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• Mario Barrientos

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Audi A3

(tipo 8Y)

Programa autodidáctico 680

Sólo para el uso interno

Audi Service Training

Índice del contenido

Introducción Presentación ______________________________________________________________________________________________________________________________________4 Dimensiones ______________________________________________________________________________________________________________________________________6

Carrocería Introducción ______________________________________________________________________________________________________________________________________8 Trabajos de montaje de carrocería ___________________________________________________________________________________________________________ 11

Grupos motopropulsores Motores de gasolina ___________________________________________________________________________________________________________________________ 20 Motor Diesel TDI de 2,0l Serie EA288evo – montaje transversal __________________________________________________________________________ 21 Bloque motor ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 22 Bomba de vacío _________________________________________________________________________________________________________________________________ 22 Refrigeración ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 23 Sistema de inyección ___________________________________________________________________________________________________________________________ 28 Sistema SCR (reducción catalítica selectiva) ________________________________________________________________________________________________ 30 Tratamiento de los gases de escape __________________________________________________________________________________________________________ 31 Sistemas de escape ____________________________________________________________________________________________________________________________ 33 Sistema del depósito de combustible ________________________________________________________________________________________________________ 36 Combinaciones de motor / cambio ___________________________________________________________________________________________________________ 38

Transmisión Cuadro general _________________________________________________________________________________________________________________________________ 40 Mando del cambio en vehículos con cambio automático __________________________________________________________________________________ 43 Tiptronic en el volante _________________________________________________________________________________________________________________________ 45 Funcionamiento del bloqueo de aparcamiento _____________________________________________________________________________________________ 46 Esquema de funciones _________________________________________________________________________________________________________________________ 48 Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 __________________________________________________________________________________________ 49 Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento ________________________________________________________________________________ 57 Ajuste del cable de mando del bloqueo de aparcamiento _________________________________________________________________________________ 59 Funciones que influyen sobre la gestión del cambio _______________________________________________________________________________________ 61 Servicio __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 61

Tren de rodaje Concepto general ______________________________________________________________________________________________________________________________ 62 Ejes ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 63 Regulación electrónica de la amortiguación (DCC) _________________________________________________________________________________________ 65 Sistema de dirección ___________________________________________________________________________________________________________________________ 67 Sistema de frenos ______________________________________________________________________________________________________________________________ 69 Llantas y neumáticos __________________________________________________________________________________________________________________________ 73

Sistema eléctrico y electrónico Alimentación de tensión de 12 voltios _______________________________________________________________________________________________________ 75 Red de a bordo principal de 48 voltios _______________________________________________________________________________________________________ 77 Interconexión ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 82 Topología de las unidades de control ________________________________________________________________________________________________________ 88 Iluminación exterior ___________________________________________________________________________________________________________________________ 99

Electrónica de confort Iluminación interior _________________________________________________________________________________________________________________________ Cuadros de instrumentos ___________________________________________________________________________________________________________________ Volantes multifunción _______________________________________________________________________________________________________________________ Cierre centralizado ___________________________________________________________________________________________________________________________ Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 _________________________

109 110 110 111 115

Climatización Circuito de climatización con unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 ____________________________________________ 118 Tablero de instrumentos con unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87 ______________________________________ 119 Unidades de mandos e indicación delanteras del climatizador E87 ____________________________________________________________________ 120

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Índice del contenido

Sistemas de seguridad y asistencia Seguridad pasiva _____________________________________________________________________________________________________________________________ Seguridad activa ______________________________________________________________________________________________________________________________ Novedades en los sistemas de asistencia al conductor ___________________________________________________________________________________ Aviso de salida del carril y asistente de conducción adaptativo _________________________________________________________________________ Asistente para emergencias _________________________________________________________________________________________________________________ Sistemas de asistencia al conductor basados en el radar posterior _____________________________________________________________________ Asistente de aparcamiento __________________________________________________________________________________________________________________

121 128 160 161 163 165 167

Infotainment y Audi connect Introducción y cuadro general de variantes _______________________________________________________________________________________________ Sonido _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Antenas _______________________________________________________________________________________________________________________________________ Audi connect (dependiendo del país) ______________________________________________________________________________________________________

169 178 180 184

Mantenimiento e inspección Indicador de intervalos de Servicio _________________________________________________________________________________________________________ 185

El Programa autodidáctico ofrece los fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de nuevos modelos de vehículos, nuevos componentes o nuevas técnicas. El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados sólo se proponen contribuir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción del SSP. Los contenidos no se someten a actualizaciones. Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad. En el glosario que figura al final de este Programa autodidáctico hallará una explicación de los conceptos que vienen identificados en el texto con letras cursivas y una flecha ↗. 3

Nota

Remisión

Introducción Presentación El Audi A3 es el compacto Premium de la marca de los cuatro aros. En su cuarta generación impresiona con su diseño deportivo y numerosas innovaciones procedentes del segmento superior. Ofrece a su vez un confort de habitabilidad mejorado y una mayor funcionalidad. Su extensa gama de modelos está dirigida a un vasto grupo objetivo – desde el principiante orientado hacia el ascenso en su carrera profesional y parejas y familias jóvenes, hasta el prejubilado. Todos comparten el aspecto en común del entusiasmo por el diseño y la tecnología. Los aspectos fuertes del Audi A3 residen primordialmente en las características principales del producto que son el diseño, infotainment y el sistema motriz. >> Diseño: El nuevo Audi A3 es dinámico y expresivo como nunca antes. Tanto en el exterior como en el interior manifiesta características revolucionarias y ofrece numerosas posibilidades de personalización. Un aspecto culminante es la luz de marcha diurna digital. >> Infotainment: Con funciones activables a la carta y el MIB 3 ingresan últimas tecnologías del segmento superior en un modelo de la ­categoría de los compactos. Las ofertas tienen carácter digital, flexible e interconectado. >> Grupo motriz: El nuevo Audi A3 combina prestaciones deportivas y una alta eficiencia. La extensa gama de modelos cubre diversas ­necesidades de los clientes – desde el conductor dinámico hasta el cliente con conciencia ecológica.

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Luz Faros con tecnología LED ya desde la versión de serie, hasta las opciones de faros Matrix LED con luz de marcha diurna digital.

Asistencia al conductor Hay a la disposición cámaras para vigilancia del entorno con TopView, sistema de aviso de cambio de carril con asistente para el tráfico transversal trasero, Audi pre sense front, Audi pre sense rear, Audi pre sense basic.

Infotainment Última generación de infotainment MIB3 con interacción de voz natural. Bang & Olufsen Sound System con sonido virtual en 3D como opción.

Motores A la fecha del lanzamiento comercial, todos los motores son de inyección directa con turbo-sobrealimentación. Los motores TDI, así como los motores TFSI se equipan con filtro de partículas de acuerdo con los requisitos planteados por los mercados a las emisiones de escape.

Visualización y manejo Cuadro de instrumentos digital (10,25 pulgadas) y pantalla táctil (10,1 pulgadas) con feedback acústico ya incorporado de serie. Opcionalmente Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas con layout deportivo y dinámico y Head-up Display de proyección en el parabrisas.

Carrocería Aumento de la rigidez a la torsión y de la seguridad antichoque por medio de la aplicación de chapas rigidizadas por geometría en la matriz y aceros de límite elástico ultra alto conformados en caliente.

Tren de rodaje Dirección asistida electromecánica de serie. Dirección progresiva y Audi drive select en opción.

Climatización Climatizador automático a 3 zonas opcional, aparte del climatizador automático a 2 zonas y el climatizador manual.

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Dimensiones

680_193

680_194

6

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Cotas exteriores y pesos Longitud en mm

4343

Anchura sin retrovisores en mm

1816

Anchura con retrovisores en mm

1984

Altura en mm

1425

Ancho de vía delantera en mm

1554

Ancho de vía trasera en mm

1525

Batalla en mm

2636

Peso en vacío en kg

1355 - 1485

Cotas interiores y otros datos

7

Anchura habitable a la altura del hombro, delante, en mm

1392

Anchura interior delantera en mm

1459

Altura asiento delante en mm

1028

Ancho a la altura de los hombros, detrás en mm

1346

Anchura interior trasera en mm

1425

Altura asiento detrás en mm

955

Capacidad del maletero en l

380 – 1200

Carrocería Introducción El nuevo Audi A3 (tipo 8Y) se basa en los bajos del vehículo de la plataforma modular transversal (MQB37 W). La carrocería está disponible con 4 puertas en la variante con techo entero / techo panorámico. Como opción se puede equipar el vehículo con barras longitudinales en el techo. La carrocería abarca una construcción estructural que consta de numerosos componentes de límite elástico ultra alto. Ésta viene constituida por el túnel, los travesaños superior e inferior del vano reposapiés, así como el larguero inferior (estribera interior). Un apoyo lateral adicional se establece por medio del espóiler de la chapa talonera de límite elástico ultra alto. También en el área de la carrocería se aplican chapas rigidizadas por geometría en la matriz y aceros de límite elástico ultra alto conformados en caliente. Con estos componentes, especialmente los de límite elástico ultra alto (conformados en caliente) se ha podido incrementar la rigidez a la torsión y la seguridad antichoque de la carrocería del Audi A3.

Panel exterior >> >> >> >> >>

Aletas delanteras Puertas Portón/capó trasero Laterales Techo

están realizados en el Audi A3 en construcción de acero. El capó delantero está realizado en construcción de aluminio.

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Leyenda:

8



Acero convencional



Acero de límite elástico ultra alto (conformado en caliente)



Chapa de aluminio

Técnica de unión El procedimiento de unión más utilizado para la carrocería del Audi A3 (tipo 8Y) es la soldadura por puntos de resistencia. En las zonas de la carrocería sometidas a exigencias especiales planteadas por el confort a oscilaciones y por la seguridad pasiva, la soldadura por puntos de resistencia se ha combinado con un procedimiento de unión pegada resistente. Adicionalmente se emplean las siguientes técnicas de unión: >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Soldadura MAG Soldadura de resaltes Soldadura láser - acero Soldadura láser con aportación Soldadura al plasma con aportación Engrapado/engatillado Pegado Clinchado Remaches estampados Tornillos Flow Drill Remaches ciegos

Componentes de límite elástico ultra alto (conformados en caliente) Los componentes conformados en caliente configuran la estructura de alta resistencia y segura a colisiones por parte de la celda del habitáculo del Audi A3. Refuerzan la transición del armazón anterior hacia el habitáculo, la zona delantera del montante de techo, los pilares B, los largueros inferiores (estriberas interiores) y partes del piso. Su participación en la estructura de la ­carrocería se cifra en un 29 %. La aplicación de materiales de acero de límite elástico ultra alto conformados en caliente exige, en caso de una reparación de la carrocería, métodos de reparación especiales, adaptados a las propiedades del material. Si se aporta mucho calor en la zona de soldadura, se altera con ello la microestructura del material. Esto debilita de un modo sustancial la resistencia y estructura del componente. Por ello, en una reparación por secciones parciales, solo en un caso específico y solo en sitios exactamente ­definidos se permite la soldadura MAG en atmósfera protegida para estos aceros de alta calidad. Los sitios están descritos en la documentación de taller. Talonera >> Plancha de chapas empalmadas conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank) >> 5 diferentes espesores de pared

Larguero trasero >> parcialmente bonificado

Pilar B interior >> Plancha de chapas empalmadas ­conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank) >> 3 diferentes espesores de pared

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Leyenda:

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Acero convencional



Acero de límite elástico ultra alto (conformado en caliente)

Pilar A exterior >> Plancha de chapas empalmadas por soldadura (Tailor Welded Blank) >> 3 diferentes espesores de pared

Tecnología de planchas de chapas empalmadas por soldadura (Tailor Welded Blank) Los pilares A exteriores superiores están fabricados con ayuda de la tecnología Tailor Welded Blank. Se trata de planchas de chapa individuales con diferentes espesores, que se sueldan unas con otras.

Tecnología de planchas de chapas empalmadas conformadas a rodillo (Tailor Rolled Blank) La talonera y los pilares B interiores en el Audi A3 (tipo 8Y) están elaborados con la ayuda de la tecnología Tailor Rolled Blank. Se trata de planchas laminadas de un modo adaptable, generándose diferentes espesores de la chapa en el proceso de laminación, a base de abrir y cerrar el intersticio entre los rodillos de laminación. Los espesores variables de la chapa no solo permiten reducir el peso, sino que, en el caso de una colisión, crean zonas de deformación específicamente programada.

Bonificado parcial Los componentes, tales como por ejemplo el larguero trasero, que en el caso de una colisión deben ser capaces de absorber y degradar adecuadamente las fuerzas que intervienen, se bonifican de forma parcial, de acuerdo con los requisitos planteados. A través de las zonas de caldeo recibe el componente sus propiedades de límite elástico alto y/o ultra alto en el sector definido.

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Trabajos de montaje de carrocería Parachoques delantero

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La estructura del parachoques delantero en el Audi A3 (tipo 8Y) equivale fundamentalmente al de otros modelos Audi actuales. La barra antichoque en acero conformado en caliente y templado va atornillada con el portacierre de plástico reforzado con fibra de vidrio a ambos largueros inferiores. El enlace del portacierre al larguero superior establece una mayor rigidez. El protector del parachoques se inserta a derecha e izquierda en piezas guía, se fija en unión por encastre y se atornilla por partida doble. 3 tornillos arriba y 3 tornillos abajo fijan el protector del parachoques contra el portacierre. La cubierta del ­portacierre se encarga de cerrar el espacio entre el protector del parachoques y el portacierre y aloja la palanca de accionamiento para los ganchos de retención. En determinadas motorizaciones, el Audi A3 (tipo 8Y) dispone de una persiana del radiador en versión conmutable. Va dividida en una unidad superior y una inferior. La persiana superior del radiador va montada en el portacierre; la persiana inferior del radiador va en la barra antichoque y, por tanto, queda también un poco desplazada hacia delante. La excitación del servomotor de la persiana del radiador V544 y del servomotor 2 de la persiana del radiador V550 se realiza a través de LIN por parte de la unidad de control del motor J623. A través del pin 3 se asignan las direcciones a los servomotores. El servomotor de la persiana del radiador V544 tiene conectado el pin 3 al positivo y el servomotor 2 de la persiana del radiador V550 tiene conectado el pin 3 a masa.

Unidad de control del motor J623

Servomotor de la ­persiana del radiador V544

Servomotor 2 de la persiana del radiador V550

Leyenda:

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Remisión Hallará más información sobre la persiana del radiador en el Programa autodidáctico (SSP) 632 "Audi Q7 (tipo 4M)". 11



Bus LIN



Cable positivo



Cable de masa

Parachoques trasero

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También la barra antichoque en la trasera del Audi A3 (tipo 8Y) es de acero rigidizado por geometría en la matriz. Al igual que en la barra antichoque delantera, unos elementos de deformación especiales se encargan de absorber energía en el caso de una colisión. En vehículos con enganche para remolque, éste asume la función de la barra antichoque.

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El protector del parachoques se fija en alojamientos laterales, respectivamente con un tornillo en el panel lateral y se protege de una forma similar a la del modelo predecesor (tipo 8V) respectivamente por medio de un bloqueo a izquierda y derecha. Para tener acceso a este bloqueo, hay que desmontar los grupos ópticos traseros laterales. Desde el interior del vehículo se fija el protector del parachoques con 4 tuercas en la chapa de cierre. 2 tornillos aseguran el protector por debajo. En los alojamientos laterales de la carrocería – tanto delante como detrás – también las 4 cajas RSAD se fijan en unión por encastre al llevar el equipamiento de llave de confort advanced. En un soporte que lleva el protector del parachoques puede ir instalada la unidad de control opcional para la apertura del portón/capó trasero J938. En ese caso también ambos cables de sensor para la apertura del portón/capó trasero G750 y sensor 2 para la apertura del portón/capó trasero G760 van encastrados en el protector del parachoques. Aparte de ello, para el equipamiento correspondiente pueden ir atornillados en el protector del parachoques los sensores de radar unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 y unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087.

Remisión Hallará información más detallada sobre las cajas RSAD en este Programa autodidáctico, capítulo "Electrónica de confort". 13

Portón/capó trasero

Unión atornillada

Antivibrador

Motor del cierre final asistido del portón/capó trasero V382 Unidad de cierre del portón/capó trasero VX25

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Unidad servomotriz del portón/capó trasero VX69

Unidad servomotriz 2 del portón/capó trasero VX77

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Con el tipo 8Y puede instalarse por primera vez en un Audi A3 opcionalmente un portón/capó trasero eléctrico. Al igual que en los otros modelos Audi, aparte de los accionamientos de husillo (unidad servomotriz del portón/capó trasero VX69 y unidad servomotriz 2 del portón/capó trasero VX77) también puede ir instalado el motor del cierre final asistido del portón/capó trasero V382. En las versiones con motor TDI de 2,0l de 85 kW y cambio manual se instala un antivibrador en el portón/capó trasero. En contraste con la variante básica, el espóiler trasero S-Line dispone de un borde de corte aerodinámico contorneado más intensamente, que le confiere así una presencia más deportiva. En ambas variantes se integra en el espóiler la tercera luz de freno, la antena de FM/TV y la antena de AM. Por debajo del espóiler del borde del techo se encuentran los espóileres laterales – los llamados embellecedores aerodinámicos – que, en comparación con el modelo predecesor, son más largos y vienen a mejorar no solo las condiciones aerodinámicas, sino que también se encargan de que la luneta trasera se mantenga más limpia. Remisión Hallará más información sobre el antivibrador en el Programa autodidáctico (SSP) 670 „Audi A6 (tipo 4A)“. 14

Puertas traseras

Unidad de control con motor para el elevalunas trasero del lado del conductor J1016

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Unidad de control de la puerta trasera del lado del conductor J926 Motor para el elevalunas trasero del lado del conductor V471

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El Audi A3 (tipo 8Y) dispone de serie de elevalunas eléctricos, tanto en las puertas delanteras como en las traseras. En las puertas delanteras siempre se encuentran las unidades de control de puerta J386 y J387. Son las encargadas de la ­excitación de los elevalunas delanteros, de las cerraduras de las puertas delanteras, de los retrovisores exteriores y de las ­diferentes unidades de iluminación en las puertas delanteras. Aparte de ello leen el estado de los mandos de los elevalunas, cerradura de puerta y pulsador para bloqueo interior. Por cuanto a las puertas traseras existen 2 diferentes variantes: 1. Si el vehículo no lleva paquete de luces (núm. PR QQ1 o QQ2), el motor del elevalunas lleva integrado un módulo electrónico que recibe la información sobre el estado del conmutador del elevalunas local a través de un cable discreto y del conmutador de elevalunas de la puerta del conductor a través de LIN. En esta variante, las cerraduras de puerta van conectadas ­directamente a la unidad de control de la red de a bordo J519. 2. En vehículos con paquete de luces (núm. PR QQ1 o QQ2) se instalan en las puertas traseras las unidades de control de puerta trasera J926 y J927. Van comunicadas a través de LIN con las unidades de control de las puertas delanteras y asumen la gestión de las cerraduras de puertas traseras, los elevalunas traseros y las iluminaciones "blancas" en las puertas traseras. Al llevar el equipamiento QQ2, las iluminaciones del contorno y la iluminación ambiental del panel de puerta de tela se gestionan en todas las puertas con LEDs RVA directamente desde la unidad de control de la red de a bordo.

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Techo deflector panorámico

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El Audi A3 (tipo 8Y) se puede equipar opcionalmente con un techo deflector panorámico que se extiende sobre toda la anchura del techo. Delante de la tapa móvil se instala fijamente un embellecedor de cristal. La tapa de cristal, guiada por fuera, se puede poner en posición deflectora levantando la parte posterior o se la desplaza hacia atrás por encima del techo. Una persiana con mando manual ofrece protección antideslumbrante contra la radiación solar cruda. El techo deflector panorámico va pegado en el hueco de la carrocería y aporta una importante contribución a la rigidez de la carrocería. Para el techo deflector panorámico en el Audi A3 no se necesitan tubos flexibles de desagüe. La geometría de las superficies y la inserción del techo se ha concertado de modo que el agua se pueda descargar sobre el techo hacia atrás o bien hacia los pilares A hacia delante.

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Tablero de instrumentos

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Embellecedores en negro altamente brillante

Moldura de aplicación de dos piezas

El puesto de conducción en el Audi A3 (tipo 8Y) va orientado de un modo pronunciado hacia el conductor. A esto contribuye, por una parte, la pantalla táctil del MMI intensamente inclinada hacia el conductor. Por otra, la posición de los difusores de aire del tablero de instrumentos en el lado del conductor, dispuesta a gran altura directamente a izquierda y derecha del cuadro de instrumentos, aporta adicionalmente un atractivo visual para el lado del conductor. Este efecto se intensifica con los difusores de aire integrados más profundamente en el tablero de instrumentos por el lado del acompañante. Incluso sin las clásicas inserciones cromadas, el interior causa una impresión de tener alta calidad, ser vanguardista y estar muy bien estructurado. Los embellecedores en negro altamente brillante ensanchan la vista de la pantalla táctil y se integran ­aparentemente sin costura hacia la transición del panel de mandos del climatizador en la consola central. La moldura de ­aplicación de dos piezas en el lado del acompañante está disponible en diferentes colores y se puede combinar con una inserción en diferentes diseños, p. ej. de madera, aluminio o carbono. Mediante novedosas costuras de contraste se confiere al interior del Audi A3 una revalorización del aspecto visual. La aplicación depende de las líneas del interior. Un efecto especial viene dado a través de la costura embellecedora manufacturada en punto de cruz sobre el tablero de instrumentos por el lado del acompañante y sobre el reposabrazos de la puerta. También en el caso del Audi A3 tiene que tenerse en cuenta la estructura gradual del tablero de instrumentos al desarmar y armar.

Nota Sírvase tener en cuenta el orden de operaciones para el desmontaje y montaje de piezas en el interior. Hallará más detalles en la documentación actual del Servicio Posventa. 17

Asientos / función de masaje Asiento normal

Asiento deportivo

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En el Audi A3 (tipo 8Y) se puede obtener una gran variedad de combinaciones de asientos. Básicamente están disponibles las variantes de asiento normal o asiento deportivo Advanced. Los rebordes laterales expresos del asiento deportivo Advanced aportan una mejor sujeción lateral en las curvas. El aspecto dinámico se intensifica por el ­apoyacabezas integrado. Los equipamientos opcionales para ambas variantes de los asientos pueden ser: >> >> >> >>

Calefacción de los asientos Regulación eléctrica del asiento Apoyo lumbar electromecánico de 2 posiciones variables Apoyo lumbar de masaje neumático

El asiento normal está disponible en diversas variantes de tela, en tela con cuero artificial y en combinaciones de cuero y cuero artificial. El asiento deportivo Advanced lo hay además en la combinación de cuero artificial y alcantara o completo en fina piel napa. Una novedad en el Audi A3 viene dada con la oferta de telas para los asientos fabricadas con materiales reciclables. Una contribución para una mayor eficiencia y sostenibilidad. Las botellas de PET se procesan transformándose en fibras de poliéster: Con botellas de plástico que ya no se vuelven a llenar se fabrican telas. Para ello se procede a lavar las botellas, ­clasificarlas y procesarlas transformándolas en hojuelas de PET – una forma que resulta más adecuada para el transporte. La materia prima secundaria, generada de esa forma, se somete a molturación y se calienta. El material plástico fundido se hace pasar por una boquilla específica para producir filamentos que luego se tejen para producir fibras. Esta forma de proceder protege los recursos y es sostenible porque el poliéster no se tiene que obtener a partir del petróleo crudo.

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Asiento deportivo con función de masaje

Apoyo lumbar con colchón de aire

Unidad de control para regulación del asiento y de la columna de dirección con función de memoria J136

Compresor del asiento del conductor multicontorno V439

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Mientras que en el predecesor Audi A3 (tipo 8V) el masaje del asiento se realizaba todavía por medio del apoyo lumbar electromecánico, en el nuevo Audi A3 (tipo 8Y) se lleva a la práctica por medio de un apoyo lumbar con ajuste neumático. La técnica y las funciones corresponden con la función de masaje en el actual Audi A4 (tipo 8W): 3 ampollas de apoyo lumbar se cargan y descargan alternadamente en función del programa de masaje seleccionado. Para la excitación del compresor y de las válvulas se realiza la gestión a través de la unidad de control del asiento multicontorno del conductor J873 o bien unidad de control del asiento multicontorno del acompañante J872. J873 y J872 son 2 unidades LIN esclavas de la unidad de control de la red de a bordo J519. Las unidades de control del asiento multicontorno incluyen las válvulas y vigilan, con un sensor de presión ­respectivamente, que se encuentra asimismo en la unidad de control, la presión en las 3 ampollas. El compresor del asiento del conductor multicontorno V439 o bien el compresor del asiento del acompañante multicontorno V440 va enganchado a un soporte en la bandeja del asiento. La diagnosis se realiza a través de la unidad LIN maestra y tiene por ello el código de dirección de diagnosis 0009 (centralita eléctrica electrónica). Un requisito para el masaje en el asiento del Audi A3 consiste en que lleve asientos regulables eléctricamente. Para el Audi A3 (tipo 8Y) no hay colchones de aire disponibles en los rebordes laterales.

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Grupos motopropulsores Motores de gasolina

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Curva de par y potencia del motor TFSI de1,0l EA211evo

Curva de par y potencia del motor TFSI de1,5l EA211evo

Motor con las letras distintivas DLAA

Motor con las letras distintivas DPCA

  Potencia en kW   Par en Nm

  Potencia en kW   Par en Nm

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Características

Datos técnicos

Letras distintivas del motor

DLAA

DPCA

Arquitectura

Motor de 3 cilindros en línea

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc

999

1498

Carrera en mm

76,4

85,9

Diámetro de cilindros en mm

74,5

74,5

Válvulas por cilindro

4

4

Orden de encendido

1-2-3

1-3-4-2

Compresión

11,5

10,5

Potencia en kW a rpm

81 a 5500

110 a 5000 - 6000

Par en Nm a rpm

200 a 2000 - 3000

250 a 1500 - 3500

Sobrealimentación

Turbocompresor de geometría variable VTG con actuador E

Turbocompresor con actuador E para mariposa de bypass

Presión de inyección máxima en bares

350

350

Depuración de los gases de escape

Sistema de dos catalizadores con precatalizador cerca del motor incl. filtro de partículas de gasolina (OPF) integrado (catalizador de 4 vías), así como catalizador en los bajos del vehículo, sonda lambda de banda ancha (precat.), sonda lambda binaria (postcat.)

Catalizador, sonda lambda, filtro de partículas de gasolina

Norma de emisiones de gases de escape

EU6 AP

EU6 AP / DG

Sistema conceptual

Con DQ200-7F Híbrido medio 48V Con MQ200 6F Recuperación energética y Start/Stop

Con DQ200-7F Híbrido medio 48V Con MQ200 6F Recuperación energética y Start/Stop

Motor Diesel TDI de 2,0l Serie EA288evo – montaje transversal Curva de par y potencia del motor TDI de 2,0l EA288evo

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Motor con las letras distintivas DSUD

Motor con las letras distintivas DSRB

  Potencia en kW   Par en Nm

  Potencia en kW   Par en Nm

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Características

Datos técnicos

Letras distintivas del motor

DSUD

DSRB

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc

1968

1968

Carrera en mm

95,5

95,5

Diámetro de cilindros en mm

81,0

81,0

Válvulas por cilindro

4

4

Árbol equilibrador

No

Sí

Orden de encendido

1-3-4-2

1-3-4-2

Compresión

16,00

16,00

Potencia en kW a rpm

85 a 2750 - 4250

110 a 3000 - 4200

Par en Nm a rpm

300 a 1600 - 2500

360 a 1600 - 2750

Sobrealimentación

Turbocompresor de geometría variable VTG con actuador E

Turbocompresor de geometría variable VTG con actuador E

Presión de inyección máxima en bares

2200

2200

Depuración de los gases de escape

Catalizador de oxidación Diesel con filtro de partículas Diesel dotado de recubrimiento SCR, catalizador SCR en los bajos del vehículo y Twin Dosing

Catalizador de oxidación Diesel con filtro de partículas Diesel dotado de recubrimiento SCR, catalizador SCR en los bajos del vehículo y Twin Dosing

Norma de emisiones de gases de escape

EU6 DG

EU6 DG

Sistema conceptual

Recuperación energética y Start/Stop

Recuperación energética y Start/Stop

Bloque motor El bloque motor se fabrica en fundición gris para los motores de 85 y 110 kW. La variante de 147 kW que, sin embargo, solo se implantará en una fecha posterior, recibirá un bloque motor de aluminio. Este bloque de aluminio se conoce en las plataformas Audi de montaje longitudinal para el EA288evo. En el caso del bloque de fundición gris se emplea el conocido mecanismo del cigüeñal eficiente con pistones de acero. La variante de 85 kW no lleva árbol equilibrador. En la variante de 110 kW se implanta en el Audi A3 un árbol equilibrador.

Bomba de vacío Debido a la implantación del servofreno eléctrico no se instala ninguna bomba de vacío hidráulica.

680_002

Remisión Para más información consulte el Programa autodidáctico (SSP) 671 "Motor Audi TDI de 2,0l y 4 cilindros Serie EA288evo". 22

Refrigeración Igual que el motor de montaje longitudinal, también la variante del motor de montaje transversal posee dos diferentes circuitos de refrigeración con distintos niveles de temperatura. En el circuito de baja temperatura, destinado a refrigerar el aire de ­sobrealimentación, también se enfría la válvula dosificadora de SCR 1. El circuito de alta temperatura es para la refrigeración del motor. El líquido fluye aquí paralelamente a través del bloque motor y la culata. Para la regulación del caudal de líquido refrigerante se instala un regulador que trabaja con 2 termostatos (válido para las variantes de 85 y 110 kW). Un termostato gestiona el circuito para el bloque motor (105 °C); el otro gestiona el circuito para la culata (95 °C). Gracias a que el bloque se calienta rápidamente, se reducen con ello las pérdidas por fricciones. El menor nivel de temperaturas en la culata establece una mejor refrigeración de las cámaras de combustión.

