que se optimiza el espacio disponible para el proyecto, resolviendo la problemática de movilidad de los usuarios, respetando el entorno urbano y ambiental y evitando la generación de espacios vulnerables socialmente. El objetivo no es incorporar criterios para el diseño de plazas, ni parques ni otros elementos en el REDEVU, sino dar luces para distribuir adecuadamente el espacio, analizando con los organismos pertinentes la factibilidad de emplazar soluciones especiales en los espacios generados.

Es abordado Se mantiene parcialmente

Lo anterior no sólo debe quedar plasmado en el nuevo documento, sino que debe ser presentado de tal forma que el usuario debe ser guiado adecuadamente y no sólo acudir a capítulos siguientes a parametrizar geométricamente elementos viales sin usarlos adecuadamente. Los contenidos de los capítulos 3.3 y 3.4 se proponen replantear, dado que las exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y zonas mixtas, tal como los trata el manual, son superiores. No obstante, se evitará entrar en excesos en aspectos que se escapan del objetivo del manual, como por ejemplo detalles de mobiliario urbano, iluminación, paisajismo u otros elementos.

Es abordado Se mantiene parcialmente

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El contenido del capítulo 3.5 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y biciclos, mientras que en los temas de geometría de vías normales, el documento validará las recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos que puede reportar el actual parque automotriz o requerimientos del sistema vial urbano.

Es abordado Se mantiene parcialmente

Dentro de un eje vial urbano, hay varios elementos que son parte relevante de la operación del sistema, por lo que, deben ser resueltos adecuadamente, dentro de los que se incluyen por ejemplo, bahías de paraderos (normales y especiales), estacionamientos, estaciones o sitios de transbordo, cruces peatonales a nivel o desnivelados y accesos a recintos (comercio, colegio, etc.) con concentración de flujos. A estos elementos el manual los trata de manera muy general, por lo que se recomienda precisarlos en cuanto a su importancia y recomendaciones de diseño (acompañando de soluciones tipo), incluso podrían ser tratados con la misma importancia de cómo es tratado una intersección o una pista de cambio de velocidad.

Se mantiene

Ni en este capítulo, ni en el siguiente (3.6), se tratan elementos especiales de seguridad vial, como son reductores de velocidad u otros que se emplean actualmente en las calles de nuestro país, estos elementos también deberían incorporarse en cuanto a su justificación y recomendaciones de dimensiones y especificaciones de instalación.

Es abordado Se mantiene parcialmente

El consultor considera que en el tema del saneamiento, la ubicación de sumideros con criterios de protección de los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) y no sólo con criterios hidráulicos, es una condición que incide en la definición geométrica de ejes e intersecciones, sobre todo en secciones en que se incorporan elementos especiales (pasos de rodados, bahías de paraderos o estacionamientos, etc.). Esto obedece a que, el diseñador puede recomendar sumideros antes de la apertura de una mediana o de un ensanche de calzadas o de un paso de rodado o de una intersección, con el objeto de evitar que el escurrimiento superficial inunde el sector o genere escurrimientos superficiales que al pasa los vehículos salpique a peatones esperando a conductores bajando de un estacionamiento o paradero. Esta condición puede genera que el diseño en alzada sea condicionado para asegurar que la eficiencia de evacuación del sumidero, ya sea generando puntos bajos o condicionando los bombeos.

Se mantiene

Por lo anterior, a modo de recomendaciones, el manual debería indicar esta situación, precisando que una vez definidos estos elementos por diseñador, pasan a ser un dato más en la solución hidráulica del sistema de saneamiento, que no se trata en el REDEVU. El contenido del capítulo 3.6 debe ser actualizado a los nuevos requerimientos del sistema vial, complementando especialmente aspectos y recomendaciones de soluciones de transporte público y biciclos, más soluciones de rotondas y enlaces, mientras que en los temas tratados, el documento validará las recomendaciones y las extenderá, si es necesario, a nuevos requerimientos del sistema vial urbano y del parque automotriz.

Es abordado Se mantiene parcialmente

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7-25

Observaciones a la Presentación del REDEVU 1984

REDEVU 2009

El REDEVU, cuya edición original data del año 1981, tiene una presentación de un documento acorde a la tecnología de la época, en cuanto a diseño gráfico e impresión, esta última sólo en papel, dado que los documentos digitales son posteriores. Luego, la actualización de este documento en estos aspectos no es tema de discusión en el estudio, sino más bien la problemática se traducirá en definir una buena presentación, acorde la altura del documento y con herramientas tecnológicas de edición, diagramación e impresión (papel y digital) modernas.

No es válida No obstante, se evaluará el nuevo manual, según metodología propuesta en fase I.

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8.

REVISIÓN APLICACIÓN DEL REDEVU

8.1

INTRODUCCIÓN

8-1

Dentro de los objetivos específicos del estudio se analiza la aplicación del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana realizados durante los últimos diez años en nuestro país, de modo que sirvan para identificar aspectos técnicos o criterios de diseño que se deben modificar (mejorar o actualizar), agregar o eliminar en el REDEVU. Para tales efectos, se realiza una selección y análisis de un conjunto de al menos 30 estudios, los que representan una muestra variada de distintos tipos de proyectos desarrollados, tales como:

8.2

•

2 proyectos de vías segregadas de transporte público

•

1 proyecto de autopista urbana

•

3 proyectos de conexiones viales

•

2 proyectos de ciclovías

•

2 proyectos de calles veredas

•

2 proyectos de paseos peatonales

•

1 proyecto de estación de transbordo

•

3 proyectos de semáforos

•

3 proyectos de cruces peatonales

•

1 proyecto de puente

•

1 proyecto de túnel

•

3 proyectos de desniveles

•

1 proyecto de circulación al interior de un centro comercial

•

1 proyecto de circulación al interior de un establecimiento educacional

•

1 proyecto de circulación al interior de un establecimiento deportivo

•

1 proyecto de circulación al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos)

•

1 proyecto de circulación al interior de una estación de intercambio modal

•

1 proyecto de circulación al interior de un estacionamiento subterráneo

•

1 proyecto de vialidad interior de un loteo residencial

SELECCIÓN DE PROYECTOS

En el proceso de selección de los estudios a revisar, en primer lugar se confeccionó un listado preliminar que cumpla con los requisitos indicados, considerando además distintas regiones de nuestro país, con el objeto de recoger experiencia con distintas condiciones geográficas y climáticas. En el cuadro siguiente se presenta el listado preliminar de proyectos propuestos:

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8-2

Cuadro Nº 8-1: Listado preliminar de proyectos TIPO DE ESTUDIO Proyectos de vías segregadas de transporte público

Proyecto de autopista urbana

# 1 2 3 4 5 6 1

IDENTIFICACIÓN / NOMBRE ESTUDIO Paicaví, Concepción Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Suiza - Las Rejas Manuel Rodríguez - Chiguayante Grecia Anillo Intermedio Vespucio Sur

ALCANCE Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva

ESTADO Construido Construido Construido Construido

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 1

Conexión Vial Blanco Arica Lira Carmen Las Industrias Pajaritos Llona Alameda 2 Norte Eje Freire Curicó Villota - Lautaro, Curicó (Dr. Osorio) P. A. Cerda, Santiago Ciclovia Parque Bustamante Varias Calles Concepción Manuel Rodríguez Chiguayante San Pedro de La Paz 1 SUR (Talca) Barros Arana (Concepción) Plaza de Puerto Montt Paseo Roka en Punta Arenas Pajaritos Sur Paseo Peatonal Ahumada San Antonio 1 SUR (Talca) Puente Estación Mapocho

Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Preinversión Preinversión Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Construido Construido Obra Construcción

Preinversión Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Preinversión Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Factibilidad Construido Construido Construido Construido Construido Factibilidad Construido Construido

SERVIU I. Municipalidad de Santiago I. Municipalidad de Santiago SECTRA Sur I. Municipalidad de Santiago MOP Concesiones

1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 1 2 1 2

Av. Santa Rosa - Departamental Av. Vespucio - Av. Independencia SCAT viña SCAT concepción Av. A. Vespucio con Serafín Zamora Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera Av. A. Vespucio / Santa Rosa cruces vex Manuel Rodríguez Chiguayante Paicaví, Concepción PAC, Santiago Viana Álvarez Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Tajamar Oriente Puente El Abasto Túnel Conexión Blanco Encalada - Arica Túnel San Cristóbal

Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Construido Construido

MOP Concesiones MOP Concesiones

Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construcción Construido Construido Construido

I. Municipalidad de Pto. Montt Fe Sub BIOVIAS Fe Sub BIOVIAS SERVIU Metropolitano SECTRA Norte SECTRA Norte MOP Concesiones SERVIU Metropolitano SERVIU Metropolitano MOP Concesiones

1 2 3 4 5 1 2 1

Desnivel Rotonda Atenas Acceso Mall Plaza El Trébol caleta abarca (proyecto) Nudo Estoril - Las Condes Manquehue - Apoquindo Mall Plaza Alameda Mall Plaza San Bernardo Estacionamiento Colegio Nido de Águilas

Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Construido Construido

I. Municipalidad de Las Condes Mall Plaza

Ing. Definitiva

Construido

MOP

Ing. Definitiva

Construido

Mall Plaza

Ing. Definitiva

Construido

Colegio Nido de Águilas

1 2 1 2

Estadio La Florida

Ing. Definitiva

Proyecto

Nuevo Terminal de Buses de Pto.Montt Terminal y Deposito Recoleta Huechuraba T2 Estación Intermodal La Cisterna

Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Proyecto Construido

I. Municipalidad de Pto. Montt SUBUS Chile

Ing. Definitiva

Construido

MOP Concesiones

1 2

Sector Centro de Puerto Montt Isidora Goyenechea (Plaza Perú)

Ing. Definitiva Ing. Definitiva

I. Municipalidad de Pto. Montt I. Municipalidad de Las Condes

1

Presidente Errázuriz GEOSAL Cerrillos

Ing. Definitiva Ing. Definitiva

Construido En Construcción Proyecto Proyecto

Proyectos de conexiones viales

Proyectos de ciclovías

Proyectos de calles veredas

Proyectos de paseos peatonales

Proyectos de estación de transbordo Proyectos de semáforos

Proyectos de cruces peatonales

Proyecto de puente Proyecto de túnel

Proyectos de desniveles

Proyecto de circulación al interior de un centro comercial Proyecto de circulación al interior de un establecimiento educacional Proyecto de circulación al interior de un establecimiento deportivo Proyecto de circulación al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos) Proyecto de circulación al interior de una estación de intercambio modal Proyecto de circulación al interior de un estacionamiento subterráneo Proyecto de circulación al interior de un Conjunto Habitacional (edificio + casas)

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1 2

Construido

Construido Construido Proyecto Construido

MANDANTE FE SUB BIOVIAS MOP Concesiones MOP Concesiones SERVIU SERVIU Metropolitano SERVIU Metropolitano MOP Concesiones SERVIU Metropolitano SERVIU Metropolitano SERVIU Metropolitano SERVIU VII SERVIU VII SERVIU VII SERVIU Metropolitano SERVIU Metropolitano FE SUB BIOVIAS FE SUB BIOVIAS SECTRA Sur SERVIU Bio-Bio

I. Municipalidad de Las Condes Inmobiliaria GEOSAL

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8-3

Este listado preliminar fue presentado a la contraparte técnica del estudio y en conjunto se definió el listado definitivo, para los que se procedió a recolectar los antecedentes pertinentes. En el cuadro siguiente se ilustra el listado de proyectos seleccionados para la revisión de la aplicación del REDEVU. Este listado fue ajustado en la medida que los antecedentes recolectados de los proyectos no permitieronuna revisión adecuada. Cuadro Nº 8-2: Proyectos seleccionados para revisión de aplicación del REDEVU TIPO DE ESTUDIO Proyectos de vías segregadas de transporte público (2)

Proyecto de autopista urbana (1) Proyectos de conexiones viales (3)

Proyectos de ciclovías (2)

Proyectos de calles veredas (2) Proyectos de paseos peatonales (2) Proyectos de estación de transbordo (1) Proyectos de semáforos

Proyectos de cruces peatonales (3)

Proyecto de puente (1) Proyecto de túnel (1) Proyectos de desniveles (3)

Proyecto de circulación al interior de un centro comercial (1) Proyecto de circulación interior, establecimiento educacional (1) Proyecto de circulación al interior de un establecimiento deportivo (1) Proyecto de circulación al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos) (1) Proyecto de circulación, interior estación de intercambio modal (1) Proyecto de circulación, interior de estacionamiento subterráneo (1) Proyecto de circulación al interior de un Conjunto Habitacional (1)

ESTADO Construido Construido Construido Construido Construido Construido En Construcción Construido Construido Construido Construido Construido En Construcción Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido Construido

P23

IDENTIFICACIÓN Paicaví, Concepción Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Suiza - Las Rejas Av. Grecia Concesión Vespucio Sur Lira Carmen Las Industrias Pajaritos Sur – Llona Alameda 2 Norte Pedro Aguirre Cerda, Santiago Manuel Rodríguez Chiguayante Alameda 2 Norte Barros Arana (Concepción) Pajaritos Sur – Llona Paseo Puente Paseo Estado Estación Mapocho Av. A. Vespucio con Serafín Zamora Av. A. Vespucio / Gran Av. J.M.Carrera Av. A. Vespucio / Santa Rosa Manuel Rodríguez Chiguayante Pedro Aguirre Cerda, Santiago Santa Rosa (Alameda - Vespucio) Puente El Abasto Túnel San Cristóbal Acceso Mall Plaza El Trébol Nudo Estoril - Las Condes Manquehue – Apoquindo Mall Plaza San Bernardo Estacionamiento Colegio Nido de Águilas Estadio La Florida

31

P24

Terminales Externos TRANSANTIAGO

Construido

32

P25

Estación Intermodal La Cisterna

Construido

33

P26

Isidora Goyenechea (Plaza Perú)

Construido

34

P27

GEOSAL Cerrillos

Construido

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P08 P11 P07 P28 P29 P12 P13 P14 P15 P10 P09 P02 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22

30

Construido

Seleccionados los estudios, se procedió a recolectar antecedentes técnicos, especialmente relacionados con el desarrollo del diseño geométrico (memoria y planos), sobre los que se revisaron disposiciones de diseño contenidas en los proyectos, contrastándolos con las recomendaciones del REDEVU. Como resultado de este análisis se obtuvo indicaciones sobre el grado de cumplimiento y aplicación del REDEVU. Con lo anterior, además de saber el nivel de cumplimiento de las recomendaciones del REDEVU en los diseños, también se obtuvo información de soluciones de elementos no considerados en el REDEVU y para todos ellos un pronunciamiento sobre si funcionan adecuadamente en su implementación.

8.3

METODOLOGÍA DE REVISIÓN

Dada la magnitud de los estudios a revisar, y el número de antecedentes que presenta cada uno de ellos, fue necesario confeccionar fichas de revisión en las que se reporta de manera resumida el resultado de la revisión de la aplicación del REDEVU en el diseño geométrico para cada uno de los proyectos analizados.

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La ficha se estructuró de acuerdo a los temas tratados en el REDEVU, respetando el orden de presentación del manual, incorporando al final de cada grupo o tema nuevos elementos presentados en los proyectos que el REDEVU no contempla dentro de sus recomendaciones de diseño. A continuación se hace una descripción de la ficha empleada: • En el primer módulo se identifican características generales del proyecto (nombre, ubicación, mandante, categoría de vías, etc.), como también se especifican documentos disponibles para la revisión, se indica la existencia de antecedentes de apoyo al diseño (Velocidad de diseño, documentación referida, estudios de base, estudios de capacidad, etc.) y se indica si se detecta el apoyo en herramientas computacionales tipo CAD. • En forma complementaria, se revisa y reporta el contexto urbano del sistema vial involucrado, a partir de antecedentes del estudio y aspectos considerados por el consultor, que en algunos casos son levantados directamente de terreno. • En los módulos siguientes, siguiendo definiciones y recomendaciones del REDEVU para Zonas peatonales, Zonas Mixtas, Zonas Vehiculares en Sección Normal y Zonas Vehiculares en Intersecciones, se revisa la existencia y características de los elementos de diseño reportados en el proyecto, anotando si responden a recomendaciones del REDEVU o éstas no se aplican. • Para ser más equitativoen el resultado de la revisión de aplicación del REDEVU, se asigna una unidad de medida simple a cada elemento o situación revisada con el objetivo de tener un indicador del rango de aplicación (%), con lo que se puede detectar si los criterios empleados en los que no se aplica el REDEVU obedecen a una condición particular (restricción) o porque simplemente los criterios empleados obedecen a consideraciones generales del proyecto.Aprovechando ese indicador, también se detecta en los casos en que se respeta el REDEVU, si como criterio de diseño se respeta recomendaciones extremas (mínimas o máximas) o más holgadas (deseables o mayores a los mínimos) que presenta el manual de diseño. • En los casos en que de los planos no se desprenda la información necesaria para cuantificar estos indicadores, y se sabe de la existencia de ciertos elementos por inspección de terreno, se marcará solamente con una “X” sin precisar la magnitud, mientras que los (%) de evaluación se estimarán de las inspecciones realizadas. • Al haber un comportamiento sistemático en la no aplicación del REDEVU se trata de detectar la justificación, revisando documentos del proyecto o simplemente a partir del análisis de los aspectos analizados (por ejemplo se puede detectar que las recomendaciones que se entregan son para otras velocidades de diseño menores), lo que se anota en los cuadros de observación y evaluación, presenta en el extremo derecho de la ficha. Información que también se reporta en el resumen de la evaluación reportada en el presente capítulo, para cada proyecto revisado. • Es necesario destacar, que en el proceso de revisión de la información de planos, en general se considera válida la información expresada en los planos de proyecto por sobre los elementos dibujados, consideración necesaria por el uso de herramientas computacionales que dibujan normalmente polígonos para todos los elementos geométricos (curvas, parábolas, clotoides, etc.). Por lo antes descrito, en la revisión de los proyectos, no es de máxima necesidad revisar absolutamente todos los elementos presentados, basta con que se analice un número importante de estos y de ellos recoger el criterio de diseño considerado en su definición. • Además de la revisión de los documentos recopilados, para proyectos que lo ameriten, el consultor visita el terreno, revisando la operación del sistema vial materializado (claridad, seguridad, peatones, biciclos, etc.) levantando aspectos relevantes (positivos o negativos) que sirvan de apoyo al diagnóstico que se realiza sobre la aplicación del REDEVU, para elementos o soluciones presentes y ausentes en este manual.

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De la descripción de las fichas se desprende de qué manera se han incorporado las recomendaciones del REDEVU en el proyecto desarrollado, incluso trata de visualizar en que magnitud (%), a partir de indicadores, realmente se respeta este manual No obstante, también para los proyectos construidos, hay otros dos aspectos que interesa conocer, el primero es analizar si los proyectos se materializan acorde a los planos de proyecto o sufren cambios importantes, y el segundo es ver si la solución definida y materializada opera adecuadamente para todos los usuarios. Esta revisión complementaria, se hace apoyado en planos de proyectos e inspecciones en terreno. Con todo lo anterior, a continuación se presentan los resultados de la revisión de los proyectos en cuanto a la aplicación del REDEVU y a la funcionalidad de los proyectos materializados.

8.4

EVALUACIÓN DE APLICACIÓN DEL REDEVU

En lo que sigue se presenta la evaluación de la aplicación del REDEVU en cada uno de los proyectos seleccionados, adjuntándose en el Volumen II: Anexo 8-1Fichas revisión aplicación REDEVU en proyectos, las fichas de evaluación correspondientes. La enumeración que se asigna a cada proyecto (P01, P02, P03…) es correlativo y se fue asignando en la medida que se fueron seleccionando los proyectos desde la configuración del listado preliminar. Se debe destacar que las fichas y antecedentes de revisión de los estudios, al igual que la bibliografía revisada, pasa a formar parte de una base de antecedentes técnicos del estudio que puede ser consultada en las etapas siguientes e incluso dentro de las actividades de algún taller, razón por lo que requiere de un identificador único por proyecto que facilite su accesibilidad. 8.4.1 P01 CORREDOR PAICAVÍ, CONCEPCIÓN Corresponde al eje de transporte público con vía exclusiva en la Av. Paicaví de Concepción, formando parte del sistema de transporte público de Concepción, BIOVÍAS. Se extiende entre la Autopista a Talcahuano y Los Carrera, en la comuna de Concepción. Consiste en dos calzadas de tres pistas por sentido, siendo las interiores exclusivas para el transporte público, separadas de las de transporte privado mediante tachas. En los bordes exteriores se emplazan aceras. Lámina Nº 8-1: Secciones tipo corredor Paicaví

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ZONAS PEATONALES En este corredor se desarrollan las zonas de paradas y refugios en bandejones centrales de la avenida a la que se accede por las puntas desde las intersecciones y cruces peatonales en esquinas. El eje es muy variado con distintos anchos de fajas, cerros, rotondas, pasos bajo nivel y algunas pendientes y en general las aceras e islas-refugio responden a las recomendaciones del REDEVU. Franjas Continuas Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU, sin embargo existen zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente en aquellos tramos en donde la actividad comercial requiere de interactuar con la calzada (clientes, carga y descarga, accesos, etc.). Por otra parte existe una situación de desniveles que es absorbida en las aceras con soluciones inaceptables y que al parecer responden a una mala o inexistencia de topografía (muchas veces cuando hay expropiaciones no se conoce durante el proyecto la altimetría de los predios a expropiar) y lo que resulta es producto de una mala inspección y un contratista urgido frente a una realidad que el proyecto desconoció.

Los bandejones se desarrollan de acuerdo al REDEVU y presentan algunas áreas verdes y elementos que sirven para controlar los cruces peatonales indebidos. Espacios Discontinuos Las zonas de parada se desarrollan en el bandejón central como parte de la vía exclusiva de transporte público salvo en el tramo sur después de Los Carrera cuando la vía exclusiva se interrumpe y las paradas se insertan en las aceras sin ninguna consideración del REDEVU ni respeto al peatón.

Por otra parte las aceras en su mayoría se desarrollan en forma continua, salvo la rotonda y fuente de Los Carrera, el desnivel ferroviario que genera una plaza y calle vereda a un costado y algunas plazoletas menores en el tramo Sur después de Los Carrera. Ministerio de Planificación, SECTRA

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La configuración del corredor y sus paraderos tiene las siguientes características: El perfil normal que presenta una mediana de 3m de ancho entre las calzadas de los corredores se va angostando hasta 0,5m mínimo, con lo que permite incorporar una zona de parada para la vía que requiere detenerse de 3m de ancho. Los paraderos para subir o bajar normalmente acceden desde una intersección semaforizada a través del bandejón que se genera en los sectores de parada, salvo en algunos casos en que no se hacen en intersecciones. Por ejemplo hay situaciones en que el paradero está más alejado de la intersección, en el que fue necesario generar cruces intermedios de los peatones.

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Se debe destacar que en general los anchos de los elementos que conforman un paradero en el caso de los corredores de transporte público, no cumplen con las recomendaciones del REDEVU porque en realidad operan de manera distinta a la presentada en este manual. El REDEVU determina los anchos considerando que el refugio, zona de caminata y la zona de espera están en un mismo espacio, lo que en los corredores no es necesario, dado que se distribuyen en una mayor extensión dentro de una faja. ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas En general se implementan las recomendaciones del REDEVU se respetan anchos, dispositivos de rodados y elementos de seguridad. Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los cruces y bandejones, siempre desplazados de las zonas de paradas y conectados a nivel de islotes y bandejones de conexión.

Bandejones En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de segregación, continuidad y seguridad, no obstante los anchos no siempre respetan las recomendaciones de este manual d diseño. La circulación peatonal se encuentra encausada en anchos mínimos aceptables y adecuadamente canalizados. Existen elementos a nivel de piso y vegetales que intentan desincentivar circulaciones indebidas. Sin embargo, estos elementos no se continúan en todo el eje. Las fajas de seguridad concebidas inicialmente en bolones se dejan como fajas de arbustos, dejando en algunos casos paños estrechos de difícil mantenimiento.

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Accesos Los accesos a las propiedades de vehículos se desarrollan de acuerdo a las recomendaciones del REDEVU pero en algunos casos dado el flujo no funcionan y son de difícil operación, particularmente en los sectores con mayor actividad comercial se dan en forma muy seguida y al no existir estacionamientos en la calzada se tiende a ocupar aceras y generar obstrucción a los peatones. ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo Los ejes de replanteo en planta se definen de manera suficiente, de tal manera de poder replantear los elementos principales. Además se propone un replanteo por coordenadas, aprovechando las ventajas que presentan los instrumentos actuales. No obstante, la forma de presentar los datos en los planos no es muy clara y al cortar los ejes principales no permite que si se revisen dimensiones directamente sobre los planos.

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Alineamiento Horizontal de Ejes Principales Los ejes principales de replanteo son tan dinámicos que es muy difícil respetar a cabalidad las recomendaciones de REDEVU, específicamente en lo que respecta a desarrollos mínimos y también, en gran parte rectas mínimas en curvas del mismo sentido sin clotoides. Los diseños no consideran curvas de transición para las curvas horizontales, sólo se compone de tramos rectos y curvos. Alineamiento Vertical de Ejes Principales En general el trazado en elevación no es muy accidentado, por lo que el perfil longitudinal respeta las recomendaciones del REDEVU. Sección Transversal Al igual que el diseño de perfiles longitudinales, la sección transversal diseñada respeta las recomendaciones del REDEVU. No obstante se considera que desniveles importantes en los bordes que fueron resueltos con doble solera debieran evitarse, controlando las cotas mediante bombeos, medianas y franjas de ajuste en aceras. Modificación de Ancho de Calzadas Un aspecto que no respeta las recomendaciones del REDEVU es el ancho de las bahías, dado que este recomienda 3m y en el proyecto se presentan de 2.5 mínimo. Respecto a los anchos de bandejones y medianas, hay muchos que se encuentran por debajo de 1m que es el mínimo que recomienda el REDEVU. Soleras Las soleras que se presentan a lo largo de todo el proyecto son normales, sin haber consideraciones especiales en sectores de paraderos de transporte público. ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo Los cruces de la calzada principal se replantean mediante perfiles longitudinales en todos los cuellos, los que cruzan si es que la calle cruza la calzada de diseño. El replanteo en planta se propone mediante coordenadas, acotando todos los radios de los cuellos e indicando sólo gráficamente los extremos de los radios que suavizan las esquinas. Se podrían incorporar coordenada de estos puntos para facilitar su ubicación de manera rápida y segura en terreno Radios Mínimos En general, como la gran mayoría de los proyectos viales urbanos desarrollados en nuestro país, los radios de esquinas de intersecciones se diseñan para condiciones de velocidades muy bajas, es decir de 6m para vehículos livianos.

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Sólo en dos intersecciones con vías principales, en los que las soluciones son tipo rotonda o con ramales directos para los virajes a la derecha, se han considerado radios mayores a los mínimos, llegando a los 20m o 50m. Medianas El diseño de medianas en cuanto a generación y geometría, estos responden a las recomendaciones del REDEVU Altimetría de Intersecciones La altimetría de intersecciones se resuelve a través de perfiles longitudinales de vías principales y de los cruces, apoyándose en perfiles transversales de ejes principales. 8.4.2 P02 CORREDOR SANTA ROSA El corredor, con una extensión total de 11 Km, consiste en la habilitación de un Corredor Urbano con prioridades para el transporte público en Av. Santa Rosa entre Av. Libertador Bernardo O´Higgins y Av. Américo Vespucio. El tramo norte desde Alameda a Carlos Vildósola se emplea San Francisco como par con Santa Rosa, mientras que en el resto del sistema, sólo se desarrolla por el eje Santa Rosa.

El proyecto completo se ha dividido en tres tramos, siendo el central que se desarrolla entre Carlos Vildósola y Lo Ovalle, en el que se presenta un corredor segregado con dos calzadas centrales de pistas por sentido exclusivas para el transporte público, y corresponde al tramo que será analizado en el presente estudio. Para el tramo en análisis, mediante importantes expropiaciones se generó una faja de 40m de ancho (inicialmente tenía 20m), el que se distribuyó de acuerdo a la siguiente configuración: -

Corredor Central de uso exclusivo para transporte público, calzada de 14m con dos pistas por sentido

-

Bandejones laterales de 3m de ancho que separan el corredor central de las calles de tránsito normal.

-

Calles de servicio para el tránsito de privados compuesto por calzada de 6,5m de ancho (pistas de 3,25m) y aceras peatonales de 3,5m. Ancho mínimo que permite la OGUC para esta categoría de vía.

En las figuras que siguen se ilustra el perfil tipo del corredor para una sección normal y otra con paradero.

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Lámina Nº 8-2: Secciones Tipo, Tramo 2 Corredor Santa Rosa

ZONAS PEATONALES: La faja de 40m de ancho se reparte dando absoluta prioridad a las calzadas para la circulación del transporte público, dejando muy por espacio para aceras, medianas y bandejones, sólo trece metros para cuatro fajas no vehiculares. Especialmente el ancho de aceras es mínimo para la actividad de borde y además muestra desniveles importantes con la calzada, generando una insegura operación de peatones y accesos.

Entro de estas zonas, las islas refugio proyectadas tienen en algunos casos dimensiones mínimas e incluso bajo las recomendaciones del REDEVU, en particular hay un cruce peatonal semaforizado con una pequeña isla de protección de 1m de ancho (ver figura). Franjas Continuas Las veredas en general presentan anchos muy cercanos a los mínimos que recomienda el REDEVU, por lo que la circulación peatonal no es la más adecuada, lo mismo ocurre en medianas y bandejones con circulación peatonal. Esta condición hace que los espacios de zonas peatonales sean muy precarios, considerando además que el tratamiento paisajístico prácticamente no existe.

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A lo largo del tramo, hay sectores que se resolvieron de muy mala forma, ya que al disponer de poco espacio en aceras, hay servicios que quedan en la vereda y en otros casos no se resolvió la situación de desniveles entre calzadas y veredas (accesos) También se observa que para los peatones sólo se pavimentaron 2m de aceras para veredas, sin ningún otro mejoramiento que haga agradable y segura la circulación por estas veredas. Los problemas de seguridad vienen por fuertes desniveles en los bordes o por la presencia de elementos en ambos lados de la vereda.

Espacios Discontinuos: Sólo se presentan paraderos en bandejones de 3m de ancho entre soleras, los que disminuyen con la presencia de vallas, defensas y refugios. La visita a terreno se hizo la primera semana de enero de 2009, es decir temporada estival, con poca gente en las calles y en períodos fuera de punta. No obstante, se observó paraderos con bastantes pasajeros en espera y los espacios sin mucha holgura. Aunque, desconociendo la frecuencia de los buses, se puede suponer que estos paraderos en horas punta de días laborales podrían ser insuficientes para el almacenamiento de los pasajeros.

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Como resumen de la aplicación de las recomendaciones del REDEVU en espacios peatonales, se puede concluir si bien las dimensiones de aceras y veredas cumplen con las recomendaciones mínimas del REDEVU y Normativa, la operación de peatones es muy mala e insegura, para la envergadura de la vía, que además alberga un corredor de transporte público que atrae mucho peatones en los sectores de los paraderos. ZONAS MIXTAS Al igual que en las zonas peatonales, en las zonas mixtas en general se consideraron recomendaciones de dimensiones mínimas del REDEVU, por lo que también las soluciones de cruces de calzadas y circulación de peatones por bandejones no son las más adecuadas para los requerimientos del corredor. La configuración de paraderos del corredor y cruces de calzadas, hace que se presenten varias situaciones especiales en el proyecto, las que valen la pena presentar. Con esto se pretende generar una base de antecedentes como apoyo de las posteriores proposiciones de complemento del REDEVU. En la lámina que sigue se ilustra una solución muy forzada, producto de no tener holgura en los anchos de aceras ni bandejones, para generar un cruce peatonal en el eje Santa Rosa, que apenas respeta las condiciones mínimas de anchos de franjas recomendadas en el REDEVU. En la intersección, destaca una isla refugio tipo gota que se genera para “proteger” a los peatones en el cruce de la calzada de transporte público, la que no cumple con el ancho mínimo de protección de 2m de ancho.

Otra solución especial que se muestra en este proyecto son cruces peatonales demarcados con ceda el paso, en los que se genera una isla refugio de 2m para resguardar a los peatones que cruzan. Al igual que el ejemplo anterior, también es una solución forzada, e incluso obliga a que los buses hagan una maniobra tipo doble “S” para evitar la isla.

Otro aspecto importante de destacar en este proyecto corresponde a la configuración de los paraderos de transporte público, el que involucra el emplazamiento de zonas de paradas, ubicación de refugios y definición de circuitos peatonales. Ministerio de Planificación, SECTRA

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En las intersecciones, se ubica una zona de parada antes y otra después de ésta, con lo que los peatones quedan cerca del cruce de la calzada, conectándose a través del bandejón debidamente canalizado y protegido por vallas, aunque no con el ancho deseado, sino más bien ajustado. La zona de parada aguas abajo de la intersección no genera un tapón al existir otra pista que permite que sean adelantados los vehículos que se encuentran parados y también porque no hay flujos que se incorporen de calles transversales.

La solución anterior también se aplica en zonas en que no necesariamente hay una intersección, dejando el cruce de peatones entre dos zonas de paradas en un mismo sentido, permitiendo la circulación de peatones por los bandejones debidamente protegidos.

En todas las zonas de paradas, el refugio se ubica en la punta de éstas, según el sentido de tránsito. Recomendación que actualmente se ha incorporado en el REDEVU 2009. En las fotos que se adjuntan a continuación se aprecia la materialización final de las obras proyectadas en zonas mixtas.

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Otra situación que se representa a lo largo del tramo en revisión son accesos a recintos comerciales, los que se han resuelto aplicando recomendaciones del REDEVU para una estación de servicio. Si bien las soluciones de entrada y salida cumplen con las recomendaciones, el ancho de acera en estos sectores no cumple en ninguno de los casos, porque el REDEVU recomienda un mínimo de 4m y como se ha mencionado, estas tienen 3.5m en todo el tramo.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Eje de replanteo Los ejes de las calzadas principales se encuentran adecuadamente representados en los planos de planta, al igual que los ejes de calles secundarias y auxiliares que permiten el replanteo en planta de los elementos geométricos principales de la solución. Respecto al replanteo de radios de esquinas, islas, accesos y otros elementos geométricos más específicos, en general se acotan radios y algunas medidas principales. Esta situación podría mejorarse con la indicación de coordenadas x,y de las singularidades de estos elementos geométricos, con lo que se facilitaría bastante su ubicación mediante el replanteo por coordenadas. Alineamientos En general las recomendaciones del REDEVU en la definición de alineamientos horizontales y verticales de los ejes principales son respetadas, ya que la faja de proyecto presenta condiciones topográficas muy favorables, es plana y recta. Sólo el tratamiento de inclinación transversal presenta situaciones irregulares en cruces con calles transversales, los que resultan al tener que dar una solución adecuada a la intersección, que integre todos sus accesos. Sección Transversal En general se respetan recomendaciones del REDEVU, salvo en aceras donde se detectan desniveles y discontinuidades bruscas en la separación de veredas y franja lateral que da hacia la calzada. Situación que se genera al resolver los problemas altimétricos entre veredas, accesos y calzada en esta faja angosta (del orden de 1m de ancho, y en algunos casos menores). El ancho de aceras, bandejones y medianas, para los requerimientos del proyecto (corredor de transporte que concentra peatones en zona de paraderos y circuitos de accesos, más las actividades de borde que en algunos casos requiere de estacionamientos) no son los más apropiados, aunque en general respeta recomendaciones extremas del REDEVU y de la OGUC.No obstante, de los documentos obtenidos no se

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pudo detectar si los espacios destinados especialmente para circulación y espera de peatones, respetan las recomendaciones que el REDEVU entrega en lo concerniente a las “Características de la Oferta” (3.202.5) y dimensionamiento de “Espacios Discontinuos” (3.302.2). Destaca en el diseño de las zonas de espera en paraderos, que se haga a una cota mayor a la de una solera normal, facilitando la subida y bajada de peatones, especialmente los de movilidad restringida. En estos sectores se usa una solera denominada KASSEL 30

ELEMENTOS DE DISEÑO EN INTERSECCIONES Respecto al replanteo de los elementos en intersecciones, la información de planos no entrega todas las facilidades para su emplazamiento. En la actualidad se pueden aprovechar los equipos de replanteo, entregando coordenadas (x,y) en los planos y en archivos, de tal manera de asegurar la ubicación de puntos de tangencia y centros de radios, por ejemplo. Saneamiento Se observa en terreno que la disposición de los sumideros no afectan mayormente la circulación de los usuarios, aunque se presenten de grandes dimensiones e insertos hacia las aceras, tal como lo muestra la primera foto.

SITUACIONES ESPECIALES

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En general, la solución propuesta para el corredor de transporte público ocupa gran parte de la sección transversal, restringiendo al resto de los usuarios en cuanto dejar disponibles espacios que apenas permiten incorporarlos. Dentro del corredor, la ubicación sitios en los paraderos se dan en una configuración no muy usada, ya que para un mismo sentido se proponen antes y después de la intersección y/o cruce de peatones. Disposición que disminuye el recorrido de los peatones pero que podría interferir el flujo de paso, en el caso de requerir dos pistas. Dentro diagnóstico parcial del estudio, ha surgido permanentemente la necesidad de generar recomendaciones de corredores, que resuelva necesidades de los vehículos, peatones y en general para todo los usuario, estas soluciones serán analizadas acuciosamente con el objeto de ver si se hacen un aporte al complemento del manual.

8.4.3 P03 CONEXIÓN VIAL SUIZA LAS REJAS En el marco de la modernización y/o reestructuración del Sistema de Transporte Público de la Región Metropolitana, el Ministerio de Obras Públicas licitó el diseño, construcción, mantención y operación del proyecto Conexión Vial Av. Suiza – Las Rejas, a través del Sistema de Concesiones de Obras Públicas. Proyecto que contempla la materialización de obras viales y estructurales que permitan conectar Av. Departamental y Av. Suiza con Av. Las Rejas en los límites de las Comunas de Estación Central y Cerrillos en el sector poniente de Santiago. El corredor está conformo por una calzada central de 7m de ancho, con dos pistas para uso exclusivo de transporte público (una por sentido), a ambos costados lleva un bandejón de 1.5m de ancho que la separa de las vías de servicio que están compuestas por calzadas de 7m de ancho que albergan dos pistas unidireccionales. El bandejón, en sectores con restricción del ancho de la faja desaparece para evitar expropiaciones. En sectores de paraderos, no se genera una pista de parada, por lo que sólo se puede adelantar por la pista de sentido contrario y se elimina el bandejón del lado opuesto para generar los 3m de ancho en el sector de parada. En las figuras siguientes se muestran perfiles normales de este corredor.

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Lámina Nº 8-3: Secciones Tipo, Conexión Suiza – Las Rejas

ZONAS PEATONALES Dentro de estas zonas definidas en el REDEVU, se presentan aceras e islas-refugio que en general responden a las recomendaciones de diseño del REDEVU. Franjas Continuas Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. No obstante se observan sectores en que las veredas se desarrollan en una cota inferior a la de las calzadas, lo que no es recomendable por el tema de saneamiento de las veredas. De la inspección de terreno se apreció que en algunos de estos casos las condiciones de borde permiten resolver mejor esta situación.

Elementos ubicados en franjas continuas están en algunos casos muy cercanos al borde de la calzada (menos de 50cm), situación que se genera en sectores estrechos de la faja, seguramente en la que se evitó expropiar. De igual forma, se presentan en tramos fajas muy angostas (menor a 50cm) con insinuación de áreas verdes ubicadas al borde de la calzada. Por el ancho es muy difícil mantener áreas verdes y además es muy inseguro para los jardineros encargados de la mantención de estas áreas. En estos casos se recomienda dejar esta faja para ajuste geométrico o de seguridad para la fricción de vehículos y peatones.

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La segregación de franjas continuas y bandejones se realiza especialmente con vallas peatonales, reforzadas en algunos casos con arbustos, lo que mostró un buen nivel de segregación y canalización, no obstante la mantención de estos sectores debe realizarse desde la pista (en vehículo o a pié), lo que en el caso del corredor (medianas) es muy difícil porque se debería ocupar la única pista de circulación.

Espacios Discontinuos Los paraderos en aceras y medianas no cumplen estrictamente con recomendaciones del REDEVU, dado que las soluciones planteadas en general presentan un ancho de 3m con refugio, para lo que el REDEVU recomienda 4m (2+1,5+05). Situación que empeora por la incorporación de vallas, dado que el ancho útil es menor que los 3m. Para el caso de corredores, es importante destacar que muchos de estos presentan una operación que no se ajusta necesariamente a las configuraciones reportadas en el REDEVU, fundamentalmente porque éste considera que en un paradero la zona de espera y toma de pasajero se desarrolla en un tramo centralizado, y es por ello que hace la recomendación de 4m; 2m para al flujo de peatones, 1,5m para el refugio y 0,5m de seguridad entre el borde del refugio y la calzada del corredor. Situación que los actuales corredores han modificado en los paraderos, al ubicar el refugio al final (según avance de vehículos) y los pasajeros no necesariamente se suben y bajan frente al refugio, sino que pueden desplazarse, y además, al ser normalmente corredores exclusivos por pistas centrales, el flujo de los peatones de paso no se realiza por bandejones ni medianas.

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Esta situación se da a lo largo de todo el proyecto, por lo que seguramente obedece a un criterio de diseño más que a una situación puntual con falta de espacios. Situación que será revisada en el presente estudio, especialmente por las nuevas innovaciones que se han incorporado en los corredores de transporte público materializados en nuestro país. Respecto a la operación de los paraderos, se materializan desfasados con las siguientes configuraciones: a) Al llegar a una intersección se generan bandejones de 3m al lado derecho de las calzadas eliminando el del otro costado (queda demarcado sólo con tachas) y los peatones circulan por estos bandejones hacia la esquina, que es donde se realizan los cruces hacia los bordes, no se incorpora pista de adelantamiento ni bahía para el paradero.

b) A un lado de una intersección, en forma secuencial se genera un bandejón de 3m a un costado y luego en el otro, con lo que se desarrolla una isla entre ambas zonas de paraderos. No se incorporan bahías ni pistas de adelantamiento y al generar una zona de parada se elimina el bandejón del otro lado quedando. La zona de parada cercana a la intersección se conecta los peatones a través de la mediana para que crucen en la esquina, mientras que para la zona alejada se deben generar cruces peatonales semaforizados.

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c) Configuración mixta de las dos anteriores.

ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzadas responden a recomendaciones del REDEVU con dispositivos de rodado en todos los cruces, señalizados y no. En algunos pasajes no se usan estos dispositivos por estar a nivel de la vereda.

El tema de cruces en calzadas debe ser analizada en sectores en que los peatones demandan cruzar, dado que si no se toman en consideración, no hay elementos que evite que crucen y por tanto se generan situaciones muy inseguras. Situaciones muy complejas se dan cercanos a los paraderos de buses donde los peatones cruzan directamente a las zonas de paradas sin cruzar necesariamente en las zonas permitidas y debidamente demarcadas, señalizadas y canalizadas.

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En las fotos anteriores es muy importante destacar que el conjunto de departamentos que aparece detrás del paradero está muy alejado del cruce habilitados para conectarse con el paradero, incluso está hacia el otro extremo, por lo que es muy difícil que las personas que circulan entre el paradero y sus casas respete los lugares de cruce. Lo anterior indica que, para el caso de corredores centrales, se debe revisar la situación del entorno de los paraderos para ubicarlos y también definir los cruces más adecuados.

De manera similar, hay zonas residenciales en que peatones deben cruzar las vías y si no cuentan con las facilidades correspondientes, lo hacen de manera muy insegura e irresponsable. Incluso, como se muestra en la fotos superiores, con la presencia de barreras (valles y arbustos) en medianas y bandejones. En el presente estudio, será de real importancia la revisión del comportamiento de peatones en los paraderos, en los diversos corredores centrales actualmente funcionando en nuestro país, dado que este fenómeno se observa diariamente en estas vías. La idea es tratar de encontrar situaciones que minimicen recomendaciones inseguras. La revisión descrita anteriormente se basó en visita realizada en enero de 2009, por lo que se en marzo del mismo año, en horas punta se volvió a revisar la operación en hora punta mañana, pensando en que los conflictos descritos anteriormente serían bastantes mayores. En las fotos siguientes se muestran algunas situaciones observadas.

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No aumentaron los conflictos en los paraderos, dado que la frecuencia del transporte público es adecuada, pero no mejoró el comportamiento de los peatones que cruzan en sectores no diseñados para ello, haciendo maniobras riesgosas para sus vidas. Bandejones Con la presencia de un corredor central, estos elementos tienen una importancia mayor al uso solamente como elemento segregador, sino que también debe contener y permitir la circulación de peatones, con la claridad seguridad adecuada, recomendaciones que no están presentes expresamente en el REDEVU. Como elemento segregador, se respetan las recomendaciones mínimas del REDEVU, como refugio peatonal en cruces no se cumplen a cabalidad (hay algunos cruces con anchos menores a los 2m mínimos). Para circulación de peatones, sin tener antecedentes de la circulación, en general se presentan senderos segregados de a lo menos 2m de ancho, lo que podría considerarse como un mínimo absoluto. Respecto a los paraderos del corredor, estos no cumplen con las recomendaciones del REDEVU, dado que sólo presentan 3m de ancho, reducido por la incorporación de vallas y defensas, por lo que el ancho útil mínimo es menor a los 3m.

Accesos Accesos a predios se materializan con soleras rebajadas y pavimentados adecuadamente, no obstante se destaca que soluciones con accesos muy cercanos no se ha resuelto adecuadamente, generando puntos de potenciales accidentes para vehículos o peatones. Se revisará esta situación con requerimientos de ordenanzas que regula longitudes de accesos a predios, considerando que se pueden juntar más de un acceso en terrenos con frentes angostos.

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ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo En general, los elementos geométricos presentan cuadros de rectas y curvas, mientras que transiciones y retranqueos se presentan mediante indicaciones de dimensiones principales y cuadros del REDEVU. Los ejes principales de apoyo al replanteo son una referencia a lo largo de la vía principal, pero no permite representar adecuadamente las transiciones de peraltes y bombeos de calzadas normales y sólo bus. La información para el replanteo de las obras es suficiente, pero se debe reforzar para singularidades, las que pueden ser mediante cuadros de coordenadas (x,y,z). En las fotos se muestra la inserción de sumideros, la que afecta el emplazamiento de las soleras, generando sectores de operación insegura para peatones y vehículos. Estos elementos al no estar incorporados en los planos geométricos no se aprecia su interferencia definitiva, indeseada además.

En general el REDEVU no da indicaciones precisas sobre la información que se deben reportar en los planos de diseño geométrico (planta y longitudinales), por lo que normalmente los proyectistas presentan formatos similares a los del Manual de Carreteras, salvo en urbanizaciones, en las que se usa otra nomenclatura. Luego, este tema deberá ser analizado en el presente estudio para ver como se incorpora dentro del manual actualizado. Alineamiento Horizontal de Ejes Principales En general se respetan recomendaciones del REDEVU, salvo el peralte en algunas curvas, los que se han considerado del 8%, la que sólo se recomienda para autovías y autopistas. Se presentan clotoides sólo en dos vértices, sin poder determinar el criterio de aplicación. El REDEVU recomienda usar clotoides para V >50 KPH, sobre todo si se usan anchos de pistas mínimos. Alineamiento Vertical de Ejes Principales En general, respeta recomendaciones del REDEVU, salvo algunas pendientes que son muy suaves y no respetan las recomendaciones mínimas. En lo que respecta a curvas verticales, estas respetan todas las recomendaciones del REDEVU, destacando que para curvas cóncavas lo que se respeta en generas es la condición de vías no iluminadas y en casos de pendientes fuertes se respeta la iluminada. Las pendientes suaves y peraltes inferiores a los mínimos ocurren normalmente en cruce de intersecciones, en los que el empalme obliga a respetar las pendientes de los bordes de las calzadas que se cruzan.

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En perfiles longitudinales, indicaciones de bombeos y peraltes no permiten una buena lectura cuando el eje en planta no coincide con un borde de pavimento o calzada. Se debe revisar la posibilidad de no generar un perfil único para toda una vía, si este no es capaz de representar adecuadamente la altimetría del perfil. Sección Transversal El ancho de pistas de todas las vías normales respeta recomendaciones del REDEVU, sin embargo pistas del corredor se diseñan de 3.5m, cuando el REDEVU recomienda anchos de 3.75m sin el uso de clotoides para velocidades mayores o iguales a 50 KPH. En planta se muestran peraltes del 8%, mayores a los recomendados (6% máximo y 4% deseable), no obstante en longitudinal se mantiene el bombeo de las calzadas. Hay una inconsistencia en representaciones de ambos planos. Modificación de Ancho de Calzadas En general los ensanchas de calzadas y/o pistas se proyectan adecuadamente con transiciones parabólicas, salvo en algunos casos en que no responden para 60KPH. Hay muchos casos en que se corren los ejes de las calzadas principales para generar los ensanches necesarios para refugio de peatones en cruces, sin modificar el ancho de ninguna de las pistas, por lo que aplicar una transición parabólica no es la recomendación del REDEVU, sino que se deben proyectar curvas en S con contraperalte.Esta situación se marca como mal aplicada en la ficha y será analizado en el presente estudio para ver la factibilidad de aplicar las transiciones que correspondan en cada caso. Soleras En este proyecto, en general, se emplean las soleras recomendadas en el REDEVU, salvo en sectores de paraderos del corredor, donde se recomienda una solera especial más alta tipo Kassel a lo largo del andén donde se detienen los vehículos para dejar o tomar pasajeros.

ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo Para asegurar que virajes a la izquierda se puedan desarrollar adecuadamente en cruces de vías de doble calzada, es necesario marcar la trayectoria de los radios de viraje a la izquierda, con los que se asegura que los bandejones permiten los virajes sin agregar sensación de inseguridad a los usuarios.

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Los radios de todos los empalme se deben marcar adecuadamente, incorporando puntos singulares (x,y,z). Al igual que en el caso de ejes, el tema de replanteo de intersecciones también se analizará en el transcurso del estudio para incorporar recomendaciones en el REDEVU. Radios Mínimos En general, todos los empalmes con calles transversales se diseñan con radios mínimos para velocidades muy bajas, situación que puede ser correcta pero que debe ser analizada en las intersecciones mayores. No se presentan configuraciones distintas a curvas simples. Ramales En el caso de ancho de pavimentos en ramales, no se reporta análisis de tipo de vehículos que los emplean, por lo que no se puede chequear adecuadamente, no obstante en la intersección con Pedro Aguirre Cerda, el tráfico de vehículos mayores es ser importante, y los anchos de algunos ramales son mínimos (4.5m) sin respetar recomendaciones del REDEVU. Pistas de cambio de velocidad Se describen dos pistas centrales de deceleración y espera, que en la práctica sólo son pistas de viraje a la izquierda y no necesariamente de deceleración. Además las longitudes de estas se diseñan con dos criterios distintos, una como generación de pistas y otra como pista de deceleración. Medianas En general las transiciones de medianas se realizaron con recomendaciones del REDEVU pero para 50 KPH y no 60KPH. Respecto al retranqueo y radios de los borde de éstos, al igual que de las islas, responden a recomendaciones extremas del REDEVU. Altimetría de Intersecciones Para los empalmes y calles que conectan la vía principal se presentan perfiles longitudinales con diagrama de peraltes. No se muestran más antecedentes complementarios para el saneamiento de estos elementos.

SITUACIONES ESPECIALES En este proyecto llama la atención su empalme en el sector de la Alameda, dado que en los planos se hace referencia a un proyecto de Transantiago, el que debería empalmarse esta conexión, pero en la práctica el empalme existente quedó mal resuelto, especialmente en lo que respecta a las transiciones necesarias para empalmar perfiles diferentes.

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8.4.4 P04 CORREDOR AV. GRECIA Este proyecto forma parte del sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y consiste en la materialización de un corredor central en AV. Grecia, lo que se logra especialmente mediante la implementación de paraderos en el centro con la generación de las zonas de parada y pasillos de circulación de peatones. El tramo en estudio se desarrolla desde Parque Bustamante hasta Av. José Pedro Alessandri y el perfil que se materializa, interviniendo especialmente el sector central de la faja, consiste en dos calzadas exteriores de 3 pistas con un ancho total de 9m para el transporte privado, luego separado por tachas o soleras especiales se genera una pista por lado de 3.5m exclusiva para transporte público, separadas de una mediana central de ancho variable. Este perfil se modifica para dar cabida a las zonas de paradas, los que se generan en forma desfasada para minimizar el espacio transversal ocupado, salvo una parada especial que donde los paraderos de cada sentido se ven enfrentados.

Lámina Nº 8-4: Secciones Tipo, Corredor Av. Grecia Sector normal

Sector normal de paradas desfasadas

Sector especial con paradas en paralelo

No hay una intervención total de la faja, sino que sólo de la mediana central y pistas interiores que se especializan para el transporte público, por lo que los antecedentes de proyecto se enfocan en cada uno de los paraderos. ZONAS PEATONALES Ministerio de Planificación, SECTRA

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El proyecto revisado muestra una serie de espacios peatonales destinados a la circulación de los pasajeros de transporte público, además de las aceras preexistentes a ambos costados de avenida Grecia como se aprecia en las fotos. Las aceras no forman parte del proyecto y los espacios de bandejones en los cuales se ubican las zonas de parada no cuenta ni con anchos ni holgura ni facilidad de cruce para el peatón ni el pasajero de trasporte público. En ellos los flujos peatonales son tratados como una necesidad secundaria con un pésimo resultado en términos del tratamiento de espacios destinados a peatones en términos de calidad, tamaño, distribución y conectividad.

Franjas Continuas El eje presenta dos aceras asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien definida y una franja de arborización y mobiliario como se aprecia en la foto, ambas franjas se desarrollan paralelas en el sentido longitudinal, presentando la franja de circulación una dimensión ajustada en relación al flujo peatonal del lugar.

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En la mediana, que no es muy ancha, se presentan franjas para áreas verdes muy angostas de difícil mantención y en sectores donde la demanda de peatones es muy fuerte, por lo que se deberían evitar estas franjas si no cumplen un servicio o utilidad real. En las fotos siguientes se ilustra la situación indicada.

Espacios Discontinuos En los bandejones y accesos a las áreas de parada no existen espacios mínimos de segregación entre peatón y vehículos produciendo una sensación de incomodidad aguda. Asimismo, las franjas de circulación no cuentan con un ancho uniforme llegando a extremos de mínimos menores a 1.2 m, circulaciones de 60 m y más de dos cruces para acceder a la zona de parada. Esto con el evidente problema de inseguridad y falta de control ciudadano que se manifiesta en vandalismo masivo de la infraestructura.

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Por ejemplo, observaciones en horas punta mañana es fácil observar como los espacios de paraderos y circulación de peatones (cruces de calles o accesos a los paraderos) no tienen las dimensiones suficientes. En las fotos que siguen se muestra una intersección con gran afluencia de peatones, por la presencia de recintos educacionales y por ser una estación de transbordo: Av. Grecia con José Pedro Alessandri.

ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas En general existen dos tipos de cruces peatonales, los destinados a dar continuidad a la trama en el sentido transversal a Grecia y los destinados a acceder a las zonas de parada. Los primeros se ubican en las esquinas y dan la solución estándar. Los segundos se ubican entre las aceras y los bandejones y entre bandejones menores y presentan una muy mala solución con espacios irregulares y estrechos para los peatones. Adicionalmente fuerzan recorridos no directos para el acceso a zonas de parada con un pésimo efecto de inseguridad y di confort para el pasajero. El tratamiento de áreas verdes no es funcional ya que no recibe mantención y las áreas de plantado han terminado siendo espacios de tierra abandonados. Los cruces peatonales se encuentran demarcados y cuentan con facilidades mínimas para personas con discapacidad pero no cuentan con demarcación para no videntes.

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En general se observa que si bien el proyecto aplico los requerimientos del REDEVU estos se muestran insuficientes para orientar y regular la solución de las necesidades del peatón cabalmente en un proyecto de esta naturaleza y complejidad.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo El plano de diseño revisado presenta indicaciones muy generales para el replanteo de las obras, por lo que se presume que no es el plano de diseño geométrico definitivo. En todo caso, se indican algunos radios de giro e indicaciones de las transiciones parabólicas según las indicaciones del REDEVU Diseño geométrico de elementos principales Alineamiento Horizontal, vertical y sección transversal de Ejes Principales no son reportados como para realizar la revisión pertinente, además el proyecto se desarrolla sobre lugares específicos, manteniendo la configuración de las calzadas de vehículos normales. Modificación de Ancho de Calzadas En general, lo que más se aprecian son modificaciones de medianas para configurar zonas de paradas y normales del corredor. Soleras Se presentan dos tipos de soleras especiales, una alta en zona de paradas y otra sobrepuesta que separa las vías exclusivas de transporte público de las calles normales.

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ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES En este proyecto, lo que se detectó fueron situaciones especiales con el tratamiento de la mediana, dado que se debió permitir virajes de transporte público y privado hacia a la izquierda y/o derecha, por lo que es necesario que se crucen los vehículos privados o públicos respectivamente. También hay situaciones de accesos de bomberos y otras situaciones. A continuación se muestran algunas de estas situaciones especiales. Ejemplo de viraje a la izquierda de vehículos privados y salida del corredor de transporte público.

Viraje a la izquierda de gran magnitud desde Av. Grecia hacia Campos de Deportes.

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Apertura especial de medianas y corredor para vehículo especial. Bomberos

8.4.5 P05 AUTOPISTA VESPUCIO SUR El proyecto corresponde al anillo sur de la Circunvalación Américo Vespucio, que constituye uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador Metropolitano, cuyo objetivo es mejorar sustancialmente el Sistema de Transporte Urbano de la capital. Su diseño y construcción se enmarcó en el Plan Regulador Metropolitano de Santiago y en los respectivos Planes Reguladores de las comunas de Macul, Peñalolén, La Florida, La Granja, San Ramón, La Cisterna, Lo Espejo, Cerrillos y Maipú. El Sistema Américo Vespucio Sur tiene una longitud de 23,5 kilómetros y se extiende desde la Ruta 78 Autopista del Sol a la Rotonda Grecia. Su construcción contempló dobles calzadas de tres pistas por sentido y calles locales a los costados destinadas a la locomoción colectiva y particular. El Sistema Américo Vespucio Sur cuenta con un moderno sistema de cobro de peajes en Flujo Libre, 15 pórticos que permiten la transacción sin necesidad de detener o reducir la velocidad del vehículo. El proyecto contempló la construcción 29 pasarelas peatonales, 42 intersecciones desniveladas de las vías principales y secundarias, con accesos controlados a las vías expresas, y elementos que permiten mayor seguridad a los usuarios. En su faja central se contemplan líneas del Metro, correspondiente a la línea 4 que ya se encuentra materializada en parte del anillo. El proyecto de este sistema se ha dividido en cinco tramos, de los cuales en el presente estudio se han revisado los tramos 1 entre General Velásquez - Ruta 78 (Km 2,500 - Km 7,800 ) y 2 entre Ruta 5 - General Velásquez (Km 0,000 - Km 2,500 ). En estos tramos en la actualidad no se ha materializado el Tren Metropolitano de Santiago, por lo que entre ambas calzadas expresas se ubica una mediana de ancho variable, donde se reserva el espacio para emplazar la futura línea del METRO. La sección transversal de la autopista, en general, contempla calzadas de 10,5 m de ancho y bermas exteriores e interiores de 0.5 m. Las vías locales presentan en general un ancho de calzada de 7.0m., el

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que eventualmente se reduce en los tramos donde se contemplan ramales de entrada y/o salida desde las vías locales hacia la expresa y viceversa. Lámina Nº 8-5: Secciones tipo, Autopista Vespucio Sur

Tal como se indica en la memoria de los estudios de ingeniería, el nivel de servicio de los ejes viales involucrados se ha adoptado de acuerdo a la categoría de vía asignada según recomendaciones del REDEVU según el siguiente cuadro: Cuadro Nº 8-3: Vías intervenidas y velocidad de diseño 1 2 3 4

Ejes Vía Expresa Calles de Servicio Conexiones y ejes secundarios Ramales de Enlaces e Intersecciones

Velocidad de Diseño (Km/h) 100 - 80 50 40 – 50 25 - 40

Categoría Autopista Servicio Locales Locales

FUENTE: Memoria de Diseño Vial Si bien en la memoria de los proyectos se indica que el cuadro anterior respeta recomendaciones del REDEVU, esta consideración no es tal, dado que el REDEVU en 3.203.2 define para vías locales una velocidad máxima de diseño de 30 Km/h y para vías de servicio velocidades entre los 30 y 40 Km/h, lo que no concuerda plenamente con las indicaciones del cuadro anterior. A continuación se resume el resultado de la aplicación de la ficha de revisión, la que se adjunta en el anexo correspondiente del presente informe. ZONAS PEATONALES El sistema vial revisado muestra aceras peatonales casi exclusivamente en ambos bordes exteriores de las calles de servicio. Sólo se muestran sectores menores en que las vías de servicio se separan de las vías expresas lo suficiente como para generar aceras, las que no se encuentran del todo habilitadas para circulación peatonal (en general no presentan veredas pavimentadas). El sistema de calzadas y mediana reservada segrega la conectividad peatonal, situación que sólo se resuelve mediante pasarelas y algunos atraviesos viales que permiten circulación peatonal por sus estructuras. Franjas Continuas De los planos de planta y perfiles transversales se desprende que existen veredas continuas de 3m de ancho apegada a las calles de servicio hacia los predios, con lo que de la ficha se desprende que la recomendación de diseño cumple con dimensiones sobre el ancho de las veredas que presenta el REDEVU. No obstante en terreno se observa una configuración de veredas completamente distinta y de anchos muy ajustados, incluso en algunos tramos por debajo de 1.5m que es lo mínimo que permite el REDEVU, tal como se muestra en las fotos que siguen: Ministerio de Planificación, SECTRA

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Respecto a las dimensiones de estos elementos, no sólo en terreno se observaron muy ajustados, sino que también en plano, dado que para una faja de 60m de ancho, considerar 3m a cada lado para aceras, áreas verdes, veredas, servicios, etc. refleja un desequilibrio respecto al uso de la faja vial urbana, con una preferencia clara para usuarios vehiculares por sobre otros usuarios y usos de suelos urbanos. Elementos presentes en las fajas, en general, para los espacios disponibles se muestran al borde de calzadas, a no más de 50cm. Respecto a estos elementos, en los planos revisados no se muestra una franja clara sobre en la que se deberían distribuir.

Espacios Discontinuos En planos de proyecto de calles de servicio se muestran señales de paraderos sin ningún otro elemento, como demarcación especial, ni refugio, ni tratamiento especial en zonas de espera. No obstante, en terreno se observaron refugios pequeños y tratamientos en algunas aceras para la espera de pasajeros, los que se consideran mínimos, incluso materializados de manera inadecuada, tal como se observa en fotos.

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Cruces en calzadas de servicios no se presentan, dado que los cruces entre ambos lados del sistema concesionado se hacen en general a través de pasarelas directamente desde las aceras externas. Luego sólo en atraviesos vehiculares que permiten el paso peatonal en su superficie se generan cruces peatonales en las esquinas exclusivamente. Las pasarelas que se presentan en estos tramos (11) en general responden a las recomendaciones de diseño del REDEVU, tanto en lo que respecta a gálibos, protecciones, inclinaciones, superficies y accesos.

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Cruces de calzadas En general se producen en las intersecciones de empalme de calles de servicio con vialidad transversal y son preferentemente longitudinales al sistema concesionado, dado que este segrega los cruces peatonales a nivel. Los planos de diseño en general no muestran dispositivos especiales para el diseño de cruces peatonales, no obstante en terreno se aprecian pasos de rodados en los cruces peatonales. Respecto a las demarcaciones, se presentan demarcados sólo algunos con cebra.

