• Author / Uploaded
• Cristian Esteban Correa Irribarra

Citation preview

servicio de Formación Guía de reunión 706

SESV1706 de noviembre de de 1998

PRESENTACIÓN TÉCNICA

TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

REUNIÓN GUÍA 706

Diapositivas y SCRIPT

AUDIENCIA Nivel II - Servicio de personal que comprenda los principios de operación de los sistemas de la máquina, equipo de diagnóstico y procedimientos para la comprobación y ajuste.

CONTENIDO Esta presentación ofrece información básica de mantenimiento y describe la operación de los sistemas del motor, tren de potencia, dirección, montacargas y el sistema de frenos de aire y de los 785C / 789C Camiones fuera de carretera. También se discuten el control automático del retardador (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).

OBJETIVOS Después de enterarse de la información en esta guía del encuentro, el técnico de servicio será capaz de: 1. localizar e identificar los componentes principales en el motor, tren de potencia, de dirección, de elevación y el sistema de aire y los frenos;

2. explicar el funcionamiento de los componentes principales en los sistemas; y 3. rastrear el flujo de aceite o de aire a través de los sistemas.

Referencias Manual 784C Tractor / 785C Camiones de servicio

SENR1485

784C Tractor / Operación de camiones 785C y mantenimiento

SEBU7173

785C Camión con alta Disposición Altitud Manual (HAA) Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7176 789C Camiones de servicio

SENR1515

Operación de camiones 789C y mantenimiento

SEBU7174

Recomendaciones de clima frío para máquinas Caterpillar

SEBU5898

Recomendaciones oruga Máquinas de Fluidos

SEBU6250

REQUISITOS Curso interactivo de vídeo "Fundamentos de Hidráulica móvil"

TEMV9001

Curso interactivo de vídeo "Fundamentos de los Sistemas Eléctricos"

TEMV9002

STMG 546 "símbolos gráficos Fluid Power"

SESV1546 Tiempo estimado: 24 horas Visuales: 206 (2 X 2) Diapositivas Serviceman Folletos: 16 Hojas de Datos de Forma: SESV1706

© 1998 Caterpillar Inc.

Fecha: 11/98

STMG 706

-3-

11/98

material suplementario Manuales de referencia

Sistema de gestión de la información vital (VIMS) Manual de servicio

SENR6059

Guía Fluid Power gráfico Símbolos del usuario

SENR3981

Flexxaire • Manual de instalación y mantenimiento del ventilador

SEBC1152

hojas de especificaciones

785C Dumper

AEHQ5320

789C Dumper

AEHQ5321

793C actualización Dumper

AEHQ5186

Salesgrams y Boletines de Producto

"Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS)" Salesgram

TELQ4478

Boletín de entrenamiento "Caterpillar transmisión / aceite del tren de impulsión"

TEJB1002

Boletín de Producto "Informes recuento de partículas del código ISO"

PEJT5025

Salesgram "Caterpillar refrigerante de larga duración"

TEKQ0072

Hoja de datos del producto "Caterpillar refrigerante de larga duración"

PEHP4036

Salesgram "785C / 789C / 793C Camión de Minería Introducción"

TELQ4459

Salesgram "Cat 769, 771, 773, 775, 777, 785 y 789 Flexxaire • Adjunto Fan personalizada"

Boletín de Producto "793C Dumper"

TELQ4010 TEJB3060

Módulos de instrucción técnica Sistema de Gestión de la Información Vital - Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera SEGV2610 Vital Information Management System - Introducción

SEGV2597

Electrónico programable de control de transmisión II

SEGV2584

769C - 793 ter camiones de obras - convertidor de par y sistemas hidráulicos de transmisión

SEGV2591

Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera - Sistema de dirección

SEGV2587

769C - 793 ter camiones de obras - sistema de elevación

SEGV2594

769C - 793 ter camiones de obras - Sistema de aire y frenos

SEGV2595

Sistema automático de control del retardador

SEGV2593

Ayuda automático electrónico de tracción

SEGV2585

769C - 793 ter camiones de obras - Sistema de suspensión

SEGV2599

Servicio de Formación Guías de reuniones

STMG 682 "Camión 793C fuera de carretera"

SESV1682

STMG 681 "Controles del motor 3500B - Unidad de inyección electrónica (EUI)"

SESV1681

STMG "Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera - Mantenimiento" 660

SESV1660

STMG 706

-4-

11/98

Material suplementario (continuación) Las cintas de vídeo

793C camión de obras - Servicio Introducción

SEVN4016

793C camión de obras - Marketing Introducción

AEVN3742

La carga del cilindro de suspensión

TEVN2155

Introducción a la tracción Aid electrónico automático (AETA)

SEVN9187

3500 - Motores EUI Servicio Introducción

SEVN2241

Camiones mineros - Limpieza y duración de los componentes

SEVN4142

folletos Conocer el sistema de refrigeración

SEBD0518

Los combustibles diesel y su motor

SEBD0717

Petróleo y su motor

SEBD0640

Serie C Camiones mineros - Motores Diesel 3500B

LEDH8400

La comprensión de la S • O • S Informe

TEJB1015

instrucciones especiales

Folleto de la personalidad Módulo - Inyectores y componentes electrónicos

SEHS9914

Oruga Controles Electrónicos Servicio de Información Código Descripción Lista

REHS0126

El uso de herramientas de conector CE

SEHS9065

El servicio de conectores DT

SEHS9615

El uso de 6V3000 Sure-Seal Kit de reparación

El uso de 8T5200 generador de señal / Grupo Contador

SMHS7531 SEHS8579

Mantenimiento del cilindro de suspensión

SEHS9411

Reparación de Acumuladores de dirección

SEHS8757

Usando la válvula de Lash Group Ajuste 147-5482

REHS0128

El uso de la unidad de potencia auxiliar 1U5000

SEHS8715

Usando 1U5525 adjuntos unidad de potencia auxiliar

SEHS8880

La eliminación de camiones de minería de componentes principales y de mejora de instalación

REHS0082

Procedimiento de montaje 785C

REHS0263

Procedimiento de montaje 789C

REHS0264

STMG 706

-5-

11/98

Material suplementario (continuación) folletos Oruga Técnico Electrónico

NELS1007

DataView oruga

NEHP5622

Aceite para Motores Diesel (CH4) Hoja de datos del producto

PEHP8038

Cómo tomar una buena muestra de aceite

PEHP6001

S • O • S Análisis del líquido refrigerante

PEHP5033

Filtro de aire Indicador de servicio

PEHP9013

Oruga transmisión completamente automática

AEDQ0066

Oruga refrigerado por aceite Los frenos de discos múltiples

AEDK2546

Oruga de Control Automático del Retardador

AEDK0075

Camión oruga Marcos

AEDK0707

Cajas de camiones de minería: Selección del Sistema corporal adecuada para su empleo

AEDK0083

C-Series de minería de camiones taxis

YEBA3500

Diverso Decal "Parámetros del teclado" VIMS ventana

SEEU6995

Tarjeta de bolsillo "Códigos de diagnóstico electrónico"

NEEG2500

Gráfico de "Conversiones de presión Practical"

SEES5677

Guía para la limpieza de piezas reutilizables "Eje trasero conjuntos de alojamiento (785/789)"

SEBF8366

STMG 706

-1-

11/98

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. ..................... 7

Inspección alrededor ............................................... ................................................ 11 Puesto del operador ................................................ .................................................. .......... 45 MOTOR................................................. .................................................. ...................................sesenta y cinco

Sistema de control electrónico del motor .............................................. ......................................... 66 Sistema de refrigeración................................................ .................................................. ................... 88

Sistema de lubricación................................................ .................................................. ............. 97 Sistema de combustible................................................ .................................................. ....................... 101

La inducción de aire y sistema de escape ............................................. ........................................ 106

TREN DE FUERZA ................................................ .................................................. ..................... 111

Convertidor de par ................................................ .................................................. .............. 112 Sistema hidráulico del convertidor de par .............................................. ..................................... 115 Los engranajes de transmisión y transferencia .............................................. .......................................... 125

Sistema hidráulico de transmisión ............................................... .......................................... 128

Diferencial ................................................. .................................................. ....................... 138 Mandos finales ................................................ .................................................. ....................... 144

Transmisión / Chasis Sistema de control electrónico ............................................ .................. 145 SISTEMA DE DIRECCIÓN ................................................ .................................................. ............ 155

Sistema de elevación ................................................ .................................................. .................... 188

SISTEMA Y frenos de aire .............................................. .................................................. 208 Sistema de carga de aire ............................................... .................................................. .......... 210 Sistemas de frenos ................................................ .................................................. ................... 217

FRENO sistema de control electrónico .............................................. ......................... 237 Control del Retardador Automático (ARC) ............................................ ........................................ 240

Sistema de control de tracción (TCS) ............................................ .............................................. 245

EQUIPAMIENTO OPCIONAL................................................ .................................................. ..... 253 Flexxaire TM Ventilador ................................................. .................................................. ................ 253

CONCLUSIÓN................................................. .................................................. ...................... 256 SLIDE LIST ................................................ .................................................. ............................ 257

HOJAS DE Serviceman ................................................ ............................................... 260

STMG 706

-7-

11/98

TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

© 1998 Caterpillar Inc.

1

INTRODUCCIÓN • 789C Dumper

Se muestra el 789C camión de obras. Los camiones de la serie "C" son el mismo que el de la serie "B" excepto por los siguientes cambios: los motores 3500B, la mejora de la cabina, dos módulos de control diferente Electronic (Transmisión / Chasis y freno) y un polipasto controlado electrónicamente. El 789C también tiene un sistema de enfriamiento 40% más grande con un tanque de derivación situado por encima del radiador.