Termostato Radiador principal de líquido refrigerante

Empalme Failsafe

Retorno radiador principal del líquido refrigerante Alimentación radiador principal del líquido refrigerante

680_003

23

Termostato Circuito del bloque motor

Cuadro general del sistema de refrigeración

1 V188

2

3

4 N493

G694

5

6

7

N474

8

V488 10

9

10

11

680_070

Durante la fase de arranque en frío del motor se encuentra colocado el collar obturador en la bomba principal del líquido ­refrigerante. Se produce una circulación impulsada por la bomba del intercooler del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V188. Esta bomba conduce el líquido refrigerante a través del radiador para recirculación de gases de escape a baja presión y luego a través del intercambiador de calor de la calefacción. El flujo de retorno sucede a través del radiador de aceite del motor, el cual es recorrido en este punto operativo en contra de su sentido de flujo propiamente dicho. La circulación en la culata protege a la culata contra la ebullición puntual del líquido refrigerante.

24

1 V188

2

3

4 N493

G694

5

6

7

N474

8

V488 10

9

10

11

680_081

En cuanto el líquido refrigerante ha alcanzado una temperatura de 95 °C, la bomba principal comienza a alimentar líquido refrigerante. Esto se traduce en un gran caudal volumétrico. Debido al mayor caudal volumétrico se abre una válvula de ­retención en el actuador para regulación de la temperatura del motor N493. De esa forma queda establecido que no se tenga que bombear la gran cantidad de líquido refrigerante a través de bomba del intercooler para el circuito de alta temperatura V188. También el termostato para el radiador principal del líquido refrigerante abre a los 95 °C. De esa forma ya se mantiene el líquido refrigerante dentro de la temperatura óptima en esta zona.

25

1 V188

2

3

4 N493

G694

5

6

7

N474

V488

8

10 9

10

11

680_082

Cuando el grupo alcanza su temperatura operativa, se pone activa la regulación completa del sistema. En el actuador para regulación de la temperatura del motor N493 abre un termostato más, el cual libera el paso del caudal volumétrico a través del bloque motor. También la refrigeración del aire de sobrealimentación se pone en funcionamiento. Debido a que la refrigeración del aire de sobrealimentación va alojada en un circuito propio de baja temperatura, ésta logra empezar a refrigerar el aire de sobrealimentación en la culata marcadamente antes de los 95 °C, en función del punto operativo del grupo mecánico. El sistema de refrigeración está ahora en condiciones de mantener el grupo dentro de la temperatura óptima en cualquier punto operativo.

26

Leyenda de los gráficos 680_070, 680_081 y 680_082: 1

Depósito de expansión del líquido refrigerante

2

Radiador para recirculación de gases de escape a baja presión

3

Intercambiador de calor de la calefacción

4

Válvula AGR de alta presión

5

Radiador de aceite del motor

6

Bomba de líquido refrigerante conmutable

7

Intercooler integrado en el colector de admisión

8

Termostato circuito de baja temperatura

9

Radiador del circuito de refrigeración a baja temperatura

10 Ventiladores 11

Radiador del líquido refrigerante

G694 Termosensor para regulación de la temperatura del motor N474 Inyector del agente reductor N493 Actuador para regulación de la temperatura del motor V188 Bomba del intercooler V488 Bomba de respaldo para la calefacción

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Líquido refrigerante enfriado



Líquido refrigerante caliente



Refrigeración del aire de sobrealimentación

Sistema de inyección Aspectos generales En el Audi A3 (tipo 8Y) se implantan, por primera vez en Audi, inyectores con el sistema NCS (Needle Closing Sensor). Mediante un elemento piezoeléctrico integrado en el inyector se pueden captar con cronología exacta diversas características del inyector. Esto permite que la unidad de control del motor J623 pueda realizar una estrategia de inyección más exacta aún.

Establecimiento de contacto Retorno

Empalme de alta presión Elemento ­piezoeléctrico

Bobina

Cámara de válvula

680_005

28

Funcionamiento Con ayuda de la presión reinante en la cámara de válvula, la cual es proporcional a la señal del sensor piezoeléctrico, se pueden captar las características de la aguja para la estrategia de la inyección: Apertura de la aguja, punto de inversión del movimiento de la aguja y cierre de la aguja. Con la excitación del electroimán en la cabeza del inyector se inicia la inyección. La diferencia de tiempo entre la excitación eléctrica y la apertura efectiva de la aguja del inyector se detecta con la ayuda del sensor piezoeléctrico a través de la presión descendente en la cámara de control y la consiguiente caída de tensión en el sensor. En el momento en el que se produce la caída de tensión empieza a despegar la aguja del inyector y la inyección comienza. Cuando la presión en la cámara de válvula aumenta de nuevo, también aumenta la tensión. Este momento recibe el nombre de punto de inversión del movimiento de la aguja. Cuando la aguja del inyector queda cerrada y la inyección ha terminado por ello, la presión en la cámara de válvula aumenta nuevamente de un modo análogo a como aumenta la tensión del sensor. Esa es la señal del cierre de la aguja. De esa forma es posible conocer el intervalo exacto en el que se inyecta el combustible en el cilindro. Tolerancias de fabricación de los inyectores hacen que los ciclos de conmutación de diferentes inyectores sucedan con diferentes celeridades. Con ayuda de los datos registrados y validados por la unidad de control del motor J623 resulta posible corregir estas diferencias que ejercen una influencia en la cantidad inyectada. Con esta función se regula / adapta con mayor exactitud el sistema de inyección completo y se logra aplicar así una estrategia de inyección aún más eficiente.

Corriente A

Presión en la cámara de válvula p

Carrera de la aguja µm

680_006

29

Sistema SCR (reducción catalítica selectiva) Estructura La capacidad de llenado del depósito SCR en vehículos con eje trasero multibrazo es de 12 litros. Los vehículos con eje ­semirrígido tienen un depósito SCR con una capacidad de 13 litros. El depósito SCR consta de una ampolla y una unidad que abarca la bomba, el sensor de calidad, calefacción, filtro y sensores de temperatura. En el manguito de llenado va instalada una aireación y desaireación operativa. La unidad de alimentación se puede sustituir como pieza individual en el área de Servicio.

Indicador de la autonomía restante En modelos de vehículos predecesores se indicaba la primera advertencia en el sistema de información para el conductor a partir de una autonomía restante de 2.400 km. Este umbral se ha rebajado a 2.000 km. A partir de una autonomía restante indicada de 1.000 km aparece la información adicional de que dentro de 1.000 km ya no será posible arrancar el motor.

Sustitución del depósito SCR En virtud de que en la producción del vehículo se procede a adaptar el sensor de la calidad para el AdBlue acorde con la norma (32,5 % de urea, 67,5 % de agua), esto también se tiene que tener en cuenta al sustituir el depósito SCR. Para ello está disponible una función guiada en el equipo de diagnosis de vehículos. El sensor puede trabajar así con una mayor exactitud y se puede evitar el empleo de una mala calidad de AdBlue.

Boca de llenado

Módulo electrónico de potencia para el depósito SCR

Ampolla del depósito

Unidad de alimentación del sistema de dosificación del agente reductor V507 − Calefacción − Sistema de sensores − Unidad de alimentación − Filtro

680_084

30

Tratamiento de los gases de escape Twin Dosing (dosificación gemela) En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplica, por primera vez en la marca Audi, el sistema Twin Dosing (dosificación gemela) en el flujo de los gases de escape. Bajo Twin Dosing se entiende que se inyecta AdBlue en dos diferentes sitios del flujo de los gases de escape. La primera inyección se realiza en la forma habitual, en el filtro de partículas Diesel con recubrimiento SCR, montado cerca del motor. La segunda inyección se realiza en la zona de los bajos del vehículo, en un segundo catalizador SCR que va instalado. Consta de un recubrimiento de zeolita de cobre y asume la función de reducir aún más los óxidos nítricos con la ayuda de AdBlue, tal y como sucede con la primera inyección. Por la inyección del AdBlue en 2 diferentes sitios, resulta posible reducir los óxidos nítricos dentro de un margen de temperaturas marcadamente superior. De ahí resultan unas menores emisiones de óxidos nítricos en la gama de las cargas intensas. Esta tecnología hace posible mantener los valores más recientes de las emisiones EURO 6 d. Funcionamiento El sistema SCR es alimentado por la bomba del agente reductor V437. La tubería de alimentación se divide por medio de una pieza en Y, de modo que sea posible alimentar a ambas válvulas de agente reductor. La excitación eléctrica se realiza como sigue: Ambas válvulas del agente reductor están conectadas al mismo cable positivo. La masa para las válvulas se conmuta, respectivamente, a través de un cable de masa por separado a partir de la unidad de control del motor. El momento en el que se excita una o ambas válvulas depende sobre todo de las temperaturas de los gases de escape. A mayor temperatura de los gases de escape se despiden más óxidos nítricos. Esto significa que los sensores de NOx miden un valor superior. Consecuencia: se inyecta una mayor cantidad de agente reductor. En el caso normal se excitan ambas válvulas a tiempos desiguales. De ese modo se puede efectuar una dosificación exacta para cada válvula.

Inyector del agente reductor N474 Catalizador de oxidación

Filtro de partículas Diesel con recubrimiento SCR

Catalizador SCR en los bajos del vehículo Catalizador de reducción selectiva

Inyector 2 del agente reductor N758

680_083

31

Depósito SCR

Inyector del agente reductor N474

Sensor de NOx G295 Unidad de control del sensor 2 de NOx J881

Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape G495 Sonda lambda G39 Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape G448

Catalizador de oxidación

Unidad de control del sensor de NOx J583

680_085

32

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape G648 Sensor 2 de NOx G687

Filtro de partículas Diesel con recubrimiento SCR

Sistemas de escape Sistema de escape para motores Diesel

Tubo flexible Catalizador SCR en los bajos del vehículo Catalizador de reducción selectiva Sensor 3 de NOx G932

Sensor de partículas G784 Unidad de control del sensor 3 de NOx J1183

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 Silenciador final

680_004

El sistema de escape, posterior al módulo de depuración de gases de escape cerca del motor, consta de un tubo flexible, el catalizador SCR en los bajos del vehículo y un catalizador de reducción selectiva. Más adelante en el trayecto de los gases de escape se encuentra la unidad de mando de la chapaleta de escape J883. Al final del sistema de escape se instala un silenciador final para minimizar la sonoridad.

33

Sistemas de escape para motores de gasolina Aquí se representan los sistemas de escape de las variantes de motores de gasolina que se describen en este Programa ­autodidáctico (SSP). Los sistemas de escape van equipados con filtros de partículas de gasolina cerca del motor en virtud de las normas de emisiones de escape exigidas. En el caso de estos filtros se trata de los llamados catalizadores de 4 vías. Son filtros de partículas con recubrimiento catalítico. Para averiguar las cargas de los filtros y la calidad de los gases de escape, se instala respectivamente un sensor de presión y 2 sondas Lambda en los sistemas de escape. Remisión Hallará información más detallada al respecto en el Programa autodidáctico (SSP) 588 "El filtro de partículas de gasolina cerca del motor".

Sistema de escape del motor TFSI de 1,0l Los silenciadores están diseñados, por cuanto al principio de funcionamiento, en construcción mixta. Silenciador primario >> Absorción >> Reflexión >> Expansión Silenciador secundario >> Absorción >> Reflexión

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 Filtro de partículas de gasolina cerca del motor con catalizador de 3 vías integrado Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 Tubo flexible / elemento desacoplador Catalizador en los bajos del vehículo

Silenciador primario

Silenciador secundario

680_077

34

Sistema de escape del motor TFSI de 1,5l Los silenciadores están diseñados, por cuanto al principio de funcionamiento, en construcción mixta. Silenciador primario >> Absorción >> Reflexión >> Expansión Silenciador central >> Resonador de Helmholtz Silenciador secundario >> Absorción >> Reflexión

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 Filtro de partículas de gasolina cerca del motor con catalizador de 3 vías integrado Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 Tubo flexible / elemento desacoplador Catalizador en los bajos del vehículo

Silenciador primario

Silenciador central

Silenciador secundario

680_078

35

Sistema del depósito de combustible La capacidad del depósito depende de la variante de que se trate, la cual está supeditada a su vez al eje trasero que lleva el vehículo. Así por ejemplo, la capacidad del depósito de un vehículo de tracción delantera se cifra en unos 50 litros. La ampolla del depósito, fabricada en material plástico, abarca la unidad de alimentación de combustible, así como el sistema de llenado y desaireación del depósito. En la unidad de alimentación de combustible van integrados la bomba de combustible eléctrica y el sensor del indicador del nivel de combustible. La unidad de alimentación está al acceso desde el habitáculo del vehículo. La unidad de control de la bomba de combustible se fija a un soporte por fuera del depósito y también se encuentra al acceso desde el habitáculo del vehículo a través de un hueco para intervenciones de Servicio. Según cuál sea el eje trasero que se instala en el vehículo, hay ampollas de depósito con diferente geometría. Además se ­distingue entre las motorizaciones Diesel y de gasolina, porque aquí se diferencia a su vez la técnica de desaireación del ­depósito. En los sistemas de depósito de los motores de gasolina se distingue además la desaireación del depósito, según la variante para el país en cuestión o bien la variante de gases de escape. Así p. ej., para los mercados NAR y China se aplica adicionalmente una bomba de diagnosis para el sistema de combustible V144 para verificar la estanqueidad del sistema de combustible. Adicionalmente se distingue si el vehículo va equipado con una calefacción independiente. Para el caso que sea necesario, es posible la sustitución de la unidad de alimentación de combustible y del sensor del nivel de combustible.

Depósito de combustible - motor Diesel Boca de llenado Con tapa de cierre en la transición hacia el depósito de combustible

Tubería de desaireación

Soporte para unidad de control de la bomba de combustible J538

Depósito de combustible

Bomba dosificadora para calefacción independiente

Tubería de alimentación

Tubería de retorno

680_079 36

Unidad de alimentación de combustible - Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 - Sensor del indicador del nivel de combustible G

Válvula de flotador

Tabique antioleaje

Depósito de combustible - motor de gasolina

Depósito AKF

Tubería de desaireación durante el repostaje Tubería de desaireación (Desaireación de regeneración depósito) Tubería de desaireación (Tubería de desaireación operativa - depósito) Boca de llenado Con tapa de cierre en la transición hacia el depósito de combustible

Soporte para unidad de control de la bomba de combustible J538

Válvula combinada / válvula de cierre al vuelco

Bomba dosificadora para calefacción independiente

Depósito de combustible

Tubería AKF hacia el motor

Tabique antioleaje

Tubería de ­alimentación Tubería de presión para ­calefacción independiente Unidad de alimentación de combustible - Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 - Sensor del indicador del nivel de combustible G

680_080

37

Válvula de flotador / ­desactivación del repostaje

Combinaciones de motor / cambio Motores de gasolina

TFSI de 1,0l Serie EA211evo 81 kW

TFSI de 1,5l Serie EA211evo 110 kW

Letras distintivas del motor1)

DLAA

DPCA, DFYA

0AJ MQ200-6F

0C9 (en combinación con DPCA) MQ281-6F

Caja de cambios

Serie de transmisiones / denominación del fabricante2) Caja de cambios

Serie de transmisiones / denominación del fabricante2)

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0CW DQ200-7F

Motores Diesel

TDI de 2,0l Serie EA288evo 85 kW

TDI de 2,0l Serie EA288evo 110 kW

Letras distintivas del motor1)

DSUD

DSRB

0C9 MQ281-6F

0GC DQ381-7F

Caja de cambios

Serie de transmisiones / denominación del fabricante2)

La aplicación de las combinaciones indicadas de motores y transmisiones se realiza de forma específica por mercados. El listado no pretende ser completo.

39

1)

 os propulsores de las Series de motores se ofrecen en parte con diferentes potencias y se les asignan cifras indicativas de la L potencia correspondientes. Así por ejemplo se tienen en cuenta, entre otras, las versiones de potencia específicas por países. La diferenciación de los motores se efectúa con ayuda de las letras distintivas del motor.

2)

 xplicación de la denominación del fabricante E p. ej.: MQ281-6F

A M D Q

Engranaje planetario automático Cambio manual Cambio de doble embrague Montaje transversal

281

Número de desarrollo (informa p. ej. sobre la capacidad de transmisión de par, generación y posición del grupo final delantero)

6 F Q/A

Número de marchas Tipo de tracción: tracción delantera Tipo de tracción: tracción total quattro

Transmisión Cuadro general A la fecha del lanzamiento comercial se aplicarán en el Audi A3 (tipo 8Y), dependiendo de la combinación de motor y ­transmisión específica del mercado, las transmisiones siguientes: >> >> >> >>

Cambio manual de 6 marchas 0AJ (MQ200-6F) Cambio manual de 6 marchas 0C9 (MQ281-6F) Cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW (DQ200-7F) Cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC (DQ381-7F)

A la fecha del lanzamiento comercial, el Audi A3 está disponible exclusivamente como vehículo de tracción delantera. Con excepción del cambio manual de 6 marchas 0C9, de nuevo desarrollo, todas las transmisiones son las probadas y conocidas del grupo consorcial VW. Los cambios manuales se gobiernan a través de cables de mando. Sus embragues se accionan hidráulicamente. Desde el 2008, el principio de diseño del cambio de doble embrague 0CW halla aplicación en Audi y desde entonces se utiliza para modelos Audi con motorización transversal y un par motor de hasta 250 Nm. El cambio de doble embrague 0GC se encuentra en aplicación en Audi a partir del año de modelos 2017, en los modelos Audi A3 (tipo 8V) y Audi Q2 (tipo GA). En el Audi A3 (tipo 8Y) respalda a los vehículos con un par motor superior a los 250 Nm. Lo nuevo en el Audi A3 (tipo 8Y) es el diseño del mando del cambio para vehículos con cambio automático. También es nuevo el mando electromecánico del bloqueo de aparcamiento para incrementar el confort de la conducción. Para evitar modificaciones en el diseño de las cajas de cambios ya existentes, se aplica por separado un actuador del bloqueo de aparcamiento, que se instala en lugar del mando del cambio habido hasta ahora. El accionamiento de la palanca del bloqueo de aparcamiento en el cambio se sigue realizando a través del cable de mando para bloqueo de aparcamiento. Tiptronic en el volante, ver página 45.

Mando del cambio con indicador de gamas de la palanca selectora y pulsador del bloqueo de aparcamiento, ver página 43.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento Cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW >> Denominación interna en fábrica: DQ200-7F >> Capacidad para transmisión de pares de hasta 250 Nm >> Dos embragues monodisco secos, gestionados de forma electrohidráulica >> Dos transmisiones parciales con las marchas completamente sincronizadas >> Unidad mecatrónica con unidad de control integrada y sistemas de sensores y actuadores >> Dos sistemas de aceite para la parte hidráulica y el cambio manual >> Una bomba de aceite con accionamiento eléctrico y acumulador de presión alimenta la gestión hidráulica

Actuador para el bloqueo de aparcamiento con desbloqueo de emergencia, ver página 49.

680_157

Remisión Hallará información extensa sobre la tecnología del cambio 0CW en el Programa autodidáctico (SSP) 390 "Cambio de doble embrague de 7 marchas 0AM". 40

Cambio manual de 6 marchas 0AJ >> >> >> >> >> >>

Denominación interna en fábrica: MQ200-6F Capacidad para transmisión de pares de hasta 200 Nm Embrague monodisco seco con accionamiento hidráulico Marchas completamente sincronizadas Conmutador de las luces de marcha atrás F4 Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701 para función Start-Stop

La base de diseño de esta transmisión corresponde con la del cambio 02T y se explica en el Programa autodidáctico (SSP) 237 "Cambio manual 02T".

Conmutador de las luces de marcha atrás F4

Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701

680_158

680_154

Cambio manual de 6 marchas 0C9 La Serie de transmisiones MQ281 corresponde a un nuevo desarrollo y viene a relevar a la Serie de transmisiones MQ250. >> Denominación interna en fábrica: MQ281-6F >> Capacidad para transmisión de pares de hasta 340 Nm >> Embrague monodisco seco con bombín hidráulico en disposición concéntrica >> Reducidas pérdidas por chapoteo gracias a un bajo nivel de aceite de 1,5 litros >> Alojamientos de los árboles fijo-móvil sometidos a fricciones mínimas >> Marchas totalmente sincronizadas, incluyendo la marcha atrás >> Desarrollo máximo: 7,89 >> Conmutador de las luces de marcha atrás F4 >> Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701 para función Start-Stop

Sensor de la posición de punto muerto del cambio G701 680_159

Conmutador de las luces de marcha atrás F4

Bombín de embrague concéntrico

680_131

Remisión Obtendrá información extensa sobre el cambio 0C9 en la película "Cambio manual de 6 marchas 0C9 El circuito de aceite" y en el Web Based Training "El cambio manual de 6 marchas 0C9". 41

Cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC >> >> >> >> >> >> >> >>

Denominación interna en fábrica: DQ381-7F Capacidad para transmisión de pares de hasta 420 Nm Dos embragues multidisco refrigerados por aceite y gestionados electrohidráulicamente Dos transmisiones parciales con las marchas completamente sincronizadas Unidad mecatrónica con unidad de control integrada y sistemas de sensores y actuadores Un sistema de aceite compartido para la parte hidráulica y el cambio manual Regulación de temperatura del sistema de aceite mediante gestión térmica Una bomba de aceite con accionamiento mecánico permanente alimenta, conjuntamente con la bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475, la gestión hidráulica, la lubricación del cambio y la refrigeración.

Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475 680_156

La bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475, de accionamiento eléctrico, respalda, en función de las necesidades, a la bomba de aceite principal en la alimentación de ATF, accionada mecánicamente por el motor de combustión.

Alimentación de ATF >> Aceite a presión para los embragues y la hidráulica de mando del cambio >> Aceite de refrigeración para los embragues >> Aceite lubricante para el conjunto de piñones y árboles Válvula de retención

Bus CAN, unidad de control del cambio automático, Low Bus CAN, unidad de control del cambio automático, High

Filtro de aspiración de ATF

Cárter de ATF

VM EM

Motor de combustión, accionamiento de la bomba principal de aceite Motor eléctrico, accionamiento de la bomba hidráulica adicional

680_160

Nota Desde la semana 22/2018 se ha anulado la válvula reguladora de presión 4 del cambio automático N218 descrita en el Programa autodidáctico (SSP) 654 y la válvula de conmutación accionada hidráulicamente por ésta, la cual gobernaba en vaivén el caudal de alimentación de la bomba hidráulica adicional entre las alimentaciones de aceite a presión y de refrigeración o bien lubricación.

Remisión Hallará información más detallada sobre la tecnología del cambio 0GC en los Programas autodidácticos (SSP) 556 "El cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC" y 654 "Audi Q2 (tipo GA)". 42

Mando del cambio en vehículos con cambio automático Indicador de gamas de la palanca selectora Y5

Palanca selectora (elemento de mando)

Posición básica X

A2

A1 B1 B2

680_171

Pulsador del bloqueo de aparcamiento E816

Palanca selectora E313 con unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587

La palanca selectora puede ser movida fuera de la posición básica X en ambas direcciones, por 2 posiciones respectivamente (A1, A2 o B1, B2). Después de cada movimiento, la palanca selectora vuelve por fuerza elástica a la posición básica X. No hay pista de selección tiptronic. El mando manual de las marchas se realiza ahora a través del tiptronic de serie en el volante, ver página 45. En el indicador de gamas de la palanca selectora se iluminan en blanco las gamas de marchas "R", "N", "D/S" tras la conexión del encendido. El bloqueo de aparcamiento aplicado se destaca iluminándose el símbolo rojo "P" en el pulsador del bloqueo de aparcamiento y las flechas rojas de dirección de cambio. Si se selecciona una de las gamas de marchas, aparece este símbolo en rojo y el símbolo P en blanco. Las flechas de dirección de cambio se apagan.

43

Esquema de mando del cambio

Posición ­seleccionable sin  modificación de la gama de marchas

Posiciones ­seleccionables

Gama de marchas actual

Posición básica

Posiciones ­seleccionables

Posible gama de marchas seleccionable

Cambio entre D/S 680_174

 Bloqueos de las gamas de marchas Los bloqueos de las gamas de marchas son funciones netas de software. Para que se pueda seleccionar la gama de marchas "N", resulta suficiente con pisar el freno al estar conectado el encendido. Para poder seleccionar las gamas de marchas "D" o "R", aparte de tener que estar conectado el encendido y accionado el freno, es ­indispensable que el motor se encuentre en funcionamiento. Éste asegura la alimentación de ATF y la ­funcionalidad de la transmisión.

 Liberación del coche en vaivén Si está anulado el bloqueo de la palanca selectora, resulta posible, de un modo específico por mercados, ­seleccionar alternadamente entre "D" y "R" sin accionamiento del freno, dentro de un intervalo de 5 segundos y una velocidad 10 km/h Un bloqueo de software impide que se coloque la marcha atrás a velocidades > 10 km/h. Con cada selección de la gama de marchas "R" suena una señal acústica procedente del cuadro de instrumentos y en la pantalla aparece una "R" grande, blanca. Si se intenta seleccionar la gama de marchas "R" a más de 10 km/h, el cambio se mantiene en la gama "N" o bien "S". En el cuadro de instrumentos se produce un aviso correspondiente.

44

Tiptronic en el volante Debido a que se ha anulado la pista de selección tiptronic en el mando del cambio automático, el sistema tiptronic en el volante ha pasado a ser equipamiento de serie.

Conmutador de tiptronic, reducir, E480 Leva de cambios Tip -

Conmutador de tiptronic, cambio a mayor, E479 Leva de cambios Tip +

680_195

En el modo tiptronic, también llamado modo manual M, se pueden seleccionar manualmente las marchas a través de las levas de cambios. En el indicador de gamas de la palanca selectora Y5 se enciende el símbolo D/S y en el cuadro de instrumentos aparece la indicación de marchas: "M" 1 – 7. Un toque en dirección "D" / "E" – modo tiptronic temporal A partir de la gama de marchas "D", del modo Audi drive select "E", y también si el vehículo se encuentra en desplazamiento por inercia, al accionarse las levas de cambios, se pasa a un modo tiptronic de tiempo limitado. Si durante un intervalo de unos 8 segundos1) están dadas unas condiciones dinámicas normales, constantes, el sistema vuelve a la gama de marchas "D" o "E". La cuenta atrás de unos 8 segundos1) se interrumpe con: >> Conducción deportiva >> Paso por curva >> Fase de deceleración Con la función long pull +, el modo tiptronic temporal cambia de inmediato a la gama de marchas "D" o bien "E".

Un toque en dirección "S" – modo tiptronic continuo Con la anulación de la pista de selección tiptronic se ha reconfigurado la posibilidad de establecer un modo continuo en tiptronic. Al accionar las levas de cambios a partir de una gama de marchas "S", se pasa a quedar en un modo tiptronic continuo. El modo tiptronic continuo se puede finalizar en cualquier momento accionando la palanca selectora en dirección "D/S" o con la función long pull +.

Función – long pull + Un paso inmediato del modo manual "M" volviendo a la gama de marchas "D" o bien "S" se produce accionando la leva de cambios Tip+ durante más de 1 segundo1).

Función – long pull Accionando la leva de cambios Tip- durante más de 1 segundo1), la transmisión pasa a la marcha más reducida posible.

1)

45

Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.

Funcionamiento del bloqueo de aparcamiento En el pulsador del bloqueo de aparcamiento E816 va integrado el testigo del bloqueo de aparcamiento K320. El pulsador posee tres elementos de mando. Se detecta un accionamiento plausible si dos de estos elementos de mando dan continuidad a la señal al oprimir el pulsador. La señal es transmitida a través del bus LIN a la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587. Ésta la retransmite a través del bus CAN a la unidad de control del cambio, ver esquema de funcionamiento, página 48. La unidad de control del cambio otorga, en su condición de unidad maestra, al actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 la sentencia de aplicar el bloqueo de aparcamiento (P-ON). Si ocurre un fallo en el pulsador del bloqueo de aparcamiento, interviene la función Auto-P.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Pulsador del bloqueo de aparcamiento E816

Botón de bloqueo

Manilla para desbloqueo de emergencia

680_196

46

Elemento de mando de la palanca selectora

Palanca selectora E313 con Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682, ver página 49.

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486

Los criterios indicados a continuación influyen sobre la aplicación del bloqueo de aparcamiento: >> La velocidad del vehículo1) >> Si es inferior a 0,5 km/h, se puede aplicar de inmediato el bloqueo de aparcamiento. >> Si es entre 0,5 km/h y 3 km/h, para proteger el bloqueo de aparcamiento se activa primeramente el freno de ­estacionamiento electromecánico y después de ello se aplica el bloqueo de aparcamiento al estar parado el vehículo. >> A más de 3 km/h no es posible aplicar el bloqueo de aparcamiento y en el cuadro de instrumentos aparece una indicación. >> La inclinación del pavimento1) >> Si es inferior al 5 %, el vehículo es frenado primeramente por la vía hidráulica a través de la electrónica de los frenos. Luego se aplica el bloqueo de aparcamiento y se vuelve a soltar el freno. >> Si es mayor que 5 %, se activa adicionalmente el freno de estacionamiento electromecánico, antes de aplicarse el bloqueo de aparcamiento. El conductor puede volver a soltar luego el freno de estacionamiento electromecánico.

El bloqueo de aparcamiento se aplica teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y el declive del pavimento (P-ON): >> Accionando el pulsador del bloqueo de aparcamiento. >> Mediante la función Auto-P: >> Si se desconecta el encendido con el vehículo parado y la gama de marchas  "D", "S", "R", "E" o "M" seleccionada. >> Si el sistema de advertencia al conductor al dejar el vehículo requiere la aplicación del bloqueo de aparcamiento. Esto sucede por ejemplo si el vehículo está parado, el freno sin accionar, el conductor no abrochado con el cinturón de seguridad y abre la puerta del conductor. >> Mediante la función P sustitutiva: Si el actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 no está en condiciones de aplicar el bloqueo de aparcamiento dentro de un lapso de 1,5 segundos, la unidad de control del cambio sentencia a la unidad de control J587 a que corte la corriente para el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486. Como consecuencia de ello se activa la función P sustitutiva y se aplica el bloqueo de aparcamiento, ver página 55. Se produce un registro en la memoria de incidencias.