De lo observado se puede deducir que las recomendaciones del REDEVU se respetan en definiciones de cruces peatonales en esquinas. Bandejones Los bandejones y medianas que se presentan en el proyecto se desarrollan a lo largo de todo el sistema vial, una mediana central que separa vías expresas (reserva del futuro metro) y dos bandejones que separan vías expresas de calles de servicio. Estos elementos, en general, responden a recomendaciones de anchos e inclinaciones del REDEVU, salvo en sectores de pasos inferiores en que las pendientes de los bandejones supera recomendaciones del REDEVU e incluso se deben incorporar elementos de contención. Accesos a predios Los accesos a predios no se presentan totalmente identificados en los planos de diseño, no obstante en terreno se observan adecuadamente materializados, para las disponibilidades de espacios existentes y desniveles de predios y calzadas. Se debe destacar que en general, las condiciones de cotas del sistema de calles de servicio y accesos a predios se manejaron de manera de no generar grandes conflictos para los accesos vehiculares. Respecto a accesos comerciales, estos en general se trataron como cuellos de empalmes de calles transversales, con soleras y calzadas, donde la facilidad se da la operación vehicular por sobre la peatonal, aunque se presenta paso de cebra en la calzada. ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo La definición de ejes de replanteo para vías principales y secundarias se definió de manera muy adecuada (un eje para cada calzada) y permite una buena lectura del diseño en planta y alzada, facilitando el trabajo de materialización del proyecto. Incluso, cuando se estimó necesario, para la calzada de una vía se definió más de un eje de replanteo, cortándolo, permitiendo con ello definir adecuadamente alguna singularidad sin forzar un eje que no aportaría mejor información para el replanteo y que incluso puede Ministerio de Planificación, SECTRA

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dificultarlo. Es decir el criterio de definición de ejes de replanteo está orientado a facilitar la materialización de los elementos en obra, más que a una simple definición de una referencia geométrica en planta. También la selección de ejes secundarios es adecuada, no obstante no para todos los cuellos de intersecciones se encontró un eje para resolver en planta y/o alzada, sin embargo al resolver la vialidad de servicio controlando cotas de borde simplifica notablemente los empalmes con calles transversales. Esta situación también se simplifica considerando que las calles transversales normalmente empalman las calles de servicios y no la cruzan. Respecto al replanteo de cambio de anchos de calzadas, estos no presentan elementos suficientes para su definición en terreno, sólo se indica su longitud. También se aprecian modificaciones de pistas sólo con demarcación (en empalmes de salidas de las vías expresas y calles de servicios) que no presentan parametrización para su replanteo. Diseño Geométrico de Calzadas De acuerdo a los criterios de diseño, tanto las vías expresas (autopista), servicio (vialidad local) y locales (conexiones, ejes secundarios y ramales de enlaces en intersecciones) se diseñaron con REDEVU para velocidades de 80-100, 50 y 25-40-50 Km/h respectivamente. Condición que no cumple estrictamente con nivel de servicio recomendado por REDEVU, debido a que en el caso de vías de servicio, con REDEVU no deben superar los 40 Km/h y locales los 30 Km/h. No obstante, el análisis se hizo para las velocidades indicadas en el proyecto, de tal manera de detectar si para estas efectivamente se cumplen recomendaciones de diseño del REDEVU. En general no se respeta la recomendación de desarrollo mínimo para deflexiones menores a 6g, aunque se privilegia radios de curvatura para deflexiones muy pequeñas, pero sin verificar desarrollos mínimos en estos casos. En el caso de empalmes entre vías locales y expresas, en la memoria se justifica esta decisión, en la práctica se hace extensiva a todos los alineamientos en planta sin que su justificación sea válida en estos casos. Los ramales de entrada y salida a la ruta, se diseñaron con curvas y contracurvas sucesivas de radios mínimos adecuados a la velocidad de diseño y considerando radios iguales o superiores a 220m como el radio límite para contraperalte con velocidad de diseño de 50 Km/h. En estos elementos, para deflexiones menores a 6g se recomendó radios de curva, pero no se respetó la condición de desarrollos mínimos para estas deflexiones (D>90m), sino que sólo se respetó la condición de D>40m. La adopción de este criterio se debe a que en general el trazado dispuesto para la calles locales debe absorber pequeños desalineamientos producto del ajuste a los límites de expropiación, a los continuos desplazamientos laterales que realizan las calzadas expresas para dar cabida a los ancho variables de la faja de Metro y a la necesidad de dar cabida a los anchos de las pistas de acceso y salida de la autopista, motivos por lo que el trazado propuesto debe reiteradamente introducir configuraciones del tipo curva-contracurva, muchas de las cuales incluso presentan ángulos inferiores a los 2,0g, donde se han proyectado radios amplios con desarrollos mínimos de 40m. Salvo el criterio de desarrollos mínimos, en general las recomendaciones del REDEVU para el diseño geométrico en planta, son aplicadas en el diseño de los ejes de diseño. Respecto a las soluciones presentadas, destaca una situación que no se considera muy limpia y consiste en que cuando se ejecutan cambios de anchos de pistas, se recomiendan transiciones parabólicas contiguas a: pistas de cambios de velocidad, curvas circulares, curvas y contracurvas, e incluso con otra de cambo de ancho. Situación que es mucho más limpia si se “juntan” algunos de los elementos. El tratamiento de retranqueos en ramales de conexión entre vías locales y expresas no emplea transiciones parabólicas, sólo deja una franja paralela de 0.5m mínimo del borde de la solera. Respecto al diseño en alzada, en general cumplen recomendaciones del REDEVU en cuanto a pendientes y curvas verticales. Además los perfiles transversales presentan buena lectura de transiciones de peraltes, Ministerio de Planificación, SECTRA

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incluso en sectores en que hay superposiciones de calzadas, observándose con facilidad la calzada que condiciona la pendiente. Finalmente, respecto a la definición de las secciones transversales de las calzadas proyectadas, estas responden adecuadamente a las recomendaciones del REDEVU en cuanto a anchos e inclinaciones. No obstante, respecto a bermas de las calzadas expresas (0.5m), estas no respetan recomendaciones del REDEVU (1.5 a 2.0m exterior y 0.6m interior), especialmente anchos de berma exterior que está muy por debajo de lo recomendado. Seguramente el criterio adoptado requiere que no haya detenciones en la berma, pero hay urgencias que lo requieren, por lo que para estas situaciones se revisarán recomendaciones de distancias mínimas de áreas de emergencia en autopistas urbanas. Respecto a gálibos de estructuras presentes en el proyecto, en general se cumplen las recomendaciones del REDEVU, dado que se usó un criterio combinado para vías interurbanas, que son más exigentes. Esta recomendación es muy importante y debería ampliarse a otras vías que tengan un número importantes de vehículos de carga. Por ejemplo en ciudad con puertos (Antofagasta, Puerto Montt, Valparaíso, etc.). Soleras En este proyecto se emplean las soleras recomendadas en el REDEVU ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo En general no se presentan elementos que facilitan o permitan el replanteo de radios de giro en intersecciones, sólo se muestra acotado el radio. En encuentro de calles y pasajes se dibuja una solución tipo sin radios ni dimensiones, por lo que deja que en obra se resuelva. Radios Mínimos En general, los empalmes con calles transversales se diseñan con radios mínimos para velocidades muy bajas (sobre el 85%), mientras que el resto se diseña con criterio de velocidad < a 20 Km/h, considerando sólo curvas simples. Terminales Los terminales son tratados sólo con radios de giro > 0.6m, por lo que cumplen con recomendaciones del REDEVU. Pistas de cambio de velocidad Las pistas de cambio de velocidad respetan recomendaciones del REDEVU, tanto de aceleración como deceleración. Destaca la característica de no considerar la cuña de 1m en los extremos de las pistas. Altimetría de Intersecciones No se reportan elementos geométricos de apoyo para la solución altimétrica de intersecciones, ni tampoco se muestran elementos de saneamiento en los planos revisados. SITUACIONES ESPECIALES En la inspección de terreno se detectó una operación riesgosa que se produce por algunas configuraciones de salida y entrada a la autopista que se encuentran muy cercanas, dado que los vehículos que ingresan en primer lugar deben dar prioridad a los que salen y con ello parten de V=0 Km/h, teniendo que cruzar en un tramo muy corto la vía de servicio para alcanzar el ramal de entrada, tiempo en que también sale otro vehículo de la autopista a mayor velocidad y se lo encuentra por delante con una operación lenta. Dentro

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de los antecedentes del estudio no se detectó si esta situación fue analizada y si con ello se definió la longitud adecuada para el eventual entrecruzamiento. Este fenómeno también se presenta en las entradas y salidas contiguas de la autopista que se generan normalmente en los enlaces, donde los vehículos que ingresan deben dar prioridad a los que salen y no puede usar la pista de aceleración en toda su extensión, ingresando finalmente a una velocidad muy inferior a la de la autopista, generando con ello un conflicto para vehículos que vienen por la autopista a una velocidad mayor. Se revisó las longitudes de trenzado en los planos y en general esta supera los 100m, con lo que para las recomendaciones presentadas en el REDEVU no debería haber problemas para 1000 veh/hr que realicen esta operación si circulan a 50 Km/h. Sin embargo, en la práctica, basta que se junten dos o tres vehículos para que se genere una maniobra riesgosa, fenómeno que se explica fundamentalmente por la diferencia de velocidad de vehículos que ingresan (muy lento, no supera los 30 Km/h) y los que salen (rápido, cercano a los 80 Km/h). 8.4.6 P06 LIRA - CARMEN - LAS INDUSTRIAS Este proyecto corresponde a un corredor de transporte público que se desarrolla desde Curicó, mediante las calles Lira (Sierra Bella) y Carmen, las que operan como par con tres pistas por sentido, siendo la del lado derecho de uso exclusivo para el transporte público. Luego continúa por Av. Las Industrias en un perfil de corredor de transporte público central segregado. En el proyecto se aprecia el diseño de una ciclovía (pista recreativa) por tramos, por ejemplo en todo el tramo de Carmen. En las láminas siguientes se ilustran perfiles característicos del proyecto en revisión:

Lámina Nº 8-6: Perfiles tipo, corredor Lira - Carmen - Las Industrias Perfil tipo de calle Carmen

Perfil tipo Lira - Sierra Bella

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Perfil tipo Av. Las Industrias

ZONAS PEATONALES En general se presentan aceras e islas-refugio que responden a las recomendaciones generales provistas por REDEVU.

Franjas Continuas En gran parte del corredor las veredascumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU, sin embargo los tramos de acera con ciclovía o pista recreativa, las veredas no cumplen con los anchos mínimos (1.7m). En estas aceras el ancho de acera disponible no es el adecuado para los usos exigidos. En efecto, pese a la imposibilidad de ampliar el perfil o reducir los anchos del transporte privado. Al menos se podría haber ganado 1 metro adicional, por dicho concepto, con lo que se tendrían mejores condiciones para la actividad peatonal y la ciclovía. Las condiciones desfavorables en la acera con ciclovía generan un sin número de interferencias en aquellos segmentos con mayor actividad en los bordes como entorno a calles 10 de Julio y calle Franklin.

Aceras con ciclovía en sector 10 de Julio

Otro elemento que genera ciertas interferencias en las franjas continuas es la necesidad de mantener buena parte de las especies arbóreas existentes a lo largo de calle Carmen y Lira – Sierra Bella. Esto obliga a generar ciertas inflexiones que afectan la continuidad y anchos de las bandas funcionales proyectadas.

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Aceras con ciclovía y arborización existente

Por otro lado, las franjas de áreas verdes presentan buenos anchos y continuidad en la mayor parte de los segmentos del corredor. Sin embargo en Av. Carmen y Av. Las industrias en la comuna de San Joaquín se disponen bandas de áreas verdes que no tienen una mantención adecuada, lo que en la comuna de Santiago se logró evitar pavimentando dichas fajas con adoquines. Por su parte, en Av. Las Industrias se logran materializar y mantener bandejones continuos de áreas verde. Donde las vallas peatonales y los elementos arbustivos son los principales elementos de segregación hacia las esquinas y zonas de parada.

Acera con fajas de áreas verdes. Fajas reducidas de difícil mantención en Av. Carmen y más grandes en Las Industrias.

Espacios Discontinuos En general las zonas de parada tienen un espacio restringido para su función, afectando la circulación de peatones. En Carmen y Lira- Sierra Bella, las aceras no logran alcanzar los 5m (4.75m según planos), que dando un mínimo de 2m para la circulación peatonal detrás de los refugios peatonales. Lo que es bastante estrecho si se tiene en cuenta los bordes de fachada continua.

Zonas de parada en funcionamiento en Av. Carmen

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Por otra parte las zonas de parada en los tramos de Corredor de Transporte público, en Av. Las Industrias, las zonas de parada se realizan en 3m de ancho lo que se restringe más aún con la disposición de vallas peatonales. Sin embargo, el corredor aún no se encuentra en funcionamiento.

Zonas de Parda en bandejón

Debido a la estrechez de las aceras en los cruces se generan variadas interferencias, especialmente en las aceras con pista recreativas. Sin embargo, el dimensionamiento y orden propuesto logran dar continuidad de las bandas de caminata y ciclovía entre acera y acera. En general se cumplen las recomendaciones del REDEVU, sin embargo se evitan los entrecruzamientos y se reducen al mínimo las curvas de desaceleración para no afectar el desarrollo de las fajas. Respecto a la operación de los paraderos en el sector del corredor, estos en general están cerca de las intersecciones para permitir el acceso de los usuarios desde las veredas y se permite el adelantamiento de buses en las zonas de paradas.

ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones REDEVU, esto es localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada, y también en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan dispositivos diferenciados, canalizando adecuadamente los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada. Pese a la estreches los cruces logran minimizar las fricciones entre peatones, ciclistas y vehículos, pero principalmente por la poca actividad de borde existente. Sin embargo en los puntos de mayor actividad,(10 de Julio y Franklin) resulta difícil que los usuarios respeten la canalización propuesta.

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Fotos de área de Cruces en Av. Carmen

Bandejones En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de segregación, continuidad y seguridad. Aunque los Bandejones existentes en Av. Las Industrias son de 3m de ancho lo que es ajustado para la operación de las zonas de parada. No obstante lo anterior la circulación peatonal en los bandejones se encuentra encausada en anchos mínimos recomendados y adecuadamente canalizados. Existen elementos vegetales y vallas que intentan evitar los pasos peatonales indebidos. Se debe tener en cuenta que el Corredor en Av. Las Industrias no ha sido implementado aún. En este corredor no se materializan bandejones centrales, en efecto la segregación se realiza a nivel de calzada de modo de permitir mayor flexibilidad en el uso de la vía segregada.

Foto bandejones con áreas verdes y como zonas de parada

Accesos Como medida tomada durante la construcción de las obras se opta por hacer losas equivalentes a las realizadas en las calzadas, eliminando los recubrimientos de baldosas y adoquines correspondientes a las aceras. Se genera un efecto visual negativo pues se rompe la continuidad visual de veredas y ciclovía que se encuentra proyectada en las aceras. Sin duda es una medida realizada por SERVIU que ha resultado completamente desproporcionada, que no tiene correlato en ningún manual técnico, resultando un despropósito técnico económico. Pese a la correcta ejecución de los pavimentos, la claridad y simpleza del diseño propuestos, este se ve opacado par estas bandas transversales como si los acceso vehiculares tuviesen prioridad respecto de la continuidad de la acera y la ciclovía. Sin duda una decisión técnica lamentable.

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Accesos vehiculares en 1ª foto acceso según lo proyectado y en la 2ª y 3ª foto la discontinuidad de bandas longitudinales debida a la poca equivocada implementación de accesos durante las obras.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo Se consideran muy pocos ejes de replanteo de calzadas principales y secundarias. Alineamiento Horizontal de Ejes Principales En general el diseño horizontal responde a las exigencias del REDEVU, salvo en algunos casos en que no se respetan desarrollos mínimos.No se consideran curvas de enlace en el diseño en planta sólo se configura a partir de tramos rectos y curvos. En el plano de diseño geométrico en planta no se parametriza la pista recreativa, no se entregan dimensiones de radios ni tramos rectos, sino sólo se acotan transversalmente. Alineamiento Vertical de Ejes Principales No se detectan problemas con el diseño en alzada, cuyo dimensionamiento se encuentra condicionado por las condiciones de borde y por los cruces con calle transversales. Sección Transversal En los planos de diseño geométrico se acota el perfil transversal, sin precisar mayores detalles. Modificación de Ancho de Calzadas En general se materializan con transiciones parabólicas y se parametrizan mediante cotas y cuadros con coordenadas locales. Soleras En general no se consideran soleras especiales en este proyecto. ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo No se ilustran parámetros de elementos complementarios a los ejes principales que permitan el replanteo adecuado de las esquinas en los cruces.

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Radios Mínimos En general se recomiendan radios en las esquinas para velocidades muy bajas. Altimetría de Intersecciones En los planos de diseño geométricos obtenidos, no se reporta información suficiente para resolver adecuadamente la altimetría de las intersecciones. 8.4.7 P07 PAJARITOS SUR – LLONA Este proyecto está compuesto por dos vías que presentan un perfil distinto, Pajaritos que corresponde a un corredor de transporte público y con transporte privado en un solo sentido, resolviendo accesibilidad del sentido opuesto mediante calle vereda, mientras que Llona se ocupa especialmente para tomar el transporte privado en el otro sentido de Pajaritos. Es decir, desde el punto de vista del transporte privado estas dos vías funcionan como un par vial. Pajaritos:El proyecto consiste en un corredor de transporte público segregado en el cual las vías exclusivas se emplazan en el borde oriente y se permite transporte privado solo en el sentido sur norte. Esta situación forzada bloquea el acceso de transporte privado en las aceras del borde oriente lo cual se enfrenta por medio de la propuesta de un sistema de calles vereda que permiten acceso restringido a las propiedades sin constituir una continuidad longitudinal Lámina Nº 8-7: Perfil del corredor Pajaritos con calle vereda

Perfil del Corredor Pajaritos en paradero y Calle vereda

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Llona: El proyecto consiste en habilitar dos pistas privadas en un solo sentido y mejorar aceras incorporando ciclovías en un ancho muy estrecho y condicionado por instalaciones de servicios públicos y árboles. Lámina Nº 8-8: Perfil de Llona con ciclovía

ZONAS PEATONALES Pajaritos: En términos de áreas peatonales el proyecto presenta la inclusión de la calle vereda a nivel de acera y con tratamiento de pavimento peatonal. El espacio de circulación es mínimo solo 4,0 m de ancho y cuenta con segregación blanda –topes peatonales- y franjas verdes. En términos generales el proyecto cumple de manera parcial con las recomendaciones del REDEVU –que son mínimas e insuficientes- en lo que respecta anchos mínimos si bien cuenta con seis metros de ancho, la solución incluye segregación blanda lo que no es recomendado por el REDEVU pero entrega una solución adecuada .

Llona: En general, en este proyecto se cumplen parcialmente los requerimientos considerados en el REDEVU especialmente respecto a los anchos mínimo disponibles y los problemas de continuidad en las aceras. Sin embargo, hay que considerar la naturaleza del proyecto que consistió en un recarpeteo y ajuste de la calzada existente, la renovación de las aceras, el emplazamiento de una ciclovía y la inclusión de zonas de parada. También, para efecto de reducir los costos de las obras, no se consideran expropiaciones.

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Las zonas de parada acogen refugios reducidos lo que permite la mantención de anchos adecuados de acera (2m) sin que el mobiliario propuesto afecte la circulación de peatones.

Franjas Continuas Pajaritos: EL proyecto cuenta con tres franjas continuas a nivel de acera, la franja mixta vehicular y peatonal (4m), la franja peatonal (2 m) y la franja verde-seguridad. Las franjas están claramente definidas espacial y funcionalmente. Llona: Respecto a las franjas continuas se logran materializar sólo en parte las recomendaciones del REDEVU. En efecto, en la acera oriente, se logran mantener veredas con 2m. Sin embargo, en la acera poniente, producto de la inclusión de la ciclovía y la necesidad de mantener la arborización existente se generan segmentos estrechos y he inflexiones forzadas para mantener la continuidad de la propuesta. En efecto, existen segmentos donde la arborización se localiza dentro de la faja peatonal dejando anchos de veredas mínimos.

Diferentes disposiciones de ciclovía y vereda requeridas para dar continuidad a la propuesta.

En cuanto a la ciclovía esta se interrumpe en las áreas de cruce debido al estrecho espacio disponible, sin embargo, se mantienen los pasos diferenciados sobre la calzada. No se constatan muchas interferencias debido a los pocos usuarios presentes en el eje. Sin embargo, con la creciente transformación de los usos del borde, a futuro, la intensidad de la actividad peatonal y la circulación de bicicletas pueden aumentar considerablemente, generando mayores interferencias en los cruces. Respecto a las áreas verdes estas se desarrollan principalmente por el borde oriente, hasta calle Cuatro Álamos, si bien los anchos no son adecuados estos evidencian cierto cuidado y continuidad. En el tramo más central y con más actividad peatonal se considera la pavimentación completa de las aceras sin considerar la ejecución de áreas verdes. Ministerio de Planificación, SECTRA

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Espacios Discontinuos Pajaritos: En términos de espacios discontinuos el proyecto cuenta con áreas de parada de buses las cuales son tratadas dentro del mínimo exigido por el REDEVU pero van más allá en términos de equipamiento y dimensiones.

Los paraderos se ubican desplazados y permiten el adelantamiento de otros buses.

Llona: Por otro lado, en los cruces, debido a la estrechez de las aceras, se generan algunas interferencias, especialmente en la acera con ciclovía o pista recreativa. Sin embargo, el dimensionamiento y orden permite una adecuada continuidad de flujos sin desvíos demasiado forzados. En general se cumplen las recomendaciones del REDEVU, sin embargo no se evitan los entrecruzamientos y se reducen al mínimo las curvas de desaceleración para no afectar el desarrollo de las fajas. ZONAS MIXTAS Pajaritos: Cruces de calzadas Las zonas mixtas corresponden a los cruces de la calzada todas las intersecciones son semaforizadas. La proporción de ancho con flujo de peatones es adecuada así como la definición de estándar de los cruces.

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La demarcación es adecuada se cuenta con espacios adecuados para la acumulación de peatones así como con rebajes de solera. En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU, produciendo una solución con criterios de fácil mantención y con cruces y circulaciones peatonales pertinentes. Sin embargo esta misma condición hace evidente lo limitado del alcance de las definiciones del REDEVU ya que en él no se recomiendan segregaciones de ningún tipo en calles vereda. Llona: Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones REDEVU, esto es localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada. También en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan dispositivos diferenciados, canalizando los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada. Pese a la estreches los cruces logran minimizar las fricciones entre peatones, ciclistas y vehículos, pero principalmente por la poca actividad de borde existente. Sin embargo en los puntos de mayor actividad hacia Av. 5 de Abril, resulta más difícil que los usuarios respeten la canalización propuesta.

Accesos Los accesos se realizan según recomendaciones REDEVU especialmente aquellos correspondientes a pasajes. Estos materializan con soleras rebajadas y pavimentados adecuadamente.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo Es adecuado en cantidad de elementos replanteados y en la forma en que presentan en los planos de planta. Elementos en planta los replantea mediante coordenadas.

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Alineamiento Horizontal de Ejes Principales No se cumplen todas las recomendaciones de radios en el corredor de Pajaritos Sur, de la misma manera hay desarrollos bajo los mínimos y la única clotoide que se reporta no cumple exactamente con lo recomendado para el parámetro de diseño A. Alineamiento Vertical de Ejes Principales El terreno del proyecto es muy plano, por lo que las pendientes de proyecto en muchos casos están bajo los mínimos recomendados por el REDEVU, no obstante no se generan problemas en cuellos de intersecciones. Sección Transversal En general responde a las exigencias del REDEVU en todas sus recomendaciones, salvo en los anchos de las paradas de los buses, que en realidad la operación es distinta a la especificada en el manual de diseño. Otra condición que no se cumple es el ancho mínimo de medianas, que en algunos casos es inferior a 1m. Modificación de Ancho de Calzadas Cumple recomendaciones del REDEVU Soleras Son todas soleras normales recomendadas en el REDEVU ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo Es adecuado y marca los puntos de tangencia de los radios en las esquinas, sin indicar las coordenadas. Radios Mínimos Se usan recomendaciones del REDEVU de radios mínimos para velocidades muy bajas. Medianas Apertura y generación de medianas emplean recomendaciones del REDEVU Altimetría de Intersecciones Se cumplen indicaciones del REDEVU y no se apreciaron problemas en la operación de vehículos, dado que en general las pendientes son suaves. Lo que no se pudo detectar es si el saneamiento presentaría problemas en estas condiciones.

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8.4.8 P08 ALAMEDA 2 NORTE El proyecto, que se encuentra actualmente en las últimas fases constructivas consolida una vía de alto estándar para mejorar la conectividad del sector nor-oriente con el centro de Talca, mediante la conexión de la Alameda Bernardo O´Higgins con la calle 2 Norte, lo cual se logra con el proyecto del Paso Inferior 2 Norte bajo la actual vía férrea y con la apertura de faja entre 11 Oriente y 14 Oriente (trazado nuevo), sumado al hecho que se contempla un cambio de perfil y el aumento de capacidad de la calle 2 Norte hasta 23 Oriente (proyecto de doble calzada), materializando de esta manera una vía muy importante para la ciudad. Considera la materialización de una doble calzada entre 10 Oriente y 23 Oriente, para lo cual se utiliza la faja existente desde 14 Oriente a 23 Oriente, mientras que para el tramo precedente, desde 10 Oriente a 14 Oriente, se contempla un trazado nuevo, con apertura de faja y expropiaciones parciales. El perfil asociado al proyecto se compone una doble calzada de dos pistas por sentido y bandejón central, más aceras en ambos costados, en una de las cuales se incorpora una ciclovía. Lámina Nº 8-9: Perfil tipo

ZONAS PEATONALES El eje es muy variado con distintos anchos de fajas, pasos bajo nivel y algunas plazoletas y paseos todos los cuales responden a las recomendaciones del REDEVU. Se usó un diseño original transversal oblicuo con el uso de piedras, arenas y fajas verdes muchos de los cuales se utilizaron como franjas o paños demarcadores de zonas peatonales y sus circulaciones.

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En la lámina siguiente se ilustra el diseño en planta de los elementos urbanos y paisajísticos, donde destacan los materiales indicados en los espacios peatonales y en general en las aceras.

El proyecto cuenta con intersecciones de operación compleja que presentan filtros e islas del tipo refugio y otras islas simples. En el diseño de estos elementos se detectó que los radios de giro son, en algunos casos inferiores a los recomendados por el REDEVU. Franjas Continuas Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Sin embargo existen zonas que no se encuentran terminadas y con pavimentos inconclusos o empalmes a calles en tierra. Los servicios y el mobiliario están colocados de manera superficial en las franjas de paisajismo o dedicadas y no obstruyen la circulación peatonal. Se debe destacar sí, que hay algunos sectores en que las veredas han quedado con anchos inferiores a 1.2m que es el mínimo que recomienda el RDEVU 2009. Destaca a lo largo de todo el sistema el emplazamiento de una ciclovía de 2m de ancho aproximadamente, la que en general va apegada a la vereda (por no tener mayor disponibilidad de espacios) y que en sectores de interacción con peatones pierde la prioridad, entrando a áreas compartidas en las que el peatón tiene la preferencia. Estos sectores se remarcan con elementos transversales de manera que el ciclista esté obligado a bajar su velocidad antes de ingresar.

Espacios Discontinuos Ministerio de Planificación, SECTRA

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Los espacios discontinuos responden a plazas, zonas de estar y a los accesos a la pasarela sobre la calle Alameda, todos ellos cumplen con las recomendaciones de pendientes para escaleras y rampas respectivas.

En algunos sectores de paradas de buses con presencia de ciclovías, no se cumplen a cabalidad las recomendaciones de anchos de los elementos de las aceras

ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas En general se implementan las recomendaciones del REDEVU se respetan anchos, dispositivos de rodados y elementos de seguridad. En bandejones dado su ancho se privilegió mantener los cruces a nivel de calzada y de lo que se aprecia a simple vista mantienen las pendientes y bombeos necesarios a modo de evitar puntos bajos y pozas de agua. Los cruces de calzada se realizan localizando los dispositivos de rodados siempre demarcados y debidamente señalizados.También hay rampas y escaleras para salvar la estructura desnivelada peatonal los que se hicieron de acuerdo a recomendaciones.

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Bandejones En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de segregación, continuidad y seguridad. La circulación peatonal se encuentra encausada en anchos mínimos aceptables y adecuadamente canalizados. En parte se instalaron vallas y elementos a nivel de piso que intentan desincentivar circulaciones y cruces peatonales indebidas.

Accesos Los accesos a las propiedades de vehículos se desarrollan de acuerdo a las recomendaciones del REDEVU y en muchos casos hay aceras lo suficiente mente amplias para permitir el acceso y aparcamiento adecuado. En aquellos sectores más comerciales o de equipamiento como el CREA existen amplias plazas y espacios que acogen los accesos.

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ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Ejes de Replanteo Los ejes principales de replanteo se definen adecuadamente, considerándose uno para cada calzada y también se definen ejes de replanteo para las calles transversales. La parametrización en planta de los ejes de replanteo es a través de indicaciones geométricas en los ejes y coordenadas de elementos principales de los ejes (rectas y curvas), más de los elementos especiales que se generan por la configuración de las calzadas que definen el proyecto.

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Alineamiento Horizontal de Ejes Principales Hay un porcentaje importante (30%) de elementos que no responden a los requerimientos mínimos del REDEVU, consecuencia de lo estrecho de la faja disponible y de las configuraciones geométricas operativas propuestas para resolver los requerimientos del proyecto. Alineamiento Vertical de Ejes Principales El alineamiento vertical se respeta casi en todo el diseño, pero respecto a las pendientes mínimas, estas no se respetan en su totalidad. También hay casos puntuales en que no se los desarrollo de los acuerdos verticales. Sección Transversal Los elementos de la sección transversal cumplen con recomendaciones del REDEVU, salvo anchos en sectores de paraderos de buses, en que no hay espacios para materializar los 6m (2 vereda+1.5 refugio +0.5 seguridad+2 ciclovía) necesarios. Modificación de Ancho de Calzadas Respetan recomendaciones del REDEVU Soleras Son todas soleras normales, como las indicadas en el manual de diseño. ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo El replanteo de los elementos geométricos en planta se desarrolla por coordenadas, identificando todos los puntos que definen la geometría, más el acotado de los radios pertinentes.

Radios Mínimos Se usan radios para velocidades muy bajas, salvo en intersecciones mayores en las que se incorporan ramales de radios más amplios.

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Pistas de cambio de velocidad Respetan recomendaciones del REDEVU Medianas Respetan recomendaciones del REDEVU Altimetría de Intersecciones Se resuelven mediante perfiles longitudinales, complementando todos los cuellos con puntos de replanteo en tres dimensiones (x,y,z).

8.4.9 P09 PEDRO AGUIRRE CERDA, SANTIAGO Este es un proyecto que interesa revisar especialmente el diseño de ciclovías, por lo que la revisión se concentró en esos elementos de diseño. El proyecto es muy extenso y posee varias configuraciones en la faja, no obstante, la ciclovía siempre se desarrolla por la acera en 1,8m de ancho, tal como se muestra en los perfiles siguientes: Lámina Nº 8-10: Perfil tipo Pedro Aguirre Cerda

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ZONAS PEATONALES En general se presentan aceras e islas-refugio que responden a las recomendaciones generales provistas por REDEVU. Franjas Continuas Veredas y soleras cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Sin embargo existen zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente en calle Bascuñán cercano a Alameda. También, existen aéreas donde no se materializan mejoras, lo que implica la interrupción de la continuidad peatonal. Los puntos clave donde esto ocurre son en el paso bajo Autopista del Sol y en el paso sobre Autopista Vespucio Sur.

Bascuñán Guerrero sector Alameda

Se observan elementos de postación de luminarias y semaforización que interrumpen pasos peatonales, afectando la continuidad de los cruces peatonales. Esto es reflejo de problemas de coordinación de especialidades durante la etapa de proyecto. Aunque durante la construcción y con una competente inspección técnica este tipo de interferencias deberían quedar resueltos. Llama la atención la ubicación de tensores de postes de iluminación apoyados en plena vereda.

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Obstáculos en las áreas de circulación.

Las franjas de áreas verdes presentan buenos anchos y continuidad. Se evitan bandas de áreas verdes en aquellos puntos de difícil mantenimiento, como el borde oriente de Av. Exposición al borde de faja ferroviaria, o en varios tramos en Av. PAC. Sin embargo, existen zonas que pese a tener anchos adecuados, se presentan sin mantención, afectando la continuidad de los elementos paisajísticos proyectados. Entre éstos últimos encontramos segmentos de Subercaseaux y Av. PAC.

Aceras con bandas de áreas verdes

Espacios Discontinuos En general las zonas de parada tienen un espacio adecuado para su función sin afectar la circulación de peatones. Salvo algunos sectores donde la acera es muy estrecha (Av. Bascuñán), donde el espacio de circulación se estrangula. Las zonas de parada en el sector de Av. PAC Tramo 2, (entre Exposición y Av. Departamental) solo alcanzan un ancho de 3m lo que se estrecha más con la localización de vallas peatonales. En el tramo 3 existe una mayor holgura dado que los bandejones tienen 5 m de ancho en su parte más holgada, permitiendo separar el trasbordo y espera de la circulación, tal como lo recomienda el REDEVU.

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En las intersecciones se proyectan los pasos de manera de generar la menor cantidad de interferencia. En general se implementan las recomendaciones del REDEVU aunque la interfase para ciclovías es diferente pues se opta por generar curvas de desaceleración sin generar entrecruzamientos con el tránsito peatonal. Sin embargo cuando se estrechan las aceras hacia el sur de Av. Lo Errázuriz las esquinas quedan en exceso comprimidas.

Fotos curva desaceleración hacia las esquinas

ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada. Y en aquellos segmentos con ciclovía, se localizan dispositivos diferenciados, canalizando adecuadamente los cruces de peatones y ciclistas sobre la calzada.

Foto cruce secundario calle Bascuñán

Como las zonas de parada se encuentran asociadas a los principales cruces no se advierten entrecruzamientos en zonas intermedias. Se advierte cruces que intentan minimizar las fricciones peatones y vehículos, en efecto se observa retranqueamiento de los pasos peatonales para permitir la espera de vehículos en situación de viraje, sin obstaculizar el eje en movimiento. En la mayor parte de los cruces se logra mantener la continuidad y dirección de los flujos peatonales, sin que los retranqueos impliquen desvíos muy forzados.

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Bandejones En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de segregación, continuidad y seguridad. Los Bandejones existentes en Av. Pedro Aguirre Cerda tienen anchos mayores a 3m llegando a tener segmentos de 5 m. La circulación peatonal se encuentra encausada en anchos mínimos aceptables y adecuadamente canalizados. Existen elementos a nivel de piso y vegetales que intentan desincentivar circulaciones indebidas. Sin embargo, estos elementos no se continúan en el tramo 3 entre Departamental y Esquina Blanca. En efecto, las fajas de seguridad concebidas inicialmente en bolones se dejan como fajas césped, dejando paños estrechos de difícil mantenimiento. Se dejan bandejones centrales en las vías segregadas para favorecer la seguridad del sistema, sin embargo,se dejaron paños a nivel de calzada para favorecer el paso de buses en caso de panne. Accesos Como medida tomada durante la construcción de las obras se opta por hacer losas equivalentes a las realizadas en las calzadas, eliminando los recubrimientos de baldosas y adoquines correspondientes a las aceras. Se genera un efecto visual negativo pues se rompe la continuidad visual de veredas y ciclovía que se encuentra proyectada en las aceras. Sin duda es una medida realizada por SERVIU que ha resultado completamente desproporcionada, que no tiene correlato en ningún manual técnico, resultando un despropósito técnico económico. Afortunadamente, existen varios sectores de fachada continua sin estacionamiento los que evita de algún modo generar accesos vehiculares como losa de calzada, sin respetar el diseño original de la propuesta.

Foto acceso vehicular.

Diseño Geométrico Ciclovías En general se respetan las mínimas recomendaciones del REDEVU para el diseño de estos elementos para ciclistas y se replantea mediante coordenadas, identificando los puntos singulares de rectas y curvas. Destaca que el radio mínimo del borde interno de un viraje en la ciclovía es de 4m de longitud, el que se respeta para curva y contracurva. 8.4.10 P10 MANUEL RODRÍGUEZ, CHIGUAYANTE Este es un proyecto que interesa revisar especialmente el diseño de ciclovías y de cómo se resuelven los cruces peatonales.

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El proyecto consiste en un corredor de transporte público de dos calzadas de tres pistas, siendo las centrales para el uso exclusivo de transporte público. En toda su extensión se desarrolla una ciclovía de 1.8m de ancho, tal como se muestra en los perfiles siguientes. Lámina Nº 8-11: Perfil tipo corredor Manuel Rodríguez

ZONAS PEATONALES Corresponde a un corredor muy definido en inicio y término y forma parte de la columna vertebral y eje principal de la comuna de Chiguayante. En general se presentan aceras e islas-refugio que responden a las recomendaciones generales provistas por REDEVU respecto a cruces peatonales y ciclovías. Sin embargo hay muchas situaciones críticas y no resueltas adecuadamente. Franjas Continuas

Veredas y soleras no siempre cumplen con dimensiones y recomendaciones de ancho del REDEVU. Por otra parte existen zonas con anchos estrechos para las características del borde especialmente cuando hay ciclovías y se dan casos críticos en donde la actividad comercial y la movilidad de ciclos y peatones entran abiertamente en conflicto.

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El manejo de la altimetría no se solucionó adecuadamente en veredas y se generaron peldaños y desniveles inaceptables para un proyecto de este tipo. Se observa un exceso de accesos vehiculares a las propiedades producto del ancho muy reducido de los predios y la necesidad de estacionarse fuera de la calzada. No existió una propuesta acorde con las necesidades del entorno y se privilegió el corredor de transporte público y la ciclovía por sobre toda otra consideración de uso, peatones, actividades de borde incluso de áreas verdes.

Las ciclovías cumplen con los anchos mínimos pero se insertan en aceras limitadas y con mucha interacción de borde. Se desarrollan dispositivos de detención y parada de ciclos pero no existen puntos de estacionamiento o de descanso. Espacios Discontinuos No existen muchas situaciones discontinuas con excepción del inicio del eje en donde se desarrolla la plaza Manuel Rodríguez y las fuentes frente a la estación del Bíotren

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ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada. Como corresponde a un corredor de transporte con vía exclusiva, los cruces peatonales son dirigidos a bandejones centrales debidamente encausados y protegidos de los vehículos. No existe consistencia en los elementos utilizados a lo largo del eje se usan distintos tipos de vallas y colores y también de paraderos.

En la mayoría de los casos en bandejones se mantiene el nivel de calzadas para peatones para evitar dispositivos de rodados pero al parecer existen problemas de aguas lluvias y pozas en invierno.

En los planos de planta siguientes se ilustran cruces peatonales para distinta situaciones operativas del sistema de transporte.

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Bandejones En general se cumplen las recomendaciones contenidas en el REDEVU respecto a las características de segregación, continuidad y seguridad.

La circulación peatonal se encuentra encausada en anchos mínimos aceptables y adecuadamente canalizados. Existen elementos a nivel de piso y vegetales que intentan desincentivar circulaciones indebidas. Accesos Lamentablemente una gran parte del eje quedó sin posibilidades de estacionamientos en calzadas, a pesar de que en algunos casos existen actividades comerciales que lo requieren. En otros casos las viviendas

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tuvieron que solucionar los estacionamientos de la mejor manera imposible incluso apoderándose de la faja pública.

Diseño Geométrico de Ciclovías En general el trazado es paralelo a las calzadas y no presenta cambios importantes en planta ni alzada, por lo que responde a los requerimientos del REDEVU. No se hacen consideraciones especiales de replanteo, sino que se define a partir de distribución de fajas en las aceras y apoyado en los perfiles transversales de proyecto.

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8.4.11 P11 BARROS ARANA, CONCEPCIÓN No se obtuvo antecedentes para revisar en detalle las dimensiones de los elementos geométricos, no obstante, por tratarse de un paseo peatonal con circulación de vehículos en su interior, se revisó en terreno y se hizo el análisis correspondiente. ZONAS PEATONALES El proyecto muestra un espacio de uso mixto entre peatones y automóviles en un solo nivel. Esto permite dar prioridad al peatón frente al automóvil reduciendo las velocidades de desplazamiento y protegiéndolo a través de dispositivos como topes peatonales. La faja peatonal ocupa entre ambos costados un ancho similar a la del automóvil, marcando la prioridad peatonal del paseo. En momentos de menos tráfico vehicular el espacio designado para automóviles puede ser ocupado por peatones con mayor libertad. En general el proyecto cumple con las normas establecidas en el REDEVU en cuanto a seguridad y diseño de espacios peatonales.

Franjas Continuas En el lado Sur existe una faja de área verde y de servicios la cual incluye árboles, postación para la iluminación, escaños, teléfonos públicos, y concesiones comerciales. Esta faja tiene además estacionamientos para algunos domicilios ubicados en el paseo lo que contamina visualmente y entorpece el desplazamiento tanto de vehículos como de peatones. Considerando que el costado Sur es más estrecho que el Norte, la faja de servicios es más estrecha y solo incluye postación y arborización.

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Espacios Discontinuos En el paseo solo existen espacios discontinuos en los cruces de calzada y entorno al mobiliario y las fuentes de agua. Estos espacios cumplen con las recomendaciones del REDEVU ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Los cruces de calzadas se producen a nivel de la acera priorizando así la circulación peatonal por sobre la vehicular. La demarcación es adecuada para vehículos (franjas de detención), pero no así para peatones pues no existe ninguna demarcación al aproximarse a un cruce, lo que eventualmente podría afectar a personas con movilidad reducida. Existen además vallas peatonales los cuales protegen y demarcan lo cruces de forma amigable y estética.

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Si bien a lo largo del paseo la decoración del pavimento acompaña a la función, pues demarca árboles, escaños y fuentes, al aproximarse a un cruce en algunos casos induce al error pues no coincide con las cebras y lleva al peatón a no utilizar el cruce habilitado. 8.4.12 P12 ESTACIÓN MAPOCHO Los antecedentes recopilados inicialmente no reportaron elementos de diseño geométrico, luego la revisión se hizo fundamentalmente apoyada en visitas a terreno ZONAS PEATONALES Los proyectos analizados presentan zonas peatonales amplias y bien demarcadas. El desplazamiento de los peatones se hace de forma expedita y segura en la mayoría de los casos, cumpliendo así con las normas establecidas en el REDEVU. En la intersección de Av. Cardenal José María Caro con el puente peatonal Los Carros la circulación se hace estrecha debido a la existencia de una zona paga y un número de vendedores informales los que aprovechan el enrejado como soporte para sus actividades. En la última imagen queda de manifiesto la incorporación posterior de las estaciones pues existen elementos fuera de contexto como un poste de iluminación el cual obstruye el paso.

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Franjas Continuas En la vereda Norte de Av. Cardenal José María Caro existe una faja de arborización la cual en general está de acuerdo a la norma. Sin embargo al acercarse a la Zona Paga del Puente Peatonal Los Carros ésta se hace un estorbo para la circulación. Esto se da principalmente debido a que la distancia entre la taza del árbol y la reja de la Zona Paga no es la mínima establecida en el REDEVU. Por otro lado, la existencia de un quiosco y de vendedores informales condicionan a los peatones provenientes del cruce a transitar por el espacio más estrechode la acera. La faja de servicios ubicada en el lado sur incluye postación, elementos y arborización de acuerdo a las normas. El pavimento de la faja peatonal no se encuentra en muy buen estado, e incluso presenta irregularidades potencialmente molestas para personeas con movilidad reducida.

Espacios Discontinuos Los espacios discontinuos en este proyecto están representados en su mayoría por las estaciones mismas y los cruces peatonales. Las estaciones presentan espacio adecuado para la circulación, contemplando anchos mínimos al interior y alrededor de éstas. Si bien las aceras no contemplan guías para no videntes, las estaciones mismas si lo hacen, como también cumplen con las pendientes establecidas para personas con movilidad reducida. Las barandas se encuentran a alturas adecuadas como también así las vallas peatonales

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ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Se encuentran cruces de calzada en las todas intersecciones de las avenidas circundantes al proyecto, como también en el empalme con puentes peatonales. En todos los casos los cruces son a nivel de calzada, priorizando así el desplazamiento vehicular por sobre el peatonal. Todos los cruces son semaforizados y correctamente demarcados. Se pueden encontrar dos estándares de rebaje de solera, ambos cumpliendo con los requerimientos mínimos para el desplazamiento seguro de peatones como también de personas con movilidad reducida. En este último sentido cabe mencionar que los semáforos no cuentan con dispositivos sonoros y que tampoco los cruces están demarcados con baldosas texturadas para no videntes.

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8.4.13 P13 AV. A. VESPUCIO CON SERAFÍN ZAMORA Este Proyecto se encuentra ubicado en la intersección de Julio Vildósola con Américo Vespucio en la comuna de la Florida, al costado del Mall Plaza Vespucio y grandes centros comerciales, además de una estación de metro. De los antecedentes disponibles sólo existe el plano de semáforos, por lo que el apoyo para la revisión se basa en este documento y una visita de inspección para observar la operación de dicha intersección. No se generan fichas.

Del documento y la inspección en terreno se pueden desprender el análisis de la operación peatonal y vehicular en la intersección. El resultado de la revisión se describe a continuación: •

En la calzada Vespucio Nor-oriente se suprime paso peatonal conflictivo lo que mejora aún más las características de flujo en la intersección.

•

Las veredas son de anchos superiores a los mininos y permite un tránsito peatonal holgado inclusive en horas punta. Además, sus cruces semaforizados son de dimensiones acorde a las veredas.

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•

La intersección en general tiene una gran cantidad de vallas y apoyada con muros New Jersey a lo largo de Julio Vildósola logran y apoyado con las amplias veredas logran un flujo peatonal ordenado y seguro.

•

Las Islas superan los parámetros mínimos por lo que es otro factor que ayuda a la seguridad del proyecto.

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8.4.14 P14 AV. A. VESPUCIO / GRAN AV. J.M.CARRERA Este proyecto se encuentra ubicado entre dos avenidas de gran importancia y flujo como lo son Américo Vespucio y Gran Avenida José Miguel Carrera, con la estación La Cisterna ubicada en el lugar y próxima a una Estación Intermodal. De los antecedentes disponibles sólo existe el plano de semáforos, por lo que el apoyo para la revisión se basa en este documento y una visita de inspección para observar la operación de dicha intersección. No se generan fichas

Del documento y la inspección en terreno se pueden desprender el análisis de la operación peatonal y vehicular en la intersección. El resultado de la revisión se describe a continuación:

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•

Las veredas y cruces son de dimensiones insuficientes para el gran flujo peatonal existente en el lugar. Además los dispositivos de rodados se encuentran a mayor altura. Lo cual hace de esta intersección poco segura para los peatones.

•

El proyecto presenta una gran carencia en cuanto a vallas peatonales lo cual hace que el flujo peatonal sea inseguro y no se respeten los cruces señalizados.

•

Las estaciones se encuentran en medio de la intersección lo que genera espacios reducidos de movilización y obliga al flujo peatonal a acceder a la intersección.

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8.4.15 P15 AV. A. VESPUCIO / SANTA ROSA Este proyecto se encuentra ubicado entre dos avenidas de gran flujo vehicular como los son Américo Vespucio y Santa Rosa, con las estación de metro del mismo nombre en el lugar además de varios paraderos y el corredor de exclusivo de Santa Rosa por lo que también concentra una gran cantidad de peatones en la intersección. De los antecedentes disponibles sólo existe el plano de semáforos, por lo que el apoyo para la revisión se basa en este documento y una visita de inspección para observar la operación de dicha intersección. No se generan fichas

Del documento y la inspección en terreno se pueden desprender el análisis de la operación peatonal y vehicular en la intersección. El resultado de la revisión se describe a continuación:

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•

El flujo en horas punta es demasiado grande para las reducidas dimensiones de veredas y cruces.

•

En el centro de la intersección se ubica estación de metro que genera gran flujo en este.

•

Sectores sin vallas se hacen poco seguros para peatones además de las reducidas veredas que se encuentran en sectores.

•

Algunos cruces de peatones son fácilmente obstruidos por vehículos que no tiene el suficiente espacio para detenerse.

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8.4.16 P16 PUENTE EL ABASTO El proyecto conexión Puente el Abasto de encuentra ubicado en la comuna de Recoleta entre las avenidas Santa María y Bellavista cercano al nudo recoleta. Su ubicación se encuentra básicamente en un barrio comercial. ZONAS PEATONALES El proyecto revisado muestra grandes espacios peatonales en ambos costados del puente como parte de la plaza Recoleta – Artesanos y como parte de la prolongación del Parque Forestal – Calicanto como se aprecia en las fotos. Sin embargo ellos forman parte de los proyectos longitudinales paralelos al río y el puente no mantiene los anchos ni holgura de estos espacios sino más bien constituye un conector transversal menor con aceras de reducido tamaño.

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Franjas Continuas El puente mismo presenta dos veredas asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien definida y una franja de seguridad segregada mediante murete de hormigón como se aprecia en la foto, ambas franjas rematan en los accesos sin elementos o puntos de cruce bien definidos siendo difícil el cruce en calzada dada las dimensiones y flujos de éstas.

Espacios Discontinuos En el puente mismo no existen espacios discontinuos y lo que se refiere a paradas y zonas verdes o de esparcimiento corresponden a puntos del parque mismo o del borde río los que se dan holgadamente dentro de los espacios aledaños alejados del puente.

ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso al puente y ambas se encuentran semaforizadas, siendo mucho más adecuado el cruce longitudinal al río en el cabezal del puente que el transversal sobre Sta. María o Cardenal Caro. La demarcación no se encuentra adecuada y solo existe en el cruce de Cardenal Caro los espacios adecuados para la acumulación de peatones en Sta. María son muy reducidos y la franja verde hacia el río no tiene resuelto su desnivel respecto a la vereda.

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ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Dentro de los antecedentes falta diseño en alzada del puente, que en terreno se presenta con una curva vertical convexa en el centro y que genera inseguridad en la operación de los vehículos que acceden al puente, al presentarse un cambio de desniveles brusco. Alineamiento Vertical de Ejes Principales Se verifica en terreno rasante que no contemplan a estructura del puente de la cual no hay documentación. Estas rasantes son de las vías de conexión al puente y se encuentran dentro de los parámetros tanto en las pendientes como las conexiones verticales. Soleras Existen soleras en todo el proyecto del puente así como también en las vías afectadas para la realización del proyecto. ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Replanteo La información para replanteo es pobre para la correcta proyección en terreno de todos los elementos que conforman el proyecto. Radios Mínimos Se puede apreciar la correcta dimensión de los radios apara el correcto viraje y flujo de los vehículos.

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8.4.17 P17 TÚNEL SAN CRISTÓBAL El Proyecto Túnel San Cristóbal, conexión de importantes vías de las comunas de Providencia y Vitacura, de la zona oriente de Santiago, con la Circunvalación Américo Vespucio, a unos 500 metros al oriente de la Av. El Salto, en la comuna de Huechuraba ZONAS PEATONALES El proyecto revisado muestra espacios peatonales en ambos túneles. Franjas Continuas Cada uno de los túneles presenta acera a ambos lados de las calzadas con un ancho de 0.75 m, las cuales hacen posible llegar a las galerías de emergencia en una de estas situaciones, además de llegar a los S.O.S.

ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL El proyecto San Cristóbal abarca dos túneles de aproximadamente 1800 m de longitud cada uno. Cada uno consta de dos pistas de 3.5 m cada una, con ventiladores a lo largo del proyecto.

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Alineamiento Horizontal de Ejes Principales Existen dos ejes principales que representan ambos túneles, los cuales para su velocidad de diseño cumplen cada uno de sus elementos como lo son Radios, desarrollos mínimos tanto de rectas como curvas. En general se aprecian curvas suaves a lo largo del proyecto.

Alineamiento Vertical de Ejes Principales En general se cumplen tanto las pendientes como los parámetros mínimos de las curvas verticales y además de las longitudes mínimas de estas. La pendientes son del orden de los 2.5% a 2.8% en los túneles. Se aprecia un galibo vertical de 5m.

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8.4.18 P18 ACCESO MALL PLAZA EL TRÉBOL El Mall Plaza del Trébol se ubica en el lado oriente de la autopista que une Concepción con Talcahuano, entre el enlace con Av. Jorge Alessandri por el sur (Trébol Ferbio), y el enlace que permite el acceso a la zona costera de Lenga, por el lado norte. El proyecto a revisar corresponde a un acceso al Mall El Trébol de Concepción a través de un paso superior desde la autopista Concepción – Talcahuano. Específicamente consiste en la construcción y habilitación de una estructura a desnivel, que permite pasar sobre la actual autopista (manteniendo ésta su actual rasante) a los flujos que provienen del norte (Talcahuano) y a los que egresan del mall hacia la autopista con dirección a Concepción para que así puedan realizar sus giros a la izquierda, lo cual actualmente no ocurre. La estructura de paso a desnivel proyectada consta, en general, de los siguientes elementos:

ZONAS PEATONALES Los acceso al Mall contempla diferenciadas las zonas peatonales de las vehiculares desarrollando dos puentes independientes uno abierto y en hormigón y otro cerrado y de estructura metálica. El puente o pasarela peatonal se desarrolla mediante escaleras y se articula sobre la calzada para empalmar en los sectores aledaños al mall y a la zona de paradas entregando en espacios reducidos una gran cantidad de personas, especialmente en el sector de los buses.

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En general cumple con las recomendaciones del REDEVU en lo que respecta a seguridad peatonal y escaleras pero presenta inconvenientes en su capacidad ya que a simple vista pareciera saturarse en los momentos de mayor demanda. La solución no consideró los ciclos y no se cuenta con apoyo adecuado para personas con movilidad reducida, en sí es una solución bastante aislada que tiene como principal objetivo el conectar el mall con una zona importante de trasbordo, pero no forma parte de un circuito peatonal de la ciudad ni se inserta en recorridos pre-existentes.

Franjas Continuas El puente mismo presenta dos veredas asimétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien definida y una franja de seguridad segregada mediante murete de hormigón como se aprecia en la foto, ambas franjas rematan en los accesos sin elementos o puntos de cruce bien definidos siendo difícil el cruce en calzada dada las dimensiones y flujos de éstas. Espacios Discontinuos En el puente mismo no existen espacios discontinuos y lo que se refiere a paradas y zonas verdes o de esparcimiento corresponden a puntos del parque mismo o del borde río los que se dan holgadamente dentro de los espacios aledaños alejados del puente. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso al puente y ambas se encuentran semaforizadas, siendo mucho más adecuado el cruce longitudinal al río en el cabezal del puente que el transversal sobre Sta. María o Cardenal Caro. La demarcación no se encuentra adecuada y solo existe en el cruce de Cardenal Caro los espacios adecuados para la acumulación de peatones en Sta. María son muy reducidos y la franja verde hacia el río no tiene resuelto su desnivel respecto a la vereda. ZONAS VEHICULARES EN SECCIÓN NORMAL Por lo estrecho de los espacios, los alineamientos en planta y alzada presentan algunos elementos que no responden a recomendaciones del REDEVU (menos del 20%), pero en la práctica la operación se observa adecuada.

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Es importante destacar que se modificó el proyecto desde los planos a la obra, generando un conflicto en la operación en el interior del Mall, generando un entrecruzamiento que no estaba permitido en el estudio original.

8.4.19 P19 NUDO ESTORIL - LAS CONDES De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El proyecto aprovecha el hundimiento de la Av. Kennedy para generar una plaza a nivel de permite un flujo continuo de peatones entre las avenidas circundantes. Dentro de desplazamientos son amplios, bien demarcados y a simple vista parecen bien dimensionados la demanda. En todos los cambios de nivel, tanto como en accesos se consideran a las movilidad reducida, ya sea a través de rampas, anchos y cambios de pavimento.

calle, la cual la plaza los en relación a personas con

Franjas Continuas Las aceras del lado Norte de Kennedy cuentan con pavimento renovado y fajas de seguridad con topes peatonales. No así las del lado Sur las que presentan el pavimento en evidente estado de deterioro y no consideran una faja de seguridad. Los anchos son los establecidos en el REDEVU y permiten un desplazamiento seguro.

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Espacios Discontinuos Los espacios discontinuos en este proyecto están representados en su mayoría por los paraderos mismos y los cruces peatonales. Los paraderos presentan espacio adecuado para la circulación, contemplando anchos mínimos. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Se encuentran cruces de calzada en las todas intersecciones de las avenidas circundantes al proyecto. En el lado Oriente del puente por sobre Kennedy, Estoril no presenta ni cruces y acera, priorizando la incorporación a Kennedy por sobre la circulación peatonal. Así se puede observar como en algunos casos el peatón persiste provocando potenciales situaciones de peligro. En casi todos los casos los cruces son a nivel de calzada, priorizando así el desplazamiento vehicular por sobre el peatonal. Todos los cruces son semaforizados y correctamente demarcados. Solo en la caletera Norte se puede observar un cruce a nivel de acera.

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8.4.20 P20 MANQUEHUE – APOQUINDO De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El proyecto consiste en un paso desnivelado de Manquehue bajo Apoquindo, y su componente peatonal consiste en el tratamiento peatonal del bandejón central de Manquehue a nivel de la calle. El proyecto contempla diferenciadas las zonas peatonales de las vehiculares segregadas -por medio de soleras- y cuenta con cruces peatonales en puente, con paso cebra y semaforizados. El elemento central es la plataforma peatonal sobre la proyección del bandejón central. El proyecto se desarrolla en esta plataforma dura flanqueada por líneas de arborización el cual se conecta con las aceras Ministerio de Planificación, SECTRA

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mediante cruces peatonales sobre la calzada para empalmar en los sectores aledaños al centro comercial y a la zona de paradas entregando en espacios amplios y claramente delimitados pero sin intervenir en las aceras del entorno.

En general cumple con las recomendaciones del REDEVU en lo que respecta a seguridad, cruces peatonales pero presenta un desbalance en la relación de estándar de la plataforma central con respecto a las aceras que no fueron intervenidas. La solución no consideró los biciclos y se cuenta con apoyo básico –solo rebaje de soleras- para personas con movilidad reducida.

Franjas Continuas La plataforma central un espacio central y franja de arborización y mobiliario simétricas a ambos costados con una Franja de caminata bien definida, ambas franjas rematan en los extremos sin elementos bien definidos en tanto los cruces se resuelven al inicio de ambas plataformas, sector norte y sector sur. En general el espacio de caminata es holgado en la plataforma y por medio de ellos se logra una adecuada

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conexión peatonal entre el norte y el sur de Apoquindo. Con respecto al cruce de Manquehue se cuenta con pasos peatonales bien ubicados en relación a los flujos. Espacios Discontinuos En la plataforma misma existen espacios discontinuos destinados a zonas verdes que se ubican adyacentes a los tránsitos peatonales y no interfieren con el pero si aportan en el sentido paisajístico y de segregación con algunos flujos vehiculares. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas En general se producen en las intersecciones de empalme y acceso a la plataforma central que concentra los flujos norte sur y oriente poniente. Las intersecciones son semaforizadas y pasos cebra. La proporción de ancho con flujo de peatones es adecuada así como la definición de estándar de los cruces estando semaforizados los de mayor demanda y con cebra los secundarios. La demarcación es adecuada y sobre la plataforma central se cuenta con espacios adecuados para la acumulación de peatones peor en las aceras del entorno los espacios son más reducidos y acera de Manquehue sur oriente su desnivel respecto a la calzada.

En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU en el área de plataforma central, produciendo una solución holgada con criterios de fácil manutención y con cruces y circulaciones peatonales pertinentes. Sin embargo esta misma solución hace patente el contraste con la solución preexistente en aceras del entorno. P21 MALL PLAZA SUR De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El Proyecto se emplaza en el centro comercial Mall Plaza Sur que se encuentra ubicado a un costado de la Ruta 5 Sur cruce Nos en la Comuna de San Bernardo. Este consiste en la circulación vial y estacionamientos del recinto. Esta cuenta con una con dos grandes canchas estacionamientos las cuales se definen únicamente mediante demarcaciones. Esta cuenta con un anillo externo de 9m en la cual los autos se movilizan a las zonas de estacionamientos de manera rápida o a uno de los 4 accesos al mall.

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El proyecto da prioridada usuarios motorizados, lo que queda en evidencia debido a la casi nula existencia de cruces peatonales o pasos cebras para la circulación de peatones por el lugar.

Franjas Continuas El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de los peatones se realiza a orillas de los mismos estacionamientos. Los estacionamientos cumplen con las medidas exigidas en el REDEVU. Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición de estos entregada por el REDEVU.

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8.4.21 P22 ESTACIONAMIENTO COLEGIO NIDO DE ÁGUILAS De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El estacionamiento del Colegio Nido de Águilas tiene 2 funciones principales, primero servir de espacio para tomar y dejar pasajeros (padres y buses escolares) y segundo, servir de estacionamiento para buses escolares, visitas y profesores. En todas las funciones hay asociadas circulaciones peatonales en sentido norte-sur las que llevan hacia un recorrido colector que lleva hacia el edificio principal. Existe una circulación peatonal que conecta el circuito interior con el exterior del recinto. Es un recorrido continuo y fluido.

Franjas Continuas En las circulaciones Norte-Sur existen franjas continuas de arborización e iluminación. Si bien no son como lo establece el REDEVU, los topes vehiculares sirven para demarcar una faja de seguridad.

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La faja peatonal es de ancho variable a lo largo del proyecto y aumenta según el carácter y carga de la circulación. En general están correctamente demarcadas y no presentan barreras para personas con movilidad reducida, cumpliendo así con lo establecido en el REDEVU.

Espacios Discontinuos En el paseo no existen espacios discontinuos exceptuando por los cruces de calzada los que se analizan en el siguiente punto. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Existen 2 tipos de cruces peatonales. El primero es respondiendo a un menor volumen de gente consta solamente de un rebaje de solera y una cebra, estableciendo claramente la prioridad vehicular del cruce.

El segundo tipo está asociado a la zona de tomar y dejar alumnos, por lo que tiene un carácter masivo y se le da prioridad al peatón por sobre los vehículos a través de un cambio de pavimento el cual da continuidad al recorrido peatonal (esta zona posteriormente fue eliminada).

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P23 ESTADIO LA FLORIDA De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El Proyecto se encuentra ubicado en Enrique Olivares entre las Avenidas Colombia y México en la comuna de la Florida. El establecimiento deportivo cuenta con una capacidad de 12 mil espectadores por lo cual todo su anillo externo es muy solicitado para el acceso a la estructura.

El acceso del público es por Avenida Enrique Olivares y según las posiciones de cada uno de los espectadores se accede por las vías laterales de aproximadamente 10m de ancho hasta cada una de las entradas al Estadio. El anillo pavimentado cumple a la vez la función de estacionamiento por lo que el espacio de transito es compartido entre peatones y vehículos.

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El estadio contempla una playa de estacionamientos al costado oriente definidos mediante demarcaciones, el número de estos es de 270 en el primer nivel y a futuro se proyectan dos plantas subterráneas. Al lado poniente se ubica un acceso de aproximadamente 6m con una hilera de estacionamientos destinados a la administración.

Franjas Continuas El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de peatones se realiza a orillas de los mismos estacionamientos. Los estacionamientos cuentan con las medidas exigidas en el REDEVU. Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU. 8.4.22 P24 TERMINALES EXTERNOS TRANSANTIAGO De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El proyecto consiste en un Terminal Externo ubicado en la comuna de Lo Barnechea el cual cuenta con instalaciones para chóferes y administración. Adicionalmente se cuenta con estacionamientos para buses y un área peatonal a nivel de la acera. El proyecto contempla diferenciadas las zonas peatonales de las vehiculares segregadas -por medio de soleras- y cuenta con cruces peatonales con paso cebra.

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La proyección del terminal externo contemplo estacionamientos en ángulos de 45 grados lo que en la práctica se realiza en forma recta y aculatado, esto debido a que en ángulo las maquinas quedan expuestas en la vía entorpeciendo en flujo vehicular. Además para lograr quedar en esta posición el bus debe maniobrar hasta quedar bloqueando completamente ambas pistas obstaculizando el tránsito.

Franjas Continuas El proyecto cuenta con una franja continua la cual no es posible de utilizar ya que los buses se ven obligados a estacionarse aculatados debido al poco espacio destinado a estacionamientos para la dimensión de estos y el tránsito peatonal se ve obligado a circular por la zona de áreas verdes.

Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas El proyecto cuenta con cruce de paso cebra. El cual no cuenta con facilidades para discapacitados. 8.4.23 P25 ESTACIÓN INTERMODAL LA CISTERNA De este proyecto sólo se obtuvo un plano de planta, por lo que no es posible revisar el diseño geométrico en planta y alzada, por lo que se revisó con lo disponible e inspección de terreno. ZONAS PEATONALES El proyecto consiste en una Estación de Intercambio Modal para buses del sistema Transantiago. Se ubica en la intersección Gran Avenida y Américo Vespucio en la comuna de la Cisterna y cuenta con 5 Niveles de

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en los cuales se distribuyen en dos niveles destinados a trasbordo buses un nivel de acceso, un nivel comercial y de estacionamientos (+1) y un nivel de conexión con Metro En términos de áreas peatonales el proyecto presenta accesos desde la calle, accesos desde los distintos modos de transporte, espacios para circulación peatonal vertical y horizontal y andenes. El proyecto contempla cuenta circulaciones peatonales totalmente segregadas del tránsito vehicular. El elemento central son las plataformas de trasbordo ubicadas en los niveles -1 y -2 las cuales son solucionadas con un andén isla central al cual se accede por circulaciones verticales y en torno al cual se produce la circulación de vehículos y las áreas reservadas a sitios para sus estacionamiento.

En general la EIM cumple con las recomendaciones del REDEVU –que son mínimas e insuficientes- en lo que respecta a seguridad, cruces peatonales pero presenta un grado de dificultad para discapacitados- si bien cuenta con accesos dedicados- por la inclusión de escalones exteriores previos al acceso.

Franjas Continuas En el perímetro del andén central existen franjas de seguridad y franja de señalización para no videntes. En el interior del andén no existen franjas discontinuas de acuerdo a como están definidas en el REDEVU. Sin embargo la EIM cuenta con una plataforma central en la cual se desarrollan las circulaciones peatonales y sobre la cual se debería contar con definiciones afines y criterios de definición de capacidad. Las plataformas centrales corresponden a un espacio central solo interrumpido por pilares regulares y mobiliario. En general el espacio de caminata es holgado en la plataforma y por medio de ellos se logra una adecuada conexión peatonal entre el las distintas zonas de parada Espacios Discontinuos En la plataforma misma existen espacios discontinuos destinados a zonas de servicios –quioscos e informaciones- las cuales se ubican adyacentes a los tránsitos peatonales y no interfieren con el pero si aportan en términos de la calidad de servicio, control y vitalidad de los espacios. Ministerio de Planificación, SECTRA

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ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas En general no se producen cruces de calzadas a nivel ya que todas las circulaciones peatonales se encuentran segregadas y desniveladas con respecto a los buses. La excepción a esto lo constituye el área de estacionamiento ubicada en el piso 2 en la cual los estacionamientos y los flujos asociados a ellos comparten el mismo espacio sin que se reserven áreas para peatones ni siquiera a nivel de demarcación. En general se observa que el proyecto fue más allá de los requerimientos del REDEVU en el área de plataforma central. Sin embargo en el caso de las áreas de estacionamiento y del acceso a la EIM la solución se sitúa en el mínimo requerido pero no resulta satisfactoria. Especialmente en lo que respecta a los escalones ubicados en el acceso. 8.4.24 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN: PORTAL OESTE ETAPA VI Este conjunto habitacional se encuentra delimitado por las vías Avenida Aeropuerto, Carriel Sur, Obispo Vásquez Valencia y Pasaje 10 de la comuna de Cerrillos, se encuentra en su última etapa de construcción habitacional pero sus vías están en gran parte construidas. ZONAS PEATONALES El proyecto contempla espacios peatonales tanto exclusivos de peatones como compartidos con vehículos motorizados. Este proyecto contempla planos con información planimétrica y altimétrica.

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Franjas Continuas A cada lado de las calles se pueden observar veredas que en un porcentaje muy alto no cumplen con los mínimos requeridos del REDEVU. Las soleras con las que se conforman las calles cumplen con las normas. Se pueden observar elementos de postación de luminarias lo cuales se encuentran correctamente ubicados en la franja de servicio. Así mismo esta franja también es utilizada por la arborización del conjunto habitacional por lo que el espacio destinado a peatones se mantiene limpio y despejado en toda su extensión.

También son contemplados en el proyecto pasajes los cuales son compartidos por peatones y vehículos, los cuales cumplen con los parámetros del REDEVU pero sus anchos de antejardín son insuficientes para contemplar espacio de estacionamiento, tránsito vehicular y de peatones llegando incluso en el pasaje 7 a un ancho de antejardín de 1.25 m que se encuentran fuera de los parámetros del REDEVU.

Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU. ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada excepto en los pasajes. Los radios de las esquinas están dentro de los mínimos para velocidades menores a 20 km/h.

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Accesos Los accesos aunque no están construidos contemplan para cada vivienda una longitud aproximadamente de 2m en soleras rebajadas.

8.4.25 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN:SANTA SOFÍA DE MACUL Este loteo Santa Sofía de Macul corresponde a un macrolote del cual se considera para la revisión el Condominio C1 el cual se ubica en la esquinas formada por las vías Avenidas Macul Alto y Camino el Paisaje en la comuna de La Florida.

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ZONAS PEATONALES El proyecto es parte de un conjunto habitacional de varios microcondominios que cuentan con una cantidad reducida de viviendas alrededor de un pequeño anillo vial, el cual es utilizado por peatones como vehículos motorizados. La vía tiene características de pasaje pero con medidas muy superiores a las exigidas por el REDEVU llegando a un ancho de calzada de 7m la cual permite el doble sentido de esta.

Esta cuenta con un acceso privado y con seguridad para ambas direcciones de las vías. Sus antejardines también cuentan con medidas muy superiores a las exigidas en el REDEVU y su vía interna esta delimitadas con soleras tipo zarpa. Cuenta con dos áreas verde y una de juegos. Alrededor del anillo contempla 18 estacionamientos normalizados.

Su planta de diseño contempla información planimétrica como también altimétrica.

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Franjas Continuas El proyecto no contempla franjas continuas y el tránsito de los peatones se realiza a orillas de los mismos estacionamientos. Los estacionamientos cuentan con las medidas exigidas en el REDEVU. Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU. 8.4.26 P28 PROYECTOS DE URBANIZACIÓN: VILLAS ILUSIÓN, ANHELO Y MANUEL BUSTOS Este conjunto habitacional se encuentra delimitado por las vías Costanera Sur del Zanjón de la Aguada, Avenida Lo Errázuriz, Calle Interior y Pasaje 1 de la comuna de Cerrillos, se encuentra en etapa de construcción.

ZONAS PEATONALES El proyecto contempla espacios peatonales tanto exclusivos de los peatones como compartidos con vehículos motorizados. Este tipo de proyecto contempla en planta información planimétrica y altimétrica.