• Sistema / Chasis Control Electrónico de Transmisión

La segunda generación programable de control de transmisión electrónica (EPTC II) ha sido reemplazada con la transmisión / sistema de control electrónico del chasis. La transmisión / chasis de módulo de control electrónico (ECM) controla las mismas funciones que el EPTC II más el polipasto y algunas otras funciones.

•

Sistema de control

El control automático del retardador (ARC) y los módulos de control del sistema de control de tracción

electrónico de frenos

(TCS) han sido reemplazados con un sistema ECM de freno. El sistema de frenos ECM controla tanto las funciones del ARC y TCS. El TCS está ahora conectado al enlace de datos Cat y la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS. La carga de las capacidades de carga y los pesos bruto de la máquina (GMW) de los camiones Serie "C" son:

• Capacidad de carga 785C: 118 a 136 toneladas métricas (130 a 150 toneladas)

249480 kg (550.000 libras) GMW 789C: 154 hasta 177 toneladas métricas (170 toneladas a 195)

317520 kg (700.000 libras) GMW

STMG 706

-8-

11/98

2

•

Principal tanque de aire del sistema:

Se muestra el lado derecho de un camión 789C. El gran depósito de aire en la plataforma adecuada suministra

-

aire para arrancar el camión y para el sistema de freno de servicio y retardador.

aire de partida

- Servicio / frenos retardador

•

Trasera del tanque hidráulico:

-

sistema de elevación

-

Sistema de frenos

- Convertidor de par • Frente tanque hidráulico: - Transmisión

El tanque de polipasto, el freno y el convertidor de par hidráulico (trasera) y la transmisión tanque hidráulico (frontal) son también visibles. El sistema hidráulico de la transmisión es independiente de todos los otros sistemas hidráulicos.

STMG 706

-9-

11/98

3

• 789C y 793C son similares

Se muestra la parte frontal de un camión 789C. El 789C es similar en apariencia a la 793C y puede ser

• 789C tiene dos filtros de

escalera de acceso en diagonal. El 789C tiene sólo dos filtros de aire y está equipado con dos escalas

aire y escalas verticales

difícil de identificar de una distancia. El 793C puede ser identificada por los cuatro filtros de aire y la

verticales. Los camiones Serie "C" utilizan un radiador de núcleo plegado. El radiador núcleo plegado proporciona la comodidad de reparación o sustitución de pequeños núcleos individuales.

•

793C tiene cuatro filtros de aire y una escalera diagonal

•

Plegada radiador de núcleo

STMG 706

- 10 -

11/98

4

•

Opciones de carrocerías de camiones:

Las carrocerías de camiones en los camiones de la Serie "C" son las opciones obligatorias. Dos estilos de

- piso plano 12 grado

carrocería están disponibles para los camiones de la Serie "C":

-

doble pendiente

-

Un diseño de piso plano 12 grado que proporciona el dumping carga uniforme, excelente retención de la carga y un bajo centro de gravedad.

-

Un diseño de doble pendiente con una planta principal inferior "V" para reducir la carga de choque, centrar la carga y reducir los derrames.

•

superficie de desgaste interno

•

componentes de la

Todas las superficies de desgaste internas de las carrocerías de camiones se hacen con 400 acero de dureza Brinell. Todos los revestimientos de cuerpo de fijación también se hacen con 400 acero de dureza Brinell. Los

carrocería externos

componentes externos de los cuerpos están hechos de acero con un límite de elasticidad de 6.205 bar (90.000 psi). El delantero dos terceras partes de la planta cuerpo está hecho con 20 mm (0,79 pulg.) De espesor placa de acero 400 Brinell. La parte trasera de un tercio de la pista de cuerpo está hecho con un 10 mm (0,39 pulg.) De espesor placa sub 400 Brinell y un 20 mm (0,79 pulg.) De espesor cuerpo Brinell placa 400 de revestimiento de rejilla. Como una opción, la placa de revestimiento de rejilla se puede hacer con 500 acero Brinell.

•

cilindros de suspensión

Los cilindros de suspensión trasera absorben flexión y torsión en lugar de

traseros

transmitirlas al bastidor principal.

STMG 706

- 11 -

11/98

785C / 789C MANTENIMIENTO

nto de Procedimie 9C servicio 78

Inspección general 5

Inspección general • Lea el Manual de Operación y

Antes de trabajar en u operar el camión, leer el Manual de Operación y Mantenimiento a fondo para obtener información sobre las técnicas de seguridad, mantenimiento y operación.

Mantenimiento Precauciones de seguridad y advertencias se proporcionan en el manual y en el camión. Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de iniciar el camión.

El primer paso para llevar a cabo cuando se acerca el camión es hacer una caminata minuciosa inspección visual. Mire a su alrededor y debajo del camión para pernos flojos o faltantes, la acumulación de basura y de fugas de refrigerante, combustible o aceite. Buscar indicios de grietas. Prestar mucha atención a las zonas de alto estrés, como se muestra en el Manual de Operación y Mantenimiento.

Nota para el instructor: Los números de documento para los manuales de operación y mantenimiento se proporcionan en "Referencias" en la página 2.

STMG 706

- 12 -

11/98

10 horas / Comprobaciones de mantenimiento diario TRANSMISIÓN

PILAS

HOIST, convertidor y FRENO DE

NIVEL DE ACEITE

NIVEL DE ACEITE

DIRECCION DEL NIVEL DE ACEITE

AUTO LUBE CILINDRO SE

RESTRICCIÓN

Y prefiltros

EJE TRASERO DEL NIVEL DE ACEITE

EL NIVEL DE REFRIGERANTE

EJE TRASERO Y FRENO DE CILINDRO Respiradores

CINTURONES Y CILINDROS ETHER

MARCO PARA grietas y almohadillas de apoyo CUERPO

AIRE, INDICADORES DE LAVAPARABRISAS NIVEL Y el depósito de A / C FILTRO

DEPÓSITO DE AIRE DE HUMEDAD

Las fugas y acumulación de basura

LAVADO DE WINDOWS, CAB filtros de aire fresco, Cinturón de seguridad, INDICADORES, INDICADORES,

FRENO DE PRUEBAS DE DIRECCIÓN Y SECUNDARIA ALARMA DE RETROCESO

NIVEL DE ACEITE FILTRO DE

INFLACION DE LLANTAS

SUSPENSIÓN DE PRESIÓN

SUSPENSIÓN La altura del cilindro, Respiradores Respiradores grasa y RUEDA

Nivel de combustible y

Tuercas de rueda MOTOR

HUMEDAD DE DRENAJE

6 • Mantenimiento

La siguiente lista identifica los elementos que deben ser atendidos cada 10 horas o diario.

- 10 horas / diario

- Paseo por la inspección: Verificar si la sueltas o faltantes pernos, fugas y grietas en estructuras de trama

- cilindros de suspensión: Medida / recarga -

aceite de la transmisión: Comprobar el nivel

-

Elevador, conversor y el aceite del sistema de freno: Comprobar el nivel

-

aceite del cárter del motor: Comprobar el nivel

-

Radiador: Comprobar el nivel básico y el taponamiento del radiador

aceite del eje trasero: Comprobar el nivel Depósito de combustible: la humedad de drenaje

Filtros de aire y prefiltros: Llegada indicadores de restricción y el nivel de suciedad prefiltro

-

Dirección de aceite del sistema: Comprobar el nivel

-

Los tanques de aire: humedad de drenaje

-

Indicadores y medidores: Funcionamiento de prueba

-

Alarma de marcha atrás: Funcionamiento de prueba

-

Dirección secundaria: Funcionamiento de prueba

Frenos: Comprobar funcionamiento

Cinturón de seguridad: Inspeccionar

STMG 706

- 13 -

11/98

7

•

enchufe frontal de inspección de

El nivel frente del aceite de cojinete de rueda se comprueba y se llena quitando el tapón (flecha) en el

cojinetes de rueda (flecha)

centro de la tapa del cojinete de la rueda. El aceite debe estar a nivel con la parte inferior del orificio del tapón.

•

•

intervalo de cambio de aceite

El intervalo de servicio para el cambio de aceite del cojinete de la rueda delantera se ha reducido de

de 500 horas

2000 horas a 500 horas.

Use solamente aceite de TDTO

Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4 o más reciente. TDTO TO-4 proporciona una mayor capacidad de lubricación para los cojinetes.

•

inflado de los neumáticos

Controlar la presión de inflado de los neumáticos. Funcionamiento del camión con el neumático presión de inflado incorrecta puede causar la acumulación de calor en el neumático y aceleran el desgaste de los neumáticos.

NOTA: Se debe tener cuidado para asegurar que los fluidos están contenidos en el desempeño de cualquier trabajo de inspección, mantenimiento, pruebas, ajuste y reparación de la máquina. Estar preparado para recoger el fluido en contenedores adecuados antes de abrir cualquier compartimiento o desmontar cualquier componente que contiene fluidos. Consulte la sección "Herramientas y Tienda Guía de Productos" (Formulario NENG2500) para herramientas y materiales adecuados para recoger y contener fluidos en máquinas Caterpillar. Disponer de fluidos de acuerdo con las regulaciones locales y mandatos.

STMG 706

- 14 -

11/98

2

1

8

•

llenado de los cilindros de

Comprobar los cilindros de suspensión delanteros en busca de fugas o daños estructurales.

suspensión delantera

Comprobar el estado de carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el camión está vacío y en terreno llano. Medir la altura de carga de los cilindros de suspensión y comparar la dimensión con la dimensión que se ha registrado la última vez que se cargaron los cilindros. Recarga los cilindros con aceite y nitrógeno si es necesario.