El bloqueo de aparcamiento se mantiene desaplicado (P-OFF) – función para túneles de lavado: Si se desconecta el encendido con la gama de marchas "N" seleccionada, se pone en funcionamiento una cuenta regresiva de unos 30 minutos, durante los cuales se mantiene desaplicado el bloqueo de aparcamiento. Al cabo de unos 30 minutos1) se aplica automáticamente el bloqueo de aparcamiento. Con el encendido conectado o el vehículo rodando, se interrumpe la cuenta regresiva.

1)

47

Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.

Esquema de funciones El esquema de funciones muestra la interconexión entre el mando del cambio, el actuador para el bloqueo de aparcamiento y el sistema tiptronic del volante.

E480

Leyenda: E313 Palanca selectora

1

E479

2

3

1

2

3

E440 Teclas multifunción en el lado izquierdo del volante E441 Teclas multifunción en el lado derecho del volante E479 Conmutador de Tiptronic, cambio a mayor

Tip-

Tip+

BNE 58

BNE 58 1

2

3

11

11

E816 Pulsador del bloqueo de aparcamiento

10

10

F350 Muelle bobinado

9

9

G727 Sensor de la posición de la palanca selectora

8

8

G747 Sensor del bloqueo de aparcamiento

7

7

J453 Unidad de control del volante multifunción

6

6

J519 Unidad de control de la red de a bordo

5

5

4

4

3

3

2

2

1

1

E480 Conmutador de Tiptronic, reducir

J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección

E440

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J587 Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG

1

2

3

E441

J453

1

2

3

4

K320 Testigo del bloqueo de aparcamiento N486 Electroimán del bloqueo de aparcamiento Conector

V682 Actuador para el bloqueo de aparcamiento Y5

Indicador de gamas de la palanca selectora Cable de masa Cable positivo Cable discreto

V682

Bus LIN

N486

F350

G747

Bus CAN, unidad de control del cambio automático, High Bus CAN, unidad de control del cambio automático, Low

1

2

3

4

5

6

7

8

BNE 30 BNE 31

CAN Confort, High CAN Confort, Low

BNE 30

BNE 31 Señal P/N

J519

J533

J743

E313 Y5

E816 K320

P

R N D/S

1

BNE 30

BNE 30

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

7

7

8

8 9

9 10 48

680_132

1

BNE 31

BNE 31

10

J587 G727

J527

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 Con el nuevo Audi A3 (tipo 8Y) también en esta categoría de vehículos se aplica un accionamiento completamente automático del bloqueo de aparcamiento para incrementar el confort de la conducción. Para evitar modificaciones en el diseño de los ­bloqueos de aparcamiento en cambios automáticos existentes, se procedió a desarrollar por separado un actuador del bloqueo de aparcamiento. El accionamiento de la palanca del bloqueo de aparcamiento en el cambio se sigue realizando a través del cable de mando para bloqueo de aparcamiento.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682

680_175

49

Conector 10 contactos

Botón de bloqueo

Manilla del desbloqueo de emergencia – durante la marcha va insertada en el alojamiento al lado del botón de bloqueo

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 Va excitado permanentemente durante la marcha del vehículo y, a una temperatura ambiente de 20 °C, alcanza alrededor de 45 °C. Según la temperatura del entorno, sin embargo, se pueden alcanzar hasta 100 °C.

Diseño y funcionamiento – bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON) En la posición P-ON, la deslizadera posterior se encuentra a tope. Va unida con la corredera interior en arrastre de forma. En la corredera interior va insertada la sirga del cable de mando. Se encuentra por ello asimismo en la posición P-ON. La corredera interior va guiada por las deslizaderas delantera y trasera. Entre la deslizadera delantera y la trasera se encuentra un muelle espiral. Durante la marcha normal del vehículo, éste se encuentra tensado entre ambas deslizaderas y se relaja inmediatamente después de la desconexión del encendido al estar aplicado el bloqueo de aparcamiento, ver figura 680_064. Las posiciones de la deslizadera delantera y de la corredera interior se captan por medio de los sensores Hall en la placa de circuitos impresos, con ayuda de los imanes.

Actuador del bloqueo de aparcamiento con el vehículo parado, el encendido desconectado, muelle espiral relajado y bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON)

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando

Deslizadera delantera

Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Muelle espiral

Deslizadera trasera

Corredera interior

Imanes de sensor en la deslizadera delantera Tope para la deslizadera trasera

680_064

50

Diseño y funcionamiento – desaplicación y aplicación del bloqueo de aparcamiento 1er paso - tensado del muelle espiral Con la conexión del encendido, la deslizadera delantera es movida por el motor eléctrico hacia atrás por medio de un ­accionamiento de husillo. Durante esa operación se tensa el muelle espiral en contra de la deslizadera trasera que se encuentra apoyada al tope. Por el mecanismo de la palanca acodada, ver página 52, el estribo de sujeción es oprimido contra el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 al estar tensado por completo el muelle espiral. El estado completamente tensado del muelle espiral se detecta a través del pronunciado aumento de la corriente absorbida por el motor eléctrico (detección de la corriente de bloqueo). La unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587 aplica corriente en esta posición al electroimán N486, el cual retiene con ello el estribo de sujeción. Ahora se desactiva el motor eléctrico. Todo el tiempo que el N486 tiene aplicada la corriente, el estribo de sujeción inmoviliza la palanca acodada a través de los patines de corredera y se mantienen juntas ambas deslizaderas. El muelle espiral se mantiene tensado por ello. Esta constelación se conserva ahora durante todo el modo operativo de marcha del vehículo y sirve para predisponer la función P sustitutiva, con la cual es posible aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento si ocurre un fallo en el sistema, ver página 55. Al ser tensado el muelle espiral, el bloqueo de aparcamiento se sigue manteniendo aplicado, en posición P-ON.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Husillo

Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando

Tuerca del husillo

Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Palanca acodada

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 Deslizadera trasera

Desmultiplicación

Motor eléctrico

Deslizadera delantera

Imanes de sensor en la deslizadera delantera

Corredera interior

Tope para la deslizadera trasera

Estribo de sujeción 680_176

51

Mecanismo - palanca acodada La palanca acodada se aloja en disposición girable en la deslizadera delantera y comunica ésta a izquierda y derecha a través de una bieleta de acoplamiento, respectivamente, con la deslizadera trasera. En ambos costados de la palanca acodada hay patines de corredera. En cuanto la deslizadera delantera es movida hacia atrás, los patines de corredera oprimen el estribo de sujeción hacia arriba, hacia el electroimán del bloqueo de aparcamiento.

Deslizadera delantera

Palanca acodada

Punto de giro

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486

Muelle espiral

Patín de corredera

Deslizadera trasera

Bieleta de acoplamiento

Estribo de sujeción con corredera 680_177

52

2º paso - desaplicación del bloqueo de aparcamiento (P-OFF) Con la selección de una gama de marchas ("D", "R" o "N") se desaplica el bloqueo de aparcamiento. El motor eléctrico desplaza para ello las deslizaderas, mantenidas juntas, con la corredera interior, unos 13 - 15 mm hacia delante. La sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento oprime la palanca del bloqueo de aparcamiento en la transmisión de P-ON hacia P-OFF. El electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 se mantiene con la corriente conectada.

3er paso – aplicación del bloqueo de aparcamiento (P-ON) Para volver a aplicar el bloqueo de aparcamiento, el motor eléctrico vuelve a desplazar las deslizaderas, mantenidas juntas, con la corredera interior hacia atrás, por unos 13 - 15 mm. Véase la posición de partida – bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON), en la página 51, figura 680_176. Después de desconectar el encendido, se desactiva el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 y se relaja el muelle espiral a través de la deslizadera delantera. Para reducir la sonoridad, ésta es frenada por el motor eléctrico, ver página 50, figura 680_064. Las posiciones de la deslizadera delantera y de la corredera interior se captan por medio de los sensores Hall en la placa de circuitos impresos, con ayuda de los imanes. Bloqueo de aparcamiento desaplicado (P-OFF)

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Husillo

Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando

Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Tuerca del husillo

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486

13

-1

5m

m

Recorrido de desplazamiento

Motor eléctrico

Deslizadera delantera

Imanes de sensor en la deslizadera delantera

680_178

53

Estribo de sujeción

Corredera interior

Deslizadera trasera

Mecanismo - palanca acodada: estribo de sujeción en la posición superior Al desaplicar el bloqueo de aparcamiento, el electroimán N486 mantiene el estribo de sujeción en la posición superior. Los patines se desplazan horizontalmente en la corredera del estribo de sujeción hacia delante y mantienen en posición la palanca acodada. De esa forma ambas deslizaderas se mantienen juntas con el muelle tensado entre ellas.

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486

Recorrido de desplazamiento

Corredera en el estribo de sujeción

Bieleta de acoplamiento

Patín de corredera

680_065

54

Función P sustitutiva Con la función P sustitutiva se puede aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento en caso de faltar la alimentación de tensión, al ocurrir problemas en la comunicación del bus de datos CAN o al ocurrir funciones anómalas del motor eléctrico. Para poder activar la función P sustitutiva, después de conectar el encendido, se tensa el muelle espiral, ver página 51: 1er paso – tensado del muelle espiral Si el actuador para el bloqueo de aparcamiento no está en condiciones de aplicar el bloqueo de aparcamiento dentro de un lapso de 1,5 segundos siguiendo las sentencias de la unidad de control del cambio, ésta última indica a la unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587 que desconecte el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486. En cuanto el N486 queda sin corriente, se deja de retener el estribo de sujeción y éste libera los patines de corredera. Con ello se anula el impedimento que mantiene juntas a las dos deslizaderas y las deslizaderas se pueden separar. Debido a que la deslizadera delantera ya no puede ser movida a raíz de un fallo del sistema y se mantiene en la posición, el muelle espiral tensado se apoya contra la deslizadera delantera. La fuerza del muelle oprime la deslizadera trasera hacia atrás y con ella oprime asimismo la corredera interior y la sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento. La palanca del bloqueo de aparcamiento es tirada por ello hacia la posición del bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON). De esa forma se ha aplicado el bloqueo de aparcamiento por la vía netamente mecánica. En el cuadro de instrumentos aparece el testigo amarillo del cambio con el aviso: ¡Peligro: el vehículo se puede mover!. P no disponible. Poner el freno de estacionamiento. Ver Manual. Además se produce una entrada correspondiente en la memoria de incidencias de la unidad de control del cambio.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Husillo

Imán de sensor en la corredera interior

Sirga del cable de mando

Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Tuerca del husillo Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 Estribo de sujeción

Motor eléctrico Imanes de sensor en la deslizadera delantera

13

-1

5m

m

Recorrido de desplazamiento

Corredera interior

La deslizadera trasera y la corredera interior se encuentran desplazadas por la fuerza del muelle hacia atrás, hasta el tope.

680_110 55

Desaplicación y aplicación del bloqueo de aparcamiento con el muelle espiral relajado Si hay una función anómala en el electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 o defectos mecánicos correspondientes en el mecanismo de la palanca acodada, no se puede tensar el muelle espiral para la función P sustitutiva. El actuador para el bloqueo de aparcamiento V682, basándose en las señales de los sensores y en la autodiagnosis, detecta estos fallos del sistema y modifica en estas condiciones el margen del recorrido de desplazamiento. El actuador puede ­desaplicar y aplicar con ello el bloqueo de aparcamiento, también sin que esté pretensado el muelle espiral (P-OFF / P-ON). Si no se puede tensar el muelle espiral, no está disponible tampoco la función P sustitutiva. Si ocurre un fallo más, p. ej. una función anómala del motor eléctrico, el bloqueo de aparcamiento ya no se puede desaplicar y/o aplicar de forma automática, sino únicamente por la vía mecánica con el desbloqueo de emergencia. Por este motivo aparece en el cuadro de instrumentos el testigo amarillo del cambio con el aviso: Cambio: ¡Anomalía! Se puede seguir conduciendo. Ver Manual. Además se produce una entrada correspondiente en la memoria de incidencias de la unidad de control del cambio.

Bloqueo de aparcamiento aplicado, posición P-ON Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Placa de circuitos impresos con procesador y sensores

Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486

Bloqueo de aparcamiento desaplicado, posición P-OFF Husillo

Tuerca del husillo

13

-1

5m

m

Recorrido de desplazamiento con el muelle espiral pretensado

13

-1

5m

m

Recorrido de desplazamiento sin el muelle espiral pretensado

Motor eléctrico 680_121

56

Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento El desbloqueo de emergencia se utiliza, cuando es necesaria la posición P-OFF durante un mayor tiempo, para desbloquear el bloqueo de aparcamiento y hay que accionarlo en las situaciones siguientes: >> En general, cuando se tiene que remolcar el vehículo. >> Si por una función anómala no se puede desbloquear eléctricamente el bloqueo de aparcamiento. >> Si se tiene que maniobrar / mover el vehículo teniendo una insuficiente tensión de a bordo (p. ej. en el taller). Cuando ya no es necesaria la posición P-OFF del bloqueo de aparcamiento, debido a la situación dada, hay que volver a enclavar el bloqueo de aparcamiento y llevarlo a la posición P-ON, ver página 58. Después de trabajos de montaje en componentes del desbloqueo de emergencia se tiene que llevar a cabo una comprobación de funcionamiento del desbloqueo de emergencia de acuerdo con el Manual de Reparaciones.

Atención: Antes de accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento, hay que proteger el vehículo para evitar que ruede por inercia.

Desapalancar la inserción con el mando del cambio

1

680_172

Para poder accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento, hay que sacar de la consola central la inserción en la que se encuentra el mando del cambio y el amortiguante, de acuerdo con el Manual de Reparaciones.

Amortiguante

Manilla para desbloqueo de emergencia

57

680_173

Desbloquear de emergencia el bloqueo de aparcamiento – posición P-OFF 1. Retirar la inserción con el mando del cambio y amortiguante, ver página 57. 2. Insertar el pasador de enclavamiento T10027A, según se muestra, hasta el tope en el orificio. Con ello se bloquea la deslizadera delantera y se tensa el muelle espiral al accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento. Solamente con ello resulta posible volver a aplicar el bloqueo de aparcamiento después de anular el desbloqueo de emergencia. 3. Tirar de la manilla para el desbloqueo de emergencia perpendicularmente hacia arriba hasta el tope. La palanca del desbloqueo de emergencia oprime durante esa operación la corredera interior hacia la posición de bloqueo de aparcamiento desaplicado (P-OFF) y tensa el muelle espiral. 4. Estando tirada la manilla del desbloqueo de emergencia, hay que oprimir el botón de bloqueo hacia abajo y volver a dejar suelto el tirador del desbloqueo de emergencia. El botón de bloqueo se mantiene en posición por la fuerza transversal que ejerce la palanca del desbloqueo de emergencia sobre el botón de bloqueo. El bloqueo de aparcamiento queda desaplicado ahora de forma permanente. En el cuadro de instrumentos aparece el testigo amarillo del cambio con el aviso: Cambio: ¡Peligro: el vehículo se puede mover!. P no disponible. Poner el freno de estacionamiento. 3 Manilla para desbloqueo de emergencia Pasador de enclavamiento T10027A Tirador del desbloqueo de emergencia

2

Corredera interior

4

680_237

Botón de bloqueo

Palanca de desbloqueo de emergencia

Anulación del desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento – posición P-ON Si se insertó el pasador de enclavamiento T10027A, se puede volver a aplicar mecánicamente el bloqueo de aparcamiento (P-ON). Volviendo a tirar del tirador del desbloqueo de emergencia, el botón de bloqueo salta hacia arriba y libera la palanca del desbloqueo de emergencia. El muelle espiral tensado oprime ahora, tal y como sucede en la función P sustitutiva, la deslizadera trasera contra el tope de la carcasa y se vuelve aplicar el bloqueo de aparcamiento (P-ON). Después de ello hay que insertar la manilla del desbloqueo de emergencia en el alojamiento al lado del botón de bloqueo y retirar el pasador de enclavamiento T10027A. Nota Si se omite introducir el pasador de enclavamiento T10027A, se puede volver a aplicar el bloqueo de aparcamiento a través del pulsador del bloqueo de aparcamiento E816 si hay la suficiente tensión de a bordo y se repite la desconexión y reconexión de bornes, encendido off/on. Si fracasa la desconexión y reconexión de bornes, tiene que desacoplarse y volverse a enchufar el conector del actuador para el bloqueo de aparcamiento. 58

Ajuste del cable de mando del bloqueo de aparcamiento En estado de entrega del actuador para el bloqueo de aparcamiento V682, la manilla para el desbloqueo de emergencia va insertada en la carcasa, según se muestra, a manera de protección para el transporte, y fija la corredera interior en la posición P-ON. La sirga del cable del bloqueo de aparcamiento, comunicada con la corredera interior, se encuentra por ello también en la ­posición P-ON. En estas condiciones tiene que montarse y ajustarse el cable de mando del bloqueo de aparcamiento en el cambio de acuerdo con el Manual de Reparaciones. Después de finalizar estos trabajos, tiene que mudarse la manilla del desbloqueo de emergencia al lugar de inserción previsto para guardarla, ver página 49. Si la manilla del desbloqueo de emergencia queda en la posición de protección para el transporte, se la degüella y daña la primera vez que se desaplica el bloqueo de aparcamiento.

Cable de mando del bloqueo de aparcamiento

Espárrago

Conector 10 contactos

Botón de bloqueo Electroimán del bloqueo de aparcamiento N486 Manilla para desbloqueo de emergencia

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 en estado de entrega La manilla del desbloqueo de emergencia se encuentra en el alojamiento para la protección para el transporte e inmoviliza la corredera interior. Alojamiento de la manilla del desbloqueo de emergencia durante la marcha

Corredera interior

680_180

Nota Si se retiró la manilla para el desbloqueo de emergencia antes de ajustar el cable de mando del bloqueo de aparcamiento, sacándola del alojamiento para la protección de transporte, se tiene que establecer primeramente la conexión eléctrica del actuador y luego se tiene que conectar el encendido. Con la conexión del encendido y oprimiendo en caso dado el pulsador del bloqueo de aparcamiento, se ajusta el actuador en la posición P-ON. Este ajuste del cable de mando se puede adoptar ahora con el encendido conectado. 59

El cable de mando del bloqueo de aparcamiento se ajusta estando aplicado el bloqueo de aparcamiento. Aquí se muestra esto a título de ejemplo en un cambio de doble embrague de 7 marchas 0CW. La sirga del cable de mando del bloqueo de aparcamiento se encuentra asimismo en la posición de bloqueo de aparcamiento aplicado (P-ON) obedeciendo al enclavamiento de la corredera interior, ver página 59. En estas condiciones hay que atornillar el contrasoporte del cable de mando del bloqueo de aparcamiento al cambio y oprimir la cazoleta sobre la esfera de la palanca del bloqueo de aparcamiento. Después de ello hay que fijar la tuerca expansiva con ayuda del cierre giratorio y del muelle espiral en la rosca de la sirga del cable de mando.

Cazoleta Palanca de bloqueo de aparcamiento

Cierre giratorio Sirga del cable de mando

Contrasoporte

Cable de mando 680_179

60

Funciones que influyen sobre la gestión del cambio A las funciones disponibles para el Audi A3 (tipo 8Y) que influyen sobre la gestión del cambio pertenecen p. ej. Launch Control, el sistema Start-Stop, Audi drive select y la función de desplazamiento por inercia. Estas funciones ya están implementadas dentro del marco de las condiciones conocidas en los vehículos pertenecientes a la plataforma modular transversal (MQB). En el Manual de Instrucciones hallará información sobre estas funciones.

Servicio Remolcado >> Accione en vehículos con cambio automático el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento >> Velocidad de remolcado máxima: 50 km/h1) >> Distancia de remolcado máxima: 50 km1)

Nota Tenga en cuenta las demás descripciones e indicaciones que se proporcionan en el Manual de Instrucciones acerca del tema de tracción a remolque y remolcado.

Testigos del cambio Si en el cuadro de instrumentos aparece el testigo rojo del cambio, se indica al conductor que no prosiga el viaje.

Si aparece en el cuadro de instrumentos el testigo amarillo del cambio, generalmente se puede seguir moviendo el vehículo. Una indicación correspondiente para el conductor informa de lo que se debe hacer.

La información detallada y actual se consultará en el manual de instrucciones del vehículo.

Diagnosis Se diagnostican los componentes eléctricos / electrónicos, así como las secuencias de control y regulación de los cambios ­automáticos. Con el equipo de diagnosis de vehículos se pueden consultar los resultados de la diagnosis a través del código de dirección 0002.

1)

61

Los datos representan un valor orientativo y son sin compromiso. Pueden diferir de acuerdo con el estado de la serie.

Tren de rodaje Concepto general Mejorar un producto muy bueno viene a ser una tarea ambiciosa. En el tren de rodaje del Audi A3 (tipo 8Y) esto se realizó ­adoptando probados componentes del modelo predecesor (tipo 8V) e implementando numerosas modificaciones en detalles, pero también por medio de la aplicación de nuevos componentes / sistemas que se implantan por primera vez en este modelo de vehículo. Se concedió una importancia especial a la construcción aligerada. Los componentes de los ejes son parcialmente de aluminio. El servofreno electromecánico (eBKV), en una versión más desarrollada y que ya ha demostrado su funcionalidad en el Audi A3 e-tron (tipo 8V), se incorpora ahora de serie. La oferta incluye también un tren de rodaje con regulación de los ­amortiguadores. A este respecto se aplica la regulación DCC de 3ª generación, que ya ha probado sus virtudes en el Audi Q2 (tipo GA). Está disponible una extensa gama de ruedas en dimensiones 17“ - 19“ para efectos de personalización. La gama de volantes de dirección equipables resulta comparablemente extensa.

680_201

Para el Audi A3 (tipo 8Y) se ofrecen las siguientes versiones del tren de rodaje:

Tren de rodaje básico El tren de rodaje básico es equipamiento de serie. Se equipa con muelles de acero y amortiguadores convencionales.

Tren de rodaje deportivo El tren de rodaje deportivo es una oferta opcional. Los vehículos con tren de rodaje deportivo tienen la suspensión rebajada 15 mm en comparación con el tren de rodaje básico y un tarado deportivo.

Tren de rodaje para carreteras en mal estado El tren de rodaje para carreteras en mal estado constituye una oferta opcional para determinados mercados con tramos en malas condiciones. La suspensión se encuentra realzada 15 mm en comparación con el tren de rodaje normal. El tren de rodaje para carreteras en mal estado será ofrecido en una fecha posterior.

Tren de rodaje con regulación electrónica de amortiguadores También este tren de rodaje constituye una oferta opcional para vehículos con una potencia de motor a partir de 103 kW. Se basa en el sistema DCC que ya se encuentra implementado en otros modelos Audi (Q2, Q3). La suspensión se encuentra rebajada 10 mm en comparación con el tren de rodaje normal. 62

Ejes Eje delantero El eje delantero McPherson es un conjunto adoptado del modelo predecesor.

680_202

Eje trasero En vehículos de tracción delantera y con potencias de motor > EFB

59 Ah/320 A

>> EFB+

70 Ah/420 A

>> AGM

68 Ah/380 A 75 Ah/420 A

EFB y EFB+ Una batería EFB (Enhanced Flooded Battery) podría traducirse como batería reforzada con electrólito líquido. La placa positiva en el interior de la batería del vehículo va dotada de una malla de poliéster adicional. La masa activa de la batería del vehículo recibe con ello un refuerzo adicional en la placa. La resistencia a ciclos de carga y descarga de estas baterías de vehículos es ­superior a la de las baterías estándar para vehículos. Una EFB+ viene a ser una EFB optimizada para el arranque en frío de motores Diesel. Al cargarlas, estas dos baterías se tratan del mismo modo que una batería estándar.

Batería AGM En el caso de las baterías AGM (Absorbent Glass Mat), el electrólito de la batería del vehículo va ligado a una malla micrométrica de fibra de vidrio. Aparte de una mayor resistencia a ciclos de carga y descarga, una batería AGM se distingue por su seguridad contra el derrame. Esto reviste una especial importancia cuando la batería se instala en el habitáculo. Para la carga deben tenerse en cuenta las instrucciones de manejo del cargador y hay que ajustar en caso dado el programa específico para la batería AGM del vehículo.

75

Regletas portafusibles y portarrelés Las regletas portafusibles y portarrelés del Audi A3 se encuentran en la zona del frontal del vehículo. Los fusibles en la caja electrónica del vano motor y los fusibles que se encuentran detrás del tablero de instrumentos, por el lado izquierdo del ­vehículo, también están al acceso para el conductor y se describen por ello también en el Manual de Instrucciones del vehículo. La ubicación de las regletas portafusibles es idéntica en los vehículos de guía izquierda y de guía derecha. Correspondiendo con ello, el acceso a los fusibles en el habitáculo en la versión de guía izquierda se encuentra detrás del portaobjetos; en las ­versiones de guía derecha se encuentra detrás de la guantera.

Regleta portafusibles 4 en la batería de 12 voltios

Portafusibles C en el habitáculo

Batería de 12 voltios A

Portafusibles B en la caja electrónica 680_099

76

Portafusibles A (Fusible múltiple, solo se puede sustituir completo)

Red de a bordo principal de 48 voltios Los vehículos Audi A3 con el núm. PR: 0K4 están diseñados como vehículos híbridos medios MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). La tecnología MHEV incluye una batería de iones de litio de 48 voltios, un transformador de tensión y un alternador de arranque por correa (RSG) de 48 voltios en la red de a bordo principal de 48 voltios. Núm. PR: 0K4 = Sistema de propulsión híbrida MHEV

Principio esquemático Motor de arranque B

Transformador de tensión, 48 V/12 V A7

12 voltios

Alternador de arranque C29

48 voltios

680_143

Consumidor de 12 voltios

Batería de 12 voltios A

Batería, 48 V A6

Alternador de arranque por correa, de 48 voltios Este componente asume 2 funciones, tal y como lo dice su nombre. En el modo de alternador abastece la red de a bordo con energía eléctrica y carga la batería de 48 voltios. En su función de motor eléctrico se utiliza para arrancar el motor de ­combustión, a decir, siempre que la temperatura del aceite del motor de combustión supera los 45 °C. Aparte de ello está en condiciones de apoyar al motor de combustión en determinadas situaciones de la marcha. Esto significa que el alternador de arranque por correa suministra una parte de la potencia necesaria para superar las resistencias que se oponen a la marcha. De esa forma se alivia el motor de combustión. Por el enlace a través de la correa poli-V, la puesta en marcha del motor por medio del alternador de arranque sucede de un modo muy silencioso y casi exento de vibraciones. El alternador de arranque por correa, de 48 voltios, es una versión refrigerada por aire. Se comunica a través de un cable de datos de subbus con la unidad de control del motor. Aparte de ello está abonado al bus CAN Hybrid y se encuentra al acceso con el equipo de diagnosis de vehículos a través del código de dirección para ­diagnosis 00CC. Tal y como es habitual para un alternador de arranque por correa, se aplica un elemento tensor especial, el cual establece un gran ángulo de ceñimiento de la correa poli-V en torno a la polea de accionamiento del alternador de arranque.

77

Batería de iones de litio de 48 voltios En la carcasa de una batería de plomo se alojan, en esencia, las celdas de la batería, los separadores, los empalmadores de conexión entre las celdas y el electrólito. En contraste con ello, la batería de iones de litio aloja componentes adicionales, como p. ej. una unidad de control interna en la batería y un relé. La unidad de control interna de la batería participa en la comunicación del vehículo a través del CAN Hybrid. El código de dirección para diagnosis en el equipo de diagnosis de vehículos es el 0021. Con la ayuda de este relé se puede "desconectar" el perno terminal por el lado positivo. De esa forma, al estar abiertos los contactos del relé, ya no hay tensión aplicada en el perno de conexión. El relé interno de la batería cierra contactos en cuanto está activo el borne 15. El relé abre contactos cuando se desactiva el borne 15 o bien cuando la unidad de control de airbag J234 transmite una señal de colisión. La batería de 48 voltios va instalada debajo del asiento derecho y protegida por medio de una carcasa de metal contra daños mecánicos. Tiene una capacidad de 13,8 Ah y se refrigera activamente por medio de un ventilador interno.

Transformador de tensión de 48 V / 12 V El transformador de tensión es bidireccional. Esto significa, por una parte, que la tensión de 48 voltios, generada por el ­alternador, es transformada en una tensión de 12 voltios, para cargar la batería de 12 voltios. Por otra parte, en determinadas condiciones se invierte ese procedimiento y a partir de los 12 voltios se obtiene una tensión de 48 voltios. Esto sucede p. ej. cuando se comunica un cargador externo con el vehículo a través de los terminales de arranque auxiliar de 12 voltios. El transformador de tensión tiene una potencia de 2,5 kW y se refrigera activamente por medio de un ventilador instalado por fuera de la carcasa. Tiene el código de dirección para diagnosis 00C4 y, al igual que la batería y el alternador de arranque por correa, está abonado al bus CAN Hybrid.

Batería de 12 voltios Se trata aquí de una batería de plomo y ácido. Va alojada en la parte izquierda del vano motor. En su polo negativo se encuentra instalada la unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J367. En caso de sustituirse la batería, se tienen que pasar los datos de la batería al sistema de gestión de energía, el cual va alojado en la interfaz de diagnosis para bus de datos J533. La batería de 12 voltios alimenta la red de a bordo con energía y va siendo cargada por el alternador de arranque por correa a través del transformador de tensión durante la marcha del motor. Con un cargador de 12 voltios se la puede cargar de forma directa. Esto siempre se tiene que tener establecido en la sala de exposición, así como durante la estancia en el taller.

Motor de arranque de 12 voltios con piñón El motor de arranque es una versión de 12 voltios, de piñón. Se utiliza para arrancar el motor de combustión a temperaturas del aceite por debajo de 45 °C. El motor de arranque de 12 voltios con piñón ataca de forma clásica con un piñón contra la corona de arranque en el volante de inercia del motor.

