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SENSORES DE MOTOR Y TRANSMISIÓN 1. SENSOR DE PRESIÓN (MANDO DE CAMBIO MOTRONIC) El control del motor se realiza a través de un sistema integrado de inyección y encendido. El sistema tiene una elevada capacidad de cálculo y de memoria, y gracias a las sofisticadas estrategias utilizadas, garantiza una gestión precisa de las fases transitorias tradicionalmente críticas (aceleración-deceleración, calentamiento, cargas, etc.). Las principales funciones que garantiza el sistema de gestión de motor MOTRONIC son:

Inyección de combustible. Control del encendido. Sistema autodiagnosis. Funcionamiento en emergencia. Autoadaptación. Control de emisiones contaminantes.

2. SENSOR DE POSICIÓN DE SOBREALIMENTACION El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada. Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.

3. SENSORES DE ALTA PRESIÓN Los sensores de alta presión se emplean en el automóvil para medir la presión del combustible y del líquido de freno: Sensor de presión "rail" diésel: Este sensor mide la presión del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema de inyección diesel "Common Rail". La presión máxima de trabajo (presión nominal) Pmax: es de 160 MPa (1600 bares). La presión del combustible es modulada en un circuito de regulación. Es casi constante e independiente de la carga y de la velocidad de rotación. Las posibles desviaciones del valor teórico se compensan mediante una válvula reguladora de presión.

Sensor de presión "rail" para gasolina: Este sensor mide la presión del combustible en el tubo distribuidor (rail) del sistema MED-Motronic de inyección directa de gasolina; la presión, que depende de la carga y de la velocidad de rotación, es de 5 a 12 MPa (50 a 120 bares). La presión medida se utiliza como magnitud real para la regulación de la presión rail. El valor teórico, que depende de la carga y del número de revoluciones, está memorizado en un diagrama característico y se ajusta mediante una válvula de control de la presión en el rail.

Sensor de presión del líquido de freno: Este sensor de alta presión mide la presión del líquido de freno en el grupo hidráulico de sistemas de seguridad de marcha (p. ej. ESP); la presión es en general de 25 MPa (250 bares). Los valores de presión máximos pmáx pueden subir hasta 35 MPa 350 bares). La medición y la vigilancia de la presión son activados por la unidad de control, que efectúa asimismo la evaluación a partir de una señal retrocesiva.

4. SONDA LAMBDA Un sensor que se instala en el colector de escape del motor y que mide la concentración de oxígeno en el escape. Los investigadores afirman que la combustión requiere que el aire y el combustible se mezclen en una proporción determinada, en lo que se llama ‘relación estequiométrica’ que en un motor de gasolina es de 14,7:1. Esto significa que cada gramo de combustible que se inyecta en la cámara de combustión necesita 14,7 gramos de aire para que la combustión sea perfecta. Por debajo de esa cantidad de aire la mezcla que se obtiene es ‘rica’, lo que provoca que el combustible no se queme del todo y que por el escape se expulse hollín y monóxido de carbono. Si la cantidad de aire está por encima de 14,7 gramos el motor tampoco alcanzaría una combustión ideal, facilitando la expulsión de óxidos de nitrógeno, e incluso provocaría la parada del motor por falta de gasolina. La labor de la sonda Lambda es fundamental en el buen funcionamiento del propulsor y para que las emisiones no se disparen. Para conseguirlo, tras medir la cantidad de oxígeno en los gases de escape, envía

una señal eléctrica que corrige constantemente la composición de la mezcla aire-combustible y lograr así que sea cercana a la este quiométrica. Cuando se consigue, decimos que el ‘factor Lambda’ es igual a 1.