1. Rueda delantera eje teniendo respiradero de la caja

Inspeccionar la condición del cojinete de rueda respiradero de la caja del eje delantero (1). El respiradero evita que la presión se acumule en la caja del eje. La presión en la caja del eje puede causar freno de aceite de enfriamiento se escape a través de los sellos Duo-Cone en los conjuntos de freno de la rueda. Dos accesorios de salida de grasa (2) están situados en la parte frontal de cada cilindro de suspensión. La línea de suministro

accesorios de salida de grasa cilindro 2. Suspensión

de grasa para el sistema de lubricación automática se encuentra en la parte trasera del cilindro de suspensión. Sin conexiones de salida de grasa deben estar situados en el mismo lado del cilindro de suspensión como la ubicación de relleno de grasa. Un accesorio de salida posicionada en el mismo lado del cilindro de suspensión como la ubicación de relleno de grasa impedirá la correcta lubricación del cilindro.

• Hacer flujos de grasa seguro de accesorios

Asegúrese de que la grasa está fluyendo desde los accesorios de salida para verificar que los cilindros de suspensión están siendo lubricadas y que la presión en los cilindros no es excesiva.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento del sistema de suspensión, se refiere a la instrucción especial "Mantenimiento Cilindro de suspensión" (Formulario SEHS9411) y el Módulo de Instrucción Técnica "769C - 793 ter camiones de obras Suspension System" (Formulario SEGV2599)

STMG 706

- 15 -

11/98

2

1

9

válvula 1. Polvo

En el camión 785C, una carcasa del filtro de aire y un prefiltro se encuentran detrás de las ruedas delanteras, en ambos lados del camión. Compruebe las válvulas de polvo (1) para enchufar. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la cubierta para la limpieza adicional.

•

Sustituir la válvula de polvo si no

La válvula de polvo está abierto cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está

es flexible

funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor está en marcha o el prefiltro no funcionará correctamente y se reducirá la vida útil de los filtros de aire. Reemplazar la válvula de polvo de goma si se vuelve duro y quebradizo.

2. combustible primaria

filtro / separador de agua

-

Drenar el agua

- sustituir el filtro

Los camiones Serie "C" pueden tener los filtros de combustible primario opcionales con un separador de agua (2). Dos separadores de filtro / primarias de agua están instalados, uno en cada lado del camión. Abrir la válvula de drenaje en la parte inferior de cada carcasa para drenar el agua cuando sea necesario. El intervalo de cambio se determina por la humedad del clima local. Sustituir el elemento de filtro en cada alojamiento de cada 500 horas o cuando restringidas. Los elementos de filtro se retiran de la parte superior de los alojamientos.

STMG 706

- dieciséis -

11/98

10

• motor 3512B

•

Aceite del motor S • O • S grifo (flecha)

Se muestra el lado derecho del motor 3512B utilizado en el tractor 784C y 785C camión.

muestras de aceite de motor se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) del grifo (flecha) situado en el tubo entre el refrigerador de aceite del motor y los filtros de aceite del motor.

STMG 706

- 17 -

11/98

3

4

25

1

11 1. Filtro de carga Transmisión filtro 2. Transmisión de lubricación

3. Convertidor de par filtro de cargo

Situado detrás de la rueda delantera derecha es el filtro de carga de transmisión (1), el filtro de lubricante de transmisión (2), y el convertidor de par filtro de carga (3). muestras de aceite de transmisión se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (4).

Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada filtro. Los interruptores de derivación del filtro de aceite de transmisión proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía las señales a los VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas. El convertidor

4. Transmisión S • O • S grifo

de par de carga interruptor de derivación de filtro proporciona una señal de entrada directamente a la VIMS.

5. bancaria automática lubricación inyector

Uno de los tres bancos inyector (5) para el sistema de lubricación automática es también en esta ubicación. Estos inyectores son ajustables y regular la cantidad de grasa que se inyecta durante cada ciclo. Una válvula neumática de solenoide proporciona un suministro de aire controlado por el sistema de

• ajuste automático de lubricación

lubricación automática. La válvula de aire de solenoide es controlado por el Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS), que energiza el solenoide de diez minutos después de iniciar la máquina. El VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos antes de que se desenergiza. Cada 60 minutos a partir de entonces, el VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos hasta que la máquina se detiene (apagar). Estos ajustes pueden realizarse a través del teclado VIMS en la cabina.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el servicio del sistema de lubricación automática, consulte el Manual de servicio del módulo "Sistema de lubricación automática" (Formulario SENR4724).

STMG 706

- 18 -

11/98

4

2

3

1

12

1. Transmisión tanque hidráulico

Se muestra el depósito de transmisión hidráulica (1) y el polipasto, convertidor y el freno tanque hidráulico (2). Ambos depósitos están equipados con mirillas de nivel de aceite.

2. Polipasto, convertidor y el depósito hidráulico de freno

El nivel de aceite de ambos tanques hidráulicos primero debe comprobarse con aceite frío y el motor parado. El nivel de nuevo se debe comprobar con aceite caliente y el motor en marcha.

3. Bajo la mirilla de nivel de

El indicador visual inferior (3) en el polipasto, convertidor y el freno depósito hidráulico se puede utilizar para

aceite con cilindros

llenar el tanque cuando los cilindros de elevación están en la posición elevada. Cuando se bajan los cilindros de

planteadas

elevación, el nivel de aceite hidráulico se incrementará. Después de que los cilindros de elevación se bajan, comprobar el nivel de aceite del depósito hidráulico con el indicador visual superior.

4. alzamiento, convertidor y el freno de ventilación del depósito

•

respiradero del depósito de la transmisión (detrás de la aleta del fango)

Inspeccionar el polipasto, convertidor y el freno tanque hidráulico respiradero (4) y la transmisión de respiración del depósito hidráulico (detrás de la aleta del fango) para enchufar.

STMG 706

- 19 -

11/98

•

procedimiento de llenado del tanque

Al llenar los tanques hidráulicos después de un cambio de aceite, llenar los tanques con aceite hasta la marca FULL COLD en la mirilla. Encienda el interruptor de apagado manual del motor (véase la diapositiva Nº 25) para que el motor no arranca. Girar el motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llena los sistemas hidráulicos. Añadir más aceite a los tanques para elevar el nivel de aceite hasta la marca FULL COLD. Girar el motor durante 15 segundos. Repita este paso según sea necesario hasta que el nivel de aceite se estabiliza en la marca FULL COLD.

Apague el interruptor de parada manual del motor y arranque el motor. Calentar el aceite hidráulico. Añadir más aceite al depósito como se requiere para elevar el nivel de aceite hasta la marca LLENO CALIENTE.

•

Use solamente aceite de TDTO

En ambos tanques, utilice únicamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4 o más reciente. TDTO TO-4 de aceite:

-

Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para discos de embrague utilizados en la transmisión, el convertidor de par y los frenos.

-

Aumenta la fuerza de tracción a causa de deslizamiento reducido.

-

Aumenta freno de retención capacidad reduciendo el deslizamiento del freno.

- Controles charla freno. -

Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para engranajes.

DARSE CUENTA El fracaso para llenar correctamente los tanques hidráulicos después de un cambio de aceite puede causar daños a los componentes.

STMG 706

- 20 -

11/98

13 •

Los mandos finales

•

Compruebe tapones magnéticos

magnético (flecha) debe ser retirado de las unidades finales a intervalos regulares y se analiza en (flecha) para metales

•

Los ejes traseros están equipados con mandos finales planetarios de reducción doble. El tapón

Use solamente aceite de TDTO

partículas metálicas. Para algunas condiciones, comprobando el tapón magnético es el único camino para identificar un problema que pueda existir.

Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4 o más reciente. TDTO TO-4 aceite proporciona:

-

La capacidad máxima de fricción requerido para engranajes.

-

Aumento de la capacidad de lubricación para los cojinetes.

DARSE CUENTA La caja del eje trasero es un colector de aceite común para el diferencial y ambas unidades finales. Si una unidad final o el diferencial falla, los otros componentes de accionamiento final también deben comprobarse para la contaminación y luego vacían. El fracaso para eliminar completamente la caja del eje trasero después de un fallo puede provocar un fallo de repetición dentro de un corto tiempo.

STMG 706

- 21 -

11/98

5

4 3

1

2

2

14

visor de nivel 1. Diferencial

El nivel de aceite diferencial se comprueba mediante la visualización de la vista de vidrio nivel de aceite (1). El aceite debe estar a nivel con la parte inferior del orificio de inspección. Dos sensores de nivel de aceite (2)

2. traseras sensores de nivel de aceite del eje

filtro de aceite carcasa 3. Eje

proporcionan señales de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía las señales a los VIMS, que informa al operario del nivel de aceite del eje trasero. Un filtro de aceite del eje trasero (3) elimina los contaminantes de la caja del eje trasero.

trasero

•

cilindros de suspensión

Comprobar los cilindros de suspensión traseros para fugas o daño estructural. Comprobar el

traseros

estado de carga de los cilindros de la suspensión trasera cuando el camión está vacío y en terreno llano. Medir la altura de carga de los cilindros de suspensión y comparar la dimensión con la dimensión que se ha registrado la última vez que se cargaron los cilindros. Recarga los cilindros con aceite y nitrógeno si es necesario.

4. automática banco inyector lubricación

El segundo de los tres bancos inyector (4) para el sistema de lubricación automático está montado en la parte superior trasera de la caja del diferencial. Por encima de los inyectores de lubricación es un respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar la condición del respiradero a intervalos regulares. El

5. respiradero del eje trasero

respiradero evita que la presión se acumule en la caja del eje. El exceso de presión en la caja del eje puede causar freno de aceite de enfriamiento se escape a través de los sellos Duo-Cone en los conjuntos de freno de la rueda.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento del sistema de suspensión, consulte la instrucción especial "Suspensión Cilindro de Administración" (Formulario SEHS9411).