78

Esquema del sistema

Unidad de control del motor J623 Unidad de ­control de airbag J234 BNE 41 BNE 87a BNE 31

Alternador de arranque C29

Distribuidor de cables, borne 30

BNE 30 BNE 31 BNE 30 Unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J367

Batería de 12 V A BNE 41

BNE 30 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

BNE 41

Transformador de tensión (48 V/12 V) A7

680_144

Leyenda:

CAN Hybrid



CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)

Bus LIN Sistemas de subbus (CAN privado) X Hacia los consumidores de 12 voltios



Cables de señalización discretos

Tensión continua de 48 voltios, lado positivo Tensión continua de 48 voltios, lado negativo Tensión continua de 12 voltios, lado positivo Tensión continua de 12 voltios, lado negativo

79

BNE 40 Batería, 48 V A6

BNE 40

BNE 30 BNE 31

Componentes y conexiones en el vehículo

Alternador de arranque C29

Batería, 48 V A6 (debajo del asiento derecho)

Batería de 12 voltios A

Motor de arranque B 680_149

80

Transformador de tensión (48 V/12 V) A7 (debajo del asiento izquierdo)

Funciones del híbrido medio La tecnología híbrida media con su gestión de motores moderna y altamente eficiente, así como con su batería de iones de litio de 48 voltios, viene a ser en la familia del Audi A3 la innovación significante en el desarrollo ulterior de la gama de grupos motrices. Estos vehículos se reconocen por el núm. PR: 0K4 en los datos del vehículo. Por el empleo de la tecnología híbrida media es posible implementar funciones que contribuyen a incrementar el confort de la marcha y a reducir las emisiones contaminantes.

Función Start-Stop ampliada El motor de combustión ya se puede apagar durante el recorrido de parada y a una velocidad de marcha > >> >> >> >>

CAN estándar (High-Speed, 500 kbit/s) CAN-FD (2 Mbit/s) – ¡NUEVO! Sistemas de SUB-CAN (High-Speed, 500 kbit/s) LIN (19,2 kbit/s) LVDS (abreviatura de "Low Voltage Differential Signaling" – la tasa de transmisión de datos máxima de una interfaz LVDS depende de la calidad del cableado. Son posibles tasas de transmisión de datos de 200 MBit/s hasta varios Gbit/s). >> Ethernet (100Mbit/s) – ¡NUEVO! CAN-FD Con el Audi A3 (tipo 8Y) se implanta en los vehículos Audi una versión más desarrollada de la tecnología CAN – el CAN-FD. FD significa aquí "Flexible Data-Rate" (= tasa de transmisión de datos flexible). Con esta tecnología se pueden realizar tasas de transmisión de datos más elevadas que con la tecnología CAN precedente (CAN estándar). El CAN-FD ofrece 2 ventajas esenciales: >> Aumento de la frecuencia de ciclo en el campo de datos de 500 kbit/s a 2 Mbit/s >> Aumento de los datos útiles a 64 byte como máximo

Estructura de un protocolo del datagrama CAN Campo de inicio

1 bit = vacante

Campo de estado

Campo de datos

Campo de control

Campo de confirmación

Campo de aseguramiento

Campo de fin

680_187

Leyenda:

El campo de inicio (Start of Frame) marca el comienzo del datagrama.

En el campo de estado (Arbitration Field) se define la prioridad del datagrama.

En el campo de control (Control Field) se indica la cantidad de informaciones contenidas en el campo de datos.

El campo de datos (Data Field) transmite la información.

El campo de aseguramiento (CRC Field) sirve para detectar fallos en la transmisión.

En el campo de confirmación (Acknowledge Field), los receptores confirman al transmisor la correcta recepción de los datos.

Con el campo de fin (End of Frame) finaliza el datagrama.

84

CAN-FD 1. Aumento de la frecuencia de ciclo en el campo de datos de 500 kbit/s a 2 Mbit/s >> La mayor frecuencia de ciclo en el campo de datos se configura en el controlador CAN y no es modificable durante la operatividad en curso. >> La frecuencia de ciclo en el campo de arbitraje y en el campo de datos también se puede configurar con la misma velocidad.

500 kbit/s CAN estándar Fase de arbitraje

Acknowledge

Aumento de la tasa de transmisión de datos 2 Mbit/s CAN-FD Fase de arbitraje

Acknowledge

Aumento de los datos útiles a 64 byte como máximo Aumento de la tasa de transmisión de datos 2 Mbit/s CAN-FD

Fase de arbitraje

Acknowledge

Aumento de los datos útiles hasta 64 bytes CAN-FD Fase de arbitraje

Acknowledge

680_188

Modificaciones en las unidades de control: >> El transceptor CAN tiene que ser adecuado para las mayores frecuencias de ciclo (2 Mbit/s) >> El controlador CAN tiene que ser compatible con CAN-FD >> El software debe poder procesar en caso dado datagramas de mayor envergadura Los controladores compatibles con CAN-FD son capaces de transmitir y recibir datagramas CAN estándar, como también ­datagramas CAN-FD. Los controladores CAN estándar no son capaces de transmitir ni de recibir datagramas CAN-FD. Las unidades de control CAN-FD se pueden aplicar sin adaptación de hardware incluso en sistemas CAN estándar. En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplica la tecnología CAN-FD para los siguientes sistemas de buses CAN: >> >> >> >>

CAN Diagnosis FD CAN Tracción FD CAN Tren de rodaje FD CAN Sistemas de asistencia al conductor FD

Efectos en el área de Servicio: Es posible reparar cables del CAN-FD. Tenga en cuenta las indicaciones actuales para la reparación de cables del bus CAN que se proporcionan en la documentación del área de Servicio

85

Bus de datos Ethernet Ethernet es una red de datos local, de transmisión por cable. En comparación con las tecnologías precedentes de la ­interconexión se pueden conseguir tasas de transmisión de datos esencialmente superiores (100 Mbit/s bidireccionales por rama). Esto hace que Ethernet sea adecuada para la transmisión de grandes cantidades de datos, como p. ej. archivos de audio y vídeo. Esta forma de la transmisión de datos se utiliza en el Audi A3 (tipo 8Y), entre otras cosas, p. ej. entre la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (Gateway) y la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794 o también entre la unidad de control del ACC J428 y la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242 (ver también topología de las unidades de control en las páginas siguientes). Red Automotive Ethernet Es típico en la tecnología Ethernet que se transmitan los datos a través de 4 conductores. Para el área de automoción se ha establecido un estándar orientado hacia los requisitos que se plantean en la construcción de vehículos. Esta tecnología utiliza 2 cables no apantallados, retorcidos (Unshielded-Twisted-Single-Pair-Cable) y representa con ello un bajo peso y costes más reducidos que los de la tecnología con 4 conductores. Esta tecnología se dio a conocer bajo las denominaciones BroadR-Reach o también 100 Base-T1. Topología En un conductor van conectadas siempre solamente 2 unidades de control. De ahí resulta para 2 unidades de control una ­conexión de punto a punto; en el caso de varias unidades de control resulta de ahí una topología de red en estrella (varias ­conexiones de punto a punto), en la que el Gateway intermedia entre ellas. Por conmutación (switching) se establece p. ej. así una ruta de comunicación directa entre las unidades de control J949 y J794. También señales de otros sistemas de buses pueden ser retransmitidas por el Gateway a través de Ethernet hacia otras unidades de control. Por ejemplo, el estado del cierre centralizado es transmitido por la unidad de control de la red de a bordo J519 a través del CAN Confort hacia el Gateway y de ahí se retransmite por Ethernet hacia la J794. Ejemplos de esta topología en el Audi A3 (tipo 8Y) Ejemplo: Comunicación de punto a punto

Unidad de control del ACC J428

Cámara delantera para los sistemas de ­asistencia al conductor R242

680_192

Ejemplo: Topología de red en estrella

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949

Unidad de control del ­sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Unidad de control de la cámara para vigilancia del entorno J928

680_189

Leyenda: Ethernet

Velocidad de la transmisión de los datos Dos unidades de control interconectadas pueden transmitir y recibir al mismo tiempo con una velocidad de 100 Mbit/s. El paso de datos máximo en una rama se cifra por tanto en 200 Mbit/s.

86

Estructura de los conductores / Ethernet En el Audi A3 (tipo 8Y) se aplican tanto conductores revestidos (en la zona húmeda) como también conductores sin ­revestimiento (no permitidos en la zona húmeda). Los conductores individuales con una sección transversal de 0,13 mm2 constan de una aleación de cobre y magnesio y llevan un aislamiento blanco y uno verde. En el caso de la versión revestida, ambos conductores van protegidos con un revestimiento de polipropileno contra influencias externas. La longitud del paso trenzado es de 15 mm.

Conductor

Aislamiento

Revestimiento

680_190

Media longitud del paso trenzado 7,5 mm

680_191

Conectores Los conductores de Ethernet utilizan carcasas de conexión y contactos convencionales.

Reparación de cables El método conceptual de la reparación para conductores de Ethernet todavía no estaba autorizado a la fecha de redacción de este Programa autodidáctico. Utilice por favor la información actual de la documentación del Servicio Posventa en ELSA.

Localización de averías Están definidos los siguientes registros en la memoria de incidencias de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (Gateway): >> "Bus de datos Ethernet rama X sin comunicación": El correspondiente abonado de la comunicación no reacciona. En este caso hay que medir tanto la alimentación de tensión como también el conductor. >> "Bus de datos sin datagrama": El correspondiente abonado de la comunicación no transmite un datagrama cíclico del modo requerido. En este caso puede darse por supuesto que la alimentación de tensión y el conductor se encuentran intactos.

87

Topología de las unidades de control En la topología de las figuras siguientes se representan todas las unidades de control que pueden ir conectadas a los diferentes sistemas de buses. Algunas unidades de control resultan de equipamientos opcionales y/o específicos por países. Las unidades de control identificadas en el cuadro general con "configuración alternativa" nunca figuran al mismo tiempo en un vehículo. Según el equipamiento, hay en un vehículo solamente una de las unidades de control. Las figuras se proponen ofrecer una panorámica general acerca de las diferentes vías de transmisión de los datos entre las unidades de control. No sustituyen en ningún caso los esquemas de circuitos de corriente. En las figuras también hallará información sobre las resistencias de terminación de los buses para las unidades de control de bus CAN.

Leyenda de los gráficos 680_161 a 680_170: CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Diagnosis FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Infotainment CAN Hybrid CAN Tren de rodaje FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Confort Bus CAN, unidad de control del cambio automático CAN Sistema electrónico de información 1 Bus LIN Sistemas de subbus Ethernet LVDS

88

Unidad de control del motor J623 120 ohmios

120 ohmios

66 ohmios

66 ohmios

Servomotor de la persiana del radiador V544

Unidad de ­control del ­sensor de NOx J583

Servomotor 2 de la persiana del radiador V550

Unidad de ­control del 9200 ohmios ­sensor 2 de NOx J881

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

9200 ohmios

Unidad de ­control del 9200 ohmios ­sensor 3 de NOx J1183

Sensor de ­partículas G784

9200 ohmios

Unidad de ­control para sonoridad de motor J869

9200 ohmios

Alternador de arranque C29

9200 ohmios

9200 ohmios

1

Unidad de control de airbag J234 9200 ohmios

Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706

Limitador de fuerza del cinturón del lado del conductor G551

Limitador de fuerza del cinturón del lado del acompañante G552

680_161

Leyenda: C  AN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Diagnosis FD (tasa de transmisión de datos flexible) CAN Hybrid 89

Bus LIN Sistemas de subbus Ethernet

1

Batería, 48 V A6 9200 ohmios

66 ohmios

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Transformador de tensión (48 V/12 V) A7 9200 ohmios

Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG J743 9200 ohmios

Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587 9200 ohmios

Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475 9200 ohmios

Actuador para el bloqueo de aparcamiento V682 9200 ohmios

680_162

Leyenda: CAN Hybrid Bus CAN, unidad de control del cambio automático

90

66 ohmios

Unidad de control de la dirección asistida J500 9200 ohmios

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica J250 9200 ohmios

Unidad de control del servofreno J539 9200 ohmios

Unidad de control del ABS J104 120 ohmios

Unidad de control de la ayuda de aparcamiento J446 9200 ohmios

Alternador C (solo para alternador de 12V)

Unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J367

Unidad de control del volante multifunción J453

680_163

Leyenda: CAN Tren de rodaje FD (tasa de transmisión de datos flexible) Bus LIN

91

120 ohmios

Módulo de potencia 1 para faro LED 9200 ohmios izquierdo A31

Unidad de control de la regulación del alcance de las luces J431 66 ohmios

9200 ohmios

Módulo de potencia 1 para faro LED 9200 ohmios derecho A27

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242

9200 ohmios

Unidad de control del ACC J428 120 ohmios

Unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086

Unidad de control 2 del sistema de 120 ohmios ­detección de ángulo muerto J1087

120 ohmios

Unidad de control de la cámara para vigilancia del entorno J928

Cámara para vigilancia del entorno izquierda R244

Cámara para vigilancia del entorno derecha R245

Cámara para vigilancia del entorno trasera R246

680_164

Leyenda: C  AN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible) Sistemas de subbus

92

9200 ohmios

Unidad de control del asistente de marcha atrás 9200 ohmios J772

Cámara para vigilancia del entorno delantera R243

Ethernet

120 ohmios

Unidad de control para autorización de acceso y arranque J518

9200 ohmios

Unidad de control para comunicación de campo cercano J1169

9200 ohmios

Unidad de control 2 para comunicación de campo cercano J1170

9200 ohmios

Módulo de potencia 1 para faro LED izquierdo A31 (solo para faros básicos)

9200 ohmios

Módulo de potencia 1 para faro LED derecho A27 (solo para faros básicos)

9200 ohmios

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control de la red de a bordo J519

66 ohmios

120 ohmios

Unidad de control 2 para protección antirrobo J1192

9200 ohmios

Unidad de control 3 para protección antirrobo J1193

9200 ohmios

Unidad de control 4 para protección antirrobo J1194

9200 ohmios

Unidad de control 5 para protección antirrobo J1195

9200 ohmios

2

680_165

Leyenda: CAN Confort Sistemas de subbus

93

120 ohmios

2

Conmutador de las luces E1 Unidad de control de la red de a bordo J519

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control del motor del limpiacristales J400

Sensor de lluvia y de luz G397

Sensor de la humedad del aire G355

Bocina de alarma H12

Sensor del sistema de alarma antirrobo G578

Unidad de control del mando para apertura del garaje J530

Unidad de control del asiento multicontorno del conductor J873

Unidad de control del asiento multicontorno del acompañante J872

3

680_166

Leyenda: CAN Confort Bus LIN

94

3

Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control de la red de a bordo J519

Luz ambiental 1-n

Unidad de control para la apertura del portón/capó trasero J938

Grupo óptico trasero izquierdo MX3 (solo grupos ópticos traseros núm. PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero derecho MX4 (solo grupos ópticos traseros núm. PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero izquierdo 2 MX5 (solo grupos ópticos traseros núm. PR: 8VM / 8VP)

Grupo óptico trasero derecho 2 MX6 (solo grupos ópticos traseros núm. PR: 8VM / 8VP)

4

680_167

Leyenda: CAN Confort Bus LIN

95

4

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 9200 ohmios

Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87

Sensor de temperatura para el habitáculo G1090

Unidad de control de la turbina de aire exterior J126

Sensor de presión del circuito del agente frigorífico G805

Sensor de la calidad del aire G238

5

680_168

Leyenda: CAN Confort Bus LIN

96

5

Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

9200 ohmios

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

9200 ohmios

hacia J794 Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna de dirección J764

9200 ohmios

Unidad de control para detección del remolque J345 9200 ohmios

Unidad de control del techo corredizo J245 9200 ohmios

Unidad de control para regulación del asiento y de la columna de dirección con función de memoria J136

Unidad de control del portón/ capó trasero J605

9200 ohmios

9200 ohmios

Unidad de control de la puerta trasera del lado del conductor J926

Unidad de control de la puerta del conductor J386

Unidad de control de la puerta trasera del lado del acompañante J927

Unidad de control de la puerta del acompañante J387

9200 ohmios

9200 ohmios

5 680_169

Leyenda: CAN Confort Bus LIN Ethernet

97

Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949

9200 ohmios

66 ohmios

Interfaz de ­diagnosis para bus de datos J533

Receptor de radiofrecuencia para la calefacción ­independiente R64

Unidad de control de la calefacción adicional J364

Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

9200 ohmios

9200 ohmios

66 ohmios

hacia J285

Pantalla MMI J685 9200 ohmios

Regulador del volumen del lado del conductor E67

9200 ohmios

Cargador 1 para terminales móviles J1146 9200 ohmios

680_170

Leyenda: CAN Infotainment

Ethernet

CAN Sistema electrónico de información 1

LVDS

Bus LIN

98

Iluminación exterior Conmutador de las luces El conmutador de las luces en el Audi A3 (tipo 8Y) es un módulo de pulsadores de luz, igual que el que se implantó inicialmente en el Audi A8 (tipo 4N). En la documentación del área de Servicio, sin embargo, el componente sigue denominándose ­"conmutador de las luces E1". Esta medida tiene varias repercusiones a la vez: >> Diseño modificado >> Sistema de manejo modificado >> Sistema eléctrico modificado

Conmutador de las luces Audi A3 (tipo 8Y)

1

2

3

680_135

Sistema de manejo Con la activación del borne 15 queda seleccionada automáticamente la posición AUTO. Accionando la tecla 1 , se pueden ­seleccionar las diferentes funciones de luz: >> AUTO – La luz de conducción automática se adapta por sí sola a la claridad del entorno. En versiones para algunos países se enciende permanentemente la luz diurna, la luz trasera y la luz de la matrícula. >> Luz de cruce – En cuanto está activado el borne 15, puede encenderse la luz de cruce. >> Luz de posición – A velocidades por debajo de 10 km/h se puede encender la luz de posición. >> OFF – A velocidades inferiores a 10 km/h se pueden apagar todas las funciones de luces. Si el vehículo sobrepasa una ­velocidad de 10 km/h, se activa automáticamente la posición AUTO. Con la tecla 2 se puede activar la luz para todo tiempo (válida para vehículos con luz para todo tiempo). La tecla 3 enciende la luz trasera antiniebla. La función seleccionada se le muestra al conductor con un menú desplegable en el cuadro de instrumentos.

Sistema eléctrico El conmutador de las luces en el Audi A3 (tipo 8Y) es una unidad LIN esclava de la unidad de control de la red de a bordo J519. A ello se debe que solamente necesite 3 cables: Dos para la alimentación de tensión y el cable LIN hacia la J519. Ahora ya pertenece al pasado la transmisión codificada en tensión acerca de la posición seleccionada con el conmutador.

Leyenda: Unidad de control de la red de a bordo J519

680_136

99

Conmutador de las luces E1



Bus LIN



Cable positivo



Cable de masa

Faros Variantes En el Audi A3 (tipo 8Y) se diferencian 4 variantes de los faros: >> >> >> >>

Faros básicos con tecnología LED (ECE1) y SAE2)) Faros LED (ECE1) y SAE2)) Faros Matrix LED (ECE1) y SAE2)) en los EE.UU. sin la función Matrix Beam, por no estar homologada todavía Faros Matrix LED oscurecidos (ECE1) y SAE2)) en los EE.UU. sin la función Matrix Beam, por no estar homologada todavía

Faros básicos núm. PR: 8EX + 8VA (SAE2) 8EX + 8VM) 8EX = Faro LED principal 8VA = Grupos ópticos traseros en versión de bombillas 8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

2 4

3

1

5

680_137

Funciones de luces >> >> >> >> >> >>

1) 2)

100

Luz diurna 1 Luz de posición 1 Luz de cruce 2 Luz de carretera 3 Luz intermitente 4 (bombilla PWY24W) Luz limitadora lateral 5 (sin figura, solo para SAE2))

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Equipamiento Los faros básicos pueden ser combinados opcionalmente con un asistente de luz de carretera.

Particularidades de las funciones de luces Con excepción de la luz intermitente, todas las funciones de luz van realizadas con LEDs. En el faro básico ECE1), la luz diurna se rebaja en intensidad a la de la luz de posición durante el ciclo de la intermitencia. En la variante SAE2) se desactiva la luz diurna durante el ciclo de la intermitencia.

Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home) La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al ­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también se activa la luz limitadora lateral. En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces Los Audi A3 con faros básicos disponen de una regulación estática del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta con un sensor en el eje trasero. Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio Las bombillas de la luz intermitente son excitadas directamente por la unidad de control de la red de a bordo J519. Los LEDs para las demás funciones de luz son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las diferentes funciones de las luces y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la unidad de control de la red de a bordo J519 a través de un sistema de subbus (también llamado "CAN privado"). Las bombillas para la luz intermitente, así como los módulos de potencia integrados en las carcasas de los faros se pueden sustituir en caso de avería. Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

1) 2)

101

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Faros LED núm. PR: 8IT + 8VM 8IT = Faro LED principal 8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

1/5 1/5 4

6 3

2

1b

680_138

Funciones de luces >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

1) 2)

102

Luz diurna 1/1b Luz de posición 1/1b Luz intermitente 5 Luz de cruce 2 Luz de carretera 3 Luz para todo tiempo 4 Luz de viraje 4, unilateral Luz de autopista 2, elevación a través de la regulación del alcance de las luces Luz de curva estática 4, unilateral Luz de maniobras (2 + 4), al estar colocada la marcha atrás y haber condiciones de oscuridad Luz limitadora lateral 6 (sin figura, solo para SAE2))

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Equipamiento Los faros LED en el Audi A3 se pueden combinar opcionalmente con un asistente de luz de carretera y un lavafaros.

Particularidades de las funciones de luces Todas las funciones de las luces están realizadas por medio de LEDs. En el faro LED, la luz diurna se desactiva durante el ciclo de intermitencia, tanto en la variante ECE1) como también en la SAE2); la rama inferior (1b) se mantiene activa y se rebaja en ­intensidad al nivel de la luz de posición. La luz de viraje se encuentra activa durante el ciclo de intermitencia a velocidades desde 0 km/h hasta 40 km/h. La luz de maniobras se activa al colocar la marcha atrás si, al mismo tiempo, el sensor de luz detecta oscuridad. La luz de curva estática se gestiona a través del ángulo de la dirección y se encuentra activa a velocidades desde 0 km/h hasta 70 km/h.

Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home) La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al ­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también se activa la luz limitadora lateral. En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces El Audi A3 con faros LED dispone de una regulación automática-dinámica del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta, respectivamente, con un sensor en el eje delantero y uno en el eje trasero. Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio Los LEDs de los faros LED son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las diferentes funciones de luz y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la unidad de control de la regulación del alcance de las luces J431. El intercambio de la información se realiza a través de un sistema de subbus (también llamado "CAN privado" o "AFS CAN"). Los módulos de potencia instalados en los extremos de las carcasas de los faros se pueden sustituir en caso de avería. Hay elementos de iluminación que no se pueden sustituir de forma individual. Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

103

Faros Matrix LED núm. PR: 8IY + 8G4 + 8VP o bien 8JT + 8G4 + 8VP 8IY = Faro LED principal con lente 8JT = Faro LED principal con lente y embellecedor oscurecido (a la fecha de redacción del Programa autodidáctico (SSP) ­solamente disponible para la Launch Edition) 8G4 = Matrix Beam 8VP = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena) La figura muestra el faro izquierdo de la variante ECE1).

1/5 1/5 4

6 3

2

1

680_139

Funciones de luces >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

1) 2)

104

Luz de posición / luz diurna dinámica 1 Luz intermitente dinámica 5 Luz de cruce 2 Luz de carretera Matrix Beam 3 Luz para todo tiempo 4 Luz de viraje 4, unilateral Luz de intersección 4 Luz de autopista 2, elevación a través de la regulación del alcance de las luces Luz de curva dinámica 3, la claridad máxima se desplaza hacia el centro de la curva Luz de maniobras (2 + 4), al estar colocada la marcha atrás y haber condiciones de oscuridad Luz limitadora lateral 6 (sin figura, solo para SAE2))

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Equipamiento Los faros Matrix LED en el Audi A3 se equipan básicamente con un lavafaros.

Particularidades de las funciones de luces Todas las funciones de las luces están realizadas por medio de LEDs. En el faro LED, la luz diurna se desactiva durante el ciclo de intermitencia, tanto en la variante ECE1) como también en la SAE2). La luz de viraje se encuentra activa durante el ciclo de intermitencia a velocidades desde 0 km/h hasta 40 km/h. La luz de maniobras se activa colocando la marcha atrás. La luz de curva estática se gestiona a través del ángulo de la dirección y se encuentra activa a velocidades desde 0 km/h hasta 70 km/h. La luz de carretera Matrix Beam del Audi A3 (tipo 8Y) es una versión de una sola hilera. Luz de entrar / salir (Coming Home / Leaving Home) La luz de entrar / salir se encarga de que se ilumine la periferia del vehículo al desbloquear el cierre centralizado o bien al ­desconectar el encendido y abrir la puerta del conductor. La luz de entrar / salir solamente funciona estando el mando de las luces en posición AUTO. En la oscuridad se activa la luz de cruce, la luz de posición y la luz trasera; en la variante SAE2) también se activa la luz limitadora lateral. En la claridad únicamente se activa la luz diurna en los faros al desbloquear el vehículo (luz de entrada). A la fecha de redacción de este Programa autodidáctico (SSP) no se ha implementado la excitación de los grupos ópticos traseros. No está prevista ninguna luz de salida en la claridad.

Regulación del alcance de las luces El Audi A3 con faros LED dispone de una regulación automática-dinámica del alcance de las luces. El nivel del vehículo se capta, respectivamente, con un sensor en el eje delantero y uno en el eje trasero. Los servomotores para la regulación del alcance de las luces son sustituibles.

Luz para circulación a la derecha / izquierda Los faros están diseñados para la circulación a derecha / izquierda. No hace falta adaptarlos para viajes de vacaciones.

Excitación / Servicio Los LEDs de los faros LED son excitados por los módulos de potencia A27 y A31. Las solicitudes de poner en vigor las diferentes funciones de luz y de la regulación del alcance de luces las reciben ambos módulos de potencia por parte de la unidad de control de la regulación del alcance de las luces J431. El intercambio de la información se realiza a través de un sistema de subbus (también llamado "CAN privado" o "AFS CAN"). Los módulos de potencia instalados en los extremos de las carcasas de los faros se pueden sustituir en caso de avería. Hay elementos de iluminación que no se pueden sustituir de forma individual. Si hay daños en las fijaciones superiores e interiores de los faros, se pueden fijar orejetas de reparación en la carcasa del faro.

Clases de luces / código BCI ¿Qué son las clases de luces? Los LEDs de un mismo tipo pueden presentar tolerancias de fabricación por cuanto a su característica de corriente-intensidad luminosa. Para conseguir la misma intensidad luminosa, algunos lotes de LEDs requieren un poco más de corriente y otros un poco menos. Para poder considerar esta particularidad, se procede a clasificar los LEDs de una forma típica en hasta 4 clases de luces. Para que la unidad de control sea capaz de ajustar el amperaje correcto, tiene que conocer la clase de luces a la que ­pertenecen los LEDs del faro. Esto puede variar de un faro a otro. La información acerca de la clase de luz, el llamado código BCI, figura sobre un adhesivo de información que va fijado en la carcasa del faro o en las unidades de control. BCI significa Brightness Class Information. Si se sustituye una unidad de control o un módulo LED, se tiene que introducir el código BCI en la unidad de control. Esto sucede a través del programa de comprobación en ODIS. Debido a que, al estar montado el faro, puede ser que el adhesivo de información esté cubierto por el portacierre u otros componentes del vehículo, antes de montar el faro, se ­recomienda anotar el código BCI para la introducción que será necesaria posteriormente.

1) 2)

105

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Grupos ópticos traseros Descripción general El alumbrado de la trasera del Audi A3 (tipo 8Y) se configura con 4 grupos ópticos traseros. Respectivamente un grupo óptico trasero se instala en el lateral izquierdo y uno en el derecho. Otros dos grupos ópticos traseros se alojan en el portón/capó trasero. En función del equipamiento se aplican unidades de iluminación con bombillas o bien con tecnología LED.

Variantes En el caso de los grupos ópticos traseros se distinguen las siguientes variantes: >> Grupos ópticos traseros básicos (solo ECE1)) >> Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos (ECE1) y SAE2)) >> Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena) (ECE1) y SAE2))

Grupo óptico trasero básico núm. PR: 8VA 8VA = Grupos ópticos traseros en versión de bombillas La figura muestra los grupos ópticos traseros del lado izquierdo del vehículo y en la variante ECE1).

1

1

1/2

4/5

3

680_140

Funciones de luces >> >> >> >> >>

Luz trasera 1 Luz de freno 2 Luz intermitente 3 Luz de marcha atrás 4 Luz trasera antiniebla 5

Excitación / particularidades Todas las funciones de luz de los grupos ópticos traseros están realizadas con bombillas y se gestionan por medio de la unidad de control de la red de a bordo J519. La luz trasera antiniebla y la luz de marcha atrás se aplican solamente de un lado. La luz trasera antiniebla siempre va ubicada hacia el interior del carril. La luz de marcha atrás se encuentra en el grupo óptico del lado opuesto. Esto significa, que en un vehículo previsto para la circulación por el carril derecho, la luz trasera antiniebla se encuentra en el grupo óptico trasero izquierdo del maletero y la luz de marcha atrás en el grupo óptico trasero derecho del maletero. En ­vehículos para la circulación por el carril izquierdo, esto se comporta exactamente a la inversa. Al estar abierto el portón/capó trasero, se rebaja la intensidad de iluminación tanto de la luz trasera antiniebla como de la luz de marcha atrás, al 70 % de su potencia. En caso contrario, el calor de las bombillas sería emitido directamente hacia arriba, contra el escudo de material plástico de los grupos ópticos traseros y podría dañar las ópticas. Los grupos ópticos traseros básicos siempre se ofrecen asociados a los faros básicos. Todas las bombillas de los grupos ópticos traseros básicos se pueden sustituir de forma individual.