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Franjas Continuas A cada lado de las calles se pueden observar veredas que no cumplen con los mínimos requeridos del REDEVU con un ancho uniforme de 0.9 m. También son contemplados en el proyecto pasajes los cuales son compartidos por peatones y vehículos, los cuales cumplen con los parámetros del REDEVU pero sus anchos de antejardín son insuficientes para contemplar espacio de estacionamiento, tránsito vehicular y de peatones llegando incluso en el pasaje 6 a un ancho de antejardín de 1.25m a 0.5m que se encuentran fuera de los parámetros del REDEVU. Espacios Discontinuos El proyecto no cuenta con espacios discontinuos de acuerdo a la definición entregada por el REDEVU. ZONAS MIXTAS Cruces de Calzadas Los cruces de calzada se realizan según recomendaciones localizando dispositivos de rodados en todos los cruces de calzada excepto en los pasajes. Los radios de las esquinas están dentro de los mínimos para velocidades menores a 20 km/h. 8.4.27 P28 PASEO PEATONAL PUENTE No se contó con planos de diseño geométrico de los elementos, sino que con una planta arquitectónica que mostraba las dimensiones principales y distribución de los elementos sobre la faja. ZONAS PEATONALES El proyecto muestra un espacio de uso peatonal exclusivo en un solo nivel con un recorrido central y dos laterales delimitados por el trabajo de suelos y fajas de servicios. En general cumple con las normas establecidas en el REDEVU en cuanto a seguridad y diseño de espacios peatonales, pero en horas de mayor demanda el paseo parece saturar su capacidad y quedan de manifiesto obstáculos como publicidades.

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Franjas Continuas En el lado Poniente existe una faja de área verde y otra de servicios con postación para la iluminación, escaños, teléfonos públicos y concesiones comerciales. Esta faja es además aprovechada por comerciantes informales los cuales sobrepasan el límite establecido entorpeciendo la libre circulación de peatones. La faja de servicios ubicada en el lado Oriente incluye postación y publicidad, permitiendo una panorámica más amplia del paseo y una circulación más libre.

Espacios Discontinuos En el paseo no existen espacios discontinuos exceptuando por los cruces de calzada los que se analizan en el siguiente punto. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Los cruces de calzadas se producen a nivel de la acera priorizando así la circulación peatonal por sobre la vehicular. La demarcación es adecuada tanto para vehículos (franjas amarillas), como para peatones (cambio en el tipo de baldosa). Además existen topes peatonales iluminados los cuales marcan los cruces y protegen a los peatones. Existen semáforos sonoros en cada esquina para no videntes y las rejillas de aguas lluvias tienen aperturas en sentido transversal al recorrido. Al estar todo en el mismo nivel, los cruces no representan mayor barrera para personas con movilidad reducida.

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8.4.28 P29 PASEO ESTADO No se contó con planos de diseño geométrico de los elementos, sino que con una planta arquitectónica que mostraba las dimensiones principales y distribución de los elementos sobre la faja. ZONAS PEATONALES El proyecto muestra un espacio de uso peatonal exclusivo en un solo nivel con 3 fajas peatonales, una central y dos laterales delimitadas por topes peatonales. Permitiendo desplazamientos asociados a las vitrinas o solamente de paso. En general cumple con las normas establecidas en el REDEVU en cuanto a seguridad y diseño de espacios peatonales.

Franjas Continuas Existen en ambos lados una faja de área verde y servicios la cual incluye postación para la iluminación, árboles, escaños, teléfonos públicos y concesiones comerciales. La clara delimitación de las franjas laterales a través de topes peatonales define una clara separación de los usos la que permite a la vez un desplazamiento fluido en la faja peatonal central y uno más pausado en las laterales. La ubicación de árboles perennes (Jacarandá) en ambos costados entrega un manto o túnel verde presente a lo largo de todo el año haciendo al paseo mucho más acogedor que otros similares. Espacios Discontinuos En el paseo no existen espacios discontinuos exceptuando por los cruces de calzada los que se analizan en el siguiente punto. ZONAS MIXTAS Cruces de calzadas Los cruces de calzadas se producen a nivel de la acera priorizando así la circulación peatonal por sobre la vehicular. La demarcación es adecuada tanto para vehículos (franjas de detención), como para peatones (cambio en el tipo de baldosa). Además existen topes peatonales los cuales marcan los cruces y protegen a los peatones. Existen semáforos sonoros en cada esquina para no videntes y las rejillas de aguas lluvias tienen aperturas en sentido transversal al recorrido. Al estar todo en el mismo nivel, los cruces no representan mayor barrera para personas con movilidad reducida.

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CONCLUSIONES

A partir de los resultados obtenidos de la revisión de la aplicación del REDEVU en los proyectos analizados hasta el momento, se puede concluir según la tabla siguiente:

OBSERVACIÓN No se reportan justificaciones para el dimensionamiento de zonas en aceras, como anchos de veredas, dimensiones de refugios peatonales (veredas, islas, medianas, paraderos, etc.). Aunque el REDEVU incorpora recomendaciones en función de la demanda de peatones. No se reportan justificaciones para el dimensionamiento de zonas en aceras, como anchos de veredas, dimensiones de refugios peatonales (veredas, islas, medianas, paraderos, etc.). Aunque el REDEVU incorpora recomendaciones en función de la demanda de peatones. Se detecta que en la definición de espacios de la faja, el criterio de priorización está sesgado a las calzadas por sobre las aceras, las que normalmente queda dimensionada dentro de los rangos mínimos. Situación que se hace extensivas a otros espacios necesarios en áreas urbanas, que tampoco se ven privilegiados, como son las áreas verdes. Se detecta que no se resuelven los conflictos de manera integral, dado que por forma aislada hay elementos que cumplen con recomendaciones de diseño físico, pero se van superponiendo elementos con otros criterios de diseño que finalmente hacen que el primero deje de cumplir con las recomendaciones de diseño.

ACCIÓN RECOMENDADA ACTUALIZAR

ACTUALIZAR

ACTUALIZAR

ACTUALIZAR

Un ejemplo recurrente se da en espacios peatonales en veredas o bandejones, donde se definen inicialmente de un ancho adecuado (2m o 3m) pero posteriormente en esos espacios se incorporan vallas, rebajando al ancho útil considerablemente, lo que se ve más afectado si además se incorporan señales, postación, etc.

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OBSERVACIÓN La presentación de los elementos de replanteo en los planos de diseño geométrico no se encuentra normalizado, ni tampoco los criterios de definición de elementos de replanteo. En general se emplean formatos similares a vialidad para parametrizar elementos geométricos, los que en algunos casos no son suficientes para trasladarlos de manera simple y clara a obra.

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ACCIÓN RECOMENDADA ACTUALIZAR

Respecto a la selección de ejes de replanteo, esta situación es más delicada, dado que si a partir de las definiciones de los ejes en planos de planta y alzada no es posible resolver en terreno la geometría del “espacio intervenido”, quedan muchas situaciones sin resolver, especialmente con problemas de empalmes en borde de la faja o con otros pavimentos de calzadas. En ocasiones, por facilidad de trabajo en gabinete, sobre todo si no se cuenta con el apoyo de herramientas computacionales, se trata de generar el mínimo de ejes de replanteo, por lo que se obliga referir bordes o pendientes transversales de elementos que no son paralelos u ortogonales, con lo que se generan distorsiones en las lecturas de pendiente o anchos de proyecto. Situación que se facilita mucho con sólo cambiar el eje o incorporando uno local para definir alguna singularidad. El tratamiento de empalmes de calles transversales a la vialidad principal se reportan con muy poca información geométrica para su materialización, situación que es muy delicada (problemas de saneamiento o de deflexiones indeseadas) en zonas de pendientes importantes o cuando no se han resuelto de manera adecuada las condiciones de borde de los proyectos.

ACTUALIZAR

Dentro de estos elementos, además se observa que en general los criterios de diseño de los radios de giro en intersecciones, consideran las recomendaciones de diseño mínimo para velocidades muy bajas que recomienda el REDEVU. Criterio que probablemente responde a soluciones que minimizan el espacio ocupado por calzadas en estos cuellos, con lo que se minimizan expropiaciones o simplemente la ocupación de suelos por pavimentos. En los planos de diseño geométrico de ejes e intersecciones no se describen elementos de saneamiento como sumideros, salvo soleras, cunetas y badenes que normalmente forman parte de la geometría de las calzadas.

ACTUALIZAR

Es bueno destacar que la solución altimétrica del espacio intervenido depende de la posibilidad de incorporar puntos de evacuación de escurrimientos superficiales, con lo que se puede condicionar adecuadamente el trazado y con ello tener una operación más grata y segura para los usuarios. También es importante identificar estos elementos para ver las posibles interferencias con pasos de rodados, ciclovías, cambios de borde de pavimentos (generación de bahías, generación de filtros o pistas de cambio de velocidad, etc.).

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OBSERVACIÓN En la definición geométrica de los elementos principales de elementos que definen la vialidad urbana, para los que el REDEVU define recomendaciones de diseño (preferentemente en la calzada), en general se respetan las recomendaciones del REDEVU.

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ACCIÓN RECOMENDADA ACTUALIZAR

No obstante, entrando al detalle de las recomendaciones, los criterios de los proyectistas no son uniformes sobre la aplicación del REDEVU, justificando en algunos casos situaciones donde no se aplica una recomendación, donde otros indican lo contrario. Por ejemplo, radios para deflexiones menores a 6g, algunos no utilizan radios de curvatura, mientras que otros aplican radios sin respetar condiciones de desarrollo mínimos para estos casos especiales y otros que respetan completamente las recomendaciones del REDEVU. Es decir para una misma situación se toman dos o más criterios sin mayor justificación, por lo que en el manual se debiera reforzar en cuanto a explicitar la necesidad de cumplimientos de las recomendaciones. Se presentan configuraciones geométricas especiales que se deberían analizar de tal manera de poder recomendar la mejor aplicación de las recomendaciones del REDEVU. Por ejemplo: •

Aparecen curvas en “S” contiguas a ensanches de calzadas o a curvas de cambio de velocidad o a curvas simple. Estas configuraciones se podrían simplificar juntando elementos geométricos, situación que será analizada en el transcurso del estudio.

•

Corrimientos de ejes sin ensanches se generan con transiciones parabólicas, a pesar que REDEVU recomienda curvas y contracurvas en contraperalte para no afectar la pendiente transversal de la pista.

ACTUALIZAR

Este criterio parece interesante analizar dado que para desplazamiento menores del eje de la calzada, las longitudes de transición parabólicas son más suaves. O también consultarse por qué no se diseñan todos con curvas y contracurvas. En los casos en que se consideran pistas especializadas por modo (corredor de transporte público) o nivel de servicio (vías concesionadas) en una faja vial, los espacios necesarios para realizar las conexiones entre estos sistemas normalmente son reducidos en vías urbanas, por lo que los “trenzados” que se generan operan de manera insegura para niveles bajos de flujos. Situación que se origina por la diferencia de velocidades de los vehículos que interactúan, dado que el que no tiene prioridad siempre circula por zonas de trenzado a velocidades bajas y por lo contrario el que sí la tiene, circula a velocidades mayores. Es decir el vehículo lento hace un tapón al que viene a mayor velocidad desde atrás.

INCORPORAR

Para esta situación observada en terreno, no se encontró recomendaciones específicas en el REDEVU, el que sólo contempla recomendaciones de longitudes de trenzados en sectores en que los vehículos que intervienen circulan a similar velocidad.

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OBSERVACIÓN En el caso de paraderos de transporte público, las recomendaciones del REDEVU se presentan para una situación muy particular, razón por la que en los proyectos revisados no se aplica, dado que no corresponde a la configuración recomendada.

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ACCIÓN RECOMENDADA ACTUALIZAR

Es decir, REDEVU da recomendaciones para un paradero en una acera en el que hay flujo peatonal de paso (2m) y requiere de un espacio para la espera de pasajeros (1m) con lo que se llega a un ancho de 3m, y en los casos de existencia de refugios este ancho aumenta a 4m al dejar 2m para flujo peatonal, 1,5m para la espera bajo el refugio que debe estar a no menos de 0.5m del borde de la calzada. En la práctica hay paraderos en aceras o bandejones en los que no circulan peatones, sino que sólo llegan para subirse al bus o salen desde uno de ellos, por lo que no hay flujo de paso. Considerando además que normalmente el criterio de ubicación del refugio es al inicio de la zona de parada y no en el centro. Esta situaciones serán revisadas de acuerdo a las diversas configuraciones que se presenten, observando especialmente en terreno su funcionalidad, revisando además criterios de dimensionamientos de espacios de parada en función de su demanda (REDEVU normalmente recomienda 1.5 peatones/m2) y la actividad peatonal del entorno según uso de suelo. Con lo que se podrán dar recomendaciones argumentadas de soluciones para más casos que los presentados actualmente en el REDEVU. Dentro del mismo tema de los paraderos de transporte, especialmente en corredores segregados centrales, en que se deben definir cruces perfectamente señalizados desde las aceras a los bandejones, hay un aspecto que se observó en terreno que tiene relación con la actividad de borde de estas zonas. La presencia de zonas generadoras o atractoras de pasajeros deben ser consideradas en la ubicación de los paraderos o en la definición de los cruces de calzadas, dado que si no se satisfacen adecuadamente, los peatones terminan cruzando de manera insegura por lugares no habilitados, aunque estos incorporen elementos segregadores como vallas, muros o arbustos.

INCORPORAR

Esta situación en corredores de transporte público no puede dejarse de analizar, dado que de ello depende que el sistema opere adecuadamente en servicio.

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9-1

9. EXPERIENCIA USUARIOS DEL REDEVU 9.1

INTRODUCCIÓN

Uno de los objetivos relevantes del estudio consiste en recoger experiencia de profesionales y técnicos usuarios habituales del REDEVU o que tengan alguna relación con la planificación, desarrollo, explotación, revisión o cualquier vinculación con el análisis y desarrollo de estudios de infraestructura vial urbana, pertenecientes al sector público y/o privado, y a partir de ello recoger propuestas de actualización, siendo otra fuente de alimentación del diagnóstico del REDEVU. Objetivo que se desarrolló por medio de diversos mecanismos: Entrevistas, Talleres y Encuestas. Dentro de los que se abordaron diferentes aspectos y materias:


Aspectos Generales •

Alcance y objetivos de un manual de diseño vial urbano Determinar, dentro de la recolección de experiencia de usuarios; si el ámbito de acción, los principales usuarios, la normativa vigente, el contexto y responsabilidades, considerados en el REDEVU son adecuados para las exigencias actuales de la realidad de nuestro país en lo referente al diseño vial urbano.

•

Proyectos de infraestructura vial urbana A partir de la identificación de los tipos de proyectos de infraestructura vial urbana (vías normales, vías exclusivas y otras), de las fases de desarrollo, de acuerdo al sistema nacional de inversiones (estratégico, táctico, ingeniería, construcción y explotación) y de las actividades involucradas en cada etapa de un proyecto (estudios de base, diagnóstico y desarrollo de proyectos), se determinan requerimientos que necesariamente deben ser abordados en un manual de diseño vial urbano, y con ello se analiza el aporte del REDEVU frente a estos requerimientos, identificando además los aspectos que el REDEVU definitivamente no cubre.

•

Conceptos y definiciones generales involucradas en el espacio vial urbano Dentro del espacio urbano, hay un sin número de elementos o componentes que se ven involucrados en el desarrollo de un proyecto determinado. Luego, dentro de la recolección de experiencia de los usuarios se pretende identificarlos completamente y con ello precisar la mejor forma de detectarlos y definir su función dentro del espacio vial urbano. El punto de partida de esta identificación es la normativa vigente, de tal forma que se respeten las definiciones que en esta se presenta. De igual manera, se pretende que en definiciones y recomendaciones no se generen incompatibilidades con conceptos ni definiciones de otros manuales de diseño involucrados en el diseño vial de nuestro país, como el manual de carreteras y manual de señalización de tránsito, entre otros.




Contenidos del REDEVU •

Temas y contenido del REDEVU Dentro del desarrollo del estudio se hace un análisis crítico del contenido del REDEVU, entre los que se considera especialmente la revisión de los aspectos técnicos de las recomendaciones del

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REDEVU, con lo que se concluye para cada tema abordado si se debe eliminar, mantener, mejorar (actualizar o complementar), y para los no abordados, ver si se deben incorporar. Los resultados de esta revisión fueron presentados a los usuarios del REDEVU en entrevistas, talleres y encuestas, con el objeto de analizar, evaluar y validar su contenido. •

Presentación del REDEVU Se revisa si la estructura de presentación del contenido, el formato de división temática, la secuencia, el sistema de entrada y navegación del REDEVU, son adecuadas para la envergadura del manual de diseño vial urbano.

•

Aplicación del REDEVU Apoyado en los resultados y casos detectados en la actividad de revisión de la aplicación del REDEVU – reportada en capítulo 8 – se generan elementos de apoyo (casos, recomendaciones, criterios, etc.) al diseño de entrevistas, encuestas y talleres.




Propuestas de actualización del REDEVU •

Proposición de modificaciones del REDEVU A partir de resultados parciales del estudio se van proponiendo ajustes del REDEVU (eliminar, reemplazar o modificar) en cuanto a temáticas, contenido y presentación, los que son consultados y analizados en los talleres y encuestas, con el objeto de validarlos. Estas propuestas,fueron presentadas por cada tema debidamente justificada y apoyada del marco teórico y técnico correspondiente.

•

Presentación del nuevo manual Respecto a la estructura de presentación del manual, en formato digital y papel, esta también fue discutida de manera parcial con los usuarios del REDEVU, incorporando la revisión de las maquetas preliminares.

9.2

ENTREVISTAS

Las entrevistas estuvieron dirigidas en exclusiva a funcionarios públicos, que más que usuarios directos del manual, son quienes fiscalizan y quienes mejor conocen los requerimientos y necesidades de la comunidad como también, las restricciones y limitaciones de la autoridad que decide y financia las intervenciones sobre el espacio vial urbano. Las entrevistas, según los términos de referencia del estudio, consideran levantar información en diversas regiones de nuestro país. Realizados los contactos preliminares a través de oficinas de SERVIU Regionales para identificar los potenciales entrevistados, se detectó un número importante de interesados, por lo que el formato de la entrevista se definió como un panel de discusión con varios participantes. Se consensuó con la contraparte técnica realizar dos ciclos de entrevistas, el primer ciclo antes de cerrar el diagnóstico del REDEVU, con el objeto de levantar propuestas que apoyen dicho diagnóstico, y el segundo un vez realizado el diagnóstico con propuestas de modificación del REDEVU, con el objeto de validarlas y proceder al desarrollo de la actualización del manual.

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9.2.1 PRIMER CICLO DE ENTREVISTAS Las entrevistas del primer ciclo se realizaron en las regiones que a continuación se indican: •

Región del Bío-Bío (14.10.2008). SECTRA Sur.

•

Región de Los Lagos (15.10.2008). MINVU Región de Los Lagos.

•

Región de Valparaíso (04.11.2008). Dirección de Tránsito, Viña del Mar.

•

Región de Antofagasta (04.12.2008). SERVIU Región de Antofagasta.

•

Región Metropolitana (01.04.2009 – 07.04.2009). SERVIU Región Metropolitana.

Estas entrevistas se planificaron en dos fases que se materializan de manera independiente, la primera que tiene relación con el levantamiento de la información y se realiza en la región correspondiente con el grupo de profesionales y técnicos invitados. La segunda corresponde al análisis de los antecedentes recopilados, con los que se realiza un resumen de requerimientos que finalmente son incorporados en el diagnóstico que reporta los requerimientos finales para la elaboración dela actualización del REDEVU. En la entrevista, el levantamiento de la información se inició con una presentación general (formato ppt) que explica los objetivos y estado del estudio, destacando la importancia de la recolección de la experiencia de los diversos usuarios del REDEVU como uno de los elementos más importantes en la realización del diagnóstico del uso del manual. Luego, se prosiguió conuna presentación en formato “ppt”, en la que se realiza un barrido completo de todo el contenido de los capítulos del REDEVU, entregando un resumen de los contenidos y destacando los aspectos que el consultor estima conveniente discutir, y que se han obtenido, a partir de los resultados del análisis crítico realizado por el equipo consultor. Durante esta presentación, y en la medida que avanza la presentación capítulo a capítulo, se estimula la discusión entre los asistentes, a partir de propuestas de: modificar, eliminar o incorporar temáticas, criterios y/o recomendaciones en el manual de diseño. Durante todo el proceso se fueron tomando las anotaciones pertinentes obtenidas fundamentalmente de comentarios, aprensiones, situaciones o requerimientos de los asistentes. En la lámina siguiente se ilustra el formato de la presentación:

Lámina N° 9-1: Formato de presentación de entrevistas

a) Como la estrategia es recorrer el REDEVU completamente, en la parte superior se indica capítulo y sección del documento. b) En el recuadro blanco ubicado en el lado izquierdo superior (REDEVU), se presenta el contenido del REDEVU para la sección indicada (puede usarse más de una vista para una sección)

Modificar (Complementar / Actualizar / Corregir)

c) En el recuadro amarillo ubicado en el lado izquierdo inferior (Análisis Crítico), se presentan resultados parciales del análisis crítico y de la revisión de documentación y aplicación del REDEVU, para las temáticas o materias presentadas en esta vista.

Eliminar

d) En el recuadro gris ubicado en el lado derecho Incorporar

PROPUESTA

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COMENTARIO

.

(propuestas) se presentaban propuestas o comentarios (indicando con un círculo en la parte inferior del recuadro), especialmente dirigidas como recomendación de modificar (complementar, actualizar o corregir), eliminar o incorporar.

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9.2.2 SEGUNDO CICLO DE ENTREVISTAS Manteniendo el formato general de las entrevistas, se desarrolló la segunda ronda en la que se presentó el resultado del diagnóstico del REDEVU y se mostró propuestas preliminares de actualización del manual, centrándose especialmente en temáticas y materias que deben ser mejoradas o actualizadas, precisando el ámbito de acción y fundamentos de las propuestas. Con lo anterior, se pretendió validar el diagnóstico y la propuesta de actualización. Estas entrevistas se realizaron fundamentalmente en las mismas regiones del primer ciclo y también los participantes fueron profesionales y técnicos vinculados a organismos públicos. •

Región de Valparaíso (04.11.2009)

•

Región Metropolitana (05.11.2009)

•

Región de Los Lagos (18.11.2009)

•

Región del Bío-Bío (19.11.2009)

•

Región de Antofagasta (24.11.2009)

La estructura y contenido de estas entrevistas fueron las siguientes •

Introducción

•

Antecedentes del Estudio Motivación, etapas y estado de avance

•

Diagnóstico del REDEVU  Propuestas Actividades principales  Antecedentes o Resultados  Apoyo o justificación de propuestas Sistema de documentación en el DVU Componentes de vías urbanas El proceso proyectual en el DVU El REDEVU y el proceso proyectual en el DVU El REDEVU y el proceso de DVU de componentes

•

Resultados del diagnóstico realizado, propuestas y acciones de mejoras Resultado del diagnóstico por temáticas y acciones Comparación de materias, contenidos y enfoque de REDEVU 1984 - 2009 Propuestas a nivel de aspectos generales Propuesta del ámbito de acción Propuesta estructura general de contenidos del REDEVU Proceso de composición Proceso de dimensionamiento y especificación

•

Revisión de conclusiones de primer ciclo de entrevista en la Región y propuesta de mejoras

•

Actividades en desarrollo Maquetas Documentos específicos (ciclovías, seguridad vial, transporte público y aceras) Encuesta electrónica

•

Comentarios finales

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9.2.3 DESARROLLO Y RESULTADOS DE LA ENTREVISTAS En Volumen II:Anexo 9-1 Entrevistasse reportan las entrevistas desarrolladas en cada una de las regiones visitadas por el equipo consultor y el mandante. Se confeccionó una ficha para cada reunión en la que se indica: •

Región

•

Fecha

•

Lugar

•

Descripción general de la presentación y alguna otra anotación de interés.

•

Asistentes, indicando nombre y organismo que representa. Además se adjunta listado original con firma, mail y fono de los asistentes. En algunos casos se reportan fotografías de la reunión.

•

Respecto a observaciones, comentarios o propuestas sobre los temas tratados, estos se reportan en un cuadro, indicando a qué materia o temática corresponde y/o la acción que se estima pertinente en la actualización del REDEVU.

9.3

TALLERES

El propósito inicial de estos tallereses recoger la experiencia y sugerencias de perfeccionamiento del REDEVU, en usuarios habituales que aplican directamente el manual, de manera de ver como se aplica en diversas situaciones que se presentan en proyectos viales urbanos, incluso llegando a discusiones de criterios técnicos de parámetros recomendados. En la medida que estos talleres se fueron desarrollando, surgieron necesidades de tratar temas específicos, con lo que se agregaron talleres especiales para temas de ciclovías, seguridad vial, discapacidad El formato de los talleres correspondió a una mesa de trabajo precedida de una presentación del equipo consultor en la que se plantearon los temas a tratar, luego a través de situaciones de casos en el diseño vial urbano, se generó la discusión en la mesa y desde esta se visualizó la mejor ecuación (criterios, recomendaciones, buena práctica, etc.) para resolver las situaciones planteadas, contrastando con propuestas del REDEVU y concluyendo si este debe modificarse, o deben agregarse elementos que respondan a la situación planteada cuando el REDEVU no lo considere, o finalmente eliminar aspectos que no aportan valor a la situación planteada. Luego, los talleres fueron ordenados por objetivos y perfil de profesionales y técnicos que participaron en cada una de las reuniones, realizándose finalmente los siguientes: Talleres REDEVU: • Taller 01 (25.03.09): Contenido del REDEVU, consultores especialista en vialidad urbana. • Taller 02 (02.04.09): Contenido del REDEVU (continuación), consultores especialista en vialidad urbana. • Taller 03 (15.07.09): Aplicaciones del REDEVU, consultores y organismos públicos. • Taller 04 (22.07.09): Contenido REDEVU aspectos urbanos, usuarios no viales.

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Talleres Especiales: • Taller 05 (16.06.09): Facilidades para personas con discapacidad. FONADIS, Ciudad Viva. • Taller 06 (21.06.09): Acceso a centros comerciales, Mall Plaza. • Taller 07 (08.07.09): Ciclovías 1. Ciudad Viva. • Taller 08 (28.07.09): Transporte público, TRANSANTIAGO. • Taller 09 (11.08.09): Ciclovías 2. Ciudad Viva, CONASET. • Taller 10 (21.08.09): Seguridad Vial, CONASET. 9.3.1 DESARROLLO Y RESULTADOS DE TALLERES En Volumen II:Anexo9-2Talleres se reportan los talleres desarrollados, a través de una ficha que contiene lo siguiente: •

Fecha

•

Lugar

•

Descripción general de la presentación y alguna otra anotación de interés.

•

Asistentes, indicando nombre y organismo que representa. Además se adjunta listado original con firma, mail y fono de los asistentes. En algunos casos se reportan fotografías de la reunión.

•

Respecto a observaciones, comentarios o propuestas sobre los temas tratados, estos se reportan en un cuadro, indicando a qué materia o temática corresponde y/o la acción que se estima pertinente en la actualización del REDEVU.

9.4

CONTRAPARTE DEL ESTUDIO

Por otro lado, además de las entrevistas y los talleres se realizaron reuniones con la contraparte del estudio, conformada oficialmente por diversos organismos públicos del estado. En las reuniones con la contrapartese da cuenta del avance del estudio, se reporta los Informes de Avance, y también se recogen observaciones y comentarios. Las minutas de las reuniones, las observaciones de las reuniones y las observaciones a los Informes de Avance de la contraparte, están reportadas en el Volumen II: Anexo 9-3 Contraparte. Cabe señalar, que la contraparte del estudio también realiza observaciones a los documentos de propuestas de actualización, y que dichas observaciones están entregadas por organismo, más que por tema o propuesta específica, así que por un tema de ordenamiento dichas observaciones a las propuestas de actualización también están reportadas en este Anexo 9-3.

9.5

ENCUESTAS DE VALIDACIÓN DIAGNÓSTICO/PROPUESTAS

El objetivo de las encuestas se orientó principalmente en la validación de aspectos relacionados con las propuestas de actualización del manual, tanto de estructura de presentación o contenidos específicos, y se dirigió a profesionales usuarios del REDEVU o relacionados con aspectos del Diseño Vial Urbano Ministerio de Planificación, SECTRA

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(planificación, revisión, desarrollo, materialización e inspección), muchos de los cuales participaron en alguna de otras actividades del estudio (diagnóstico y/o propuestas de actualización), además de otros de diversos servicios. Específicamente, lo que se pretende es asegurar que las mejoras, complementos, inserciones y/o eliminaciones de contenidos del manual actualizado, en materias que se tenga dudas de su alcance y/o precisión, puedan ser validados por los diferentes actores del diseño vial urbano que han participado en alguna de las actividades del estudio. Inicialmente se había pensado en realizar una encuesta por la web, posteriormente, por lo interesante que resultaban las discusiones técnicas con especialistas, se acordó que el mejor formato era generar reuniones de trabajo con los profesionales y técnicos que podían aportar en algún tema específico, por lo que el formato definitivo fue muy similar al realizado en entrevistas, talleres o reunión de contraparte. Dentro de las denominadas entrevistas, por ejemplo se realizó dos rondas de reuniones de trabajo para analizar los cuatro documentos específicos de actualización: aceras, transporte público, seguridad vial y ciclovías. También se generó reuniones en regiones para analizar temas específicos, como por ejemplo trazados especiales en Valparaíso (reunión sostenida con profesionales de SERVIU V Región) y revisión de corredores de y transporte público en Concepción (reunión sostenida con profesionales de SERVIU, SECTRA, Municipio, entre otros). Los resultados de estas encuestas, se manifestaron a través de actas de las reuniones sostenidas y en algunos casos se plasmaron en minutas con observaciones de algún organismo pertinente.

9.6

CONCLUSIONES

Dada la metodología empleada en la actualización del manual REDEVU, estas actividades en la que se recoge la experiencia de los diversos usuarios del documento, más el de profesionales y técnicos ligados de manera directa o indirecta, y en cualquiera de sus fases (desde la idea hasta la ejecución y explotación), a proyectos viales urbanos, son las que permitieron destacar deficiencias e inconsistencias del REDEVU actual, especialmente en cuanto a particularidades que se presentan en las diversas regiones del país que no permiten que sus diseños puedan ser abordados desde este documento técnico y les obliga a generar criterios paralelos de acuerdo a buenas prácticas probadas por ellos. El detalle de los resultados de estas actividades se presenta en Volumen II: Anexo Capítulo 9, y fueron un aporte fundamental en la conformación del diagnóstico y posterior generación de las propuestas de actualización, actividades que se reportan en los capítulos siguientes de este informe.

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10. DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU 10.1 INTRODUCCIÓN A partir de los resultados de las actividades ya realizadas en el desarrollo del estudio, el objeto de este capítulo fue generar el diagnóstico integral de contenidos y funcionalidad del REDEVU, del que se generaron propuestas actualización del manual de diseño vial urbano. Luego, en este capítulo se presenta el diagnóstico del REDEVU de acuerdo a los resultados de cada actividad desarrollada, recomendando posibles mejoras en los casos que se identifiquen requerimientos de modificaciones, incorporaciones o eliminaciones de contenidos. Dentro de las actividades desarrolladas en el estudio, que han generado propuestas para el mejoramiento del manual de diseño vial urbano, se consideran las siguientes: a) Revisión de documentación b) Proyecto infraestructura vial urbana c) Análisis de áreas temáticas o capítulos del REDEVU d) Análisis crítico del REDEVU: Equipo consultor e) Experiencia de usuarios habituales: entrevistasy talleres f)

Aplicación del REDEVU

A continuación se presenta para cada uno de las actividades anteriores, los resultados del diagnóstico y propuestas de mejora del REDEVU.

10.2 DIAGNÓSTICO DEL MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO (REDEVU) 10.2.1

DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, REVISIÓN DE DOCUMENTACIÓN

En esta actividad se revisó más de 50 documentos vinculados con el Diseño Vial Urbano (DVU): Normativos (leyes), Manuales de Diseño, Guías de Diseño, Fichas técnicas, Estudios Técnicos, Circulares, entre otros. De la revisión de estos documentos y sus resultados, se generó el siguiente diagnóstico y propuestas de mejoras en los casos que se requiera. DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Revisión de Documentación Se detectó la existencia de un conjunto de documentos normativos y técnicos que contienen mandatos, recomendaciones, criterios, exigencias y especificaciones para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana.

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PROPUESTA El REDEVU debe formar parte de este sistema de documentación y se debe precisar relaciones entre los documentos. No obstante, responsabilidades, competencias, definiciones y mandatos estipulados en la normativa vigente deben ser respetadas en el REDEVU

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Revisión de Documentación

PROPUESTA

En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay documentos más actualizados y completos que el REDEVU.

Apoyo a actividades de complemento y actualización del REDEVU (ciclovías, seguridad, peatones, discapacitados, rotondas, etc.)

Hay documentos que presentan temas no tratados en el REDEVU, cuyas recomendaciones son relevantes en el DVU.

Apoyo a inclusión de nuevas recomendaciones de diseño en el REDEVU (corredores, saneamiento, tratamiento de bordes, etc.)

En documentos modernos destaca enfoque multisectorial del tratamiento de soluciones para el problema de movilidad. Situación que no se ve en el REDEVU, éste presenta recomendaciones desbalanceadas en el trato a vehículos y peatones.

El REDEVU debe entregar recomendaciones para todos los usuarios (motorizados y no motorizados) de la vialidad urbana con el mismo nivel de rigor, abordadas desde una óptica integral.

Existencia de manuales o guías de diseño vigentes que son de gran aporte en el DVU en especialidades complementarias a las propias del diseño vial de calles (geometría, pavimentos, saneamiento y operación)

El REDEVU debe hacer referencias a documentos técnicos vigentes (saneamiento, geotecnia, topografía, mobiliario, etc.) cuyos contenidos son necesarios en alguna fase o actividad asociada a proyectos de infraestructura vial urbana.

En aspectos de diseño geométrico de elementos viales (calzadas), en general en los documentos revisados no se encuentran diferencias importantes a los contenidos del REDEVU.

Ampliar recomendaciones para más niveles de servicios, especialmente para velocidades inferiores a los 30 Km/hr.

No obstante, sí se observa el uso de herramientas computacionales en el diseño vial urbano, en etapas de composición y dimensionamiento.

Para recomendaciones que difieran con el REDEVU, analizar técnicamente si se acogen o mantienen las del manual. Incorporar la necesidad del uso de herramientas computacionales en el desarrollo de las diversas etapas del DVU.

No se encontró documentos que traten aspectos de diseño urbano y paisajístico (en general en lo que respecta al diseño de aceras) de manera sistemática e integral. Más bien, se encontraron recomendaciones generales y subjetivas.

El REDEVU debe replantear recomendaciones para el tratamiento de aceras, considerando usuarios no sólo peatonales (ciclovías, accesos y otros.)

No se detectaron documentos con recomendaciones para situaciones extremas (clima, geografía, etc.) que en ciudades de nuestro país (Punta Arenas, Puerto Montt, Valparaíso, Concepción, entre otras) se presentan de manera normal.

El REDEVU debe responder en situaciones extremas que demanda el lugar de emplazamiento de la obras vial.

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Para este requerimiento, al no haber documentos que lo trate de manera especial y adecuada, se apoyará en buenas prácticas existentes en ciudades de nuestro país.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Revisión de Documentación La revisión de documentos se realizó dentro de las etapas iniciales del estudio y dentro de los criterios de evaluación se dio énfasis a recomendaciones explícitas para el diseño geométricos de componentes viales urbanas.

PROPUESTA Estos documentos se considerarán en los aspectos de COMPOSICIÓN, donde el REDEVU si debe entregar criterios y recomendaciones a los diseñadores.

Por esta razón, hay documentos que fueron evaluados como menos importantes en aspectos de entregar recomendaciones para el dimensionamiento de elementos viales. No obstante, son muy importantes para la etapa de definición de las soluciones viales (composición).

10.2.2

DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, PROYECTO INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

Dentro de la actividad se analizó un proyecto de infraestructura vial urbana en sus diferentes fases de desarrollo, identificando sus actividades relevantes, que deberían ser tratadas en el manual de DVU (marcas en lista siguiente), luego se revisó el aporte del REDEVU como manual de diseño en cada actividad y fase encomendada, con lo que se generó el diagnóstico y propuestas que se indican en el cuadro adjunto. Fase / Actividad

Importancia en DVU

Fases de un proyecto:

    

1) Preliminar 2) Anteproyecto 3) Ingeniería definitiva 4) Construcción 5) Explotación Actividades de un estudio: 1) Recolección de antecedentes 2) Estudios de base 3) Diagnóstico 4) Definición solución vial 5) Desarrollo de proyecto ( Preliminar – Anteproyecto – Ingeniería definitiva ) Diseño Vial (geometría – operación – saneamiento) Diseño Urbano y Paisajismo Reposición de Servicios Obras Especiales Indicadores:

   

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Muy importante Medianamente Importante Importante No importante

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Proyecto de Infraestructura Vial Urbano En las tres primeras fases de un proyecto se debe contar con recomendaciones y criterios de diseño, el REDEVU debe jugar un rol muy importante, sólo varía el nivel de precisión (antecedentes, análisis y presentación de resultados). La fase de anteproyecto es muy importante en la definición de la solución geométrica y operativa. En esta se realiza de manera integral el ordenamiento de las componentes de la vialidad urbana  COMPONER.

10-4

PROPUESTA El Diseño Vial Urbano se puede entender como la acción y efecto de COMPONER, DIMENSIONAR y ESPECIFICAR los elementos de la vialidad urbana que permiten resolver requerimientos de MOVILIDAD de medios MOTORIZADOS y NO MOTORIZADOS. El REDEVU debe entregar recomendaciones y criterios para la COMPOSICIÓN, DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIONES de los elementos de diseño.

En la etapa de Ingeniería Definitiva, si existe anteproyecto, normalmente la actividad se traduce a DIMENSIONAR y ESPECIFICAR de manera precisa las componentes presentadas en la solución de referencia. Además del desarrollo preciso del resto de los proyectos complementarios (reposición de servicios, estructuras, iluminación, etc.).

Junto con los requerimientos propios de un proyecto (políticas de gobierno, necesidades privadas, etc.), las primeras dos actividades (1 y 2) permiten realizar el DIAGNÓSTICO (3) del sistema intervenido y con ello visualizar las condicionantes reales para el proyecto. Conocidos requerimientos y condicionantes del proyecto se puede proceder a la COMPOSICIÓN de las componentes viales que resuelven de manera integral el problema de movilidad de los usuarios. Definida la solución vial, como resultado del proceso de COMPOSICIÓN (4), se procede a DIMENSIONAR y ESPECIFICAR (5), acorde a las precisiones de cada etapa de proyecto. El REDEVU aborda de manera muy general las actividades (1) a (4), concentrándose especialmente en la fase (5)

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Factores que intervienen y controlan el diseño vial urbano quedan definidos por las condicionantes del proyecto, para el horizonte de vigencia de la obra. El REDEVU debe apoyar al diseñador en la detección de las condicionantes reales de un proyecto, precisando su importancia (saneamiento, geotecnia, topografía, flujos de diseño, etc.) y referenciando aspectos técnicos en documentos vigentes. El REDEVU debe entregar recomendaciones y criterios para la COMPOSICIÓN de los elementos que definen las obras viales urbanas. En cuanto al DIMENSIONAMIENTO de las componentes viales, el REDEVU lo trata de manera adecuada, sólo se revisará en los casos en que la documentación revisada se haya encontrado criterios distintos o desactualizados.

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10.2.3

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DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS DE ÁREAS TEMÁTICAS

Se desarrolló una actividad apoyada en la revisión de documentos y de los requerimientos de un proyecto de infraestructura vial urbana, que trató de identificar las temáticas y materias involucradas en el Diseño Vial Urbano, revisando el contenido del REDEVU y analizando si están bien abordados estas temáticas.

DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Área Temáticas ¿Dónde? En la CIUDAD y sobre la VIALIDAD URBANA, definida por el espacio de la vía pública comprendida entre líneas oficiales o de cierros (bien nacional de uso público) Quienes? Peatones y Vehículos; todos los usuarios del sistema vial urbano, Motorizados y No Motorizados Respecto a que Acción o Uso? Resolver necesidades de Movilidad (desplazamiento e interacción) para todos los usuarios de manera integral y con el mismo nivel de rigor Con qué? Redes o fajas para la circulación y operación de los diversos usuarios en la vialidad urbana y espacios de interacción e integración. Cómo? Criterios y recomendaciones para el ordenamiento y dimensionamiento de las componentes de la faja vial urbana La subdivisión de capítulos generada a partir de los temas abordados en el REDEVU no constituye una guía de diseño que avance progresivamente en el desarrollo consecutivo de un proyecto. El REDEVU no entrega recomendaciones para todos los usuarios con el mismo nivel de rigor y tampoco propone un tratamiento integral de estos elementos.

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PROPUESTA Se debe ordenar, complementar e integrar los contenidos existentes de una manera multidisciplinaria y acorde al usuario del manual y sus necesidades. Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos que presenta el REDEVU, se hace especial mención a los peatones, al paisajismo, los trasbordos, los biciclos y medios no motorizados y en temas de accesibilidad universal. Hay contenidos que no prestan relevancia al diseño vial urbano y que podrían eliminarse del REDEVU. También dentro de los aspectos que se pueden eliminar, hay recomendaciones o criterios de diseño de elementos cuyo uso son más bien de permanencia que de movilidad (parques, plazas, costaneras, etc.) o espacios privados fuera de la vialidad urbana (estacionamientos, terminales, etc.). No obstante se deben dejar recomendaciones referidas a la accesibilidad e integración

Se propone reestructurar la presentación de contenidos de las temáticas del REDEVU Debe haber equilibrio en recomendaciones de diseño de los elementos para todos los usuarios y además deben ser tratadas con un enfoque de integración.

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10.2.4

10-6

DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS CRÍTICO - EQUIPO CONSULTOR

DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Análisis Crítico – Equipo Consultor

PROPUESTA

Capítulo 3.1: Aspectos Generales El tema central del REDEVU corresponde al diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la que se entiende como conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad. Falta precisión respecto al espacio y ámbito de acción del REDEVU.

En el REDEVU se debe incorporar el concepto de diseño geométrico como la acción de COMPONER, DIMENSIONAR y ESPECIFICAR las componentes de la VIALIDAD URBANA. Respecto al espacio y ámbito de acción, se propone que la aplicación de éste sea sobre la vialidad urbana, entregando criterios y recomendaciones para la composición y dimensionamiento de los elementos necesarios para resolver adecuadamente los aspectos de movilidad (desplazamiento e interacción) de los diversos usuarios motorizados y no motorizados.

Las recomendaciones del REDEVU no son obligatorias y se limita su exigencia.

Se sugiere revisar mecanismos para dar mayor exigencia a indicaciones del REDEVU, a través de la normativa a nivel general o de antecedentes de licitación para proyectos particulares.

El REDEVU indica de manera general a los destinatarios del documento como “técnicos de distintas formaciones”

Adecuado y se debe tener presente en el nivel de presentación de aspectos técnicos

El REDEVU hace referencia a documentos que no existen o no están vigentes. Más aún, se dice que es parte del Manual de Diseño Vial Urbano, del que hasta ahora no existen otros documentos, salvo el volumen 3.

El REDEVU 2009 corrige en gran parte esta observación. No obstante se debe ser riguroso en cuanto a la referencia de documentos vigentes.

Hay aspectos mencionados en este capítulo que no aportan mucho a los objetivos del manual.

Actualizar y eliminar textos

La presentación del documento y contenidos es desordenada y desequilibrada para los diferentes elementos de diseño, tanto en recomendaciones de diseño como en la determinación de las condicionantes del mismo

Actualizar presentación del manual en formato papel y digital (Internet) de acuerdo a técnicas modernas. Diseñar una propuesta gráfica que apoye la navegación.

Falta precisar y diferenciar los componentes y elementos del espacio público a la luz del objetivo del manual

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Para corregir esta situación, se puede precisar el Sistema de documentación normativo y técnico involucrado en el DVU.

Reestructurar la presentación de contenidos de acuerdo a temáticas del DVU, ordenadas de manera de facilitar accesibilidad y lectura de estos contenidos.

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10-7

DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Análisis Crítico – Equipo Consultor Faltan conceptos, términos y definiciones que ordenen los objetivos y alcances, falta racionalizar e incluir las etapas o fases del proyecto Vial Urbano en relación a las recomendaciones y temáticas del manual

PROPUESTA Agregar los conceptos de Componer, Dimensionar y Especificar según fase de prediseño, anteproyecto y proyecto. Incluir concepto de movilidad y permanencia. Introducir criterios definiciones de diseño

No se debieran incluir siempre todas las tablas y combinaciones posibles de la aplicación de fórmulas.

de

diseño

versus

Modificar y actualizar en la presentación del REDEVU

Falta Glosario de términos y abreviaturas que permita clarificar términos y siglas

Capítulo 3.2: Introducción al Problema del Diseño Vial Urbano Sección 3.202 Factores que Intervienen en el Diseño Vial Urbano Contenido muy importante de un manual de DVU, presenta problemática del transporte en ciudades y se identifican los factores relevantes que intervienen en el DVU (CONDICIONANTES), siendo éstos los que requieren conciliarse para dar una solución geométrica y funcional que resuelva de la forma más adecuada el problema de movilidad de los usuarios, para condiciones económicas establecidas y muchas veces limitadas. Un diseñador no sólo debe usar el REDEVU para DIMENSIONAR un elemento geométrico de un arco o intersección, sino que debe saber COMPONER bien estos elementos en el momento de concebir una solución, por lo que requiere además de los REQUERIMIENTOS propios del proyecto, detectar las CONDICIONANTES, de tal manera que LA SOLUCIÓN propuesta opere adecuadamente en el tiempo previsto para su explotación.

Complementar y actualizar aspectos técnicos reportados y profundizar en algunos especialmente realzando su importancia para el diseño (preliminar, anteproyecto, ingeniería). Respecto a la profundidad de aspectos técnicos, se sugiere hacer referencias a metodologías o documentos vigentes en nuestro país. El REDEVU 2009 hace referencia al MESPIVU en aspectos de justificación económica de proyectos sin entrar en mayores detalles  Muy adecuado. Precisar en el sistema de documentación del DVU, los que tienen importancia para detectar las condicionantes. En el proceso de actualización del manual, se debe incorporar herramientas de apoyo tipo CAD.

El contenido de este capítulo debe ser acorde a las fases y etapas de un proyecto de infraestructura vial, que se desarrolla de acuerdo al proceso de inversiones públicas de nuestro país.

Incorporar en el REDEVU recomendaciones especiales, cuando corresponda, de acuerdo a la fase del proyecto Prediseño, Anteproyecto y Proyecto Definitivo

Dentro de los factores funcionales el REDEVU 2009 incorpora al ciclista como un usuario permanente de vías urbanas.

Dentro del REDEVU el ciclista debe estar presente en las condiciones de diseño, considerando especialmente la interacción con otros usuarios como peatones y vehículos.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Análisis Crítico – Equipo Consultor No cubre requerimientos actuales de proyectos viales urbanos

PROPUESTA Incluir aspectos de seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, personas con discapacidad y otros

Capítulo 3.2: Introducción al Problema del Diseño Vial Urbano Sección 3.203Clasificación de las Vías Urbanas Respecto a clasificación de vías y consistencia con la OGUC, el REDEVU 1984 presenta diferencias importantes, mientras que REDEVU 2009 en general es más concordante con la OGUC. Específicamente, en cuanto a clasificación de vías, el REDEVU 2009 respeta la OGUC. Sin embargo, se presentan inconsistencias en cuanto a algunas características de vías y de recomendaciones de diseño, especialmente en pasajes, calles veredas y accesos.

Recomendaciones y criterios de diseño del REDEVU deben respetar rigurosamente clasificaciones, definiciones y mandatos de la OGUC, por lo que se debe corregir el contenido del manual.

Capítulo 3.3: Zonas Peatonales Sección 3.301 Descripción de las Distintas Zonas Peatonales Presenta una serie de inconsistencias e inadecuadas definiciones en términos de alcance y enfoque, incluso hay definiciones no concordantes con lo establecido por la OGUC Se detecta inadecuada definición de los focos de acción. Plazas y Plazoletas no deben estar dentro del ámbito del manual ya que su rol fundamental es de permanencia y no de movilidad La definición de pasajes y calles vereda entregado por el documento adolece de una serie de insuficiencias en términos de enfoque, actualización, lenguaje y contenido

Se proponen replantear contenido, dado que las exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y zonas mixtas, tal como los trata el manual, son superiores. No obstante se evitará entrar en excesos en aspectos que se escapan del objetivo del manual. En lo que respecta a las inconsistencias entre el REDEVU y la OGUC, en estos temas, éstas ya han sido corregidas en el REDEVU 2009.

La descripción de las distintas zonas peatonales no va acompañada de pautas que orienten el diseño ni de recomendaciones y/o ejemplos para ser aplicados en las soluciones.

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Capítulo 3.3: Zonas Peatonales Sección 3.302 Elementos de Diseño Para las Zonas Peatonales Se observa que faltan elementos de diseño así como también falta la definición de orden y categorías de ellos. No establece recomendaciones de dimensiones mínimas y que las recomendaciones en general se presentan desactualizadas.

Si bien, gran parte del contenido de esta sección se debe mantener, es necesario actualizarla y complementarla desde una óptica que resuelva de manera integral los requerimientos de los usuarios en aceras y su interacción con las calzadas y otros espacios. Las propuestas deben plantearse en conjunto con recomendaciones de calzadas, de tal manera que las soluciones no sean desbalanceadas.

Capítulo 3.4: Las Zonas Mixtas La definición de pasajes y calles vereda adolece de una serie de insuficiencias en términos de enfoque, actualización, lenguaje y contenido. Incluso presenta discrepancias con la normativa. Los criterios para el diseño de cruces peatonales son muy débiles e incompletos. Los bandejones más que una zona mixta es un separador, por lo que se encuentran mal ubicados. Recomendaciones de diseño para entradas de vehículos no son consistentes con normativa, en cuanto a prioridad de peatones y vehículos. La OGUC exige que sean siempre a nivel de aceras con soleras rebajadas y el manual las presenta en calzadas.

Se propone replantear contenido, dado que las exigencias actuales y futuras en los temas de diseño de zonas peatonales y zonas mixtas Complementar y precisar definiciones y recomendaciones de pasajes, en concordancia con la normativa Se revisará recomendaciones de estación de servicios respecto a la normativa en cuanto a prioridad de peatones y vehículos. También se revisarán recomendaciones de dimensiones para el ejemplo de la estación de servicios y otros centros comerciales de mayor envergadura (mall, cines, etc.) cuya operación es bastante más compleja por la gran atracción de vehículos y peatones concentrados.

Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal Generales Definiciones de zonas vehiculares en sección normal y en intersecciones hace que el ordenamiento del manual no sea adecuado, dado que dentro de las intersecciones caen los elementos que no forman parte de una sección vehicular normal.

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Se debe reorganizar el REDEVU de manera clara y ordenada, de manera que simplificaciones en la agrupaciones no generen perturbaciones en al trabajo de los diseñadores en la búsqueda de temas necesarios en el DVU.

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Se hace referencia a un manual de enlaces urbanos, documento que en la actualidad no existe. Recomendaciones de diseño de ciclovías y corredores de transporte público son tratadas superficialmente, en el país hay ya experiencia suficiente para incorporar criterios de diseño adecuados en el REDEVU. No considera definiciones ni recomendaciones explícitas para corredores especializados de transporte público, sólo se pueden usar recomendaciones generales de anchos de pistas y transiciones de alineamientos. No se reportan recomendaciones de elementos de seguridad vial en el DVU. En la práctica, hay muchas situaciones en las que no se pueden cumplir todas las recomendaciones del REDEVU (transiciones de curvas, desarrollo de clotoides, modificación de anchos de pistas, etc.) a la vez. El REDEVU no sugiere criterios a seguir en estos casos.

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Se debe complementar recomendaciones para ciclovías y corredores de transporte público, especialmente en labores de composición, dado que en dimensionamiento y especificaciones el REDEVU presenta recomendaciones, y sólo se revisará la necesidad de actualizar o complementar. Se deben complementar recomendaciones para el diseño de ciclovías y corredores de transporte público. Se deben incorporar recomendaciones de diseño de elementos de seguridad a los usuarios, considerando uso, dimensiones y materialidad. Se analizará situaciones en las que el diseñador no podría respetar todas las recomendaciones del REDEVU, proponiendo una jerarquía que ordene las recomendaciones de mayor a menor importancia, con criterios de seguridad y considerando a todos los usuarios.

Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal El eje de Replanteo En el replanteo de elementos geométricos es muy importante la selección de éstos como también su definición mediante la presentación en los planos de diseño geométrico, no obstante, el REDEVU hace definiciones generales, sin entrar en mayores detalles.

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Se deben incorporar criterios de selección y representación de elementos de replanteo en el REDEVU, incorporando técnicas modernas de instrumentos topográficos y computacionales, que permitan automatizar procesos y replantear por coordenadas, facilitándolo además.

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Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal Sección 3.501 Diseño Geométrico de Alineamientos El diseño geométrico en planta y alzada, en general para el eje de replanteo definido en el REDEVU, está bien abordado, pero no presenta consideraciones para el diseño integral de la faja (composición), sino que sólo se orienta a la parametrización mediante la geometría que define los elementos. Recomendaciones para el tratamiento de peralte en general son geométricas, sin incorporar condiciones de escurrimientos superficiales, situación que muchas veces condiciona el diseño en alzada. Hay textos específicos con elementos en los que sólo hacen descripciones, sin profundizar en recomendaciones de diseño, siendo algunos poco importantes que se podrían eliminar.

En general, revisar contenido de criterios y recomendaciones del REDEVU respecto a si responde a los requerimientos actuales de DVU, con el objeto de complementar y actualizar. Para salvar condiciones que frecuentemente se encuentran en nuestras ciudades, en las recomendaciones del REDEVU se propone ampliar el rango de niveles de servicio (especialmente considerando velocidades más bajas) para las recomendaciones de diseño. El tratamiento de escurrimientos superficiales y puntos de evacuación deben ser incorporados al análisis de la solución geométrica.

La definición altimétrica de la plataforma proyectada (calzadas y aceras) es muy compleja y no se determina sólo tratando un eje de la calzada, sino que más bien resolviendo en conjunto la rasante de calzadas y aceras, controlando problemas de escurrimientos superficiales y accesos a predios. Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal 3.502 Elementos Definidos en la Sección Transversal Respecto a las recomendaciones sobre modificaciones de anchos de pistas, en la práctica es difícil desarrollar las transiciones parabólicas recomendadas. A veces soluciones con dos salidas continuas generan una operación muy compleja.

En general, revisar contenido de criterios y recomendaciones del REDEVU respecto a si responde a los requerimientos actuales de DVU, con el objeto complementar y actualizar.

El tema de paraderos segregados no se presenta de manera clara, además se debe revisar recomendaciones de diseño de los accesos.

Se analizarán situaciones de anchos de pistas y se propondrán recomendaciones en los casos en que no se puedan desarrollar y en los que se superpone con otros elementos no rectos (curvas, pistas de acceso ingreso, etc.)

Se presentan ejemplos de soleras, que no cubre la gama que actualmente se emplean en obras viales urbanas.

Se incorporarán más ejemplos de soleras con dimensiones y recomendaciones de su uso. Por ejemplo, de altura mayor en paraderos.

Recomendaciones de luces libres son muy generales, se debería precisar, sobre todo en situaciones frecuentes en que cruzan vehículos, peatones y ciclistas.

En el caso de gálibos se considerarán recomendaciones que incluyan a todos los usuarios del sistema vial.

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Capítulo 3.5: Zonas Vehiculares en Sección Normal 3.503 Principios de Composición Trata aspectos estéticos y el uso óptimo del espacio disponible para la definición del proyecto, que se deben tener presente en el proceso de COMPOSICIÓN de la solución vial urbana, por lo que son criterios importantes en el DVU.

Se debe mantener y reorganizar este contenido en las labores de COMPOSICIÓN del DVU. Con estas recomendaciones se optimiza el espacio disponible, resolviendo la problemática de movilidad de los usuarios, respetando el entorno urbano y ambiental y evitando la generación de espacios vulnerables socialmente.

Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones Sección 3.601 Aspectos Generales Definiciones de zonas vehiculares en sección normal y en intersecciones hace que el ordenamiento del manual no sea adecuado, dado que dentro de las intersecciones caen todos los elementos que no forman parte de una sección vehicular normal. Se consideran indicaciones de antecedentes y principios básicos para el diseño de las intersecciones, lo que es muy adecuado para que el diseñador analice la solución de manera geométrica operativa, respondiendo a los requerimientos de espacialidad, seguridad y funcionamiento, considerando a todos los usuarios del sistema. Respecto a recomendaciones de diseño y de tratamiento de conflictos en intersecciones, aparecen sólo situaciones normales, en la práctica hay otras situaciones más complejas que se presentan de manera frecuente. El REDEVU no presenta recomendaciones de enlaces urbanos. El REDEVU 2009 indica que es un tema pendiente. El concepto de Forma/Superficie/Capacidad (FSC) es interesante y podría complementarseo actualizarse con herramientas computacionales del tipo simulación de tránsito.

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Se debe reorganizar el REDEVU de una manera clara y ordenada, de manera que simplificaciones en la agrupaciones no generen perturbaciones en al trabajo de los diseñadores en la búsqueda de temas que se están tratando en el DVU. Es muy importante para la labor de composición en DVU, tener las condiciones del diseño y criterios básicos para su tratamiento, por lo que este tipo de recomendaciones se debe mantener en el REDEVU y hacer extensiva al diseño del resto de los elementos viales de calzadas y aceras. Referente a aspectos técnicos, en general requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con requerimientos actuales de diseño vial urbano. Se deben aumentar recomendaciones para el tratamiento de conflictos, incorporando otras situaciones frecuentes en nuestro país, incluyendo especialmente a ciclistas y corredores de transporte público, y eventualmente agregando más interacciones especiales como rotondas y enlaces.

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Capítulo 3.6: Zonas Vehiculares en Intersecciones Sección 3.602 Elementos de Diseño de Intersecciones En las recomendaciones no se consideran ciclistas, corredores de transporte público, discapacitados, ni condiciones especiales (geográficas, climáticas, etc.). El diseño de pistas de cambio de velocidad en sectores especiales (curvas, salida y entrada juntas, salidas desde una autopista a un ramal usando una calle local, etc.), no están abordadas en el REDEVU. Respecto a las pistas de cambio de velocidad, en general no se deberían usar en vialidad urbana normal, dado que se recomienda para velocidades sobre los 65 Km/hr. Se indican recomendaciones desactualizados para pistas de espera central Se trata el tema de las medianas en forma general y para zonas normales (no intersecciones). Dentro de las recomendaciones no considerar la existencia de vehículos especiales, por ejemplo buses articulados. En la práctica la altimetría de intersecciones es bastante más compleja, dado que se deben conciliar los problemas geométricos con los del saneamiento, senderos peatonales y/o para ciclovías.

10.2.5

En general se requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con requerimientos actuales de diseño vial urbano. Incorporando herramientas computacionales en la definición de la solución geométrica operativa de las intersecciones y pistas de cambio de velocidad. Se deben complementar recomendaciones para el diseño de ciclovías y corredores de transporte público. Se aprovechará la experiencia (documentada y materializada) que existe en el país sobre estos temas. Se debe precisar en el REDEVU las situaciones en que se requiere de pistas de cambio de velocidad. Además, se revisarán criterios en situaciones especiales (curvas, intersecciones, etc.) para la generación de pistas de cambio de velocidad.

Se deben incorporar recomendaciones de saneamiento superficial como apoyo a la definición altimétrica de intersecciones, destacando la real importancia del saneamiento en las condiciones altimétricas de una intersección.

DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, ANÁLISIS CRÍTICO - EXPERIENCIA USUARIOS - ENTREVISTAS

Se realizó entrevistas dirigidas especialmente a profesionales y técnicos de servicios públicos de nuestro país, coordinando en cada región a través de SERVIU. Estas entrevistas, por el gran número de concurrentes, se organizaron a través de un panel de discusión entre presentadores y asistentes, desde donde se recogieron, inquietudes, aprensiones o requerimientos, con lo que se generó el siguiente diagnóstico y propuestas preliminares.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Experiencia Usuarios, Entrevistas

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PROPUESTA

El REDEVU debe responder a la normativa vigente (OGUC), complementando aspectos de diseño que en ésta no cubre, y que son situaciones habituales. Es débil en el tratamiento de pasajes, loteos, proyectos de barrio y pavimentos participativos.

Las recomendaciones del REDEVU abordar estos requerimientos.

Deben haber mecanismos para hacer que las recomendaciones del REDEVU sean respetadas de forma más obligatoria (bases licitación, PR). Ej. SERVIU RM lo hace a través de la ordenanza para las vías estructurantes.

Es más bien una necesidad administrativa de los revisores, que se debe resolver a nivel normativo.

También debería precisar competencias de los diversos servicios públicos involucrados.

deben

El REDEVU debe ser preciso en cuanto a definición de términos y alcances, explicitando aquellos puntos en donde existen contradicciones o dobles interpretaciones de la normativa vigente.

El REDEVU no debería abordar estas situaciones administrativas, no obstante, se podrían dejar establecidas dentro de las conclusiones del estudio, dado que son de utilidad para futuros ajustes de la normativa.

Se reconoce la existencia de manuales, normas y guías de diseño involucradas en el DVU, las que se deben tener presente y conocer sobre sus relaciones.

El consultor identificó documentos normativos y técnicos importantes para el DVU. El REDEVU forma parte de este sistema de documentación.

En general las recomendaciones del REDEVU se centran en el diseño de calzadas e intersecciones y no presenta recomendaciones integrales que involucren a todos los usuarios.

El REDEVU debe considerar criterios y recomendaciones que permitan apoyar encontrar la mejor solución vial urbana para los requerimientos y condicionantes de un determinado proyecto y no sólo entregar recomendaciones para la parametrización de elementos.

El REDEVU presenta diferencias de rigor en recomendaciones (tratamiento) de diseño para Calzadas – Aceras y Ciclovías, no hay simetría e integración en las recomendaciones y criterios de diseño. Se mencionó el concepto de “diseño universal”, considerando que las soluciones deben ser concebidas para todos los usuarios desde su gestación.

El REDEVU debería abordar el diseño de situaciones especiales, presentes en diversas ciudades de Chile: calles en condiciones de pendientes fuertes, cruces ferroviarios, zonas patrimoniales, zonas de carga y descarga, resaltes y otros elementos reductores de velocidad, calles de tuición de vialidad en zonas urbanas, clima y geografía (pendientes fuertes, heladas, etc.), y otras características funcionales de la ciudad (ej. Usuarios especiales: puerto, minería, etc.)

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El REDEVU debe estar presente en todas las acciones que requiere el DVU: Identificación de Requerimientos y Condicionantes, Composición, Dimensionamiento y Especificaciones.

Dentro de estos requerimientos hay algunos que son netamente técnicos que serán considerados dentro de las aspectos a complementar y actualizar dentro del REDEVU, no obstante hay otros más bien administrativos como es el traspaso de vías de Vialidad a SERVIU, para los que no se contempla incorporarlos dentro del manual.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Experiencia Usuarios, Entrevistas El REDEVU no presenta dispositivos de seguridad vial.

recomendaciones

PROPUESTA de

El REDEVU debe Incorporar criterios de diseño que consideren la seguridad a los usuarios, tanto a nivel de composición como dispositivos específicos, como por ejemplo reductores de velocidad. En este tema se consultará a la CONASET, para que se trabaje en conjunto en los criterios de diseño.

Se considera que en algunos casos se pueden proponer soluciones tipo, las que podrían generarse en archivos digitales.

En el caso que se incorporen soluciones tipo de alguna componente, se podrá generar una biblioteca en formato CAD

Respondiendo a lo expuesto por varios de los entrevistados, se sugiere que elementos que forman parte de las aceras (mobiliario, postes, etc.) no se eliminen del REDEVU, se podrían mantener ejemplos de éstos.

El consultor considera que recomendaciones de diseño de estos elementos no forman parte del REDEVU, sí zonas donde se pueden ubicar. Se revisará la posibilidad de mantener ejemplos de elementos en el REDEVU.

En el tratamiento de aceras, se sugiere analizar la posibilidad de definir zonas mixtas (peatones y ciclistas), sobre todo que en la práctica los espacios disponibles son muy reducidos.

En consultor propone replantear el tratamiento de aceras en conjunto con sus usos y condiciones de borde, con lo que se atendida esta observación.

Incorporar recomendaciones para aceras y veredas acorde a condiciones de borde (uso de suelo, cortes, costaneras, pendientes, etc.). Se solicita incorpora recomendaciones para la ubicación y dimensionamiento de paraderos de transporte público.

En la acción de componer se incorporarán criterios para el tratamiento de los refugios peatonales.

Se solicita ampliar el concepto de Zonas Peatonales, dado que en las aceras coexisten peatones, ciclistas e incluso en algunos casos usuarios motorizados.

En consultor propone replantear el tratamiento de aceras y sus usos, en lo que se tendrá presente esta observación.

El diseño de accesos debe ser abordado de manera integral y no sólo considerado como un elemento perteneciente a zonas mixtas. El problema de accesibilidad (entradas y salidas) en el extremo interfiere en la vialidad exterior y además de debe tener precisión sobre las prioridades entre peatones y vehículos

La normativa es clara en los aspectos de prioridad (2.4.4 OGUC), considerando que es de los peatones e incluso indica que los accesos se deben considerar a nivel de aceras y no de calzadas. Este es el criterio que se considerará en la actualización del REDEVU.

También se solicita revisar el tema administrativo (quién es el responsable de autorizarlos) de autorización

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El REDEVU no se debe hacer cargo sobre las competencias de autorización de los accesos.

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PROPUESTA

Se sugiere estudiar recomendaciones para gálibo en pasarelas, puentes, pasos inferiores u otros, en los que se permita el uso de peatones y/o biciclos. Los actuales son mínimos.

Esta sugerencia será tratada con el criterio de diseñar para todos los usuarios del espacio vial urbano.

Respecto a la presentación del REDEVU, se solicita proponer uno específico acorde a sus contenidos y no tratar de asemejarse necesariamente al del Manual de Carreteras.

Se propondrá justificadamente una nueva presentación del REDEVU en papel y digital.

Normalmente en zonas urbanas hay calles de tuición de vialidad que requieren estacionamientos, paraderos u otros elementos. Existe la duda si se diseñan bajo el Manual de Carreteras o el REDEVU.

El DS que da vigencia al REDEVU indica que es sobre todas las vías urbanas, sin precisar su tuición. Con lo que debe entregar recomendaciones para vías urbanas, independiente de su tuición.

Se recomienda revisar los requerimientos de diseño vial urbano que se indican en la ordenanza según el rol de las vías. En la práctica se ha detectado que muchas veces no se cumplen a cabalidad.

El REDEVU debe acoger definiciones e imposiciones normativas. Por lo que el diseño debe ser consistente con el rol de las vías.

Se indica lo riesgoso que presentan cruces peatonales regulados con pasos de cebra desde bandejones, en sectores lejanos a las esquinas.

Se revisará esta situación en la actualización del REDEVU, velando por la seguridad de los usuarios vulnerables.

Respecto al espacio del diseño de la vialidad urbano se comunicó que hay situaciones especiales que se dan en la práctica que deben tenerse presente: accesos privados en el espacio público o zonas de protección de cauces u otras fajas de restricción.

Respecto a la legalidad de estas situaciones el REDEVU no debe tener pronunciamiento.

Respecto a la exclusión de plazas, parques y otros espacios cuyo uso es preferentemente de permanencia y no movilidad, se solicita que el REDEVU considere recomendaciones referentes a accesibilidad e integración.

Efectivamente la accesibilidad e integración de estos espacios estarán considerados en la actualización del REDEVU.