STMG 706

- 22 -

11/98

15

•

Cable mantiene el cuerpo hasta

El cable que sujeta el cuerpo hacia arriba se almacena por debajo de la parte trasera del cuerpo. Siempre que el trabajo se va a realizar mientras que el cuerpo se eleva, el cable de seguridad debe ser conectado entre el cuerpo y el enganche trasero para mantener el cuerpo en la posición elevada.

ADVERTENCIA

El espacio entre el cuerpo y el marco se convierte en una zona de despeje cero cuando el cuerpo se reduce. Si no se instala el cable puede causar lesiones o muerte del personal que trabajan en esta área. El cable no se llevará a cabo si la palanca de control de levantamiento se utiliza para apagar el cuerpo. Siempre desconecte la varilla de la bomba de la válvula de elevación cuando se trabaja por debajo del cuerpo.

STMG 706

- 23 -

11/98

dieciséis

•

Depósito de combustible

El depósito de combustible se encuentra en el lado izquierdo de la camioneta. El indicador visual de nivel de

•

mirilla de nivel de combustible

combustible (flecha) se utiliza para comprobar el nivel de combustible durante la inspección general.

(flecha)

•

información sobre el combustible

El porcentaje de azufre en el combustible afectará a las recomendaciones de aceite del motor. El siguiente es un resumen de las recomendaciones de azufre en el combustible y aceite:

1. Uso de la API CH-4 aceites de rendimiento. 2. Con el azufre del combustible por debajo de 0.5%, cualquier API CH-4 aceites tendrá un número suficiente Base Total (TBN) para la neutralización de ácido. 3. Para valores de azufre de combustibles superiores a 0,5%, el nuevo TBN del aceite debe ser de un mínimo de 10 veces la de azufre de combustible. 4. Cuando 10 veces el azufre del combustible excede el aceite de TBN, reducir el intervalo de cambio de aceite a aproximadamente la mitad el intervalo de cambio normal.

STMG 706

- 24 -

11/98

1

2

3

17

1. Filtro de combustible primaria

válvula de drenaje 2. La condensación sensor de nivel 3. Combustible

El filtro de combustible primario (1) está montado en el lado interior del depósito de combustible. Abrir la válvula de drenaje (2) para eliminar la condensación del depósito de combustible. Un sensor de nivel de combustible (3) también se encuentra en el depósito de combustible. El sensor de nivel de combustible proporciona señales de entrada a la VIMS que informa al operador del nivel de combustible.

STMG 706

- 25 -

11/98

1 3

2

18

filtro de liberación del freno 1. Aparcamiento

convertidor de par 2.

•

Situado en frente del depósito de combustible es el filtro de freno de estacionamiento de liberación (1) y la pantalla de salida del convertidor de torsión (2). Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada vivienda. El interruptor de derivación del filtro freno de estacionamiento proporciona una señal de entrada a la ECM de freno y el conmutador de

interruptores de derivación de filtro

derivación de la pantalla de salida de convertidor de par proporciona una señal de entrada al VIMS. El ECM freno envía la señal a la VIMS, que informa al operador si el filtro o pantalla están restringidas. Los camiones 789C tienen dos secadores de aire (3) para dar cabida a la mayor compresor de aire de cuatro cilindros. Se

secador de aire trasero 3. 789C

muestra la parte trasera de los dos secadores de aire. El tercer banco inyector para el sistema de lubricación automática también se encuentra en esta zona.

• banco inyector automático de lubricación

STMG 706

- 26 -

11/98

2 2

1

1

19

1. Freno respiradores de cilindro

Inspeccionar el estado de los tres respiradores (1) (dos visible) para los cilindros de freno. La tercera respiradero se encuentra en el cilindro maestro del freno delantero detrás del tubo transversal. El petróleo no debe escaparse de los respiraderos. Fugas de petróleo de los respiraderos es una indicación de que las juntas del pistón de aceite en la sustitución necesidad cilindro de freno. flujo de aire desde los respiraderos durante una aplicación del freno indica que las juntas del pistón de aire del cilindro de freno necesitan ser reemplazadas.

2. Interruptor de freno de carrera excesiva

Si el aire está en el sistema o una pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón en el cilindro de carrera excesiva y causar una varilla indicadora para extender y abrir el freno de exceso de recorrido del interruptor (2). El interruptor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la condición del circuito de aceite de servicio y retardador de freno. Si se produce una condición de exceso de recorrido, el problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la advertencia.

STMG 706

- 27 -

11/98

3

1

2

20

secador de aire frontal 1. 789C

En el camión 789C, el segundo secador de aire (1) está situado en frente del cilindro de suspensión delantera izquierda. En el camión 785C, el único secador de aire se encuentra aquí.

2. Conector de suministro de aire remoto

3. Conector de llenado rápido de aceite del motor

•

El sistema de aire puede ser cargado a partir de un suministro de aire a distancia a través de un conector nivel del suelo (2) dentro del marco izquierdo. El aceite del motor se puede añadir en el conector de llenado rápido (3). Use solamente Aceite para Motores Diesel (DEO) con una especificación de CF-4 o más reciente. aceite DEO con una especificación CH-4 está disponible y debe usarse si es posible. aceite CH-4 motor:

El aceite del motor (DEO CH-4)

- capacidad de temperatura

-

más alta

-

Un mejor control de hollín

-

Maneja combustibles de azufre superiores

Requiere más pruebas de rendimiento que los aceites anteriores, tales como CE o CF, y tiene una banda estrecha de rendimiento.

-

Pueden soportar temperaturas más altas antes de coque y tiene una mejor capacidad de dispersión para el control de hollín.

-

Tiene mejor capacidad de neutralización de azufre de combustible.

STMG 706

- 28 -

11/98

3

4

2

1

21

•

filtros de aceite del motor 789C

tubo de llenado de aceite 1. Motor

2. varilla del aceite del motor 3. 789C aceite del motor S • O • S grifo

Los filtros de aceite del motor (789C mostrado) están situados en el lado izquierdo del motor. El aceite del motor debe ser añadido en el tubo de llenado (1) y controlados con la varilla de medición (2). El 785C tiene tres filtros de aceite del motor y se comprueba y se rellena a través de la cubierta del motor (ver Slide No. 22). En el camión 789C, muestras de aceite del motor se pueden tomar en el Periódico de Aceite Muestreo (S • O • S) pulsa en (3). (Para el camión 785C, véase Slide No. 10.) El sistema de lubricación del motor está equipado con dos sensores de presión de aceite (4). Un sensor está situado en cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la

sensor de presión de aceite 4. Motor

presión de aceite después de los filtros. Los sensores proporcionan señales de entrada al módulo de control electrónico del motor (ECM). El ECM proporciona señales de entrada a la VIMS, que informa al operador de la presión de aceite del motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor se encuentran restringidas.

STMG 706

- 29 -

11/98

22

•

filtros de aceite del motor 785C

•

de drenaje de aceite del motor

Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. Tres filtros de aceite se encuentran en el lado izquierdo del motor. El motor 3512B también tiene un accesorio (flecha) que se puede utilizar para drenar el

Trapped (flecha)

aceite del motor que está atrapada por encima de los filtros. No añada aceite a través del accesorio (flecha) ya que el aceite sin filtrar entrará en el motor. Cualquier contaminación podría causar daños en el motor.

DARSE CUENTA Al cambiar los filtros de aceite de motor, drenar el aceite del motor que está atrapada por encima de los filtros de aceite a través del accesorio (flecha) para evitar que se derrame el aceite. Aceite que se agrega al motor a través del accesorio (flecha) irá directamente a las principales galerías de aceite, sin pasar por los filtros de aceite del motor. La adición de aceite al motor a través del accesorio (flecha) puede introducir contaminantes en el sistema y causar daños al motor.

STMG 706

- 30 -

11/98

1

2

23

conector de cambio de aceite 1. Alta velocidad

interruptor de nivel de aceite del motor 2.

El aceite del motor puede ser añadido a través de un conector de cambio de aceite de alta velocidad y entrará en el cárter de aceite a través del accesorio (1).

Un interruptor de nivel de aceite del motor (2) proporciona señales de entrada a la ECM del motor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operario del nivel de aceite del motor.

El interruptor de nivel de aceite indica al operador cuando el nivel de aceite del motor es baja y no es seguro para operar el camión sin causar daños en el motor. El mensaje BAJA ENG nivel de aceite es una categoría 2 o 3 Advertencia.

STMG 706

- 31 -

11/98

1

2

24

•

filtros de combustible secundarios

1. Bomba de cebado de combustible

2. Interruptor de derivación del filtro de combustible

Los filtros de combustible secundario y la bomba de cebado de combustible (1) están situadas por encima de los filtros de aceite del motor en el lado izquierdo del motor. La bomba de cebado de combustible se utiliza para rellenar los filtros después de que se cambian. Un interruptor de derivación de filtro de combustible (2) se encuentra en la base del filtro. El interruptor de derivación proporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM motor envía la señal al VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas.

NOTA: Si el sistema de combustible requiere cebado, puede ser necesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para forzar el combustible en los inyectores.

STMG 706

- 32 -

11/98

5 6 3 2 4

1

25

1. Interruptor de parada del motor Manual

Antes de subir la escalera del carro, asegúrese de que el interruptor manual de parada del motor (1) está en OFF. El motor no arrancará si el interruptor de apagado manual está en ON. Si es necesario, el interruptor se puede utilizar para detener el motor desde el nivel del suelo. Accionar el interruptor periódicamente para comprobar el sistema de dirección secundaria.