1) 2)

106

 CE = para el mercado europeo E SAE = para el mercado norteamericano

Grupos ópticos traseros por LED núm. PR: 8VM 8VM = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos La figura muestra los grupos ópticos traseros del lado izquierdo del vehículo y en la variante ECE1).

1/2 2 1/2 2 1/2

1/2 4

5

3 3

680_141

Funciones de luces >> >> >> >> >>

Luz trasera 1 Luz de freno 2 Luz intermitente dinámica 3 Luz de marcha atrás 4 Luz trasera antiniebla 5

Excitación / particularidades Todas las funciones de luces son versiones en tecnología LED. Las funciones de luces de los grupos ópticos traseros se gestionan por medio de la unidad de control de la red de a bordo J519. Los LEDs para la luz intermitente se excitan de dentro hacia fuera, decalados en el tiempo (intermitentes dinámicos). La luz trasera antiniebla y la luz de marcha atrás van implementadas por ambos lados en esta variante de los grupos ópticos traseros. Al abrir el portón/capó trasero, no se desactiva ninguna función de luz. Los LEDs de los grupos ópticos traseros no se pueden sustituir.

Grupos ópticos traseros por LED núm. PR: 8VP 8VP = Grupos ópticos traseros por LED con intermitentes dinámicos y funciones de luz animadas (puestas en escena)

Funciones de luces Con una sola excepción, las funciones de luz son idénticas con las de la variante 8VM. En el caso de los grupos ópticos traseros por LED de la variante 8VP se aplica una luz trasera dinámica, es decir, que esta función ofrece una puesta en escena de la luz al encender y apagar. En ese contexto se excitan los LEDs decalados en el tiempo.

1)

107

ECE = para el mercado europeo

Luz de freno elevada La luz de freno elevada va integrada en el espóiler trasero y respalda la función de la luz de freno con 18 LEDs y una potencia total de 2,2 vatios. En la luz de freno elevada no se pueden cambiar piezas por separado. Si se avería, tiene que sustituirse el componente completo.

680_142

Luces de la matrícula Las luces de la matrícula del Audi A3 (tipo 8Y) son versiones LED, independientemente de las variantes de grupos ópticos ­traseros, y disponen de 2 LEDs c/u. Son excitadas, al igual que la luz de freno elevada, por la unidad de control de la red de a bordo J519. Ambas luces de la matrícula van encastradas en la chapa del portón/capó trasero.

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108

Electrónica de confort Iluminación interior Para la iluminación interior están disponibles los 4 números PR conocidos: >> >> >> >>

QQ0: sin iluminaciones adicionales interiores = iluminación de serie QQ1: con iluminaciones adicionales interiores = paquete de luz ambiental QQ2: con iluminaciones adicionales interiores = paquete de luz de contorno / ambiental, multicolor QQ5: con iluminaciones adicionales (espejos de cortesía iluminados)

El paquete de luz ambiental, en combinación con la iluminación del contorno, enfatiza la orientación horizontal del interior y la zona de aplicación de alta calidad en el tablero de instrumentos. Particularidades de la iluminación interior del Audi A3 (tipo 8Y): >> >> >> >> >> >>

En la iluminación del interior básica se implantan bombillas en los módulos del techo. La luz de la guantera es una bombilla convencional en todos los equipamientos de iluminación del interior. Las luces de aviso de las puertas están realizadas de forma pasiva (solamente con catadióptricos). En ninguna variante de equipamiento se iluminan los portabebidas. Las luces de lectura son versiones capacitivas en QQ1 y QQ2. Las luces de acceso y la luz del vano reposapiés están ejecutadas de diferente forma: >> QQ0: no hay luces de acceso ni luz del vano reposapiés >> QQ1: luces de acceso y luz del vano reposapiés solamente delante – LEDs blancos >> QQ2: luces de acceso y luz del vano reposapiés delante y detrás – LEDs blancos >> En todos los vehículos se instala una luz derecha del maletero (en tecnología LED). En vehículos con paquete de carga QE1 se instala adicionalmente una luz izquierda del maletero.

Iluminación interior del Audi A3 (tipo 8Y), tomando como ejemplo el núm. PR QQ2 (paquete de luz del contorno / ambiental)

Iluminación del contorno y ambiental del tablero de instrumentos

Iluminación del contorno y del panel de tela en la puerta

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109

Cuadros de instrumentos El Audi A3 recibe exclusivamente instrumentos digitales en el cuadro. El equipamiento de serie consta de un cuadro de ­instrumentos digital de 10,25“. En vehículos con el núm. PR 9S9 se instala un cuadro de instrumentos de 12,3“. Ambas ­variantes hallan su complemento en una pantalla central de 10,1“ con MMI touch. Con funciones activables a la carta, el cliente puede ampliar las visualizaciones y los contenidos del cuadro de instrumentos. El cliente dispone así en cualquier momento de la posibilidad de seguir desarrollando por ejemplo un cuadro de instrumentos de serie, digital, para transformarlo en el Audi virtual cockpit.

Remisión Hallará más información sobre los diferentes cuadros de instrumentos en el Programa autodidáctico (SSP) 673 "Audi Q3 (tipo F3)".

Volantes multifunción Para el Audi A3 están disponibles diversos volantes en función del equipamiento. Todos los volantes se ofrecen en el diseño deportivo con tres brazos. El volante en la variante básica no lleva teclas multifunción. Hay dos variantes con multifunción: un nivel de equipamiento medio y la versión High. La ocupación de las teclas multifunción en la variante High equivale a la de los vehículos Audi de la plataforma MLBevo. En la variante High se aplica siempre el cuadro de instrumentos Audi virtual cockpit de 12,3“. Opcionalmente se pueden equipar los volantes con la periferia calefactable. La temperatura de calefacción se regula con un sensor NTC que se encuentra en el material espumificado de la periferia del volante.

Remisión Hallará información más detallada sobre los volantes multifunción en este Programa autodidáctico, en el capítulo "Tren de rodaje / sistema de dirección".

110

Cierre centralizado Aspectos generales En la opinión pública se conocen robos de vehículos con sistemas sin llave. El robo propiamente dicho suele realizarse utilizando los llamados prolongadores del alcance de la radiofrecuencia. El robo del vehículo resulta posible prolongando la señal de radiofrecuencia de la llave de contacto. Audi ha seguido desarrollando continuamente la funcionalidad de las llaves de confort y ha implementado aspectos de ­seguridad adicionales. Así por ejemplo, en modelos Audi con llaves de confort, el cliente puede desactivar manualmente la función de "apertura con llave de confort" antes de bajarse del vehículo. El Audi A8 (tipo 4N) fue el primer vehículo, en cuyas llaves se integró un sensor adicional. Si la llave del vehículo no es movida durante un tiempo relativamente prolongado, la unidad de control central del sistema de confort J393 decide, a base de la información "llave movida" o "llave no movida", sobre si permitir o no la función de "apertura". En el Audi A3 (tipo 8Y) se ha ampliado esta función, por cuanto que la llave se desactiva por completo después de un intervalo de tiempo definido. Entonces ya tampoco se puede arrancar el vehículo.

RSAD UWB en el Audi A3 (tipo 8Y) El Audi A3 (tipo 8Y) es el primer vehículo que mide la distancia entre la llave de contacto y el vehículo. Esto sucede, desde el punto de vista técnico, midiendo el tiempo de recorrido de una señal dentro del margen de gigahercio. Esta función representa un equipamiento opcional. La función de "apertura con llaves de confort" únicamente es posible y se permite dentro de una distancia definida. Fuera de la zona de distancia en cuestión no se establece ninguna comunicación entre la llave y el vehículo. La tecnología se llama RSAD UWB. Estos acrónimos significan Relais Station Attack Detection a través de Ultra Wide Band. Los módulos RSAD se llaman en Audi: unidades de control para protección antirrobo. Son las unidades de control 2 - 5 para protección antirrobo (J1192 - J1195). Transmiten señales UWB. En ese contexto se mide la distancia entre el emisor y el receptor, analizando el tiempo de recorrido de la señal, y se guarda en la llave de contacto. En términos simples se mide el tiempo que transcurre desde que se transmite una señal hasta que se recibe la respuesta. El tiempo medido se llama Time of Flight (ToF) (= "tiempo de vuelo"). Si se multiplica el tiempo medido (pocos nanosegundos) por la velocidad de propagación de las ondas de radiofrecuencia (muy próxima a la velocidad de la luz), se obtiene la distancia entre el vehículo y la llave, con una exactitud de un par de centímetros.

111

Estructura del sistema Llaves de confort Pulsador para ­autorización de acceso y arranque E408 Unidad de control de la red de a bordo J519

Cierre centralizado

Unidad de control para la apertura del portón/capó trasero J938

Testigo del pulsador de encendido y ­arranque K267

Unidad de control para autorización de acceso y arranque J518

Sensor de contacto de la manilla exterior de la puerta delantera izquierda G605 Sensor de contacto de la manilla exterior de la puerta delantera derecha G606

Integración del sistema KESSY

Sensor de contacto de la manilla exterior de la puerta trasera izquierda G417

Inmovilizador

Sensor de contacto de la manilla exterior de la puerta trasera derecha G418

Transceptor UHF

UHF

UWB

LF 680_126

Leyenda:

112



Componente de sistema Kessy



Cable discreto



Cable de reexcitación



Bus LIN



Sistemas de subbus



Señales de radiofrecuencia



LF 125 kHz Low Frequency (baja frecuencia)



UHF 315 oder 433 MHz Ultra High Frequency (onda ultracorta)



UWB 4 - 6 GHz Ultra Wide Band (banda ultra ancha)

Unidad de control 2 para protección ­antirrobo J1192

Antena en el maletero para el sistema de acceso y arranque R137

Unidad de control 3 para protección ­antirrobo J1193

Antena 1 en el ­habitáculo para el ­sistema de acceso y arranque R138

Unidad de control 4 para protección ­antirrobo J1194

Antena izquierda para autorización de acceso y arranque R200

Unidad de control 5 para protección ­antirrobo J1195

Antena derecha para autorización de acceso y arranque R201

La unidad de control de la red de a bordo J519 en el Audi A3 (tipo 8Y) es la unidad maestra del cierre centralizado. Toda la gestión de las funciones del cierre centralizado, incluida la gestión RSAD, se encuentra en la unidad de control de la red de a bordo. La unidad de control para autorización de acceso y arranque J518 comunica a través de un sub-CAN tanto con la unidad de control de la red de a bordo J519 como también con las cuatro unidades de control para protección antirrobo J1192 - J1195. Aparte de ello, la J518 asume las funciones conocidas: >> >> >> >> >>

Lectura de las señales procedentes de los sensores capacitivos en las manillas de las puertas Excitación de las antenas para autorización de acceso y arranque Función de reexcitación para la unidad de control de la red de a bordo J519 a través de un cable discreto Excitación del testigo del pulsador de encendido y arranque K267 Lectura de las señales del pulsador para autorización de acceso y arranque E408

Únicamente los vehículos con el núm. PR 5F1, 5F4 o 5F8 poseen en la llave de contacto adicionalmente la electrónica para la tecnología UWB. Sin embargo, tampoco en estos vehículos es automática la implantación de la medición de distancias por UWB. Si un vehículo solamente se bloquea con el mando a distancia por radiofrecuencia, no se produce ninguna consulta UWB. En vehículos con medición de distancia UWB se transmiten en el caso del cierre centralizado las señales dentro de las siguientes bandas de frecuencias: >> Si se procede a desbloquear o bloquear el vehículo con el mando a distancia por radiofrecuencia, la llave transmite su señal dentro de la banda de frecuencias UHF, de forma específica por vehículos y países, con 315 o 433 MHz. >> Si se ha de accionar el cierre centralizado por medio de las funciones de las llaves de confort, las 4 antenas (R137, R138, R200, R201) comunican dentro de la banda de frecuencias de 125 kHz. >> La comunicación entre las 4 unidades de control para protección antirrobo y la llave de contacto sucede en la banda de ­frecuencias UWB, con alrededor de 4 o 6 GHz (valores de frecuencias específicos por países).

113

Esquema operativo El esquema operativo describe a grandes pasos el desarrollo cronológico de la apertura del vehículo mediante llaves de confort, tomando como ejemplo la puerta del conductor.

Apertura de la puerta mediante llave de confort = introducir la mano en la manilla de la puerta, p. ej. puerta del conductor Audi A3 (tipo 8Y) con llaves de confort y núm. PR 5D1/5D4/5D8 (= sin unidades de control para protección antirrobo)

Audi A3 (tipo 8Y) con llaves de confort y núm. PR 5F1/5F4/5F8 (= con unidades de control para protección antirrobo)

Reexcitación de J518 y J519, acto seguido excitación de las antenas para autorización de acceso y arranque, para la detección de la llave Señales / frecuencia: 125 kHz

Reexcitación de J518 y J519, acto seguido excitación de las antenas para autorización de acceso y arranque, para la detección de las llaves Señales / frecuencia: 125 kHz

Comunicación 1 entre J519 y llave de contacto para el ­intercambio de signaturas criptológicas Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz

Comunicación 1 entre J519 y llave de contacto para el ­intercambio de signaturas criptológicas Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz Y además: Medición de distancias UWB entre la llave de contacto y las unidades de control para protección antirrobo (el resultado de la medición de distancia se encuentra finalmente en la llave) Señales UWB / frecuencia: 4 o bien 6 GHz

Comunicación 2 entre llave de contacto y J519; se transmite la signatura de la llave y los valores de ­localización medidos (del lado del vehículo por el cual se encuentra la llave) Señales / frecuencia: 315 ó 433 MHz

Comunicación 2 entre llave de contacto y J519; se transmite la signatura de la llave y los valores de ­localización medidos (del lado del vehículo por el cual se encuentra la llave) Y además: La llave transmite adicionalmente el resultado de la ­medición de distancia UWB, de forma encriptada.

J519 comprueba: >> si cuadra la signatura de la llave (llave adaptada al ­vehículo) >> si cuadra la posición de los valores de localización (llave por el lado de la puerta del conductor)

J519 comprueba: >> si cuadra la signatura de la llave (llave adaptada al ­vehículo) >> si cuadra la posición de los valores de localización (llave por el lado de la puerta del conductor) >> si la medición de distancia UWB ha demostrado que no es excesiva la distancia entre la llave y el vehículo.

Si las comprobaciones se concluyen con éxito, la J519 libera acto seguido la función deseada en el cierre centralizado

Códigos de dirección para diagnosis de las unidades de control para protección antirrobo Código de dirección para diagnosis

Nombre de la unidad de control

Ubicación

811E

Unidad de control 2 para protección antirrobo J1192

Esquina del parachoques delantero izquierdo

811F

Unidad de control 3 para protección antirrobo J1193

Esquina del parachoques delantero derecho

8120

Unidad de control 4 para protección antirrobo J1194

Esquina del parachoques trasero izquierdo

8121

Unidad de control 5 para protección antirrobo J1195

Esquina del parachoques trasero derecho

Remisión Hallará información más detallada sobre la secuencia / funciones de la llave de confort en el Programa ­autodidáctico (SSP) 638 "Audi Q7 (tipo 4M) Electrónica de confort". 114

Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 El Audi A3 (tipo 8Y) se puede equipar opcionalmente con un Head-up Display (HUD). El Head-Up Display, disponible en opción, es decir, la unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898, proyecta advertencias e ­información selecta hacia la luna del parabrisas, de modo que las indicaciones aparezcan dentro del campo visual ampliado del conductor. El conductor puede efectuar los siguientes ajustes del sistema a través del menú del MMI: >> >> >> >>

Ajuste de la altura de la imagen Corrección de la rotación de la imagen Brillo de la pantalla Contenidos mostrados

En el Audi A3 (tipo 8Y), el Head-up Display comunica a través de la dirección para diagnosis 0082 con el equipo de diagnosis de vehículos. El Head-up Display J898 va abonado al CAN Confort. El Head-up Display va comunicado adicionalmente a través de Ethernet con la interfaz de diagnosis para bus de datos J533. La comunicación a través de Ethernet es necesaria para transmitir rápidamente las grandes cantidades de datos, p. ej. los mapas detallados de las intersecciones (o mapas de navegación). Las actualizaciones de software (flasheo) son posibles tanto a través de CAN como también de Ethernet. La unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898 se desmonta y monta en el Audi A3 (tipo 8Y) a través del hueco del cuadro de instrumentos desmontado. Esta simplificación en el área de Servicio resulta posible porque el módulo del Head-up Display es marcadamente más pequeño en el Audi A3 (tipo 8Y) en comparación con las unidades de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas J898 empleadas hasta ahora, p. ej. en vehículos MLBevo. Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 en posición de montaje en el vehículo

Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 Soporte para Head-up Display

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115

Unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 con soporte para Head-up Display

Cubierta transparente, fabricada en policarbonato

Soporte para Head-up Display En la producción se procede a calibrar el soporte; en el área de Servicio no se debe alterar la orientación del soporte 680_134

Mediante la nueva tecnología de replegado de los espejos en el Head-up Display, en combinación con una menor altura del conjunto, se obtiene al final también una menor altura y anchura de la imagen para el conductor. La distancia de proyección de la imagen equivale, con unos 2,20 m, a la distancia de los Head-up Displays actuales en vehículos Audi.

Doble ocupación de señales Para Head-up Displays se necesitan fuentes luminosas muy claras. Para ello se aplican LEDs de alta potencia. De esa forma pueden intervenir regularmente corrientes operativas de I ≥ 1 A. Para no sobrepasar el amperaje soportable máximo para los pines de los conectores, la unidad de control se alimenta con tensión con respectivamente 2 pines para borne 30 y borne 31.

PIN

Señal

Nombres de las señales

1

Borne 31

Masa

2

Borne 31

Masa

4

ETH-

Cable de datos Ethernet negativo

5

ETH+

Cable de datos Ethernet positivo

6

Borne 30

Borne 30

7

Borne 30

Borne 30

9

CAN-L

Bus CAN Low

10

CAN-H

Bus CAN High

3

8

116

Preinstalación de Head-up Display Los vehículos Audi A3 (tipo 8Y), equipados con Head-up Display, disponen del número PR KS1. Debido a que en el Audi A3 resulta posible por primera vez montar y desmontar la unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 a través del hueco del cuadro de instrumentos, también resulta posible ofrecer una preinstalación para el Head-up Display. Si el Audi A3 posee el número PR KS4, significa que el vehículo viene preparado para Head-up Display. De fábrica, el tablero de instrumentos ya lleva por ejemplo la escotadura para el posterior Head-up Display y el parabrisas posee la estructura cuneiforme necesaria.

Números PR Número PR

Descripción

KS0

Sin Head-up Display

KS1

Head-up Display

KS4

Ready for Head-up-Display

Listado de los conjuntos de equipamiento pertenecientes al número PR KS4 >> >> >> >> >>

Tablero de instrumentos con hueco para Head-up Display Embellecedor (cerrado) para Head-up Display en el hueco del tablero de instrumentos Soporte HUD calibrado de fábrica en la traviesa modular del tablero de instrumentos Mazo de cables correspondiente (prefijado) Parabrisas para Head-up Display (con ángulo cuneiforme)

La parte integrante más importante del número PR KS4 la representa el soporte HUD calibrado de fábrica en la traviesa modular del tablero de instrumentos. El soporte solamente se puede montar dentro de la secuencia de operaciones de la producción, porque únicamente allí se dispone de un calibre para ello y solo allí se pueden considerar diferencias de medida mínimas de la carrocería (por ejemplo en la zona de los pilares A) o diferencias debidas a tolerancias en la traviesa modular al orientar el soporte. El empleo de un calibre de esa índole no está previsto para el área de Servicio y el montaje del soporte HUD tampoco se podría llevar a cabo allí en un proceso seguro. No hace falta calibrar el Head-up Display en el área de Servicio después de haberse sustituido la unidad de control del sistema de proyección de información sobre el parabrisas (Head-up Display) J898 o el propio parabrisas, debido a la exactitud dimensional y a las posibilidades de ajuste que hay en el MMI para el conductor. El equipamiento ulterior de un Head-up Display solamente es posible para vehículos Audi A3 (tipo 8Y) que disponen del número PR KS4. No es posible equipar ulteriormente un Head-up Display sobre la base del equipamiento KS0.

117

Climatización Circuito de climatización con unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 Condensador y depósito de expansión con cartucho deshidratador Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87

Equipo de calefacción y climatización

Empalme para Servicio, alta presión

Empalme para Servicio Baja presión

Sensor de presión del circuito del agente frigorífico G805

Compresor de climatización VX81

Intercambiador de calor interno

Unidad de control de la calefacción y el climatizador J979

680_062

La unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 ya no va integrada en el nuevo modelo del Audi A3 como hasta ahora en el panel de mandos del climatizador, sino que va instalada por separado en el tablero de instrumentos. El manejo se realiza a través de la unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87. En la unidad de control de la calefacción y el climatizador J979 ingresan todos los parámetros de medición de sensores. De acuerdo con las temperaturas preseleccionadas, las diferencias de temperaturas exteriores e interiores, la distribución del aire seleccionada, el modo eco o normal, etc., se gestionan las chapaletas del equipo de calefacción y climatización y la intensidad de la turbina de aire exterior. La unidad de control de la climatización se encarga de regular asimismo el caudal del agente frigorífico y la magnitud de expansión del agente frigorífico y, con ello, la potencia frigorífica del climatizador. El agente frigorífico comprimido en el compresor de climatización VX81 se enfría en el condensador y se conduce por el lado de alta presión hacia la válvula de expansión en el equipo de calefacción y climatización. Allí se relaja la presión de éste y por su enfriamiento intenso es capaz de absorber calor del habitáculo. Después de ello se lo hace pasar por el lado de baja presión a través del intercambiador de calor para volver al compresor de climatización.

Unidad de control de la calefacción y el climatizador J979

680_107 118

Tablero de instrumentos con unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87 En el Audi A3 (tipo 8Y) se implanta por primera vez, aparte de un climatizador automático a 2 zonas, también uno a 3 zonas.

Unidad de mandos e indicación delantera del climatizador E87

Panel de mandos del climatizador automático a 2 zonas / a 3 zonas

Panel de mandos del climatizador manual de 1 zona

Potenciómetro de selección de temperatura detrás G538

680_063

119

Unidades de mandos e indicación delanteras del climatizador E87 Panel de mandos del climatizador automático a 2/3 zonas

680_066

>> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Pulsador A/C on/off, modo ECO y potencia máxima Pulsador para velocidad de la turbina de aire exterior desde baja hasta alta para ambos asientos delanteros Pulsador para distribución del aire hacia arriba, el centro y la zona reposapiés Pulsador para selección de la temperatura de los asientos delanteros izquierdo y derecho Pulsador del climatizador automático Pulsador de sincronización de los ajustes de la climatización de los asientos delanteros izquierdo y derecho Pulsador del modo de descongelación del parabrisas Pulsador de calefacción de la luneta trasera Pulsador para calefacciones de asientos a izquierda y derecha Pulsador A/C off Pulsador para recirculación de aire manual y automática

Panel de mandos del climatizador manual de 1 zona

680_067

>> >> >> >> >> >> >> >>

Pulsador del climatizador Pulsador de selección de la temperatura Pulsador de la velocidad de la turbina de aire exterior desde baja hasta alta Pulsador para distribución del aire hacia el parabrisas, centro y zona reposapiés Pulsador del modo de descongelación del parabrisas Pulsador para modo de recirculación de aire Pulsador de calefacción de la luneta trasera Pulsador para calefacciones de asientos a izquierda y derecha

Panel de mandos del climatizador automático a 3 zonas En el extremo posterior de la consola central hay al centro 2 difusores directos ajustables y una posibilidad de ajuste para la selección de la temperatura en forma de una ruedecilla moleteada o como pulsador con signos de bajar "-"o subir "+".

120

Sistemas de seguridad y asistencia Seguridad pasiva En las páginas siguientes le proporcionamos una panorámica general sobre el sistema de protección de los ocupantes en el Audi A3 (tipo 8Y).

Airbags en el vehículo 1

6

2

3

3

5

680_011

Leyenda:

121

1

Airbag del conductor

2

Airbag del acompañante

3

Airbag lateral delantero, lados del conductor y acompañante

4

Airbag para la cabeza, lados del conductor y acompañante

5

Airbag lateral 2ª fila de asientos, lados del conductor y acompañante

6

Airbag para las rodillas, lados del conductor y acompañante

4

5

Componentes El sistema de protección pasiva de ocupantes y peatones en el Audi A3 (tipo 8Y) puede constar, según la variante del país y el equipamiento, de los componentes y sistemas siguientes: >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Unidad de control de airbag Airbag adaptativo del conductor Airbag adaptativo del acompañante (de 2 fases) Airbags laterales delanteros Airbags laterales 2ª fila de asientos Airbags para la cabeza Airbags para las rodillas Sensores de colisión para airbags frontales Sensores de colisión para detección de colisión lateral en las puertas Sensores de colisión para detección de colisión lateral en los pilares C Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores eléctricos Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con limitación conmutable de la fuerza de los cinturones Enrolladores automáticos de los cinturones en la 2ª fila de asientos con pretensores pirotécnicos para los lados del conductor y acompañante Pretensores de cinturones abdominales delanteros en los lados del conductor y acompañante Recordatorio de abrochar cinturones para todas las plazas Sistema de detección de plaza ocupada en el asiento del acompañante Sistema de detección de asiento ocupado para la 2ª fila de asientos Conmutador de llave para la desactivación del airbag delantero del acompañante Testigo del airbag del lado del acompañante OFF y ON Sistema de detección de la posición de los asientos del conductor y acompañante Dispositivo de desconexión de la batería, red de a bordo de 12 voltios Dispositivo de desconexión de la batería del sistema de alto voltaje (en vehículos con batería de alto voltaje) Dispositivo de desconexión de la batería de la red de a bordo parcial de 48 voltios (en vehículos con batería de 48 voltios)

Nota Los gráficos que se muestran en el capítulo "Seguridad pasiva" son principios esquemáticos que se proponen facilitar la comprensión.

122

Estructura del sistema La estructura del sistema muestra componentes de todos los mercados. Hay que tener en cuenta que esta constelación no puede darse en la serie.

680_012

Conexión del sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 La conexión del sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 difiere en función de la variante del mercado.

123

1)

En vehículos para la región norteamericana (NAR): El sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 va conectado mediante un cable discreto a la unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706, la cual comunica a través de un cable de bus LIN con la unidad de control de airbag J234.

2)

En vehículos para el resto del mundo (RdW): El sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G128 va conectado por medio de un cable discreto directamente a la unidad de control de airbag J234. No se instala ninguna unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706.

Equipamiento adicional El equipamiento puede variar por los diferentes requisitos y las disposiciones legales que plantean los mercados a los ­fabricantes de vehículos.

Leyenda de la figura 680_012: E24

Conmutador del cinturón del conductor

E25

Conmutador del cinturón del acompañante

E224 Conmutador de llave para desactivar el airbag del lado del acompañante F390 Conmutador del cinturón del lado conductor, 2ª fila de asientos F391 Conmutador del cinturón central, 2ª fila de asientos F392 Conmutador del cinturón del lado del acompañante, 2ª fila de asientos G128 Sensor de detección de asiento del acompañante ocupado G177 Sensor de detección de asiento trasero del lado del conductor ocupado G178 Sensor de detección de asiento trasero del lado del acompañante ocupado G179 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del conductor G180 Sensor de colisión para el airbag lateral del lado del acompañante G256 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del conductor G257 Sensor de colisión para el airbag lateral trasero del lado del acompañante G283 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del conductor G284 Sensor de colisión para el airbag frontal del lado del acompañante G551 Limitador de fuerza del cinturón del lado del conductor G552 Limitador de fuerza del cinturón del lado del acompañante G553 Sensor de la posición del asiento del lado del conductor G554 Sensor de la posición del asiento del lado del acompañante G1010

Sensor de detección de plaza trasera central ocupada

J234 Unidad de control de airbag J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) J706 Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J854 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo J855 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho K19 Testigo del sistema de advertencia de cinturones de seguridad K75 Testigo del airbag K145 Testigo de la desactivación del airbag del acompañante (Se visualizan los estados activado y desactivado del airbag del acompañante.) N95 Detonador del airbag del lado del conductor N131 Detonador 1 del airbag del lado del acompañante N132 Detonador 2 del airbag del lado del acompañante N153 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del conductor N154 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del acompañante N196 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del conductor N197 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del acompañante N199 Detonador del airbag lateral del lado del conductor N200 Detonador del airbag lateral del lado del acompañante

124

N201 Detonador del airbag lateral trasero del lado del conductor N202 Detonador del airbag lateral trasero del lado del acompañante N251 Detonador del airbag para la cabeza del lado del conductor N252 Detonador del airbag para la cabeza del lado del acompañante N253 Detonador para desconexión de la batería N295 Detonador del airbag para las rodillas del lado del conductor N296 Detonador del airbag para las rodillas del lado del acompañante N297 Detonador del pretensor del cinturón 2 del lado del conductor (pretensor del cinturón abdominal) N298 Detonador del pretensor del cinturón 2 del lado del acompañante (pretensor del cinturón abdominal) N490 Detonador de la válvula de descarga del airbag del conductor N491 Detonador de la válvula de descarga del airbag del acompañante N563 Detonador para desconexión de la batería de alto voltaje (para vehículos con batería de alto voltaje) N751 Detonador para desconexión de la batería, 48 voltios (para vehículos con batería de 48 voltios) T16

Conector de 16 contactos (conexión de diagnosis)

Colores de los cables: CAN Diagnosis FD (tasa de transmisión de datos flexible) Bus LIN CAN Confort CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible) Señal de entrada Señal de salida

125

Unidad de control de airbag J234 Borne 30 en la unidad de control de airbag J234 La unidad de control de airbag J234 en el Audi A3 (tipo 8Y) es una versión de borne 30. La unidad de control de airbag J234 va cableada con el borne 30. El borne 15, en su condición de cable de señal, también va cableado con la unidad de control de airbag. La unidad de control de airbag J234 recibe adicionalmente la información sobre el estado del borne 15 a través del bus CAN de la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (Gateway). Un disparo del sistema de airbags en el Audi A3 (tipo 8Y) puede suceder en los 2 casos siguientes. Caso 1: >> Cuando está dada una colisión que implica la necesidad de excitar un disparo "estando conectado el encendido (borne 15 on)" o con el motor en funcionamiento. Caso 2: >> Si durante la marcha se desconecta el encendido y el vehículo se sigue moviendo por lo menos con 3 km/h, y en esas ­condiciones ocurre una colisión que implica la necesidad de excitar un disparo. Si la velocidad restante fuese inferior a 3 km/h, no se dispararía el sistema de airbags. En la unidad de control J234 va instalado un condensador. Este condensador hace posible el disparo, temporalmente limitado, de los diferentes componentes pirotécnicos (p. ej. airbags, pretensores de cinturones) si se desprende el borne 30.