Se reconoce que en la práctica, herramientas de diseño asistido por computador (CAD) se emplean en diversas actividades de un estudio o proyecto vial urbano

Se debe tener presente en la actualización del REDEVU herramientas CAD (Simulación, Diseño, Control y Dibujo)

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No es responsabilidad del REDEVU hacerse cargo de situaciones en que vías son tratadas de manera especial (sectores patrimoniales, barrios comerciales, etc.), perdiendo en la práctica su rol definido en documentos normativos.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Experiencia Usuarios, Entrevistas

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PROPUESTA

Respecto a las condicionantes de diseño de obras viales urbanas en cada una de sus fases (prediseño, anteproyecto y definitivo), se indicó que el REDEVU debiera destacar la importancia de detectar los requerimientos de un proyecto.

En el REDEVU se considerará que en la fase de identificación de condicionantes de un proyecto, dentro de las primeras que se deben incorporar son los requerimientos propios del proyecto, los que además son muy duros para el diseñador y no pueden alterarse sin la autorización del mandante (privado o estado).

Se solicitó revisar definiciones y recomendaciones que entrega el REDEVU para calles veredas, especialmente en cuanto a su consistencia con la normativa vigente.

El REDEVU respetará definiciones y mandatos de la OGUC.

En recomendaciones de dispositivos especiales, mantener recomendaciones de escaleras o rampas, dado que en la práctica se usan.

El consultor propuso eliminar recomendaciones de algunos elementos y dispositivos, pero especialmente asociados a aspectos de diseño arquitectónicos, manteniendo recomendaciones de diseño referentes a la buena funcionalidad de los dispositivos o elementos.

En la práctica, se maneja la presentación de los proyectos para revisión por etapas, con el objeto de minimizar los requerimientos para el diseño de accesos al inicio y posteriormente se van incorporando las otras etapas sobre un acceso ya aprobado. Se pide revisar si corresponde al REDEVU dar pautas o recomendaciones para que esta mala práctica no sea permitida.

El REDEVU no debe abordar aspectos administrativos de aprobaciones de permisos de accesos.

En el diseño geométrico de alineamientos en planta, se detectaron diferencias de criterios entre recomendaciones del REDEVU y revisión de los proyectos.

Se revisará en forma detallada el no cumplimiento de los criterios del REDEVU, para ver cómo se deben reformular en el manual, reforzar o levantando la necesidad de su cumplimiento.

En recomendaciones de diseño de elementos de la sección transversal se detectaron situaciones que en la práctica difieren de las recomendaciones del REDEVU. Se solicita revisar dentro de las recomendaciones de diseño geométrico están asociados a la visibilidad, dado que en la práctica no se aplica este criterio y además el REDEVU 2009 actualiza parcialmente estos criterios de diseño. Se observa que el tratamiento de clotoides en el REDEVU se presenta de manera poco práctica, por lo que se solicita buscar una forma más simple.

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Se verá la forma de facilitar el entendimiento de estos elementos de transición.

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10.2.6

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DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD ANÁLISIS CRÍTICO - EXPERIENCIA USUARIOS - TALLERES

Se realizaron los dos primeros talleres, con el objeto de revisar el REDEVU sobre la base de la experiencia de consultores especialistas en DVU. Entre los asistentes de las consultoras estuvieron ingenieros jefes o directores de estudios y proyectistas o diseñadores. De estos primeros talleres se desprende el siguiente diagnóstico y propuestas preliminares de mejoras del manual de diseño vial urbano.

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PROPUESTA

Capítulo 3.1: Aspectos Generales Se concuerda en que el REDEVU debe estar presente en labores de composición, dimensionamiento y especificaciones de las componentes del DVU. Los requerimientos iniciales y propios del proyecto llevan consigo restricciones que posteriormente se deben respetar en la etapa de composición, restringiendo al diseñador a resolver de manera libre el problema de movilidad para todos los usuarios.

Se debe destacar esta situación en el REDEVU, de tal manera que al inicio de un estudio se tenga claridad absoluta sobre los requerimientos del proyecto y condicionantes reales.

Se concuerda con la existencia de un sistema de documentación técnico y normativo asociado al DVU. Se consulta de la forma en que se incorporarían estudios que tengan cierta importancia en el DVU

Respecto a contenidos de estudios que interese considerar, la fórmula es a través de la incorporación del contenido en los aspectos que interese.

Respecto al carácter indicativo y no obligatorio que presenta el DS que oficializa al REDEVU, genera discrepancia en la interpretación de su significado. Es decir para algunos es obligatorio y para otros no.

Las componentes de la vialidad urbana, objetos de diseño en el REDEVU, requieren de cierta flexibilidad para su ordenamiento y definición.

En el presente estudio ya se ha detectado la necesidad de buscar mecanismos que hagan “obligatorio” el uso del REDEVU: antecedentes de licitación, normativa, etc.

Razón por la que el REDEVU es indicativo, luego se recomienda que el carácter mandatario sea sólo para situaciones particulares que lo requieran y no dejarlo establecido de manera permanente.

Respecto a la estructura de presentación de los contenidos, se debería reordenar, dado que la que presenta actualmente no trata todos los elementos de diseño con el mismo nivel de relevancia en cuanto a estructura de presentación, ni de contenido.

El REDEVU debe considerar en sus recomendaciones a todos los usuarios, lo que se verá reflejado en la presentación de áreas temáticas del manual.

Se debe fundamentar con criterios técnicos cualquier propuesta que se haga respecto a dimensiones o recomendaciones, sobre todo si no se encuentran establecidas en la OGUC o en el REDEVU.

Todas las decisiones de modificación, eliminación o incorporación serán justificadas preferentemente bajos criterios técnicos, existiendo la posibilidad de incorporar recomendaciones de origen experimental (buenas prácticas).

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10-19

DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad: Experiencia Usuarios, Talleres

PROPUESTA

Se hace notar que el índice alfabético de materias que presenta al final el REDEVU1984 facilita la búsqueda de contenidos (recomendaciones, tablas, gráficos y figuras) en el manual.

Mantener herramientas de búsqueda en el REDEVU.

Se privilegia el uso del manual en versión papel, por ambas caras, en formato vertical y no apaisado y con letra intermedia. Se favorece el empastado cosido.

Se realizarán propuestas concretas sobre la edición del nuevo manual, ilustrado sobre maquetas que serán sometidas a consulta.

Capítulo 3.2: Introducción al Problema del Diseño Vial Urbano En el REDEVU se debe destacar la importancia de los factores que intervienen en el diseño vial urbano y su implicancia en los procesos de composición y dimensionamiento de obras viales urbanas. También se sostuvo que el REDEVU no debiera entrar en detalles de aspectos técnicos en disciplinas que presentan documentación técnica validada y vigente, sino sólo debe referenciar estos aspectos técnicos.

Respecto a factores que intervienen en el diseño vial urbano (condicionantes), sus contenidos serán actualizados en el manual, realzando su importancia y referenciando aspectos técnicos (topografía, demanda, geotecnia, hidrologías, etc.) que no son materia específica del manual de diseño vial urbano.

Capítulo 3.3 Zonas Peatonales Capítulo 3.4 Zonas Mixtas Los usuarios de aceras no son sólo peatones, por lo que la denominación de zonas peatonales no es adecuada.

El tratamiento de aceras respectos usuarios no motorizados y eventualmente motorizados debe reestructurarse de acuerdo a requerimientos actuales de los proyectos viales urbanos.

Respecto a la cantidad y ubicación de señales en las aceras, se solicita incorporar recomendaciones de claridad de visibilidad y entendimiento de la operación del sistema vial.

Revisar y acoger en la medida que haya consistencia con el manual de señalización y demarcación del MTT.

Elementos (iluminación, mobiliario urbano, etc.) que se ubican en las aceras pueden ser indicados mediante ejemplos o citando manuales especializados, pero basta con sólo definir las fajas en los que se deben disponer.

Revisar recomendaciones de elementos en la acera y definir hasta qué punto se entregarán recomendaciones o ejemplos.

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PROPUESTA

Capítulo 3.5 Zonas Vehiculares en Sección Normal Capítulo 3.6 Zonas Vehiculares en Intersección Respecto al diseño altimétrico en ejes e intersecciones, se destaca que el tratamiento debe incluir recomendaciones sobre el tratamiento de escurrimientos superficiales de aguas y además se deben destacar las condiciones de borde (calles, accesos peatonales y vehiculares, etc.)

En el REDEVU deben estar las herramientas para que el proyectista visualice las condiciones reales de la altimetría de la faja intervenida.

Ampliar las recomendaciones de ciclovías y complementar lo existente. Precisar el término de pista recreativa y otros relacionados y utilizados como excusa para no respetar los anchos mínimos.

Complementar recomendaciones diseño de ciclovías.

Las recomendaciones del REDEVU en cuanto a dimensionamiento de zonas vehiculares están abordadas para una solución ya definida, se deben actualizar y complementar si es necesario.

Se complementará el REDEVU en los aspectos de composición y también en recomendaciones que ayudan a la detección de condicionantes reales, a partir de los requerimientos del proyecto y de las características de la faja de emplazamiento de las obras y de los usuarios involucrados.

Pero en cuanto a recomendaciones para la determinación de condicionantes y de composición son insuficientes y desactualizadas

para

el

Se reconoce a los planes reguladores como elementos que condicionan fuertemente el proceso de composición, dado que los anchos de fajas establecidos normalmente están sesgados por condiciones de movilidad vehicular por sobre otros usuarios.

El REDEVU debe respetar imposiciones normativas de las vías intervenidas y entregar recomendaciones para todos los usuarios de manera integral y equilibrada.

Se deben complementar recomendaciones de seguridad de los usuarios, en consistencia con políticas de la CONASET, pero no se debe limitar a referir las fichas de este organismo.

Una vez que se definan las recomendaciones de seguridad que se incluirán en el manual, se procederá a ver la forma de presentarlo.

No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan cumplir todas las indicaciones del REDEVU a la vez.

El REDEVU debe tener indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para todos los usuarios del sistema intervenido.

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10.2.7

10-21

DIAGNÓSTICO: ACTIVIDAD, APLICACIÓN DEL REDEVU

Se revisaron más de 30 estudios de proyectos viales urbanos con distintas características, con el objeto de identificar si éstos se han realizado bajo las recomendaciones del REDEVU. El resultado de esta revisión se resume en el diagnóstico que se presenta a continuación con propuestas preliminares de mejoras a realizar sobre el REDEVU.

DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad, Aplicación del REDEVU

PROPUESTA

No se reportan justificaciones para el dimensionamiento de zonas en aceras (veredas, islas, medianas, paraderos, etc.), aunque el REDEVU incorpora recomendaciones en función de la demanda de peatones.

El diseño de zonas en acera será reestructurado y complementado con recomendaciones de diseño de cada uno de los espacios o franjas requeridas.

En la definición de espacios de la faja, el criterio de priorización está sesgado a las calzadas por sobre las aceras, las que normalmente queda dimensionada dentro de los rangos mínimos. Situación que se hace extensivas a otros espacios necesarios en áreas urbanas, que tampoco se ven privilegiados, como son las áreas verdes.

En el REDEVU el tratamiento de las diversas componentes de vías urbanas será tratado de manera equilibrada considerando todos los usuarios del sistema.

No se resuelven los conflictos de manera integral, dado que por forma aislada hay elementos que cumplen con recomendaciones de diseño físico, pero se van superponiendo elementos con otros criterios de diseño que finalmente hacen que el primero deje de cumplirlas.

En el REDEVU se deben incorporar recomendaciones para la acción de composición, donde el tratamiento de soluciones para todos los usuarios será visto desde una óptica integral.

Por ejemplo, se definen aceras o bandejones con dimensiones mínimas y luego se incorporan vallas o refugios o mobiliario, restringiendo los espacios necesarios que se habían considerado inicialmente para los usuarios de las componentes. La presentación de los elementos de replanteo en los planos de diseño geométricos no están normalizados, ni tampoco los criterios de definición de elementos de replanteo.

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El consultor dentro del análisis crítico del REDEVU ya había concluido la necesidad de mejorar recomendaciones sobre la selección y representación de elementos de replanteo, apoyándose además en herramientas computacionales.

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DIAGNÓSTICO / RESULTADOS Actividad, Aplicación del REDEVU

10-22

PROPUESTA

El tratamiento de empalmes de calles transversales a la vialidad principal se reportan con poca información geométrica para su materialización. Situación muy delicada (mal saneamiento o deflexiones indeseadas) en zonas de pendientes importantes o cuando no se han resuelto de manera adecuada las condiciones de borde de los proyectos.

Complementar recomendaciones para el tratamiento de empalmes con calles transversales.

En general, en todos los proyectos revisados, los criterios de diseño de los radios de giro en intersecciones, consideran las recomendaciones de diseño mínimo para velocidades muy bajas estipuladas en el REDEVU.

Se revisará la aplicación de este criterio, dado que el REDEVU presenta a lo menos dos categorías más para el dimensionamiento de radios de giro en esquinas de intersecciones. Consideraciones que en la práctica no se emplean

En los planos de diseño geométrico de ejes e intersecciones no se describen elementos de saneamiento como sumideros, salvo soleras, cunetas y badenes que normalmente forman parte de la geometría de las calzadas.

Se estima necesario que el REDEVU incorpore el tratamiento de saneamiento superficial en la definición geométrica de los elementos viales. Además se deben evitar interferencias con pasos de rodados cruces de ciclovías, etc.

En la definición geométrica de las componentes principales de la vialidad urbana, en general se respetan las recomendaciones del REDEVU. No obstante, los criterios de los proyectistas y revisores no son uniformes, sobre la aplicación del REDEVU.

El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe haber una política de jerarquización de recomendaciones.

Hay configuraciones geométricas en plantas especiales que ocurren normalmente cuando se superponen efectos de diseño como curvas, ensanches, pistas de cambio de velocidad u otros.

El REDEVU debe incorporar recomendaciones para estas situaciones especiales de tal manera que el diseñador tome las decisiones con información.

En los casos que ocurren trenzado, normalmente se emplean recomendaciones del REDEVU para situaciones en que las velocidades de los vehículos que interactúan es similar. En la práctica se observa que esta situación no ocurre.

Se revisará longitudes de tranzado para las situaciones que se observaron en los diferentes proyectos con el objeto de corregir, si procede, las recomendaciones presentadas en el REDEVU.

Recomendaciones de zonas de paraderos de transporte público reportadas en el REDEVU se dan para una situación particular que en la práctica no se da siempre, especialmente en los paraderos de corredores especializados.

Se deben actualizar recomendaciones para la ubicación, operación y dimensionamiento de zonas de paradas de transporte público.

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10.2.8

10-23

DIAGNÓSTICO: PRESENTACIÓN REDEVU 2009

Debido a que en el informe inicial, se trabajó sobre el REDEVU 1984, la revisión crítica realizada sobre la presentación fue bastante evidente y concluyente, considerando que se trataba de un documento antiguo y que debería ser necesariamente actualizado. Actualmente, está vigente el REDEVU 2009, cuya presentación en papel y digital es actualizada, por lo que los resultados del análisis reportado inicialmente no tienen validez sobre esta nueva versión. Esta situación generó la necesidad de revisar el documento vigente y generar un nuevo diagnóstico sobre esta edición, cuyos resultados se reportan en el siguiente cuadro.

MATERIA

DIAGNÓSTICO

Formato

Tamaño carta adecuado

vertical

PROPUESTA se

considera

Mantener

Volumen muy grueso y pesado de difícil consulta rápida

Tratar de reducir número de páginas o dividir en volúmenes

Papel

Couche brillante pesado y grueso.

muy

Utilizar otro papel, no estucado y de menor gramaje.

Empaste

Cosido pegado resistente. Por el tipo de empaste, el libro no se mantiene abierto.

Utilizar un empaste en base a cuadernillos cosidos con tapa dura y esterilla.

Blandas y con solapas que no sirven para marcar ni ayudan a mantenerlo abierto.

Deseable en tapa dura.

Difícil impresión para el usuario

Adecuarlo a carta, sin solapa.

Dibujo inadecuado: muy complejo y con demasiados detalles para una portada de un manual de DVU.

Proponer diseño sobrio y propio de un manual.Debe tener gráfica representativa del contenido, incluyendo logos.

Tamaño Letra y Espaciamiento

Muy Grande, no se usan distintos tamaños ni espaciamientos

Ajustar para reducir número de páginas, agregar variedad de tamaños e interlineados: párrafos, viñetas, numeraciones, etc.

Tipo Letra

Difícil lectura en los tamaños reducidos utilizados

Simplificar

El uso de una columna ancha dificulta la lectura continua. Cansa la vista porque dificulta encontrar el eje de la línea de texto.También dificulta la consulta rápida

Aumentar el número de columnas a 2 de un ancho adecuado

Tapas Contratapas

Columnas texto

y

de

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alto

gramaje,

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10-24

MATERIA

DIAGNÓSTICO

PROPUESTA

Sangrías y Justificación

Se usa sangría y espacio para separar párrafos.

Aplicar uno de los dos criterios que se usan en castellano: sangría sin espacio, o espacio sin sangría.

La justificación a ambos lados genera separaciones irregulares entre las palabras.

Encabezados de páginas

Falta numeración de capítulos subcapítulos, como versión antigua Falta jerarquía y navegación dirigida

orden

que

y

ayude

Utilizar adecuadas silabación y justificación según ancho de columnas de texto. Colocar Títulos, subtítulos y numeración en un formato que facilite la navegación y consulta rápida.

Hay errores en el contenido de algunas hojas. Notas y pie de página

No se aprovechan los pies de página y casi no hay notas

Utilizar pies de página para notas, citas y referencias. Mantener ancho de columnas de texto principal

Numeración de páginas

La numeración de páginas es consecutiva, lo que facilita la búsqueda.

Utilizar numeración secuencial.

Títulos y subtítulos en texto principal

Falta jerarquía y contraste que ayude consulta dirigida

Utilizar formatos diferentes para identificar los distintos niveles de navegación de la información.

Nombre y Numeración de Imágenes

Uso de distintos formatos dificulta la búsqueda.

Utilizar un formato consistente nombrar todas las imágenes

Codificación poco comprensible.

Enumeración que incluya capítulos.

Figuras esquemas

Uso de distintos formatos dificulta la búsqueda.

Utilizar un formato consistente identificar todas las figuras.

y

para

para

Codificación poco comprensible. Tablas Cuadros

y

Planimetría

Falta más contraste que ayude consulta especializada y dirigida.

Resaltar y contrastar para ayudar la búsqueda.

Perfiles: regularizar árboles, vehículos y elementos.

Sistematizar y normalizar.

Plantas: regularizar áreas verdes colores y gráfica. Referencias y Citas externas

Faltan referencias principal

Enmarcados bordes

Excesivos y muy gruesos

y

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y

citas

en

texto

Notas, referencias y citas al pie de página. Utilizar otro formato

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MATERIA

DIAGNÓSTICO

Viñetas y líneas al pie de página

Colores fuertes para el uso de la viñeta

Fondos y uso de Colores

Muy fuertes satura las páginas y limita el uso de más colores.

Muy grandes y vistosas, quitan espacio para los contenidos aumentando el número de páginas

Uso de color en Encabezados sin claridad al existir viñetas

10-25

PROPUESTA Utilizar colores para diferenciar capítulos pero con matices y saturación ajustados

Usar colores menos saturados y utilizarlos de manera funcional para jerarquizar y diferenciar elementos

Al ser muy fuertes y grandes los colores en la viñeta, quitan jerarquía a otros usos de color que son funcionales. Uso del color en general no es funcional sino accesorio o decorativo. Contratapa

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Usar créditos con jerarquía adecuada

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10-26

10.3 CONCLUSIONES Tomando como base el diagnóstico reportado en el punto anterior, se observó que hay temas y materias que requieren ser abordaos en el manual de diseño vial urbano, incluso hay algunos que se repitieron en cada una de las actividades realizadas para confeccionar el diagnóstico del REDEVU. En lo que sigue, se realiza el diagnóstico consolidado, ordenando por temas y materias, más propuestas recomendadas por el equipo consultor.

TEMÁTICA: GENERAL MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO

PROPUESTA

Sistema de Documentación

El REDEVU forma parte de un sistema de documentos normativos y técnicos cuya relación permite el desarrollo adecuado de proyectos viales urbanos.

Precisar e indicar en el Manual este sistema de documentos necesarios para el DVU, y la relación entre estos documentos y el REDEVU. Utilizar sistema de referencias a pié de página y entregar como anexo listado de documentos de referencia.

Documentación Normativa

El REDEVU debe respetar definiciones, mandatos y competencias de documentos normativos, especialmente la OGUC y Ordenanzas.

Indicar y respetar esta condición en las definiciones, recomendaciones y criterios de DVU incluidos en el REDEVU

El REDEVU hace referencia a documentos que no existen o no están vigentes, incluso de se dice que forma parte del Manual de Diseño Vial Urbano, del que sólo existe el volumen 3: REDEVU.

Referenciar o citar documentos sólo si son válidos en Chile y están vigentes.

Documentación Técnica

Precisar y complementar en cuanto a definición de términos y alcances, destacando aspectos en donde existen contradicciones o dobles interpretaciones respecto a la normativa vigente.

La definición de un sistema de documentación normativo y técnico asociado al DVU corrige en gran parte esta situación.

El REDEVU 2009 corrige en gran parte esta observación. No obstante se debe ser riguroso en cuanto a la referencia de documentos vigentes.

Documentación Técnica

No se encontró documentos que traten aspectos de movilidad en aceras y urbanismo de manera sistemática e integral

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Sólo se encontraron recomendaciones generales y subjetivas, por lo que el REDEVU debe mejorar, precisando e incorporando nuevas recomendaciones desde una óptica integral

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TEMÁTICA: GENERAL MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Ámbito de acción

En general, se mantiene ámbito de acción indicado en REDEVU 1984, diseño geométrico de elementos de la infraestructura vial urbana, calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas en la ciudad. No obstante, se debe reforzar tratamiento integral de recomendaciones para todos los usuarios y aspectos de definición de una solución adecuada para los requerimientos de un proyecto y de los condicionantes físicos, funcionales y normativos.

10-27

PROPUESTA El REDEVU debe entregar recomendaciones y criterios para la composición, dimensionamiento y especificaciones de las componentes de la vialidad urbana que permitan resolver el problema de movilidad (desplazamiento e interacción) de todos los usuarios motorizados y no motorizados desde una óptica integral y de forma equilibrada (accesibilidad universal) para un horizonte de operación. De la misma forma, debe entregar recomendaciones para identificar requerimientos del proyecto y condicionantes reales; normativas, físicas y funcionales de la vialidad urbana y sus usuarios. Se debe precisar los alcances del manual de forma simple y muy clara en los capítulos iniciales en donde se respondan a cabalidad las siguientes preguntas:  Que es Manual de recomendaciones de DVU  Para quién Planificadores, Diseñadores, Proyectistas, Revisores, Inspectores y Funcionarios.  Sobre quéespacio Vialidad Urbana (Espacio Público)  Respecto a qué y quienes Personas y vehículos (Motorizados y no motorizados).  Referido a que acción o uso Movilidad (desplazamiento e intercambio)  Mediante el diseño de que Componentes y elementos  Como Criterios, recomendaciones y ejemplos  Cuando En lasdistintas fases de diseño de un proyecto

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10-28

TEMÁTICA: GENERAL MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO

PROPUESTA

Administrativo

En la práctica se maneja la presentación de los proyectos para revisión por etapas, con el objeto de minimizar los requerimientos para el diseño de accesos al inicio y posteriormente se van incorporando las otras etapas sobre un acceso ya aprobado. Se pide revisar si corresponde al REDEVU dar pautas o recomendaciones para que esta mala práctica no sea permitida

El REDEVU no debe abordar aspectos administrativos de aprobaciones de permisos de accesos.

Administrativo

En la práctica hay vialidad que se transfiere de administración MOP a MINVU, sin que necesariamente se consideren las habilitaciones necesarias por el cambio de uso de la vía.

Está fuera del alcance del REDEVU incorporar indicaciones a lo que se debe hacer en estas situaciones.

El carácter de indicativo que otorga el DS al REDEVU hace que sus recomendaciones se entiendan como no obligatorias. Con esta característica se ven restringidas sus exigencias.

Este tema se escapa del alcance del REDEVU, no obstante dentro de los análisis y resultados del estudio se buscarán mecanismos válidos para dar mayor rigor a las exigencias de cumplimientos del REDEVU, por ejemplo a través de ordenanzas, bases de licitación u otros

Administrativo

Se sugiere buscar mecanismos para dar mayor cumplimiento a exigenciasde indicaciones del REDEVU. Contenido

Requerimientos actuales de proyectos viales urbanos hacen necesario complementar e incorporar nuevos contenidos al REDEVU. Recomendaciones de ciclovías y corredores exclusivos de transporte público son tratadas superficialmente. En el país hay experiencia suficiente como para incorporar criterios de diseño en el REDEVU en este sentido. Lo mismo ocurre con recomendaciones de dispositivos de seguridad y de otros dispositivos de aceras especialmente de intercambio modal y de peatones.

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No obstante, en el tiempo, esta vía deberá ser tratada con recomendaciones del SERVIU, según DS que oficializa este documento.

Complementar e incorporar dentro de los contenidos, recomendaciones y criterios de composición, dimensionamiento y especificaciones para los siguientes componentes del Espacio Vial Urbano:          

Fajas y dispositivos de aceras Ciclovías Personas con discapacidad Corredores exclusivos de tte. público Seguridad Saneamiento superficial Tratamiento de bordes Rotondas Accesos Otros

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TEMÁTICA: GENERAL MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO

10-29

PROPUESTA

Contenido Tecnología

En la actualidad se detecta el uso permanente de herramientas computacionales en las diversas etapas de un DVU

Incorporar el uso de herramientas computacionales dentro de las recomendaciones de composición, dimensionamiento y de presentación de documentos

Contenido

El REDEVU presenta recomendaciones para condiciones geográficas, climáticas y funcionales relativamente normales.

Abordar requerimientos para estas situaciones extremas, incorporando vías con niveles de servicios especiales. Los criterios de diseño deberían estar dados para velocidades bajas o por consideraciones especiales obtenidas de buenas prácticas desarrolladas en nuestro país.

Hay ciudades de nuestro país en las que estas recomendaciones no son aplicables Contenido

El REDEVU no entrega recomendaciones para todos los usuarios involucrados en el DVU con el mismo nivel de rigor y tampoco propone un tratamiento integral para éstos

Asegurar equilibrio en recomendaciones de componentes del DVU para todos los usuarios, con un enfoque de integración, en donde personas con discapacidad, ciclistas y peatones en general se consideren al igual que automovilistas y conductores del transporte público.

Contenido

El REDEVU no aborda los aspectos de presentación de la documentación de los proyectos.

Entregar recomendaciones sobre el contenido mínimo de la documentación que se debe reportar en un proyecto (en sus distintas fases), especialmente en lo referido a contenidos, escalas y tamaño de planos.

Contenido

El REDEVU indica de manera general a los destinatarios del documento como “técnicos de distintas formaciones”

Respetar y tener presente en el nivel de presentación de aspectos técnicos del manual

Contenido

El REDEVU presenta textos desactualizados o que no aportan valor al objetivo del documento, por lo que en la práctica no se emplean. Situación que ha sido corroborada con usuarios habituales del manual

Sacar estos textos del REDEVU o resumirlos a su mínima expresión.

Ej. Nomenclatura para perfiles tipo, nomenclatura de pistas de circulación, Diseño y transporte urbano en un marco histórico y socio económico, etc.

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TEMÁTICA: GENERAL MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Contenido

En contenidos del REDEVU 2009, siendo más consistente que el REDEVU 1984, se detectan contradicciones o ambigüedades con la OGUC, especialmente en recomendaciones para pasajes, accesos y calles veredas, entre otros.

10-30

PROPUESTA Absorber definiciones normativas y advertir de situaciones conflictivas mediante el uso de citas o referencias en el documento. En los criterios, recomendaciones o ejemplos de DVU deben respetarse las imposiciones de la OGUC presentadas mediante definiciones, descripciones, dimensiones o restricciones.

En la práctica, se ha detectado que estas imprecisiones facilitan malas prácticas para evitar el cumplimiento del REDEVU. Contenido Presentación

No se debieran incluir de manera redundante, todas las tablas y combinaciones posibles de la aplicación de fórmulas.

Tablas extensas que obedezcan a fórmulas que son de manera redundantemente presentadas en el REDEVU se llevarán a anexos o se eliminarán.

Falta Glosario de términos y abreviaturas que permita clarificar términos y siglas

Incorporar un glosario de términos y abreviaturas usadas en el REDEVU que permita la navegación directa en el manual utilizando la numeración de página o capítulo respectivo.

Faltan ejemplos de casos y soluciones tipo

Incorporar ejemplos que permitan al usuario visualizar soluciones posibles donde se manejen los componentes y sus dimensiones correspondientes. Contenidos Presentación

Presentación

Faltan conceptos, términos y definiciones que ordenen los objetivos y alcances, falta racionalizar e incluir las etapas o fases del proyecto vial urbano en relación a las recomendaciones y temáticas del Manual

Aclarar y precisar los componentes del espacio vial urbano y su interrelación mediante la precisión y uso de términos y sus definiciones: Aceras, Calzadas, Separadores, Dispositivos, Elementos, entre otros.

La presentación del documento y contenidos es desordenada y desequilibrada para los diferentes elementos de diseño, tanto en recomendaciones de diseño como en la determinación de condicionantes del mismo.

Actualizar presentación del manual en formato papel y digital (Internet) de acuerdo a técnicas modernas.

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Agregar y explicar los conceptos de Componer, Dimensionar y Especificar según fase de Prediseño, Anteproyecto y Proyecto definitivo, como también complementar con la definición de niveles, actividades y etapas propias del proyecto.

Reestructurar la presentación de contenidos de acuerdo a temáticas del DVU, ordenadas de manera de facilitar accesibilidad y lectura de estos contenidos. Diseñar una solución gráfica que apoye la navegación.

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10-31

TEMÁTICA: ORDENAMIENTO DE COMPONENTES DE LA VIALIDAD URBANA (COMPOSICIÓN) MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO PROPUESTA Condicionantes

Condicionantes

Respecto a los factores que intervienen en el DVU, el REDEVU no los trata con el mismo nivel de rigor y en general no precisa su importancia para el DVU. No se maneja de forma ordenada lo que corresponde a condicionantes y requerimientos del proyecto.

Dentro de los factores funcionales el REDEVU 2009 incorpora al ciclista como un usuario permanente de vías urbanas dejando fuera otros usuarios tanto de las vías vehiculares como de las aceras.

Ordenar, complementar y actualizar contenido de factores que intervienen en el DVU en las distintas fases de proyecto, partiendo de los requerimientos propios del proyecto y luego de las condicionantes (reguladoras, sociales, funcionales, físicas, oferta y económicos) para su ejecución. Respecto al alcance de los aspectos técnicos, no es necesario que se desarrollen las recomendaciones en el REDEVU, sino que se pueden referenciar documentos técnicos vigentes (topografía, geotecnia, saneamiento, flujos de diseño, etc.) Complementar con una descripción y definición de condicionantes más completa de los usuarios del espacio vial urbano, incluyendo personas con discapacidad, niños, ancianos, bajos, altos, obesos, etc. y también vehículos motorizados que si utilizan aceras como scooters, sillas eléctricas y otros. Complementar con recomendaciones para ciclistas las que deben estar presentes en las recomendaciones de diseño, considerando especialmente la interacción con otros usuarios, motorizados y no motorizados.

Condicionantes

Se destacó que los requerimientos iniciales y propios del proyecto llevan consigo restricciones que posteriormente se deben respetar en la etapa de composición, restringiendo al diseñador a resolver de manera equilibrada el problema de movilidad a todos los usuarios.

Destacar esta situación en el REDEVU, de tal manera que al inicio de un estudio se tenga claridad absoluta sobre los requerimientos del proyecto y condicionantes de los espacios disponibles para los usuarios.

Jerarquía de Recomendacio nes

En la práctica, hay situaciones en las que no se pueden cumplir todas las recomendaciones del REDEVU (transiciones de curvas, desarrollo de clotoides, modificación de anchos de pistas, etc.) a la vez. El REDEVU no sugiere criterios a seguir en estos casos.

Analizar el origen del criterio o de la recomendación de diseño, de tal manera de identificar si obedece a un requerimiento de seguridad, comodidad o estética. Luego se pueden ordenar las recomendaciones, por ejemplo dando prioridad a la seguridad por sobre la comodidad y estética.

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Este análisis se deberá abordar desde una perspectiva que involucre a todos los usuarios de manera integral.

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10-32

TEMÁTICA: ORDENAMIENTO DE COMPONENTES DE LA VIALIDAD URBANA (COMPOSICIÓN) MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO PROPUESTA Diseño geométrico de calzadas

Hay configuraciones geométricas en plantas especiales que ocurren normalmente cuando se superponen efectos de diseño como curvas, ensanches, pistas de cambio de velocidad u otros.

Incorporar recomendaciones para estas situaciones especiales de tal manera que el diseñador tome las decisiones de manera informada.

Criterios en la aplicación del REDEVU

En el diseño geométrico de alineamientos en planta, se detectaron diferencias de criterios entre recomendaciones del REDEVU y revisión de los proyectos (Clotoides, ensanches, visibilidad, deflexiones).

Revisar en forma detallada el no cumplimiento de los criterios del REDEVU, para ver cómo se deben proponer en el REDEVU (reforzar o levantar su cumplimiento)

Criterios en la aplicación del REDEVU

En la definición geométrica de elementos principales que define la vialidad urbana, en general se respetan las recomendaciones del REDEVU. No obstante, los criterios de proyectistas y revisores no son uniformes, sobre la aplicación del REDEVU.

Destacar recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe haber política de jerarquización de recomendaciones.

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 Criterio de Jerarquización

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TEMÁTICA: DISEÑO EN ACERAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO

10-33

PROPUESTA

Documentación

No se encontró documentos que traten aspectos de movilidad en aceras y urbanismo de manera sistemática e integral

Sólo se encontraron recomendaciones generales y subjetivas, por lo que el REDEVU debe mejorar, precisando e incorporando nuevas recomendaciones desde una óptica integral. Para ello se propone ampliar y precisar el capítulo inicial de definiciones y conceptos a partir de la movilidad e incluyendo la discapacidad como una condición más en el diseño.

Orden y

Presenta una serie de inconsistencias y definiciones inadecuadas en términos de alcance y enfoque.

Replantear contenido, dado que las exigencias actuales en temas de diseño de zonas peatonales y zonas mixtasson muy superiores y tal como los trata el manual es muy insuficiente.

Contenido

Se detectan definiciones no adecuadas de los focos de acción. Plazas y Plazoletas no deben estar dentro del ámbito del manual ya que su rol es de permanencia y no movilidad. La descripción de las distintas zonas peatonales no va acompañada de pautas que orienten el diseño ni de recomendaciones y/o ejemplos para ser aplicados en las soluciones, más bien son definiciones y descripciones que además se deben actualizar. Se observa que faltan elementos de diseño así como también falta un orden que permita situar la propuesta y sus componentes en relación al espacio vial urbano como un todo integrado. En la definición de espacios dentro de la faja vial urbana, el criterio de priorización está sesgado a las calzadas por sobre las aceras, las que normalmente quedan dimensionadas dentro de los rangos mínimos. Situación que se hace extensiva a otros espacios necesarios como las áreas verdes.

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Se propone ampliar el concepto de Zonas Peatonales, dado que en las aceras coexisten peatones, ciclistas e incluso en algunos casos de usuarios motorizados. Se propone precisar, ordenar y categorizar las aceras y sus componentes de manera de sistematizar y simplificar las recomendaciones de diseño de manera comprensible y aplicable por todos los actores del proceso de diseño del espacio vial urbano. En el tratamiento de las aceras se considerarán recomendaciones de diseño para resolver requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios motorizados y no motorizados, con una visión integral y con el mismo nivel de rigor que se da al tratamiento de zonas vehiculares. Respecto a recomendaciones de elementos que se pueden eliminar del REDEVU, se debe mantener recomendaciones y criterios que permitan resolver requerimientos de accesibilidad e integración de estos elementos.

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10-34

TEMÁTICA: DISEÑO EN ACERAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Dispositivos

En recomendaciones de dispositivos especiales que entrega el REDEVU, mantener recomendaciones de escaleras o rampas, dado que en la práctica se usan.

PROPUESTA Actualizar y complementar recomendaciones principales (gálibos, ancho pasillos, seguridad, iluminación, etc.) de los dispositivos, precisando si los acceso desde la acera. No es necesario entrar en detalles arquitectónicos no de materialidad, se debe dejar libertad a los diseñadores en estos aspectos.

Elementos

El consultor considera que recomendaciones de diseño de elementos (mobiliario, postes, etc.) dispuestos en las aceras no forman parte del REDEVU, sí la faja o dispositivo donde se pueden ubicar.

Se propone identificar los elementos que son parte de las aceras y entregar mediante un anexo un listado exhaustivo de todos ellos a modo de que el usuario pueda visualizar los posibles elementos a colocar. No se considera competencia del manual abordar detalles de diseño puntual de los elementos sólo se entregan algunos criterios respecto a tipo, ubicación y distanciamiento. Del mismo modo se plantea mostrar alguno de estos elementos en los ejemplos de soluciones que se presenten e incluir referencias de documentos especializados.

Veredas

Dentro de las recomendaciones de veredas no hay referencia a situaciones de condiciones de borde o de condiciones geográficas o climáticas especiales, ni tampoco queda claro cómo se establecen o de donde se obtienen los requerimientos para su dimensionamiento.

Se propone ordenar y simplificar la definición de condicionantes del proyecto en el caso de aceras de manera de poder justificar los requerimientos del proyecto mediante el uso de categorías como las siguientes:     

  Señalización

Respecto a la cantidad y ubicación de señales en las aceras, se solicita incorpora recomendaciones de claridad de visibilidad y entendimiento de la operación del sistema vial.

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Normativos Sistema de Actividades Sistema de Movimientos Geomorfología y Edificaciones Espacios Públicos y Áreas Verdes (Equipamiento, mantenimiento y Seguridad) Sistema Patrimonial y Semiológico Medio Ambiente y Población

Revisar y acoger en la medida que haya consistencia con el manual de señalización y demarcación del MTT.

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10-35

TEMÁTICA: DISEÑO EN ACERAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Paraderos

El REDEVU no presenta recomendaciones claras sobre la ubicación y dimensionamiento de paraderos, ni menos que incluyan los circuitos peatonales por veredas o medianas.

PROPUESTA La composición de un paradero de transporte público, en la actualidad requiere de un tratamiento integral de los espacios, por lo que no se puede conformar por recomendaciones geométricas aisladas. Se propone establecer categorías de paraderos en vía pública, en base a su demanda y definir los requerimientos de diseño por categoría en base a los componentes que debiera tener considerando las necesidades de todos los usuarios como sigue: Categorías de paradas en la vía pública:     

Parada simple Parada protegida Parada dividida Zona Paga Estación de intercambio (ETI)

Componentes de paradas:     

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Señal Plataforma Refugio Equipamiento y mobiliario Cerramiento y control de acceso

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TEMÁTICA: DISEÑO EN CALZADAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO

10-36

PROPUESTA

Contenido

Definiciones del REDEVU sobre zonas vehiculares en sección normal y en intersecciones hace que el ordenamiento del manual no sea adecuado, dado que dentro de las intersecciones caen todos los elementos que no forman parte de una sección vehicular normal.

Reorganizar el REDEVU de manera clara y ordenada, de forma que simplificaciones en las agrupaciones no generen perturbaciones en al trabajo de los diseñadores en la búsqueda de temas.

Contenido

Las recomendaciones del REDEVU en cuanto a dimensionamiento de zonas vehiculares están abordadas para una solución ya definida, se deben actualizar y complementar si es necesario. Pero en cuanto a recomendaciones para la determinación de condicionantes y de composición son insuficientes y desactualizadas

Se complementará el REDEVU en los aspectos de composición y también en recomendaciones que ayudan a la detección de condicionantes reales, a partir de los requerimientos del proyecto y de las características de la faja de emplazamiento de las obras y de los usuarios involucrados

Replanteo

En el replanteo de elementos geométricos es muy importante la selección de éstos como también su definición mediante la presentación en los planos de diseño geométrico, no obstante, el REDEVU hace definiciones muy generales.

Incorporar criterios de selección y presentación de elementos de replanteo en el REDEVU.

El diseño geométrico del eje de replanteo definido en el REDEVU, está bien abordado para una solución ya acordada.

Ampliar rango de niveles de servicio, considerando velocidades más bajas

Geometría de zonas vehiculares normales.

Faltan recomendaciones para velocidades más bajas (condiciones geográficas y climáticas más extremas). El REDEVU no incorpora con su real importancia la condición que impone a la geometría del proyecto un saneamiento adecuado.

En las recomendaciones, incorporar características de instrumentos topográficos y computacionales, las que permiten facilitar y automatizar los procesos.

En altimetría de tramos e intersecciones incorporar condiciones de borde: accesos vehiculares y peatonales de predios adyacentes. Incorporar tratamiento de escurrimientos superficiales y puntos de evacuación al análisis de la solución geométrica para aceras y calzadas, considerando que se debe proteger a todos los usuarios.

La definición altimétrica de la plataforma proyectada (calzadas y aceras) es muy compleja y no se determina sólo tratando un eje de la calzada, sino que más bien resolviendo en conjunto la rasante de la calza, controlando los problemas de escurrimientos superficiales y de accesos a predios adyacentes. Ministerio de Planificación, SECTRA

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TEMÁTICA: DISEÑO EN CALZADAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Sección Transversal de zonas vehiculares normales

PROPUESTA

Respecto a las recomendaciones sobre modificaciones de anchos de pistas, en la práctica es difícil desarrollar las transiciones recomendadas. A veces soluciones con dos salidas contiguas generan una operación compleja. El tema de paraderos en corredores segregados no se presenta resuelto de manera clara. Se debe revisar recomendaciones de diseño de los accesos. Se presentan ejemplos de soleras, que no cubre la gama que actualmente se emplean en obras viales urbanas.

Zonas vehiculares en Intersecciones

Revisar contenido de criterios y recomendaciones del REDEVU respecto a si responden a los requerimientos actuales de DVU, con el objeto complementar y actualizar. Analizar situaciones de anchos de pistas y proponer recomendaciones en los casos en que no se puedan desarrollar y en los que se superpone con otros elementos no rectos (curvas, pistas de acceso ingreso, etc.) Incorporar más ejemplos de soleras con dimensiones y recomendaciones de su uso. Considerar, en el caso de gálibos, recomendaciones que incluyan a todos los usuarios.

Recomendaciones de gálibos son muy generales, se debería precisar, sobre todo en situaciones frecuentes en que cruzan vehículos, peatones y ciclistas.

Considerar, en el caso de gálibos, recomendaciones que incluyan a todos los usuarios.

Respecto a recomendaciones de diseño y de tratamiento de conflictos en intersecciones, aparecen sólo situaciones normales. En la práctica hay otras situaciones complejas que se presentan de manera frecuente.

Incluir recomendaciones para el tratamiento de conflictos, incorporando situaciones frecuentes en nuestro país, incluyendo especialmente a ciclistas y corredores exclusivos de tte. público, y agregando situaciones especiales como rotondas y condiciones extremas para el diseño. Referente a aspectos técnicos, en general requiere una validación de las recomendaciones propuestas, revisando y actualizando con requerimientos actuales de diseño vial urbano.

Medianas

Se trata el tema de las medianas forma general y para zonas normales intersecciones). Dentro de recomendaciones no considerar existencia de vehículos especiales.

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en (no las la

Actualizar recomendaciones en el tratamiento de las medianas, especialmente aperturas, que en la práctica son bastante más simples.

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TEMÁTICA: DISEÑO EN CALZADAS MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Pistas de cambio de velocidad

10-38

PROPUESTA

No corresponden a intersecciones, por lo que están mal clasificados.

Ordenar estos elementos en presentación de contenidos del REDEVU

En general no se deberían usar en vialidad urbana normal, dado que se recomienda para velocidades sobre los 65 Km/hr.

Precisar en el REDEVU situaciones en que se requiere de pistas de cambio de velocidad. Además, revisar criterios en situaciones especiales (curvas, intersecciones, etc.) para la generación de pistas de cambio de velocidad.

El diseño de estas pistas en sectores especiales (curvas, salida y entrada juntas, salidas desde una autopista a un ramal usando una calle local, etc.), no se trata adecuadamente en el REDEVU.

la

Se indican recomendaciones desactualizados para pistas de espera central. Intersecciones

En la práctica la altimetría de intersecciones es bastante más compleja, a como lo presenta el REDEVU.

Incorporar recomendaciones para la solución altimétrica que consideren el saneamiento superficial, el eventual acceso a propiedades y senderos para el cruces de peatones y ciclistas

Intersecciones

En general, en todos los proyectos revisados, los criterios de diseño de los radios de giro en intersecciones, consideran las recomendaciones de diseño mínimo para velocidades muy bajas que recomienda el REDEVU.

Revisar la aplicación de este criterio, dado que el REDEVU presenta a lo menos dos categorías más para el dimensionamiento de radios de giro en esquinas de intersecciones.

Contenido

El REDEVU no considera recomendaciones de tráfico calmado.

Incorporar recomendaciones de tráfico calmado, hasta un nivel que pueda haber criterios que indiquen dónde, cuándo y cómo materializar estos dispositivos

Trenzados

En los casos que ocurren trenzado, normalmente se emplean recomendaciones del REDEVU para situaciones en que las velocidades de vehículos son similares. En la práctica se observa que esta situación no ocurre.

Revisar longitudes de tranzado para situaciones que se observaron en los diferentes proyectos con el objeto de entregar indicaciones al proyectista sobre en las situaciones en que no se deben ocupar directamente estas recomendaciones.

Cruces

Cruces peatonales regulados con pasos de cebra desde bandejones, en sectores lejanos a las esquinas generan una situación de riesgo a los usuarios.

Estudiar esta situación y proponer mejoras que correspondan, dado que son muy empleadas en corredores exclusivos centrales de transporte público.

Seguridad

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TEMÁTICA: DISEÑO EN ZONAS MIXTAS / ESPECIALES MATERIA DIAGNÓSTICO CONSOLIDADO Contenido

La definición de pasajes y calles vereda adolece de una serie de insuficiencias en términos de enfoque, actualización, lenguaje y contenido. Incluso presenta discrepancias con la normativa. Los criterios para el diseño de cruces peatonales son muy débiles e incompletos. Los bandejones más que una zona mixta es un separador, por lo que se encuentran mal ubicados.

Accesos

Recomendaciones del REDEVU muestran inconsistencias con la normativa en cuanto al tratamiento de accesos. No obstante la normativa es clara respecto a la prioridad (2.4.4 OGUC), considerando que es de los peatones e incluso específica que los accesos se deben considerar a nivel de veredas y no de calzadas.

10-39

PROPUESTA Replantear contenido, dado que las exigencias actuales en los temas de diseño de zonas peatonales y mixtas son más exigentes respecto al enfoque del REDEVU Complementar y precisar definiciones y recomendaciones de pasajes, en concordancia con la normativa. Revisar recomendaciones de estación de servicios respecto a la normativa en cuanto a asegurar prioridad de peatones. También revisar recomendaciones de dimensiones para el ejemplo presentado y hacerlo extensivo a otros recintos comerciales que generan entradas y salidas de vehículos por las aceras. Prevalecer exigencias normativas en el planteamiento de recomendaciones para el diseño de accesos. El REDEVU no se debe hacer cargo sobre las competencias de autorización de los accesos.

En la práctica surgen dudas sobre la competencia de las autorizaciones de los accesos. Accesos

En acceso a centros comerciales mayores, se exigen recomendaciones de diseño similares a la de un acceso a un predio cualquiera. Por lo que en la práctica estos se observan normalmente estrechos, generando una operación muy exigida que interfiere con calles exteriores.

Al igual que el tratamiento que se da a acceso de estaciones de servicios, se propone que se consideren recomendaciones especiales para centros comerciales (mall, cines, etc.) con gran afluencia de vehículos y peatones.

A partir de los resultados emanados del diagnóstico reportado y sus propuestas, en los capítulos siguientes se indicarán criterios de diseño para la actualización del manual, con los que posteriormente se propondrán mejoras concretas para las diversas temáticas contenidas e incorporadas en el REDEVU.

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11-1

11. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN 11.1 INTRODUCCIÓN Apoyado en el diagnóstico realizado al REDEVU vigente, al proceso de Diseño Vial Urbano, y al análisis de requerimientos actuales de proyectos de infraestructura vial urbana, a continuación se reportan algunas definiciones y fundamentos relevantes al proceso de actualización del manual de diseño vial urbano.

11.2 DISEÑO VIAL URBANO 11.2.1

DEFINICIONES Y ÁMBITO DE ACCIÓN

Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre sí y con el resto del mundo a través de otro complementario y continuo denominado espacio público, conformado por un sistema de vías, parques, plazas, recintos fiscales, cauces, más otras áreas de magnitud significativa no concebidas para la movilidad de los usuarios. De esta manera, se entiende por espacio público a un bien nacional de uso público destinado a la circulación y esparcimiento entre otros usos, y en este espacio, los requerimientos de movilidad de los usuarios se hacen a través de las vías. En el proceso de Diseño Vial Urbano (DVU) se debe entender que se está interviniendo el espacio público entre propiedades privadas y/u otro espacio público no destinados a la movilidad, hay situaciones en que se deben incorporar superficies privadas a este espacio, para lo que se requiere expropiar. Este espacio destinado a la Movilidad Urbana (práctica social de viajes - desplazamiento e interacción - que incluye a personas y vehículos), objeto del Diseño Vial Urbano, se denomina “Vías Urbanas” o “Vialidad Urbana”, donde se incluyen las calles como una vía preferentemente vehicular. Lámina N° 11-1: Ejemplos de Vías Urbanas

Luego, se entenderá comoDiseño Vial Urbano la acción y efecto de componer, dimensionar y especificar las distintas componentes que permiten resolver requerimientos de movilidad urbana de los usuarios motorizados y no motorizados de vías urbanas, o que se basan en ella para resolver estas necesidades. 11.2.2

PROCESOS DEL DISEÑO VIAL URBANO

El proceso del Diseño Vial Urbano se inicia con la recepción de los requerimientos del proyecto, entregados por el solicitante para cumplir algún objetivo específico, luego sigue la identificación de las condicionantes reales para el diseño, para posteriormente iniciar la acción de composición, que consiste a la forma de cómo el diseñador ordena y dispone las diferentes componentes de las vías urbanas, para satisfacer requerimientos de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados, de manera integral y equilibrada.

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11-2

Una vez desarrollado el proceso de composición, se procede a dimensionar y especificar las componentes geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propuesta. Finalmente se concluye con la generación de planos parametrizados con nivel de detalle y precisión acorde a la fase (preliminar, anteproyecto o definitivo) del proyecto desarrollado. En la actualización del REDEVU, se estima conveniente incorporar con la importancia que le compete, el proceso de composición en el diseño vial urbano, debido a que las exigencias actuales de los proyectos de infraestructura vial urbanos son mayores (mayores estándares de seguridad y preocupación de usuarios vulnerables) y los espacios disponibles para su emplazamiento cada vez más estrechos y muchas veces en zonas consolidadas. En este sentido, el diseñador debe confrontar requerimientos y condicionantes no siempre compatibles, enfrentándose frecuentemente a situaciones de “negociación”, por lo que un requisito del REDEVU será entregar herramientas y recomendaciones que permitan conocer estos requerimientos específicos del proyecto y poder detectar las condicionantes realesque deberá salvar a través de la composición, para lograr los objetivos perseguidos. Para manejar diferencias e incompatibilidades se debe utilizar un criterio de priorización, basado en “el resguardo de la seguridad de todos los usuarios”, especialmente los más vulnerables. Dicha jerarquización de Requerimientos y Condicionantes del proyecto debe ser acordada con el mandante y enmarcarse dentro de un sistema de tamaños mínimos según estándar o categoría definida. Esto permite que el diseñador tome sus decisiones de manera informada sobre cómo priorizar los criterios de diseño, los que se deberán tener presente especialmente en la acción de composición, pero también en los procesos de dimensionamiento y especificación dentro del proceso del Diseño Vial Urbano. 11.2.3 COMPONENTES DEL ESPACIO VIAL URBANO Se elige la palabra genérica “componente” porque otras similares como unidades, elementos o dispositivos ya se emplean en la literatura para agrupaciones específicas dentro de la vialidad urbana, y con esto se evita confusiones de definiciones y recomendaciones propuestas en otros documentos relacionados, incluso en el mismo REDEVU.




Unidades La primera división, de carácter general, que se hace sobre las componentes es de acuerdo a unidades que cumplen con cierta funcionalidad. En ellas se distinguen las calzadas como parte de zonas vehiculares, las aceras como parte de zonas no vehiculares, y las unidades mixtas (pasajes, calles veredas y paseos) como parte de zonas compartidas por usuarios motorizados y no motorizados. Adicionalmente existen separadores viales (medianas, islas y bandejones) como zonas no vehiculares, las que, dependiendo de sus características y tamaños pueden acoger a otros usuarios (peatón, ciclistas, entre otros). También, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes particulares en tramos específicos, dentro de los que se encuentran: túneles, puentes u otras obras de características particulares. Por otro lado, se establece para las unidades una distinción entre Sección Normal e Intersección, debido a que la circulación e interacción de usuarios en estas secciones se hace de manera distinta y requieren de un tratamiento especializado, siendo en las intersecciones donde el diseño adquiere una mayor complejidad.

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11-3

Fajas o Franjas Las unidades presentan divisiones longitudinales que se caracterizan por el uso o función que cumplen en la vialidad urbana, estas se han denominado fajas o franjas. Corresponden a lo que conocemos como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y paisajismo, y faja de seguridad, entre otras. La utilización de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la vialidad urbana disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de esta sistematización, es que cada faja adquiera una función, una dimensión y también, según lo determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido. El objetivo final del ordenamiento de las unidades de las vías urbanas en base a fajas funcionales, es favorecer para la optimización del espacio urbano disponible como también para mejorar las condiciones espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y seguridad de los usuarios del sistema.




Dispositivos Los dispositivos corresponden a mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento, interaccióny/o transbordo, ya sea de vehículos o personas en vías urbanas. Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y regular la interacción de los distintos modos y actores dentro de las fajas y unidades de las vías urbanas. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones). También pueden estar dirigidos a distintos tipos de vehículos o personas según sus características, como son los dispositivos de accesibilidad universal, de tráfico calmado, etc. Al igual que las fajas funcionales, el concepto y uso de los dispositivos debe ser parte importante del contenido de la nueva versión del Manual ya que el éxito del diseño vial urbano pasa, entre otras cosas, por el diseño de sus dispositivos y la correcta elección de los elementos que ellos tengan.




Elementos Los elementos son componentes de unidades, fajas y dispositivos, y son aquellas piezas que el diseñador debe considerar en sus soluciones, ya sea como parte de su propuesta misma o por requerimiento de otras especialidades. Dentro de los elementos tenemos: pavimentos, soleras, árboles, luminarias, postes, escaños, refugios, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones, demarcaciones, etc. El diseño específico de los elementosno corresponde ni debiera estar en la temática o dentro de los alcances del manual, sino que forma parte de la información que terceros (fabricantes, proveedores, especialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones técnicas, etc.), deben entregar al diseñador. Sin embargo, existe una serie de características y condiciones formales y espaciales de los elementos que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseñador en el momento de escogerlos y disponerlos en el espacio, ya queafectan la configuración de éste o interactúan con las personas y vehículos, y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.

En ese sentido, se recomienda que en el manual, el tema de los elementos se aborde sólo desde la óptica de los siguientes aspectos: tipo de elemento, ubicación y disposición.

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11-4

Cuadro N° 11-1: Componentes de Vías Urbanas UNIDADES

FAJAS

ACERAS

Mínimas Pequeñas Normales Intermedias Grandes Muy Grandes o especiales

Tramo

Intersección

Tramo CALZADAS

Normales Especiales Intersección

ZONAS MIXTAS

Pasajes Calles veredas Calles peatonales

Tramo

Intersección

-

-

-

Medianas Bandejones Islas Intersección

ESPECIALES

Sección Especial

ELEMENTOS MAYORES

Señalizaciones Refugios paraderos Topes Bolardos Postes Tapas Iluminación Mobiliario Paisajismo Vallas Pavimentos Otros

-

-

-

Pistas comunes Pistas de viraje Pistas de transporte público Ciclobandas Fajas de estacionamientos Pistas de cambio de velocidad Otras

-

De estacionamiento De intercambio De advertencia o alerta De transición De cruce peatonal De control de velocidad Otros

-

Barreras Defensas Tachas Alertadores Cebras Demarcaciones Semáforos Otros

-

-

Faja mixta Faja de ajuste o separación Faja de servicios Faja de paisajismo Otras

-

De transición De advertencia De intersección o cruce Otros

-

Postes Tapas Iluminación Mobiliario Paisajismo Otros

-

-

Faja de caminata o circulación (vereda) Faja de servicios Faja de paisajismo Faja de seguridad Ciclovías Otras

-

De movilidad universal De intersección o cruce De transición o advertencia Otros

-

Paisajismo Iluminación Vallas Pavimentos Otros

- Pasos a desnivel - Ventilaciones - Centros de intercambio modal Zonas pagas - Otros

-

Barreras Tachas Alertadores Demarcaciones Otros

- Pórticos - Estructuras de señalización - Otros

-

Puentes Túneles Otras

ELEMENTOS

De desplazamiento De intercambio modal De transición o advertencia De intersección o cruce De detención o permanencia De movilidad universal De estacionamiento de bicicletas Otros

Tramo SEPARADORES

DISPOSITIVOS

Faja de caminata o circulación (vereda) Faja de servicios Faja de paisajismo Faja de seguridad Faja de concesión y comercio Faja de ajuste o separación Ciclovías Otras

-

-

Faja de caminata o circulación (vereda) Faja seguridad Pistas comunes Ciclovías Otras

Ascensores Escaleras Mecánicas Pasos a desnivel Túneles Puentes Zonas pagas Centros de intercambio modal - Otros

Puentes Pasos Desnivelados Pórticos Estructuras de señalización - Peajes - Otros Ascensores Escaleras Mecánicas Ventilaciones Otros

11.3 EL PROCESO PROYECTUAL El proceso que involucra la implementación de obras de Infraestructura vial urbana requiere de variasetapaspara el desarrollo de un Proyecto; Planificación, Diseño Preliminar, Anteproyecto, Proyecto Definitivo, Construcción y Operación. Dentro de estas etapas de un proyecto, el REDEVU se aplica principalmente en la fase de Diseño del Proyecto (Preliminar, Anteproyecto y Definitivo), sin embargo sus recomendaciones están relacionadas y son de gran utilidad durante la planificación; en lo que se refiere a la identificación de proyectos, en la Construcción; especialmente en lo que se refiere a fiscalización y ajustes, y en la fase de Operación; en lo que a mantenimiento y reposición de componentes se refiere. En el cuadro siguiente se muestra el proceso proyectual en sus etapas, acciones, fases y actividades más normales.

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11-5

Cuadro N° 11-2: El Proceso Proyectual y sus Etapas ETAPAS

ACCIONES

FASES / NIVELES

PLANIFICACIÓN

IDENTIFICAR

CONCEPTUAL

ACTIVIDADES

ESPECIALIDADES

Topografía Geotecnia COMPONER

PREDISEÑO

Hidráulica

Requerimientos y especificaciones del proyecto

Servicios Demanda

Recopilación de antecedentes y estudios de base DISEÑO

DIMENSIONAR

ANTEPROYECTO

Modelaciones Diseño vial

Diagnóstico Condicionantes para el diseño



Diseño urbano Saneamiento Iluminación

ESPECIFICAR

PROYECTO DEFINITIVO

Análisis de soluciones

Señalización

Desarrollo del proyecto

Seguridad Demarcación Semaforizaciones Estructuras

CONSTRUCCIÓN

FISCALIZAR SUPERVISAR

PROYECTO DEFINITIVO

Expropiaciones Servicios Otras

OPERACIÓN

MANTENER REPONER

PROYECTO DEFINITIVO

Las acciones de componer, dimensionar y especificar ocurren en cualquiera de los niveles o fases en que el proyecto se encuentre, es decir, tanto en prediseño como en el anteproyecto o en la ingeniería de detalles. Incluso en la fase de planificación se debe recurrir al REDEVU para los estudios sobre la vialidad urbana5. Es interesante destacar que en la práctica, en nuestro país, la fase de anteproyecto es fundamental en la definición de la solución vial urbana, dado que es donde se genera la interacción entre modeladores, diseñadores y urbanistas para realizar el proceso de composición desde una óptica integral y equilibrada, apoyándose normalmente de herramientas computacionales (asignación, gestión, simulación, CAD, SIG, etc.). Y en muchos casos es la única fase en que se realiza adecuadamente el proceso de composición de la vialidad urbana, dado que en la etapa de ingeniería definitiva, normalmente se parte de una solución de referencia y se complementa con precisiones en el dimensionamiento y especificaciones técnicas especiales de construcción, además del desarrollo de los proyectos definitivos complementarios a las obras viales (reposición de servicios, estructuras, expropiaciones, etc.).

11.4 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO De acuerdo a las fases y actividades de un proyecto de vialidad urbana y en función del ámbito de acción del REDEVU, el manual debe apoyar al diseñador en todas las actividades relevantes y no centrarse sólo en el diseño geométrico o de parametrización de los elementos geométricos principales de vías vehiculares.


5

En primer lugar se deben conocer los objetivos o requerimientos del proyecto que se pretende abordar y el nivel de profundidad solicitado (preliminar, anteproyecto o ingeniería). El diseñador no tiene la facultad de modificarlos con un simple criterio o recomendación de diseño, sino que debe

Artículo 2.3.7 de la OGUC

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ser autorizado por el solicitante (autoridad competente, director del proyecto y/o el mandante directo).


Luego, para la fase de desarrollo requerida, el proyectista debe identificar las condicionantes reales de diseño, a las que debe responder el proyecto. Las condicionantes de diseño se obtienen a partir de la determinación de los factores (Reguladores, Sociales, Geográficos, Funcionales, Oferta y Económicos) que intervienen en el diseño vial urbano y que se obtienen como parte del proceso de recopilación de antecedentes y estudios de base.




Una vez precisados los aspectos anteriores, el diseñador deberá recurrir a recomendaciones y criterios de diseño viales urbanos reportados en el REDEVU, con lo que podrá disponer las componentes viales que permiten salvar los requerimientos de todos los usuarios del sistema afectado, desde una óptica integral y equilibrada, para luego dimensionar y especificar estas componentes con la precisión adecuada a la fase de desarrollo del proyecto.




El apoyo de herramientas computacionales, consulta de documentos técnicos y normativos, más el apoyo de las diversas especialidades involucradas, será siempre una necesidad permanente del diseñador durante el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana. Lámina N° 11-2: El REDEVU en el desarrollo de obras de infraestructura vial urbana

REQUERIMIENTOS

DISEÑO VIAL URBANO CONDICIONANTES

PROYECTO REDEVU

DIMENSIONAR COMPONER ESPECIFICAR

SISTEMA DOCUMENTACIÓN NORMATIVOS - TÉCNICOS

CAD

Prediseño Anteproyecto Ingeniería

ESPECIALIDADES Topografía Hidráulica Estructuras…

Del diagrama se desprende que el REDEVU debe ayudar al diseñador en la identificación de los requerimientos de un proyecto, debe referenciar documentos normativos y técnicos necesarios en el desarrollo de los proyectos, y también debe informar sobre las necesidades y bondades del uso de herramientas computacionales que apoyen el dimensionamiento (CAD) y la composición (operación, simulación, etc.), precisando en las actividades en que pueden ser un aporte. El REDEVU debe entregar criterios y recomendaciones explícitas para la identificación de condicionantes y para las acciones de composición, dimensionamiento y especificación. Es decir debe ser un apoyo fundamental para el diseñador en el proceso del Diseño Vial Urbano. También es necesario que el REDEVU incorpore dentro de sus recomendaciones, precisiones sobre la obtención y presentación de los estudios de base y productos de un estudio, es decir, que especifique cuando corresponda tipo y precisiones de antecedentes y de presentación para las distintas fases o niveles de un proyecto: preliminar, anteproyecto o ingeniería definitiva. Ministerio de Planificación, SECTRA

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11.5 CONCLUSIONES A partir del diagnóstico del REDEVU y del marco conceptual, reportados en capítulos anteriores, finalmente se bosquejan propuestas de actualización y complemento de la versión vigente del manual, las que se presentan en los capítulos siguientes. En el diagnóstico se concluyó qué aspectos deben ser actualizados o incorporados, por lo que en las propuestas corresponde reportar cómo se llevan a cabo finalmente, es decir, se propone el contenido del manual actualizado, justificando cada una de las recomendaciones o criterios indicados. Durante el desarrollo del diagnóstico y propuestas, se ha convenido realizar las propuestas preliminares a través de temas relevantes y específicos que requieren mayor nivel de intervención (Preferentemente complementos y actualizaciones), generando documentos especiales para cada uno de ellos, con el objeto de facilitar la revisión a los profesionales de diversas reparticiones públicas u organismos especializados en algún tema que competa al REDEVU (MINVU, SERVIU, Municipios, CONASET, Ciudad Vida, UOCT, etc.), los que en gran parte conforman la contraparte técnica ampliada de este estudio. Es así como en los capítulos siguientes se presentarán las propuestas para los temas y materias que a continuación se indican, generando además documentos independientes y auto explicativos de cada uno de ellos, en formato digital. Los documentos con propuestas de actualización son los siguientes • Aceras • Seguridad Vial • Ciclovías • Transporte Público Las propuestas de actualización de resto de las materias (intersecciones, calzadas, separadores, composición, etc.), se presentó directamente sobre la primera versión del manual actualizado, donde además se presentó para la discusión la nueva estructura del manual y la maqueta definitiva

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12. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN ACERAS 12.1 INTRODUCCIÓN A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de aceras, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia. 12.1.1


DIAGNÓSTICO ACERAS

Revisión de Documentación En temas afines a los tratados en el REDEVU, no se encontraron documentos que abordaran manera integral los procesos de composición y dimensionamiento de aceras y sus componentes, obstante si se encontraron antecedentes aislados con requerimientos de diversos usuarios y emplazamiento de dispositivos y elementos, que permiten revisar y generar propuestas recomendaciones de diseño.




de no de de

Áreas Temáticas Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de estructura y componentes del espacio vial urbano y las aceras, categorías y dimensionamiento de aceras, características de los elementos y más recomendaciones de diseño respecto a la composición y selección de los componentes.




Análisis Crítico – Equipo Consultor En el tratamiento de las aceras se sugiere considerar recomendaciones de diseño para resolver requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios motorizados y no motorizados, con una visión integral y con el mismo nivel de rigor que se da al tratamiento de zonas vehiculares.




Experiencia Usuarios, Entrevistas Las componentes de la vialidad urbana objetos de diseño, a partir de criterios y recomendaciones deben permitir el desplazamiento de automóviles y de personas en condiciones de seguridad y autonomía. Hay dificultad en el mantenimiento y operación de los proyectos ya que éstos se desarrollan por autoridades distintas (SERVIU o MOP) a los municipios quienes son los que finalmente se hacen cargo de los espacios públicos. La posibilidad de realizar expropiaciones en el futuro para ajustar los proyectos a la nueva demanda y a la realidad de los espacios urbanos es muy remota por lo que se debe tratar de dejar las reservas al inicio aunque no se construyan todos los componentes de la propuesta. Hay singularidades (geografía, clima, etc.) que deben ser considerados en el dimensionamiento de aceras y no sólo se deben considerar recomendaciones en situaciones normales.




Experiencia Usuarios, Talleres No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan cumplir todas las indicaciones del REDEVU a la vez. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio

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para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para los usuarios motorizados y no motorizados. Ya que el REDEVU es sólo un documento de recomendación, en él se debieran dar estándares distintos como establecer por ejemplo medidas mínimas y medidas recomendadas de manera que se pueda usar como referencia en las bases de las propuesta y exigir una de éstas sin tener que infringir la OGUC.