2. El motor de acceso y los interruptores de luz de escalera

3. RS-232 para VIMS

Los interruptores de palanca (2) de control de las luces en el compartimento del motor y por encima de la escalera de acceso.

El conector de servicio RS-232 (3) se utiliza para conectar un ordenador portátil con software para PC VIMS a subir nuevos archivos de origen y de configuración, ver datos en tiempo real o descargar la información registrada del VIMS. El interruptor de desconexión de la batería (4) y el interruptor de

4. Interruptor de batería

llave conector de servicio VIMS (5) deben estar en la posición ON antes de la computadora portátil con el software VIMS se comunicará con el VIMS.

5. Llave de contacto para conector de servicio VIMS 6. Lámpara de servicio VIMS

La lámpara azul de servicio (6) es parte de la VIMS. Cuando el interruptor de arranque llave se gira a la posición ON, el VIMS corre a través de una auto-prueba. Durante la autocomprobación, la lámpara de servicio parpadeará tres veces si todos los eventos registrados se almacenan en el módulo principal VIMS y una vez si no hay eventos registrados se almacenan.

Durante el funcionamiento normal, la lámpara de servicio se encenderá para notificar al personal de servicio que el VIMS tiene una conexión de datos (máquina) o evento de mantenimiento (sistema). La luz de servicio parpadea para indicar cuando un evento se considera abusiva a la máquina.

STMG 706

- 33 -

11/98

1

2

26 • camión 789C •

Se muestra el camión 789C. Mientras que sube la escalera, hacer una inspección minuciosa del radiador. Asegúrese de que no haya residuos o suciedad queda atrapada en los núcleos. Compruebe los indicadores

Inspeccione el radiador

1. Indicadores de restricción del filtro de aire

de restricción del filtro de aire (1) situados a ambos lados del camión. Si los pistones amarillas son en la zona roja (que indica que los filtros están conectados), los filtros de aire deben ser reparados. Compruebe las válvulas de polvo (2) para enchufar. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la cubierta para la limpieza adicional. Cambie la válvula de polvo si el caucho no es flexible.

2. Las válvulas de polvo

El VIMS también proporcionar al operador un aviso de restricción del filtro de aire cuando la restricción del filtro es de aproximadamente 6,2 kPa (25 in. De agua). humo de escape negro es también una indicación de restricción del filtro de aire.

• Gran elemento primario

Dos elementos de filtro se instalan en los alojamientos de los filtros. El elemento grande es el elemento primario y el elemento de pequeño es el elemento secundario. Consejos para el sistema de admisión de aire:

• Pequeño elemento secundario

- El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces. -

Nunca limpie el elemento secundario para su reutilización. Siempre reemplace el elemento secundario.

-

obstrucción del filtro de aire hace que el humo de escape negro y baja potencia.

-

aumento A 0,6 ° C (1 ° F) en la temperatura de admisión aumenta la temperatura de escape 1,8 ° C (3 ° F).

-

Por cada 250 mm (10 pulg.) De restricción de agua por encima de 500 mm (20 pulg.) De agua en un filtro de aire, la temperatura de entrada aumenta 60 ° C (100 ° F).

-

Temperatura de escape no debe exceder de 750 ° C (1382 ° F).

STMG 706

- 34 -

11/98

1

2

27

•

la capacidad del sistema de

Se muestra un camión 789C. La capacidad del sistema de refrigeración 789C se ha incrementado en 40% a

enfriamiento 789C aumentó

partir de 474 litros (125 gal.) A 663 litros (175 gal.). El radiador es más grande y un tanque de derivación (1)

depósito de refrigerante de derivación

se ha añadido por encima del radiador.

1. Motor

•

sistemas de refrigeración del motor:

-

sistema de refrigeración por agua de la chaqueta y el sistema de refrigeración del postenfriador. Estos dos sistemas no están conectados. Al dar servicio a los sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y rellenar

sistema de refrigeración por agua de la chaqueta

-

El sistema de refrigeración en los camiones Serie "C" se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el

los dos sistemas por separado. Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque de derivación. Utilice

sistema de refrigeración

los medidores (2) en la parte superior del tanque de derivación para comprobar los dos niveles de

Aftercooler

refrigerante. El agua utilizada en el sistema de enfriamiento es crítica para un buen rendimiento del sistema

2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante de enfriamiento. Use agua destilada o desionizada siempre que sea posible para evitar que los ácidos o los

• Use agua destilada

• Nunca utilice agua sola

depósitos de incrustaciones en el sistema de refrigeración. Los ácidos y los depósitos de incrustaciones son el resultado de contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua comunes.

Nunca utilice agua sola. Toda el agua es corrosiva a temperaturas de funcionamiento del motor sin aditivos de refrigerante. También, el agua sola no tiene ninguna de las propiedades de lubricación que son necesarios para sellos de la bomba de agua.

STMG 706

- 35 -

11/98

•

Camiones están llenos de

Los camiones de la Serie "C" se llenan en fábrica con refrigerante de larga duración (ELC).

refrigerante de larga duración (ELC)

Si ELC se mantiene en el radiador, no es necesario el uso de un aditivo de refrigerante. Si más del 10% de refrigerante convencional se mezcla con el ELC, se requiere un aditivo de refrigerante.

• refrigerante convencional: - Mantener 3 a 6% de concentración de aditivo de refrigerante

Con refrigerante convencional, mantener una concentración de 3 a 6% de aditivo de refrigerante.

-

El exceso de aditivo formar sales insolubles que causan desgaste de la bomba de agua de sellado, taponamiento y partes se cubrirá con depósitos excesivos que impiden la transferencia de calor.

-

Insuficiente de aditivo dará lugar a la erosión por cavitación severa que enfrentará y corroer camisa de cilindro y las superficies de bloque.

- Utilice el kit de prueba de 4C9301 para medir la concentración del aditivo de refrigerante en el sistema de refrigeración.

•

Mantener 30 a 60% de concentración de

Mantener una concentración de 30 a 60% de la oruga anticongelante.

-

anticongelante

Más de 60% de concentración de anticongelante reducirá protección contra la congelación y causar taponamiento del radiador.

-

Menos de 30% de concentración de anticongelante dará lugar a la erosión por cavitación, que enfrentará y corroer liner y de bloque superficies del cilindro y disminuir la vida de la bomba de agua.

-

La mayoría de los anticongelantes comerciales están formulados con alto contenido de silicatos para motores de gasolina y no se recomiendan para motores diesel.

•

Mantener la temperatura de funcionamiento correcto

El motor debe operar entre 88 y 99 ° C (190 y 210 ° F). -

De funcionamiento por debajo de este rango de temperatura provocará sobreenfriamiento problemas.

-

De funcionamiento por encima de este rango de temperatura provocará problemas de sobrecalentamiento.

•

Mantener correcta presión

Enfriamiento presión del sistema debe ser de entre 55 y 110 kPa (8 y 16 psi).

del sistema de refrigeración

- El aumento de la presión aumenta el punto de ebullición. Si la presión es insuficiente, el refrigerante se desborde y el motor se sobrecaliente.

•

No llene el sistema de enfriamiento demasiado rápido

No llene el sistema de enfriamiento rápido que 20 l / min. (5 gpm).

-

Llenado de la instalación de refrigeración más rápido que 20 L / min. (5 gpm) hará que las bolsas de aire que podrían producir vapor perjudicial.

• •

Ajuste correas de ventilador

Mantenga las aletas del radiador recto y limpio

Mantenga las correas del ventilador ajustada.

Mantenga el radiador de aletas de refrigeración recto y limpio.

STMG 706

- 36 -

11/98

2

1

28

• camión 785C

Se muestra un camión 785C. Los indicadores de filtro de aire (1) se encuentran por encima del radiador al lado de las pantallas de filtro de aire. Si los pistones son de color amarillo en la zona roja (lo que indica que

1. Indicadores de filtro de aire

2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante

los filtros se tapan), los filtros de aire deben ser reparados.

Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque superior del radiador. Usa los medidores (2) en la parte superior del radiador para comprobar los dos niveles de refrigerante.

STMG 706

- 37 -

11/98

29

• cilindros éter (flecha) • inyección automática éter

Los cilindros de éter (flecha) se encuentran en el compartimiento del motor detrás del radiador. Asegúrese de que los cilindros de éter no están vacíos. El ECM motor inyectará automáticamente éter a partir de los cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la temperatura de la camisa de refrigerante de agua. La duración variará de 10 a 130 segundos.

• inyección de éter Manual

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en la consola central (véase la diapositiva No. 48). La duración de la inyección éter manual es de 5 segundos.

Éter se inyectaron sólo si la temperatura del refrigerante del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm. punta de partida éter:

-

El clima frío hace que la combustión en bruto y el humo de escape de combustible no quemado blanco. inyección de éter reducirá la duración y severidad de los síntomas de combustible no quemado.

STMG 706

- 38 -

11/98

30

• baterías

Las baterías están situadas debajo del panel de acceso en la plataforma adecuada. Inspeccionar las conexiones de la batería de la corrosión o daños. Mantenga los terminales de la batería limpia y cubierta con vaselina. Inspeccionar el nivel del electrolito en cada celda de la batería, a excepción de las baterías libres de mantenimiento. Mantener el nivel de la parte inferior de las aberturas de llenado con agua destilada.

ADVERTENCIA

Las baterías emiten vapores inflamables que pueden explotar y causar lesiones personales.

Evitar que las chispas cerca de las baterías. Podrían causar vapores a explotar. No permita que el cable puente termina en ponerse en contacto entre sí o con la máquina. No fume al comprobar los niveles de electrolito de la batería. El electrolito es un ácido y puede causar lesión personal si entra en contacto con la piel o los ojos. Siempre use protección para los ojos cuando se inicia una máquina con cables de puente.