126

Esquema de funciones 30

S

S

A

S

J519

BNE 15 J533

J367

J234

31 680_010

Leyenda: A Batería J234 Unidad de control de airbag J367 Unidad de control del sistema de vigilancia de baterías J519 Unidad de control de la red de a bordo J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos BNE 15

Borne 15 - cable de señal

S Fusible 30

Positivo permanente

31 Masa

CAN Tracción FD (tasa de transmisión de datos flexible)



CAN Confort

Diagnosis El código de dirección para diagnosis de la unidad de control de airbag J234 es "15 - Airbag". La generación de unidades de control (denominación del sistema) se llama "Airbag VW40" y se puede acceder a ella en la Localización guiada de averías bajo "Identificación de unidades de control".

127

Seguridad activa Ajustes de Audi pre sense Ajustar el preaviso de Audi pre sense En el MMI se puede ajustar y desactivar el preaviso de Audi pre sense front. Están disponibles para ello las siguientes ­posibilidades de ajuste: off pronto medio tarde

El preaviso óptico y acústico está desactivado. El preaviso óptico y acústico se desplaza hacia más temprano. El preaviso visual y acústico se encuentra aquí en el ajuste básico. El preaviso óptico y acústico se desplaza en dirección más retrasada.

>> El ajuste del preaviso "pronto", "medio" o "tarde" se mantiene activo todo el tiempo hasta que se haga una selección diferente en el MMI. >> Si el preaviso se ajustó en „off“, después de la próxima conexión del encendido se vuelve a activar el preaviso. A este respecto se reactiva en el sistema el ajuste que estaba en vigor antes de la desactivación (last mode).

Pantalla principal

680_046

Vehículo / Asistencia al conductor

Audi drive select

680_007

128

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense

Vehículo

Asistencia al conductor Aviso de salida del carril Audi pre sense Aviso de cambio de carril Asistente para emergencias Recomendación de hacer una pausa 680_047

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Preaviso

Vehículo

Audi pre sense Información sobre Audi pre sense Preaviso Asistente de giro Sistema de asistencia para evitar obstáculos

680_048

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Preaviso / Ajustar

Vehículo

Preaviso Off Pronto Medio Tarde

680_049

129

Desconectar Audi pre sense En el MMI se puede desconectar Audi pre sense. En este contexto se apagan todas las funciones de Audi pre sense front, rear y las de los asistentes para evitar obstáculos y de giro.

Conectar Audi pre sense En el MMI se puede volver a conectar el Audi pre sense si ha estado desconectado. En este contexto se vuelven a conectar todas las funciones de Audi pre sense. Si se desconecta y reconecta el encendido, el sistema Audi pre sense, si estaba desconectado, se vuelve a conectar automáticamente.

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Desconectar y/o conectar

Vehículo

Asistencia al conductor Aviso de salida del carril Audi pre sense Aviso de cambio de carril Asistente para emergencias Recomendación de hacer una pausa 680_050

130

Desconectar y/o conectar el asistente de giro o bien el sistema de asistencia para evitar obstáculos En el MMI se pueden apagar por separado el asistente de giro y/o el sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense. Al apagar el asistente de giro y/o el sistema de asistencia para evitar obstáculos, éste se mantiene apagado hasta que se vuelvan a activar las funciones en el MMI.

Nota >> En vehículos fabricados hasta la semana 33/2020 se tiene que volver a conectar activamente en el MMI el sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, si estuvo desconectado por separado. Hasta esa fecha, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos que fue apagado "no" se vuelve a conectar tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido. >> En vehículos fabricados a partir de la semana 34/2020, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, que fue desactivado por separado en el MMI, se vuelve a conectar "automáticamente" después de una desconexión y reconexión del borne 15, con la conexión del encendido. >> El asistente de giro de pre sense estará disponible presumiblemente a partir de la semana 34/2020. Por ese motivo, un asistente de giro de pre sense desactivado se conecta de nuevo "automáticamente" desde un principio tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido.

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense

Vehículo

Asistencia al conductor Aviso de salida del carril Audi pre sense Aviso de cambio de carril Asistente para emergencias Recomendación de hacer una pausa 680_051

Vehículo / Asistencia al conductor / Audi pre sense / Desconectar y/o conectar el asistente de giro o bien el sistema de asistencia para evitar obstáculos

Vehículo

Audi pre sense Información sobre Audi pre sense Preaviso Asistente de giro Sistema de asistencia para evitar obstáculos

680_052

131

Indicaciones de Audi pre sense Esta advertencia aparece con el preaviso óptico de Audi pre sense y/o cuando Audi pre sense está en acción. Además de ello puede sonar una señal acústica.

680_053

Esta advertencia aparece cuando el conductor se ha de hacer cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Además de ello suena una señal acústica.

¡Intervenga! 680_054

Esta indicación para el conductor aparece cuando están afectadas las funciones de Audi pre sense. Un menoscabo puede ser causado p. ej. por un sensor averiado. Además de ello suena una señal acústica.

¡Anomalía! Acudir al taller 680_055

Esta indicación para el conductor aparece cuando está afectada la visión del sensor de radar, p. ej. por la presencia de hojas, nieve, bruma intensa, suciedad. Además de ello suena una señal acústica.

Audi pre sense: ­actualmente limitado. Visión del sensor limitada por el entorno. 680_056 132

Esta indicación para el conductor aparece en el caso de Audi pre sense rear cuando el vehículo detecta que se le ha acoplado un remolque. Además de ello suena una señal acústica.

actualmente limitado. Conducción con remolque 680_057

Esta indicación para el conductor aparece cuando se averían temporalmente sistemas parciales, p. ej. el control electrónico de estabilización (ESC).

actualmente limitado. Ver Manual 680_058

Esta indicación para el conductor aparece cuando se apagaron las funciones de Audi pre sense o ESC o cuando el sistema no está dispuesto.

sistema de frenada de emergencia desactivado 680_059

El símbolo de la indicación de un sistema de frenos de emergencia restringido y/o desconectado será modificado previsiblemente, en general, de blanco a amarillo, en todos los Audi A3 (tipo 8Y) que se fabrican a partir de la semana (KW) 25/2020.

Nota La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y el sensor de radar se inicializan por sí solos tras la conexión del encendido. Por ello puede suceder que Audi pre sense front y el asistente pre sense de giro y para evitar obstáculos no estén disponibles durante hasta 20 s tras la conexión del encendido. La no disponibilidad se visualiza en el cuadro de instrumentos a través del testigo de inicialización.

680_060

133

hasta semana 24/2020

680_061

desde semana 25/2020

Audi pre sense Audi pre sense es capaz de poner en vigor, dentro de los límites de su sistema, medidas de protección para los ocupantes y otros participantes del tráfico en determinadas situaciones de peligro. Para ello se prepara el vehículo y los ocupantes para una ­colisión potencialmente inminente. Esto resulta posible por la interconexión de diversos sistemas en el vehículo. Los sistemas transmiten continuamente información hacia el bus de datos. Otras unidades de control pueden recibir esa información, ­analizarla e iniciar las actuaciones correspondientes. Según el equipamiento del vehículo, el Audi A3 (tipo 8Y) puede llevar las siguientes funciones de Audi pre sense: >> >> >> >> >>

Audi pre sense basic Audi pre sense rear Audi pre sense front Asistente de giro de Audi pre sense Sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

Audi pre sense front con cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y sensor de radar

680_013

Nota Hay que tener en cuenta, que Audi pre sense actúa dentro de los límites de su sistema, por lo que no en todos los casos puede evitar colisiones. Sirve para respaldar al conductor y reducir la gravedad de la colisión. También hay que tener en cuenta que no en todos los casos es posible que el sensor de radar y/o la cámara delantera identifique todos los objetos. A continuación se describen más detalladamente las diferentes funciones de Audi pre sense.

134

Audi pre sense basic Si el vehículo está equipado con Audi pre sense basic, todos los enrolladores automáticos de los cinturones delanteros van dotados, adicionalmente al pretensado pirotécnico, con un pretensado del cinturón eléctricamente reversible. El pretensado reversible de los cinturones se utiliza para reducir el desplazamiento en avance de los ocupantes de las plazas delanteras en el caso de una colisión. Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense basic: >> >> >> >> >> >>

Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos Pretensado parcial de los pretensores de cinturones delanteros eléctricamente reversibles Pretensado total de los pretensores de cinturones delanteros eléctricamente reversibles Cierre del techo deflector panorámico 2) Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante Activación de las luces intermitentes de emergencia1)

Pretensor reversible del cinturón con motor ­eléctrico2)

Pretensor pirotécnico del cinturón

Pretensor pirotécnico del cinturón abdominal1) 680_014

Características del sistema de los pretensores de cinturones reversibles >> Si después de un pretensado reversible del cinturón (pretensado parcial o total) no se produce ningún accidente, el sistema vuelve a liberar las bandas del cinturón. De esa forma los pretensores de cinturones reversibles vuelven a quedar dispuestos para el disparo. >> Si un cinturón de seguridad no está abrochado, tampoco se produce en este caso un pretensado parcial o total. >> Si el airbag del acompañante está ajustado a "OFF", en el lado del acompañante no se produce el pretensado parcial o total. >> Los pretensores reversibles de los cinturones de seguridad, la unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo J854 y la unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho J855 van conectados como unidades de control LIN a la unidad de control de airbag J234. >> El pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones reversibles puede suceder en condiciones dinámicas ­longitudinales y transversales a partir de una velocidad de aprox. 30 km/h. >> Los pretensores de cinturones reversibles no se pueden desactivar a través del MMI. Esto significa que, incluso al estar ­desactivado el sistema Audi pre sense, los pretensores de cinturones reversibles efectúan el pretensado si están dadas las condiciones necesarias para ello.

1) 2)

135

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional.

Función dinámica longitudinal Frenada de peligro Si en una frenada en situación de peligro la presión de frenado alcanza un valor específico, Audi pre sense basic provoca un pretensado parcial de los pretensores de cinturones reversibles. La unidad de control de airbag J234 analiza para ello las señales que la unidad de control del ABS J104 vuelca sobre el bus de datos. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación de que Audi pre sense está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica. En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Frenada de emergencia Si se realiza una frenada de emergencia, los pretensores de cinturones reversibles efectúan un pretensado total. La unidad de control de airbag J234 analiza para ello las señales que la unidad de control del ABS J104 vuelca sobre el bus de datos. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación de que Audi pre sense está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica. En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Una frenada de emergencia se diferencia por los siguientes 3 criterios. >> Está dada una frenada de emergencia cuando la unidad de control del ABS J104 detecta que la presión de frenado ha ­alcanzado una magnitud definida dentro de un tiempo específico. Si están cumplidas las condiciones, Audi pre sense basic gestiona un pretensado total de los pretensores de cinturones reversibles. >> Una frenada de emergencia también está dada sin que estén cumplidas las condiciones que anteceden, pero la unidad de control del ABS J104 sí ha detectado una frenada de emergencia al interpretar la celeridad del cambio de pedal (= el tiempo que transcurre al cambiar del pedal acelerador al pedal de freno). Si están cumplidas las condiciones, Audi pre sense basic gestiona un pretensado total de los pretensores de cinturones reversibles. >> Por otra parte, una frenada de emergencia también viene dada si a partir de aprox. 30 km/h se acciona el freno de ­estacionamiento electromecánico circulando hacia delante. Audi pre sense basic encomienda en ese caso un pretensado eléctrico total de los pretensores de los cinturones reversibles. En este caso no aparece en el cuadro de instrumentos ninguna indicación de Audi pre sense. Los cinturones se vuelven a relajar en las condiciones siguientes: >> Cuando se suelta el pulsador del freno de estacionamiento electromecánico. >> Cuando el vehículo se detiene por completo. >> Cuando el conductor acelera marcadamente, sobremodulando con ello la frenada de emergencia por parte del freno de estacionamiento electromecánico. Esquema operativo de Audi pre sense basic en dinámica longitudinal

680_015

Leyenda: Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

1)

136

No en todos los países está disponible.

Pretensado parcial

Pretensado total

Características del sistema de dinámica longitudinal >> Si el ESC está ajustado con el pulsador de ASR y programa electrónico de estabilización E256 sobre "sport" o sobre "off", no se produce ningún pretensado parcial. >> Si Audi drive select se encuentra ajustado con el conmutador para selección del perfil de conducción E592 sobre "dynamic", no se produce ningún pretensado parcial. >> En el caso de la dinámica longitudinal, el vehículo no debe moverse hacia atrás al momento de disparo de los pretensores de cinturones reversibles.

Conmutador para selección del perfil de conducción E592 680_016

137

Pulsador de ASR y programa electrónico de estabilización E256

Función dinámica transversal Si el vehículo sobrevira o subvira, el ESC intenta estabilizar el vehículo. Si por alcanzarse los límites físicos el vehículo incurre en unas condiciones de mayor inestabilidad, la unidad de control de airbag J234 pone en vigor el pretensado parcial de los ­cinturones de seguridad eléctricamente reversibles. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación de que Audi pre sense está interviniendo. No se produce ninguna señal acústica. Si ya no es posible estabilizar el vehículo, se produce un pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. En el caso de un pretensado parcial y/o total se cierran adicionalmente los cristales laterales con excepción de un resquicio restante y se cierra el techo deflector panorámico2). Al estar inestable el vehículo, se encienden las luces intermitentes de emergencia1) por hasta 15 s durante el pretensado parcial y/o total.

Esquema operativo de Audi pre sense basic en dinámica transversal

680_017

Leyenda: Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Pretensado parcial

Pretensado total

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Luces intermitentes de emergencia

Características del sistema de dinámica transversal >> Si el ESC está ajustado con el pulsador de ASR y programa electrónico de estabilización E256 sobre "sport" o sobre "off", no se produce ningún pretensado parcial. >> Si Audi drive select está ajustado sobre "dynamic", no se produce ningún pretensado parcial. >> Si el ESC está ajustado sobre "sport" o sobre "off", un pretensado total únicamente sucede si el vehículo se encuentra en una situación altamente inestable y el conductor frena activamente.

1) 2)

138

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional.

Audi pre sense rear Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense rear: >> Luces intermitentes RECAS (Rear End Collision Avoidance System)1). >> Cierre del techo deflector panorámico2). >> Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. >> Pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones eléctricos reversibles, en función de la velocidad. >> Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Ubicación Para que Audi pre sense rear pueda ser operativo, el vehículo necesita el sistema de aviso de cambio de carril. El sistema de aviso de cambio de carril funciona con 2 radares de mediano alcance ("mid range"), los cuales son capaces de detectar objetos dentro de un margen de distancias desde aprox. 0 hasta 70 m detrás del vehículo. La unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 va instalada en el parachoques trasero, por el lado derecho del vehículo. La unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 va instalada en el parachoques trasero, por el lado izquierdo del vehículo. La unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 va conectada, en forma de unidad de control esclava, a través de un CAN privado (también llamado sistema de subbus) a la unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 (unidad de control maestra). La unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 va comunicada con el CAN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible)3). Cada unidad de control forma una unidad con un sensor de radar. Audi pre sense rear utiliza las unidades de control, incluyendo los sensores de radar, que pertenecen al sistema de aviso de cambio de carril. Ubicación de los sensores de radar

680_018

680_147

La unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 va instalada en el lado izquierdo del vehículo. La unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 va instalada en el lado derecho del vehículo.

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional. 3) Consulte información más detallada sobre los sistemas de buses con tasa de transmisión de datos flexible en la página 84 1) 2)

139

Funcionamiento Los sensores de radar exploran permanentemente el tráfico que va detrás del vehículo, incluso al no estar activado el sistema de aviso de cambio de carril. Las unidades de control J1086 y J1087 analizan las señales recibidas, las acondicionan y reconocen con ello la distancia de los vehículos que suceden, encontrándose dentro de la zona de detección. Con la información procedente de la unidad de control del ABS J104 se conoce la velocidad propia. La unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 y la unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 calculan las velocidades de los ­vehículos que vienen detrás, basándose en esta información. De ese modo, el sistema Audi pre sense rear conoce la siguiente información4): >> Distancia de los vehículos que suceden. >> Velocidad de los vehículos que suceden. >> Velocidad del propio vehículo. Si una unidad de control del asistente de cambio de carril detecta una situación de pre sense rear crítica, la unidad de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 transmite diversa información hacia la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 (Gateway). Una situación crítica está definida como que un vehículo que sucede podría colisionar contra la trasera del vehículo propio si el conductor que sucede no ejecuta ninguna acción más. La interfaz de diagnosis para bus de datos J533 retransmite estas señales a la unidad de control de airbag J234. Ésta, basándose en la información disponible, decide acerca de los actuadores que se han de excitar y retransmite esta información a diversas unidades de control, como p. ej. a la unidad de control del techo corredizo J2452).. Audi pre sense rear pone en vigor, en situaciones críticas, las siguientes actividades, que se pueden dividir en 2 fases: Fase 1 Primero se encienden las luces intermitentes traseras durante unos 3 s, con una frecuencia de intermitencia muy rápida1). Esta intermitencia se llama luces intermitentes RECAS (Rear End Collision Avoidance System). Debido a la alta frecuencia de la intermitencia, el ser humano la percibe como si fueran rayos. Las luces intermitentes se proponen llamar la atención del vehículo que sucede, señalizando la situación actual y animarle a ejercer una actividad, p. ej. una frenada. El instante a partir del cual se activan los intermitentes RECAS se rige por la gravedad de la situación crítica y la velocidad relativa3) del vehículo que sucede. La unidad de control de la red de a bordo J519 activa los intermitentes RECAS. Si el vehículo que sucede reacciona durante esta fase, p. ej. si frena o esquiva, y las unidades de control del sistema de detección de ángulo muerto J1086 y J1087 dejan de detectar una situación crítica, ya no se ejecutan más actividades, como p. ej. el cierre de los cristales laterales.

Intermitentes RECAS

680_019

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional. 3) La velocidad relativa es la velocidad diferencial entre el vehículo propio y el vehículo que colisiona por alcance. 4) Esto presupone que los vehículos que suceden se encuentren dentro de la zona de detección de los sensores de radar. 1) 2)

140

Fase 2 Si la situación crítica sigue en vigor, se cierran los cristales laterales (excepto un resquicio restante) y el techo deflector ­panorámico2) cierra.

680_020

Aproximadamente 1 segundo después de cerrarse los cristales laterales y el techo deflector panorámico2), se muestra en el cuadro de instrumentos que Audi pre sense está interviniendo.

Indicación Audi pre sense

680_021

2)

141

Equipamiento opcional.

Si el vehículo se sigue acercando y sigue aumentando el peligro de un accidente por alcance, se realiza en función de la velocidad del vehículo propio un pretensado parcial o total de los pretensores de cinturones reversibles. Si es una velocidad superior, se realiza un pretensado parcial y, si es inferior, un pretensado total. Cuando el vehículo propio sobrepasa una velocidad específica, no se pretensan los pretensores de cinturones reversibles. Los pretensores de cinturones reversibles delanteros están ­comunicados con la unidad de control de airbag J234 a través de un sistema de bus LIN. Los pretensores de cinturones reversibles se llaman: >> Unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo J854 >> Unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho J855 Características del sistema con Audi pre sense rear >> Audi pre sense rear no se activa si se detecta que hay un remolque acoplado al enganche instalado de fábrica en un vehículo.

Esquema operativo de Audi pre sense rear

680_022

Leyenda:

142

Intermitentes RECAS

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Pretensado parcial

Pretensado total

Audi pre sense front Audi pre sense front es capaz de asistir al conductor mediante diferentes intervenciones en posibles colisiones frontales. Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con Audi pre sense front: >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Preaviso óptico. Preaviso acústico. Precarga del sistema de frenos. Reparametrización del asistente de frenada hidráulico. Advertencia severa mediante tirón de frenado ante vehículos Frenada autárquica hasta la frenada de emergencia. Frenada referenciada. Cierre del techo deflector panorámico2). Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Solicitud de intervención del conductor.

Ubicación Para la puesta en práctica de Audi pre sense front, el vehículo necesita: >> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J4285). >> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242. El sensor del ACC y la unidad de control del ACC van integrados al centro en el parachoques delantero. La cámara delantera va instalada en la base del retrovisor interior.

680_023 2) 5)

143

Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242

Sistema de asistencia de conducción adaptativo con sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428

 quipamiento opcional. E Sensor de radar para ACC o bien para el asistente de conducción adaptativo.

Funcionamiento Audi pre sense front utiliza el sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428, así como la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242. En el caso del sensor de radar6) se trata de un sensor de radar de mediano alcance "mid range", el cual también se encarga del ACC (Audi adaptive cruise control) o bien del asistente de conducción ­adaptativo. El sensor de radar puede identificar objetos en la zona de lejanía, con un ángulo de apertura de 6° como máximo, situados hasta 180 m ante el vehículo. En la zona de proximidad es capaz de identificar objetos, con un ángulo de apertura máximo de 100°, situados hasta 40 m ante el vehículo. Esto permite reconocer mejor los objetos situados a mayor distancia, p. ej. al circular en autopista. Al circular en ciudad, se pueden detectar mejor los objetos que no se encuentran tan distantes. El sensor de radar y la unidad de control dan por resultado una unidad (unidad ACC). La unidad ACC únicamente se puede ­sustituir completa. Audi pre sense front es capaz de reaccionar ante vehículos que se mueven en la misma dirección, se han detenido o están parados, así como ante peatones1) y ciclistas1), los cuales se encuentran en la calzada y/o la atraviesan. El sensor de radar y la cámara delantera exploran permanentemente la zona delante del propio vehículo. Audi pre sense front también se encuentra activo cuando el vehículo no lleva ACC o bien cuando el ACC no está activado. La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor va comunicada a través de una conexión Ethernet con la unidad de control del ACC J428. La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y la unidad de control del ACC J428 van abonadas al CAN Sistemas de asistencia al conductor FD (tasa de transmisión de datos flexible)3). La cámara delantera transmite sus datos registrados hacia la unidad de control del ACC J428. La unidad de control del ACC fusiona los datos. Por la fusión de los datos resulta posible generar una imagen del entorno del vehículo. La unidad de control del ACC J428 analiza las señales recibidas, las acondiciona y detecta con ello la distancia de: >> Vehículos parados o bien circulando por delante. >> Peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada o la atraviesan. Con la información procedente de la unidad de control del ABS J104 se conoce la velocidad propia. La unidad de control del ACC J428 calcula, con ayuda de esta información, las velocidades de los vehículos que van por delante, así como de peatones1) y ciclistas1). Por tanto, Audi pre sense front conoce, entre otra información, la siguiente: >> >> >> >> >> >> >>

Velocidad del propio vehículo. Distancia de vehículos parados y/o que van por delante. Velocidad de los vehículos que van por delante. Aceleración o deceleración de vehículos que van por delante. Distancia de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan. Velocidad de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan. Aceleración y/o deceleración de peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en la calzada y/o la atraviesan.

La unidad de control maestra, unidad de control del ACC J428, analiza la información y vuelca las señales correspondientes sobre el bus de datos. Otros abonados al bus reciben las señales y pueden iniciar actuaciones correspondientes. Tal y como ya se mencionó más arriba, Audi pre sense front utiliza adicionalmente la información de la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242. Con la información adicional de la cámara delantera se pueden reconocer mejor las categorías y las anchuras de los vehículos que anteceden, así como los peatones1) y ciclistas1). Audi pre sense front reacciona únicamente ante vehículos que circulan en la misma dirección, se han detenido o están parados. Una excepción a este respecto viene dada por el asistente de giro de Audi pre sense. En el caso del asistente de giro de Audi pre sense, el sistema también reacciona ante ­vehículos que vienen de frente.

 o en todos los países está disponible. N Hallará información más detallada sobre los sistemas de buses con tasa de transmisión de datos flexible en la página 84. 4) Hallará información más detallada sobre el asistente de giro de Audi pre sense en la página 154. 6) Sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428 1) 3)

144

Actuación ante vehículos Para que el sistema se pueda poner activo, tienen que estar cumplidas las condiciones siguientes: >> Audi pre sense front puede reaccionar ante vehículos que van en la misma dirección que el vehículo propio, que se han ­detenido o que están parados. >> Audi pre sense front no reacciona ante vehículos que atraviesan o que vienen de frente. Una excepción a este respecto viene dada por el asistente de giro de Audi pre sense. En el caso del asistente de giro de Audi pre sense, el sistema también ­reacciona ante vehículos que vienen de frente. >> Audi pre sense front está activo a partir de una velocidad de aprox. 5 km/h. >> Hasta una velocidad de 250 km/h, Audi pre sense front es capaz de advertir de la presencia de vehículos. >> Audi pre sense front es capaz de iniciar una frenada hasta una velocidad de 250 km/h. Fase de preaviso Si el propio vehículo, dentro de un margen de velocidad desde aprox. 5 hasta 250 km/h, se acerca en una situación crítica a otro vehículo, el cual circula en la misma dirección que el propio, se ha detenido o está parado, el cuadro de instrumentos avisa al conductor, a partir de ciertos límites, mediante un preaviso óptico y acústico. Según la situación dada, el preaviso puede ­producirse sobre todo el margen de velocidades. Ante vehículos que van por delante se puede producir una advertencia dentro de un mayor margen de velocidades, en comparación con vehículos parados. Estas advertencias se realizan en un intervalo específico antes de la última posibilidad de frenar o de esquivar para evitar la colisión propiamente dicha. La cronología de la excitación de las advertencias se rige por el grado de actividad del conductor. Dependiendo de los gestos aplicados al volante, a los pedales y a las luces intermitentes, el sistema define al conductor en condiciones activas o inactivas y, por consiguiente, en condiciones atentas o no atentas. Cuando la conducción es atenta, se producen las advertencias más tarde que cuando es ­desatenta. La unidad de control del ABS J104 realiza al mismo tiempo una precarga del sistema de frenos y reparametriza el asistente hidráulico de frenado. El asistente hidráulico de frenado reacciona por ello de un modo más sensible ante los gestos del pedal por parte del conductor. Fase de advertencia severa Sin embargo, si el conductor no reacciona ante las advertencias, la unidad de control del ABS J104 lanza una advertencia severa en forma de un tirón de frenado. Al mismo tiempo se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos. El tirón de frenado es una excitación de frenada muy breve, pero claramente perceptible del vehículo, que no está prevista para una ­retención de éste. Sirve para volver a dirigir la atención del vehículo sobre los sucesos del tráfico y para señalizar la necesidad de que reaccione de inmediato, para evitar una colisión inminente. El tirón de frenado sucede en función del grado de atención constatado para el conductor, dentro de un determinado intervalo de tiempo antes de la última posibilidad de frenar o esquivar para evitar la colisión. Fase de intervención autárquica de los frenos Si el conductor no reacciona ante el tirón de frenado o solamente levanta el pie del pedal acelerador, la unidad de control del ABS J104 lleva a cabo una frenada autárquica1). Según sea la velocidad del propio vehículo, la potencia de frenado puede ­aumentar aquí gradualmente hasta transformarse en una retención máxima (frenada de emergencia). En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales: >> >> >> >> >> >>

Cierre del techo deflector panorámico2). Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Solicitud de intervención del conductor

Nota La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional. 4) Hallará información más detallada sobre el asistente de giro de Audi pre sense en la página 154. 1) 2)

145

Esquema operativo de Audi pre sense front actuando de forma autárquica ante vehículos

680_026

Leyenda:

146

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Tono acústico

Precarga del sistema de frenos (Prefill)

Reparametrización del asistente de frenada hidráulico

Advertencia severa mediante tirón de frenado

Frenada autárquica hasta la frenada de emergencia

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Pretensado parcial

Pretensado total

Solicitud de intervención del conductor

Fase de intervención de respaldo de los frenos Si el conductor frena, dentro de todas las fases descritas (precarga del sistema de frenos, reparametrización del asistente de frenada hidráulico, preaviso, advertencia severa, frenada autárquica) puede suceder una frenada referenciada. En la frenada referenciada, Audi pre sense front calcula si el conductor está frenando con la suficiente intensidad para poder evitar una ­colisión. En caso negativo se puede incrementar la potencia de frenado necesaria en función de la situación hasta alcanzar una retención total. En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales: >> >> >> >> >> >>

Cierre del techo deflector panorámico2). Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Pretensado total de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Solicitud de intervención del conductor.

Nota La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1) 2)

147

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional.

Esquema operativo de Audi pre sense front apoyando ante vehículos

680_027

Leyenda:

148

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Tono acústico

Precarga del sistema de frenos (Prefill)

Reparametrización del asistente de frenada hidráulico

Advertencia severa mediante tirón de frenado

Frenada referenciada

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Pretensado parcial

Pretensado total

Solicitud de intervención del conductor

Actuación ante peatones1) y/o ciclistas1) Para que el sistema se pueda poner activo, tienen que estar cumplidas las condiciones siguientes: >> >> >> >>

Audi pre sense front puede reaccionar ante peatones1) y ciclistas1) que se encuentran en el carril o se mueven hacia éste. Audi pre sense front está activo a partir de una velocidad de aprox. 5 km/h. Hasta una velocidad de 85 km/h, Audi pre sense front es capaz de advertir de la presencia de peatones1) y/o ciclistas1). Audi pre sense front es capaz de iniciar una frenada hasta una velocidad de 85 km/h.