5. SENSOR DE VELOCIDAD DE ROTACION Este es un control de rotación en la forma de sensor cilíndrico metálico roscado M30x1.5 a detección inductiva con la distancia de funcionamiento entre 4 y 6 mm en el material metálico. Este sensor controla el intervalo de tiempo que transcurre entre dos impulsos detectados en los mecanismos con movimiento rotativo o cíclico. Cuando el intervalo de tiempo detectado es menor que el prefijado en el dispositivo, el mismo interviene por conmutación de su estado indicando así el aumento de la velocidad de la unidad giratoria o cíclico. Si en cambio, llegan pulsos con tiempo intercurrentes entre ellos superior al tiempo programado en el dispositivo, su estado no cambia, lo permite el buen funcionamiento del aparato. Estos dispositivos son una excelente solución para aplicaciones donde se necesita controlar el aumento del de la velocidad permitida en unidades giratorias o cíclicas.

6. SENSOR DE PRESIÓN DEL DEPÓSITO Un sensor de presión del tanque de combustible es un dispositivo pequeño que se encuentra en el depósito de combustible de un automóvil que mide la presión dentro del tanque. Utiliza esta información para alertar computadora interna del vehículo cuando hay una fuga en el sistema de combustible. El EVAP El sensor de presión de combustible trabaja en conjunto con control de la evaporación de un vehículo ( EVAP ) del sistema, que captura cualquier combustible evaporado antes de que abandone el sistema de combustible . El sensor avisa de la computadora del vehículo, no sólo para las fugas del tanque de combustible, sino también a fugas en el sistema EVAP Leak Testing. El sensor de presión del tanque de combustible está siempre vigilando la presión en el depósito de combustible en busca de fugas potenciales. Las pruebas de presión en el EVAP se realiza periódicamente, por lo general después de que el vehículo ha estado en reposo durante un tiempo (por ejemplo, cuando el vehículo se pone en marcha por primera vez en la mañana).

7. TRANSMISOR DE POSICIÓN DE PEDAL Los sensores de pedal acelerador registran la posición del pedal por medio de una señal de salida redundante. Los transmisores de pedal acelerador de Hella se caracterizan por su forma modular y compacta, por su tecnología estandarizada que se adapta sin ningún problema a las más diversas situaciones de montaje en los diferentes modelos de vehículos. Beneficios para el cliente  Señal de salida redundante  Alta precisión en la medición  Alta resistencia a perturbaciones frente a campos eléctricos y magnéticos  Fuerza de pedal específica de cada cliente con una histéresis de última generación  Fuerza redundante de retorno  Función Kickdown opcional (para aumentar la potencia del vehículo)

8. SENSOR DE ÁNGULO DE POSICIÓN ÁRBOL DE LEVAS Este sensor también se conoce como sensor de identificación de cilindros (CID). A medida que el motor gira, el sensor envía una señal al módulo de control electrónico (ECM) de que el motor se está aproximando al número 1 y que la secuencia de impulsos de inyección puede ser determinada. En un sensor inductivo, un valor de resistencia debería observarse entre sus terminales con estas terminaciones y el ECM. La señal de salida de estas unidades puede estar en formato analógico o digital (onda sinusoidal u onda cuadrada) y dependerá del fabricante en cuestión. GM también ha utilizado un sensor activado mediante corriente alterna (AC) en su sistema de control del motor Simtec. No es probable que un sensor de posición del árbol de levas averiado cause que el vehículo no arranque, ya que este sensor concreto sólo temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensor se desconecta, el punto en el que el inyector se enciende puede verse en "turno", ofreciendo un punto incorrecto en el que el combustible se distribuye detrás de la válvula de admisión FUNCIÓN: Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tensión. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor Este es un componente del sistema de encendido directo- DIS lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes [Sensor y distribuidor.

9. SENSOR CIGÜEÑAL: Este sensor reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en el plato del convertidor de torsión para que junto con el dato del sensor del árbol de levas (CMP), la computadora ubique la posición del cilindro no. 1, y la generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada con el motor.