Siempre conecte la batería positivo (+) a la batería positivo (+) y el negativo de la batería (-) al bastidor de la máquina estancado (-).

STMG 706

- 39 -

11/98

3

2

1

31

1. Tanque de lubricación automática

Situado en la plataforma de la derecha son el depósito de grasa sistema de lubricación automática (1), el depósito principal sistema de aire (2) y el tanque de sistema de dirección (3). Comprobar el nivel de la grasa

2. El tanque de sistema de aire principal

3. tanque del sistema de dirección

en el tanque del sistema de lubricación automática con el indicador de nivel de grasa localizada en la parte superior del tanque. Una válvula de drenaje está situado en la parte inferior derecha de la cuba principal sistema de aire. Drenar la condensación del tanque de aire cada mañana.

STMG 706

- 40 -

11/98

3

4

5

1

2 6

32

nivel de aceite del motor de gobierno 1. DETENIDO

El nivel de aceite para el tanque de sistema de dirección se comprueba en la mirilla superior (1) cuando el aceite está frío y el motor se detiene. Después de que se arranca el motor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llena los acumuladores de dirección.

nivel de aceite de funcionamiento del motor 2. Dirección

Después de que los acumuladores están llenos, el nivel de aceite se debe comprobar de nuevo en el calibre inferior a la vista (2). Cuando el motor está en marcha y los acumuladores están totalmente cargadas, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca de la galga inferior RUNNING MOTOR. Si el nivel de funcionamiento del motor no es correcto, comprobar la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga bajo nitrógeno permitirá el exceso de aceite que se almacena en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria. Antes de quitar el tapón para agregar aceite al sistema de dirección, asegúrese de que el motor se apaga con el interruptor de llave de arranque, y el aceite de giro

botón de liberación de la presión del tanque 3.

haya vuelto al depósito de los acumuladores. Luego, oprima el botón de liberación de presión (3) en el respiradero para liberar cualquier presión restante en el tanque.

Dirección

4. Filtro de aceite de la dirección principal

También se encuentra en el depósito son el filtro de aceite principal de dirección (4) y el filtro de drenaje de la caja bomba de dirección (5).

5. Dirección filtro de desagüe caja de la bomba

STMG 706

- 41 -

11/98

conector dirección suplementaria 6. APU

Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (6) se utiliza para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). La APU proporcionará suministro de aceite desde el tanque de dirección en el conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el camión.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento de los acumuladores de dirección, consulte la instrucción especial "Reparación del 4T8719 acumulador de vejiga Grupo" (Formulario SEHS8757). Para obtener más información sobre el uso de la APU, consulte las instrucciones especiales "Uso 1U5000 unidad de potencia auxiliar (APU)" (Formulario SEHS8715) y "Uso del grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).

STMG 706

- 42 -

11/98

33

•

Aparcamiento / secundaria

Otro pequeño tanque de aire (no visible) está situado detrás de la cabina (véase la diapositiva No. 178). El

válvula de drenaje del tanque de

tanque de aire detrás de la cabina suministra aire al estacionamiento y frenos secundarios. Escurrir la

aire de freno (flecha)

humedad del tanque diario con la válvula de drenaje (flecha).

STMG 706

- 43 -

11/98

1

2

34

1. Depósito de lavaparabrisas

2. Filtro de Aire acondicionado

El depósito de lavado del parabrisas (1) está situado en el compartimiento en frente de la cabina. Mantenga el depósito lleno de líquido limpiador de parabrisas. El filtro de aire acondicionado (2) también se encuentra en el compartimiento en frente de la cabina. Limpiar o reemplazar el filtro cuando se notó una reducción de la circulación en la cabina.

STMG 706

- 44 -

11/98

35

• 10 horas / controles diarios

Las 10 horas restantes o revisiones diarias se realizan en el compartimiento del operador:

realizaron en la cabina

-

Frenos: Comprobar funcionamiento

-

Indicadores y medidores: Funcionamiento de prueba

-

Cinturón de seguridad: Inspeccionar

-

Alarma de marcha atrás: Funcionamiento de prueba

-

Dirección secundaria: Funcionamiento de prueba

Los frenos se comprueban mediante la participación de uno de los sistemas de freno y la colocación de la palanca de cambios en PRIMER FORWARD. Acelerar el motor hasta que el camión se mueve. El camión no debe moverse menos de 1200 rpm. Este procedimiento se debe repetir para cada palanca de freno o el pedal. El filtro de aire fresco de la cabina se encuentra detrás de la cubierta (flecha). Limpiar o reemplazar el filtro de

•

filtro de aire fresco Cab

aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

(flecha)

Nota para el instructor: Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para obtener más información sobre el resto de las pruebas realizadas en la cabina.

STMG 706

- 45 -

11/98

36

Puesto del operador •

cabina "C" de la serie

La estación del operador de la serie "C" Camiones fuera de carretera que se ha modificado para mejorar la

se asemeja a la serie "D"

comodidad y la ergonomía del operador. La cabina de la serie "C" ahora se asemeja a la cabina utilizado en los más pequeños "D" de la serie camiones fuera de carretera.

STMG 706

- 46 -

11/98

37

•

Asientos de operador y entrenador

Se muestra una vista del asiento del conductor y el asiento del entrenador. Los asientos son más cómodos con los ajustes de seguridad mejoradas. El asiento del entrenador tiene más espacio para las piernas y puede ser reemplazado con un asiento de suspensión de aire adjunto.

STMG 706

- 47 -

11/98

38 •

• •

palanca de control de

El sistema de elevación de camiones Serie "C" se controla electrónicamente. La palanca de control de

elevación (flecha)

elevación (flecha) activa las cuatro posiciones de la válvula de control de elevación. Las cuatro posiciones

polipasto controlado

son: elevar, mantener, FLOAT e inferior. Una quinta posición de la válvula de elevación se llama la posición

electrónicamente

DESAIRE. El operador no tiene control sobre la posición DESAIRE. El sensor de posición del cuerpo (ver

DESAIRE posición de alzamiento

Slide No. 129) controla la posición DESAIRE de la válvula de elevación. Cuando se baja el cuerpo, justo antes de los contactos corporales del marco, la transmisión / chasis ECM envía señales a los solenoides de elevación para mover el carrete de la válvula de elevación a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la velocidad de flotación del cuerpo se reduce para evitar el contacto duro del cuerpo con el marco.

•

palanca de elevación en FLOAT para el funcionamiento normal

El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la posición de flotación. Viajar con el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo se encuentra en las almohadillas para el chasis y la carrocería y no en los cilindros de elevación. La válvula de elevación será en realidad en la posición DESAIRE. Si la transmisión es a la inversa cuando se está levantando el cuerpo, el

• operación inhibidor Reverse

sensor de palanca de elevación se utiliza para cambiar la transmisión en punto muerto. La transmisión se mantendrá en neutral hasta:

1. La palanca de elevación se desplaza a la posición HOLD o flotar; y 2. la palanca de cambios se ha completado un ciclo dentro y fuera de NEUTRAL.

NOTA: Si el camión se inicia con el cuerpo levantado y la palanca de elevación en FLOAT, la palanca debe moverse en espera y luego flotar ante el cuerpo va a bajar.

STMG 706

- 48 -

11/98

39

•

El lado izquierdo del tablero

Se muestra una vista general del tablero desde el lado izquierdo de la cabina. Algunas de las mejoras son:

-

columna telescópica / manejo de la inclinación para el ajuste individual

-

Intermitente limpiaparabrisas / lavadora, el control de señal de giro y regulador de intensidad

-

disposición de la instrumentación mejorada

-

interruptores basculantes con retroiluminación

- Volante montado de control bocina eléctrica

STMG 706

- 49 -

11/98

3 4

2

1

40

Los controles del operador a la izquierda de la columna de dirección son:

1. Palanca de ajuste de la columna 2. Limpiaparabrisas / arandela, a su vez de la señal y de control de atenuador

3. Control de Hornos

-

/ Tilt palanca telescópica ajuste de la columna de dirección (1): Empuje para telescópico y tire de inclinación

-

Intermitente limpiaparabrisas / lavadora, el control de señal de giro y regulador de intensidad (2)

- Volante montado de control bocina eléctrica (3) -

Encendedor de cigarrillos (4): La toma del encendedor recibe una fuente de alimentación de 12 voltios. Este zócalo se puede utilizar como una fuente de alimentación para los aparatos de 12 voltios. Otro puerto de alimentación de 12 voltios se proporciona detrás del asiento del operador.

4. Encendedor

STMG 706

- 50 -

11/98

41

Se muestra una vista más cercana del intermitente lava / limpiaparabrisas, gire el control de la señal y regulador de intensidad.

• Limpiaparabrisas

Lavaparabrisas: presione el botón en el extremo de la palanca para activar el limpiador de parabrisas eléctrico. interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones):

•

limpiaparabrisas intermitente

- OFF (0)

- posición intermitente 1 (una barra) - posición intermitente 2 (dos barras) - posición intermitente 3 (tres barras)

•

Regulador de intensidad

-

limpiaparabrisas continuo a baja velocidad (I)

-

limpiaparabrisas continua de alta velocidad (II)

Conmutador de la luz: Tire de la palanca hacia el operador de luces brillantes, y empujar la palanca hacia el operador de luces tenues. Señales de giro: Levante la palanca para girar a la derecha, y

• Señales de giro

baje la palanca para girar a la izquierda.

STMG 706

- 51 -

11/98

42

•

la palanca del retardador

Situado en el lado derecho de la columna de dirección es la palanca manual de retardador. La palanca retardador manual se utiliza para modular el enganche de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. La palanca del retardador se puede controlar la modulación de los frenos de servicio con mayor precisión que el pedal de freno de servicio ubicada en el piso de la cabina.