Fase de preaviso Si se circula a una velocidad alrededor de los 5 a 85 km/h y en el carril hay un peatón1) o un ciclista1) o éste se mueve hacia el carril, de modo que se produce una situación crítica, el cuadro de instrumentos puede advertir al conductor por la vía óptica y acústica mediante un preaviso. Estas advertencias se realizan en un intervalo específico antes de la última posibilidad de frenar o de esquivar para evitar la colisión propiamente dicha. La cronología de la excitación de las advertencias se rige por el grado de actividad del conductor. Dependiendo de los gestos aplicados al volante, a los pedales y a las luces intermitentes, el sistema define al conductor en condiciones activas o inactivas y, por consiguiente, en condiciones atentas o no atentas. Cuando la ­conducción es atenta, se producen las advertencias más tarde que cuando es desatenta. La unidad de control del ABS J104 realiza al mismo tiempo una precarga del sistema de frenos y reparametriza el asistente hidráulico de frenado. El asistente hidráulico de frenado reacciona por ello de un modo más sensible ante los gestos del pedal por parte del conductor. Fase de intervención autárquica de los frenos Si el conductor no reacciona o solamente levanta el pie del pedal acelerador, la unidad de control del ABS J104 lleva a cabo una frenada autárquica1). Según sea la velocidad del propio vehículo, la potencia de frenado puede aumentar aquí gradualmente hasta transformarse en una retención máxima (frenada de emergencia). En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales: >> >> >> >> >>

Cierre del techo deflector panorámico2). Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Solicitud de intervención del conductor.

Nota La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1) 2)

149

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional.

Esquema operativo autárquico de Audi pre sense front ante peatones1) / ciclistas1)

680_028

Leyenda:

150

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Tono acústico

Precarga del sistema de frenos (Prefill)

Reparametrización del asistente de frenada hidráulico

Frenada autárquica hasta la frenada de emergencia

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Pretensado parcial

Solicitud de intervención del conductor

Fase de intervención de respaldo de los frenos Si el conductor frena, dentro de todas las fases descritas (precarga del sistema de frenos, reparametrización del asistente de frenada hidráulico, preaviso, frenada autárquica) puede suceder una frenada referenciada. En la frenada referenciada, Audi pre sense front calcula si el conductor está frenando con la suficiente intensidad para poder evitar una colisión. En caso negativo se incrementa la potencia de frenado necesaria en función de la situación hasta alcanzar una retención total. En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia1). Según la situación pueden ponerse en vigor las siguientes actuaciones adicionales: >> >> >> >> >>

Cierre del techo deflector panorámico2). Cierre de los cristales laterales hasta un resquicio restante. Pretensado parcial de los pretensores eléctricamente reversibles de los cinturones. Indicación de una intervención de Audi pre sense en el cuadro de instrumentos. Solicitud de intervención del conductor.

Nota La solicitud de intervención del conductor ocurre si el vehículo ha frenado hasta la inmovilidad por sí solo o brindando respaldo. Con motivo de la solicitud de intervención del conductor se produce una indicación óptica en el cuadro de instrumentos y otras señales acústicas más. Señalizan al conductor que tiene que hacerse cargo activamente del vehículo (p. ej. frenando). Si el conductor no se hace cargo del vehículo, el sistema soltaría de nuevo el freno y el vehículo se pondría en marcha, p. ej. en el caso de un cambio automático.

1) 2)

151

 o en todos los países está disponible. N Equipamiento opcional.

Esquema operativo de Audi pre sense front apoyando ante peatones1) / ciclistas1)

680_029

Leyenda:

152

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Tono acústico

Precarga del sistema de frenos (Prefill)

Reparametrización del asistente de frenada hidráulico

Frenada referenciada

Cierre de los cristales laterales hasta un ­resquicio restante

Cierre del techo deflector panorámico

Pretensado parcial

Solicitud de intervención del conductor

Características del sistema con Audi pre sense front >> Al conducir con remolque, puede ser diferente a lo acostumbrado el comportamiento de frenado del tren completo, debido a la masa modificada y a la conducta modificada de frenado y estabilización al ocurrir una frenada automática. >> En una frenada de emergencia encauzada por el vehículo, Audi pre sense front puede contribuir a que la velocidad del vehículo propio se pueda reducir en hasta 50 km/h. >> En función de la situación dada, la unidad de control del ABS J104 puede hacer que se enciendan las luces intermitentes de emergencia (parpadeo de frenada de emergencia)1). >> Si en un ciclo de actividad de Audi pre sense front el conductor esquiva marcadamente, acelera o bien frena durante las fases de la advertencia de colisión o de una intervención en los frenos, las actuaciones momentáneas del Audi pre sense front (p. ej. preaviso) se suprimen o interrumpen. >> Si Audi pre sense está apagado en el MMI, significa que están apagadas las funciones de advertencia y frenado de Audi pre sense front, así como las de los asistentes de giro y para evitar obstáculos de pre sense. >> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor y el sensor de radar se inicializan por sí solos tras la conexión del encendido. Por ello puede suceder que Audi pre sense front y el asistente pre sense de giro y para evitar obstáculos no estén disponibles durante hasta 20 s tras la conexión del encendido. La no disponibilidad se visualiza en el cuadro de ­instrumentos a través del testigo de inicialización. Si por malas condiciones de visibilidad y luz la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242 no puede suministrar datos fiables, p. ej. en la oscuridad o en la niebla, >> pre sense front no puede reaccionar ante vehículos parados. >> pre sense front no puede reaccionar ante peatones1) y/o ciclistas1). >> el sistema de asistencia de pre sense para evitar obstáculos no puede reaccionar ante vehículos parados. Sin embargo, sí puede reaccionar ante vehículos que anteceden. >> el asistente de giro de pre sense no puede reaccionar ante vehículos.

1)

153

No en todos los países está disponible.

Asistente de giro de Audi pre sense Nota El asistente de giro de Audi pre sense estará disponible presumiblemente a partir de la semana 34/2020.

El asistente de giro de Audi pre sense puede brindar apoyo en una operación de giro. Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con el asistente de giro de Audi pre sense: >> Frenada de emergencia autárquica. >> Indicación en el cuadro de instrumentos de una intervención de Audi pre sense (óptica y acústica). Ubicación Para la puesta en práctica del asistente de giro de Audi pre sense, el vehículo necesita: >> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428. >> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242.

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Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242

Sistema de asistencia de conducción adaptativo con sensor derecho del ACC G259 y Unidad de control del ACC J428

Funcionamiento El asistente de giro de pre sense se describe tomando como ejemplo una situación de giro a la izquierda en circulación por el carril derecho. En una situación de tráfico con circulación por el carril izquierdo, la función asistiría al girar a la derecha. El sensor de radar y la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor captan permanentemente el tráfico por delante del propio vehículo. La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor transmite los datos registrados hacia la unidad de control del ACC J428. La unidad de control del ACC fusiona los datos y puede hacer intervenir a otros sistemas en función de la situación. Por la fusión de los datos resulta posible generar una imagen del entorno del vehículo. 154

Operación de giro a izquierda con el vehículo propio El conductor quiere girar a la izquierda con su vehículo 1 . Para que el asistente de giro de pre sense pueda respaldar al ­conductor en una operación propia de giro a la izquierda, se analizan / valoran las siguientes condiciones de la marcha: > la velocidad propia (aprox. 15 km/h) > el ángulo de giro del volante > el accionamiento de los intermitentes > la posición del pedal del acelerador La unidad de control del ACC analiza y valora las condiciones de la marcha indicadas más arriba y decide de forma autárquica sobre si está prevista una operación de giro a la izquierda con el propio vehículo. Para el hallazgo de la decisión tienen que estar dadas todas las condiciones de marcha indicadas más arriba. Para el asistente de giro de Audi pre sense, la velocidad propia 1 solo debe ser de aprox. 15 km/h. Tal y como se ha descrito bajo "Funcionamiento", el sensor de radar delantero y la cámara delantera registran continuamente el tráfico por delante del propio vehículo 1 . En cuanto se detecta una operación propia de giro a la izquierda, se registra adicionalmente la circulación contraria. Si la unidad de control del ACC J428 reconoce que podría ocurrir una situación crítica con respecto a la circulación contraria 2 si se realizara ahora un giro, esto lo identifica la unidad de control del ACC por medio de los sensores de revoluciones de la unidad de control del ABS J104. La unidad de control del ACC hace que la unidad de control del ABS J104 realice en este caso una frenada de emergencia autárquica. La frenada de emergencia hace que el vehículo propio 1 se detenga por completo. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación óptica y se produce un aviso acústico de que el sistema Audi pre sense está interviniendo.

Esquema operativo del asistente de giro de Audi pre sense

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Leyenda: Frenada autárquica hasta la frenada de emergencia

155

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Tono acústico

Características del sistema con la función de asistente de giro de Audi pre sense >> El asistente de giro de pre sense solamente está disponible a velocidades hasta aprox. 15 km/h al girar a la izquierda con el propio vehículo. >> En el caso de vehículos con los que se circula a la derecha, el sistema solo funciona en virajes a la izquierda. >> En vehículos con los que se circula a la izquierda, el sistema solo funciona en virajes a la derecha. >> Cuando el asistente de giro de pre sense se encuentra en acción, se produce una indicación óptica y acústica.

Desconexión y conexión del asistente de giro de pre sense Si Audi pre sense está apagado, también se encuentra apagado el asistente de giro de pre sense. El asistente de giro de pre sense se puede apagar adicionalmente por separado a través del menú en el MMI.

Remisión Hallará información más detallada sobre el apagado y encendido de Audi pre sense en el capítulo "Ajustes de Audi pre sense".

156

Sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense El sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense puede brindar asistencia para una maniobra de esquivación al acercarse a otro vehículo. Las actividades indicadas a continuación se pueden iniciar con el sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense: Nota Las intervenciones de respaldo en la dirección por parte del sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense únicamente tienen lugar cuando el conductor realiza activamente todo el proceso de evitación de obstáculos a base de evitarlos él mismo (movimientos de la dirección).

>> Pares de giro de respaldo para la dirección (intervenciones en la dirección). >> Frenado de ruedas específicas. >> Indicación en el cuadro de instrumentos de una intervención de Audi pre sense (óptica y acústica). Ubicación Para la puesta en práctica del sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense, el vehículo necesita: >> El sensor derecho del ACC G259 y la unidad de control del ACC J428. >> La cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242.

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Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242

Sistema de asistencia de conducción adaptativo con sensor derecho del ACC G259 y Unidad de control del ACC J428

Funcionamiento El sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se describe tomando como ejemplo el propio vehículo, con el que se desea pasar por la izquierda ante otro vehículo. El sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se comporta de una forma análoga si se pasa por la derecha ante otro vehículo. El sensor de radar y la cámara delantera para los sistemas de ­asistencia al conductor captan permanentemente el tráfico por delante del propio vehículo. La cámara delantera para los ­sistemas de asistencia al conductor transmite los datos registrados hacia la unidad de control del ACC J428. La unidad de control del ACC fusiona los datos y puede hacer intervenir a otros sistemas en función de la situación. Por la fusión de los datos resulta posible generar una imagen del entorno del vehículo. 157

Esquivación El vehículo 1 quiere esquivar al vehículo 2 que va por delante. Tal y como se ha descrito bajo "Funcionamiento", el sensor de radar y la cámara delantera registran continuamente el tráfico por delante del propio vehículo 1 . Antes de que el sistema de asistencia para evitar obstáculos pueda brindar apoyo, es preciso que Audi pre sense front ya haya detectado una situación crítica y se hayan efectuado las actividades siguientes: >> >> >> >> >>

Preaviso óptico. Preaviso acústico. Precarga del sistema de frenos. Adaptación del asistente de frenada hidráulico. Advertencia severa mediante tirón de frenado.

Basándose en diversa información, como p. ej. la velocidad propia y el carril del vehículo que va por delante, el sistema de ­asistencia para evitar obstáculos calcula una trayectoria de esquivación adecuada. Si el propio vehículo  1 se aleja demasiado de la trayectoria de esquivación, dentro de ciertos límites, el sistema de asistencia para evitar obstáculos intenta guiar el vehículo 1 a lo largo de la trayectoria de esquivación, salvando al vehículo 2 , mediante intervenciones asistenciales en la dirección, tras una advertencia severa. Adicionalmente puede seguir estabilizando el vehículo 1 a base de frenar ruedas específicas. El asistente para esquivar obstáculos solamente puede brindar apoyo al conductor 1 si el propio conductor 1 realiza activamente todo el proceso de esquivación mediante gestos propios de la dirección. En el cuadro de instrumentos aparece una indicación óptica y se produce un aviso acústico de que el sistema Audi pre sense está interviniendo. Si se ha sobrepasado el último momento de esquivación posible, ya no se produce ningún apoyo por parte del sistema de asistencia para evitar obstáculos.

Esquema operativo del sistema de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense

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Leyenda: Par de dirección de respaldo

Tono acústico

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Frenado de ruedas ­específicas

Preaviso óptico y/o ­indicación de intervención

Características del sistema con la función de asistencia para evitar obstáculos de Audi pre sense >> El sistema de asistencia para evitar obstáculos se encuentra activo a partir de la advertencia severa (tirón de frenado). >> El sistema de asistencia para evitar obstáculos no se encuentra activo cuando se ha sobrepasado el último momento de esquivación posible. >> Sin el direccionamiento activo del conductor no se produce ninguna asistencia por parte del sistema de asistencia para evitar obstáculos. >> El sistema de asistencia para evitar obstáculos está disponible dentro de un margen de velocidades de aprox. 40 hasta 150 km/h. >> El sistema de asistencia para evitar obstáculos puede brindar apoyo al esquivar por la derecha o por la izquierda.

Desconexión y conexión del sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense Si Audi pre sense está apagado, también se encuentra apagado el sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense. El sistema de asistencia para evitar obstáculos de pre sense se puede apagar adicionalmente por separado a través del menú en el MMI.

Nota >> En vehículos fabricados hasta la semana 33/2020 se tiene que volver a conectar activamente en el MMI el sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, si estuvo desconectado por separado. Hasta esa fecha, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos que fue apagado "no" se vuelve a conectar tras una desconexión y reconexión del borne 15 con la conexión del encendido. >> En vehículos fabricados a partir de la semana 34/2020, un sistema de asistencia pre sense para evitar obstáculos, que fue desactivado por separado en el MMI, se vuelve a conectar "automáticamente" después de una desconexión y reconexión del borne 15, con la conexión del encendido.

Remisión Hallará información más detallada sobre el apagado y encendido de Audi pre sense en el capítulo "Ajustes de Audi pre sense".

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Novedades en los sistemas de asistencia al conductor El Audi A3 (tipo 8Y) ofrece una extensa selección de sistemas de asistencia al conductor. Esta selección supera la ya extensa lista de sistemas de asistencia al conductor que están disponibles para el Audi Q3 (tipo F3). El Audi Q3 (tipo F3) fue lanzado a finales del 2018 e, igual que el Audi A3 (tipo 8Y), surgió sobre la base de la plataforma modular transversal (MQB). El Audi A3 (tipo 8Y) adopta numerosos sistemas de asistencia al conductor del Audi Q3 (tipo F3), sin modificaciones funcionales. Otros sistemas tuvieron que ser adaptados a raíz de una modificación de las condiciones legales. Sin embargo, también hay sistemas de asistencia al conductor cuya funcionalidad ha sido ampliada o que incluso todavía no se ofrecen en el Audi Q3 (tipo F3). Más adelante en este Programa autodidáctico se describen más detalladamente las novedades de los diferentes sistemas de asistencia al conductor.

Sistemas de asistencia al conductor disponibles en el Audi A3 (tipo 8Y)

El sistema está disponible por primera vez en un Audi A3

Parte integrante del paquete de asistencia al conductor (Número PR: PCE)

Sistemas de aparcamiento asistido Ayuda de aparcamiento trasera

(X)

Ayuda de aparcamiento Plus

X

Asistente de aparcamiento

X

Cámara de marcha atrás Cámaras para vigilancia del entorno

X

Sistemas de asistencia que brindan apoyo para el guiado longitudinal y/o transversal Aviso de salida del carril

X

Limitador de velocidad

X

Regulador de velocidad Control de crucero adaptativo (ACC)

(X)

Asistente de conducción adaptativo

X

X

Asistente predictivo de eficiencia

X

X

Asistente para emergencias

X

Sistemas de asistencia basados en el radar posterior Aviso de cambio de carril Asistente para el tráfico transversal trasero Aviso de peligro al bajar

X

Otros sistemas de asistencia Detección de señales de tráfico

X

Asistente de luz de carretera

X

Nota El paquete de asistencia al conductor solamente se puede pedir en combinación con los equipamientos ­opcionales de cambio automático y el MMI Navigation plus. Los sistemas de asistencia ofrecidos en el paquete de asistencia al conductor pueden diferir del paquete aquí descrito en función del mercado en cuestión. 160

Aviso de salida del carril y asistente de conducción adaptativo Novedades para la valoración de la seguridad del vehículo por medio de Euro-NCAP El aviso de salida del carril es un sistema de seguridad que brinda apoyo, que se tiene en cuenta en la valoración de Euro-NCAP. La instalación de serie de este sistema en los países de la Unión Europea conduce a una puntuación total superior a la hora de valorar el nuevo modelo de vehículo. De la puntuación alcanzada se deriva entonces la cantidad de estrellas que se otorgan a la seguridad del modelo del vehículo en cuestión. Para que el aviso de salida del carril efectivamente conduzca a una valoración superior, tiene que estar asegurado, ­recientemente, que estén cumplidas las 2 condiciones siguientes: 1. E l aviso de salida del carril no debe ser desconectable de forma simple y, por tanto, eventualmente de un modo no ­intencionado. Este sería el caso si la posibilidad para la desconexión se encontrara en el plano superior del MMI. Otro ejemplo de ello es que el sistema fuese desconectable por medio de la breve pulsación de una tecla. Ambas operaciones de mando pueden suceder fácilmente de forma no intencionada, lo cual conduce a que se desactive, durante el ciclo de conducción actual, uno de los sistemas de asistencia al conductor que contribuye a la seguridad. 2. E l aviso de salida del carril no debe estar desconectable de forma permanente. Por tanto, la desconexión del sistema solamente debe ser válida para el ciclo de conducción actual. Tras la próxima desconexión y reconexión de bornes, el sistema tiene que estar conectado nuevamente. En consideración de las nuevas exigencias planteadas se ha revisado el concepto de manejo que regula la conexión y desconexión de ambas funciones de guiado transversal "aviso de salida del carril" y "guiado por el centro del carril".

Nuevo concepto de manejo Aviso de salida del carril

Accionamiento largo de la tecla por 3 s como mínimo

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Después de conectar el encendido, el aviso de salida del carril siempre se encuentra conectado. Si se acciona la tecla en la parte frontal de la palanca de los intermitentes por más de 3 s, cambia el estado de conexión del aviso de salida del carril. Si estaba conectado, significa que a continuación se encuentra desconectado y viceversa. En el menú de asistencia al conductor del MMI hay otra posibilidad más para encender y apagar el aviso de salida del carril. Bajo "Aviso de salida del carril" se puede cambiar asimismo el estado de conexión del sistema. Además existe allí la posibilidad de encender o apagar la vibración del volante. Este ajuste, en contraste con el estado de ­conexión del aviso de salida del carril, se guarda en memoria y, por tanto, conserva su validez también para el siguiente ciclo de "borne 15".

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Guiado por el centro del carril del asistente de conducción adaptativo El guiado por el centro del carril del asistente de conducción adaptativo se puede conectar o bien desconectar asimismo a través de la tecla en la parte frontal de la palanca de los intermitentes. Ello requiere un accionamiento breve de la tecla. Se guarda en memoria el estado del sistema que se encuentra activo al desconectar el encendido y se lo vuelve a activar en el siguiente ciclo de conducción. En cambio no es posible conectar y desconectar el guiado por el centro del carril a través del menú de asistencia al conductor en el MMI. El guiado por el centro del carril solamente puede estar activo al estar activo también el guiado longitudinal del asistente de conducción adaptativo. El guiado longitudinal, en cambio, también está disponible sin guiado por el centro del carril.

Accionamiento breve de la tecla por menos de 3 s

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Indicación del guiado por el centro del carril en el cuadro de instrumentos

El guiado por el centro del carril está conectado y activo.

El guiado por el centro del carril ya no puede apoyar al conductor, debido a sus límites de sistema. El conductor tiene que volver a hacerse cargo de la dirección del vehículo él mismo.

El guiado por el centro del carril está conectado, pero no activo. Posibles motivos para ello: no se detectó ninguna mano puesta al volante, el carril es demasiado ancho o ­estrecho, no se detectan líneas limitadoras del carril.

El guiado por el centro del carril está desconectado.

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Asistente para emergencias Asistente para emergencias de 1ª y 2ª generación Entretanto existen diversas generaciones del asistente para emergencias de Audi. A este respecto, las diferentes generaciones varían en el número de medidas concretas que emprende el asistente para emergencias activo antes, durante y después de una frenada hasta la inmovilidad. La 1ª generación del asistente para emergencias se lanzó al mercado en el año 2016, con el lanzamiento del Audi Q2 (tipo GA). En esta generación, el conductor recibía advertencias en el cuadro de instrumentos durante la frenada hasta la inmovilidad y se emitían señales de advertencia acústicas. Aparte de ello, el sistema trata de animar al conductor, mediante tirones de frenado, a que vuelva a hacerse cargo de la tarea de conducir. La activación de los intermitentes de emergencia se encarga de que también el entorno del vehículo se percate de la situación de peligro. Con el lanzamiento del Audi A8 (tipo 4N) en el año 2017 se implementó la 2ª y marcadamente más extensa generación del asistente para emergencias. Ésta se implantó también en todos los demás modelos de vehículos que se desarrollaron sobre la base de la generación 2 del MLBevo, así como en el Audi e-tron (tipo GE). Esta generación del asistente para emergencias podía ser desactivada por el cliente. Su activación ya tampoco estaba asociada a un sistema de asistencia activo con guiado transversal del vehículo, como lo era el caso todavía en el Audi Q2. Después de que el vehículo ha frenado por completo hasta la inmovilidad, se emite una llamada de emergencia unos segundos más tarde.

Asistente para emergencias de 3ª generación en el Audi A3 (tipo 8Y) El Audi A3 (tipo 8Y) recibe la 3ª generación del asistente para emergencias. Ésta aporta a los vehículos de la plataforma modular transversal (MQB) algunas características funcionales conocidas del asistente para emergencias de los vehículos de la generación 2 del MLBevo. En comparación con el asistente para emergencias de 1ª generación, se han agregado las siguientes características funcionales: >> >> >> >> >> >> >> >>

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Activación de la iluminación del habitáculo Desbloqueo de las puertas del vehículo Disminución del volumen de la salida de audio del sistema de infotainment Posibilidad de conectar y desconectar el asistente para emergencias en el MMI Aplicación de la etapa de transmisión "P" Emisión de una llamada de emergencia Iniciación de medidas de protección para los ocupantes del vehículo Excitación de la bocina

Condiciones para la activación del asistente para emergencias de 3ª generación En el Audi A3 (tipo 8Y) se puede activar el asistente para emergencias en las 2 condiciones siguientes: 1. Al circular con el asistente de conducción adaptativo (ACA) activo, estando activo el guiado por el centro del carril Si el volante de dirección capacitivo detecta que ya no hay ninguna mano puesta al volante durante un período de 10 s, el ACA encomienda que se visualice una indicación para el conductor en el cuadro de instrumentos. Si el conductor no reacciona ante ello dentro de un lapso de 15 s, suena una advertencia acústica y aparece un aviso en color rojo solicitando que el conductor se haga cargo de la dirección. Si durante los 8 s siguientes tampoco se detecta ninguna mano puesta al volante, se activa el ­asistente para emergencias. Al circular con el asistente de conducción adaptativo, el asistente para emergencias se puede activar sobre todo el margen de velocidades hasta los 250 km/h como máximo. Si el vehículo dispone de un ACA, también lleva siempre un volante de dirección capacitivo. El volante de dirección capacitivo se utiliza para detectar si hay o no por lo menos una mano puesta al volante. Esta detección también recibe el nombre de detección de manos retiradas del volante (Hands-Off). 2. Al estar el aviso de salida del carril conectado y dispuesto a dar aviso En este caso, el asistente para emergencias se activa cuando el aviso de salida del carril ha concluido dos intervenciones en la dirección dentro de un lapso de 180 s, durante las cuales no se ha detectado ninguna mano puesta al volante. La activación del asistente para emergencias solamente es posible, en este caso, a partir de una velocidad del vehículo de 65 km/h, ya que el aviso de salida del carril no se pone activo sino a partir de esta velocidad. Si el vehículo también lleva un ACA, la detección de manos retiradas del volante (Hands-Off) se realiza a través del volante de dirección capacitivo. Si no lleva ACA, la detección Hands-Off sucede a través del procedimiento conocido analizando los datos del sensor del par de giro de la dirección.

El asistente para emergencias no se ofrece en vehículos equipados con cambio manual. Únicamente está disponible en vehículos con cambio automático. En muchos mercados, la compra del asistente para emergencias se realiza pidiendo el paquete de asistencia al conductor (núm. PR PCE). En estos mercados no se puede pedir el asistente como opción individual.

Integración de la bocina del vehículo en el concepto de advertencia del asistente para emergencias En la 3ª generación del asistente para emergencias va integrada, por primera vez, también la bocina del vehículo en el concepto de advertencia. Al estar activo el asistente para emergencias y activa una frenada hasta la inmovilidad, la bocina del vehículo es excitada cíclicamente cuando la velocidad cae por debajo de un umbral de 50 km/h. A una fase de excitación de medio segundo le sigue una pausa de un segundo. La excitación de la bocina termina en cuanto el vehículo ha alcanzado la inmovilidad.

Velocidad del vehículo v Frenada hasta la inmovilidad gestionada por el asistente para emergencias 80 km/h

50 km/h

0 km/h

Bocina sin accionar

Accionamiento cíclico de la bocina La bocina suena por 0,5 s, seguido de una pausa de 1 s

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Bocina sin accionar

Tiempo t

Sistemas de asistencia al conductor basados en el radar posterior En el Audi A3 (tipo 8Y) se ofrecen sistemas de asistencia al conductor que precisan de los dos sensores traseros del radar ­posterior para sus funciones. Se trata de los 3 sistemas de asistencia al conductor siguientes: >> Aviso de cambio de carril (denominación anterior: asistente de cambio de carril) >> Asistente para el tráfico transversal trasero >> Aviso de peligro al bajar

Aviso de cambio de carril El aviso de cambio de carril se activa cuando el vehículo sobrepasa una velocidad de aprox. 15 km/h y el sistema está activado ("on") en el menú de asistencia al conductor del MMI. Se desactiva nuevamente cuando la velocidad cae por debajo de aprox. 10 km/h. El sistema avisa cuando da por hecho que es inminente un cambio de carril por haberse puesto las luces intermitentes direccionales y hay un participante del tráfico que se encuentra en el ángulo ciego o bien que se está aproximando rápidamente por detrás en el carril vecino. La advertencia del aviso de cambio de carril se realiza haciendo parpadear el testigo de advertencia en el correspondiente retrovisor exterior. Si en la situación descrita anteriormente no se ponen las luces intermitentes, se le informa al conductor acerca de la situación actual. Esto sucede excitando el testigo de advertencia de forma ininterrumpida, con una baja intensidad luminosa. El brillo en el nivel de información es menos intenso para que no distraiga al conductor al mirar hacia delante. Desde el punto de vista funcional, el aviso de cambio de carril es una adopción del aviso de cambio de carril en el Audi Q3 (tipo F3). En el Audi A3 (tipo 8Y) no se han implementado las funciones adicionales del aviso de cambio de carril que se conocen en los vehículos de la generación 2 del MLBevo, tales como el asistente de giro o el apoyo en maniobras para salir de huecos de aparcamiento en línea o bien en maniobras para entrar en fila.

Asistente para el tráfico transversal trasero El asistente para el tráfico transversal trasero del Audi A3 (tipo 8Y) se basa en el asistente para el tráfico transversal trasero del Audi Q3 (tipo F3). La diferencia esencial entre los dos sistemas consiste en que el asistente para el tráfico transversal trasero del Audi A3 (tipo 8Y) se puede activar en todas las posiciones de las marchas. En el Audi Q3 (tipo F3) se lo puede activar únicamente en las marchas "N" y "R".

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Aviso de peligro al bajar El Audi A3 (tipo 8Y) es el primer modelo de vehículo de la plataforma modular transversal (MQB) de Audi que, aparte del aviso de cambio de carril y asistente para el tráfico transversal trasero, también ofrece el aviso de peligro al bajar. Esto se debe a que los sensores de radar posteriores implantados hasta ahora en la MQB se han cambiado por una nueva generación de sensores que está diseñada para una alimentación de tensión a través del borne 30. Los sensores de radar posteriores implantados hasta ahora estaban diseñados solamente para la alimentación con "borne 15". Gracias a la adaptación de los sensores de radar posteriores al borne 30, el aviso de peligro al bajar puede ofrecer su conjunto de funciones completo, tal y como se conoce en los vehículos de MLBevo. Esto se refiere especialmente a las funciones siguientes: 1. El aviso de peligro al bajar sigue estando disponible por 180 s después de desconectar el encendido y, 2. ya desde antes de conectar el encendido, el aviso de peligro al bajar está disponible por 180 s después de desbloquear el vehículo y abrir una puerta. Por primera vez se produce en el Audi A3 (tipo 8Y) también una advertencia acústica cuando se detecta un peligro de colisión. Viene a sustituir la excitación de una moldura luminosa en la respectiva puerta del vehículo. Sin embargo, se conserva la ­advertencia óptica que se realiza haciendo parpadear intensamente el testigo de advertencia varias veces y que se conoce en otros modelos de vehículos.

Sensores de radar posteriores Los dos sensores de radar posteriores se encuentran en la parte trasera del vehículo, a izquierda y derecha en el parachoques.