Aplicación del REDEVU El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe plantearse una política de jerarquización de recomendaciones.

12.1.2

INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, ACERAS




Aspectos Generales: Incluir aspectos de Aceras al mismo nivel que aspectos viales. Mencionar la relación que existe entre el REDEVU y el MESPIVU como manuales complementarios.




Características y requerimientos de usuarios: Incorporar requerimientos de usuarios con mayor nivel de detalles. Tamaño y medidas asociadas al peatón y a los ciclos.




Composición: Desarrollar los conceptos de categorías de aceras, compatibilidad de fajas en aceras, introducir estándares y la situación de fajas y sus traslapes.




Dimensionamiento y Especificación: Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acotados y con dispositivos y selección de elementos. Diferenciar al igual que la vialidad los tramos continuos de las intersecciones.

12.2 DEFINICIONES El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales principales, que corresponden a las calzadas, las aceras y los separadores. Las aceras corresponden al espacio público no vehicular, de uso principalmente peatonal y que se encuentra entre la calzada y la línea oficial o de cierre de las propiedades de bordeo de término de una vía urbana. Las aceras a su vez presentan fajas funcionales longitudinales que acogen los distintos usos y actividades dentro del espacio peatonal y estas cuentan con dispositivos que permiten regular los desplazamientos que en ellas ocurren. Tanto las fajas como los dispositivos cuentan a su vez con los elementos de apoyo al peatón y al vehículo que hacen la diferencia entre un espacio público y otro.En el cuadro siguiente se muestra algunos ejemplos de los componentes de Aceras Cuadro N° 12-1: Componentes de aceras FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS

UNIDAD FUNCIONAL

ACERAS

-

Faja de caminata Faja de servicios Faja de concesión y comercio Faja de segregación Faja de seguridad Faja Verde o de Paisajismo Ciclovías Otras Fajas

-

De desplazamiento De alerta o advertencia De Intersección o Cruce De transición De movilidad universal De intercambio Modal De detención Otros

ELEMENTOS Y COMPONENTES -

Pavimentos Vallas peatonales Asientos Arboles Luminarias Kioscos Paraderos Otros

Las aceras acogen los flujos tanto peatonales como de vehículos no motorizados (longitudinales) conjuntamente con los accesos y cruces peatonales y vehiculares (transversales).

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El tamaño de las aceras, sus dispositivos, tipos y dimensión de fajas, y la cantidad y tipo de elementos, debe responder, tanto a los peatones y a las actividades de borde, como a la calzada y a sus vehículos. El proceso de diseño de aceras involucra la composición, dimensionamiento y especificación de sus componentes y se inicia en el momento en que el planificador y/o la autoridad competente definen los requerimientos del espacio vial urbano en general. Posteriormente, como parte de la composición misma de este espacio y dependiendo de las condicionantes y del espacio disponible o posible de obtener, se establecen las jerarquías y categorías de cada una de sus unidades y componentes y se consensa el uso del espacio entre los distintos actores que intervienen en el proceso de diseño. Finalmente el diseñador procede a dimensionar y especificar cada uno de los componentes en el espacio disponible, según estándar y categoría para cada una de las unidades (aceras, calzadas, separadores, etc.) 12.2.1

EL DISEÑO DE ACERAS EN EL CONTEXTO DEL DISEÑO VIAL URBANO

El tamaño y características de las aceras no pueden ser la resultante del espacio disponible sino que debe responder a las condicionantes del entorno tanto existente como previstas en el futuro. De allí que se considera de suma importancia el poder dimensionar y justificar el ancho y características requeridas para las aceras y sus componentes en cada proyecto y evitar que ellas sean consecuencia del espacio resultante o de la resta de los requerimientos vehiculares sobre la faja vial urbana total disponible. El diseño de las aceras con las zonas peatonales y de paisajismo se encuentra asociado al diseño vehicular y de transporte, y se enmarca dentro de las mismas etapas, acciones y niveles del proceso proyectual, como se describió anteriormente, y se muestra en el cuadro siguiente: Cuadro N° 12-2: El proceso Proyectual, sus Etapas, Acciones y Niveles 6 CICLO DE VIDA

ETAPAS PLANIFICACIÓN FORMULACION (MESPE)

ACCIONES

FASES / NIVELES

PRODUCTO

IDENTIFICAR

PROYECTOS ESTRATEGICOS

Perfil o idea

DEFINIR ALTERNATIVAS DEFINICION EVALUACION SELECCION (MESPIVU)

MODELAR

PROYECTOS TACTICOS

Proyectos Seleccionados

Modelación y Evaluación

SELECCIONAR

Selección de Proyectos

COMPONER DISEÑO DIMENSIONAR (REDEVU) ESPECIFICAR

OPERACIÓN

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN

Recopilación de antecedentes Estudios de base Diagnóstico Formular Alternativas

EVALUAR

PREINVERSION

INVERSION

ACTIVIDADES

PREDISEÑO ANTEPROYECTO PROYECTO DEFINITIVO

Prediseño Anteproyecto Ingeniería

Requerimientos del proyecto Condicionantes de diseño y dimensionamiento Análisis de componentes y Alternativas Desarrollo del proyecto

FISCALIZAR SUPERVISAR MANTENER REPONER

Es importante precisar que el manual de diseño vial urbano (REDEVU) debe hacerse cargo del dimensionamiento y de las características de las aceras, mientras que el cálculo de demanda y capacidad corresponden y pueden formar parte de otro documento técnico.7

6

Ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)

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12-4

En ese sentido existen actividades y estudios comunes, que se requieren, tanto para evaluar como para diseñar las alternativas, y éstos deben ser hechos en forma conjunta y complementaria. A continuación se indican las actividades y objetivos que son propios del estudio de diseño urbano y paisajismo correspondiente a las aceras, las que, dentro del proceso proyectual, corresponden a la Etapa de Evaluación y Diseño del proyecto. Cuadro N° 12-3: Las actividades y Objetivos del Proyecto de Diseño Urbano y Paisajismo ACTIVIDADES OBJETIVOS 1. Recopilación de antecedentes y estudios de base

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Sistema Normativo Sistema de Actividades Sistema de Movimientos y Accesibilidad Sistema Geomorfológico y Construido Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes Sistema Patrimonial y Semiológico Clima Medio Ambiente y Población

-

-

Caracterización del área de intervención, destacando aquellos antecedentes y condicionantes para definición del proyecto. Propuesta de elementos programáticos a incluir en el proyecto según cada variable.

2.1 Tramificación del área de intervención 2.2 Diagnóstico y análisis de restricciones y oportunidades por tramo 2.3 Identificación de Condicionantes de Diseño y Requerimientos del Proyecto por tramo 2.4 Definición de Roles y Criterios de Jerarquización 2.5 Definición de Categorías de Aceras

-

3. Diseño preliminar evaluación y selección de alternativas

3.1 Propuesta de Alternativas por tramo 3.2 Propuestas preliminares para zonas especiales y dispositivos. 3.3 Propuesta preliminar de elementos del espacio Público 3.4 Evaluación de Alternativas por tramos 3.5 Selección de Alternativa

-

Diseños preliminares y apoyo en la definición y selección de alternativas de proyecto.

4. Diseño del anteproyecto y proyecto definitivo

4.1 Proyecto Diseño Urbano en toda el área de intervención. 4.2 Propuesta de detalle de zonas especiales y dispositivos. 4.3 Propuesta definitiva de elementos del espacio urbano (mobiliario y elementos vegetales)

-

Desarrollo del Anteproyecto Desarrollo del proyecto a nivel de Ingeniería de Detalles para construcción

2. Diagnóstico condicionantes y requerimientos.

12.2.2

-

Tramificación del proyecto Definición de roles y objetivos proyectuales. Requerimientos y Condicionantes básicos para cada perfil por tramo Definición de categorías y tamaños de Aceras

REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE ACERAS

Generalmente los requerimientos y condicionantes8 del proyecto de aceras y paisajismo, a diferencia de los del proyecto de diseño vehicular, no son producto de un proceso sistemático de estudios de bases, estimaciones de demanda y mediciones concretas, sino que responden a decisiones políticas de la autoridad local o central, o a decisiones propias del proyectista sobre la base de las características del entorno y del espacio disponible. En este sentido y adicionalmente a los requerimientos que pudiera establecer para el proyecto la autoridad correspondiente, se debe seguir un proceso de definición de todos los requisitos del proyecto en base a las características y condicionantes propias del entorno y sus usuarios, tanto en la actualidad como las que se puedan estimar a un futuro de mediano o largo plazo, propio de la vida útil del proyecto.

7

Por ejemplo pueden estar contenidos en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). Manual que SECTRA está actualizando e incorpora estos aspectos en forma complementaria y concordante con el REDEVU. 8 Requerimientos (Request) son lo pedido o solicitado, Condicionantes son lo necesario y Requisitos son ambos (Requirement)

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Este proceso de definición de requisitos comienza con identificar los antecedentes y estudios de base que deben realizarse en relación a las aceras y áreas peatonales, posteriormente se define el rol que debieran tener las aceras respecto al sector y a la ciudad misma, para finalmente analizar las fajas y sus dimensiones mínimas necesarias y poder establecer una relación Rol-Tamaño mediante la definición de categorías de aceras requeridas. 12.2.2.1 Recopilación de Antecedentes y Estudios de Base Dentro de la recopilación de antecedentes que se hace en proyectos de infraestructura vial y como parte de los estudios de base de la especialidad de diseño urbano y paisajismo, la información recopilada debiera cubrir las siguientes 7 categorías o sistemas9: •

Sistema Normativo

•

Sistema de Actividades

•

Sistema de Movimientos y Accesibilidad

•

Geomorfología y Edificaciones

•

Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes

•

Sistema Patrimonial y Semiológico

•

Clima, Medio Ambiente y Población

A continuación se explica los alcances para cada una de las siete categorías, de las variables explicativas a utilizar. a) Sistema Normativo Los antecedentes a recopilar del sistema normativo apuntan principalmente a establecer aspectos de la Demanda y Movilidad en torno al eje en estudio. Particularmente éste corresponde al análisis de normativas vigentes PRMS, PRC y seccionales que definen las características de densidad, uso y de dimensiones de Faja entre otras. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes: •

Faja Afecta Se refiere a identificar la faja que el instrumento de Ordenamiento territorial define como necesaria para el eje.

•

Usos Permitidos Se refiere a los usos permitidos por el instrumento de Ordenamiento territorial.

•

Densidad de edificación permitida Se refiere a la cantidad de superficie que se permite construir en los bordes del eje y que se mide en (m2) a partir de la Altura y Ocupación de suelo definida.

•

Categoría de vías y anchos mínimos anchos de fajas, calzadas y aceras.

Se refiere a lo que establece la normativa vigente respecto a

A continuación se acompaña un cuadro resumen con los distintos tipos de vías y dimensiones mínimas de la OGUC que es el que se aplica para efectos de la normativa territorial comunal y sobre el cual se deben establecer las categorías y anchos mínimos para el eje en estudio.

9 EL detalle de las categorías, las variables que deben considerarse, el cómo se miden y los estudios de base asociados no forman parte de alcance del REDEVU, por lo que se pueden referir de otro manual complementario, como por ejemplo el MESPIVU.

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Cuadro N° 12-4: Categoría de vías OGUC – Dimensiones Mínimas de Unidades10 Faja Total Calzada Acera TIPO VÍA (min) (min) (Vereda Min)11 Vía expresa 50 m 21 m 4 m (caletera) Vía troncal 30 m 14 m 3,5 m Vía colectora 20 m 14 m 3m Vía de servicio 15 m 7m 2,5 m Vía local 11 m 7m 2m Pasajes de 50 m o más 3,5 m Pasajes de menos de 50 m 3,0 m Pasajes en pendiente elevada 1,2 m

•

Seccionales, Ordenanzas y Normativa Espacio PúblicoSe refiere a otros instrumentos de regulación que existen a nivel central o local y que regulan aspectos de las aceras y sus elementos como mobiliario, señalética, etc.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos normativos que estén en estudio y afecten el espacio vial urbano y su entorno.

b) Sistema de Actividades Los antecedentes a recopilar del sistema de usos de suelo o actividades apuntan principalmente a caracterizar la Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio. Lo que interesa de este sistema es la identificación de los usos o actividades relevantes que determinan la caracterización del perfil y que influyen o se ven afectados por el proyecto, como el Comercio, Habitación, Educación, Salud, Servicios, Industria y transporte, entre otros, como también aquellos esporádicos que ocurren en el espacio público, como ferias, celebraciones y manifestaciones entre otros. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes: •

Actividades existentes Se refiere a los usos de suelo o actividades existentes en el espacio o propiedades privadas entorno a las aceras que son determinantes del flujo y uso de las aceras y que generan interferencia como colegios, estadios, iglesias, etc.

•

Usos del Espacio Público, Ferias, Eventos y ceremonias Se refiere a las actividades o eventos que se dan en el espacio público ya sea en la acera misma o dentro de la faja vial urbana, ya sean permanentes o esporádicos y que tienen alguna relevancia para el diseño de las aceras.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que afecten el sistema de actividades y la generación o atracción de viajes hacia el sector.

c) Sistema de Movimiento Los antecedentes a recopilar del sistema de movimientos apuntan principalmente a caracterizar la Seguridad, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.

10

OGUC_Artículo 2.3.4. El ancho mínimo entre líneas oficiales con que se deben proyectar los distintos tipos de vías públicas vehiculares y peatonales, con motivo de la urbanización de terrenos, será el que indique el respectivo Instrumento de Planificación Territorial o, en caso de no contemplarlo, el que se señala en el cuadro indicado. 11 Para viviendas sociales se acepta veredas de ancho mínimo 1 m, de acuerdo a lo estipulado en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (Art 3.2.8).

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En relación al Tipo de vía y requerimientos de Acera según Ordenanza, interesa conocer las características del Transporte Público y Privado, de los peatones y del transporte activo en general. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes: •

Movimiento vehicular Se refiere a aquellos aspectos del movimiento vehicular que interfieren sobre las aceras como flujos, velocidades y características de la vía. Lo que se relaciona con las categorías de vías establecidas en la norma vigente como se muestra en anexo adjunto.

•

Transporte Público Se refiere a la existencia de puntos de intercambio o estaciones de transporte público. Reconocer principales nodos de intercambio y ejes de transporte público, accesos a estaciones de metro. Reconocer interfaces e interferencias.

•

Movimientos y circuitos peatonales Se refiere a los recorridos y circuitos peatonales existentes y que corresponden a flujos posibles de dimensionar en terreno mediante esquemas descriptivos flujos relevantes y flujos asociados, incluyendo principales cruces, zonas de parada y otros relevantes.

•

Movimientos y recorridos de ciclos Se refiere a circuitos de ciclovías, zonas de guardería y descanso de ciclos u otros aspectos de los ciclos que interfieran con el diseño de aceras. Incluye descripción de anchos, flujos, trazado, continuidades, interfaces, condiciones de seguridad etc.

•

Seguridad Vial Se refiere a la existencia de riesgos de atropello y accidentes (principalmente por la existencia de flujo vehicular en su borde e intersecciones).

•

Proyectos y Planes ProgramadosSe refiere a posibles proyectos de transporte o de otra índole que afecten el sistema de movimiento y por ende el uso de las aceras.

d) Geomorfología y Edificaciones Los antecedentes a recopilar de la geomorfología y edificación apuntan principalmente a caracterizar aspectos estéticos de composición y proporción como también de seguridad, demanda y movilidad existentes en torno al eje en estudio. Dentro de esta categoría se analizan aspectos como el Perfil Geomorfológico Inflexiones, pendientes, desniveles, accidentes, grandes paños, etc., como también de la edificación y urbanización como tipologías edificatorias, perfiles de calles asociados y subdivisión predial entre otros. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes: •

Faja disponible Se refiere al perfil de la calle existente entre Línea de Cierros y Línea de Cierros y se diferencia de la faja normativa en el caso que existan zonas afectas.

•

Topografía Se refiere a la existencia de elementos geográficos como pendientes, desniveles, cortes, caídas, bordes e irregularidades, entre otros y que afectan la seguridad y el confort de las zonas peatonales.

•

Edificación Se refiere a los edificios y elementos construidos dentro del espacio de borde a la faja vial y que son determinantes de las sombras, proporciones, accesos y calidad y seguridad del barrio. Interesa los tipos de edificios, fachadas y accesos, la calidad y el estado de deterioro o mantenimiento en que se encuentran.

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•

Urbanización, trama vial y subdivisión predial Se refiere a las características de la urbanización en lo concerniente a la trama vial y cantidad de predios determinante de la densidad de accesos de los potenciales de crecimiento y de las características del eje y sus bordes.

•

Fricción Transversal y Longitudinal Se refiere a la existencia de intersecciones e interferencias que afectan el desplazamiento como accesos vehiculares, paraderos, estacionamientos, accesos peatonales, portones, cruces, etc.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que afecten la forma y características físicas de las aceras y del sector.

e) Espacios Públicos y Áreas Verdes Los antecedentes a recopilar de los espacios públicos y áreas verdes apuntan principalmente a caracterizar la Seguridad, Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio. Se analizan aspectos determinantes al diseño de aceras e interesa el reconocimiento de espacios públicos y áreas verdes asociados al eje, Incluyendo infraestructura y equipamiento urbano, niveles de mantenimiento y grados de consolidación. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes:

f)

•

Espacios públicos y áreas verdes asociados al eje Se refiere a los espacios públicos y áreas verdes asociados al eje, como arborizaciones, plazas, parques, playas, cerros, acantilados, lagunas, ríos, etc. incluyendo vistas y paisajes que afectan el diseño de las aceras.

•

Equipamiento y Mantenimiento Se refiere a la existencia de mobiliario, pavimentos, áreas verdes, riego, nivel de aseo, mantención y reposición, que facilita la circulación y afecta el confort. (Dependiente principalmente de los recursos disponibles y de la Autoridad Local)

•

Infraestructura y Servicios Públicos Se refiere a la existencia de postes, cámaras, transformadores y otro tipo de estructuras que se encuentre en el espacio público y afecte el diseño de las aceras, como ascensores, pasos sobre nivel, ventilaciones, etc.

•

Seguridad ciudadana Se refiere a la percepción de seguridad ciudadana asociada a la calidad del vecindario, existencia de vigilancia y control, calidad de la edificación y nivel de abandono, lo que principalmente está asociado con el nivel socioeconómico de la población y del entorno y con la existencia de puntos oscuros, muros ciegos, rincones y recovecos entre otros.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos del espacio público y paisajístico que afecten a las aceras y su entorno.

Sistema patrimonial y semiológico Los antecedentes a recopilar del sistema patrimonial y semiológico apuntan principalmente a caracterizar la Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio. Interesa conocer la existencia de Barrios patrimoniales, Inmuebles patrimoniales y monumentos relevantes, Patrimonio Natural y Paisajístico, Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y barreras, entre otros. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes:

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•

Barrios patrimoniales. Se refiere a la existencia de Zonas típicas o sectores protegidos o con interés de conservar, particularmente los que pertenecen al listado del Consejo Nacional de Monumentos (CNM)

•

Inmuebles patrimoniales: Se refiere a Inmuebles Patrimoniales o de interés que requieren de conservación o protección y principalmente aquellos que forman parte del archivo de monumentos nacionales.

•

Monumentos relevantes y elementos menores: Se refiere a elementos conmemorativos o simbólicos como monumentos, fuentes, placas y animitas entre otros que deben de ser protegidos e incorporados al diseño de aceras y su entorno.

•

Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y barreras. Se refiere a lugares del espacios públicos de significación colectiva o puntos con valor perceptual y/o patrimonial que son relevantes al diseño de las aceras y su entorno.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos patrimoniales que afecten el espacio público y aceras y sean de importancia para su diseño.

g) Clima, Medio Ambiente y Población Los antecedentes a recopilar de Clima, Medio Ambiente y Población son los que generalmente corresponden a la especialidad Urbano - Ambiental dentro del estudio. Esta categoría de antecedente apunta principalmente a caracterizar aspectos de la Seguridad, Confort, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio. Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes: •

Clima Se refiere a las características del clima que son determinantes al diseño de aceras como la existencia de frío, calor, hielo, lluvia, humedad, viento y sol y que afectan la seguridad y el confort de las zonas peatonales como también son determinantes en la elección de las distintas especies vegetales y pavimentos a incluir en el proyecto.

•

Medio Ambiente Se refiere a la existencia de ruido, vibraciones, calidad del aire, cantidad de polvo, oxígeno (altura respecto al nivel del mar), etc., en general variables que afectan el confort y la movilidad en el espacio público y en particular de las zonas peatonales.

•

Población Se refiere a los usuarios y vecinos del sector y dice relación con la edad, nivel socioeconómico y tipo de actividades que desarrollan, variables que determinan los niveles de seguridad y calidad del barrio entre otras características, y que son determinantes al diseño de zonas peatonales, y al nivel de equipamiento y mantenimiento que se puede esperar.

•

Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles cambios en el tipo de población o en condiciones geográficas que alteren el uso y ocupación de las zonas peatonales

12.2.2.2 Condicionantes En base a los antecedentes recopilados se deben establecer las condicionantes del proyecto que determinan los espacios necesarios y características de las aceras. Estas condicionantes podrán variar dentro del mismo eje dependiendo de cada tramo y se manejan en dos niveles, uno más objetivo y cuantitativo y otro más subjetivo o cualitativo como siguen:

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El primer nivel dice relación con la cantidad de personas y vehículos que circulan por la acera (Flujos)y con la facilidad o dificultad de sus desplazamientos (Fluidez). Aquí se apunta a identificar y caracterizar la demanda, la movilidad y la accesibilidad, como requisito para el proyecto y se manejan antecedentes más cuantificables y objetivos.




El segundo nivel dice relación con la comodidad y tranquilidad(Seguridad y Confort) y con el agrado y atractivo(Diseño y Proporción) que percibe el usuario en su desplazamiento por la acera. Aquí se apunta a identificar la calidad del espacio y un estándar que se quiere lograr o mantener en el proyecto, y para ello se manejan antecedentes más cualitativos y subjetivos.

De lo anterior distinguimos cuatro condicionantes que se manejan como parte de los antecedentes a recopilar y como parte de la propuesta misma y sobre la base de los dos niveles definidos: Demanda

Cantidad y densidad de usuarios (Adecuadas)

Accesibilidad y Movilidad

Accesibilidad y Fluidez de movimiento (Directas y Eficientes)

Seguridad y Confort

 Seguridad y comodidad en el uso (Cómodas y Seguras)

Estética Rol y Significado

Sentido, Belleza y agrado visual (Atractivas)

Aunque las dos primeras condicionantes son más cuantificables y objetivas, y las dos últimas son más perceptibles y subjetivas, todas ellas son importantes y el proyectista debe considerarlas en el momento de dimensionar las aceras, evaluar las alternativas y diseñar el proyecto definitivo. a) Demanda(aceras adecuadas al flujo) Esta condicionante busca identificar los requerimientos o demanda por espacio en las aceras sobre la base de identificar los flujos existentes y estimar los futuros. Para identificar la demanda existente en las aceras se considera revisar los antecedentes que indiquen la cantidad de gente y vehículos no motorizados (transporte activo) que circulan por las aceras, tanto en la actualidad como a futuro. Para ello interesa conocer la cantidad y densidad de actividades y usos, tanto existentes como permitidos y que son atractores y generadores de viajes, cantidad y densidad de edificaciones y movimientos predominantes lo que involucra revisar la normativa, el sistema de actividades (Usos de Suelo) y el sistema de movimientos principalmente. b) Accesibilidad y Movilidad(aceras directas y eficientes) Esta condicionante busca identificar las características de accesibilidad y movilidad, (nivel de fluidez), tanto existentes como estimadas a futuro de las aceras. Para ello se contempla el análisis de las interferencias y restricciones que afectan el movimiento ya sea por fricción, distracción, angostamiento, etc. Se incluye dentro de esta categoría la situación de accesibilidad universal para usuarios que presenten algún tipo de restricción en su movilidad, ya sea permanente o transitoria.12 Para identificar las restricciones al desplazamiento y la accesibilidad existente y futura en las aceras se considera revisar antecedentes de Normativa, usos de suelo y sistema de movimientos y

12 Sobre la base de las definiciones entregadas por la FONADIS.

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accesibilidad peatonal más aspectos propios de la Geomorfología, Clima y condiciones del lugar, entre otros. c) Seguridad y Confort(aceras cómodas y seguras) Esta condicionante busca identificar la calidad o estándar de seguridad y confort, tanto existente como las que se le quiere dar a la acera con el proyecto. Entendiendo como parte de la seguridad la situación de seguridad vial y de seguridad ciudadana13. Para ello se contempla manejar variables de topografía y pendientes, climáticas, geomorfológicas y de la edificación, de calidad del aire, y de calidad del espacio público, entre otras. d) Calidad Estética, Imagen Objetivo, Rol y Significado(aceras atractivas) Esta condicionante busca identificar si existen algunos requisitos o propuestas semiológicas o de diseño y composición que se deben mantener o realzar. Se refiere a características de composición, proporción, de perspectivas, de vistas, de paisajismo, etc., como ejes emblemáticos, recorridos o paseos, arborizaciones, u otros aspectos o elementos que se requiere mantener o agregar y que dicen relación con el diseño, la imagen objetivo que se busca lograr, el rol y el sentido o significado del eje. Para ello se contempla recopilar variables Normativas, de geomorfología y edificaciones, de espacios públicos y áreas verdes y del sistema Patrimonial y Semiológico. Adicionalmente a las condicionantes anteriores, la mayoría de los proyectos presentan requerimientos presupuestarios que deben ser incorporados en el diseño. Se recomienda incorporarlo este requerimiento como parte del proceso de definición y especificación de la cantidad y tipo de dispositivos y elementos que debe contener la acera y sus fajas y no que como parte del proceso de composición y dimensionamiento. A continuación, se presenta un cuadro resumen con los antecedentes y variables principales que se debieran manejar como parte de los estudios de base de Diseño Urbano y Paisajismo y de acuerdo a estas 7 categorías o sistemas.

13 Sobre la base de lo que estipula la CONASET, la seguridad del tránsito se refiere tanto al tránsito vehicular como peatonal en sus vías respectivas y respecto a accidentes, asaltos u otra acción que termine en perjuicio o daño sobre el usuario o sus pertenencias. Seguridad Vial (Safety) Seguridad Ciudadana (Security).

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12-12

Cuadro N° 12-5: Antecedentes y Variables de Diseño Urbano y Paisajismo14 RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES 1. o o o o o

Sistema Normativo Faja Afecta Usos Permitidos Densidad de edificación permitida Seccionales, Ordenanzas y normativa Proyectos y Planes Programados

2. o o o

Sistema de Actividades Actividades existentes Usos, Ferias, Eventos y ceremonias Proyectos y Planes Programados

3. o o o o o o

Sistema de Movimientos Movimiento vehicular Transporte Público Movimientos y circuitos peatonales Movimientos y recorridos de ciclos Seguridad vial Proyectos y Planes Programados

4. o o o o o o

Geomorfología y Edificaciones Faja disponible (perfiles de calles) Topografía (Elementos de la Geografía) Edificación (tipologías, calidad y estado) Urbanización, trama vial y subdiv. predial Fricción Transversal y Longitudinal Proyectos y Planes Programados

5. o o o o o

Espacios Públicos y Áreas Verdes Espacios públicos y áreas verdes Equipamiento y Mantenimiento Infraestructura y Servicios Públicos Seguridad ciudadana Proyectos y Planes Programados

6. o o o o o

Sistema Patrimonial y Semiológico Barrios patrimoniales Inmuebles patrimoniales Monumentos y elementos menores Espacios significantes, hitos, aperturas Proyectos y Planes Programados

7. o

Clima, Medio Ambiente y Población Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, viento, etc.) Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, etc.) Población (edad, nivel socioeconómico, tipo, etc.) Proyecciones y Planes Programados

o o o

REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES Demanda (Cantidad y densidad de usuarios)

Accesibilidad y Movilidad (Accesibilidad y Nivel de fluidez y eficiencia en el movimiento)

Seguridad y Confort (Nivel de seguridad, tranquilidad y comodidad en el uso)

VARIABLES PRINCIPALES • • • • • • • •

Usos permitidos Densidad de edificación permitida Actividades y usos existentes Movimiento vehicular Transporte público Movimientos y circuitos peatonales Movimientos y recorridos de ciclos Población (cantidad, edad, nivel socio económico)

•

Flujos existentes y proyectados de peatones, ciclos y otros usuarios de aceras.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Faja afecta Usos permitidos Densidad de edificación permitida Actividades existentes Usos, Ferias, Eventos y ceremonias Movimiento vehicular Transporte Público Movimientos y circuitos peatonales Movimientos y recorridos de ciclos Seguridad vial Espacios públicos y áreas verdes Equipamiento y Mantenimiento Infraestructura y Servicios Públicos Accesibilidad Universal Seguridad ciudadana Faja disponible (perfiles de calles) Topografía (Elementos de la Geografía) Edificación (tipologías, calidad y estado) Urbanización, trama vial y subdivisión predial Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia etc.) Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, oxígeno, Polvo, humo)

•

Restricciones de movilidad y Accesibilidad, Niveles de Fricción Transversal y Longitudinal. Existentes y proyectados

• • • • • • • • • • • •

Usos Permitidos Faja disponible (perfiles de calles) Topografía (Elementos de la Geografía) Edificación (tipologías, calidad y estado) Urbanización, trama vial y subdivisión predial Fricción Transversal y Longitudinal Espacios públicos y áreas verdes Equipamiento y Mantenimiento Infraestructura y Servicios Públicos Seguridad ciudadana Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, etc.) Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, Polvo, humo) Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)

•

Estándar de seguridad vial existente y proyectados

•

Estándar de seguridad ciudadana existente y proyectada

•

Niveles de Confort existente y proyectado

Barrios patrimoniales Inmuebles patrimoniales y Monumentos Normativa de edificación y usos permitidos Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores, vías y barreras Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)

•

Calidad estética, imagen objetivo rol y significado del recorrido y aceras existentes

• Calidad Estética Rol, Imagen y Significado (Atractivo, Sentido, Belleza y agrado visual)

ESTUDIOS DE BASE

• • • • •

12.2.2.3 Características y Requerimientos de los Usuarios En la determinación de las variables que condicionan el diseño de aceras, un aspecto relevante es conocer las características físicas y conductuales de los usuarios. En los acápites que siguen se entrega alguna información con respecto a tales características, según el rol que dicho usuario asume en el espacio Vial Urbano. a) El Peatón Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las personas de movilidad restringida permanente y temporal con sus equipamientos especiales.

14

Para metodología de identificación, medición y evaluación de estas variables, ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)

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12-13

A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las velocidades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre dos puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el caso de los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado. El peatón también es frágil y es sensible a los elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al clima y al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulación en las vías. b) Factores funcionales Existe un conjunto de factores que son fundamentales en el diseño de los espacios peatonales y que determinan su movilidad. A continuación se acompañan algunos esquemas y análisis del comportamiento y especialidad de los peatones a modo de referencia para el dimensionamiento de los espacios de aceras: Cuadro N° 12-6:Velocidades medias normalesde peatones de distintos grupos en terreno llano y para densidades bajas del diseño EDAD Y SEXO VELOCIDAD (Km/h) VELOCIDAD (m/s) Hombres de menos de 55 años 6,0 1,7 Hombres de más de 55 años 5,5 1,5 Mujeres de menos de 50 años 5,0 1,4 Mujeres de más de 50 años 4,7 1,3 Mujeres con niños 2,5 0,7 Niños de 6 a 10 años 4,0 1,1 Adolescentes 6,5 1,8 Lámina N° 12-1: Velocidades medias normales de peatones de distintos grupos en terreno llano

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12-14

En las figuras que aparecen bajo el grafico anterior se muestran esquemas correspondientes de cuatro densidades representativas de sendas bandas del siguiente espectro: I.

Menor que 0.4 peatones/m2: transito libre.

II.

Entre 0.4 y 0.7 peatones/m2: transito medio, con adelantamiento fácil pero apareciendo dificultades con el flujo en sentido inverso.

III.

Entre 0.7 y 1.0 peatones/m2: transito denso, desplazamiento bastante Perturbado.

IV.

Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2: transito muy denso, conflictos numerosos, efecto de muchedumbre.

Se considera que la máxima densidad posible en un flujo peatonal es de 2.0 peatones/m2, pero esta situación no es aceptable para proyectos, salvo en el caso de algunas salidas de lugares de espectáculos. c) Requerimientos Espaciales de Peatones A continuación se acompañan algunas recomendaciones de los espacios necesarios para el movimiento peatonal extraídas de lo que se conoce como el concepto Europeo de accesibilidad15 y que se basa en la accesibilidad universal para personas con capacidades reducidas y no reducidas.


Movimiento Horizontal Las personas deben tener la posibilidad de moverse libremente y sin obstáculos. En relación con las vías peatonales hay que prestar atención al ancho, espacio de giro, altura libre de paso, superficies horizontales y medios de orientación y aviso. Ancho16 El ancho mínimo de cualquier vía peatonal depende de la intensidad de su uso. A mayor uso, más frecuentemente se encontraran las personas y tendrán que cruzarse. A= Cuando las personas nunca tienen que cruzarse B= Cuando las personas se cruzan ocasionalmente C= Cuando las personas tienen que cruzarse regularmente D= Cuando las personas se encuentran y cruzan continuamente E= Cuando hay un estrechamiento ocasional F= Cuando hay que hacer un giro de 90 grados para entrar en un porche o pasar por el hueco de una puerta G= Velocidad de desplazamiento de las personas, (este criterio es importante, por ejemplo, determinar cuánto tiempo deben mantenerse abiertas las puertas automáticas y la velocidad a la que cambian los semáforos en los pasos de peatones).

15 16

El concepto Europeo de Accesibilidad es el resultado de una petición formulada por la Comisión Europea en1987 NC Criterio de los países Nórdicos (Se ilustra esta precisión para tener presente una experiencia más exigente)

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12-15

A > 90

(NC: A > 100)

B > 120

(NC: B > 180)

C > 150

(NC: B > 180)

D > 180

F : X + Y > 200

E = 85

G < 0.5 m/s

X

< 30 Y

(NC: X+Y > 225)

NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

Espacio de giro En las vías de peatones sin salida, cuando se llega frente a una puerta cerrada, es necesario disponer de espacio para girar. H = Espacio necesario para un giro de 90 grados I = Dimensión para un giro de 180 grados J = Dimensión para giros de 90 grados, 180 grados (y 360 grados) K=

Orientación práctica para giros fáciles de 180 grados (y 360 grados) con una silla de ruedas eléctricas o de otro tipo.

> 140 H > 140

150 J

I > 170 180

NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

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K

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12-16

Altura libre de paso Todas las personas deben tener la posibilidad de usar una vía peatonal sin tener que agacharse continuamente. L=

Mínima altura libre de paso

M= Mínima altura libre de puertas Superficies horizontales Las superficies de las vías peatonales deben estar libres de cualquier irregularidad que pueda crear tropiezos o accidentes. N= Diámetro de los huecos en la superficie de las vías peatonales, como, por ejemplo, rejillas P=

Planicie de la superficie de marcha

Q= Diferencia aceptable entre distintos niveles sin necesidad de adoptar medidas especiales. < 30 L > 220 + M > 210 +

Q 120) NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

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12-17

Movimiento Vertical Siempre existe dificultad para las personas que han de salvar distintas alturas, pero todos los usuarios deben tener la posibilidad de superarlas con el menor esfuerzo posible. Un ascensor permite a todos salvar las diferencias con un esfuerzo mínimo. No todas las personas pueden utilizar las escaleras ni tampoco es adecuada para todos una rampa inclinada. Por lo tanto: •

Deben evitarse o reducirse al mínimo las diferencias de altura

•

Se considera insalvable para usuarios de silla de ruedas una diferencia de más 20 mm, por tanto las diferencias de nivel precisarán de un elevador, una combinación de escaleras y una rampa.

•

Todo el mundo puede utilizar una rampa con una pendiente inferior a 1/20, por cuya razón es innecesaria una escalera complementaria.

(Nota: una escalera complementaria es siempre necesaria) Rampas La pendiente de una rampa debe mantenerse al mínimo. El ángulo máximo depende de la altura a salvar.

A=

Pendiente máxima de una rampa hasta 150/175

B=

Pendiente máxima de una rampa hasta 500 mm B = 1:20 (5%)

A = 1:12+(8%)

500+

< 150+/175+ < 20 +

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12-18

Ascensores La superficie y la potencia de elevación de un ascensor deben ser, por lo menos, las adecuadas para trasladar a una persona en silla de ruedas y a su acompañante. > 140

C = Área mínima de suelo de un ascensor (plataforma)

180º

D = Área mínima de suelo de un elevador de escalera cuando el acompañante utiliza la escalera E = Potencia de elevación requerida de un ascensor F = Potencia de ascenso requerida de un elevador de escalera

> 110 G C

D > 90

G = Espacio necesario para girar frente a la puerta de un ascensor > 120

F > 2500 N

E > 3500 N

NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

Escalones y escaleras La comodidad y seguridad de uso de las escaleras dependen de la altura y profundidad de los escalones y de las relaciones mutuas entre estos. Es igualmente importante la ayuda cuando se asciende o desciende.

H=

Altura de un escalón

I=

Profundidad de escalón

J=

Reborde de seguridad

K=

Altura de un pasamanos que ofrezca suficiente apoyo

L=

Longitud de un pasamanos, al comienzo y final de una escalera, que ofrezca suficiente apoyo y ayuda.

H< 15/17,5 (NC: H< 12/15) (NC: J=0)

J ~15º I = 63 -2H

K = 70+/ 90+

L > 30

L > 30 NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

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12-19

12.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS La composición y dimensionamiento de aceras se realiza en la fase preliminar del proceso proyectual en la etapa de diseño, ya sea como parte de los pre-diseños o alternativas a evaluar, como parte del anteproyecto a desarrollar, o como parte del proyecto de ingeniería definitivo a construir. Este proceso de composición y dimensionamiento, se inicia con la definición del rol o función de las aceras, el que debe responder a la propuesta del eje en general y al entorno, luego se define el tamaño o categoría de acera, el que se complementa con la definición de fajas y componentes para finalmente establecer el estándar a seguir, dependiendo de la importancia, el presupuesto y la realidad del lugar mismo. Dependiendo de si el proyecto se encuentra en el nivel o fase de pre-diseño, de anteproyecto, o de Ingeniería, el nivel de profundidad en que se fundamenta la composición y dimensionamiento de las aceras varía como sigue: •

A nivel de Pre diseño se definen las características generales y dimensiones de las aceras mediante la aplicación de las recomendaciones de categoría o tamaño según las condicionantes del eje (ver cuadro 10).

•

A nivel de Anteproyecto se establecen las características y dimensiones de aceras del mismo modo que la fase anterior y se complementan mediante las recomendaciones de fajas y traslapes según características de borde y entorno (ver cuadro 11)

•

A nivel de Ingeniería o proyecto definitivo y sobre la base de las características y dimensiones de aceras del anteproyecto se complementan con la definición de estándares de fajas, dispositivos y elementos.(ver cuadro 12)

El proceso de composición y dimensionamiento de aceras termina con la definición, para todas ellas, del rol que cumplen dentro del sector de la ciudad a intervenir, el estándar escogido y la definición de las categorías de tamaño, con la definición de las fajas, dispositivos y elementos que las componen. A continuación se describen los conceptos y procesos propios de la composición y dimensionamiento de aceras como siguen: •

Rol de las Aceras

•

Categoría o tamaño de las Aceras

•

Cantidad, tipo y tamaño de las Fajas, Dispositivos y Elementos.

•

Estándares de Aceras

La composición y dimensionamiento de aceras involucra la determinación de ciertas características y jerarquías para las aceras y sus tramos, las que responden tanto a los requerimientos y condicionantes analizados, como también a intenciones propias del diseñador respecto al rol que le defina al proyecto y sus aceras. 12.3.1

ROL DE LAS ACERAS

Una vez definido los requerimientos urbanos del entorno, y los condicionantes de densidad, movilidad, seguridad y significado, el diseñador debe definir cuál es el rol e importancia del espacio peatonal, cuáles son sus componentes y como este se relaciona con la red peatonal y usos circundantes.

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12-20

Para estos fines se debe establecer una categorización de la red peatonal según jerarquía y función, como una forma de definir, previo a la etapa de diseño, el tipo de espacio peatonal que se quiere proyectar en elespacio vial urbano en estudio. Tal como en el caso de la red de transporte motorizado, una adecuada jerarquización de la red peatonal permite asignar y justificar las dimensiones que debieran tener las aceras, como también apoyar la definición y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales. En la legislación vigente se plantean roles para las vías expresados en tipos o categorías de vías, los que en gran medida se refieren a la situación del transporte vehicular y de las calzadas, pero no cubren las condicionantes propias de las aceras y de su entorno. Para estas categorías de vías, la OGUC fija también ciertos mínimos de aceras que no necesariamente se ajustan a la realidad de éstas. En ese sentido se recomienda, dentro de lo que permite la ley y sin disminuir esos mínimos, adaptarlos bajo los criterios y recomendaciones que se entregan en el presente documento. Una acera puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno y según las características del borde. Por ejemplo, de un entorno residencial se puede pasar a otro comercial o también pasar a través de un espacio público, etc. Asimismo, esta variación puede incluso ocurrir en un mismo tramo, cuando los usos predominantes de cada borde difieren entre sí; por ejemplo, en una avenida de borde costero, o aquellas avenidas que bordean paños de infraestructuras portuaria, ferroviaria o industrial, o paños baldíos, presentando por lo general bordes inactivos, los que pueden verse enfrentados a zonas residenciales o comerciales, cuyos usos pueden implicar mayor actividad y flujos en las aceras. Sin embargo, lo que se proyecte en el espacio peatonal, no debe necesariamente reflejar todas las variantes existentes en una determinada zona urbana. Efectivamente, un determinado proyecto puede tener dentro de sus objetivos la homogenización de la red peatonal a lo largo de un eje vial, con el objeto de unificar la imagen urbana de la vía y/o para ayudar a valorizar un tramo en deterioro, el cual se desea renovar con usos de mayor categoría. Respecto a la clasificación propuesta, para la asignación de Roles, se proponen las siguientes tres tipos: Vía peatonal emplazadora o Boulevard, vía peatonal desplazadora o corredor peatonal y Vía peatonal Mixta. 12.3.1.1 Vía peatonal Emplazadora o Boulevard Corresponde a las rutas peatonales en las que se favorecen las condiciones de permanencia y/o extensión de actividades, dado por la presencia de la actividad de borde y/o la oportunidad de generar un espacio público especial a lo largo de la acera. En este tipo de aceras predominan los aspectos de seguridad, confort, estética y significado por sobre los de movilidad. 12.3.1.2 Vía peatonal Desplazadora o Corredor Peatonal Corresponde a las rutas peatonales concebidas para promover principalmente la circulación peatonal, ya sea para beneficiar requerimientos de accesibilidad desde y hacia el sistema de transporte, o para favorecer conexión con zonas de intercambio modal, paraderos, estaciones de metro, ferrocarril, terminales de buses. También, esta definición de rutas puede ser asignada a aquellos trayectos donde se desee favorecer la conectividad entre polos atractores de actividades peatonales, por ejemplo entre zonas de cambios de medios (trayectos entre zonas de parada y una estación de metro o ferrocarril o entre éstas con un terminal rodoviario, etc.). Por lo tanto, en esta vías predominan los aspectos de movilidad y seguridad por sobre los de estética y significado.

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12.3.1.3 Vía peatonal Mixta En este tipo de aceras se favorece tanto la circulación peatonal expedita como situaciones de permanencia. En efecto, el diseñador puede asignar dicha categoría en aquellos trayectos donde se proyecte una demanda equivalente por flujo peatonal y por la presencia de un espacio de borde complementario ya sea para la extensión de actividades de borde, la disposición de comercio concesionado o la generación de espacios públicos de mayor jerarquía. El diseñador debe definir el rol, en base a un sentido o imagen objetivo que se quiere para las aceras, como parte del proceso de composición y de acuerdo a los requerimientos y condicionantes del proyecto. 12.3.2

CATEGORÍA O TAMAÑO DE LAS ACERAS

El dimensionamiento de Aceras se encuentra íntimamente relacionado con la relación entre la cantidad de peatones y vehículos no motorizados que en ellas pudieran llegar a circular y las actividades de borde e interferencia de la calzada que pudieran tener. En este contexto la definición de categorías de aceras responden a dos factores; por una parte a su rol y por otra al tamaño necesario para satisfacer adecuadamente a las condicionantes y requerimientos de diseño. Es importante recalcar que una acera de una categoría determinada puede cambiar en el tiempo de estándar o rol con cierta facilidad, pero difícilmente puede cambiar de categoría de tamaño. Por esta razón en el momento de componer es clave asignar la categoría de tamaño correcta. Las categorías de aceras tienen una cabida máxima en términos de las fajas y dispositivos que pueden albergar y deben contar siempre con las dimensiones mínimas de cada faja y dispositivo. En este contexto se definen seis categorías de ancho que responden a umbrales mínimos requeridos. Se definen 6 categorías de aceras en base a las fajas que las componen como siguen: • • • • • •


Mínimas Pequeñas Normales Intermedias Grandes Muy Grandes o Especiales

Aceras Mínimas (0 a 1m) Son aquellas aceras generadas para proveer un ancho de seguridad entre la calzada y un determinado borde, otorgando una segregación mínima, libre de obstáculos permitiendo el uso peatonal de emergencia, generalmente usado en zonas de vehiculares exclusivas como túneles, autopistas o pasos a desnivel y no permite el uso de otra faja funcional que no sea la de seguridad. En general estas acerasexisten como consecuencia de proyectos consolidados y no son recomendadas ya que dificultan la caminata u otra faja funcional. Esta categoría no figura dentro de los alcances ni recomendaciones del presente manual.




Aceras Pequeñas (1 a 3m) Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta. Estas aceras aceptan los accesos peatonales pero dificultan enormemente los accesos vehiculares transversales, como también la arborización.

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Este tipo de aceras generalmente produce conflictos e interferencias en las esquinas para la disposición de dispositivos de rodados en ambos sentidos y localización de la postación.


Aceras Normales (3 a 5m) Son aquellas aceras que permiten fajas de caminatas junto a otra faja, sea ésta servicios, paisajismo y/o seguridad. A partir de los 4,5m se puede disponer de una ciclovía limitando el desarrollo de otra faja. La disposición de áreas verdes se hace viable a partir de la acera de 4m. Además, se presentan dificultades con la accesibilidad vehicular transversal. Adicionalmente, se presenta conflictos e interferencias en las esquinas, especialmente si se consideran la integración de ciclos en la acera. En este tipo de aceras las áreas verdes y arborización generalmente se traslapan con otras fajas.




Aceras Intermedias (5 a 7m) Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas yciclovía alternativamente. Eventualmente se pueden considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal. La disposición de zonas de parada podría generar la discontinuidad funcional de la acera por ejemplo si se considera fajas de caminata y ciclovía. También estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones a partir de los 6m, a menos que se considere disponer fajas de caminata y ciclovía en la misma acera. Se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la generación de espacios de espera y cruce sin mayores interferencias incluso si se consideran el paso de la ciclovía.




Aceras Grandes (7 a 10m) Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía. Eventualmente se pueden considerar fajas de estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal. Asimismo se pueden generar ciertas condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo zonas de concesión. Las zonas de parada pueden desarrollarse sin que esto afecte mayormente la continuidad funcional de la acera. Además estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones y se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la conformación de espacios de espera y cruce sin mayores interferencias.




Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 10m) Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía. Se podría considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal. Asimismo se pueden generar condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo zonas de concesión. Las zonas de parada pueden desarrollarse en cualquiera de sus escalas sin que esto afecte la continuidad funcional de la acera. Asimismo, estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones. Más aún, se generan óptimas condiciones en las esquinas, para la generación de espacios amplios de espera y cruce sin interferencias. Estas aceras por su magnitud adquieren condiciones de permanencia y características propias de paseos, plataformas o parque, con objetivos más allá de la movilidad.

Lo que es propio de cada una de estas categorías de aceras es su capacidad dada por el hecho de que, dependiendo de su tamaño, acepta una cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que a su vez deben responder a los usuarios y al espacio, con sus características y requerimientos. Ministerio de Planificación, SECTRA

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El diseñador debe establecer la categoría o tamaño de acera sobre la base de las condicionantes y establecer el tipo, cantidad, disposición y tamaño de las fajas y sus componentes que la conforman. 12.3.3 CATEGORÍAS DE ACERA SEGÚN CONDICIONANTES En base de los rangos de medida17 obtenidos para las cuatro condicionantes -Demanda, Accesibilidad y Movilidad, Seguridad y Confort, Estética, Rol y Significado,se recomienda una categoría o tamaño de acera, la que se recomienda utilizar como parte del proceso de composición y dimensionamiento inicial en la fase de Pre-diseño o Anteproyecto. En el cuadro siguiente se relaciona la categoría de acera con los requerimientos asociados a cada una de las cuatro condicionantesque presenta el proyecto. Cuadro N° 12-7: Categorías de Acerasegún Condicionantes CATEGORIA DE ACERA RECOMENDADAS 1 2 3 4 5

CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO DEMANDA BAJA

MEDIA

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ALTA

REDUCIDA

MEDIA

FLUIDA

SEGURIDAD Y CONFORT INFERIOR

MEDIA

SUPERIOR

ESTETICA, ROL Y SIGNIFICADO IRRELEVANTE

INTERÉS

RELEVANTE

PEQUEÑA 1 a 3m NORMAL 3 a 5m INTERMEDIA 5 a 7m GRANDE 7 a 10m MUY GRANDE Más de 10

12.3.4

CARACTERÍSTICAS DE BORDE Y ENTORNO

En forma más particular y una vez definida la categoría general de las aceras se recomienda considerar en el momento de definir las fajas y como parte del proceso de composición y dimensionamiento, en la fase de Proyecto, las características del borde inmediato. En ese sentido, y complementario a las condicionantes generales establecidas para el proyecto, la demanda particular por espacio en aceras responde principalmente a tres aspectos de su entorno, por una parte al frente construido o borde interior(a), por otra al frente hacia la calzada o borde exterior (b) y por último responden al entorno general en que se encuentran, más allá del tramo o manzana y de los bordes inmediatos que enfrentan(c). En la definición de estas características, el diseñador deberá, no sólo considerar la situación existente sino también tener en cuenta aspectos programados, de proyectos o normativas que sean determinantes de la situación futura de estas características de borde y entorno


Borde Interior En la medida que se desarrollen los bordes, se localicen más actividades, tenga mayor densidad, aumenten los accesos y circulen más peatones, más espacio de la acera se verá comprometido y se hace necesario un mayor ancho y especialidad de fajas hacia el interior.




Borde Exterior En la medida que los flujos vehiculares aumenten, exista transporte público y la interacción de los vehículos con los bordes se incremente se genera fricción y se requiere más espacio en aceras para dar cabida a zonas de parada y mitigar efectos negativos del tránsito vehicular sobre los peatones y el borde privado, y por ello se hace necesario definir los dispositivos y fajas que sean necesarias.

17

La forma en que se miden y las unidades que se utilizan para dimensionar las condicionantes (baja, media, alta, reducida, fluida, etc.) forman parte de la metodología que se desarrolla en el MESPIVU.

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12-24

Entorno General Este tercer aspecto se relaciona con la acera dentro del sistema urbano y tiene relación con la propuesta normativa del plan de Ordenamiento Territorial (PRM o PRC) en donde existe una condición que las aceras debieran cumplir como parte de las características de edificación y urbanización del entorno construido y de la categoría de vías correspondientes que estos instrumentos establecen.

12.3.5

FAJAS

El dimensionamiento de Aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que requiere la acera en cada tramo en particular y respecto a la categoría recomendada. En la medida que se reduce el tamaño y categoría de la acera, se tiende a reducir la cantidad y el estándar de las fajas y/o a traslaparse entre ellas, limitando la movilidad de peatones y usuarios no motorizados, y afectando el uso y funcionamiento adecuado de cada una de estas fajas y sus dispositivos. De allí que lo que se propone como dimensionamiento de aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que se requieran para una acera en particular, donde cada una de estas fajas cuenta con dimensiones mínimas recomendadas. El diseñador debe velar para que sus aceras contengan las fajas necesarias para satisfacer los requerimientos reales y el rol que se le ha asignado y no pretender colocar más fajas de las que caben sobrepasando los mínimos recomendados aunque la autoridad lo requiera. 12.3.5.1 Definición de Fajas Dentro de las Unidades Funcionales (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las fajas funcionales, que corresponden a las divisiones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como vereda o faja de caminata, faja de circulación vehicular o pista, faja de servicios y de paisajismo, faja de ajuste o segregación y faja de seguridad, entre otras. Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento por parte de los usuarios del sistema. En aceras distinguimos las siguientes Fajas Funcionales: 18 • Faja de caminata o vereda • Faja de servicios y/o paisajismo • Faja de seguridad • Faja de concesión y comercio • Faja de ajuste o segregación • Ciclovías


Faja de Caminata (Veredas) Es el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado vereda. Es una faja que debe estar libre de obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras fajas funcionales.

18

Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del entorno.

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Faja de Servicios y/o de Paisajismo Corresponde al espacio disponible sobre el cual se localizan los ejes de arborización, los elementos de mobiliario urbano, señalética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en estas fajas se organizan las redes de servicio y los poliductos. Generalmente estas fajas se presentan en forma conjunta (traslapadas) ya que la convivencia de arborización y áreas verdes con equipamiento y servicios urbanos es recomendada.




Faja de Seguridad La faja de seguridad corresponde a una banda continua, dispuesta, en aceras y separadores, junto a los bordes de la calzada y a continuación de la solera. El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una faja de seguridad como faja de segregación entre zonas de permanencia, detención, tránsito peatonal o ciclovías.




Faja de Concesión o Comercio Corresponde a la faja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en aceras o separadores y para una eventual extensión de las actividades de los bordes. Generalmente esta faja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la faja de caminata y la calzada o en el bandejón.




Faja de Ajuste o Segregación Corresponde a las fajas de separación o segregación entre fajas o entre faja y cierros o límites, y su objetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre fajas, como a la vez servir, de ajuste tanto planimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera servir de caminata.




Ciclovía Corresponde a una faja continua, para el paso preferente de bicicletas. En aceras normalmente se denominará como ciclopista.

Dependiendo de los requerimientos del eje y sus tramos, las aceras requieren de más o menos fajas y de distintos tipos y dimensiones. Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento por parte de los usuarios del sistema. A continuación se acompaña una figura con distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de la acera.

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Lámina N° 12-2: Fajas en Aceras con Ciclovía Junto a Calzada o Separada L.O.

L.O.

L.O.

L.O.

FAJA SEGURIDAD

AREA VERDE FAJA SERVICIOS

FAJA CICLOVIA

FAJA SEGREGACIÓN

FAJA CAMINATA

Eje Arborización

BORDE ORIENTE BORDE ORIENTE

FAJA SEGREGACIÓN

FAJA CICLOVIA

AREA VERDE FAJA SERVICIOS

Eje Arborización

BORDE NORTE-ORIENTE BORDE NORTE-ORIENTE

FAJA CAMINATA

E.R. Calzada Oriente

E.R. Calzada Oriente

CALZADA

CALZADA

12.3.5.2 Traslape de Fajas Las fajas pueden definirse de manera virtual-manteniendo un mismo pavimento en distintas fajas- o física diferenciando pavimento o cobertura-. Asimismo pueden presentarse combinadas o traslapadas dentro de las aceras aprovechando mejor el espacio disponible. Estos traslapes o sobre posiciones son aceptables en algunos casos pero en otros pueden afectar los niveles y estándares de seguridad y confort como también la accesibilidad y movilidad en forma significativa. Como la acera acoge a usuarios que presentan movilidad restringida la acera debe mantener siempre el ancho mínimo requerido según estándar de la faja de caminata libre y sin obstrucciones horizontales que puedan generar obstáculos o accidentes a no videntes. La faja de caminata, debido a la flexibilidad y ajuste que presenta el peatón a la movilidad, es la que más se tiende a sobreponer parcialmente con las demás (seguridad, paisajismo y servicios). Cuando el ancho de acera no sea suficiente para dar cabida a la faja de caminata y la faja de seguridad ambas en su estándar básico- se permitirá su traslape pero solo en aceras mínimas y pequeñas.En el resto de las categorías de ancho el traslape se podrá hacer generando sobre anchos, en ningún caso se debe sobreponer sobre el ancho mínimo definido por el estándar de diseño. Es decir una acera que requiere una faja de caminata media (1.8m) puede contar con una traslape sobre el excedente de ancho con respecto al mínimo requerido por el estándar. Las ciclovías no deben sobreponerse a ninguna otra faja y debe mantener su ancho constante y segregado.

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La faja de servicios y paisajismo se puede traslapar a la faja de seguridad siempre que no presenten obstáculos verticales. También se puede traslapar a la faja de concesión especialmente cuando la caminata se encuentra hacia el interior y la acera presenta anchos mayores. Es importante en el diseño determinar los traslapes adecuados que se ajusten a los anchos disponibles y evitar sobreponer anchos que afecten la funcionalidad de las fajas y de la acera como un todo. 12.3.5.3 Cabida de Fajas y Dispositivos Para poder satisfacer las condicionantes del entorno, de los usuarios que ocupan y de las actividades que en ellas se desarrollan, las aceras deben contar con las fajas y dispositivos necesarios. Una vez establecidas las condiciones de Demanda, de Movilidad y Accesibilidad, de Seguridad y Confort y aquellos aspectos de Significado y estéticos relevantes, y de haber establecido la categoría o tamaño de las aceras, se procede a definir los tipos y cantidad de fajas que éstas requieren para cada uno de sus tramos. Cada categoría de aceras tiene una cabida en términos de las fajas que pueden albergar. Las aceras deben contar con las dimensiones mínimas para poder cumplir con las distintas funciones y para incluir un mayor número de cantidad y estándar de fajas funcionales, debe contar con un mayor ancho de acera. A continuación se acompaña cuadro con las cinco categorías de aceras y la factibilidad de Fajas Funcionales y Dispositivos; posibles, opcionales o alternativos, e imposibles o no recomendados. CATEGORIA DE ACERAS 1. 2. 3. 4. 5.

PEQUEÑA NORMAL INTERMEDIA GRANDE MUY GRANDE

Cuadro N° 12-8: Factibilidad de Fajas Funcionales y Dispositivos Principales FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS PRINCIPALES

RANGO ANCHO ACERA

CAMINATA

SEGURIDAD

SERVICIOS PAISAJISMO

AJUSTE O SEGREGACION

CONCESION COMERCIO

CICLOVIA

PARADA DE BUS (REFUG)

ZONA PAGA

PLAT.VEH

1 a 3m 3 a 5m 5 a 7m 7 a 10m Más de 10m Posible Opcional/Alternativo Imposible o No Recomendada

12.3.6

ESTÁNDARES DE ACERAS

Con el objetivo de permitir flexibilidad de diseño y evitar que las definiciones mínimas se conviertan siempre en el estándar a aplicar, se establecen indicaciones que cubran el rango entre el óptimo y el mínimo absoluto. Esto se hace por medio de la definición de tres niveles de estándar de diseño; Alto, Medio y Básico o Mínimo como siguen:


Alto cuando se sobrepasa las dimensiones recomendadas de ancho de faja y se cuenta con muchas fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad. Las fajas de este estándar permiten una gran flexibilidad al diseñador, pudiendo incluir distintos dispositivos y elementos y logrando una mayor seguridad y comodidad para el usuario.




Medio cuando se cumple sólo con lo recomendado sin mayor ancho, y se cuenta sólo con alguna fajas, hasta dos traslapes, y algunos dispositivos y elementos. Las fajas tienen una dimensión que permite cumplir con su objetivo pero sin generar excedentes de espacios.

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Básico o Mínimo cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas, más de dos traslapes, pocos dispositivos y a veces elementos de baja calidad. Las fajas cuentan con el mínimo que permita operar sin afectar a las demás espacios dentro de la acera.

Los distintos estándares involucran inversiones y niveles de intervención diferentes los que responden definición de objetivos por parte de la autoridad, las características y restricciones del entorno, los recursos y espacio disponible, u a otra razón. Los estándares permiten por un lado flexibilidad de diseño y por otro distinguir alternativas de diseño entre pares de una misma categoría de aceras dependiendo de la dimensión y numero de las fajas y de sus componentes. La calidad de la acera tiene relación tanto con el ancho como con la definición de su estándar. De esta manera es posible por ejemplo diseñar una acera pequeña de alto estándar o pequeña de bajo estándar. La idea es poder asociar, exigir o recomendar tipo, tamaño y calidad según entorno y condiciones. La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y el más adecuado diseño de aceras. 12.3.6.1 Dimensión de las Fajas por Estándar La selección, disposición y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de composición de las aceras y es tarea del diseñador, quién deberá poner especial cuidado en no asumir fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni a las posibilidades del eje y sus aceras. A continuación se acompaña un cuadro que muestra las fajas y anchos recomendados para las aceras según estándar:

7

Cuadro N° 12-9: Disposición y Dimensiones Mínimas y Recomendadas de Fajas en Aceras Ancho (m) Ancho (m) Ancho (m) Ubicación Estándar Estándar Estándar Fajas Recomendada Fundamento Mínimo Medio Alto Hacia Borde Cantidad de peatones y sentidos, Caminata 1,2 2,4 3,6 Interior interferencia, seguridad y accesos. Borde Exterior Normativa vigente y flujos vehiculares Seguridad 0,5 0,6 de calzada Hacia Borde Redes y servicios involucrados Solo Servicios 0,6 Exterior Hacia Borde Equipamientos y servicios intercalados Servicios y 1,2 1,6 2,0 Exterior a los árboles y vegetación, Paisajismo mantenimiento. Borde Interior Portón, puerta o acceso a la propiedad Ajuste 0,6 0,8 desde la acera, seguridad peatonal Variable Variable según topografía y Segregación 0,2 0,4 0,8 condiciones Variable Tipo de uso o actividad del borde Concesión 1,2 1,5 1,8

8

Ciclovía19

1 2 3 4 5 6

2,0

3,0

3,5

Variable

REDEVU

En base a este cuadro, el diseñador deberá estipular el estándar posible por faja y definir la dimensión o tamaño necesario de las aceras por tramo. También deberá definir aquellos traslapes20 de fajas permitidos de manera de cumplir con los mínimos de fajas establecidos en el cuadro anterior.

19 20

Ciclovía Bidireccional. (Para mayor detalle ver capítulo de Ciclovías) Los traslapes se refiere a aquellas fajas que pueden coexistir usando el mismo espacio sin alterar su funcionalidad como por ejemplo paisajismo y servicios, seguridad y paisajismo, seguridad y ajuste, entre otros

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12.3.6.2 Aplicación de estándares sobre fajas Al igual que en la calzada donde las fajas o pistas pueden variar en ancho y características (dentro de un rango) dependiendo de la velocidad, vehículo y estándar que se establezca, en las aceras, también se pueden dar diferentes estándares, incluso de forma más marcada que en las calzadas, donde los rangos de fluctuación pueden ser mucho más amplios dependiendo de los factores de demanda, movilidad, accesibilidad, seguridad, confort e incluso del significado y diseño que se le quiera imponer. En este sentido es preferible no incorporar una faja de ciclovía o una faja de paisajismo si no se pueden respetar sus dimensiones mínimas, que colocarlas en tamaños reducidos y mezquinos por cumplir con una imposición o anhelo, ya que al final se atenta contra la operación de las fajas generando traslapes indeseados entre ellas, en detrimento de la acera en su totalidad. A continuación se acompaña cuadro que muestra el tipo de faja que se requiere según condicionante real medida para el espacio peatonal o acera. Cuadro N° 12-10: Fajas Recomendadas Según Condicionantes

FAJAS RECOMENDADAS 1

CAMINATA

2

SEGURIDAD

3

SERVICIOS

4

SERVICIOS Y PAISAJISMO

5

AJUSTE

6

SEGREGACION

7

CONCESION COMERCIAL

8

CICLOVIA

ESTANDAR FAJAS

CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SEGURIDAD Y CONFORT ESTETICA ROL Y SIGNIFICADO

DEMANDA BAJA

MEDIA

ALTA

REDUCIDA

MEDIA

FLUIDA

INFERIOR

MEDIA

SUPERIOR

IRRELEVANTE

INTERÉS

RELEVANTE

ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO ALTO MEDIO BASICO

En este cuadro los casilleros con color definen, para cada categoría de condicionante, el tipo de faja recomendado. Por ejemplo si la demanda es baja, la accesibilidad y movilidad reducida, los niveles de seguridad y confort se consideran en un rango inferior y no hay elementos de significado o estéticos relevantes que mantener o crear, se considera suficiente el uso de la faja de caminata simple.

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12.3.7

12-30

PENDIENTE EN ACERAS

Las aceras a diferencia de las calzadas manejan las pendientes no sólo con inclinaciones de las veredas sino también pueden presentar dispositivos como escaleras, rampas, peldaños, e incluso ascensores y otros medios mecánicos de apoyo al peatón. El manejo de las pendientes tanto transversales como longitudinales y la compatibilización de éstas con la calzada deben ser resueltos en el proyecto y evitar tener que dejar soluciones para la etapa de construcción. El diseñador debe entregar las soluciones adecuadas y compatibilizadas con el proyecto vial y evitar generar conflictos con las aguas lluvias, la seguridad peatonal y las propiedades y accesos del borde. 12.3.7.1 Pendiente Transversal La pendiente transversal deseable para acera debe estar en el rango de 1 a 2%. En caso de no ser suficiente para resolver desnivel entre línea de propiedad y solera se podrá incluir escalones en faja de ajuste acceso a propiedades o desniveles en faja de servicios y paisajismo. No se recomienda el uso de dobles soleras con escalonamiento hacia la calzada. De existir desniveles transversales que requieran pendiente o muros de contención estos deberán estar ubicados en una faja de ajuste ubicada , preferentemente entre la faja de seguridad y la línea de propiedad. Se recomienda evitar que la acera quede a un nivel más bajo que las calzadas y en aquellos casos en que no se pueda lograr, deberán diseñarse los dispositivos necesarios para evitar la acumulación de aguas, caídas que atenten contra la seguridad del peatón y perjuicios a las propiedades del borde. Cuadro N° 12-11: Pendientes y Escalonamientos

FAJAS ESTÁNDAR ACERA CAMINATA-SEGURIDAD-CONCESION Y COMERCIO ALTO MEDIO MINIMO

SERVICIOS Y PAISAJISMO

AJUSTE Y SEGREGACION

PENDIENTE TRANSVERSAL

ESCALONAMIENTO

PENDIENTE TRANSVERSAL

ESCALONES

PENDIENTE TRANSVERSAL

ESCALONES

1 A 2%

NO

50%

1 A 2%

NO

50%

NO

1 A 2%

NO

SI

1 A 2%

2 A 3%

NO

50%

SI

SI

2 A 3%

SI

12.3.7.2 Pendiente Longitudinal La pendiente longitudinal reduce la velocidad de los peatones. Esta reducción se hace significativa a partir del 5%. Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reducción llega a ser del 30%. En todo caso, la pendiente longitudinal de la vereda es aproximadamente la de la vía, salvo las situaciones excepcionales en que puede ser necesario salvar un desnivel ocasional. En estos últimos casos se pueden usar rampas, escaleras u otros dispositivos. Cuando esto ocurre se recomienda mantener la parte externa de la acera con faja de seguridad de estándar alto siguiendo la pendiente de la calzada. 12.3.8

ESQUINAS E INTERSECCIONES

La esquina es el vértice del ángulo que forman las líneas de edificación convergentes. Desde el punto de vista de la seguridad de tránsito, tanto para los peatones como para los vehículos, se requiere que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos verticales para que no se obstruya el tránsito y la visibilidad. Esto con el fin de permitir que conductores y peatones tengan una buena visión y sean reconocibles para el resto de los usuarios. Ministerio de Planificación, SECTRA

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En el entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo más amplias posibles a la actividad peatonal. En este sentido es útil influir en las decisiones que exijan una línea de edificación retranqueada en estas zonas. También resulta muy eficaz la eliminación de las bandas de estacionamiento – si las hay – en favor de una extensión de las veredas antes de las esquinas, a modo de facilitar el cruce y la visibilidad entre peatones y vehículos. En las aceras, medianas y bandejones se estableceun área de exclusión definida por la proyección desde la visual de un conductor a 2.5 metros desde la esquina hasta otro punto imaginario dibujado en el eje del borde de la calzada de la vía perpendicular a 20 metros desde la esquina. En el área de exclusión no se debe instalar elementos verticales mayores a 60 centímetros que obstruyan la visibilidad ni publicidad de ningún tipo y solo se permitirá la postación y vallas peatonales de seguridad que sean indispensable para la operación de una intersección. Vallas peatonales instaladas en el área de exclusión deberán ser del tipo de alta visibilidad. Lámina N°12-3: Área de Exclusión

2.5

20 2.5

20

D.43




D.44

Esquinas sin Cruce Transversal Son aquellas en las cuales no existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está proyectando. En este caso no es necesario interrumpir las fajas funcionales.