•

interruptor de arranque por llave

• mando de temperatura •

Interruptor de velocidad del ventilador

Situado en el tablero a la derecha de la palanca del retardador son (de izquierda a derecha):

-

interruptor de arranque por llave

-

mando VARIABLE Temperatura

-

Interruptor de velocidad del ventilador

STMG 706

- 52 -

11/98

3 2

1

43

Ubicado en el piso de la cabina son: 1. pedal del freno

-

secundario 2. Servicio pedal del freno

pedal del freno secundario (1): Se utiliza para modular la aplicación de los frenos de estacionamiento en las cuatro ruedas.

-

pedal de freno de servicio (2): Se utiliza para modular la participación de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. Para la modulación más precisa de los frenos de servicio, utilizar la palanca manual de retardador en el lado derecho de la columna de dirección.

3. pedal del acelerador

-

pedal del acelerador (3): Un sensor de posición del acelerador está unido al pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador proporciona las señales de entrada de posición del acelerador a la ECM del motor.

• ralentí elevado

El ECM motor proporciona un motor de velocidad de ralentí elevado de 1300 rpm cuando la temperatura del aceite del motor está por debajo de 60 ° C (140 ° F). Las rpm se reduce gradualmente a 1000 rpm entre 60 ° C (140 ° F) y 71 ° C (160 ° F). Cuando la temperatura está por encima de 71 ° C (160 ° F), el motor funcionará al ralentí IDLE LOW (700 rpm).

El aumento de la velocidad de ralentí bajo ayuda a prevenir la combustión incompleta y el enfriamiento excesivo. Para reducir temporalmente la velocidad de ralentí elevado, el operador puede liberar el freno de mano o pisar el acelerador momentáneamente, y el régimen de ralentí se reducirá a ralentí bajo 10 minutos.

STMG 706

- 53 -

11/98

1

2

44

1. Transmisión palanca de cambios

A la derecha del asiento del operador es la consola de cambios. Situado en la consola de cambios son la palanca de cambio de transmisión (1) y la válvula de aire del freno de estacionamiento (2).

válvula de aire de freno 2. Aparcamiento

•

La parte superior y los límites de engranajes del cuerpo hasta pueden ser reprogramadas

Las transmisiones de camiones de la serie "C" tienen seis velocidades y marcha atrás velocidad. El límite de velocidad superior y el cuerpo hasta el límite de engranaje son programables a través de la Transmisión / Chasis ECM. El límite de velocidad superior se puede cambiar de tercero a sexto. El cuerpo hacia arriba limitación de la velocidad se puede cambiar de primera a tercera.

STMG 706

- 54 -

11/98

4321

5

45

• interruptores aéreos:

Situado en el panel de arriba son varios interruptores:

1. Luces de emergencia

-

luces de emergencia (1)

2. Los faros y luces traseras de

-

Los faros y luces traseras / de estacionamiento (2)

-

luces antiniebla (3)

-

luces de respaldo (4)

-

Delanteros luces de inundación / escalera (5)

aparcamiento /

3. Faros antiniebla

4. luces de nuevo en marcha

5. inundación luces delanteras / escalera

STMG 706

- 55 -

11/98

1

2

3

46

• camiones Serie "C" sólo utilizan disyuntores

Se muestra el panel de interruptores situada detrás del asiento del operador. Los camiones de la serie "B" anteriores utilizan fusibles para proteger a muchos de los circuitos eléctricos. Los camiones de la Serie "C" sólo utilizan interruptores de circuito para proteger los circuitos eléctricos.

1. puerto de alimentación

A / 5 puerto de alimentación amp 12-Volt (1) proporciona una fuente de alimentación para los aparatos de 12 voltios, tales como un ordenador portátil.

2. VIMS conector de diagnóstico

Un ordenador portátil con el software instalado VIMS se puede conectar al conector de diagnóstico (2) para obtener información de diagnóstico y de producción de la Electronic Control VIMS.

3. Conector de enlace de datos Cat

Un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado puede ser conectado al conector de enlace de datos Cat (3) para obtener información de diagnóstico y realizar funciones de programación en todos los controles electrónicos.

STMG 706

- 56 -

11/98

47

•

tablero de instrumentos Centro

Se muestra el centro del panel de instrumentos frontal. Ocho indicadores del tablero, el módulo de clúster de cuatro de calibre y el módulo de velocímetro / tacómetro son visibles.

•

los indicadores del tablero a la

Los cuatro indicadores del tablero a la izquierda del módulo de clúster de cuatro de calibre son (de arriba a

izquierda (arriba a abajo):

abajo):

-

Giro a la izquierda

-

Cuerpo hacia arriba

-

Marcha atrás

-

luz de carretera

- izquierda Giro a la

-

Cuerpo hacia arriba: Se enciende cuando el cuerpo está arriba. De entrada es desde el sensor de posición del cuerpo.

-

Reverso: Se enciende cuando el interruptor de palanca de cambio está en marcha atrás.

-

luz de carretera

STMG 706

- 57 -

11/98

•

los indicadores del tablero derecha

Los cuatro indicadores del tablero a la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro son

(arriba a abajo):

(de arriba a abajo):

-

Vuelta a la derecha

- luz de acción

- derecha Vuelta a la

-

luz de acción: Se ilumina cuando una Categoría 2, 2-S o Categoría 3 advertencia se activa.

-

Retardador: Se ilumina cuando el retardador se contratan (automático o manual). Parpadea

- retardador - TCS

rápidamente cuando se detecta un fallo en el sistema de ARC.

- TCS: Se ilumina cuando se activa el sistema de control de tracción (TCS).

•

Cuatro de calibre módulo de cluster:

- Temperatura de

Los cuatro sistemas supervisados ​por el módulo de clúster de cuatro de calibre son (arriba y abajo, de izquierda a derecha):

-

Motor de temperatura del refrigerante: Temperatura máxima de trabajo es de 107 ° C (225 ° F).

-

temperatura del aceite de freno: Temperatura máxima de trabajo es de 121 ° C (250 °

anticongelante

-

temperatura del aceite de freno

- presión de aire Sistema -

Nivel de combustible

F).

-

Sistema de presión de aire: presión de funcionamiento mínima es de 450 kPa (65 psi).

-

El nivel de combustible: niveles operativos mínimos son 10% (Categoría 1) y 5% (categoría 2).

•

La velocidad del módulo / Tach:

Los tres sistemas supervisados ​por el módulo del velocímetro / tacómetro son:

- Tacómetro

- Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en rpm.

-

-

Pista de velocidad

La velocidad de avance: Se muestra en la parte izquierda del área de visualización de tres dígitos y se puede mostrar en millas por hora (mph) o kilómetros por hora (km / h).

- marcha real

-

engranaje Actual: Se muestra en el lado derecho de la zona de visualización de tres dígitos y se compone de dos dígitos que muestran el engranaje de transmisión real que se dedica. El dígito de la izquierda muestra el cambio en curso (tal como "1", "2", etc.). El dígito de la derecha muestra la dirección seleccionada ( "F", "N" o "R").

STMG 706

- 58 -

11/98

48 •

pedales de cambio (fila

A la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro son varios interruptores basculantes. Los

superior):

interruptores basculantes controlan los siguientes sistemas:

Fila superior (de izquierda a derecha)

-

Estrangular respaldo

-

Acelerador de back-up: Aumenta la velocidad del motor a 1.300 rpm si la señal del sensor del acelerador no es válido.

-

auxiliar de arranque con éter

-

Ayuda con éter de partida: Permite al operador inyectar manualmente éter si la temperatura de aceite del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm. La duración de la inyección éter manual es cinco segundos (ver Slides No. 66 y 90).

-

ARCO

- ARC: Activa el sistema de control automático del retardador (ARC).

-

de apertura del freno / piloto

-

Freno de liberación piloto / de elevación: Se utiliza para liberar los frenos de estacionamiento para el remolque y proporcionar aceite de mando elevador para bajar el cuerpo con un motor muerto. El

polipasto

pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba antes de que el interruptor puede ser empujado hacia abajo.

-

prueba de TCS

- TCS prueba: Pruebas de Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este interruptor cuando se gira en un círculo cerrado con el motor al ralentí BAJO y la transmisión en la primera marcha. Los frenos deben encajar y soltar repetidamente. La prueba debe realizarse mientras se gira en ambas direcciones para completar la prueba. Fila inferior (de izquierda a derecha)

• pedales de cambio (fila inferior):

-

luces del panel

- Aire acondicionado

-

Luces del panel: Utilice este interruptor para atenuar las luces del panel

-

Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el acondicionador de aire.

STMG 706

- 59 -

11/98

1

2

49

• VIMS

Se muestra es el Sistema de Gestión de la Información (VIMS) Módulo Vital centro de mensajes (1) y el teclado (2).

módulo central 1. Mensaje:

-

indicador de alerta

- de calibre universal -

ventana de visualización de mensajes

El módulo de centro de mensajes consiste en un indicador de alerta, un indicador universal y una ventana de visualización de mensajes. El indicador de alerta parpadea cuando una categoría 1, 2, 2-S o 3 Advertencia está presente. El indicador universal de muestra activo o conectado datos ( la máquina) y

mantenimiento ( sistema) eventos. El medidor universal, también mostrará el estado de un parámetro seleccionado para la visualización pulsando la tecla INDICADOR en el teclado.

2. teclado La ventana de visualización de mensajes muestra los distintos tipos de información de texto para el operador.