SENSORES DE SEGURIDAD 10. SENSOR DE INCLINACIÓN: El rango de sensores de inclinación de la serie QG miden ángulos en 1 o 2 ejes. Estos productos se basan en la robusta tecnología MEMS, basada en la diferencia de las capacitancias que permiten ser convertidas en una tensión analógica con un sensor chip micro mecánico. Este voltaje analógico es proporcional al ángulo en el cual el sensor está expuesto. El diseño modular hace que sea fácil adaptar los sensores según los requerimientos específicos

El sensor de inclinación se usa en situaciones en las cuales una posición precise de una constante monitorización del ángulo en relación a la fuerza gravitacional. El inclinómetro mide el ángulo respecto a la posición horizontal, en la que una línea imaginaria que parte desde el centro de la tierra sirve de referencia. El sensor de inclinación tiene un amplio campo de aplicación, ya que éste puede montarse en cualquier lugar y ofrece flexibilidad en diseño mecánico. El sensor tiene dos componentes: un componente estático (inclinación) y un componente dinámico (aceleración). La señal de salida del sensor es una combinación de estos dos componentes. Los sensores de inclinación de DIS Sensors tienen un ancho de banda de 10 Hz, aunque éste puede reducirse aún más si el cliente lo requier. Los sensores de inclinación se utilizan en varias aplicaciones como pueden ser: protección de la inclinación en grúas y plataformas, maquinaria agrícola, naval (roll y pitch), nivelación de plataformas, monitorización del ángulo en brazos telescópicos en bombas de hormigón y aplicaciones de pesaje (en un ángulo).

11. SENSOR DE ÁNGULO DE VOLANTE: El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección. Funcionamiento El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten

después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobre posición. Si no se lleva a cabo la sobre posición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobre posición cada vez después de haber “conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral.

12. SENSOR DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL El sensor de aceleración transversal está ubicado lo más cerca posible del centro de gravedad del vehículo, generalmente en el punto central de la columna de dirección o bien debajo de un asiento anterior. Informa a la unidad de mando del valor de las aceleraciones transversales que sufre el vehículo al iniciarse un cambio de trayectoria. Esta información, junto con la proporcionada por el sensor de magnitud de viraje, permite a la unidad de mando del ABS/ESP calcular el comportamiento de marcha instantáneo del vehículo en cuando a sus condiciones dinámicas transversales. En definitiva, la unidad de mando tiene información sobre la trayectoria real y así poder compararla con la trayectoria teórica e intervenir en caso de que ambas no coincidan. El sensor dispone de un doble condensador como elemento de medición. Este condensador está formado por dos placas fijas de igual polaridad entre las que está colocada una placa con polaridad opuesta (elemento de silicio) sujetada por una placa flexible.Entre las tres placas se forman dos campos con cargas eléctricas. La capacidad de estos campos depende de la separación entre la placa central y las otras dos. Esta separación es variable en función de cómo influye la aceleración transversal sobre la placa central, y por lo tanto, la variación de sus capacidades. En el sensor existe una electrónica que traduce esta variación de capacidad en tensión, de forma que la señal de salida es una tensión lineal en función de la tensión de alimentación, generalmente de 5 voltios. En reposo, la tensión de salida es de 2,5 voltios y asciende o desciende, en función de la aceleración, hasta los 5 voltios o 0 voltios. Su margen de medición es de +/-1.7 g y su sensibilidad de 1.2 V/g.El general, se requiere un proceso de calibración para un nuevo montaje, tanto del sensor como de una nueva unidad de mando del ABS, que debe de aplicarse con el equipo de diagnosis adecuado.

13. SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO DE RUEDAS: De las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control delos sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas (número devueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la estabilidad y dirigibilidad del vehículo. A partir de estas señales, los sistemas de navegación calculan la distancia recorrida. Estructura y funcionamiento Sensor de velocidad de rotación pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de velocidad de rotación, que está rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobre la corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar de magnetismo dulce está unida con un imán permanente, cuyo campo magnético llega hasta la corona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanente entre los dientes y los entre dientes, el giro de la rueda ocasiona la variación del flujo magnético dentro de la espiga polar y, por consiguiente, también dentro del arrollamiento que la rodea. La variación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna, que se toma encada extremo del bobinado. Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales a la velocidad de giro de la rueda. Cuando la rueda está parada, la tensión inducida es igual a cero. La velocidad mínima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de la subida de tensión y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de este parámetro se puede conocer la velocidad mínima de conexión alcanzable para la aplicación del ABS.