Esquinas con Cruce Transversal Son aquellas en las cuales existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está proyectando. En este caso es necesario interrumpir las fajas funcionales, la interrupción de las fajas tiene como objetivo generar una superficie libre de obstáculos al tránsito y se recomienda que sea a una distancia entre 8 y 12 metros de la solera de la calle transversal, dependiendo de la ubicación de cruces y rebajes de solera. Con el fin de facilitar circulación, orientación y seguridad de peatones se incorporan elementos asistencia y protección al cruce. De ellos los principales son; rebaje de soleras y huella táctil 8. Lámina N°12-4: Ejemplo de Esquinas con Cruce Transversal (izq.) y Sin Cruce Transversal (der.)

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D.43

D.44

D.43

D.44

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En el caso de accesos a las propiedades por sobre la acera se recomienda mantener las características del pavimento de acera en sección normal. En el caso de accesos sobre acera dedicados a servicios de emergencia tales como, ambulancias, bomberos, policías y lugares de alta demanda como centros comerciales, centros deportivos, culturales, educacionales entre otros. Se recomienda el uso de pavimentos de material diferenciados con respecto a la sección normal de acera de manera de servir de alerta a peatones. 12.3.9

DISPOSITIVOS

Cada faja al interior de las aceras, puede contener Dispositivos, Elementos o Estructuras dependiendo del proyecto y sus requerimientos, el estándar que se le quiera dar y la voluntad del diseñador. Los dispositivos en el caso de las aceras, son mecanismos dispuestos para producir una acción concreta de ayuda al desplazamiento, al trasbordo y a la interacción de los peatones, sus elementos de apoyo21 y los ciclos que en ella coexisten, tanto entre ellos como con otros modos y vehículos que interactúan con las aceras. Los dispositivos se componen de elementos seleccionados y definidos por el diseñador para lograr este objetivo y se localizan tanto en los tramos o secciones normales como en las esquinas o intersecciones. En aceras y dentro de las fajas funcionales distinguimos los siguientes dispositivos: •

Dispositivos de seguridad y encauzamiento

•

Dispositivos de alerta o advertencia

•

Dispositivos de Accesibilidad Universal y cambios de nivel

•

Dispositivos de Aparcamiento, Permanencia y Descanso

•

Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal

•

Otros

Una vez definido el tamaño requerido para las aceras y las fajas que las componen y su disposición, se procede a identificar los dispositivos y elementos necesarios para la operación adecuada del eje y sus componentes. Los dispositivos, como mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción particular responden, tanto a los requerimientos y condicionantes de las aceras mismas en relación a la movilidad de sus usuarios, como también a los requerimientos propios de la interacción con las propiedades del borde y entre aceras y calzadas. El diseño de los dispositivos y el uso de los elementos que los componen responden a una decisión del diseñador sobre los requerimientos del espacio sobre el que interviene, más que a soluciones preestablecidas, y por ello su definición y emplazamiento es propio de cada caso, siendo posible sólo entregar ciertos principios o criterios y ejemplos de soluciones probadas. A continuación se acompaña una descripción, selección de ejemplos y recomendaciones para el diseño de Dispositivos:

21

Como coches, maletas, carros, sillas, etc.

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12.3.9.1 Dispositivos de seguridad, encauzamiento y cruce Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón y dirigidos a protegerlo de eventuales accidentes especialmente en los cruces o zonas de interacción con los vehículos motorizados. Este tipo de dispositivo generalmente está compuesto de vallas, topes, señalización y demarcación peatonal y para personas con movilidad restringida. Distinguimos los siguientes dispositivos de seguridad, encauzamiento y Cruce:




•

Zona de intersección o cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP)

•

Rebajes y Rampas de acceso vehicular

•

Rebajes de acceso ciclos (dispositivos de rodados II)

•

Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera)

Dispositivos de cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP) Las zonas de intersección o cruce requieren de dispositivos dispuestos para favorecer el resguardo y encausamiento de peatones y/o ciclistas, particularmente en zonas de encuentro y entrecruzamiento con el tránsito vehicular. Estos dispositivos se localizan preferentemente en las esquinas, aunque también en puntos intermedios donde se justifiquen cruces especiales. El diseño de los Dispositivos de Cruce está determinado por diferentes factores, tales como el tipo de intersección, su geometría, su jerarquía, la función de las vías, el sistema de preferencias definido y los usos, ancho y diseño previstos en las aceras. A pesar de que la forma de los Dispositivos de Cruce siempre depende de las condiciones particulares definidas para cada intersección, un buen diseño debe establecer un conjunto de criterios y decisiones preliminares que permitan familiarizar al usuario con la forma y funcionamiento de éstos dispositivos. Efectivamente, muchos dispositivos fallan principalmente porque el diseño propuesto no genera una lógica de diseño unitaria. Por lo tanto, es muy importante establecer previamente algunos criterios de diseño unitario que debieran reflejarse a lo largo de todo el eje vial diseñado, como también establecer claramente el sistema de jerarquías y preferencias entre vehículos, peatones y/o ciclistas, el cual puede variar según la jerarquía de la vía en que se produce el cruce y la jerarquía propuesta para aceras y ciclovías. Un medio recomendado es generar un cuadro de relaciones jerárquicas en el área de proyecto. Como ejemplo se presenta un cuadro con la mayoría de las relaciones posibles dentro del espacio vial, en el cual se asignan los niveles de prioridad o preferencia más usuales según el tipo de vía. Sin embargo, estas relaciones pueden variar según los criterios deseados por el diseñador o la autoridad respectiva. Por ejemplo, un municipio considera que sobre las vías locales y de servicios debe existir alta prioridad para peatones, lo que puede justificar la generación de cruces con pasos peatonales nivelados. Sin embargo, en otras ciudades esta solución se puede considerar altamente inconveniente.

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Cuadro N° 12-12: Propuesta de Relaciones Jerárquicas Entre Medios de Transporte y Según Tipo de Vialidad

TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE PRIVADO SUPERIOR CORREDOR INTERMEDIO PEATONAL(*) BASICO SUPERIOR BOULEVARD PEATONAL INTERMEDIO BASICO TRONCALES CICLOVÍA ALIMENTADORAS RECREATIVAS

VÍA EXPRESA

VÍA TRONCAL

VÍA COLECTORA

ALTA ALTA

ALTA ALTA ALTA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA

ALTA MEDIA ALTA MEDIA BAJA ALTA MEDIA BAJA

BAJA

VÍA LOCAL/ SERVICIO BAJA

MEDIA ALTA ALTA MEDIA

Ver recomendaciones en documento de CICLOVIAS (REDEVU)

(*) La alta prioridad de peatones, debe ser justificada mediante la demanda peatonal de acuerdo a lo dispuesto por el capítulo 6 del Manual de Señalización de Tránsito o el MESPIVU.

Teniendo definido claramente el ancho disponible para cada unidad funcional y el sistema de preferencia, se selecciona la forma de canalizar cruces. Lo más importante es que las soluciones sean consistentes a lo largo del eje, para favorecer una adecuada utilización por parte de los usuarios. Uno de los principios relevantes es que el sistema de cruces debe garantizar la continuidad y fluidez tanto al tránsito peatonal como ciclovías, evitando desvíos forzados que finalmente favorezcan usos inadecuados en la acera. Por ejemplo, si existe un ancho suficiente se pueden definir la generación de cruces retranqueados, permitiendo el almacenamiento de vehículos en viraje, especialmente cuando se cruza vías unidireccionales. En estas soluciones se debe cuidar que no se desvíe forzadamente el flujo peatonal, haciendo excesivamente largo el trayecto de cruce, especialmente si se opta por este tipo de soluciones en cruces sobre vías bidireccionales, donde el encauzamiento se debe realizar por la mediana. Si se proyecta una acera con ciclovía, dependiendo de su jerarquía y del espacio disponible, se debe establecer el tipo de relación jerárquica entre ambos usos. Por ejemplo, si el espacio de acera disponible es estrecho, es probable que la ciclovía sea alimentadora, en estos casos se considera razonable interrumpirla en los cruces importantes, generando esquinas de uso compartido con preferencia a los peatones. Por otro lado, si el espacio es suficiente para tener flujos de peatones y ciclos perfectamente segregados, se debiera favorecer la continuidad de las ciclo pistas o ciclobandas, manejando la relación entre los distintos modos mediante demarcación y/o semaforización, si es justificado apropiadamente. 12.3.9.2 Dispositivos de alerta o advertencia Corresponde a dispositivos que buscan reducir interferencias ante espacios de riesgo, cruces, o simplemente para señalar el término/interrupción de una faja, de manera de que el usuario (peatón o ciclista) pueda reaccionar previamente con precaución. Este tipo de dispositivo generalmente lo componen elementos que intervienen sobre pavimento, incorporando rugosidades, cambios de pavimento, señalización y demarcación peatonal y para personas con movilidad restringida. Distinguimos los siguientes Dispositivos de alerta o advertencia: • • •

Dispositivo de Transición en Ciclopistas Zona o Faja de Transición en Intersecciones (alertadores antes de esquinas) Zona o Faja de Transición de Accesos (alertadores antes de accesos y paradas de TP)

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Dispositivo de Transición en Ciclopistas Los dispositivos de Transición corresponden a intervenciones en pavimentos que permiten identificar las zonas de inicio o término de una ciclopista, anunciando la presencia de una zona compartida donde no se tiene preferencia. En general estos dispositivos cubren todo el ancho de la faja interrumpida y dependiendo de su jerarquía, su largo variará entre los dos y cinco metros. Se pueden considerar la utilización de pavimentos más rugosos con el objeto de remarcar el cambio de situación en la acera. En general estos dispositivos se pueden utilizar en siguientes lugares. •

Antes de una esquinas

•

Frente a un paradero

•

Ante un área singular relevante en un tramo intermedio

•

Para señalar el inicio y fin de una ciclovía Lámina N°12-5: Dispositivo de Advertencia y Transición

FAJA SEGURIDAD FAJA AREA VERDE

FAJA CICLOVIA

FAJA SEGURIDAD

FAJA CAMINATA

LINEA OFICIAL




Dispositivo de Alerta Corresponden a los dispositivos táctiles que señalan zonas de detención y alerta compatibles con las recomendaciones del Manual de Accesibilidad Universal. Estos dispositivos táctiles corresponden a una banda perpendicular al flujo peatonal de aproximadamente 0,4m de espesor, y dispuestos ante las siguientes situaciones • Accesos a edificios públicos (Establecimientos Educacionales, Hospitales, Teatros, Gimnasios, Estadios, Edificios de la Administración Pública • Zonas de parada. • Bandas de Seguridad borde de calzada • Inicio / término de una escalera, una rampa o ascensor En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los dispositivos de transición entre la zona de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e interrumpiendo la ciclovía.

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Lámina N°12-6: Dispositivo de Advertencia y Transición FAJA CAMINATA

FAJA SEGURIDAD

FAJA CICLOVIA

FAJA AREA VERDE FAJA SEGURIDAD

12.3.9.3 Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel Corresponden a dispositivos de apoyo a personas discapacitadas o con movilidad reducida tanto de forma permanente como transitoria y los más conocidos son los dispositivos de rodados y de apoyo a personas visualmente discapacitadas. Dentro de estos dispositivos se incluyen también aquellos pensados para apoyar al peatón en situaciones de dificultad, ya sea por pendientes, cambios de nivel, condiciones de clima adversos y todas aquellas condiciones que atenten contra la movilidad expedita del usuario. Distinguimos los siguientes Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel:




•

Dispositivo de Rodados (I) (rebajes de solera)

•

Alertadores de cruce (acústicos, visuales, otros)

•

Sistema de Pavimentos especiales (ciegos, adulto mayor, rodados, clima extremo)

•

Sistemas de cambios de nivel (rampas, escalas y otros)22

Dispositivos de Rodados En los proyectos de vialidad, se suele abstraer el diseño de los Dispositivos de Rodados, representándolos en las planimetrías simplemente con iconos vinculados a un detalle tipo. Estos dispositivos han sido vistos como meras soluciones funcionales carentes de mayor significado y se evita el diseño detallado de cada variante o situación particular considerándose una tarea innecesaria. Sin embargo, la implementación en obra de los Dispositivos de Rodados puede ser un hecho dificultoso si no existen pautas de diseño adecuadas para su ejecución. Además estos dispositivos pueden llegar a ser piezas de diseño de primer orden en el espacio público, que en forma sencilla pueden mejorar considerablemente el espacio vial.23 La forma de los Dispositivos de Rodados varía enormemente, dependiendo del espacio disponible, de su localización, de si este se encuentra junto a un tramo rectilíneo o anexo a una curva, o según la geometría de la intersección, por lo cual se recomienda el diseño y detalle de cada una de las variantes sin dejar a criterio del contratista la singularidad de la solución.

22

Escaleras ascensores, rampas y pasos bajo o sobre nivel se consideran como elementos o estructuras especiales y se desarrollan en el capítulo de elementos especiales. 23 La importancia de los Dispositivos de Rodados, se ha reforzado por el rol central asignado como objeto en el Manual de Accesibilidad Universal del Ministerio de la Vivienda.

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Los Dispositivos de Rodados constan de dos partes fundamentales: los desniveles laterales y el desnivel central. Los desniveles laterales corresponden a las superficies desniveladas que se disponen a ambos costados del dispositivo, de modo que el desnivel central tenga una superficie uniforme y una pendiente constante. También es posible generar Dispositivos de Rodados sin desniveles laterales, confinando el desnivel central mediante soleras o solerillas, siempre y cuando la superficie adjunta no sea un área transitable (área verde). Por lo tanto, en zonas transitables no se considera recomendable Dispositivos De Rodados sin desniveles laterales, con el objeto de prevenir eventuales accidentes por posibles tropiezos y caídas. Se recomienda que los desniveles centrales de los Dispositivos de Rodados, siempre tengan lados iguales, paralelos y que sigan la geometría de la demarcación de cruce, esto con el objeto de permitir una pendiente homogénea y un encausamiento regular y consistente con la demarcación. Se considera deseable, también, que el Dispositivo De Rodados tenga un ancho equivalente al demarcado para el cruce peatonal o biciclos. En el caso de las ciclovías, el ancho del desnivel central debe ser equivalente al ancho proyectado por la ciclovía, asegurando la seguridad del cruce y encuentro de bicicletas en ambos sentidos. Si el espacio disponible en la esquina es estrecho, se recomienda unificar los Dispositivos de Rodados a modo de simplificar su forma y su ejecución, evitando relieves intrincados y difíciles de ejecutar en obra. Cuadro N° 12-13: Estándares para Dispositivos de Rodados Nivel confort MUY ALTO ALTO MEDIO BAJO MUY BAJO

Pendiente 8% 10% 12% 15% 19%

Largo (m) (sin incluir espesor solera) 2 1.5 1.25 1 0.8

Cuadro N° 12-14: Recomendaciones de ancho de Dispositivos de Rodados Estándar SUPERIOR

Ancho Desnivel Central 3.6 o superior

INTERMEDIO

2.8

BÁSICO

2

REDUCIDO

1.2

Uso Aceras Avenidas Principales, Bulevares, Paseo Peatonal. Avenidas con aceras amplias y flujo peatonal significativos Avenidas y corredores con Aceras básicas e intermedias y espacio restringido Aceras reducidas

Observaciones Usos Compartido con pista recreativa o acorde a ancho de cruce Acorde ancho cruce Acorde ancho cruce Ancho mínimo, restricciones espaciales

Por su parte la superficie del desnivel central debe ser materializada con una textura detención, según los conceptos entregados por el Manual de Accesibilidad Universal.

de alerta y

Respecto de la selección del color se debe considerar la necesidad de generar un contraste suficiente con el pavimento de acera, a modo de orientar adecuadamente a transeúntes con problemas de visión. En Dispositivos de Rodados para ciclovía se debiera seleccionar materiales que permitan favorecer su identificación y diferenciación respecto del resto. Respecto de la selección de material para los desniveles laterales, se consideran tres posibles vías •

Utilizar el mismo material previsto para las zonas de cruce, lo que no requiere que los desniveles laterales sean regulares.

•

Utilizar el mismo material y textura utilizado en el desnivel central. Esto implica que el dispositivo deba mantener bordes regulares y paralelos.

•

Utilizar un material equivalente al usado en el desnivel central pero cambiando la textura. Ello permite un diseño más autónomo y regular sin afectar las superficies de circulación.

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Los dispositivos de rodados deben estar asociados a rebajes de soleras cuyo plinto debe ser 0 cm, con el objeto de minimizar los impactos sobre ruedas, especialmente de silla de ruedas; y quedando siempre el punto más bajo en la calzada para evitar acumulación de agua. Lámina N°12-7: Dispositivos de rodados y sistema de pavimentos especiales




Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera) Corresponde a los dispositivos generados para canalizar y conducir flujos peatonales, especialmente en las intersecciones, mejorando las condiciones de seguridad de transeúntes. En general estos dispositivos alteran el trayecto natural de un recorrido para evitar interferencias entre peatones y vehículos. Además, ellos actúan como un conjunto de dispositivos complementarios, especialmente en las intersecciones. Por ejemplo, una jardinera en la esquina permite retranquear un cruce peatonal 6m, lo que a su vez permite generar un espacio de almacenamiento en la calzada especialmente para los virajes. Cuando el peatón llega a la mediana, al cruzar la calzada un nuevo dispositivo provisto de vallas peatonales conducirá al peatón hacia el cruce no retranqueado de la segunda calzada. De ese modo en la esquina opuesta el peatón puede continuar por la acera, pero no cruzar la calzada opuesta pues un dispositivo tipo jardinera bloquea dicha restricción. En el diseño de estos dispositivos es importante generar encauzamientos mínimos, que permitan un flujo peatonal fluido evitando desvíos forzados e injustificados, de lo contrario, los dispositivos serán vulnerados y su objetivo funcional desvirtuado. Especial cuidado se debe tener en los cruces sobre calzadas bidireccionales y en diagonal, donde los retranqueos pueden ser excesivamente largos y finalmente no respetados, incentivando finalmente usos informales y arriesgando la seguridad de los peatones.

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12.3.9.4 Dispositivos de Detención y Acumulación Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos tanto para ordenar y facilitar el aparcamiento, como para la detención o descanso. En efecto, los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación y movilidad del resto de los usuarios. Por lo tanto este tipo de Dispositivo, le corresponde abordar los espacios de detención en orden de solucionar los problemas de acumulación y su interacción con las fajas funcionales para evitar las posibles interferencias. Localización: Generalmente estos dispositivos se encuentran en espacios de detención antes de un cruce, a la salida de una iglesia, frente a un establecimiento educacional, en espacios para el aparcamiento de bicicletas, o como lugar de descanso aislado o en secuencia a lo largo de la acera, ya sea para disfrutar de una vista u observar las actividades que se realizan en la acera. Componentes: Generalmente estos dispositivos consisten en espacio anexo a las zonas de circulación, circunscrito mediante vallas, tope de mobiliario, jardineras, señalización y demarcación peatonal y eventualmente un tratamiento con pavimentos especiales diferenciados. Sin embargo, en los puntos de acumulación en esquinas se suele mantener el pavimento de circulación. Los Dispositivos de Detención y Acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones: • Detención y acumulación intersecciones • Detención y acumulación en Edificaciones de acceso a público. (Gimnasios, establecimientos educacionales, centros de espectáculos, Cines y Teatros, etc.) • Ciclo-paradas • Estaciones de descanso


De detención y acumulación en intersecciones En las intersecciones se generan ensanches entorno a los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan en otra dirección. El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones/m2. En calles existente donde la calzada permite zonas de estacionamiento se pueden generan extensiones de acera en las esquinas que delimiten los espacios de esquina y permitan puntos de acumulación mayores.




Dispositivos de acumulación en edificaciones públicos El ingreso o evacuación24 a un recinto de acceso público es un problema que debe ser resuelto por cada edificio, debiendo estudiar las condiciones del espacio público sin interrumpir en lo posible su normal desarrollo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los edificios de accesos público, afectan el entorno inmediato de la acera, debiendo ésta adecuarse a circunstancias de aglomeración por situación de espera,

24

El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia

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detención, colas asociadas al ingreso y salida a un edificio público. En efecto la acera debe seguir funcionando como pista de circulación. En el proyecto de vialidad se deben estudiar la forma en que los espacios de acceso pueden ser mejorados, con el objeto de evitar interferencias peatonales e incluso vehiculares, especialmente lo que respecta el acceso a colegios, hospitales y recintos deportivos. En el caso de los recintos educacionales, por lo general se recomienda buscar vías alternativas para solucionar los accesos, evitando afectar las vías de mayor jerarquía, a través de accesos secundarios, pasos a desnivel. Además de medidas de seguridad como vallas o barreras con el fin de mejorar las condiciones de seguridad los usuarios. 12.3.9.5 Rebajes y Rampas de Acceso Vehicular Corresponden al dispositivo que permite el acceso vehicular hacia las propiedades a través de la acera. Por lo general estos dispositivos mantienen los mismos patrones de diseño de la acera, sin embargo, requieren de una superficie reforzada que evite que el pavimento se deteriore. No se recomienda diferenciar los accesos vehiculares del resto del diseño de la acera evitando desvirtuar innecesariamente su homogeneidad. Si se requiere un diseño especial por ejemplo debido al acceso permanente de vehículos pesados, se debe estudiar en cada caso condiciones estructurales adecuadas y a la vez compatibles con el diseño de las aceras. Si estos eventos son aislados se considera razonable aumentar la jerarquía del acceso, cortando la acera, para generar una calzada de acceso, que favorezca el ingreso permanente de vehículos pesados. Los accesos vehiculares son dispositivos especiales que están sujetos a permanente cambio en la medida que los bordes se van modificando. La renovación de un eje es un gran estímulo para la renovación de los bordes, por lo tanto, es muy importante que el diseño de estos dispositivos sea lo más neutro y compatible con el diseño de las aceras para que cualquier modificación posterior no afecte la configuración de lo propuesto. Cuadro N° 12-15: Anchos de Accesos Vehiculares Ancho vehicular vía local / Ancho mínimo vía Tipo de Acceso servicio. troncal. Acceso vehículo liviano 2 2.5 Acceso vehículo pesado 3 3.5

Ancho mínimo acceso doble. 4 6

Los accesos vehiculares en las aceras constan de dos partes principales; una zona desnivelada y otra a nivel de acera. La zona desnivelada no debe tener un largo mayor al ancho de la faja(s) adjunta(s) a la calzada en el caso de que éstas correspondan a caminata o ciclovía, evitando así generar desniveles en las fajas de Caminata y/o Ciclovía. En accesos para vehículos livianos, se considera aceptable generar desniveles en tramos más cortos (4080cm) y a pendientes mayores (20ª 40%), obligando a los vehículos a reducir al mínimo la velocidad antes de ingresar a la acera. En cambio para accesos vehiculares de vehículos pesados resulta razonable suavizar las pendientes y ochavos para facilitar las maniobras de acceso. 12.3.9.6 Dispositivos de Aparcamiento, Detención, Descanso y Acumulación Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos a ordenar y facilitar el aparcamiento, detención o descanso. Los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación y movilidad del resto de los usuarios. Este dispositivo dice relación con los espacios de detención, el problema de la acumulación y su interacción con las fajas e intersecciones. Ministerio de Planificación, SECTRA

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Este tipo de dispositivo generalmente consiste en espacios de detención antes de un cruce, en espacio de acumulación a la salida de una iglesia o una escuela y en zonas o espacios para dejar y aparcar las bicicletas, para realizar una detención prolongada y descansar o para disfrutar de una vista o evento especial dentro de la acera. Distinguimos los siguientes dispositivos de aparcamiento, detención, descanso y acumulación: •

De detención y acumulación en intersecciones

•

De acumulación y evacuación en sección normal

•

Ciclo-paradas y estaciones de descanso en aceras

•

Estacionamientos vehiculares en aceras

Generalmente estos dispositivos se componen de mobiliario y elementos de apoyo como vallas, topes, señalización y demarcación peatonal y tratamiento con pavimentos especiales diferenciados. Los dispositivos de detención y acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones: Frente a Cruces de Calzada. Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan con otros destinos. El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones /m2. Estos ensanches son fáciles de hacer cuando existen áreas de estacionamiento, ya que la supresión de estos últimos en las proximidades del cruce permite disponer de espacio adicional. Frente a Lugares de Espectáculos. En el caso de que la acumulación motivo de acceso o evacuación25 produzca puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar las condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuración del interior del mismo hasta el punto de evacuación. Frente a Escuelas. Al igual que en el caso de los lugares para espectáculos, los espacios destinados a estas detenciones y acumulaciones deben ser considerados en los diseños de los establecimientos mismos más que en el de la plataforma vial urbana. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales fines, el diseñador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar vallas o barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado. Lámina N°12-8: Dispositivo de descanso y estacionamiento ciclos FAJA TRANSICIÓN

ESTACIÓN DE DESCANSO

FAJA CAMINATA

FAJA SERVICIOS AREA VERDE

FAJA CICLOVIA FAJA SEGURIDAD

25

El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia

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12.3.9.7 Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal Corresponde a dispositivos que buscan apoyar a los peatones para el trasbordo entre distintos modos de transporte e incluyen los paraderos y los puntos de parada, o de subida y bajada de pasajeros. Los paraderos y puntos de intercambio modal constituyen dispositivos de trasbordo y generalmente se disponen lejos de los espacios de riesgo y cruces, y en donde se dispone del espacio adecuado para que no interfieran con la operación de las demás fajas y dispositivos. Distinguimos los siguientes dispositivos de trasbordo o intercambio modal: • • •

Paradas de transporte público (Paraderos, ZP y Terminales de Intercambio modal) Puntos de toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride y otros) Puntos de paradas de taxis y taxis colectivos.

La composición de un punto de trasbordo requiere de la selección de los componentes adecuados y de un tratamiento integral de los espacios, por lo que no se puede conformar por recomendaciones geométricas aisladas. 12.3.9.8 Dispositivos de Trasbordo de Transporte Público Los dispositivos de trasbordo del sistema de transporte público se ordenan en base a 6 categorías dependiendo de la demanda, operación y localización, y presentan distintos tipos y cantidad de componentes como sigue: • • • • • •


Paradero simple Paradero tipo corredor Zona paga Estación de intercambio modal (EIM) Puntos de paradas taxis y taxis colectivos Puntos de toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride)

Paradero simple Corresponde a los espacios de trasbordo de pasajeros básicos asociados a zonas de parada que permiten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras. Las Zonas De Parada Simple deberán ser ejecutadas siempre a nivel con la acera, considerándose altamente indeseable la generación de andenes a nivel de acera, dado que la generación de desniveles en la acera es peligroso, también se dificulta la evacuación de aguas lluvias, más aún se restringen posibles accesos vehiculares a las propiedades de borde y se requiere de soluciones adicionales para minusválidos. En el momento de definir la modalidad y distribución de las Zona de Parada Simple, es muy relevante considerar los anchos mínimo posibles en las aceras tanto como la faja vial disponible. Por ejemplo, para la generación de Bahías de Buses (Bay-Bus), se debe considerar tanto el ordenamiento básico de las zonas de parada como el dimensionamiento de las franjas funcionales que debieran tener continuidad a lo largo de la acera, ya sean estas, franjas de caminata, paisajismo o ciclovía. Efectivamente, en la generación de bahías de buses, inicialmente se suele despreciar otros usos funcionales, sin embargo, cuando estos se revelan, la única solución posible es aumentar el ancho de la faja vial disponible. Respecto de la generación de bahía de buses estas deben hacerse únicamente si la faja vial considera un adecuado espacio de reserva, tanto en aceras como en medianas.

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Localización: Las Zonas de Parada Simple se localizan en la acera, utilizando aquellas franjas funcionales que bordean las calzadas, pudiendo ser usadas las de seguridad y Servicios y/o Paisajismo y/o Concesión. Al igual que la mayoría de los dispositivos de transbordo, estas zonas de parada se localizan en las proximidades a una intersección o cruce. Dimensionamiento: Las dimensiones de una Zona de Parada Simple dependen de la jerarquía del paradero y del ancho disponible en la acera. Por ejemplo, el largo de la zona de parada, es variable según la cantidad de buses demarcados para almacenaje. Por su parte el ancho de la zona de parada debe estar dimensionado en relación al ancho de la acera y los flujos peatonales considerados en ésta. En ancho la zona de parada NO debe implicar la reducción de la faja de caminata establecida en los tramos adyacentes. Componentes: a) Zona de transbordo: Corresponde a la superficie pavimentada compuesta por una Banda de Seguridad al borde de la calzada y una banda de espera. La Banda de seguridad ocupa con un ancho de entre 0.55m a 1 m, incluyendo la solera de borde de calzada más una banda de alerta no-vidente de al menos 0.4m. Por su parte la Banda de Espera, corresponde a la franja longitudinal de ancho variable, dispuesta para la acumulación de peatones y la localización de elementos de apoyo al peatón, tales como refugios, señalética, papeleros, etc. b) Refugios: Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple corresponden a mobiliario de apoyo diseñados para proteger al peatón de las condiciones climáticas durante la situación de espera (sol, lluvia, viento y nieve), a través de las caras de protección en cubierta y contornos. También, son unidades de soporte de información y publicidad. Generalmente incluyen elementos de apoyo a la situación de espera como asiendo barandas y papeleros. Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple se disponen como unidades modulares aisladas o en agrupación, de tamaño variable, según los estándares definidos en cada caso, que por lo general tienen una proporción de cubierta de 2m de ancho x 4m de largo aproximadamente. En algunos casos, se considera un refugio por cada puesto de bus dispuesto para ser acumulado en la zona de parada Los Refugios Peatonales en las Zonas De Parada Simple se localizan hacia los extremos de avanzada de las zonas de parada, frente a la primera zona de detención de buses, con el objeto de asegurar la correspondencia del refugio con los puntos de acceso a cada bus, los que usualmente se encuentran dispuestos hacia delante del bus. Así mismo, se mantienen despejadas las zonas de bajada, comúnmente localizadas en las áreas intermedias y/o traseras del bus. Los Refugios en las Zonas De Parada Simple, deben ser elementos transparentes con el objeto de asegurar las mejores condiciones de iluminación al interior del refugio, asimismo, para garantizar una visibilidad adecuada desde y hacia cualquier punto del espacio vía, de modo de entregar condiciones óptimas de seguridad, especialmente durante la noche. Además, los refugios en zonas de parada simple deben contener condiciones físicas adecuadas para resistir y desincentivar el vandalismo y facilitar una adecuada reparación o reposición de sus componentes.

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c) Componentes Accesibilidad Garantizada: Se debe generar una banda guía de no-videntes que conecte la zona de parada con el cruce más cercano. Las bandas de guía deberían realizar el trayecto más corto hacia el centro del refugio peatonal. La Franja de Seguridad, deberá ser ejecutada como banda de alerta no-vidente a lo largo de la zona de parada, utilizando baldosa tipo MINVU 0, con un ancho no menor a 0,4m. Se debe cuidar que las bandas de guía en el sentido longitudinal se encuentren al menos a 0.4m de la banda de seguridad, para evitar que transeúntes circulen por dicha franja. En el caso de las vías bidireccionales, el sistema de guía de minusválido debiera conectar también la zona de parada opuesta. Cuadro N° 12-16: Anchos mínimos Zonas De Parada Simple y acera correspondiente ESTANDAR PARADERO SIMPLE MIN

SIN REFUGIO REFUGIO REDUCIDO REFUGIO NORMAL

INTER SUP

Ancho mínimo Faja Seguridad

Zona mínima de espera (refugio)

Banda Paralela

Ancho mínimo Franja Caminata**

Ancho mínimo Acera

1,6

--

2m

3.6m

2.1

--

2m

4.1 m

2,6

1

2m

5.6 m

Ancho mínimo Zona parada

0.55 m 1,05 (0,15+0,40) 0.55 m 1,55 m (0,15+0,40) 0.55 m 2,05 m (0,15+0,40) ** El Ancho mínimo de la faja de caminata debe ser

igual o superior al ancho existentes tramos adyacentes

En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los elementos de transición entre la zona de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e interrumpiendo la ciclovía Lámina N°12-9: Ejemplo de un Paradero con Ciclovía Interrumpida FAJA CAMINATA

FAJA SEGURIDAD

FAJA CICLOVIA

FAJA AREA VERDE FAJA SEGURIDAD

En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía faja de caminata y faja verde y de servicios en donde ninguna de las fajas se interrumpe sino que se mantiene su continuidad. Lámina N°12-10: Ejemplo de un Paradero con Interferencia de Ciclovía

AREA DE PARADA

REFUGIO

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Paradero Tipo Corredor Corresponden a las zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte público de mayor jerarquía y en aquellos puntos de trasbordo que consideran tres o más espacios de almacenamiento para buses. En general se consideran con andenes segregados, a desnivel, con espacios de acceso y/o salida claramente establecidos y un espacio de cobertura mayor de refugios peatonales. Localización: Las Zonas de Parada Tipo Corredor, se localizan en los bordes en torno a vías exclusivas dispuestos tanto en aceras como medianas. Así como la mayoría de las zonas de trasbordo las Zonas de Parada Tipo Corredor se ubican en las proximidades a las principales intersecciones o cruces y puntos de mayor afluencia a lo largo de un sistema de transporte, muchas veces también definido por las actividades existentes en el borde. Componentes: En las Zonas de Parada tipo Corredor se reconocen tres sub-zonas que debieran quedar claramente definidas y diferenciadas, para favorecer la utilización eficiente del sistema de transporte. a) Zona de acceso (ZA) Corresponde a los puntos de acceso a las zonas de parada, desde donde se canaliza en forma explícita al peatón desde y hacia las áreas de trasbordo, mediante vallas peatonales. En medianas, las Sub Zonas de Acceso coinciden con las áreas de cruce. En dichos puntos, se recomienda simplificar el sistema de desniveles favoreciendo zonas de espera de formas regulares y niveladas. Si las zonas de acceso y cruce en medianas menores a 3.5m se debieran diseñar a nivel de plinto o a nivel calle, como forma de regularizar las zonas de cruce y evitar desniveles en zonas estrechas. Asimismo, tanto en las Zonas De Acceso Y Cruce en medianas se deben considerar fajas de seguridad de al menos 0.50m en ambos costados, lo que reduce en al menos un metro el ancho real para la circulación y almacenamiento peatonal, el cual debe ser asegurado mediante el confinamiento con vallas de seguridad que a su vez ayudarán a encauzar los flujos peatonales, desde y hacia los andenes. b) Zona De Transición (ZT) Corresponde la zona exclusiva de circulación de peatones que conecta la sub-zona de acceso y los andenes o sub-zonas de transbordo. En las medianas las Sub-Zonas De Transición se desarrollan desde los extremos de los andenes, confinado ambos costados mediante vallas guías para evitando principalmente su subutilización como zonas de transbordo informal. En general, las Sub-Zonas de Transición se disponen a nivel superior de solera y/o nivel de acera. c) Zona Transbordo, Andén o Plataforma. (ZP) Corresponde a la plataforma segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada a desnivel para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo de buses a almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad Frontal y una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de Espera. Eventualmente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar bandas de circulación paralelas, que permitirán descongestionar las Bandas de Espera.

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La segregación de las sub-zonas de transbordo está dado por el cerramiento de los contornos de respaldo y/o laterales, utilizando vallas metálicas y/o paneles vidriados de alta resistencia y/o muretes en el caso de las medianas. Si se solicita la generación de muretes, éstos deberán ser ejecutados con texturas especiales que desincentiven el grafiti y el vandalismo. En los siguientes cuadros se resumen los estándares para las zonas de Parada tipo Corredor tanto en medianas como en Aceras

Cuadro N° 12-17: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Medianas Estándares Zona de Parada Tipo Corredor A

MINIMO

B

INTERMEDIO

C

SUPERIOR

Uso Referencial

Banda Seguridad Frontal mínima

Banda Seguridad Respaldo mínima

L=30/ 2 buses 12m L=42 / 2 buses articulados ZP dobles y/o diferidas

0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40)

0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40)

Banda Espera mínima

Banda Paralela circulación mínima

Ancho Mínimo MEDIANA

2m

---

3.1 m

2m

2m

5.1 m

2,5 m

2,4m

6m

Cuadro N° 12-18: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Aceras Estándares Zona de Parada Tipo Corredor




A

MINIMO

B

INTERMEDIO

C

SUPERIOR

Uso Referencial ZP L=30/ 2 buses 12m ZP L=42/2 buses articulados ZP dobles y/o diferidas

Banda de Seguridad Frontal mínima

Banda Espera mínima

Ancho mínimo Zona Parada

Banda Paralela mínima

Ancho mínimo Faja Caminata

0.55 m (0,15+0,40)

2m

2,6m

1m

3m

6,6m

0.55 m (0,15+0,40)

2m

2.6 m

2m

3m

7.6m

0.55 m (0,15+0,40)

2m

2,6m

3m

4m

9.6m

Ancho mínimo ACERA

Zona Paga Corresponden a las zonas de parada de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje previo a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por todas sus puertas desde la plataforma. De este modo, la operación de transbordo resulta más eficiente, especialmente en horas “punta”. Localización: Las Zonas Pagas, se encuentran asociadas a espacios de intercambio modal, que implican la transferencia de alto flujo peatonal desde uno o más modos de transporte a una zona de parada. Asimismo, estos dispositivos pueden estar localizados tanto en aceras como medianas. Componentes: Las zonas Pagas constan de tres partes fundamentales las Zonas de Acceso y Validación, Zona Transición y Zona de Transbordo o Plataforma. a) Zona de Control de Acceso y Validación (ZAV). Las Zonas Pagas cuentan zonas de acceso, conformadas por dispositivos de control de acceso mecánico (torniquetes) y/o manuales (inspectores) y sistemas de validación de pago. Además, debe contar con accesos especiales, para minusválidos y coches.

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b) Zona De Transición (ZC) Corresponde a las zonas peatonales intermedias entre las zonas de acceso y las zonas de transbordo, establecidas con el objeto de garantizar el ingreso expedito y seguro de los usuarios a las zonas de transbordo de las Zonas Paga. c) Zona Andén o Plataforma. Corresponde a la plataforma techada y segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada a desnivel para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo de buses a almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad Frontal y una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de Espera. Eventualmente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar Bandas de Circulación Paralelas, permitiendo descongestionar las Bandas de Espera. La segregación de las zonas de transbordo se realiza por elementos de cerramiento por los contornos posteriores y/o laterales, utilizando estructuras flexibles y transparentes, usualmente diseñadas en estructuras y celosías metálicas y paneles vidriados de alta resistencia. Eventualmente las zonas pagas pueden ser segregadas mediante estructuras transparentes provistas de puertas automatizadas para el control de acceso a los buses, con el objeto de mejorar las condiciones de seguridad en las plataforma y evitar evasión. d) Refugios Peatonales : Los refugios peatonales en las zonas Pagas son elementos urbanos mayores que cubren por completo la plataforma de espera. La estructura debe favorecer la segregación efectiva entre el interior y el exterior de la Zona Paga. Sin embargo, se debe garantizar la mayor transparencia posible, tanto en cubierta como en paneles verticales, con el objeto de reducir el impacto visual de dichos elementos, aprovechar la luminosidad exterior, reducir gasto energético, mantener buena visibilidad desde y hacia las plataformas y así garantizar la seguridad, tanto al interior y como en el entorno a dichos dispositivos. e) Equipamiento complementario Las zonas pagas podrían considerar adicionalmente otros elementos anexos que pueden ser integrados al diseño del dispositivo, tales como puestos de recarga, estacionamiento de bicicletas, puestos de vigilancia y baños. Sin embargo, dicho equipamiento anexo solo podría materializarse en aceras en una banda exterior anexo al cerramiento de respaldo de las Zonas Pagas Los puestos de recarga consisten en mobiliario tipo kiosco, asociados a las zonas de acceso donde se debe prever el espacio adecuado para la generación de filas de espera. Por su parte, los estacionamientos de bicicleta debieran ser elementos de almacenamiento, seguro y resistente al vandalismo, autónomo y fácil de operar, el cual debe proveer protección contra viento y lluvia. Se podrían considerar baños especialmente en aquellas Zonas Pagas que requieren de operarios durante todo el día.

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Cuadro N° 12-19: Anchos Mínimos Zonas de Parada Zona Paga en Medianas Estándar Zona Paga En Mediana

Banda Seguridad Frontal mínima 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40)

Usos

A

MINIMO

B

INTERMEDIO

C

SUPERIOR

ZP L=30m /2 buses 12m ZP L=42m / 2 buses Articulados 18m ZP L¨=60 / 3 buses Articulados 18m

Banda Seguridad Respaldo mínima 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40) 0.55 m (0,15+0,40)

Banda Espera mínima

Banda paralela mínima

Ancho mínimo Mediana

3m

---

4.1 m

3m

2m

6.1 m

3m

3m

7.1 m

Cuadro N° 12-20: Anchos Mínimos Zona Paga en Aceras Estándares Zona paga en ACERA A

MINIMO

B

INTERMEDIO

C

SUPERIOR

Usos ZP L=30m /2 buses 12m ZP L=42m / 2 buses Articulados 18m ZP L=60 / 3 buses Articulados 18m

Banda Seguridad Frontal mínima

Banda espera

Banda Equip. Anexo**

0.55 m (0,15+0.40)

3m

(1.5) opcional

Ancho mínimo Zona Parada 3.6m (5.1)

Banda paralela mínima

Ancho mínimo Faja Caminata

Ancho mínimo Acera

1m

3m

7.6 m

0.55 m (0,15+0.40)

3m

(1.5) opcional

3,6m (5.1)

2m

4m

9.6m

0.55 m (0,15+0,40)

3m

1,5

5.1m

3m

4m

12.1m

ZONA PAGA

Lámina N°12-11: Dispositivo de Zonas Pagas en Aceras

CALZADA

FAJA SEGURIDAD

FAJA SERVICIOS FAJA ZONA PAGA

FAJA SEGREGACION

E.R. CALLE

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FAJA CAMINATA

FAJA AJUSTE

LINEA OFICIAL

L.O.

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12.3.10 PRINCIPIOS Y RECOMENDACIONES DE SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DE ELEMENTOS La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde coexisten áreas temáticas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una propuesta final única. En ese sentido la definición de los elementos y componentes del espacio vial urbano, muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios requerimientos y aplica sus propios criterios en la elección de éstos, con un resultado muchas veces caótico. Postes, señales, mobiliario, arboles, cámaras y pavimentos, entre otros, deben seguir una lógica y sentido común, no sólo en su diseño sino también en su localización y disposición. Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos, propios de cada especialidad y lograr un resultado armónico, en donde lo funcional y lo estético sea al menos adecuado y agradable a los usuarios. Dejando de lado aspectos como materialidad, sistema de fijación, colores, acabados, texturas, formas, etc., aspectos que no forman parte de la temática o alcances del REDEVU, y que el diseñador en conjunto con el mandante podrá definir como parte de su propuesta y en base a la información y recursos de que dispongan. A continuación se acompañan algunas recomendaciones para la selección y disposición de los elementos en aceras en base a lo siguiente: • • •

Tipo y Escala de Elementos (de qué tipo, tamaño, cumpliendo qué función o uso) Ubicación de los elementos (donde, en que zona, faja o dispositivo) Disposición de los elementos (cuantos, a qué distancia, en qué proporción)

Como ordenamiento de la amplia gama de elementos distinguimos 9 categorías como siguen: • • • • • • • • •

Pavimentos Segregación, delimitación, confinamiento y seguridad Control de tránsito (señalización , semaforización y demarcación) Mobiliario y servicios al peatón Iluminación Paisajismo, fuentes y elementos de apoyo Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano Infraestructura sanitaria, eléctrica y de comunicaciones Estructuras y Elementos Especiales

La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y más adecuado diseño de aceras. A continuación se acompaña una descripción, y ejemplos de elementos para cada una de las nueve categorías anteriores: 12.3.10.1

Pavimentos

Los pavimentos son parte fundamental del espacio vial urbano. La definición del tipo de pavimentos a utilizar está dado por la Función de cada una de las partes del perfil vial urbano, (ya sea para tránsito vehicular, de peatones, o bicicletas, tránsito mixto, permanencia, segregación, etc.); la jerarquía tanto del eje, la acera y la ciclovía; las condiciones urbanas del entorno, el tiempo de vida requerido, las condiciones climáticas, las condiciones de mantenimiento y los costos de inversión. Asimismo son relevantes consideraciones estructurales, como la carga prevista (dado el tipo cantidad de flujos), el tiempo de duración proyectado (si es una obra provisional 1 a 5 años o definitiva 5 a 20 años) y las condiciones del terreno. Para la selección de los estándares es muy relevante conocer los requerimientos Ministerio de Planificación, SECTRA

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de las autoridades, especialmente en relación con la factibilidad real que exista mantención adecuada de los pavimentos proyectados. Por lo tanto, se sugiere optar por soluciones constructivas realistas, cuyo diseño pueda ser sustentable en el tiempo. En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas o unidades pétreas elaboradas, cuya función principal es el tránsito, cómodo, seguro y rápido. Por lo tanto, los pavimentos se disponen principalmente en fajas vehiculares, ciclovías y fajas de caminata. Sin embargo, dependiendo de la jerarquía, uso y diseño previsto, también se considera la ejecución parcial o total de pavimentos en el resto de las fajas funcionales, tanto en aceras como en medianas. En consecuencia, se debe considerar una propuesta de pavimentos para cada una de las fajas funcionales, las que junto con el tipo de material, pueden estar diferenciadas por la textura y color a utilizar. Por ejemplo, en algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovías, en otras las pistas de transporte público han sido definidas con verde. Respecto de la eventual pavimentación de zonas no transitables, se deberá evaluar uso previsto, la jerarquía de la vía, el ancho disponible, la factibilidad de mantención y los costos asociados. Por ejemplo, en aceras estrechas de alto flujo se recomienda la completa pavimentación si no se cuenta con un programa de mantención adecuado que garantice el cuidado de zonas no pavimentadas. Mientras en las fajas de tránsito se requiere la pavimentación de toda la faja funcional, esto no es requerimiento en las fajas de servicio o paisajismo, las cuales dependiendo del espacio disponible y del diseño propuesto, la pavimentación podrá ser parcial. En los espacios peatonales, tanto en aceras como en medianas, se sugiere evaluar las condiciones de pavimentación para cada una de las fajas funcionales. Por ejemplo, en algunos casos, se considera deseable la diferenciación de pavimentos a modo de apoyar una clara identificación de las fajas funcionales ya sea por cambio de textura, color e incluso tipo de material a utilizar. Por ejemplo, en las fajas de Caminata se suele considerar la utilización de pavimentos antideslizantes, dependiendo de las condiciones climáticas de cada ciudad, donde la lluvia y/o el hielo y/o la humedad sean factores hechos significativos. Por su parte, en las fajas complementarias (servicios, paisajismo, concesión y seguridad) esto no es un requerimiento relevante. Efectivamente, en estas fajas se puede considerar pavimentos muy rugosos o irregulares, (adoquines, piedra) para desincentivar el tránsito para caminata o bicicleta y delimitar en forma más clara la localización de equipamiento, vegetación, o la extensión de actividades de borde. Respecto de la implementación de Pavimentos en obra, como prefabricados se deben considerar las dilataciones adecuadas según las recomendaciones estructurales definidas por el cálculo respectivo o según las recomendaciones del fabricantes. Por su parte, respecto de la utilización de pavimento prefabricados, para favorecer el máximo aprovechamiento del materiales y evitar la segmentación de estos, se recomienda que la modulación escogida sea compatible con los anchos de faja previstos, o al revés, en cuanto se elija el material los anchos de faja debieran ajustarse de acuerdo a la modulación escogida. Por ejemplo si las consideran baldosas de 40x40 cm, los anchos de fajas deberían ser múltiplos de 40cm; si los módulos son rectangulares se deberá seleccionar una de las caras para la definición de las fajas propuestas. Otro punto relevante en la definición de pavimentos es la consideración de los elementos de confinamiento en las medidas. En efecto, es muy común que estos elementos se desprecien en el proceso de dimensionamiento del espacio vial urbano, lo que afecta considerablemente la economía de los diseños y la modulación propuesta. Por ejemplo, una solera corriente utiliza alrededor de15 cm, si se tienen 4m para las aceras, el espacio de pavimentación disponible es 3.75m. Por lo tanto, en un proceso constructivo más eficiente, cuando se construye con elementos modulares, se recomienda considerar un ancho de faja funcional compatible con el módulo de pavimento deseado y adicionar el espesor de los elementos de confinamiento. Continuando con el ejemplo anterior, si se desea que el ancho efectivo de pavimentación sea 4m, considerando la solera, el ancho total de la acera debería ser 4,15m. Probablemente, despreciar 15cm en un perfil no Ministerio de Planificación, SECTRA

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llame la atención, sin embargo, si se está proyectando un eje que tiene 5km lineales de aceras por ambos costados de la vía, los 15cm equivalen a la considerable superficie1500 m2 (0,15m x 10.000 m) de pavimento extra y sobre costo, que podrían perfectamente ser ahorrados por el proyecto.


Huella Táctil: Corresponden a superficies podo táctiles diseñadas para ser leídas con el pie, posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas ciegas o con baja visión en base a dos códigos: uno de franjas longitudinales orientada en la dirección del movimiento que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeñas formas cónicas dispuestas en cuadrícula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaución o, en términos generales, interrupción de la condición de avance seguro. Estas superficies se crean mediante el uso de baldosas táctiles denominadas MINVU 1, como la de avance, y MINVU 0, como detención, y se grafican en la figura siguiente Lámina N°12-12: Baldosas táctiles Minvu 1 y Minvu 0

La configuración básica de este circuito urbano se grafica en el esquema, de la figura y es de suma importancia considerar un color contrastante entre las baldosas, a modo de ayuda adicional para las personas con baja visión. Lámina N°12-13: Configuración básica de la huella táctil MINVU 1 y MINVU 0

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A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de pavimentos Cuadro N° 12-21: Tipos de Pavimentos 1

PAVIMENTOS

1.1

Calzadas

1.2

Aceras y Medianas

1.3

Especiales

1.4

Blandos

1.5

Accesibilidad

1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 1 2 3 1 2 3 4 5

12.3.10.2

Hormigón Asfalto Especiales Otros Pavimentos Faja de Caminata Pavimentos Faja de Servicio y de seguridad Pavimentos Faja de Concesión Comercial Pavimentos Faja de Ajuste Pavimentos de Franjas y separadores Pavimentos en Medianas Pavimentos de Intersecciones Otros Ciclovías (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.) Zonas de parada Otros Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas Zonas de Juegos Otros Pavimentos guías para la discapacidad visual (surcos) Pavimentos táctiles de botones para ciegos Rebajes vehiculares, Vados o Rampas de acceso vehicular Rebajes peatonales y ciclos (Dispositivo de rodados) Vados o rampas de acceso peatonal. Otros

Elementos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad

Estos elementos son muy importantes especialmente para la definición y delimitación de Unidades y Fajas Funcionales. En general, corresponden a piezas modulares, que agrupados en forma lineal, generan una barrera que permite canalizar tanto flujos motorizados como los de transporte activo. Por lo general, este tipo de elementos se encuentran localizados en los extremos de las unidades y/o fajas funcionales. Sin embargo, algunos elementos de seguridad son también utilizados en forma transversal, como por ejemplo, las bandas alteradores o lomos de toro. El distanciamiento entre dichos elementos dependerá de la función que estos deban cumplir. Por lo general, si se requiere delimitar y confinar generando un desnivel entre dos superficies se utilizan bordes continuos. Un ejemplo de esto, es la solera, el elemento de confinamiento más característico del espacio vial urbano, la que es utilizada para delimitar el espacio vehicular de las aceras, generando un desnivel entre ambas unidades, permitiendo una adecuada canalización y segregación de los flujos vehiculares respecto a los flujos peatonales. Si se requiere canalizar flujos con mayores rangos de seguridad se deben considerar barreras continuas que favorezcan una segregación en un trayecto dado. Por su parte, en calles veredas, dentro de las aceras y algunos tipos de estacionamiento, donde no se proyecte desnivel se pueden considerar la disposición de elementos discontinuos, ya sea como topes, bolardos, soleras, etc. Se recomienda, nunca despreciar el espesor de los elementos de confinamiento, tanto los 6cm de una solerilla como los 40cm de un solerón son parte importante de la conformación de una faja funcional, especialmente cuando el espacio de aceras es limitado. Por ejemplo, si se considera un perfil de acera mínimo se suele simplificar de la siguiente forma: 2m (faja caminata) + 1,2m (faja de servicios) = 3,2m (ancho acera) Por lo general, la faja de servicios se dispone junto a la calzada, incluyendo el ancho de solera. Por lo tanto, la faja de servicios tendría un ancho de tan solo 1,05 m. Si en este lugar se considera la plantación de un árbol, la faja de servicios no contaría con un ancho adecuado para este fin. Más aún si se considera

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que las soleras requieren de fundaciones habría que descontar 10 a 15 cm para definir el ancho real de la taza. Por lo tanto, siguiendo el ejemplo anterior, el ancho de plantación real sería de tan solo 90 cm. En el diseño de detalles, los elementos de confinamiento y delimitación son piezas fundamentales en las terminaciones constructivas de la faja vial, especialmente respecto a las soleras. En efecto, en muchas ciudades europeas, el material utilizado en las soleras es mucho más relevante que los propios pavimentos. En nuestro país tenemos algunos ejemplos donde la implementación de soleras especiales ha impactado positivamente generando espacios urbanos de mayor jerarquía. Lamentablemente, se suele, supeditar las condiciones estéticas a otros fines técnicos, que afectan notablemente la imagen urbana de la faja vial. Un ejemplo de esto es la práctica de pintar soleras y bolardos para favorecer la canalización de flujos, afectando notablemente la imagen urbana del área intervenida, pues rápidamente, la pintura es afectada por la suciedad y el roce con neumáticos desvirtuando los fines técnicos y empeorando las condiciones estéticas del lugar.


Topes Aspectos Generales. Los topes vehiculares se utilizan como elementos sólidos de segregación cuando es necesario impedir el estacionamiento, el ingreso de vehículos a áreas destinadas sólo al uso de peatones, como aceras, paseos o calles peatonales. Al igual que otros elementos de segregación, los topes vehiculares verticales requieren una mantención frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos deteriorados. Forma: En general tienen forma cilíndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentación, las que generalmente se encuentran determinadas por las características del mobiliario público del sector donde se emplazan. Color: El color del cuerpo del tope vehicular queda determinado generalmente por el entorno donde se emplaza. Dimensiones: Para asegurar que los dispositivos sean visibles tanto para conductoras (es) y Peatones, su diámetro debe ser a lo menos de 60mm, y la altura de su borde superior sobre la acera no debe ser menor a 50cm. Retrorreflexión: Se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos retrorreflectantes que mejoren su percepción nocturna. Emplazamiento: Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera, en forma paralela a la línea de solera o calzada, dejando una distancia libre de entre 0.3 a 0.5 metros a ella. Para que resulten eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estén separados por más de 1,5m.

Lámina N°12-14: Dimensiones de Topes Vehiculares

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Vallas Peatonales Aspectos Generales. El propósito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la calzada en lugares inconvenientes y canalizar a éstos al lugar adecuado para cruzar o para evitar que los transeúntes tomen locomoción colectiva en sectores no permitidos. Construcción: Las vallas peatonales y sus componentes no presentarán cantos vivos o proyecciones que puedan causar heridas a las personas o daños a los vestidos. Tampoco deberán sonar. Toda parte dañada debe ser reemplazable sin excesiva interferencia a las secciones adyacentes en buen estado. Deben tomarse medidas para dificultar la remoción de cualquier sección por personas no autorizadas. La distancia mínima entre la valla y la calzada es de 50 cm. Los conectores usados deberán permitir, si fuera necesario, desviaciones horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las vallas peatonales en zonas no iluminadas deberán ser provistos de iluminación o marcas reflectantes, por razones de seguridad. Puertas: Cuando se necesiten puertas, éstas deberán cumplir, cuando estén cerradas y aseguradas, las especificaciones de la valla peatonal. Ellas no deberán diseñarse, por ningún motivo, de modo que puedan proyectarse sobre la calzada. La apertura será a través de cerraduras con llaves y deben estar provistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas. A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad. Cuadro N° 12-22: Tipos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad 2

ELEMENTOS DE SEGREGACION, DELIMITACION, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD

2.1

Vehicular

2.2

Peatonal

2.3

Áreas Verdes

2.4

Ciclos

12.3.10.3

1 2 3 4 5 7 1 2 3

4 5 6 7 1 2 3 1 2 3 4

Solera, Solerón y Solerillas y elementos de borde menores Tachas, Estoperoles (ojos de Gato) Alertadores, Lomos de toro Topes o Bolardos Vehiculares, Esquineros Barreras y Defensas Otros Bordes, Límites, solerillas y soleras Topes de segregación Barrera arquitectónica Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescópicos, retractiles, iluminados, goma, caucho, Plástico, metal (acero, Aluminio, Fierro Fundido, hormigón, piedra, madera, …) Barandas y Pasamanos Rejas de delimitación y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales Barandillas (barandas bajas) Otros Límite o Borde de confinamiento áreas verdes. Barandillas y cercos bajos Otros Bordes, Límites, solerillas y soleras Alertadores Tachas Otros

Control de tránsito (señalización, semaforización y demarcación)

Como parte importante del control de tránsito de los vehículos que circulan en las calzadas y en las aceras, se requiere de una serie de elementos de control que dadas las características de operación de la calzadas, se deben localizar dentro de las aceras. Todos los elementos que digan relación con la calzada y requieran de su cercanía para interactuar con vehículos y conductores como señalización, semaforización, parquímetros deberán contemplar una distancia mínima de 0,5m respecto a la solera de borde con la calzada y no deberán interferir con la faja de caminata respectiva.

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Corresponden a todos los elementos utilizados para el control de la operación tránsito para vehículos motorizados, ciclistas y peatones, ya sean estas señalizaciones, demarcaciones y semaforización, cuya forma, tamaño, y disposición se encuentra debidamente estandarizado. Sin embargo, independiente de las consideraciones meramente funcionales, también es relevante considerar como estos elementos se integran en forma armónica al espacio vial urbano. En un estudio de vialidad, los proyectos de demarcación y señalización y los de semaforización deben realizarse en forma coordinada con la organización espacial programada en el espacio vial. Los elementos de postación previstos para la señalización y semaforización deben localizarse en las fajas de servicio dispuestas en aceras y medianas. Si por razones operativas ineludibles no se puede ocupar las fajas de servicio disponible, la localización de la postación debe evitar ser obstáculo para la circulación peatonal. Las mayores interferencias entre los elementos de señalización y semaforización y la circulación peatonal ocurre en los espacios de acera y mediana entorno a los espacio de cruce de las principales intersecciones. Los elementos de control de tránsito, podrían considerar algunos elementos de color, materialidad y diseño, que no afecten la funcionalidad y que aporten a la conformación de un sello propio, de acuerdo a las directrices de cada municipio. Por ejemplo, en algunos municipios los semáforos son revestidos con los colores determinados para la postación comunal. Este tipo de decisiones deben ser fundadas en un acuerdo entre la autoridad municipal y las unidades técnicas respectivas. La demarcación debe seguir los lineamientos del manual de señalización de tránsito pero no debe exagerar sus propósitos operacionales sacrificando la imagen urbana del área intervenida. Por lo tanto, la demarcación solamente debe disponerse en las fajas de circulación, faja vehicular y faja ciclovía preferentemente, evitando invadir otras fajas y elementos, a menos que circunstancias especiales de seguridad así lo ameriten. Por ejemplo, se debe evitar demarcar soleras, vallas, topes peatonales, postes de iluminación, troncos de árboles, etc. Como criterio general de diseño se debe tender a racionalizar la cantidad de postación requerida, a modo de minimizar el impacto visual y el costo de dichos elementos. La señalización de mayor escala para indicar distintas direcciones en forma simultánea, debe ser evaluada su estricta utilidad en relación al impacto visual que estas estructuras generan en el espacio urbano.

Cuadro N° 12-23: Tipos de Elementos de Control de Tránsito 3

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CONTROL DE TRANSITO

3.1

Vehicular

3.2

Ciclos

3.2

Peatones Otros

y

1 2 3 4 5 1 2 3 4 2 1 2 3 4 5

Señalizaciones Demarcaciones Semaforización Alertadores Otros Señalizaciones Demarcaciones Semaforización Alertadores Otros Señalizaciones Demarcaciones Semaforización Alertadores Otros

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12.3.10.4

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Elementos del Mobiliario y Servicios al Peatón

Estos elementos corresponden a todas aquellas componentes de soporte y servicio para las distintas actividades peatonales a considerar, sean estas de descanso, transbordo, aseo, información, comercio, etc. Para la definición y selección de éstos se deberá considerar la función y cobertura de cada uno de los elementos requeridos, la jerarquía del eje, las condiciones climáticas, las líneas de diseño local, las condiciones de mantenimiento y reposición, el espacio disponible y las condiciones de seguridad en el perfil vial propuesto. La selección y diseño de los elementos debe ser sustentable con los sistemas de mantenimiento y reposición disponibles o comprometidos por las autoridades municipales. Considerar elementos económicamente viables, no solo en la inversión sino también para ser mantenidos en el tiempo. Hasta el más robusto de los sistemas constructivos utilizados requiere de mantención periódica y una eventual reposición. En general se debe favorecer los diseños de prefabricación, a modo de garantizar que todos los elementos incorporados en el diseño, pueden ser proveídos, por el mercado local. Por lo tanto, se deben evitar los elementos fabricados en obra, que finalmente encarecen y dificultan la mantención del espacio público. Se sugiere evitar los diseños especiales, a menos que el número de elementos requeridos y/o la falta de elementos de línea de diseño municipal, justifiquen su implementación. Privilegiar dar continuidad a los elementos de línea municipal que han demostrado ser efectivos en los espacios urbanos. Si no existen lineamientos definitivos se debe acordar los componentes a utilizar por el municipio. Es bien probable que el mobiliario generado se implemente en otros proyectos. Como el espacio urbano es dinámico, es fundamental que los elementos de mobiliario y servicios puedan ser trasladables, para efectos de su mantención, reposición y/o relocalización. Si no se cuenta con unidades de gestión operativa que garanticen una adecuada mantención de los elementos, se recomienda minimizar los elementos de mobiliario a proyectar. En esta tarea, es clave el rol de la autoridad técnica local, la cual debe ser muy realistas a la hora de aprobar proyectos que no puedan ser sustentados en el tiempo, por muy atractivos que sean los diseños propuestos. Respecto de la localización de los elementos de mobiliario, es muy importante que ésta sea acorde al rol y jerarquía de las aceras, es decir de acuerdo a la función, las condiciones del entorno y el ancho disponible. En general, las aceras emplazadoras integran una mayor variedad de elementos de mobiliario que las aceras de tipo corredor peatonal. Por ejemplo, la disposición de elementos de mobiliario, en áreas de alto tránsito de peatones, pero cuya acera es estrecha, los elementos terminarán siendo obstáculos y también finalmente dañados, producto de las fricciones en la acera y la falta de un sistema intensivo de mantención. En el caso de los proyectos en zonas de expansión o en desarrollo, se considera contemplar la posibilidad de guardar o reutilizar elementos urbanos que estén siendo subutilizados por algún tiempo hasta que la actividad alcance los niveles proyectados y justifique su reposición. Estos elementos del mobiliario deben localizarse en las fajas de servicio preferentemente, aunque algunos de estos componentes también pueden ser cuidadosamente localizados en fajas de paisajismo y concesión, no permitiendo su localización al interior de las fajas de circulación o caminata.

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En la selección de los elementos, se debe considerar que cada uno de éstos cuenta con requerimiento espaciales mínimos para su operación. Asimismo, en la configuración del perfil vial, se debe considerar espacios adecuados para la localización de elementos de mobiliario requeridos. La selección de refugios peatonales adecuados, es uno de los elementos más críticos en la definición del ancho conveniente de las fajas de servicios a lo largo de las zonas de parada. En general, los refugios consideran 1,5m a 2,0m de ancho, si se consideran 50cm de faja de seguridad, la faja de servicios debiera contar al menos de 2m a 2,5m. Asimismo, existen otros componentes que requieren un espacio mayor de operación que el requerido por la estructura propuesta. Por ejemplo, los estacionamientos de bicicletas deben considerar todo el espacio utilizado por la bicicleta o en un kiosco se debe considerar un espacio de espera mínimo para evitar que los clientes se conviertan en obstáculos en la faja de caminata. En cuanto a la disposición y distanciamiento de los elementos, cada tipo de elementos tiene reglas propias para definir su cobertura, las que están relacionadas, las condiciones fijas del proyecto (por ejemplo: los paraderos deben cubrir las zonas de parada), las características del entorno (para definir zonas de mayor afluencia peatonal) y el espacio disponible (por más que se quieran elementos de mobiliario). Como regla fundamental para el diseñador se recomienda optimizar la cantidad de elementos urbanos a utilizar para evitar congestionar física y visualmente el espacio peatonal. Los elementos de aseo tienen algunas consideraciones fijas mínimas y otras variables según las condiciones del entorno. Por ejemplo, se debe considerar 1 basurero en cada zona de parada, acceso a terminales, accesos a instituciones de salud, educación, deportivas, junto al kiosco, las unidades de descanso y en las esquinas de las intersecciones importantes. En los tramos intermedios dependiendo de las condiciones del entorno, se debe disponer al menos 1 basurero por cada 1.000m2 (una unidad cada dos cuadras aprox.) El mobiliario generalmente ocupa espacios dentro de la faja verde y/o de servicios, ya sea en forma continua o creando espacios discontinuos de acogida al peatón. Los elementos del mobiliario urbano y de apoyo al peatón se deben localizar en relación a los espacios ocupados por éstos y a partir de la faja de caminata. Se recomienda que los elementos del mobiliario urbano apoyen respecto a la seguridad vial y ciudadana mediante la localización adecuada de éstos, evitando la generación de rincones, la obstrucción visual y manteniendo sistemas de iluminación y protección adecuados especialmente en aquellos que tienen una envergadura mayor y acogen a los peatones como kioscos, refugios de trasbordo, marquesinas, etc. Publicidad. El efecto de la publicidad visual, en términos de la seguridad de los usuarios de la vía pública, es discutible. En este sentido, sería deseable que no existiese en ella ningún objeto que pueda aumentar los riesgos de colisión, en el caso de maniobras accidentales; que pueda obstaculizar la visión que el conductor y los peatones necesitan tener de la plataforma vial y de su señalización, o que pueda eventualmente distraer la atención que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios de dicha vialidad. En atención a esto, es necesario evitar la aparición de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de sus extremos (soleras) un mínimo de 2,5m si ella está orientada según un eje visual perpendicular al eje de la vía, y otro mínimo de 4m si lo está según un eje visual no perpendicular a dicho eje.