Unidad de control 2 del sistema de detección de ángulo muerto J1087 (unidad de control esclava)

Unidad de control del sistema de ­detección de ángulo muerto J1086 (unidad de control maestra)

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Los nuevos sensores de radar posteriores vigilan una zona de hasta 70 m detrás del vehículo, para poder detectar ­oportunamente los vehículos que se acerquen. La zona de vigilancia lateral detrás del vehículo, que reviste especial importancia para el "asistente para el tráfico transversal trasero", alcanza hasta 50 m. La zona de vigilancia trasera lateral, sin embargo, también se necesita para vigilar el "ángulo ciego" con motivo del aviso de cambio de carril. Los sensores de radar posteriores trabajan dentro de una banda de frecuencias de 24 GHz.

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Asistente de aparcamiento El Audi A3 (tipo 8Y) recibe un asistente de aparcamiento que se basa en el sistema del Audi Q3 (tipo F3). El asistente de ­aparcamiento respalda al conductor en los escenarios de aparcamiento conocidos, haciéndose cargo de la dirección del vehículo. Todas las tareas de guiado longitudinal del vehículo, como p. ej. acelerar, frenar y también colocar la marcha, siguen ­perteneciendo a las actividades del conductor.

Cuadro general de los escenarios de aparcamiento conocidos: >> >> >> >> >>

Aparcamiento en huecos en línea, en marcha atrás Aparcamiento en huecos en batería, en marcha atrás Aparcamiento en huecos en batería, en marcha adelante, después de haber pasado ante el hueco Aparcamiento en huecos en batería, en marcha adelante, dirigiéndose directamente hacia el hueco Desaparcamiento de un hueco en línea, en marcha adelante: maniobrar el vehículo en el hueco de aparcamiento en línea, hasta que el vehículo haya alcanzado una posición dentro del hueco que le permita al conductor salir sin problemas.

Nuevos escenarios de aparcamiento El asistente de aparcamiento del Audi A3 (tipo 8Y) brinda su apoyo en 2 nuevos escenarios de aparcamiento. Se trata de los escenarios siguientes: 1. Aparcamiento en un hueco en línea, en marcha atrás, después de que el conductor se ha dirigido hacia el hueco en marcha atrás, pero sin finalizar la operación de aparcamiento. 2. Aparcamiento en un hueco en batería, en marcha atrás, después de que el conductor se ha dirigido hacia el hueco en marcha atrás, pero sin finalizar la operación de aparcamiento. El asistente de aparcamiento ahora puede apoyar al conductor en las maniobras de corrección que son necesarias. A título de ejemplo se representa en este Programa autodidáctico el aparcamiento en un hueco en batería, en marcha atrás. Esta representación, sin embargo, se puede aplicar por analogía al aparcamiento en un hueco en línea, en marcha atrás. En los nuevos escenarios de aparcamiento se tiene que tener en cuenta que el asistente de aparcamiento se ha de activar si ya está colocada la marcha atrás. En este caso, esto sucede a través de un botón virtual que se visualiza en el MMI.

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El conductor pasa a lo largo de los vehículos estacionados y ve un hueco de aparcamiento en batería donde quiere aparcar. Frena.

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Después de colocar la marcha atrás, se dirige hacia el hueco de aparcamiento en batería. En el hueco de aparcamiento en batería, se detiene en una posición que requiere una maniobra de corrección.

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El conductor activa el asistente de aparcamiento, coloca la marcha adelante y vuelve a desplazarse hacia delante. La dirección corre a cargo del asistente de aparcamiento durante esa operación.

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El conductor coloca la marcha atrás, tal y como lo solicita el asistente de aparcamiento, y se dirige hacia el hueco de ­aparcamiento en batería. Al final queda correctamente alineado en el hueco de aparcamiento en batería.

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Infotainment y Audi connect Introducción y cuadro general de variantes El sistema de infotainment en el Audi A3 (tipo 8Y) es un MIB3 (sistema modular de infotainment de 3ª generación) y se puede comparar básicamente con el sistema de la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W). Sin embargo, debido a que el Audi A3 se basa en la plataforma modular transversal (MQB), existen algunas diferencias entre los dos sistemas. Esta y otras características del sistema de infotainment del Audi A3 se describen en este capítulo. El Audi A3 siempre se equipa con un MIB3 High, teniendo el cliente la posibilidad de escoger entre 2 variantes de fábrica: >> MMI Radio plus >> MMI Navigation plus Dependiendo del país, el sistema MMI Radio plus va preparado para opciones de equipamiento ulterior y el cliente se puede decidir más tarde si aun quiere utilizar otras funciones más. Esta posibilidad de equipamiento ulterior se llama "funciones activables a la carta" o, en inglés, "Functions on Demand" (FOD). En función del país en cuestión, se le ofrecen al cliente ­posibilidades de activación con diferencias temporales.

MMI Radio plus con MMI touch (I8Y)

MMI Navigation plus con MMI touch (I8Y + 7UG)

Equipamiento de serie Pantalla táctil del MMI de 10,1”

Pantalla táctil del MMI de 10,1”

Cuadro de instrumentos digital de 10,25” (7J2)

Audi virtual cockpit de 10,25” (9S1) Navegación en 3D con memoria muerta (7UG)

Radio AM/FM Radio digital DAB (QV3)

Radio AM/FM 1)

Radio digital DAB (QV3)1)

Audi music interface con 1x USB-C y 1x USB-A

Audi music interface con 1x USB-C y 1x USB-A

Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect ­incluyendo gestión del vehículo (IW3)1)

Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect ­incluyendo gestión del vehículo (IW3)1) Servicios básicos de Audi connect Infotainment (IT4)

Interfaz Bluetooth (9ZX)

Interfaz Bluetooth (9ZX)

Sistema de sonido Basis plus (8RL)

Sistema de sonido Basis plus (8RL)

Equipamiento ulterior opcional (funciones activables a la carta) (FP1)2) Preinstalación para navegación (7UZ) Preinstalación para Audi connect (IT6) Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

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Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

MMI Radio plus con MMI touch (I8Y)

MMI Navigation plus con MMI touch (I8Y + 7UG)

Equipamiento opcional Servicios de Audi connect Infotainment Plus (IT3) Audi virtual cockpit plus (9S9)

Audi virtual cockpit plus (9S9)

Audi smartphone interface (IU1)

Audi smartphone interface (IU1)

Audi phone box (9ZE)

Audi phone box (9ZE)3)

3)

Audi phone box light (9ZV)3)4)

Audi phone box light (9ZV)3)4)

Audi sound system (9VD)

Audi sound system (9VD)

Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D (9VS)

Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D (9VS)

Radio digital o Sirius XM (QV3)5)

Radio digital o Sirius XM (QV3)5)

2x hembrillas de carga USB-C en la parte trasera del ­habitáculo (7B9)

2x hembrillas de carga USB-C en la parte trasera del ­habitáculo (7B9) Receptor de TV (QV1) (solo Japón)

Llave Audi connect (2F1)6)

Llave Audi connect (2F1)6)

Remisión Hallará más información sobre el MIB3 en el Programa autodidáctico (SSP) 679 "Audi MIB3".

 omo equipamiento de serie, dependiendo del país. C FP1 únicamente es válido para países con funciones activables a la carta; por lo demás: 7Q0 (sin navegación), IT0 (sin habilitación para connect), IU0 (sin habilitación para Audi smartphone interface) y QV0 (sin DAB). 3) Si va instalada una Audi phone box, se pueden vincular por medio de la interfaz Bluetooth al mismo tiempo 2 teléfonos móviles a través de Hands-Free-Profile. 4) Únicamente se puede pedir en combinación con Audi smartphone interface (IU1). 5) Oferta de DAB únicamente para países fuera de la Unión Europea; Sirius XM para el mercado norteamericano. 6) Únicamente se puede pedir en combinación con llaves de confort. 1) 2)

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Ubicaciones del sistema de infotainment En la figura se representan las unidades de control más importantes del ámbito de infotainment. El equipamiento puede variar en función del mercado.

Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

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Concentrador USB R293

Conexión 1 para USB U41

Unidad de control del paquete de sonido digital J525

Amplificador para teléfono móvil R86

Cargador 1 para terminales móviles J1146

Variantes del MMI El Audi A3 (tipo 8Y) siempre se equipa con un MIB3 High, pero de cara al cliente, no obstante, surgen 2 variantes del MMI: el MMI Radio plus y el MMI Navigation plus. A pesar de que ambas variantes de la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794 tienen el mismo aspecto por fuera, las variantes del MMI se diferencian por tener módulos de software distintos. El número PR para ambas variantes es I8Y. Por ese motivo es posible diferenciarlas por medio de la combinación siguiente: >> MMI Radio plus I8Y + 7UZ o bien I8Y + 7Q0 (para países sin FOD) >> MMI Navigation plus I8Y + 7UG La J794 va situada detrás de la guantera y tiene el código de dirección para diagnosis 005F – Sistema electrónico de ­información 1. A continuación se representa el hardware con su dotación máxima. Dependiendo del mercado, pueden faltar algunas conexiones. Para Japón existe todavía la conexión de bus MOST, debido al receptor de TV opcional. CAN Sistema electrónico de información 1 High

CAN Infotainment High

CAN Sistema electrónico de información 1 Low

CAN Infotainment Low

Enmudecedor de J949

LVDS hacia pantalla de MMI

USB hacia el concentrador USB R293

LVDS hacia la unidad de control en el cuadro de instrumentos J2851)

Automotive Audio Bus (A2B) +

Ethernet +

Automotive Audio Bus (A2B) +

Ethernet -

DAB

no se utiliza actualmente Antena de Bluetooth

Antena de Wi-Fi 1)

FM2

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FM1/AM/DAB2

La transmisión de datos no sucede sino con con el Audi virtual cockpit

MMI Radio plus El MMI Radio plus se puede reconocer fácilmente por faltar el cuadrante de la navegación en el menú principal.

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El MMI Radio plus presenta de serie las siguientes características: >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Radio con discriminador de fases y doble receptor de FM (onda ultracorta), así como receptor de AM (onda media) Radio digital DAB (dependiendo del mercado) o Sirius XM para Canadá (QV3) Salida gráfica con 1540 x 720 píxeles para la pantalla del MMI Salida gráfica con 1280 x 480 píxeles para el cuadro de instrumentos digital (7J2) Amplificador de audio interno de hasta 80 vatios (8RL) Interfaz Bluetooth para HFP (Hands-Free-Profile) y A2DP (9ZX) Sistema de manejo por voz basic Audi music interface con 1x terminal USB-C y 1x terminal USB-A Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect incluyendo gestión del vehículo (IW3) (dependiendo del mercado) Funciones activables a la carta (FP1) (dependiendo del mercado) con >> Preinstalación para navegación (7UZ) >> Preinstalación para Audi connect (IT6) >> Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

El vehículo puede llevar los siguientes equipamientos opcionales: >> >> >> >> >> >> >>

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Audi virtual cockpit plus (9S9) con 1920 x 720 píxeles Audi smartphone interface (IU1) Audi phone box (9ZE) Audi phone box light (9VZ) Audi sound system a través de amplificador interno de 180 vatios (9VD) Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D y 680 vatios (9VS) Radio digital o Sirius XM para EE.UU. (QV3)

MMI Navigation plus El MMI Navigation plus se puede distinguir fácilmente del MMI Radio plus, gracias al cuadrante de la navegación en el menú principal.

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El MMI Navigation plus presenta de serie las siguientes características: >> >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Radio con discriminador de fases y doble receptor de FM (onda ultracorta), así como receptor de AM (onda media) Radio digital DAB (dependiendo del mercado) o Sirius XM para Canadá (QV3) Salida gráfica con 1540 x 720 píxeles para la pantalla del MMI Salida gráfica con 1280 x 480 píxeles para el Audi virtual cockpit (9S1) Función de navegación en 3D con memoria muerta para datos de navegación (7UG) Sistema de manejo por voz Audi music interface con 1x terminal USB-C y 1x terminal USB-A Llamada de emergencia y Servicio de Audi connect incluyendo gestión del vehículo (IW3) (dependiendo del mercado) Servicios básicos de Audi connect (IT4) Funciones activables a la carta (FP1) (dependiendo del mercado) con >> Preinstalación para Audi smartphone interface (IU2)

El vehículo puede llevar los siguientes equipamientos opcionales: >> >> >> >> >> >> >> >>

Audi virtual cockpit plus (9S9) con 1920 x 720 píxeles Audi smartphone interface (IU1) Audi phone box (9ZE) Audi phone box light (9VZ) Audi sound system a través de amplificador interno de 180 vatios (9VD) Bang & Olufsen Premium Sound System con sonido en 3D y 680 vatios (9VS) Radio digital o Sirius XM para EE.UU. (QV3) Receptor de TV (QV1) (solo Japón)

Nota El MMI Radio plus y MMI Navigation plus con preinstalación para Bluetooth es compatible con la vinculación de un teléfono móvil a través de Hands-Free-Profile. Si va instalada una Audi phone box como equipamiento opcional, se pueden vincular al mismo tiempo 2 teléfonos móviles con el MMI a través de Hands-Free-Profile. 174

Pantalla del MMI En el Audi A3 (tipo 8Y) se instala siempre la misma pantalla táctil, independientemente de la variante del MMI que se equipa en el vehículo. La pantalla del MMI (pantalla de la unidad de control de la unidad de mandos con pantalla para información, delante J685) mide 10,1 pulgadas en diagonal y tiene una resolución de imagen de 1540 x 720 píxeles. También en el caso del MIB3, el manejo del MMI se realiza principalmente a través de la pantalla del MMI. El usuario puede ajustar a través del MMI una confirmación acústica como feedback para una acción que se ha efectuado en la pantalla. El tono de confirmación se emite a través de los 4 altavoces del vehículo en las puertas delanteras. Si el vehículo va equipado con Audi sound system o Bang & Olufsen Premium Sound System, se utiliza adicionalmente también el altavoz central delantero. También en el Audi A3, la pantalla del MMI se gestiona a través de la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794. Por tanto, se diagnostica mediante el código de dirección 005F. La transmisión de imágenes de la J794 a la J685 sucede a través de la conexión LVDS conocida; los demás datos se intercambian a través del bus CAN Unidad de control del sistema electrónico de información 1.

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Regulador del volumen del lado del conductor E67 El Audi A3 lleva un nuevo regulador del volumen con la denominación "panel de mandos del MMI". Va integrado en la consola central y cubre todas las funciones del conocido regulador del volumen. El panel de cuatro vías le permite al conductor y al acompañante regular intuitivamente el volumen, pasando el dedo por encima del borde del elemento de mando, con un movimiento circular. Mediante pulsación se controlan, además, las siguientes funciones: >> A izquierda o bien derecha: saltar adelante y atrás entre canciones, emisores de radio, etc. >> Abajo: activación o desactivación de la función de enmudecimiento >> Arriba: encender / apagar el MMI El panel de mandos del MMI va comunicado a través del bus CAN Unidad de control del sistema electrónico de información 1 con la unidad de control de infotainment J794 y se diagnostica a través del código de dirección para diagnosis 005F.

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Reinicialización del sistema Oprimiendo sostenidamente la parte superior del panel de mandos del MMI, se activa la reinicialización del sistema. A este respecto se tiene que mantener la pulsación hasta que se visualice la pantalla de inicio del MMI.

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Conexiones USB Audi music interface / Audi smartphone interface El Audi A3 (tipo 8Y) siempre va equipado con el Audi music interface. Lleva incluidas 2 conexiones USB, 1x USB-A y 1x USB-C. En una fecha posterior, ambas conexiones USB serán versiones de tipo C. La denominación del área de Posventa para las dos conexiones es "concentrador USB R293". Las conexiones se encuentran en la parte delantera de la consola central y están ­diseñadas tanto para la transmisión de datos como para la función de carga. En lo que respecta a la transmisión de datos, son equivalentes, pero con diferentes capacidades de carga: >> Tipo A hasta 2,1 A >> Tipo C hasta 3,0 A El cliente puede pedir opcionalmente el Audi smartphone interface (IU1) y vincular de esta forma su teléfono móvil al MMI, para transmitir contenidos a la pantalla del MMI. A la fecha de cierre de edición de esta documentación, la transmisión de datos para el Audi smartphone interface sucede exclusivamente mediante cables de USB. El concentrador USB R293 se diagnostica a través de la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794. Por lo tanto, el código de dirección para diagnosis es 005F.

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Hembrillas de carga en la parte trasera del habitáculo Como equipamiento opcional en el vehículo están disponibles hembrillas USB en la parte trasera del habitáculo: se trata de 2 hembrillas USB-C con una capacidad de carga de 3 A, respectivamente. No están comunicadas con el MMI y están diseñadas únicamente para la carga. Llevan la denominación del área de Posventa "conexión 1 para USB U41".

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Sonido Sistema de sonido Basis plus (8RL) El Audi A3 (tipo 8Y) va equipado de serie con el sistema de sonido Basis plus (8RL), independientemente de la variante del MMI que lleva instalada (MMI Radio plus o MMI Navigation plus). El sistema de sonido Basis plus dispone en total de 6 altavoces: 4 altavoces de medios y graves que se encuentran en cada una de las puertas, delante y detrás, y 2 altavoces de agudos que van instalados en los pilares A. El sistema de sonido Basis plus alcanza una potencia de 80 W.

Audi sound system (9VD) Como equipamiento opcional puede ir instalado el Audi sound system (9VD). Este sistema de sonido cuenta con 10 altavoces y aporta 180 W. En comparación con el sistema de sonido estándar Basis plus, este equipamiento lleva adicionalmente un altavoz central en el tablero de instrumentos, 2 altavoces de agudos para los pasajeros en las plazas traseras, así como un subwoofer en el lado izquierdo del maletero. Altavoz central R208

Altavoz de graves delantero derecho R23

Altavoz de graves trasero derecho R17

Altavoz de agudos trasero derecho R16

Altavoz de agudos delantero derecho R22

Altavoz de graves delantero izquierdo R21 Altavoz de agudos delantero izquierdo R20

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Altavoz de agudos trasero izquierdo R14 Altavoz de graves trasero izquierdo R15

Subwoofer R211

Bang & Olufsen Premium Sound System (9VS) El Bang & Olufsen Premium Sound System, opcional, ofrece al cliente el mejor deleite auditivo, gracias a sus 15 altavoces y 680 W. La ubicación de los 4 altavoces de tonos medios en el tablero de instrumentos hace que se produzca una reflexión del sonido en el parabrisas. Ésta, en combinación con el sonido de los 2 altavoces de efectos en los pilares C, suministra un sonido virtual en 3D. El amplificador externo (unidad de control del paquete de sonido digital J525) tiene una potencia de 680 W y la distribuye sobre 16 canales hacia los 15 altavoces. La señal de audio se transmite a través de un sistema de bus que corresponde a un desarrollo especial, el Automotive Audio Bus – abreviado A2B. La unidad de control del paquete de sonido digital J525 es una unidad esclava de la unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794; los datos se intercambian a través de A2B. La J525 no posee ningún código de dirección propio y, por tanto, se diagnostica a través del código de dirección 005F.

Altavoz central 2 R219

Altavoz central R208

Altavoz de graves delantero derecho R23 Altavoz de medios delantero derecho R104

Altavoz de graves trasero derecho R17

Altavoz de agudos trasero derecho R16

Altavoz de efectos derecho R210

Altavoz de agudos delantero derecho R22

Unidad de control del paquete de sonido digital J525

Altavoz de medios delantero izquierdo R103

Altavoz de graves delantero izquierdo R21 Altavoz de agudos delantero izquierdo R20

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Altavoz de agudos trasero izquierdo R14 Altavoz de graves trasero izquierdo R15

Altavoz de efectos izquierdo R209

Subwoofer R211

Antenas En el Audi A3 (tipo 8Y) se encuentran distribuidas las antenas de radio en la luneta y el espóiler trasero. Las antenas de telefonía móvil se encuentran sobre el techo y debajo del parachoques trasero. Además se encuentra una antena de Wi-Fi debajo del lado derecho del tablero de instrumentos y una antena de Bluetooth debajo del lado izquierdo de éste. El Audi A3 dispone de hasta 3 amplificadores de antena, dependiendo del equipamiento. La implementación de los ­amplificadores y sus conexiones depende del equipamiento concreto del vehículo. La oferta puede variar de un país de entrega a otro. Aquí en la figura se muestra la dotación máxima de las antenas de radio en la luneta y en el espóiler trasero.

Amplificador de antena R24

Amplificador de antena 2 R111

Conexión FM1/AM/DAB

Antena de FM/TV

Conexión TV

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1)

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Solo para Japón.

Amplificador de antena 3 de TV1) R84

Conexión DAB o TV21)

Conexión TV11)

Conexión FM2

Antenas DAB

Antena AM

Antenas de telefonía móvil El Audi A3 puede contar con hasta 3 antenas LTE. La antena sobre el techo y la antena izquierda debajo del parachoques trasero son las encargadas de la transmisión de datos de telefonía móvil hacia la unidad de control del módulo de llamada de ­emergencia y la unidad de comunicación J949. La antena debajo del lado derecho del parachoques trasero se instala asociada a la Audi phone box (9ZE) opcional. En este gráfico se representa la dotación máxima de las antenas de telefonía móvil. Puede variar en función del equipamiento y del país en cuestión.

Ethernet

Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

Antena de techo R216

Cargador 1 para terminales móviles J1146

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

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Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949

Señal GPS

Amplificador para teléfono móvil R86

Antena LTE 3 R330

Antena 2 del módulo de llamada de emergencia R322

Unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 El Audi A3 (tipo 8Y) dispone de la unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949; se encuentra detrás de la pantalla del MMI. La J949, llamada internamente OCU (Online Communication Unit) en vehículos de la plataforma modular transversal (MQB), es la interfaz central para la comunicación de telefonía móvil del vehículo. El módulo de telefonía móvil integrado en la OCU ­transmite los datos de telefonía móvil a través de Ethernet también a la unidad de control del sistema electrónico de ­información 1 J794. La ejecución de los servicios de Audi connect referidos al vehículo es tarea exclusiva de la J949. Esta unidad de control ejecuta asimismo el servicio eCall de la UE exigido por la ley en la Unión Europea. Para mejorar la ­disponibilidad de este servicio, la OCU dispone de una antena de respaldo integrada y de una batería de emergencia que no requiere mantenimiento. Otro componente importante, que va integrado asimismo en la OCU, es el módulo de GPS. La OCU capta la posición del vehículo, la cual es transmitida al Gateway J533 o bien a la unidad de control de infotainment J794 para utilizarla en las respectivas aplicaciones. En la J949 hay 3 conexiones Fakra. La antena GPS y la antena LTE del techo van conectadas a la conexión doble. En la tercera conexión Fakra va conectada la segunda antena LTE. La conexión de 36 contactos se utiliza, entre otras cosas, para la ­alimentación de tensión y la transmisión de datos.

Batería de emergencia

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En la J949 van conectados 2 micrófonos. Función de los micrófonos: >> Manos libres: ambos micrófonos >> Llamada de emergencia y llamada de asistencia: ambos micrófonos >> Mando por voz: solo lado del conductor Tienen las denominaciones del área de Posventa "micrófono delantero izquierdo R140" y "micrófono delantero derecho R141". Según se trate de un vehículo con volante a la izquierda o a la derecha, difiere la forma en que van conectados a la J949. Hallará información detallada sobre la asignación de pines en el correspondiente esquema de circuitos de corriente. La unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949 va comunicada al Gateway a través del CAN Infotainment y Ethernet. La diagnosis se realiza a través del CAN Infotainment bajo el código de dirección 0075.

Antena GPS R50

Antena LTE 2 R306

CAN Infotainment Low CAN Infotainment High (Pin 5) (Pin 6) Micrófono del lado del conductor + (Pin 17) Micrófono del lado del conductor (Pin 18)

Micrófono del lado del acompañante (Pin 19)

Antena del módulo de llamada de emergencia R263 (en la antena de techo)

Ethernet + (Pin 36)

Señal de colisión Unidad de control del airbag (Pin 31)

Ethernet – (Pin 35)

Micrófono del lado del acompañante + (Pin 20) Altavoz para llamada de emergencia + (Pin 23) Altavoz para llamada de emergencia – (Pin 24)

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Nota Debido a que la interfaz de diagnosis para bus de datos J533 no ejecuta ningún servicio referido al vehículo, en el Audi A3 – a diferencia de la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W) – se vuelve a hablar de un Gateway normal.

Nota Tanto la OCU como la Con-Box que se conoce en la revalorización del producto del Audi A4 (tipo 8W) ­corresponden a un mismo término de la lista maestra: "unidad de control del módulo de llamada de emergencia y la unidad de comunicación J949". Sin embargo, son unidades de control fundamentalmente diferentes y no se pueden comparar directamente. 183

Audi connect (dependiendo del país) En comparación con el modelo predecesor, el Audi A3 (tipo 8Y) dispone básicamente de los servicios de Audi connect referidos al vehículo (IW3). Dependiendo del mercado, el vehículo ya los lleva en el equipamiento de serie con MMI Radio plus. Si va instalado el sistema MMI Navigation plus en el vehículo, significa que también cuenta con una selección de servicios básicos de Audi connect Infotainment (IT4). Sobre esta base puede haber también el equipamiento opcional de servicios de Audi connect Infotainment Plus (IT3). El Audi A3 ofrece otra novedad en el área de connect, la llave opcional de Audi connect (2F1). Este servicio – conocido hasta ahora en los modelos de los segmentos superiores – permite transformar el teléfono móvil en una llave del coche. El plazo de vigencia de la licencia difiere según el servicio en cuestión; el cliente puede consultarlo en el MMI, en el menú Ajustes > General > Información de licencias.

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Servicios de Audi connect referidos al vehículo A los servicios referidos al vehículo pertenecen servicios tales como: >> >> >> >> >> >>

Llamada de emergencia Llamada de asistencia Cita Audi online Informe de estado del vehículo Control remoto – Bloquear/desbloquear Posición de estacionamiento

Servicios Audi connect de infotainment El paquete básico de servicios de Audi connect Infotainment (IT4) incluye servicios tales como: >> >> >> >> >> >> >> >> >>

Información de tráfico online Información de señales de tráfico online Información de peligros Precios de combustible Información sobre aparcamiento Búsqueda de puntos de interés (POI) Información de viaje Noticias online El tiempo

El paquete Audi connect plus (IT3) incluye servicios tales como: >> >> >> >> >>

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Navegación con Google Earth Representaciones City 3D ampliadas Búsqueda de puntos de interés (POI) con manejo por voz Radio online Integración de Amazon Alexa

Mantenimiento e inspección Indicador de intervalos de Servicio Se indican los siguientes intervalos de Servicio: >> Servicio de cambio de aceite >> Intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido >> Intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo

Representación, a título de ejemplo, del indicador de intervalos de Servicio en la pantalla del MMI del Audi A3:

Intervención de Servicio flexible

Vehículo Interv. Servicio Próximo cambio de aceite en ---- km / 01.04.2022 Próxima inspección en 30.000 km / 01.04.2022

Intervención de Servicio supeditada al tiempo

Restablecer intervalo de cambio de aceite

Intervención de Servicio supeditada al recorrido

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En el campo para el vencimiento del próximo cambio de aceite de vehículos nuevos no aparece primeramente ninguna indicación. Solo después de aprox. 500 km de recorrido puede producirse una indicación calculada del perfil de conducción y de las cargas que han intervenido. El valor en el campo relativo a las intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido indica en vehículos nuevos 30.000 km y va contando degresivamente por pasos de 100 km. En el campo relativo a las intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo se indica la fecha que corresponde a un vencimiento en 2 años. 30 días antes de vencer la intervención de Servicio, se muestran en el cuadro de instrumentos y en el MMI entonces los días hasta la intervención de Servicio que vence.

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Reiniciación del indicador de intervalos de Servicio Después de efectuarse una intervención de mantenimiento, se tiene que reiniciar en todo caso el indicador de intervalos de ­Servicio utilizando un equipo de diagnosis de vehículos . Entonces se muestran las siguientes indicaciones en el indicador de intervalos de Servicio: Cambio de aceite (intervención de Servicio flexible para mercados con prolongación de los intervalos de mantenimiento (WIV)): Después de la reiniciación se muestra el kilometraje alcanzado por último. Solo después de un recorrido de aprox. 500 km se produce una nueva indicación actualizada. La indicación del tiempo muestra la fecha que corresponde a un vencimiento en 2 años.

Ejemplo: El cambio de aceite se realiza en el kilometraje 27.000.

Vehículo Interv. Servicio Próximo cambio de aceite en 27.000 km / 01.04.2022

Restablecer intervalo de cambio de aceite 680_072

Cambio de aceite (intervalo fijo – dependiendo del mercado): Después de la reiniciación se indican nuevamente los valores de intervalo fijo (los intervalos por kilometraje dependen del mercado en cuestión).

Vehículo Interv. Servicio Próximo cambio de aceite en 15.000 km / 01.04.2021

Restablecer intervalo de cambio de aceite 680_073

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Intervención de Servicio supeditada al recorrido: Debido a que la intervención de Servicio supeditada al recorrido siempre es una intervención de kilómetros fijos, se muestra aquí un múltiplo de 30.000 km (30.000, 60.000, 90.000 … km). Si la inspección no se realizó a ritmo de 30.000 km, esta indicación de los kilómetros puede variar.

Ejemplo: La inspección se realizó con un kilometraje de 28.000 km (2.000 km "anticipados").

Vehículo Interv. Servicio

Próxima inspección en 32.000 km Restablecer intervalo de cambio de aceite 680_074

Intervención de Servicio supeditada al tiempo: La intervención de Servicio supeditada al tiempo siempre se fija a dos 2 años más.

Reiniciación manual del intervalo de cambio de aceite: El intervalo de cambio de aceite se puede reiniciar manualmente. En mercados con WIV se pone entonces el intervalo de cambio de aceite a intervalo fijo.

Nota No se admite el "sobrepaso" de la intervención de Servicio. Básicamente rigen las especificaciones proporcionadas en la documentación actual del área de Servicio. Los intervalos de mantenimiento se muestran al redactar la tabla de mantenimiento. 187

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. Copyright AUDI AG I/VH-53 [email protected] AUDI AG D-85045 Ingolstadt Edición técnica 02/20