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Cuadro N° 12-24: Tipos de elementos del mobiliario y servicios al peatón 4

ELEMENTOS DEL MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATON

4.1

Descanso y Restauración

4.2

Aseo, limpieza y reciclaje

4.3

Trasbordo y Estacionamiento

1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 1 2 3 4 5 1

4.4

Servicios Públicos

4.5

Servicios Comerciales 2

4.6

3 1 2 3 4

Señalización, Información y Publicidad

5 6

4.7

Decorativos

4.8

Recreativos

4.9

Estructuras (movibles)

12.3.10.5

Menores

7 8 1 2 3 1 2 3 4 1 2 3 4

Sillas, Banquetas, Escaños y Bancos Asientos y Bordes Barras de apoyo (zonas de parada, parques y plazas) Mesas (zonas de alimentación y recreación) Papeleros ,Basureros y Ceniceros (desechos mascotas) Lavapiés Fuentes y bebederos Contenedores de desechos (SKIP) Contenedores para Reciclaje (de recogida selectiva) Composteras y recipientes de residuos vegetales (hojas, ramas, pasto, etc.) Canastillos de basura domiciliaria, Otros Refugios peatonales, paraderos y marquesinas Estacionamientos de bicicletas (Racks, Horquillas, peinetas, ciclo-parking y guarderías, aparcabicis) Parquímetros y PMC Otros (Sujeta Mascotas) Barreras torniquetes, molinetes Cabinas telefónicas y teléfonos Cabinas Sanitarias Buzones y expendio postal( murales, de pilar y auto soportantes) Quioscos o cabinas de información, seguridad ciudadana y servicios de información turística Otros Quioscos, Cabinas o carritos de venta, Prensa, flores, bebidas, ropa souvenirs, comida, artesanía, helados, etc. Máquinas automáticas expendidoras de productos Autoservicio, Expendido de diarios, revistas y folletos y ATM, Parquímetros colectivos (PMC) Otros (Ambulantes) Orientación y Direccionamiento Nombre calle, plaza o lugar Número o nombre Edificio (solo en Espacio público) Paneles, totems o columnas o Faro (Paleta) de informaciones (generales, turísticas, entorno, ciudad, redes de transporte público, edificios, usos de suelo, y otros) Para Consulta directa comercial y publicitaria Columnas, Faros, Mupis o Paletas, Bomas y totems publicitarios Información Variable no permanente Hora T°, Noticias, avisos (Relojes, Termómetros, clima, paneles de noticias y avisos) Advertencia, emergencia Otros Postes y Columnas con accesorios (Pendones, Colgadores de macetas, colgadores y Pedestales) Arcos y Pórticos decorativos Otros Juegos Infantiles (destreza y motrices) De ejercicios y deportivos (circuitos biosaludables) Lúdicos y de destreza mental (juegos de mesa, palitroques, rayuela, bocha) Fuentes recreativas y piletas Pérgolas, Glorietas, Canopys, Toldos, quitasoles, paraguas y Sombreaderos Muelles, miradores, puentes, Torres y sillas de Vigilancia Otros

Elementos de Iluminación

Corresponden a los preferentemente.

elementos

surtidores

de

iluminación

vehicular,

peatonal

y

ornamental

Para la selección del tipo de elemento de iluminación se debe considerar variables funcionales tales como los estándares lumínicos exigidos (intensidad, lux y homogeneidad), la tecnología a utilizar, el consumo energético (eficiencia, ahorro energía) y los costos de operación y mantenimiento. Asimismo, se debe considerar variables espaciales como las características del perfil a intervenir, la presencia de ejes de postación existente, tratamientos especiales para algunos dispositivos como refugios, cruces, intersticios, zonas de juegos, etc.), evaluar las condiciones de vandalismo existente y también necesidad de producir algunos efectos especiales mediante el usos de la luz, destacando edificaciones relevantes, juegos de agua, esculturas, monumentos, miradores, plazoletas especiales, etc.

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Es importante que el diseñador tenga en cuenta que el objetivo principal de los elementos de iluminación en el espacio vial urbano, es iluminar los espacios de circulación, y que la posibilidad de usos complementarios y/u ornamentales no pueden afectar la circulación y deben ser considerados como secundarios, y se deberá poner especial atención en los encandilamientos, contrastes y focos de distracción que atenten contra la seguridad. En términos de la localización, los elementos de iluminación se deben localizar en fajas de Servicios. También, se puede localizar postes en fajas de segregación a modo de favorecer la separación de dos fajas distintas, tales como caminata y ciclovía. Asimismo la postación de iluminación podría disponerse en zonas de concesión a modo de proveer mejores condiciones lumínicas en las áreas de extensión de actividades. Por último se pueden localizar en fajas de paisajismo adjuntas a fajas de caminata localizadas tanto en aceras como en medianas. En relación con la disposición y distanciamiento se debe optimizar la cantidad de los elementos previsto, evitando duplicar ejes de postación, con el objeto de hacer un uso racional de los recursos disponibles y reducir el impacto visual. La localización de los postes de iluminación debe integrarse al proceso de configuración del perfil tipo en la etapa de anteproyecto, donde puede reconocer y compatibilizar la relación con los principales componentes del espacio y donde se puede predecir la distribución más eficiente de dichos elementos. En caso que se requiera mantener los ejes de postación preexistente para el tendido aéreo, se aconseja en lo posible acoplar los ganchos de luminaria a los postes, siempre y cuando, mediante la modificación de servicios, se consiga la distribución de los postes, de acuerdo a los nuevos estándares establecidos por la organización de fajas funcionales, reduciendo, de este modo la contaminación visual. El distanciamiento entre los postes de iluminación peatonal y vehicular debe ser compatible con el distanciamiento de árboles y el espacio definido para las esquinas. No es posible separar del todo los elementos de iluminación según sirvan a peatones o a vehículos, ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales, propios de las calles y veredas, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones, enlaces, plazas, etc. En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos factores: el nivel de iluminación y la uniformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que la categoría de éstas asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otros factores, como son el grado de guía óptica que ofrece el sistema de luminarias al conductor y el grado de restricción de brillos y reflejos que se pueda conseguir mediante una distribución acertada de las fuentes de luz. El nivel de iluminación en cada punto es el resultado de la composición de los efectos lumínicos que produce cada una de las fuentes emisoras que afectan a dicho punto. La uniformidad de la iluminación depende de la altura de las luminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipo y posición de farol mismo con respecto al poste. En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a 8m, salvo cuando existe arborización o en ciertos barrios residenciales. Alturas de 8, 10, 12 y hasta 15m son utilizados con buenos resultados, siendo la tendencia utilizar dispositivos cada vez más eficientes y con mayor entrega de lúmenes, por lo menos en vías amplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden ser controlados mediante la adecuada disposición de las luminarias. El intervalo entre luminarias debe estar comprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el caso de que éstas sean pequeñas. El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma en que las fuentes deben disponerse (véase figura y cuadro adjuntos).

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El tipo de farol queda supeditado a factores estéticos y, en el caso de las regiones II, III y IV, a las condiciones descritas en la Norma de Emisión para la Regulación de la Contaminación Lumínica, pero su posición con respecto al poste debe ser controlada teniendo en cuenta que un brazo demasiado largo (> ¼ de la altura) afecta la visión de las soleras y los obstáculos de las veredas. Lámina N°12-15: Postación para Iluminación FIGURA I H2 1,10 DESCRIPCIÓN

a m 0,80 - 1,10 1,03 - 1,12 1,12

h

a




a

Trazados Este tipo de transporte depende exclusivamente de la energía humana, por lo que todo desvío y gasto innecesario de energía y esfuerzo será un desincentivo para andar en bicicleta y un incentivo para ocupar otra ruta en vez de la diseñada, por lo que en su trazado se deberían considerar los siguientes aspectos. • Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red. • Respecto a longitudes que recorre un ciclista, la literatura habla que para distancias inferiores a 10Km el modo es competitivo, no obstante en la práctica, las redes de ciclovías se pueden desarrollar en distancias mayores sin mayores inconvenientes, teniendo la salvedad de generar áreas de servicios (descanso, mantención, etc.) en tramos muy largos. Estas áreas se pueden resolver en sectores en que las ciclovías se acerquen a parques, áreas verdes, costaneras u otros espacios urbanos que dispongan de las dimensiones adecuadas. • Por lo general, respecto al trazado en planta, la geometríaempleada para las vías urbanas es más que suficiente, desde el punto de vista dinámico, paralas exigencias y limitaciones de la circulación de los biciclos. • Lo mismo ocurre para el diseño altimétrico de las ciclovías, salvo en ciudades que presentan geografía accidentada y hay vías que se desarrollan por cerros cordilleranos o bordes costeros, debiendo salvar pendientes elevadas, de sobre el 10%. • Para pendientes longitudinales de subida sobre el 5%, se deben generar tramos con pendientes bajas, idealmente nulas, que permitan la recuperación física del ciclista. • La inclinación transversal mínima deberá ser del 2% en el pavimento superior. Ésta puede ser completamente hacia un lado o con bombeo hacia ambos lados. • Cuando la ciclopista llegue a una intersección en desnivel con la calzada se deberá hacer un rebaje en la solera. • El equilibrio de un ciclista en desplazamiento mejora con la velocidad y empeora con la lentitud, por lo tanto son particularmenteinestables en intersecciones o situaciones donde deben detenerse a menudo.

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Por lo anterior, ciclovías de mayor velocidad requieren, más bien, mayor segregación de calzadas y aceras, que mayores ensanches a la franja de ciclovía. • Deben considerar un sistema de saneamiento, iluminación, segregación y señalización adecuado, que no se convierta en una trampa para la circulación de los ciclistas.


Pavimentos La bicicleta cuenta con sistema de suspensión mínimo, por lo que la superficie de rodado debe ser necesariamente lisa sin discontinuidades o imperfecciones importantes. Los pavimentos más usados son: asfalto, hormigón y cerámicos (con rugosidad adecuada para tener agarre con el neumático). Se debe evitar que sumideros, cámaras de servicios, u otros elementos perturben el paso de la rueda de las bicicletas, evitando accidentes. En lugares de pendiente fuerte se debe pensar en texturas rugosas y en general se deben evitar pavimentos del tipo adoquines o similares.

14.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS La composición de ciclovías se realiza en la fase preliminar del proyecto y antes de iniciar el diseño mismo de éste. El diseñador en base a los antecedentes recopilados y estudios realizados define las características de las ciclovías bajo los siguientes criterios: •

Rol de ciclovía



Función de la vía dentro del sistema de transporte urbano

•

Tipo de ciclovía



Ciclopista, ciclobanda o ciclocalle, según espaciamientos

•

Intersecciones



Tipo de cruces en intersecciones y soluciones tipo recomendadas

•

Dispositivos



Identificación (interacción, descanso, etc.) y dimensiones generales

Se debe tener presente que en la práctica, muchas veces se intervienen áreas consolidadas de las ciudades, con muy poca disponibilidad para el emplazamiento, razón por la que las recomendaciones que se entregan para materializar una red de ciclovías no se pueden exigir como normas rígidas que se deban respetar a todo costo. No obstante, las situaciones en que no se puedan lograr estas recomendaciones, deberán ser rigurosamente justificadas y analizadas en el proceso de composición, no después, de manera que no se usen para proponer malas soluciones que simplifican el diseño o evitan interferencias que muchas veces tienen soluciones técnica y económicamente factibles. 14.4.1

ROL O CATEGORÍA DE LAS CICLOVÍAS

Tal como se mencionó en la introducción de este capítulo, la bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por lo tanto, de acuerdo a la función que debe cumplir esta componente, se pueden identificar las siguientes:


Ciclovías Troncales o principales (desplazadora) que permitan conectar dos zonas con demanda importante de ciclistas, de manera directa, con un mínimo de interferencias e idealmente con prioridad o segregación respecto a otros usuarios. Esta clasificación corresponde a una ciclovía que cumple con la función específica del traslado entre un lugar y otro, que puede materializarse como ciclopista o ciclobanda con la característica de estar compuesta por largos tramos, rectos y directos, de desplazamiento expedito, priorizando la velocidad y con ello los tiempos de viaje. Estas vías son parte la red de transporte urbano de las ciudades.

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Ciclovías Alimentadoraso secundaria (emplazadora) que permitan acceder a la red de vías principales desde otras zonas o conectarlas con otras redes de ciclovías, e incluso permitir la accesibilidad a zonas de intercambio con otros modos de transporte. Luego, estas ciclovías son de más corto alcance, presentan un trazado de mayor flexibilidad, acorde a condiciones existentes, lo que restringe el nivel de servicio y hace necesario resaltar la seguridad mediante la incorporación de elementos auxiliares (utilizando materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten, contrasten con las demás fajas de circulación).




Como medios de esparcimiento, las ciclovías se pueden integrar además a circuitos de parques, áreas verdes, costaneras, u otros espacios urbanos, espacios que se encuentran fuera del ámbito de acción del REDEVU, pero en algunos de sus tramos en vías urbanas podrán dar el servicio de ciclovías alimentadoras. Las características de una ciclovía recreativa no deberán percibirse como una forma de evadir los requerimientos existentes o bajar el estándar necesario, sino más bien para realizar una real evaluación y cumplir con el objetivo de brindar seguridad en el lugar y de la forma adecuada.

En este sentido, es importante crear un espacio que permita que los viajes cortos y de paseos se realicen cómoda y seguramente, para evitar conflictos nocivos entre los distintos usuarios y modos, e igualmente importante proveer una infraestructura de calidad que permita a los más expertos viajar distancias mayores en la bicicleta. La exigencias de operación de los ciclistas en cada caso es distinto (velocidad, interacción con otros usuarios, concentración, etc.) y por lo tanto las recomendaciones de diseño para este modo de transporte deben ser adecuadas ala función o rol de la ciclovía en el sistema de transporte urbano. 14.4.2

SELECCIÓN DEL TIPO DE CICLOVÍA

Una vez determinada la jerarquía de la ciclovía a implementar, se debe revisar tramo a tramo de la vía la disponibilidad de espacios e interferencias para definir unidades y fajas que satisfagan los requerimientos de los usuarios. En la medida que los espacios disponibles lo permitan, siempre será deseado materializar ciclopistas, independiente del rol funcional de la ciclovía. Para ciclovías en sectores de faja muy angosta, es recomendable privilegiar una ciclobanda por sobre una ciclopista, de modo de maximizar el uso del espacio disponible. Por otra parte, para cada tramo, las políticas locales definen su función en relación al tráficomotorizado y no motorizado. Luego, un diseño adecuado deberá compatibilizar de manera equilibrada los requerimientos de los usuarios en cada tramo particular, dando la continuidad del sistema. En la elección del tipo de ciclovía a recomendar, tres factores son los más importantes: • La velocidad del tráfico motorizado. • El volumen del tráfico motorizado y su composición (camiones, micros, automóviles, etc.) • El volumen del tráfico no motorizado, particularmente de las bicicletas y los peatones. Partiendo de estos factores se presentan reglas generales: • Cuanto más alta la velocidad vehicular es necesaria una mayor separación, por ejemplo, para una V >60 km/h siempre ciclopista. Ministerio de Planificación, SECTRA

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• Cuanto más alto el volumen vehicular, mayor separación necesaria. • Si la vía es utilizada por un alto porcentaje de camiones es necesaria una mayor separación. Lámina N° 14-4: Factores que intervienen en la definición del tipo de ciclovía

CICLOPISTA 10%

60

SEPARACIÓN FÍSICA

CICLOBANDA SEPARACIÓN VISUAL

30

CICLOCALLE SIN SEPARACIÓN VEHICULOS VOLUMEN VELOCIDAD PESADOS VEHICULAR VEHICULAR

SEPARACIÓN

En el cuadro siguiente se ilustran las posibilidades de tipos de ciclovías según las características de las vías motorizadas, representadas según clasificación de la OGUC. Cuadro N° 14-4: Opciones de Ciclovías en Vías Urbanas Categoría Vía OGUC Local / Pasajes Servicio Colectora Troncal Expresa NOTA:

Velocidad Motorizados Km/h

Segregación Con el Entorno

Presencia Transporte Publico

Intensidad de Tráfico

< 30

No

Indeseado

Bajo

No recomendable

Ciclocalle

30 – 40

No

Predomina

Bajo/Medio

Ciclopista / Ciclobanda

Ciclopista / Ciclobanda

TRONCAL

ROL Y TIPO CICLOVÍA ALIMENTADORA

40 – 50

No

Bajo

Medio/Alto

Ciclopista / Ciclobanda

Ciclopista / Ciclobanda

50 - 60

Parcial

Predomina

Alto

Ciclopista /Ciclobanda

Ciclopista / Ciclobanda

60 - 80

Parcial

Predomina

Alto

Ciclopista

Ciclopista

> 80

Total

Presente

Alto

No recomendable

No recomendable

Pueden haber más de una solución para una situación determinada, lo importante es que se esté pensando en una solución óptima para los ciclistas y considerando las condiciones del entorno y de los usuarios de la vía. En el caso de vías expresas, el emplazamiento de las ciclovías se realiza en las vías de servicio o locales, según sea la configuración del sistema expreso, pero no es recomendable ubicar la ciclovía dentro de la faja de emplazamiento de las calzadas expresas. En vías troncales la ordenanza (OGUC) sólo permite el uso de ciclopistas, no obstante para velocidades menores a 60 Km/h no habría problema para la implementación de ciclobandas.

14.4.3 REQUERIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS Además de definir la ciclovía de acuerdo a su funcionalidad y categoría de la vía urbana de emplazamiento, hay otras consideraciones que se deben tener presente en la definición de la facilidad para ciclistas, que pueden variar en tramos o secciones normales e intersecciones. Un requisito fundamental de estas facilidades, para que aporten a las necesidades del sistema de transporte urbano, es que conformen un sistema conexo, dando conectividad y accesibilidad a los ciclistas de manera simple y clara (plan maestro de ciclovías). Esto significa, que conecten orígenes y destinos con demanda de estos usuarios, que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones y que sea consistente (forma, material, color, etc.).

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14.4.3.1 Requisitos (Principio) de una Ciclovía en Sección (tramo) Normal


Directas en término de tiempo y distancia La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posible. En tramos normales, el ciclista puede viajar a su velocidad óptima, pudiendo sobrepasar a otros usuarios que sean más lentos, y sin tener que detenerse demasiado por interrupciones causadas por otros usuarios. Para los vehículos a tracción humana, es particularmente importante no tener que detenerse una y otra vez, esto debe evitarse en lo posible.




Atractivas Es bueno para la seguridad ciudadana que tanto la ciclovía como el entorno sean visibles e iluminados, además de contar con mantención adecuada. Muchas veces este requerimiento se logra mediante una segregación adecuada, aunque los tipos y velocidades de usuarios permitan una solución más ajustada. Para lograr de mejor manera este requisito, es aconsejable incorporar áreas verdes y elementos de paisajismo en el entorno del emplazamiento de las ciclovías.




Cómodas Según la función en el tramo de ciclovía – acceso local, viajes cortos o largos – se establece una velocidad de diseño que el ciclista debería mantener en el tramo, y que la solución propuesta debe permitirlo. Esto establece ciertos estándares para curvas y el ancho de las facilidades. Las curvas también producen incomodidad para los usuarios, particularmente si llevan carga, la que además tiende a desestabilizar. La calidad de la superficie también impacta en la comodidad, por lo que siempre será recomendable superficies lisas sin imperfecciones. En las intersecciones es conveniente proyectar rampas. Es bueno minimizar la cantidad y el grado de las pendientes, escogiendo rutas más planas o manteniendo los ciclistas al nivel de suelo, por ejemplo, y pasando a los automóviles debajo de las vías ciclísticas. También es importante proteger del clima, particularmente (en buena parte de Chile) el sol, a través de la sombra de árboles que además puedan ayudar a absorber las emisiones de monóxido de carbono y las partículas. Finalmente, el tráfico también juega un papel importante en la comodidad, dado que otros vehículos pueden molestar la circulación de los ciclistas o también en situación de contaminación (humo y ruido) importante es mejor buscar vías alternativas para ciclistas.




Seguras (Seguridad Vial) El diseño de ciclovías debe permitir la minimización de los riesgos de accidentes de tránsito, lo que se logra a través de una definición clara del uso del espacio vial, segregando usuarios motorizados de los no motorizados (disminuyendo su interacción en espacios comunes), permitiendo que todos los usuarios perciban claramente el funcionamiento del espacio vial. Bajo estas condiciones se generan atracciones de usuarios, y con ello se concentran ciclistas en ciertas vías, aumentando así su visibilidad y, por lo tanto, la conciencia de los automovilistas y otros usuarios de su presencia y la necesidad de velar por su seguridad. Al mismo tiempo, lugares de menor tránsito y velocidades, donde se mezclan a los ciclistas y los otros usuarios pueden fomentar mejores hábitos de atención, comunicación, cuidado y respeto mutuo.

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Para mantener los factores de riesgo bajo control los criterios para lograr un diseño seguro deben ser: • Evitar conflictos con el tráfico que avanza en dirección contraria al ciclista Estos conflictos pueden generar accidentes serios, por lo que se debe contar con anchos, visibilidad, orientación adecuados, y siempre que se pueda mantener la ciclovía segregada de la calzada. En tramos estrechos se debe reforzar la visibilidad y señalética, además en situaciones complejas es recomendable reducir velocidades de vehículos motorizados. • Evitar conflictos con el tráfico que cruza la ciclovía Para minimizar estos conflictos, si es que no se pueden evitar, es necesario contar con buena visibilidad, compresibilidad del cruce y velocidades adecuadas para proteger a todos los usuarios. • Segregar tipos de usuarios En tramos con altas velocidades es recomendable la segregación de las ciclovías del tráfico motorizado. También se pueden segregar las ciclovías de otros usuarios motorizados cuando se presentan porcentajes importantes de vehículos pesados o mayores (camiones, buses, etc.). •

Reducir velocidad de vehículos motorizados, particularmente en puntos de conflicto Ajustar velocidad de vehículos motorizados a ciclovías (20 a 30 Km/h) reduce el riesgo de accidentes y si estos ocurren las lesiones son menos graves.

• Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovías Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie de pavimentos, radios de giro, visibilidad y presencia de otros elementos del espacio urbano. Una superficie lisa es ideal para la operación de los ciclistas, de lo contrario se pueden generar hoyos y baches que pueden ocasionar caídas por sí mismos, o acumular agua o hielo que obliga a los ciclistas a salirse de sus vías, especialmente en las curvas. Respecto a otros elementos que pueden generar maniobras indeseadas, estos pueden emplazarse en los pavimentos de ciclovías (cámaras, rejillas de sumideros u otro que interfieren con las ruedas de las bicicletas) o muy cercanos al borde (postes, señales, árboles u otros que obstaculizan los espacios necesitados para la circulación de los ciclistas). Por lo que sus diseños y espaciamientos deben permitir una operación clara y segura de los ciclistas. • Categorías de vías reconocibles por los usuarios Todas las disposiciones de diseño y gestión deben permitir que las vías sean reconocibles con facilidad por los diversos usuarios del sistema de transporte urbano (uniformidad en las soluciones). Este requerimiento adquiere mayor relevancia en la medida que la función de la vía es mayor, dado que cuando las velocidades son mayores, los ciclistas tendrán menor tiempo de reacción y con ello su operación será más riesgosa. Sobre este criterio, la visibilidad de las ciclovías es muy importante, y se debe lograr tanto en el día como en la oscuridad.

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• Evitar la ambigüedad en las diferentes situaciones de tráfico Situaciones que no se prestan para equivocaciones o menos ambiguas, aseguran que los usuarios de las vías actúen de buena manera en los momentos en que se requiera de una respuesta a solicitaciones del tráfico.


Seguridad Ciudadana (Social) Adicionalmente, tanto en tramos como en intersecciones, siempre deberá tenerse presente en el diseño de ciclovías el requisito de la seguridad ciudadana (social), al igual que para el diseño de las componentes del diseño vial urbano. Para ello, la ciclovías deberán estar iluminadas, debe haber vigilancia del entorno, los espacios deben ser visibles y contar con mantención adecuada.

14.4.3.2 Requisitos (Principios) de una Ciclovía en Intersección Estadísticas de accidentes de tránsito indican que la causa más importante de accidentes graves que involucran a ciclistas, son las colisiones con automóviles, ocurriendo más de la mitad en intersecciones de áreas urbanas, especialmente en intersecciones con velocidades vehiculares sobre los 50Km/hr. Esto se debe posiblemente a que en las intersecciones los conflictos son múltiples, generados por usuarios motorizados y no motorizados, que cruzan o que giran. Por lo anterior, como una forma de mitigar estos conflictos, el diseño de una intersección debe apoyar la función del intercambio de la mejor manera posible (segura y cómoda) y debe ser comprensible para todos los usuarios del espacio vial urbano. Como recomendación general, siempre será aconsejable reducir al mínimo las velocidades de los distintos usuarios del espacio vial urbano durante el intercambio, dado que en una colisión con un automóvil a baja velocidad, la probabilidad de supervivencia es mucho mayor que si el automóvil viaja muy rápidamente. También, a primera vista se puede pensar que eliminar conflictos puede ser una buena acción, pero se debe tener cuidado de generar problemas en otro cruce de peor diseño, que si permita resolver las necesidades de movilidad, con lo cual se ha empeorado la operación del sistema, aumentando el riesgo de accidentes. En el caso de las intersecciones, los requisitos más relevantes en el diseño son: directas, seguras y cómodas, siendo menos importante o aplicable el requerimiento de ser atractivas.


Directas en términos de tiempo y distancia La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posible. En intersecciones con mucho flujo, además se deben evitar retrasos indeseados, minimizando tiempos de espera (maximizar la preferencia del ciclista) a través del diseño de dispositivos (ej. separadores) o ajustando la regulación de la intersección. En el caso de ciclovías principales (troncales), siempre será aconsejable minimizar la probabilidad de que el ciclista deba detenerse. El cruce adecuado de una calzada por los ciclistas responde a este requerimiento, el que queda determinado por el tiempo de espera, que a su vez depende de la distancia a ser cruzada y los volúmenes de tráfico a ser cruzado. El diseñador tiene a su disposición una serie de instrumentos para lograr un buen nivel de cruces. Se puede mejorar, por ejemplo, al situar los cruces en lugares adecuados, haciendo que las distancias a cruzar sean cortas, y reduciendo los tiempos de espera.

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Seguras (Seguridad Vial) La seguridad, al igual que en el diseño de otras componentes del diseño vial urbano, es prioritaria en el diseño de ciclovías en intersecciones, y a tal efecto para mantener los factores de riesgo bajo control los criterios para lograr un diseño seguro deben ser: • Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria al ciclista Para la prevención de conflictos con el tráfico en dirección contraria es importante que el usuario del espacio vial reconozca los flujos vehiculares opuestos y puntos de conflicto. En el diseño de ciclovías, uno de los aspectos fundamentales es la visibilidad; los ciclistas deben estar dentro del campo visual de los conductores de vehículos motorizados para que éstos puedan reaccionar a su presencia oportunamente. • Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza En las intersecciones los conflictos con el tráfico que intersecta son inevitables dada la función de intercambio que se produce, sin embargo, el diseño de una intersección tiene un impacto significativo en el número y tipo de conflictos. Un cruce desnivelado, por ejemplo, elimina completamente los conflictos con el tráfico que intersecta y cruza, pero en la mayoría de los casos no son soluciones viables. También, los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso (generalmente menos graves) si una intersección se transforma en rotonda. Por la misma razón, intersecciones tipo Y o T donde se realizan menos movimientos que en una intersección en cruz, son preferibles en términos de seguridad. No obstante lo anterior, el las situaciones en que estos conflictos persistan, y el intercambio de los flujos vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores de vehículos motorizados, ciclistas, peatones, etc.) deben poder ver la intersección oportunamente (visibilidad de parada); además, el tráfico que cruza debe tener una buena visión del flujo vehicular a ser cruzado (visibilidad de cruce). • Minimizar y juntar los subconflictos Minimizar el número de subconflictos y lograr que el ciclista esté el más tiempo posible dentro del campo visual del motorista favorecen la seguridad (soluciones del tipo rotonda, T, Y o bayoneta presentan condiciones de seguridad mejores a la que se da en un cruce normal). Para la seguridad de los ciclistas en una intersección es extremadamente importante que el resto del tráfico los pueda advertir. Por este motivo, se recomienda que en vías urbanas una ciclopista se acerque (0 a 2m) a la calzada antes de llegar a una intersección (> 20m). Si la ciclovía está al lado o a una distancia corta de la calzada principal, esto crea condiciones óptimas para que los conductores tengan una buena visibilidad de los ciclistas al llegar a la intersección. • Reducir la velocidad en puntos de conflicto Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se minimice la diferencia de velocidad entre los distintos usuarios, acercándola a la del ciclista (20 a30 km/h).

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• Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios de giro, la visibilidad y la existencia de otros elementos del espacio urbano (sumideros, cámaras, postación, árboles, etc.). La superficie lisa también se relaciona con el requisito de la comodidad. • Crear categorías viales reconocibles en cruces Al diseñar, es recomendable usar un número limitado de situaciones en intersecciones, en las que intervienen diferentes tipos de vías, facilitando el reconocimiento de éstas, logrando así que los usuarios del espacio vial estén más concientes del comportamiento que se espera de ellos. Dentro de las recomendaciones, es importante resolver de manera adecuada las prioridades de los usuarios que circulan por las diversas vías (troncales, colectoras, servicio, locales y ciclovías). • Asegurar situaciones de tráfico uniformes Normalmente no es posible uniformar el diseño de intersecciones, no obstante, la aplicación uniforme de elementos produce un diseño de intersección comprensible para el usuario. • Cómodas El pavimento de las intersecciones debe cumplir con las normas para una superficie lisa (sin perturbaciones), pero con el coeficiente de roce adecuado para la tracción de estos vehículos. Maximizar la capacidad de avanzar sin obstáculos: Los ciclistas deben ver la vía a ser cruzada desde lo más lejos posible, para que puedan acelerar o ir más despacio según el caso, evitando detenerse. También, el radio de giro debe ser lo suficientemente ancho para permitir que los ciclistas avancen en las intersecciones sin obstáculos. Las curvas se ensanchan si es necesario. Poder avanzar fluidamente también se relaciona con evitar retrasos en las intersecciones. Luego, debe minimizarse la cantidad de esperas a lo largo de la ciclovía y el tiempo de cada espera, en el caso que ésta sea inevitable. Se deben evitar molestias por tráfico en las intersecciones cuando los automóviles detenidos no permiten el movimiento de los ciclistas o cuando los ciclistas deben ceder el paso al tráfico en la calzada principal. En situaciones con mucho tráfico, con emanaciones de gases y ruido importantes, se recomienda buscar una ruta alternativa. Es muy importante que el diseñador preste mucha atención a formas de minimizar las molestias por el viento, la lluvia y el sol, aunque sea difícil en las intersecciones. 14.4.3.3 Aplicaciones de Principio Generales para el Diseño de Ciclovías Para el proceso de composición de ciclovías, a partir de los requerimientos indicados, se pueden plantear algunas recomendaciones de carácter general:


Las Ciclobandas se deberán segregar de los vehículos motorizados manteniendo una banda demarcada de ancho mínimo 50cm. Cuando la ciclobanda sea ancha y permita el adelantamiento puede ser recomendable reforzar la demarcación con tachones o similar, ya que en estos casos el ancho mayor fomenta la circulación de vehículos en la pista para bicicletas.

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Es recomendable proteger la ciclovía con valla peatonal en sectores de probable invasión por parte de peatones, como por ejemplo en salidas de lugares públicos (colegios, iglesias, etc.), con esto se logra la percepción adecuada de la existencia de la vía exclusiva.




Dependiendo de la ubicación de la ciclovía, si ésta permite un bombeo que deslice el agua hacia un área verde, se recomienda instalar la solera o el elemento que cumpla esa función a ras de piso para la evacuación del agua.




La ciclovía deberá cruzar preferentemente en forma perpendicular una vía férrea y otras vías similares.




El equilibrio de los ciclistas mejora con la velocidad y viceversa, por lo tanto, mientras más condiciones a favor de un diseño directo y menos interferencias se presenten, se logra generar un mejor funcionamiento. En intersecciones o situaciones donde los ciclistas deben detenerse a menudo, son particularmente inestables, por lo cual debe reforzarse la seguridad por otros medios, manteniendo una continuidad de un modo claro, consecuente y bien señalizado.




En cruces es recomendable contemplar demarcaciones y señalizaciones visibles que informen a los vehículos la existencia de ciclovías, semáforos especiales para ciclista, conforme a la altura del ojo (1.8m y 1,0m para niños).




Las ciclobandas se restringen a vías donde la velocidad máxima de circulación permitida es de 60Kkm/h. En los casos que tiene esta ubicación es muy recomendable reglamentar con señalética la prohibición de estacionar a vehículos, ya que suelen interrumpir el tránsito de ciclistas con esta acción, debido a la poca importancia que para ellos representa, por lo que se hace casi indispensable crear cultura mediante normas legales. En el caso de combinar con estacionamiento de vehículos, se debe incluir una banda adicional entre la ciclovía y el estacionamiento, de un ancho de 0,5m como mínimo (espacio de reacción – seguridad frente a la apertura de puertas- frente al conflicto).




En el caso de ciclopistas adyacentes a veredas, se deberá dividir ambas fajas con algún elemento que se diferencie, por ejemplo una banda de material, textura y/o color diferente, como puede ser una línea de adoquines o baldosas de textura irregular u otros. Además, es conveniente, que la ciclovía sea de color diferente.




En ciclocalles, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones de los peatones. Los automóviles deben dar prioridad a ciclistas y peatones. Estas preferencias deberán ser indicadas adecuadamente con las señales reglamentarias, informativas y/o preventivas correspondientes para este fin.




En calles locales, con el objeto de mantener controlada la velocidad vehicular, es recomendable incorporar dispositivos calmantes de velocidad.

14.4.3.4 Diseño de Ciclovías en Intersecciones Las recomendaciones que a continuación se reportan corresponden a algunos casos que el diseñador se puede enfrentar, a los que se les ha aplicado los requerimientos descritos anteriormente. Se debe destacar que cuando se refiera a calles principales se está hablando de vías troncales y colectoras, mientras que vías menores se refiere a vías de servicio y locales, según clasificación de la OGUC. De la misma forma, ciclovías principales corresponden a las denominadas troncales y menores a las alimentadoras. También, aunque no se explicite, se deben tener presente indicaciones del cuadro N°6 respecto a qué tipo de facilidad para ciclistas (ciclopistas, ciclobandas o ciclocalles) se puede implementar en cada una de las categorías de vías (troncal, colectora, servicio o local).

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Intersecciones entre calles menores (locales – servicio) El principio básico para estas calles,enlas que el tráfico motorizado no viaja a más de 30Km/hr, es que todos los usuarios (conductores) son iguales, si bien en casi todos los casos se regula la prioridad, en algunos casos esto no se hace, particularmente cuando los flujos son iguales o menores a 100 veh/hren algún período del día, y los conductores que vienen por la derecha tienen la preferencia. • En algunas situaciones, la existencia de ciclovías principales o pistas especializadas para buses, puede sugerir dar prioridad a estos usuarios. En estas situaciones, se recomienda señalizar adecuadamente y controlar velocidades con medidas calmantes de tráfico. • Si una calle con ciclovía se aproxima a una intersección sin una clara definición de la prioridad de usuarios30, puede crear la impresión de ser una vía con preferencia, con los riesgos que esto involucra. Luego, por seguridad, dentro de las soluciones que se puedan recomendar, es truncar la ciclovía antes de la intersección o se dirigirla hacia la calzada unos 20m antes de la intersección.




Intersecciones entre calles principales (troncales - colectoras) y menores (locales – servicio) Siempre se define la prioridad cuando los usuarios deban cruzar una vía principal, cuyo principio básico es que el tráfico en la vía principal tiene preferencia sobre el de la calle de menor jerarquía. La señalética y el diseño deben apoyar esta regulación. Existen cuatro tipos de intersecciones según la forma como se regulan los flujos de tráfico31: intersecciones de prioridad, rotondas (que también son intersecciones de prioridad), intersecciones semaforizadas, e intersecciones a desnivel.




Intersecciónde prioridad, sin medidas complementarias Una intersección normal se implementa donde la vía principal presenta niveles de flujos no muy altos y la operación con la calle de servicio no genera conflictos importantes. Una solución en T opera más segura que una intersección en cruz, por lo que cuando se pueda es bueno reemplazar la intersección tradicional en una tipo bayoneta (dos intersecciones en T separadas por una pequeña distancia desfasada la izquierda) Desde una perspectiva legal, las ciclovías forman parte de la calzada, por lo que del punto de vista de las prioridades, en estas intersecciones se aplica la misma en la ciclovía que en la calzada.

En estas intersecciones sin prioridad explícita, en la práctica normalmente se asume una preferencia a través de la suposición de una vía más importante que la otra (volumen de tráfico, ancho, edificaciones, ciclovías, etc.), cuya clasificación se toma arbitrariamente por los conductores, lo que puede causar accidentes.El diseñador debe evitar estas situaciones a través de la geometría o de la incorporación de dispositivos en las intersecciones, o sugerir que se normalice la prioridad a través de señales y demarcaciones.

31

El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:

Calle Principal (troncal o colectora), con o sin una ciclovía principal

30

Flujo Motorizado 1 - 1.000 veq 800 - 1.500 veq 1.200 –1.750 veq > 1.500 veq

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Calle menor (servicio o local) o ciclopista apartada Flujo Motorizado < 500 veq Flujo Motorizado > 450 veq Sin cicloruta Cicloruta Cicloruta principal Todas las situaciones Intersección prioritaria + Rotonda Prioridad medidas Prioridad + medidas complementarias complementarias o rotonda Prioridad + medidas complementarias, rotonda, semáforo o desnivel (solo para ciclovía principal, donde se requiera) Semáforo o desnivel (solo para ciclovía principal, donde se requiera) Rotonda, Semáforo o Desnivel

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Si la calzada principal con preferencia y velocidad máxima de 60Km/hr tiene una ciclovía unidireccional, se recomienda que ésta se acerque a la calzada unos 20m antes de la calle lateral. El resultado es que el ciclista entra de manera óptima en el campo visual del motorista, lo que favorece la seguridad. Además, el vehículo que está virando y cualquier otro que venga detrás deben detenerse cuando encuentre un ciclista. Esto mejora la seguridad de la intersección y genera más posibilidades para que se integre el tráfico proveniente de la calle lateral. Una desventaja puede ser que los vehículos que vienen de la calle lateral deben detenerse para ceder el paso y por ende entorpecer el paso de los ciclistas que siguen derecho por la ciclovía. Esta desventaja puede reducirse con una demarcación apropiada.

•

Curvar la ciclovía hacia la calzada no se recomienda en vías con una velocidad máxima sobre los 60Km/hr. La diferencia de velocidad entre los vehículos que viran y que deben detenerse porque esperan que pase un ciclista y los vehículos que circulan es tan grande que surge un riesgo considerable de un choque desde atrás. Para este tipo de situaciones, se recomienda que la ciclovía cerca de una calle lateral se sitúe al menos entre 5m a 7m desde el costado de la calzada principal, para que exista un espacio entre la calle y la ciclovía donde los vehículos que viran desde la calzada principal puedan detenerse.

•

En el caso de ciclovías menores en intersecciones con problemas de espacios, se pueden generar áreas comunes para ciclistas y peatones en las aceras, con lo que el cruce de la calle se genera por una faja común, demarcada adecuadamente.

En la figura siguiente se ilustran recomendaciones anteriores. Lámina N° 14-5: Cruce de Ciclopistas en Calle Menor

vp

vs Lámina N° 14-6: Cruce de Ciclopista Alimentadora

vp

vs Lámina N° 14-7: Cruce de Ciclobanda

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vp

vs


Intersecciónde prioridad, con medidas complementarias Se puede mejorar el cruce de ciclistas en intersecciones con vías principales de mayor tráfico con un separador (ancho ≥ 2.5m) en la calzada central. Las ciclopistas o ciclobandas junto a vías principales se curvan hacia la calzada y luego cruzan la intersección, generando continuidad de los ciclistas en la calzada principal. Cuando la intensidad de los vehículos motorizados en dos direcciones sea alta (>1.200veq), y cuando hay ciclovías con mucho tráfico junto a vías principales, el espacio de espera para los ciclistas que vienen de la calle lateral y quieren cruzar la vía principal merece una atención especial. Para evitar que los ciclistas que viran entorpezcan el paso de los ciclistas que siguen derecho, la ciclovía puede construirse a 2.0m - 2.5m de la calzada principal, para crear un espacio de espera. Esto, sin embargo, aumenta el riesgo de que los vehículos detenidos en el costado bloqueen el paso de los ciclistas que siguen derecho. Dada la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones, se recomienda que se dé prioridad al requisito de la seguridad por sobre el de rutas directas y el paso ininterrumpido Existen situaciones en las cuales la calle lateral (calle menor) es parte de una ciclovía principal, mientras que la vía principal no lo es. En las ciclovías principales, se deben cumplir rigurosamente los requisitos con respecto al flujo y la comodidad de los ciclistas. Se debe reconocer la preferencia a la ciclovía principal, respetando de la prioridad mediante el diseño (geometría y gestión). Si la intensidad de vehículos en la calzada principal es muy alta, es difícil resolver adecuadamente el problema de prioridad, por lo que se puede recurrir a otras soluciones. Las siguientes condiciones deben cumplirse para asegurar que los usuarios motorizados de vías principales entiendan y respeten la prioridad de la intersección: • El flujo del tráfico de la calle lateral es mayor al de la vía principal. • El diseño de la intersección refuerza una preferencia (inesperada), por ejemplo otorgándole un pavimento continuo a la calle menor, con demarcaciones adecuadas. La construcción de dispositivos (meseta, separador, u otros) también es altamente recomendable.

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• La preferencia para la dirección lateral (ciclovía principal) debería apoyarse preferentemente en elementos de urbanismo y paisajismo, reforzando la lógica de la preferencia desde la perspectiva espacial. • Si la vía principal tiene ciclopistas, éstas debieran, preferentemente, transformarse en ciclobandas 20m antes de la intersección, para que los ciclistas puedan entrecruzar para virar a la izquierda y mantenerse lo más visible posible frente a usuarios motorizados.


Intersecciones entre calles principales (colectoras y troncales) Dos vías principales que se cruzan son equivalentes desde una perspectiva funcional. Si esto se combina con el principio básico de la preferencia, existen tres opciones: Rotonda, Semáforo o Paso a desnivel. 32

• Rotonda -

Evitan encuentros entre vehículos motorizados conduciendo en direcciones opuestas;

-

Simplifican situaciones conflictivas;

-

Aseguran velocidades bajas en puntos conflictivos.

Con estas características, las rotondas ofrecen una solución de mayor seguridad. Junto con su gran capacidad y los flujos relativamente rápidos, las rotondas son muy apropiadas para una intersección de dos vías principales. La rotonda de una sola pista es el tipo de intersección más segura. Las rotondas de dos pistas son más seguras que las intersecciones semaforizadas y casi tan seguras como intersecciones desniveladas. Facilidades para el tráfico de bicicletas En una rotonda con relativamente poco tráfico, hasta 6.000veq, no se requieren facilidades especiales para ciclistas, pero son posibles si crean un mejor calce con las calles que se conectan. En tal caso, es preferible una ciclovía segregada. En rotondas con más tráfico, se recomienda el uso de una ciclopista segregada. En general no se recomiendan las ciclobandas en rotondas, dado que conductores de camiones al virar tienen una visión demasiado restringida de los ciclistas andando en las ciclopistas por su punto ciego. Adicionalmente, los siguientes puntos de consideración se aplican a las facilidades para bicicletas: -

El diseño de la ciclovía debe estimular la atención de los ciclistas;

-

La ubicación del cruce para ciclistas en la calzada debe ser suficientemente claro y evidente;

32

Vía Principal (troncal o colectora), con o sin ciclovía principal

El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:

Flujo Motorizado1 500 - 1.500 veq 1.200 - 1.750 veq

> 1.500 veq

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Sin ciclovía

Vía Principal, con o sin ciclovía (F2 ≤ F1) F.Motorizado2< 1,200 veq Ciclovía Ciclovía Principal Rotonda de una sola pista Rotonda (si es necesario con circunvalación o dos pistas) (varias pistas) rotonda o semáforo

(varias pistas) rotonda con túnel para ciclistas en la dirección lateral de mayor tráfico (o semáforo)

F.Motorizado2> 1,000 veq Rotonda (si es necesario con circunvalación o dos pistas) o Semáforo. Rotonda (de varias pistas) con túnel para ciclistas en la dirección lateral de mayor tráfico (o Semáforo) Semáforo o Desnivel

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-

Los ciclistas deben ser claramente visibles al llegar al lugar donde deben cruzar la calzada.

-

El diseño de las ciclovías alrededor de las rotondas debe ceñirse a la norma de la preferencia.

Siempre que sea posible se evitan las ciclovías bidireccionales en una rotonda, ya que los conductores de vehículos motorizados no esperan encontrarse con ciclistas viniendo de direcciones inesperadas (opuestas) Rotonda con circunvalación (bypass) Una alternativa a la rotonda con dos pistas es una rotonda de una pista con uno o más circunvalaciones. La velocidad en la rotonda se puede controlar mejor, los conductores de vehículos motorizados no deben zigzaguear en la rotonda y las entradas y salidas pueden diseñarse como pistas individuales. -

La velocidad del tráfico motorizado en el cruce para bicicletas debe ser baja (30 km/h, aproximadamente);

-

Los ciclistas y motoristas deben ser capaces de detectarse mutuamente y de manera oportuna, lo que establece los requisitos para el ángulo en el cual ambos flujos se cruzan.

En las siguientes figuras se ilustran soluciones generales para rotondas: Lámina N° 14-8:Ciclopista en Rotonda

Troncal

Alimentadora

Lámina N° 14-9:Ciclobandas en Rotonda

Troncal

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Alimentadora

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• Semáforos Los criterios de instalación de semáforos en nuestro país se basan fundamentalmente en niveles de flujos vehiculares e interrupciones de la continuidad de flujos, es decir es un criterio más bien económico que considera preferentemente los consumos (tiempo y operación) vehiculares. Sólo se mencionan criterios que consideran los accidentes (seguridad), sin existir una metodología explícita para su aplicación. Criterios y requisitos de diseño - Justificación de semáforos En relación a la bicicleta, los semáforos pueden considerarse desde la perspectiva de la seguridad y los flujos de bicicletas. La seguridad es un tema importante, especialmente en intersecciones de tres y cuatro ramales: los semáforos pueden considerarse si el volumen y/o velocidad del tráfico a ser cruzado es tan grande que dificulta el paso de los ciclistas, pero solamente si es evidente que otras medidas no son posibles. El flujo también puede ser un motivo para instalar semáforos, especialmente en situaciones donde una ciclovía principal cruce una vía vehicular principal con mucho tráfico. En intersecciones como ésta, los ciclistas debieran tener preferencia frente al tráfico motorizado. Si esta la preferencia no parece lógica al usuario del espacio vial y por lo tanto no es respetada (adecuadamente), los semáforos pueden apoyar esta preferencia de los ciclistas. - Capacidad de flujo La capacidad de flujo de las ciclopistas es alta (3.300 bic/h en pistas de 1m de ancho a 4.700 bic/hr para un ancho de 1.8m), por lo que para los ciclistas los retrasos solo ocurren producto de colas o saturación por concentraciones muy altas de bicicletas. Tiempo de espera y probabilidad de detenerse Los términos “tiempo de espera” y “probabilidad de detenerse/seguir” para el ciclista son muy importantes para evaluar qué tan generoso son los semáforos, esperar en luces rojas parece ser el motivo más significativo de retrasos, ciertamente en ciudades grandes. Detenerse requiere frenar y volver a acelerar, con la inevitable pérdida de energía e incomodidad. En el proceso de programación de semáforos, el diseñador deberá analizar el tiempo de espera de los ciclistas, de tal manera de incluirlos en las programaciones definitivas del semáforo. En algunos países se recomienda como máximo un tiempo de espera de 90seg para los ciclistas en intersecciones semaforizadas. - Longitud de ciclo El tiempo de espera para los ciclistas también está relacionado con la longitud del ciclo en intersecciones semaforizadas. Mientras más corta el ciclo, mejor, pero preferentemente no debe durar más de 90seg, el tiempo de 120seg, aceptado normalmente para el tráfico motorizado, es por lo tanto demasiado largo para los ciclistas. - Subconflictos entre vehículos motorizados y bicicletas Puede ser deseable, por una serie de motivos, permitir subconflictos entre vehículos motorizados y bicicletas en una situación con semáforos, por ejemplo para reducir tiempos de espera o por falta de espacio. Dichos subconflictos solo deben permitirse entre ciclistas que

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siguen derecho y vehículos motorizados que viran desde el flujo de tráfico paralelo (o viceversa). La buena visibilidad de los ciclistas es de vital importancia. No se recomiendan los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas si: o la intensidad del tráfico motorizado que vira es muy fuerte (>150veq); o hay una ciclopista bidireccional, ya que algunos ciclistas aparecen desde una dirección inesperada; o muchos camiones viran a la derecha (por el riesgo de un accidente relacionado con el punto ciego). Se pueden distinguir tres movimientos principales de los ciclistas en una intersección: pueden virar a la derecha, pueden seguir de largo, o pueden virar a la izquierda. La opción del tipo de facilidad para bicicletas en una intersección controlada depende de las facilidades existentes en las vías principales de la intersección, la existencia de subconflictos y las intensidades del tráfico motorizado. Lámina N° 14-10:Filtros de Ciclovías en Intersecciones Semaforizadas

- Ciclistas que viran a la derecha En una intersección semaforizada, se pueden limitar los retrasos para los ciclistas virando a la derecha, al doblar por una pista especializada (filtro) que les permita evitar la luz roja o, si es necesario, virar durante la luz roja. En este caso, los ciclistas que viran a la derecha no deben verse obstaculizados por los ciclistas que siguen derecho (y viceversa). También debe prestarse atención a los ciclistas ingresando al tráfico (usar área de protección si es necesario). - Ciclistas que siguen derecho En una situación de tráfico mixto, y sin ciclobandas en las vías de acercamiento, los ciclistas que siguen derecho pueden fluir en paralelo al tráfico motorizado. Puede ser aconsejable construir una ciclopista o ciclobanda prioritaria, que permita que los ciclistas sobrepasen a los automóviles en espera. También es posible darle una fase de luz verde propia a los ciclistas que siguen derecho. En este caso, con tráfico mixto, se recomienda introducir una ciclopista prioritaria o una pista de espera para ciclistas. Es importante que los ciclistas permanezcan dentro del campo visual de los motoristas. Si el flujo de ciclistas sigue a una ciclovía, debe haber opciones para que los ciclistas que siguen derecho lo hagan junto a otros grupos que no estén en conflicto. Esto ofrece más posibilidades para que una intersección controlada sea amistosa con la bicicleta. - Ciclistas que viran a la izquierda La mayoría de las veces, los ciclistas que viran a la izquierda tienen la peor suerte en una situación de control de tránsito, especialmente cuando, en el caso de dos ciclopistas separadas, doblar a la izquierda es considerado como dos movimientos diferentes. El tiempo de espera puede acortarse considerablemente si se considera esta maniobra un solo movimiento Ministerio de Planificación, SECTRA

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de paso. Donde hay un perfil combinado (con una intensidad de vehículos motorizados relativamente baja en las calles aledañas) se puede construir un bicibox (menos de 500veq en un tramo u 800veq en una intersección). Un bicibox debería preferentemente combinarse con islas para crear una facilidad de espera segregada para bicicletas en las calles aledañas. Otra buena solución donde haya grandes cantidades de ciclistas virando a la izquierda es tener luces en verde en todas las direcciones simultáneamente para los ciclistas. - Tiempo de espera máximo para el tráfico motorizado Para un sistema de control de tránsito amistoso con la bicicleta, se debe considerar los criterios de flujos y los requisitos de diseño para el tráfico motorizado y las bicicletas juntos. Los requisitos de calidad para el tráfico motorizado también determinan las posibilidades de acortar los tiempos de espera para el tránsito de bicicletas. En general, se usa un tiempo de espera promedio de 60seg y un tiempo de espera máximo de 120seg para el tráfico motorizado. Diseños que realzan a los ciclistas En el cuadro que sigue se entrega un listado de recomendaciones que se pueden aplicar de forma individual o complementándose con otras que permiten realzar el diseño de las ciclovías en intersecciones semaforizadas.

Cuadro N° 14-5: Recomendaciones de Diseño de Ciclovías Amistosas en Intersecciones Semaforizadas No. Medida Puede combinarse con 1 Acortar la duración de la fase del semáforo 2, 16 2 Incluir opción de luz verde adicional para ciclistas 1, 3, 4, 7-9, 11-16 3 Permitir viraje a la derecha en luz roja 1, 2, 3-11, 14, 15, 16 4 Dar luz verde a todos los movimientos de ciclistas al mismo tiempo 1, 2, 3, 10-13, 15 5 Aceptar subconflictos vehículos motorizados/bicicletas 1, 3, 7-9, 11-13 6 Establecer un tiempo de espera favorable a ciclistas 1, 3, 4, 9, 11-13, 15, 16 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto al transporte 7 público 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11-16 8 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto con otros sentidos 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11-16 Establecer secuencias de fases favorables a los ciclistas que viran a la 9 izquierda 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10-13, 15, 16 10 Establecer una ola verde para el tránsito de bicicletas 1, 3, 4, 5, 9, 11-16 11 Mantener conflictos entre vehículos de menor velocidad fuera del control todas las medidas 12 Implementar viraje a la derecha en luz roja todas las medidas, salvo 3 Introducir detección larga distancia/pre-petición para tránsito de 13 bicicletas todas las medidas todas las medidas, salvo 6, 7, 8, 14 Crear un punto de espera para bicicletas (bicibox) 15 Aumentar la capacidad de flujo para el tráfico motorizado todas las medidas, salvo 5 todas las medidas, salvo 4, 5, 14 16 Establecer luz verde en dos direcciones

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Lámina N° 14-11:Virajes de Ciclobanda Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada

vs

vp Lámina N° 14-12:Cruce de Ciclopista Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada

vs

vp

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• Solución en Desnivel Las facilidades a desnivel se recomiendan o son necesarias cuando otras soluciones para las intersecciones no cumplen con los requisitos en relación a rutas seguras en términos viales y de seguridad ciudadana (social). Esto no solo se aplica a las ciclovíastroncales, sino también a las alimentadoras, especialmente a las partes de ésta que intersectan vías vehiculares principales con mucho tráfico o con velocidades máximas superiores a70Km/hr. Sin embargo, con frecuencia no habrá suficiente espacio para una solución en desnivel. Una vez que se ha decidido construir una intersección en desnivel para el tránsito de bicicletas, existe la opción entre un túnel (inferior) y un puente (superior), en cuya decisión se deben considerar los siguientes aspectos. -

Accesibilidad (inferior) Seguridad ciudadana (superior) Urbanismo (inferior) Arquitectura (superior) Comodidad (inferior) Inversión

Ente paréntesis se destaca que solución normalmente presenta ventaja sobre la otra, no obstante la decisión se debe tomar con un análisis caso a caso.


Intersección calle menor - ciclopista apartada Las intersecciones de ciclopistas apartadas (ciclovías con trazado propio e independiente) con vías locales están sujetas a las mismas condiciones que las intersecciones entre dos vías locales (todos los conductores que vienen de la derecha tienen la preferencia). Ambos tipos de intersección pueden tratarse de la misma manera. Sin embargo, el diseño de intersecciones con ciclopistas apartadas requiere de atención especial, ya que el comportamiento informal de la preferencia fácilmente se desarrolla en esta situación. Más específicamente: si (sin querer) los conductores en la calle de servicio "no se dan cuenta" de que hay una ciclopista apartada, es poco probable que cedan el paso a los ciclistas que vienen cruzando. Cuando haya posibilidades reales de este tipo de comportamiento, deben tomarse medidas para garantizar la visibilidad e igualdad. Si la ciclopista apartada es una ciclovía principal, la ciclopista debiera tener la preferencia por sobre la calle de servicio a ser cruzada.

Lámina N°14-13: Ciclopista Alimentadora

Lámina N°14-14: Ciclopista Troncal con Prioridad

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Lámina N° 14-15: Ciclobanda Alimentadora

Lámina N° 14-16: Ciclobanda Troncal con Prioridad




Intersección calle principal - ciclopista apartada Las intersecciones entre ciclopistas apartadas y vías vehiculares principales deben tratarse de la misma manera que las intersecciones entre vías vehiculares secundarias y principales. En principio, el tránsito por la vía principal tiene la preferencia. Hay situaciones en que la ciclovía principal puede tener la prioridad por sobre la vía vehicular principal, bajo las condiciones que el diseño debe tomar en cuenta cualquier tipo de comportamiento informal de la preferencia y que la seguridad de los ciclistas que cruzan se garantice efectivamente (bajas velocidades del tráfico motorizado).




Intersección ciclopista apartada - ciclopista apartada Una intersección entre dos ciclopistas puede considerarse como una intersección entre dos vías locales. Una diferencia con las vías locales "normales" es que no hay grandes diferencias de masa entre los participantes del tráfico. Por lo tanto hay pocas razones para reducir la velocidad y una intersección en T normal o un cruce completo serán suficientes. Como vimos con las vías locales, el principio básico aquí es la igualdad de las calles que se intersectan. Esto significa que en teoría, no se necesita ninguna regulación de la preferencia. Solo si una de las rutas es una ciclovía principal puede considerarse la preferencia a favor de los ciclistas en esta conexión. El diseño de la intersección debiera ajustarse a esto, utilizando pequeñas platabandas en las ciclopistas subordinadas, por ejemplo. También debe considerarse realizar dos cruces en T en vez de una intersección de cuatro ramas. Esto enfatizaría la diferencia de función y la regulación de la preferencia. Dicha solución solo es aceptable, sin embargo, si no pone en riesgo los requisitos de diseño en cuanto a rutas directas. Si la intersección involucra dos ciclovías principales, puede considerarse una rotonda para bicicletas. Un cruce triangular también es una solución en este caso. Lámina N° 14-17:Intersección Entre Ciclopistas

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Intersección pista de transporte público – ciclopista apartada En cuanto a las características de tránsito, una pista sólobus puede compararse con una vía principal de muy baja intensidad. Esto significa que se aplican las soluciones mencionadas anteriormente. Una alta concentración de cruces para el tránsito lento en una pista sólobus tienen un mismo efecto en las ciclovías que cruzan, sean troncales o alimentadoras. En ambos casos, recomendamos una platabanda ancha en la pista de buses para los ciclistas que cruzan la calle, en combinación con un reductor de velocidad para el bus. Se recomienda una intersección con preferencia para las ciclovías principales, con una platabanda ancha en la pista de buses, un reductor de velocidad y la preferencia para la ciclovía. Si el flujo de transporte público usando la vía es intenso y rápido, se pueden usar semáforos complementarios, con un control favorable al tránsito de bicicletas. Si la preferencia para las bicicletas no es apropiada y se favorece la pista sol obús, una intersección en desnivel o una solución semaforizada puede garantizar la seguridad y el flujo de ciclistas.

14.4.4

DISPOSITIVOS EN CICLOVÍAS

Junto con el fortalecimiento de la implementación de la red de ciclovías, se requiere una serie de elementos conjugados de una cierta forma para optimizar su uso. Esta disposición de elementos genera dispositivos, los cuales complementan el funcionamiento y permiten que se desarrolle de forma adecuada y segura, ya que la utilización de una bicicleta requiere vías conectadas, espacios y elementos para estacionar, prohibir o permitir accesos, entre otros. Así se retroalimenta este sistema, las vías y sus redes mejoran y por consecuencia aumenta el número de ciclistas que las utilizan, al haber más ciclistas se requieren cada vez más y mejores ciclovías, se genera un mejoramiento circular.


Estacionamientos Los estacionamientos de bicicletas son dispositivos esenciales para este medio de transporte. La mayoría de los viajes en bicicleta comienzan y/o terminan con la necesidad de un lugar seguro para estacionar, que ofrezca protección contra robo y daños. La promoción del uso de la bicicleta resultante de la mejoría de las condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrarse facilidades y seguridad para estacionar.

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La gran variedad de dispositivos de aparcamiento de bicicletas por lo general son agrupados en dos niveles de protección: de mayor y menor seguridad, principalmente, relacionado con el tiempo de permanencia que requieren estacionar. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y larga duración se caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de exposición a la intemperie y su vulnerabilidad. Ningún tipo de estacionamiento satisfará todas las necesidades, en la mayoría de las facilidades para bicicletas, una composición de estacionamientos de alta y baja seguridad es aconsejable. A continuación se detallan los aspectos funcionales mínimos que los estacionamientos deben cumplir: a) Accesibilidad: Como los automovilistas, los ciclistas tratan de estacionar su vehículo lo más cerca posible de su destino, por lo tanto los estacionamientos deben disponerse cercanos a las entradas de grandes edificios o áreas de concentración de actividades. Se debe proveer suficiente espacio para acceder a la instalación, además de un acceso sin obstáculos o con rampas para bicicletas. b) Visibilidad: El estacionamiento debe ser visible y con una iluminación buena, con niveles similares a un estacionamiento de automóviles. No debe estar escondido sino a la vista, adecuadamente señalizado y de acceso fácil y directo. c) Concurrencia: Las bicicletas deben ser estacionadas en lugares concurridos, donde pasa gente a menudo, no es seguro disponerlos en sitios aislados o solitarios. d) Interferencia: Si bien los estacionamientos deben ubicarse en sectores concurridos, no deben interferir el desplazamiento de peatones u otros vehículos, de modo de no obstaculizar el flujo normal de éstos. e) Protección: Las bicicletas deben quedar protegidas de la lluvia, calor excesivo y otros factores climáticos, sobre todo si es un estacionamiento utilizado para larga estadía. El elemento para estacionar debe ofrecer la posibilidad de amarrar la bicicleta correctamente, ojala en dos puntos de ella. Además es recomendable instalarlos en lugares que cuenten con cámaras de vigilancia o guardia. f)

Capacidad: El estacionamiento debe contar con un número de espacios coherente con la demanda del sector urbano donde se ubica.

Ubicación y Dimensionamiento Como parámetros generales se indica que para minimizar los conflictos con peatones, los estacionamientos deben ubicarse en la faja de servicio y paisajismo (donde están los postes, basureros, árboles, etc.). Además, la ubicación de las bicicletas entre la calzada y los espacios usados por los peatones impulsan a evitar conflictos, al incorporar un elemento de separación de flujos, siendo un aporte a la seguridad y la comodidad. Donde el espacio es insuficiente, se puede considerar dedicar un estacionamiento de autos por cuadra para la ubicación de bicicletas (el número de bicicletas que cabe en un estacionamiento de automóvil depende del sistema de fijación, pero normalmente es entre 10-15 como mínimo), aumentando esta proporción según la demanda. También cuando existe falta de espacio, pero particularmente en lugares que concentran mucha actividad comercial o institucional, y por lo tanto peatonal, se puede eliminar pistas de estacionamiento de automóvil para ensanchar las veredas, enterrar los cables, y contar con el espacio necesario para ciclobandas y ciclovías, estacionamientos de bicicletas, bancas para sentarse y otros, que hace más atractivo y seguro el espacio público.

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En aceras estrechas y sin oportunidad de utilizar sectores de la calzada para estacionar bicicletas, la disposición de éstos puede orientarse de manera que las bicicletas queden alineadas paralelas al borde. El espacio operativo de estacionamiento de bicicletas es la superficie necesaria para acceder y utilizar estas instalaciones, requiere un área adyacente a los estacionamientos mismos, libre de estructuras, mobiliario urbano y otros. Para fundamentar estos espacios y respecto al diseño se considerará como base un tamaño estándar de bicicleta en tres dimensiones: 1,75m de largo, 0,6m de ancho y 1,0m de alto. Como pautas generales para la ubicación del estacionamiento para bicicletas se puede mencionar: • Que los elementos para estacionar (en forma de U invertida por ejemplo) paralelos a una calle principal debe estar por lo menos a 0.9m del borde de la solera. • Que estos elementos deben ubicarse entre 0,6 a 0,9m de cualquier obstáculo puntual presente en la calle, tales como postes, macetas y otros. • La distancia entre un elemento para estacionar y un obstáculo continuo como muros, vallas, defensas, soleras, etc., debe ser no menor de 0,9m tanto hacia el lado como atrás o adelante. Si el estacionamiento es perpendicular al obstáculo y no hay acceso entre ellos se puede separar a una distancia de 0.6m. • Con respecto a la distancia que debe tener a dispositivos como refugios de parada o elementos de emergencia que deban funcionar en alguna oportunidad sin interferencias como grifos, el estacionamiento debería estar a no menos de 4,5m para permitir un adecuado movimiento o acceso. Bastidores se debe instalar un mínimo de 1,8m de mobiliario urbano (por ejemplo, señales de tráfico, buzones de correo, bancos, teléfonos) para cumplir con requerimientos de accesibilidad universal. El espacio requerido para los estacionamientos dependerá básicamente del tipo de instalación que se diseñe, que puede ser de corta o larga permanencia, y de su capacidad. La idea fundamental es destinar un espacio suficiente para asegurar su eficiencia y adaptación a los distintos tipos de bicicletas, dentro del común existente en el país. Se puede hacer una estimación del espacio mínimo requerido contemplando el número de bicicletas a contener, multiplicándolo por un ancho de 0,6m y un largo de 2,5m.


Señalética Cabe mencionar que el “Capítulo 6, Facilidades explícitas para peatones y ciclistas, del Manual de Señalización de Tránsito, del Ministerio de Transportes”, incorpora como señal reglamentaria una que indica donde está permitido estacionar bicicletas. Es importante ocupar una señalética clara, visible y consistente en todas las instalaciones de esta naturaleza, para que sean fáciles de ubicar y utilizar.




Accesos a transporte público, centros de comercio, parque y otros. Los accesos son un factor importante dentro del diseño de las ciclovías, permitiendo el paso adecuado a distintos sectores, en especial a áreas donde los ciclistas pueden detenerse o estacionar. Estas vías de acceso pueden ser absolutamente exclusivas para bicicletas o sectores compartidos con peatones, lo importante es permitir un tránsito fluido y seguro.

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Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta la ubicación de estacionamientos, a pesar de pertenecer al sistema privado muchas veces, ya que algunas personas utilizan el automóvil para combinar con el transporte público conduciendo distancias menores, las cuales podrían estar dispuestas a trasladarse en bicicleta si se proveen las condiciones necesarias. Proporcionando accesos se facilita e incentiva el uso de la bicicleta, y se aprovecha de forma más eficiente los estacionamientos existentes o proyectados. Un caso simple de visualizar es el Metro de Santiago; otros ejemplos son los accesos a centros comerciales, de asistencia pública, a parques o plazas. Resumiendo, para dar acceso a diversos lugares se requiere principalmente continuidad en las ciclovías, proyectando estas salidas con un tipo de pavimento o color de forma que se genere un canal visual claro, y complementándolo con señalización adecuada para optimizar los recursos y proveer un atractivo y cada vez más seguro modo alternativo de transporte.


Cruce de Ciclovía en Accesos Vehiculares Por otra parte están los cruces de ciclovías en accesos de vehículos motorizados, que deben tener un tratamiento particular, indicando claramente prioridad de los ciclistas, para lo cual se recomienda reforzar con el tratamiento de las superficies mediante textura o color.




Áreas de Descanso En redes de ciclovías troncales, deberá evaluarse la ubicación de áreas de descanso según el diseño de las vías, por ejemplo, evaluar si existen pendientes fuertes que deban prolongarse por las singularidades del sector una distancia mayor a lo recomendado, o definitivamente se requiera emplazar un área por requerimientos externos, o se den las condiciones (espacios) y necesidades conjuntas de materializarlo, entre otros motivos que puedan existir. La ruta de acceso desde la vía a esta área debe ser claramente demarcada y señalizada especialmente para dirigir flujo hacia el estacionamiento.

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14.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN 14.5.1

SECCIÓN TRANSVERSAL

Para el proceso de composición de aceras y calzadas es fundamental conocer los requerimientos de anchos de las ciclovías, por lo que, apoyado en los requerimientos de espacios de los ciclistas y de las categorías de ciclovías, se deben recomendar las dimensiones pertinentes. Cuadro N° 14-6: Anchos de Ciclovías y Segregación (m) CICLOVIA ALIMENTADORA Categoría

Velocidad

CICLOCALLE

Vía

Motorizados

Mixta

OGUC

Km/hr

Local / Pasajes

< 30

Si

CICLOBANDA EN CALZADA Unidireccional

Bidireccional

CICLOPISTAS Segregación

Unidireccional

Bidireccional

Segregación Calzada

Abs

Min

Des

Abs

Min

Des

Abs

Mat

Abs

Min

Des

Abs

Min

Des

Abs

Min

Mat

1.25

1.50

2.00

2.00

2.50

3.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.00

3.00

3.50

0.20

0.50

Física

2.00

2.50

3.00

Servicio

30 - 40

1.25

1.50

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.00

3.00

3.50

0.50

1.00

Física

Colectora

40 - 50

1.50

1.75

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.00

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Troncal

50 - 60

1.50

1.75

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.00

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Troncal

60 - 80

1.50

2.00

2.50

2.00

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Expresa

> 80

CICLOVIA TRONCAL Categoría

Velocidad

CICLOCALLE

Vía

Motorizados

Mixta

OGUC

Km/hr

Local / Pasajes

CICLOBANDA EN CALZADA Unidireccional Abs

Min

Des

Bidireccional Abs

Min

Des

CICLOPISTAS Segregación

Unidireccional

Bidireccional

Segregación Calzada

Abs

Mat

Abs

Min

Des

Abs

Min

Des

Abs

Min

Mat

< 30

Servicio

30 - 40

1.50

1.75

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.50

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Colectora

40 - 50

1.50

1.75

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.50

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Troncal

50 - 60

1.50

1.75

2.00

0.50

Dem.

1.50

2.00

2.50

2.50

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Troncal

60 - 80

1.50

2.00

2.50

2.50

3.00

3.50

1.00

1.50

Física

Expresa

> 80

NOTA: Abs: Mínimo Absoluto / Min: Mínimo / Des: Valor deseado o ideal / Mat: Materialidad / Dem: Demarcación Los valores están expresados en metro (m) Recreativas: usar mínimos de alimentadoras Los anchos de ciclovías indicados son libres, es decir los anchos de separadores o elementos segregadores no están incorporados. Se entregan como un valor adicional que se debe respetar. En general no se considera la circulación de triciclos ni motos. El diseñador, a partir de los requerimientos físicos y operativos de estos vehículos u otros similares, podrá recomendar una dimensión adecuada. Para volúmenes de bicicletas importantes, se recomienda no usar mínimos absolutos Para tramos curvos de radio menor a 25m y pendientes longitudinales superiores al 4%, agregar 0,25m a los anchos indicados Recomendaciones con mínimos absolutos no permiten adelantamiento seguro, por lo que para lograr maniobras de adelantamiento se recomienda usar sólo anchos mínimos. En el caso de ciclobandas con anchos mayores al mínimo, es aconsejable que la banda de segregación demarcada de 50cm de ancho se refuerce con tachas o tachones, evitando que vehículos motorizados traten de circular por la ciclobanda. En ciclobandas con estacionamiento paralelos, a los valores recomendados se deben adicionar 0,5m para maniobras de reacción de los ciclistas. En Ciclopistas alimentadoras pueden emplazarse adyacente a las veredas, sin embargo ciclovías troncales deberían estar segregadas, al menos en 0,50m. En el caso de ciclocalles, se puede tener un tráfico compartido de peatones y ciclistas con preferencia sobre vehículos (pasajes, calles veredas, etc.) La pendiente transversal mínima deseable para ciclovías urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no más de 50m, si la pendiente longitudinal en éstos es del orden del 2% o superior.

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14-34

Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírselesuna inclinación transversal (peralte) que depende de la velocidad de diseño y delradio de curvatura, según se muestra en recomendaciones de trazado en planta de ciclovías. 14.5.2

DISEÑO EN PLANTA

Por lo general, la geometría empleada para los arcos de lasvías urbanas es apta, desde el punto de vista dinámico, para la circulaciónde los biciclos y otros vehículos que circulan a velocidades similares al de un ciclista. Esto, obviamente, cuando la geometría de dichosarcos guarda relaciones de paralelismo con las ciclovías incluidas.Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, comopude ser el caso de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia,se recomiendan radios de curvatura iguales o superiores a 10m.En las intersecciones este mínimo puede reducirse a unmínimo de 2,5m. Para la determinación de radios mínimos según la velocidad de diseño de la ciclovía, es necesario realizar un análisis del comportamiento dinámico en función de la velocidad, de las inclinaciones transversales y del coeficiente de fricción transversal que equilibra a la fuerza centrífuga. Este problema se explica con la siguiente expresión:

Donde:

V es la velocidad en Km/hr p es la inclinación transversal en % f

corresponde al coeficiente de fricción transversal en tanto por uno

La solución de la expresión anterior pasa por elegir valores del coeficiente de fricción, variable que depende del clima, del tipo de neumáticos y de la superficie de rodado entre otros parámetros y que la AASTHO ha estudiado y tiene recomendaciones para sectores urbanos, rurales y en intersecciones. Estos se pueden observar en el siguiente gráfico. Figura 1: Coeficientes de fricción lateral, AASHTO

Para el caso de ciclovías urbanas, los valores recomendados a emplear corresponden a los presentados para vías urbanas y en los extremos de menor velocidad, los reportados en zonas de intersecciones.

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14-35

En el cuadro siguiente se presenta el resultado de la aplicación de la ecuación anterior, entregando radios para distintas velocidades de diseño y peraltes de 2%, 4%, 6% y 8%. Cuadro N° 14-7: Radios Mínimos de Ciclovías (m) V f PERALTE CICLOVÍA Km/h 2% 4% 6% 8% 10 15 20 25 30 40

14.5.3

0,35 0,33 0,31 0,29 0,28 0,25

2,5 5,0 10,0 16,0 24,0 47,0

2,5 5,0 9,0 15,0 23,0 44,0

2,5 5,0 9,0 15,0 21,0 41,0

2,5 5,0 9,0 14,0 20,0 39,0

PENDIENTE LONGITUDINAL

En general se recomienda que el diseñador no considere pendientes longitudinales mayores a 5%, ya que las subidas son difíciles para muchos ciclistas y, cuando se desciende, estas pendientes estimulan velocidades por sobre las que permiten circular en forma cómoda y segura. En algunas vías con uso compartido, y en las que las condiciones topográficas lo requieran, los diseñadores pueden exceder el gradiente de 5% sólo en algunas secciones de largo restringido, para lo cual se recomienda respetar los valores del siguiente cuadro: Cuadro N° 14-8: Tramos máximos para pendiente mayores al 5% (m) Pendiente Longitud máxima para la pendiente (%) (m) 5-6 240 7 120 8 90 9 60 10 30 > 11 15

Cuando se producen longitudes mayores a las recomendadas se deberá agregar un ancho adicional de 1.2m mínimo para permitir a los ciclistas bajar y caminar. Considerando que en nuestro país, las ciclovías urbanas se desarrollan por calzadas o aceras o separadores de vías vehiculares, los diseños viales generan condiciones más seguras a los ciclistas en cuanto a alineamiento vertical y longitudes de frenado, por lo que se simplifica el acuerdo vertical de los perfiles longitudinales de las ciclovías, según lo siguiente: En los cambios de inclinación longitudinal se recomiendausar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5m para curvascóncavas y no inferiores a 10m para las convexas. Si se prevénvelocidades de ciclovías superiores a los 30km/h, se deben duplicar estos mínimos absolutos.

14.6 CONCLUSIONES Esta propuesta preliminar fue presentada y revisada por la contraparte técnica, y además por técnicos y profesionales de diversas reparticiones públicas y privadas, con el objeto de validar y consensuar su contenido, y a partir de ello generar el texto que quedará reportado finalmente en el manual de diseño vial urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 14-1 Presentación Actualización CICLOVÍAS, Anexo 14-2 Minutas Actualización CICLOVÍAS y Anexo 14-3 Listados asistencia Actualización CICLOVÍAS, se reportan los resultados de las discusiones emanadas del presente documento.

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15-1

15. PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) 15.1 INTRODUCCIÓN A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento del transporte público por buses, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia. 15.1.1

RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO TRANSPORTE PÚBLICO

A partir del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de diseño de facilidades para el transporte público, se apoya la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.


Revisión de Documentación Hay documentos más actualizados que deben ser empleados en actividades de complemento y actualización del REDEVU (ciclovías, seguridad, peatones, discapacidad, corredores transporte público, etc.)




Áreas Temáticas Se debenincorporarnuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de diseño de facilidades para transporte público (locomoción colectiva).




Análisis Crítico – Equipo Consultor De acuerdo a requerimientos actuales de proyectos de vialidad urbana, se deben incluir aspectos de seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, discapacitados y otros




Experiencia Usuarios, Entrevistas Facilidades para el transporte público que se resuelvan a través del REDEVU deben permitir el desplazamiento de automóviles y personas en condiciones de seguridad y autonomía.




Experiencia Usuarios, Talleres No existen criterios de jerarquización en situaciones en que no se puedan cumplir todas las recomendaciones de diseño del REDEVU. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no se lograran todas. En principio, el criterio general que primará será el de SEGURIDAD de usuarios motorizados y no motorizados.




Aplicación del REDEVU El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse.

15.1.2


INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, TRANSPORTE PÚBLICO

Aspectos Generales Incluir aspectos de componentes especiales para el transporte público, reconociendo las necesidades actuales del sistema de transporte urbano de nuestras ciudades.

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15-2

Características y requerimientos de usuarios Incorporar requerimientos de usuarios con mayor nivel de detalles es fundamental para la determinación de condicionantes a partir de espacios requeridos en pistas, circuitos peatonales, refugios, etc.




Composición Incorporar el diseño de facilidades para el transporte público en el proceso de composición, considerando a todos los usuarios (motorizados y no motorizados) de manera integral y equilibrada.




Dimensionamiento y Especificación Complementar recomendaciones de dimensionamiento de facilidades para el transporte público en el REDEVU. Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acotados y con dispositivos y elementos.

15.2 DEFINICIONES El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales principales, que corresponden a calzadas, aceras y separadores, pudiendo ser todas ellas intervenidas por la presencia de transporte público (servicios de locomoción colectiva) en la vía. En el sistema de transporte de nuestro país, los servicios de locomoción colectiva normalmente se han desarrollado por vías normales, complementándose con dispositivos de parada en calzada (bahías o simple demarcaciones) o aceras (zona de paradas, trasbordo, etc.) y elementos de apoyo (señales, refugios, vallas, barreras o muros, etc.). En los últimos tiempos, en ciudades con mayor demanda por transporte público y privado, con el objeto de dar un mejor servicio a este modo, también se han desarrollado vías equipadas para dar cierta exclusividad a este servicio, contando con dispositivos y elementos especializados para dar un nivel de servicio adecuado. Esto se ha complementado con la incorporación de nuevas tecnologías, tanto en el diseño del sistema como en los vehículos. Luego, dado los actuales requerimientos operacionales y dimensiones de los vehículos de transporte público, es necesario incorporar recomendaciones especiales para el diseño de las diversas componentes de las vías urbanas que cuentan con transporte público, haciendo énfasis especialmente a las situaciones en que se presentan buses urbanos. En cuanto al uso de calzadas, se pueden identificar cuatro tipos de facilidades para el uso del sistema de transporte público:


Pista Mixta:Pista destinada al uso de transporte público y privado, sin determinar prioridades de uno sobre el otro. En el REDEVU es lo que se entiende de manera genérica como pista normal, con uso de servicios de buses.




Pista Sólo Bus: Es una pista de uso especializado sólo para el transporte público que se identifica en la calzada a través de demarcación especial (normalmente pintura amarilla y tachas). Eventualmente, la autoridad puede permitir el uso de otros usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos acondicionados para discapacitados, taxis, colectivos, bicicletas, entre otros).




Vía Exclusiva: Vías designadas por la autoridad competente que sólo permiten circulación de transporte público y se materializan sólo con señalización adecuada. La autoridad puede implementarla de manera permanente o en horarios específicos y también puede permitir otros usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos acondicionados para discapacitados, taxis, colectivos, bicicletas, entre otros).

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15-3

Corredor Segregado de Buses: Consiste en calzadas especializadas, insertas en vías urbanas, sólo para el uso de transporte público, segregadas del resto de la vialidad a través de separadores (medianas y bandejones), cuando existe.

Respecto a requerimientos de interacción entre los pasajeros y los vehículos de transporte público, se resuelve a través de los paraderos.


Paraderode Buses: Es un tipo de estación de transferencia33 destinada al encuentro entre pasajeros y vehículos de transporte público de superficie. Su objetivo es proporcionar el acceso al sistema de transporte público, es decir, la facilidad para entrar y salir del sistema. Conceptualmente, un paradero de buses puede ser entendido como un dispositivo vialcompuesto por un área de parada para los vehículos y de un andén para los pasajeros. -

El área de parada es una zona definida de la calzada donde los buses se detienen a tomar y dejar pasajeros y está compuesta de uno o varios sitios destinados a acomodar a los vehículos.

-

El andén es una zona definida en aceras o separadores donde los pasajeros esperan a los busesy donde las operaciones de subida y bajada tienen lugar. Lámina N° 15-1:Componentes de un Paradero de Buses




Paradero Simple: Corresponde a los espacios básicos de accesibilidad de pasajeros asociados a zonas de parada que permiten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras. Este tipo de dispositivo no presenta equipamiento y sólo cuenta con señal informativa, no obstante, siempre deberá estar adecuadamente materializado y definido el andén.




Paradero protegido y/o equipado: Corresponde a los dispositivos de accesibilidad que cuentan con algún nivel de infraestructura y equipamiento y con espacios dedicados al transbordo y espera. Permiten la detención de uno o dos buses y se encuentran dispuestos preferentemente en aceras.




Paradero Tipo Corredor: Corresponden a zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte público de mayor jerarquía y en aquellos puntos de transbordo que consideran dos o más espacios de almacenamiento para buses. Dispuesto en aceras o separadores, según la configuración del corredor.




Zona Paga: Corresponden a paraderos de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje previo a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por todas sus puertas desde la plataforma. Al ser cerradas, con control de accesos, normalmente requieren mayores dimensiones que los dispositivos anteriores.




Estación de Intercambio Modal: Inmuebles (edificios o instalaciones) acondicionados para permitir el transbordo de pasajeros entre distintos medios de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público (metro, buses urbanos, buses rurales, taxis, colectivos y autos).

33

En términos conceptuales, una estación de transferencia (puerto, aeropuerto, estación de tren, paradero de buses, paradero de taxis) es el lugar de encuentro entre objetos de transporte (carga, pasajeros) y modos de transporte (diferentes tipos de vehículos) para que los objetos sean cargados y/o descargados de los vehículos. La capacidad de una estación de transferencia puede ser definida en términos del número de vehículos que pueden ser servidos por unidad de tiempo, o del número de objetos que pueden ser transferidos por unidad de tiempo.

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15-4

Otras Zonas Asociadas: Existen, en menor medida, un conjunto de requerimientos del sistema de transporte público que deben ser resueltos en las vías urbanas. - Paraderos de Taxis Colectivos: Dispositivos de paraderos establecidos exclusivamente para que este medio de transporte permita acceso de pasajeros. - Paraderos de Taxis: Zonas especiales de paraderos de taxis, donde estos esperan estacionados, la llegada de pasajeros. - Terminales Externos: Área ubicada en el recorrido de el o los servicios de locomoción colectiva urbana destinada a la detención temporal de vehículos con el objeto de controlar y regular las frecuencias y cambio de personal.

En general, las componentes de estos dispositivos deben ser abordados en el Manual de Diseño Vial Urbano, de tal manera que se puedan disponer de manera adecuada, integrando el resto de los usuarios de las vías y su entorno. Además, sus definiciones y recomendaciones deberán permitir que los usuarios motorizados y no motorizados resuelvan sus problemas de movilidad (desplazamiento, transferencia e interacción) de manera segura y confortable. Respecto a estaciones de intercambio modal, al ser este más bien un edificio, lo que debe contener el REDEVU son recomendaciones para el diseño de los accesos. También hay otros requerimientos de los sistemas de transporte que no se diferencian en lo físico respecto a los dispositivos indicados, sino que más bien requieren de una gestión particular de sus usuarios.


Puntos de Transbordo: Destinados a facilitar y hacer más expedita la transferencia de pasajeros entre los distintos medios de transporte urbano (buses, metro u otros). Puede estar conformados por paraderos y/o zonas pagas.

15.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES Para determinar los requerimientos de diseño de las componentes especiales para el transporte público (locomoción colectiva), es necesario identificar a los usuarios principales. Estos son los peatones que interactúan con los espacios destinados al transporte público o que son pasajeros y por lo tanto son usuarios de estos dispositivos, y los vehículos destinados especialmente para esta labor de transporte. Respecto a la definición de vías destinadas al uso de transporte público cómo la ubicación de paraderos o zonas de transbordo, estas deben cumplir con las jerarquías o roles definidos en la OGUC y se determinan a partir de justificaciones de demanda del sistema de transporte y son acreditados por la autoridad competente. Luego, en el REDEVU no deberían reportarse antecedentes de requerimientos para estas definiciones, sino que a partir de la decisión de su implementación, dar recomendaciones para los procesos de composición y dimensionamiento que permitan resolver los requerimientos de los usuarios de manera adecuada y segura. 15.3.1

EL PEATÓN

Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las personas de movilidad restringida, permanente o temporal, con sus equipamientos especiales (personas con discapacidad). A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las velocidades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre dos puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el caso de los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado. Ministerio de Planificación, SECTRA

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15-5

El peatón también es frágil y es sensible a elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al clima y al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulación en las vías. Los requerimientos de estos usuarios se reportó en el capítulo de aceras, por lo que no es necesario precisar algo en este capítulo. 15.3.2

EL PASAJERO

Se entiende por pasajero del transporte público a aquella persona que utiliza este modo, y cuyas necesidades de acceso a los paraderos, de espera, y de embarque y desembarque, deben ser considerados en los diseños de fajas, dispositivos y elementos. La más significativa de estas características es precisamente el tiempo que ellos ocupan endichas maniobras de subida y bajada, puesto que el tamaño de las zonas de parada dependerá delnúmero de pasajeros en la hora punta y de los tiempos aludidos. Es difícil citar valores estándares con respecto a estas variables, puesto que existenfactores exógenos que hacen extraordinariamente variables dichas cifras: intención del conductor deesperar pasajeros, sistema de cobro, utilización de la o las puertas de bajada, son tres de losmás importantes. Por esto es preferible recurrir a mediciones específicas cada vez que ello sea necesario o utilizar antecedentes particulares que se puedan aplicar en una situación particular. Otra característica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, quetambién dependen de la actitud del chofer del vehículo colectivo. Conviene considerar circuitos peatonales claros, seguros y libres de obstáculoshacia las paradas de locomoción incluyendo paradas para el transporte colectivo de pasajerosemplazadas pasando los cruces peatonales y después de las intersecciones. Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para peatones en las paradas eimplementar superficies con un tratamiento adecuado en el lugar de parada (asientos, información, etc.). 15.3.3

EL CONDUCTOR

El conductor es el protagonista principal del tránsito motorizado. Por otra parte,dicho tránsito está condicionado estrechamente por las características físicas y sicológicas de aquellos. Hay muchos factores que, a través del conductor, influyen en la dinámica de un vehículo. Acontinuación se indican algunos que deben ser considerados por el proyectista y que demanera directa o indirecta afectan a los diseños.


Visión.El sentido de la vista es el fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y es prácticamente el único que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las capacidades y limitaciones del ojo humano para efectos de diseño de numerosos elementos viales. El campo visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170° en horizontal y120° en vertical. Dentro de este campo, tiene una visión clara de lo que se encuentra en un cono de10°, y la máxima agudeza se limita a un cono de sólo 3°.La visión de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10° se verá con menor detalle, encolor y forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y el objeto de atención. El objetopuede ser discernido si subtiende un ángulo de un minuto (1’) con respecto al ojo. A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, y la distancia a la que elconductor fija la vista aumenta.

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Otra característica de la visión humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de laintensidad luminosa. El límite superior de tolerancia es 1010 veces superior al umbral mínimo de visión,pero no puede cubrir toda la gama a la vez. El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptación, quedepende del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces más tiempo que el requeridopor el ojo para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseños deiluminación de túneles. La altura del ojo es una variable fundamental de los cálculos relativos a las distancias de visibilidad. Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie de parámetros rectores del diseño, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido Manual de Carreteras, Tópico 3.005.2. h = Altura focos delanteros 0,60m h1= Altura ojos del conductor de un automóvil 1,10m h2= Altura obstáculo fijo en la carretera 0,20m h3= Altura de ojos del conductor de camión o bus 2,50m h4= Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería 0,45m h5= Altura del techo de un automóvil 1,20m


Tiempo de percepción y reacción.Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como para producir su percepción, hasta que se completa un complejo proceso que lleva a este actuar en respuesta a dicho estimulo. Los tiempos de Percepción y Reacción (tp), medidos en segundos, varían según tantascircunstancias que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y2,0 segundos si la velocidad de diseño es 100 km/h o más, o inferior a 100 km/h, respectivamente.Estos valores los aplica también para intersecciones y enlaces rurales. Parece razonable utilizar aquí tiempos menores, en atención a las condiciones de conducciónpropias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta. Como esta variable se aplica, en forma tácita o explícita, en todas las técnicas existentesdedicadas al estudio de la capacidad, la seguridad, la señalización o el trazado, esta reducciónpermitirá diseños más económicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de laciudad. Para efectos de la determinación de valores aplicables al diseño de dispositivos viales, eltiempo de percepción y reacción será de 1,5 segundos.

15.3.4

EL VEHÍCULO (BUSES)

Las dimensiones de los vehículos y sus condiciones de operación y circulación, son factores de incidencia relevante en el diseño. Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos de la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos verticales bajo estructuras. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculo estructural de pavimento y estructuras. Respecto a los tipo de buses que se deben considerar en el diseño, se pueden obtener a partir del Decreto N°122 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que fija requisitos dimensionales y funcionales a vehículos que presenten servicios de locomoción colectiva urbana, del que se consideran las siguientes dimensiones para ser incorporadas en las recomendaciones del REDEVU. •

Longitud de buses:

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Buses de longitud igual o mayor a 8m y menor a 11m Buses de longitud igual o mayor a 11m y menor a 14m Buses de longitud igual o mayor a 14m •

Ancho de buses 2.6m (no considera espejos ni soportes)

•

Alto de buses 4.2m

En las figuras siguientes se ilustran ejemplos de buses que son empleados en el sistema de transporte de Santiago de Chile.

Lámina N° 15-2:Ejemplo de Buses

Estos buses requieren de espacios para sus giros, que es un antecedente fundamental para el dimensionamiento en situaciones en que estos maniobran. En las figuras siguientes se ilustran estos espacios:

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15-8 Lámina N° 15-3:Buses Clase A

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15-9 Lámina N° 15-4:Buses Clase B

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Lámina N° 15-5:Buses Clase B (Interurbano)

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15-11 Lámina N° 15-6:Buses Clase C

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15-12

Otros requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y gálibos están dados por las dimensiones de los vehículos, más espacios adicionales para maniobrar y proteger a otros usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas. En la siguiente figura se definen requerimientos de estos espacios: Lámina N° 15-7:Espaciamientos Requeridos por un Bus en Tramo Recto eje centro

dh:

Holgura o sobreancho requerido por un vehículo para maniobrar en un tramo recto. Determina el borde de pavimento requerido.

e1:

Franja despejada hasta borde de la calzada (solera).

e2:

Franja despejada por la presencia de un objeto vertical (señal, poste, árbol, semáforo, etc.) en el costado de la calzada.

e3:

Franja despejada por la presencia de un muro o estructura al borde de la calzada.

0.5m

4.2m (máx)

2.6m (máx)

dh

dh

Ancho Pavimento e1 e2 e3

Cuadro N° 15-1Requerimientos de espacios transversales mínimos para vehículos motorizados Requerimiento de Velocidad Espacios Estacionado 30 Km/h 50 Km/h 70 Km/h dh ---30 cm 40 cm 50 cm e1 e2 e3 NOTA:

5 cm 25 cm 50 cm

40 cm 60 cm 100 cm

50 cm 80 cm 120 cm

60 cm 100 cm 140 cm

Válido para todo tipo de vehículo motorizado, sólo se debe reemplazar ancho y alto. Por ejemplo para auto: se puede reemplazar 2.6m por 1.75m y 4.2m por 2.06m En zonas curvas se deben adicionar sobreanchos en función del radio de curvatura y de los espacios ocupados por el vehículo girando. En tramos con inclinaciones transversales importantes (> 4%) o vehículos con artefactos laterales de dimensiones mayores se debe hacer una revisión particular de las dimensiones recomendada para e2 y e3.

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15.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN En el diseño de sistemas especializados de transporte público es donde el proceso de composición juega un rol transcendental, dado que tiene requerimientos de espacios en calzadas, aceras y separadores, donde diversos usuarios deben resolver sus problemas de transporte, accesibilidad, transbordos, etc. En la figura siguiente se ilustra un ejemplo que muestra la complejidad de un dispositivo de parada. Lámina N° 15-8:Ejemplo de Dispositivo de Parada (Paradero) en Corredor Especializado de Transporte Público

PLANTA

ALZADA

El proceso de composición debe realizarse con el tratamiento integral de vehículos y peatones, de manera que en secciones normales e intersecciones los anchos de pistas, veredas y separadores satisfagan requerimientos de desplazamientos e interacción de estos usuarios. Además, en paraderos, zonas de transbordos o intercambio, la operación e interacción de los distintos usuarios genera exigencias aún mayores, que deben ser abordadas en el proceso de composición, generando circuitos peatonales claros y seguros, como también incorporando dispositivos adecuados para paradas, esperas y accesos (espacios, refugios, señales, etc.). El ordenamiento y dimensiones de estas fajas y dispositivos especializados dependen del sistema de transporte público elegido, definición que proviene de un análisis particular del sistema de transporte intervenido (redes, demanda, proyecciones, etc.) de cada ciudad y de las políticas de transporte locales, además deben ser autorizados por la autoridad competente. Las facilidades para la locomoción colectiva, desde el punto de vista del uso de pistas, se clasifican en: Pista Mixta, Pista Sólo Bus, Vía Exclusiva y Corredor Segregado de Buses.

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A modo de ejemplo, se pueden indicar algunos criterios generales para recomendar una pista sólo bus y en el caso de corredores segregados, recomendaciones del tipo de corredor que se necesita, según volumen de buses. Cuadro N° 15-2: Intensidades (Bus/h) de Buses que Justifican Pistas “SOLOBUS” ” N° DE AUTOBUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTÁ: N° DE PISTAS DE LA CALZADA EN EL Congestionada NO Congestionada MISMO SENTIDO C=50 C=70 C=90 C=30 C=50 2 60 45 35 45 30 3 45 30 25 40 25 4 40 30 25 35 25 5 40 30 25 30 25

NOTA: C = Número medio de viajeros en los buses. FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T., Paris, Marzo 1970. Cuadro N° 15-3: Requerimientos de Pistas en Corredores Segregados PISTAS PISTAS OPERACIÓN PERFIL TIPO EXCLUSIVAS TRANSPORTE EN FLUJO DE BUSES (Bus/hr) BUSES PRIVADO PARADAS PT 1 > 120 2 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento PT 2 40 -120 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento PT 3 20 – 40 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO SIN Adelantamiento

NOTA: Las calzadas de buses y transporte privado están segregadas físicamente. FUENTE: Guía de diseño de corredores segregados, TRANSANTIAGO (2009) Una vez establecido el sistema de transporte público, el ancho mínimo de las pistas se puede determinar a partir de los requerimientos de los buses ilustrados en figura anterior, es así como se puede configurar el siguiente cuadro: Cuadro N° 15-4: Ancho Mínimo de Pista en Tramo Recto VELOCIDAD BUSES Mínimo Mínimo (Km/h) Absoluto Recomendado 30 - 40 3.40m 3.50m 50 - 60 3.50m 3.75m 70 - 80 3.75m 4.00m Ancho válido para cualquier tipo de pista destinada al transporte público. En tramos curvos, se deben generar los ensanches pertinentes, según velocidad y radio de giro. En el caso que la pista sea única en la calzada, si se debe mantener el flujo de buses permanentemente (con adelantamiento), el ancho mínimo de la pista única (calzada) deberá ser de 6.25m de ancho. En la eventualidad que existan más de dos pistas por sentido, si las pistas centrales son ocupadas por transporte público, el ancho mínimo de estas pistas será de 3.25m. En vías consolidadas, que no tengan ninguna posibilidad de ser ampliadas, y que se requieran ser utilizadas por buses de transporte público (sin haber otra alternativa), el ancho mínimo absoluto de la pista podrá ser de 3.25m.

Otro aspecto relevante en el diseño de sistemas de transporte público tiene relación con la definición y ubicación de paraderos, zonas pagas, estaciones de intercambio modal, puntos de transbordo y terminales externos, para lo que se debe contar con mediciones, proyecciones y estudios específicos para cada situación, que permitan definir tanto su ubicación, como sus requerimientos de espacios y accesibilidad o integración a las vías (vehiculares y peatonales) comprometidas. En esta labor, si bien, a través de modelos de transporte se pueden estimar los parámetros de diseño (distanciamiento y volúmenes de buses y pasajeros), estos resultados se deben considerar como una primera aproximación a la solución definitiva, dado que siempre será necesario un análisis complementario en terreno, en el que se verifica si estas propuestas iniciales responden a situaciones particulares de las vías involucradas. Esta revisión es fundamental áreas consolidadas, dado que la existencia de edificaciones Ministerio de Planificación, SECTRA

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(hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran usuarios (atracción / generación) de locomoción colectiva, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes del proyecto, y no sólo en volumen sino también en los circuitos que realizan entre los accesos y las áreas de paradas. Puede ser una muy mala decisión considerar que los paraderos se deben ubicar cada 300m o 400m, de acuerdo a resultados de modelaciones matemáticas, sin analizar las actividades de borde. Una vez que se hayan establecido las condiciones de diseño de una zona de parada de buses, para que esta opere adecuadamente se deberán respetar algunas recomendaciones de diseño operacional y de espaciamientos. El requerimiento de bahías debe ser justificado y responder a un diseño geométrico y operativo acorde al sistema de transporte público y privado de la vía intervenida. En la práctica se ha detectado que bahías cortas o de malos accesos no funcionan adecuadamente, debido a que los buses no ingresan a ella y con ello bloquean el flujo de paso. También ocurre que por la capacidad de la vía, aunque las bahías sean holgadas, los flujos de vehículos privados o buses no permiten que los buses que ingresaron a la bahía puedan incorporarse nuevamente a la pista de circulación, y después de un tiempo, las paradas se realizan en la pista de paso, generando bloqueos indeseados. Luego, se debe analizar caso a caso la necesidad de incorporar bahías en áreas de paradas, como también los requerimientos de dimensionamientos que tienen que ver con los volúmenes de pasajeros que suben y bajan, y la frecuencia del sistema de transporte. También, en vías prioritarias para el transporte público, es recomendable no disponer de bahías. También, la incorporación de bahías ocupa espacios de aceras, por lo que si estas son muy ajustadas se puede afectar de manera importante el desplazamiento de peatones y otros usuarios no motorizados de esta unidad, situación que se debe tener presente en la decisión de requerimientos de bahías y no sólo determinarla por una condición de capacidad de vías vehiculares. En situaciones en que justificadamente, se haya decidido disponer de bahías, estas deberán cumplir con los siguientes requerimientos de dimensiones para buses:


Ancho mínimo absoluto de 2.75m Ancho mínimo de 3.00m




Longitud mínima para generar bahía: 30m de entrada y 40m de salida (transición parabólica). Si la velocidad supera los 50Km/hr se debenaumentar estas longitudes en 5m por cada incremento de 10Km/hr Se debe tener presente que en el diseño de corredores segregados, en la generación de zonas de paradas, muchas veces se requiere ampliar o generar un andén, que en ningún caso corresponde a una bahía, por lo que el diseño geométrico de las transiciones responde a otras exigencias que tiene relación con la velocidad de operación, peraltes y corrimientos del eje, por lo que no se pueden aplicar las recomendaciones anteriores. En estos casos se deben definir ejes de replanteo especiales para estos dispositivos, los que deben ser parametrizados correctamente para su posterior implementación.




Transversalmente, ellas no deben superar una inclinación del 2% hacia la calle. Se permite una arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una línea de máxima pendiente con inclinación no inferior al 1,5%.




La longituddel área de parada (tramo recto) depende del tipo y cantidad de buses que se deban detener en cada paradero (valor obtenido a partir del diseño del sistema de transporte público). El largo mínimo debe ser de 12m para sistemas que no contemplen buses articulados y de 18m en caso contrario. Sólo si se está seguro que los buses del sistema serán menores en todo el tiempo de servicio, se aceparán longitudes mínimas de 9m.

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A estas longitudes, considerando que siempre será recomendable tener a lo menos dos sitios de detención en cada parada, se deben agregar separaciones entre ambos sitios, para lo que se recomienda usar una separación mínima de 2m para sitios de 9m (largo total para dos sitios: 20m), de 4m para sitios de 12m (largo total para dos sitios: 28m) y de 6m para sitios de 18m (largo total para dos sitios: 42m). En el caso que el sistema de transporte tenga una frecuencia de buses importante, es recomendable generar más de un grupo de paradas, para lo que recomienda dejar una distancia libre entre cada grupo de 25m como mínimo. Esta recomendación se aplica preferentemente en paradas sin bahías. Estas dimensiones en la zona de espera de los peatones (andenes) puede estar condicionada por la cantidad de éstos, que a la vez depende de la frecuencia y capacidad de los buses (diseño del sistema de transporte), por lo que la longitud final del área de parada deberá quedar establecida una vez verificado e largo del andén. Estas recomendaciones para determinar longitudes áreas de paradas de buses en bahías también son aplicables en paraderos que no contemplan bahías.


Para evitar escurrimientos superficiales en las áreas de paradas, en los casos que se genere un badén entre la pista adyacente y la bahía, se debe disponer de un elemento de drenaje (sumidero, u otro) inmediatamente aguas arriba del inicio de la generación de la bahía y del andén.

En los casos en que no se disponga de bahías, el dimensionamiento del área de parada debe respetar recomendaciones de anchos de pistas empleadas por buses, por lo que se pueden aplicar directamente las recomendaciones del cuadro de anchos. Mientras que para las longitudes de sitios y grupos de paradas son válidas las recomendaciones anteriores. Respecto a la ubicación de las áreas de parada en la calzada, con la presencia de intersecciones u otros puntos con demanda importante de pasajeros, siempre se debe tratar que las paradas no se alejen mucho de ellas. No obstante se deben considerar varios aspectos antes de precisar su ubicación final: • Seguridad vial (minimizar cruces, distancias de visibilidad, etc.) • Seguridad ciudadana (iluminación, áreas cerradas, etc.) • Puntos de atracción de pasajeros (directas) • Circuitos peatonales y conectividad entre andenes y redes de veredas u otras fajas peatonales. • Consideraciones operativas del sistema de transporte (virajes, transbordos, etc.) • Condiciones del tráfico privado (virajes, volumen, composición, etc.) • Interacción con ciclovías u otras facilidades para usuarios no motorizados • Entorno urbano En general, en la práctica, se recomienda dejar al menos una longitud no inferior al largo del bus detenido, con lo que permite que se detengan otros buses o que adelante otro vehículo para virar o seguir. En el caso de Transantiago, esta medida mínima se ha establecido en 20m. En anexo adjunto al final del presente documento, se adjuntan recomendaciones de CONASET para la ubicación de áreas de paradas en vías urbanas, las que obedecen a un criterio preferentemente de seguridad. Los circuitos peatonales, así como los andenes de espera y accesibilidad a los buses, también deben cumplir con requerimientos de espaciamientos mínimos, en función del uso del dispositivo de parada (normal, protegido, zona paga, trasborde, etc.). En general, estos dispositivos dispuestos en las aceras, deben cumplir con las recomendaciones generales de composición y dimensionamiento de fajas en estas

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unidades (veredas, ciclovías, paisajismo, seguridad, etc.), además de otros requerimientos específicos para su buen funcionamiento y entendimiento. Para precisar el espacio de espera y de circulación de una parada, se debe contar con flujos peatonales en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden determinar las superficies, considerando los anchos necesarios para la circulación, apoyado en recomendaciones de espaciamientos para peatones en diferentes situaciones de tránsito e interacción, más una densidad máxima de 1.5 peatones/m2en espera que permite determinar la longitud de la zona de parada.


En un paradero normal en acera, sin refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 3m, considerando 2m mínimos para flujo peatonal, y 1m para acoger una hilera de peatones. En estos dispositivos simples, la superficie del andén debe ser perfectamente reconocibles, idealmente pavimentada, y debe estar libre de obstáculos horizontales (hoyos, bordes, desniveles, etc.) y verticales (postes árboles, publicidad, etc.).




En unparadero normal en acera, con refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 4m, considerando 1.5m mínimos para flujo peatonal, y 2.0m para acoger el refugio y 0.5m de segregación entre el techo del refugio y la solera (espacio libre requerido por el bus detenido). En algunas situaciones, el refugio puede ser más angosto (1.5m), para lo que se propone que el ancho de la faja peatonal se aumente a 2m como mínimo, manteniendo los 0.5m de segregación entre el refugio y la solera, con lo que el ancho total siempre se mantiene en 4m. En el caso de requerir implementar una conexión de la zona de parada y el refugio con las veredas en aceras adyacentes, esta deberá tener un ancho no menor a 2m. Los anchos recomendados, tanto en zona de espera, como en fajas de circulación peatonal, siempre deberán ser revisados con los volúmenes de peatones esperados, de manera que generen una capacidad adecuada a estos requerimientos. En zonas consolidadas, donde no existan los espacios suficientes que respeten estas recomendaciones, y no hayan otras alternativas de reubicación de los paraderos, se deberán buscar refugios con estructuras lo más transparente posible, de tal manera que se puedan mezclar peatones en espera con otros de paso, tratando siempre de resguardar la seguridad de los peatones y especialmente evitar que bajen a la calzada. No obstante, al ancho mínimo absoluto no deberá ser inferior a 3m. Lámina N° 15-9:Paradero en Acera con Refugio (Tipo TRANSANTIAGO)

Linea de Cierre

1.5m (mín)

borde cubierta refugio

borde cubierta refugio borde señal

2.0m (mín)

eje borde solera

0.5m (mín)

PARADA

2.5m (mín)

4.0m (mín)

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En el caso de corredores segregados, en que los paraderos se materializan normalmente en separadores centrales, los requerimientos de espaciamiento pueden ser más angostos debido a que no siempre requieren dar continuidad a una vereda (normalmente no existe flujo peatonal de paso, sino que son zonas ocupadas especialmente para acceder a los buses). En estos casos sólo se necesitan espacios para el refugio, viajeros esperando y para otros subiendo y/o bajando de los buses. El ancho mínimo necesario es de 3m y está compuesto por 2m para el refugio y 0.5m a cada lado de los bordes de éste y el borde de soleras. Lámina N° 15-10:Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO)

0.5m (mín)

2.0m (mín)

0.5m (mín)

0.3m (mín)

2.5m (mín)

3.0m (mín)

Estas dimensiones mínimas permiten que en el andén se distribuyan los distintos usuarios dentro y fuera del refugio, tanto los que esperan, como los que circulan para subir o bajar de los buses. También este ancho permite conectar de manera adecuada hasta el cruce de las calzadas, generando una faja de caminata de ancho mínimo de 2m y espacios en los bordes para incorporar elementos canalizadores (valla) y también otros elementos de señalización, iluminación, u otro. En la figura siguiente se ilustra un esquema en planta con un paradero: Lámina N° 15-11:Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO) Longitud del Refugio

Canalizador (Valla) 0.5m

0.5m

0.3m (mín)

0.9m

3.0m 2.0m

1.2m

2.0m (mín)

0.9m 0.5m

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0.3m (mín)

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La longitud del refugio se debe diseñar para demandas en horas punta, y se pueden dimensionar considerando dos situaciones: • En zonas con desplazamiento se puede considerar una densidad máxima de 1,5 peatones/m2. • Para zonas de espera, se puede considerar una densidad máxima de 3 peatones/m2, sobre la base en que no hay contacto entre ellos. Normalmente, la longitud del andén es mayor que la zona protegida con el refugio, por lo que se recomienda que el refugio se ubique al inicio del andén. Es muy importante para la eficiencia del sistema que las bajadas y subidas se hagan por puertas independientes, por lo que los buses deben contar con estas facilidades y además los paraderos deben estar perfectamente señalizados. Esta condición es aún mayor en zonas pagas y se debe satisfacer obligatoriamente para que este dispositivo cumpla con su función. Las superficies de andenes (pavimentos) deben permitir que los peatones puedan circular de manera segura, por lo que se deben considerar las condiciones climáticas y pendientes en los paraderos, también es recomendable que estos dispongan de circuitos para personas con discapacidad visual, los que deberían emplazarse hasta empalmar a las veredas adyacentes. En el caso que el andén se encuentre a un nivel mayor al de soleras normales (15cm), se deben evitar escalones, conectando verticalmente los planos a través de rampas que permitan accesibilidad a personas con discapacidad. Si se incorporan otros elementos canalizadores o de contención, se deben respetar distancias de éstos respecto a la solera (30cm mínimo para velocidades inferiores a 50 Km/h y 50cm mínimo para velocidades de 70 Km/h) para elementos de baja altura (< 60cm) y de 50cm para construcciones, más los anchos de los propios elementos incorporados. Los espacios anteriores se deben sumar a los anchos recomendados anteriormente. En el caso de elementos de contención, dependiendo de la configuración de éstos, si el espacio adicional no se puede generar en el andén, este se deberá agregar como un sobreancho (retranqueo) hacia la pista de circulación adyacente. Lámina N° 15-12:Paradero en Separador, con Refugio y Protecciones

3.0m (mín) 0.5m (mín)

0.5m (mín)

Sobreancho Ancho de pista 0.3m (mín)

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Para dispositivos especiales que requieran de cierres mayores de los andenes, como pueden ser zonas pagas o de transbordo, en primer lugar el emplazamiento de las construcciones y su arquitectura, deberá respetar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, así como también las normativas locales de las municipalidades involucradas, además de incorporar todos los espacios necesarios dentro de la zona y de los circuitos necesarios para conectarlos a la red de vías peatonales (veredas) de la ciudad. Los espacios necesarios en estas zonas y sus circuitos dependerán de la demanda de viajes y frecuencia de los buses del sistema de transporte, por lo que deberá ser una condición contar con estos antecedentes para realizar el diseño adecuado. Respecto a algunas recomendaciones mínimas de estos dispositivos se pueden indicar las siguientes: • El ancho mínimo de andenes en zonas pagas o estaciones de transbordo será de 3.5m • En el caso de estar ubicados en las aceras, se deberá revisar el uso de suelo y el flujo de peatones de paso, antecedentes que condicionarán la separación mínima de las construcciones necesarias para estos dispositivos respecto de la línea de propiedad. No obstante lo anterior, esta separación no podrá ser inferior a los 3.0m de ancho. • La distancia entre los techos y borde de soleras adyacentes deberá ser de 0.5m como mínimo. • Las conexiones entre los andenes y el sistema de vías peatonales se deben realizar de manera clara, segura e idealmente canalizadas cuando va en separadores, dejando una faja libre para el flujo de peatones de un ancho no menor a 2.0m.




Paralas fajas peatonales de conexión entre los andenes y el circuito de veredas del entorno, si bien ésta debe tener un ancho mínimo de 2m (libre de obstáculos), sólo se recomienda incorporar fajas de paisajismo o de elementos (monumentos, publicidad, escaños, etc.), para anchos disponibles superiores a los 3m. Bajo esta distancia siempre será recomendable pavimentar toda la superficie del separador e incorporar sólo elementos canalizadores y de iluminación. En estas fajas de circulación peatonal, cuando están canalizadas con vallas u otro elemento, es recomendable que el ancho mínimo no sea inferior a 1.8m, por lo que el ancho mínimo del separador no podrá ser inferior a 2.4m. Si se incorpora otro tipo de contenciones, se deberán incorporar las dimensiones necesarias para su emplazamiento sin afectar los anchos mínimos de circulación peatonal.

15.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN Respecto a recomendaciones y criterios para el proceso de dimensionamiento de calzadas, aceras y separadores de sistemas de transporte público, el REDEVU los trata de acuerdo a la jerarquía de las vías (Velocidad de diseño), tipo de usuarios motorizados y no motorizados, por lo que se remiten a recomendaciones normales del REDEVU. •Trazado en planta •Trazado en alzada •Sección transversal (bombeos y peraltes) •Replanteo de elementos geométricos •Representación de documentos (planos, memorias y especificaciones) •Intersecciones •Dispositivos de seguridad vial, accesibilidad universal, ciclovías, etc.

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15-21

15.6 CONCLUSIONES Esta propuesta preliminar fue presentada y revisada por la contraparte técnica, y además por técnicos y profesionales de diversas reparticiones públicas y privadas, con el objeto de validar y consensuar su contenido, y a partir de ello generar el texto que queda reportado finalmente en el manual de diseño vial urbano actualizado. En Volumen II, Anexo 15-1 Presentación Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES), Anexo 15-2 Minutas Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES) y Anexo 15-3 Listados asistencia Actualización TRANSPORTE PÚBLICO (BUSES), se reportan los resultados de las discusiones emanadas del presente documento.

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16-1

16. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL 16.1 INTRODUCCIÓN De acuerdo a las bases de licitación se diseñaron tres maquetas preliminares con la propuesta gráfica de la actualización del REDEVU, apoyado en contenidos simulados, por lo que no se analiza en esta etapa la edición del documento, actividad que se desarrolla solamente sobre los contenidos definitivos de la propuesta de actualización.

16.2 METODOLOGÍA En la metodología empleada para el análisis crítico del diseño del REDEVU, se consideraron 5 temas principales: •

Señalización

•

Diagramación

•

Uso tipográfico

•

Imágenes y Gráficos

•

Sistema de Diseño

Son estos mismos temas los que se han trabajado en la confección de las propuestas de actualización de la presentación del manual, que se traducen en el diseño de los siguientes elementos: •

Portada

•

Contratapas

•

Diagramación

•

Uso tipográfico

•

Estructura de títulos

•

Estructura de capítulos

•

Índice

•

Páginas tipo de texto

•

Tablas

•

Gráficos

•

Figuras

•

Imágenes

Estas propuestas fueron analizadas y observadas por la contraparte técnica ampliada, posteriormente se realizó una reunión especial con el equipo consultor y el mandante34, en la que se precisó la maqueta que finalmente se debería desarrollar con un contenido más aproximado al del manual y con ello hacer los ajustes definitivos.

34

En Volumen II: Anexo 16-2 se reporta minuta de reunión realizada el 10 de mayo de 2010

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16-2

En Volumen II: Anexo 16-1 se reportan las tres maquetas preliminares, más le propuesta definitiva, sobre la que se generará el manual actualizado.

16.3 CONCLUSIONES Las conclusiones de esta tarea queda resumida en una pauta de diseño gráfico para la propuesta de actualización del REDEVU. Como era de esperar, la maqueta finalmente adoptada recoge recomendaciones de diseño reportados en las tres propuestas preliminares, por lo que en esta sección se reportan las definiciones tomadas sobre 20 variables de diseño. 1)

Formato Carta en posición vertical y no apaisado.

2)

Empaste Empaste mediante cuadernillos cocidos (cuartillas) + hotmelt igual que la versión actual del Documento. Se debe considerar el espacio necesario como margen interior para que las versiones que se impriman directamente desde el pdf puedan ser anilladas o perforadas usando sistemas de espiral.

3)

Volúmenes y Anexos En principio, se piensa en un volumen únicoque incluya todo el contenido del manual, inclusive anexos e introducciones. En la medida que se defina el contenido definitivo de la actualización del REDEVU, se analizará el tamaño del documento y se reevaluará esta decisión.

4)

Versión Se realizará una versión completa en digital y en papel incluyendo todas las figuras, planos, anexos glosario de términos, etc. (no se diferenciará entre versiones).

5)

Papel Portada:

Papel couché mate, de 250 grs. con terminación Polilaminado mate, (película plástica que da rigidez al impreso y que además lo hace más limpio como superficie, se elimina las marcas de dedos, huellas, etc.) Sin solapas, quedando la posibilidad de incorporarlas antes de entrar a imprenta.

Páginas interiores: Papel couché mate de 90 grs. 6)

Estructura y Justificación Documento en 2 columnas con párrafos justificados y fusionando u ocupando cuartos o tercios dependiendo del diseño de cada página, dando posibilidades de diseñar las páginas, de acuerdo a los contenidos, para tener una lectura más amistosa o menos rígida del documento.

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7)

16-3

Separación de letras y espaciamiento Tracking o separación de letras y el espaciamiento o interlineado según recomendaciones de la diseñadora, dejando al menos un salto entre cada párrafo. Tipografía Trebuchet (palo seco, sin seriff) en tamaño 9 para los textos principales, y el resto proporcional según diseño y diagramación.

8)

Márgenes y Viñetas Margen interior con espacio suficiente para anillar los documentos. Margen superior e inferior según la maqueta mostrada (dos columnas) y con viñetas como siguen: -

Viñeta superior con título principal y con el desglose de capítulos en diagonal y recto según nivel, a la izquierda.

-

Viñeta inferior, Eliminar MINVU edición 2010 y dejar sólo numeración

-

Como regla general se usarán colores llenos sólo al inicio del capítulo y en separatas

En los márgenes exteriores, (margen derecho) se delimitará una zona de color que incluya número y nombre del capítulo en tramas del color. Y en un recuadro que irá cambiando de posición, similar al existente en versión actual del REDEVU, (se sugiere número del capítulo) se usará color al 100% para marcar una diferenciación por temas cuando las páginas del Manual están cerradas. 9)

Numeración Numeración inferior en un costado y junto a viñeta lateral o cuadro color utilizando el sistema de numeración por capítulo y no correlativo (tipo informe o manual).

10) Separata Incorporar en separata todos los capítulos y subcapítulos al igual que en el índice de modo de que el capítulo actúe de forma auto contenida sin tener que recurrir al índice general. El diseño diagonal y recto según nivel y propuesta de diseño. 11) Colores Se tratará de mantener colores por capítulos existentes en la versión actual del REDEVU, rebajando los tonos hacia gamas más pastel, de acuerdo a la nueva propuesta de diseño, incorporando además nuevos colores y sus gamas para los capítulos nuevos. Se debe considerar la posibilidad de impresiones en blanco y negro, en cuyo caso los colores seleccionados no deben generar pérdida de información. 12) Notas, Citas, Fuentes y Referencias Se manejan tres categorías para efectos de las notas, citas, fuentes y referencias según distintos criterios a proponer como siguen: -

Notas al pie de la página

-

Notas a pié de cuadros

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-

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Cuadros de realce de algún texto, para destacar contenidos relevantes, usando algún tipo de color de texto diferente al normal o a través de un marco.

13) Figura y Fondo Todas las imágenes; ya sean tablas, cuadros, gráficos, esquemas y figuras se recomiendan que vayan sobre un fondo color suave y utilizando el blanco sin muchas líneas divisorias. Se analizará la necesidad de dar espacio importante a las láminas y dibujos, ya que serán el referente para el usuario. 14) Otros Comentarios y Contenidos Adicionalmente se agregaron las siguientes consideraciones para ser incorporadas en la maqueta definitiva como siguen: -

Se debe evitar las tablas o figuras apaisadas

-

El diseño de portada debe ser neutro en la línea de la muestra y sin comprometer dibujos o planos

-

El diseño del manual debe ser pensado para ser impreso en blanco y negro y los colores y fondos deben funcionar en ambos formatos sin afectar la lectura o navegación.

-

Todos los cuadros, láminas, tablas, gráficos, etc. llevarán título, los que deben ser claros y precisos, en lo posible textos cortos para títulos o subtítulos, pensando en el contenido del mismo pero también en el diseño propuesto, de modo que quepan en una línea, o al menos editables para hacerlos más cortos, estos mismos textos serán aplicados en los índices por capítulos.

-

Sacar autores y logos de la maqueta y referirse a aquellos que están en la versión actual del documento.

-

Colocar colofón para edición del documento, fecha, actualizaciones, impresión, etc. en el interior y sacar fechas y ediciones de la portada.

-

En el manual se debe hablar de personas discapacitadas y no de discapacitados.

-

No habrá diferenciación de acuerdo a géneros intentando usar términos que incluyan a ambos.

-

Analizar si es adecuado incorporar marcas en párrafos, figuras, cuadros, u otro elemento, que permitan destacar que corresponde a una actualización de la versión anterior. Pensar en cómo se podría destacar (nota, marca o ficha de actualización como en los documentos de leyes)

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17-1

17. CONCLUSIONES Y RESULTADOS DEL ESTUDIO 17.1 INTRODUCCIÓN El estudio concluye con dos resultados fundamentales, los que se describen en este capítulo, el primero representa el producto principal y consiste en la propuesta de actualización del manual de diseño vial urbano (REDEVU), mientras que el segundo aborda aspectos que no fueron incorporados en la actualización por no ser competencia directa del manual de diseño, o requieren de investigaciones que están fuera de los requerimientos –según términos de referencia- del presente estudio.

17.2 NUEVA PROPUESTA DEL MANUAL DE VIALIDAD URBANA REDEVU La nueva propuesta del Manual de Vialidad Urbana REDEVU consta de diez (10) Capítulos y de un Anexo de Diseño, este último formará parte del Manual MESPIVU, también en proceso de actualización. La estructura de contenidos del manual es la siguiente: Capítulo 01:

Presentación del manual En este primer capítulo específicamente se hace presentación del documento propiamente tal, en cuanto a responsabilidades, formas y estructura de contenidos.

Capítulo 02:

Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano Se identifica el objeto de diseño del manual, y se precisa lo importante que es conocer los requerimientos del proyecto y además se apoya al conocimiento de las condicionantes reales de diseño, compuestas especialmente por aspectospolíticos, sociales, físicos, operacionales, económicos, entre otras, destacándose los requerimientos de los diversos usuarios motorizados y no motorizados.

Capítulo 03:

Composición de vías urbanas Se introduce este capítulo con el objeto de resaltar la importancia de cómo el diseñador debe ordenar las diferentes componentes urbanas a partir de los requerimientos de un proyecto y de las condiciones reales a que enfrenta. Este proceso denominado composición, permite hacer un uso racional y equilibrado del espacio público destinado a la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados.

Capítulo 04:

Diseño de calzadas Este capítulo corresponde prácticamente a la actualización y complemento del capítulo denominado zonas vehiculares en sección normal.En él se presenta el dimensionamiento de las componentes de las vías urbanas, especialmente destinadas al uso de vehículos motorizados.

Capítulo 05:

Diseño de aceras Este capítulo presenta un enfoque más actualizado y completo que el denominado zonas peatonales del manual anterior, y no corresponde sólo a una actualización de él. En primer lugar se ordenan los espacios de aceras en fajas y se incorporan nuevos dispositivos que responden mejor a requerimientos actuales de usuarios no motorizados, específicamente peatones.

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Capítulo 06:

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Diseño de separadores Se enfatiza la importancia de esta unidad, especialmente cuando cumple funciones para movilidad de peatones y también cuando es usada por usuarios motorizados.

Capítulo 07:

Diseño de zonas mixtas Corresponde a una actualización y complemento del capítulo denominado zonas mixtas de la versión anterior del manual.

Capítulo 08:

Diseño de intersecciones Este capítulo corresponde prácticamente a la actualización y complemento del capítulo denominado zonas vehiculares en intersecciones. En él se presenta el dimensionamiento de las componentes en cruces de vías urbanas, especialmente destinadas al uso de vehículos motorizados y no motorizados.

Capítulo 09:

Facilidades para ciclovías Este capítulo se introduce por la importancia de los ciclistas en las vías urbanas de nuestro país y no se aborda sólo como una componente menor de aceras o calzadas, sino que se entregan recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes especializadas para ciclistas.

Capítulo 10:

Facilidades para transporte público por buses De igual manera, a consecuencia de la importancia que presenta actualmente para nuestro país, el transporte público, se introdujo un capítulo especializado con recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes para el transporte público realizado por buses urbanos.

En Volumen II: Anexo 17-1 se reportan reuniones sostenidas con la contraparte técnica, donde se presentó los capítulos propuestos para el nuevo manual, surgieron observaciones y ajustes, que posteriormente fueron incorporados a la versión definitiva de cada capítulo, el que se presenta como parte del Volumen IV del presente informe. Además, como ya se mencionó,forma parte del Manual de Vialidad Urbana el Anexo de Diseño, este último documento se entregará como producto en conjunto con el Manual de Evaluación Social para Proyectos de Infraestructura de Vialidad Urbana MESPIVU, estudio que SECTRA se encuentra actualizándolo.

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17.3 NUEVAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN Las denominadas líneas de investigación corresponden a materias específicas que deben ser revisadas con mayor precisión para poder incorporar, actualizar o complementar a las recomendaciones del REDEVU, considerando que la metodología para la presente actualización no asignó recursos a investigaciones especiales sino más bien se desarrolló a través de la revisión de documentación y de la práctica actual. Dentro de estas líneas también se incorporaron aspectos que no necesariamente son de responsabilidad del REDEVU, como por ejemplo normativos o legales, por lo que corresponderán, más bien, a propuestas acciones para que exista compatibilidad y coherencia entre los diversos estamentos y documentos involucrados en el diseño vial urbano.

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LÍNEA DE INVESTIGACIÓN / ACCIÓN

Materia: Normativa Actualmente, si bien el manual se oficializa a través de un decreto, el REDEVU no tiene carácter obligatorio (normativo) sino sólo indicativo, por lo que se limita su exigencia. Esta falencia, en conjunto con incompatibilidades entre la OGUC y el REDEVU, ha facilitado la realización de malas prácticas en le determinación de soluciones viales de alguna componente, las que se observan frecuentemente en el tratamiento de pasajes, vialidad de loteos (poblaciones), proyectos de barrio, pavimentos participativos y diseño de accesos.

En primer lugar, se recomienda revisar consistencia en definiciones y exigencias de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), respecto a otros documentos normativos y especialmente con el REDEVU. A partir de lo anterior, con el objeto de eliminar inconsistencias y/o imprecisiones, en los casos que sea justificado, se recomienda ajustar él o los documentos normativos (OGUC, decretos, manuales obligatorios, entre otros). Lo anterior, considerando que la actualización del REDEVU ya es consistente, en la medida de lo posible, con los documentos normativos vigentes. Por último, atendiendo que las componentes de la vialidad urbana, objetos de diseño en el REDEVU, requieren de cierta flexibilidad para su ordenamiento y definición, se debe mantener su carácter indicativo. No obstante, en situaciones particulares en que se desee que este documento tenga un carácter mandatario, se puede especificar en los documentos normativos pertinentes (OGUC, decretos, etc.), o también se puede resolver a través de la obligatoriedad exigida en términos de referencia o bases de licitación de un proyecto determinado.

La clasificación o categoría de vías urbanas definidas en nuestra ordenanza (OGUC) y otros documentos normativos (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: Red vial básica) difieren y generan confusiones en la aplicación de recomendaciones de diseño.

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Se recomienda que exista una sola clasificación de vías

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LÍNEA DE INVESTIGACIÓN / ACCIÓN

Materia: Técnica Se detectó una diversidad de criterios en la aplicación de las recomendaciones del REDEVU por diseñadores y/o revisores. Algunas son justificadas simplemente por un criterio de simplificación en la revisión de estudios o materialización de los proyectos, mientras que en otras situaciones se omiten porque en las vías urbanas normalmente no existe la disponibilidad de espacios suficientes para su implementación.

Respecto al problema dinámico (diseño en planta, radios de giro), el valor del coeficiente de fricción transversal que se emplea es genérico, y no permite aplicarlo en zonas (regiones) con características climáticas muy distintas, que corresponde a nuestra realidad de Arica a Punta Arenas, de mar a cordillera.

Realizar una investigación que precise el impacto o aporte de las recomendaciones de diseño a la seguridad de los usuarios, con el objeto que los criterios de diseñadores y revisores sean informados y no sólo orientados a simplificar procedimientos de diseño o constructivos. Posterior a este estudio, tanto en Santiago como en regiones, se sugiere desarrollar labores de capacitación técnica en los diversos organismos realizadores o revisores de proyectos viales urbanos.

Realizar una revisión exhaustiva(investigación) de cómo fueron determinados los valores recomendados por la AASHTO y ver la posibilidad de poder definir un valor de este coeficiente “t” según condiciones ambientales (costa, lluvia, nieve, desierto, etc.). Esta investigación se debería apoyar en datos empíricos que permitan la validación práctica de las recomendaciones que emanen.

La existencia de niveles de servicios (HCM) que puedan ser percibidos por los diferentes usuarios y que los pueda evaluar un diseñador durante el proceso de proyecto, permitiría lograr soluciones más integrales y equilibradas para usuarios motorizados y no motorizados en particular y también se podría ser más eficaz en la obtención del mejor nivel de servicio integral de la vía.

Se recomienda revisar la experiencia internacional respecto a la determinación de niveles de servicio (NS) asociados a las diversas componentes viales urbanas (pistas vehiculares normales y con transporte público, ciclovías, faja caminata, paraderos de transporte público, operación en intersecciones, etc.), para luego validarlas a nuestra realidad y determinar la metodología de cálculo y uso para el diseño eficaz de una vía urbana.

Las recomendaciones de diseño para el transporte público en nuestro país son exclusivamente para buses con puerta por el lado derecho.

Investigar y generar recomendaciones de diseños para buses con puerta a la izquierda, tranvía y otros medios de transportes especiales o masivos.

Motocicletas y otros modos menores motorizados no cuentan con recomendaciones especiales de diseño en la normativa ni en los manuales de diseño.

Investigar y generar recomendaciones de diseños para estos modos especiales.

Por los problemas energéticos cada día se están haciendo más numerosos, por lo que en un mediano plazo pueda que demanden diseños especializados y deberíamos estar preparados.

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LÍNEA DE INVESTIGACIÓN / ACCIÓN

Materia: Técnica – Normativa Criterios y recomendaciones para el diseño de accesos a predios (residenciales, industriales, comerciales u otros) que se aplican en los diversos estudios que se realizan en nuestro país, además de no ser los mismos en las distintas regiones o reparticiones, no están acorde a las exigencias operacionales reales de éstos, tanto para usuarios motorizados como no motorizados. Específicamente, el diseño de nuevos accesos o conexiones, normalmente se realiza por etapas sin considerar las condiciones de la componente operando a plena capacidad (tanto de uso comercial como habitacional en el caso de nuevos loteos). En nuestro país, las ciclovías normalmente se han incorporado como medio de transporte sin ninguna prioridad sobre el resto del sistema de transporte urbano. Tanto a nivel de red como de soluciones específicas, cada vez que se presenta un conflicto, este modo pierde preferencia.

Realizar una metodología para el diseño de accesos (ubicación, preferencias, dimensiones, etc.) que incorpore flujos vehiculares (volumen y categoría), peatonales y de ciclistas, así como también el uso del predio afectado y del entorno de las vías involucradas de manera física u operativa. La componente se debe diseñar bajo las condiciones más reales de operación, de manera que se detecten los conflictos en una condición de operación en períodos de mayor demanda. Respecto a las competencias, en cuanto a autorizaciones y características de accesos, debe estar claramente indicada en la normativa vigente. Se recomienda que a nivel de planificación (normativo), se considere este modo como un medio de transporte, definiendo al menos un par de categorías: troncales que unen dos puntos (orígenes - destinos) relativamente distantes, por lo que deben ser directas y sin muchas interrupciones para que el desplazamiento se realice a una velocidad adecuada, y otras del tipo colectoras, que permiten conectar la red de ciclovías primaria y dar accesos a los diferentes focos de atracción y generación. Esta última puede permitir mayores interrupciones y una velocidad de circulación menor. Aceptadas estas categorías, los diseños también deben ser acorde a la categoría de la ciclovía, situación que se ha incorporado en las propuestas de actualización.

Existen muchas situaciones en nuestro país, en que caminos públicos (vías interurbanas o rurales) pasan a formar parte de la red vial urbana, producto del proceso normal de expansión de áreas urbanas en torno a núcleos consolidados. Respecto a esta situación, no hay una normativa clara que asigne recursos para que en el instante en que estas vías administrativamente sean reasignadas, también se rediseñen, dado que tendrán una nueva función, con condiciones y usuarios distintos. La OGUC entrega recomendaciones generales de diseño, respecto especialmente a la velocidad de circulación vehicular y anchos de fajas vehiculares y peatonales, según las funciones de las categorías de vías que contempla. Estas no siempre son consistentes con los requerimientos y condiciones del diseño de las vías urbanas.

Definir una política clara que permita asignar los recursos adecuados para el rediseño de una vía que cambia de rol y con ello sus condiciones de diseño. En todos estos casos, se debe validar el diseño original con las recomendaciones del REDEVU, considerando a todos los usuarios, y con ello determinar las modificaciones e inversiones necesarias. Según lo indicado, esta recomendación se hace extensiva a toda vía que cambie de rol y no sólo a caminos públicos que pasan a ser vías urbanas. Definir un procedimiento adecuado para indicar que pasa con el rol actual de las vías urbanas, en los casos que esta se vea afectada por alguna condición especial de su entorno (patrimonial, comercial, turísticas, etc.). De lo contrario, no se pueden aplicar recomendaciones de diseño vial en función de una velocidad de diseño obtenida directamente de la categoría de la vía.

Un caso frecuente ocurre en el tratamiento de zonas patrimoniales, a las que se les hace un tratamiento urbano acorde a estas exigencias, pero se afecta por

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ejemplo la velocidad de operación de los vehículos.

Materia: Técnica – Administrativa Considerando que el diseño vial urbano debe preocuparse de resolver los problemas de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados sobre las vías urbanas, necesariamente el enfoque de las soluciones que se planifiquen, desarrollen o ejecuten, debe tener un carácter multisectorialista. En la práctica, esta condición no está resuelta de manera adecuada, tanto en el ámbito de la gestión pública, como de recomendaciones técnicas.

Difundir en los diversos organismos que tengan alguna intervención directa o indirecta en la planificación, diseño, modificación o gestión de los espacios públicos, políticas que consideren como elementos transversales los derechos de las personas. Desde el punto de vista técnico, al menos, se debe considerar en los diseño de estos espacios las recomendaciones y criterios de accesibilidad universal, además se debe tratar a usuarios motorizados y no motorizados de manera equilibrada, con el mismo rigor en cuanto a requerimientos y recomendaciones de diseño.

Materia: Administrativa Las fases y ciclos de vida de los proyectos viales urbanos requieren de la aplicación de diversos procedimientos y metodologías que se reportan en diversos documentos técnicos, además de respetar la documentación normativa.

Identificar y difundir el sistema de documentación que los diseñadores, planificadores o revisores deben conocer y/o manejar en proyectos que intervengan los espacios públicos. En el ámbito específico del diseño vial urbano, la idea es tratar de conformar el denominado “Manual de Vialidad Urbana”, por ejemplo con el Código de Normas, REDEVU, MESPIVU y sus respectivos anexos, entre otros.

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