STMG 706

- 60 -

11/98

•

categorías de

El VIMS proporciona tres niveles de advertencia. La primera categoría sólo requiere el conocimiento del

advertencia VIMS

operador. La segunda categoría indica que la operación de la máquina y el procedimiento de mantenimiento de la máquina debe ser cambiado. La tercera categoría de advertencia indica que el equipo se debe cerrar de modo seguro inmediatamente.

•

Advertencia de Categoría 1

Advertencia de Categoría 1

Para una Categoría 1 Atención, el indicador de alerta parpadeará. El medidor universal puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. A la categoría 1 alertas de advertencia al operador de que un sistema de máquina requiere atención. La tecla "OK" en el teclado se puede usar para confirmar la advertencia. Algunas advertencias serán silenciados durante un período predeterminado. Después de este período de tiempo, si la condición anormal está todavía presente, la advertencia volverá a aparecer.

•

Advertencia de Categoría 2

Advertencia de Categoría 2

Para una Categoría 2 Atención, el indicador de alerta y la luz de acción parpadean. El medidor universal puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. Una categoría 2 alertas de advertencia al operador de que se requiere un cambio en el funcionamiento de la máquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. La tecla "OK" en el teclado se puede usar para confirmar la advertencia. Algunas advertencias serán silenciados durante un período predeterminado. Después de este período de tiempo, si la condición anormal está todavía presente, la advertencia volverá a aparecer.

•

Advertencia de Categoría 2-S

Advertencia de Categoría 2-S

Para una categoría de 2-S advertencia, el indicador de alerta y la lámpara acción parpadeará y una alarma de acción continua sonarán, que indican un GRAVES Categoría 2 Atención. El medidor universal puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. Una categoría alertas 2-S de advertencia al operador cambiar inmediatamente la operación de la máquina para evitar posibles daños al sistema indicado. Cuando se realiza el cambio en la operación a una condición aceptable, la alarma de acción se apagará.

•

Advertencia de Categoría 3

Advertencia de Categoría 3

Para una advertencia de Categoría 3, el indicador de alerta y la luz de acción parpadea y la alarma sonará de forma intermitente la acción. El medidor universal puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. Una categoría 3 alertas de advertencia al operador que la máquina debe estar segura apagar de inmediato para evitar daños a la máquina o prevenir lesiones personales. Algunos Categoría 3 Advertencias no se puede detener pulsando la tecla "OK".

STMG 706

- 61 -

11/98

MÓDULO conjunto de

Velocímetro / cable del velocímetro

MÓDULO

indicadores

LAMPARA DE

MÓDULO DE MENSAJES

módulo de teclado

SERVICIO

VIMS puerto RS-232

INTERRUPTOR DE LLAVE DE SERVICIO

12

km / h

MPH

3F

VIMS

Técnico Electrónico / ECAP

HERRAMIENTA DE SERVICIO

Y SOFTWARE

ENLACE DE ENLACE DE

DATOS DE PANTALLA

DATOS DEL TECLADO

VIMS Módulo principal

Módulo de interfaz VIMS

Módulo de interfaz VIMS

ENLACE DE DATOS CAT

ECM del motor

alarma lámpara de ACCIÓN ACCIÓN ENLACE DE DATOS CAT

SENSORES

SISTEMA DE GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN VITAL

(VIMS)

SENSORES

TRANSMISIÓN/ CHASIS ECM

FRENO ECM (ARC / TCS)

50

• VIMS

El VIMS utiliza dos módulos de interfaz para recibir señales de entrada de muchos interruptores y sensores situados alrededor de la máquina. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en la máquina. El VIMS proporciona al operador y al técnico de servicio con una visión completa de las condiciones actuales y pasados ​de todos los sistemas en el camión.

• TPMS es parte de VIMS

Si el camión está equipado con el VIMS, el Sistema de Gestión de Producción Camión (TPMS) es una parte integral del VIMS. El acceso a la información del TPMS se proporciona a través del centro de mensajes VIMS y módulos teclado y un ordenador portátil con el software de PC VIMS instalado.

• ET requiere para la

El VIMS vigila todos los sistemas en el camión, pero ET se utiliza para la programación, ejecución de

programación y

pruebas de diagnóstico y recuperación de la información registrada desde el ECM del motor, la

diagnóstico

transmisión / Chasis ECM, y el ECM de freno (ARC y TCS).

STMG 706

- 62 -

11/98

4

1

3

2

5

51

1. VIMS módulo principal

2. VIMS módulo de interfaz # 1 3. VIMS módulo de

Ubicado en el compartimiento en la parte trasera de la cabina son el módulo de VIMS principal (1), el VIMS Interface Module No. (2) 1 y el VIMS Interface Module No. 2 (3). Estos componentes conforman el "corazón" del VIMS. También en esta ubicación son la ECM de freno (4) y el de transmisión / chasis de ECM (5).

interfaz # 2 4. Freno de ECM

5. Transmisión /

El ECM freno controla el sistema de control automático del retardador (ARC), el Sistema de Control de Tracción (TCS) y enfriamiento eje trasero.

Chasis ECM La transmisión / chasis ECM controla el desplazamiento de la transmisión, el convertidor de par de bloqueo, el sistema de elevación, la característica neutra de arranque, filtro de tren de potencia y vigilancia de la temperatura, y la característica de lubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre sí en el enlace de datos Cat. Toda la información de estos controles se puede acceder a través del centro de mensajes VIMS o un ordenador portátil con el Técnico Electrónico (ET) o el software de PC VIMS.

STMG 706

- 63 -

11/98

52

• conector VIMS

Se muestra un ordenador portátil con el software de diagnóstico VIMS PC instalado. El ordenador portátil está conectado al conector de diagnóstico VIMS.

Algunas de las operaciones que se pueden realizar con un ordenador portátil con PC VIMS instalado son:

-

Ver los datos en tiempo real (similar al menú de estado del ET)

-

Ver los datos de carga útil

-

Iniciar y detener un registrador de datos

- Calibrar el sistema de carga útil - Sube archivos de origen y de configuración (similar a la Programación Flash de otros ECM con ET)

- Asignar números de serie y equipos -

Restablecer fecha de a bordo, el tiempo y contador de horas

-

Descargar la lista de eventos, registro de datos, registro de eventos, datos de carga útil, datos de tendencias, los datos acumulados y los datos de histograma

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el VIMS, consulte el Manual de servicio del módulo "Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS)" (Formulario SENR6059).

STMG 706

- 64 -

11/98

53

• Técnico Electrónico (ET)

Se muestra el adaptador de comunicación 7X1700 y un ordenador portátil con el software de diagnóstico Técnico Electrónico (ET) instalado. El adaptador de comunicación se conecta al conector de diagnóstico del CAT de enlace de datos se encuentra en el panel de interruptores de circuito.

• ET debe ser utilizado con controles electrónicos

Los controles electrónicos (transmisión / chasis de ECM y de freno ECM) utilizados en los camiones Serie "C" ya no tienen ventanas de diagnóstico acceder a la información de diagnóstico. Para llevar a cabo funciones de diagnóstico y programación con estos controles electrónicos, el técnico de servicio debe usar una computadora portátil con ET.

STMG 706

- sesenta y cinco -

11/98

54

MOTOR • motores 3512B y 3516B

Se muestra es el motor 3516B utilizado en el 789C camión de obras. El 789C está equipado con el motor de Caterpillar 3516B quad turbo y post. El 785C está equipado con el motor turbo y post gemelos de la oruga 3512B.

Los motores 785C y 789C se han incrementado caballos de fuerza.

• de potencia del motor

Las especificaciones de potencia del motor para los camiones 785C y 789C son:

785C: potencia bruta - 1082 kW (1450 hp) neta de energía - 1007 kW (1350 hp volante de inercia)

789C: potencia bruta - 1417 kW (1900 hp) potencia neta - 1335 kW (1790 hp volante de inercia) Estos motores utilizan el sistema inyector de la bomba de inyección (EUI) de potencia, fiabilidad y economía con menores niveles de ruido y emisiones bajas.

STMG 706

- 66 -

11/98

3500B sistema de control electrónico ESQUEMA DE COMPONENTES

ECM del motor

un tornillo para

Unidad electrónica INYECTORES

INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN

CLAVE Relé principal potencia de arranque

15 AMP BREAKER

ACELERADOR

24 V

CAMBIAR

CONECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE SONDA

TEMPERATURA DE ANTICONGELANTE

DE ACEITE (ADD)

TEMPERATURA TRASERO POSTENFRIADOR

Sensor de velocidad / TIEMPO

INTERRUPTOR DE NIVEL NIVEL DE ACEITE (BAJO)

presión de aceite (filtrado)

MOTOR DE PRESIÓN DE ACEITE

INTERRUPTOR DE

(UNFILTERED) SOLENOIDE ETER

MOTOR PRESIÓN ATMOSFÉRICA ETER MANUAL

Interruptor de anulación ACELERADOR

CAMBIAR

Presión de turbo de salida (BOOST)

TIERRA interruptor de parada NIVEL

DERECHO DE ENTRADA DE PRESIÓN TURBO FILTRO DE COMBUSTIBLE

CAMBIAR PRESIÓN DE ENTRADA IZQUIERDA TURBO

ENLACE DE DATOS CAT HERRAMIENTA DE SERVICIO

TRANSMISIÓN / CHASIS ECM ECM FRENO VIMS cárter

DERECHO DE ESCAPE TURBO

MOTOR RENOVACIÓN DE

presión del A PRESIÓN / C INTERRUPTOR

ESCAPE TURBO IZQUIERDA

FAN solenoide del embrague

VENTILADOR

FAN SENSOR DE VELOCIDAD

ESCAPE WASTEGATE SOLENOIDE

ACEITE DE SOLENOIDE

solenoide de cierre electromagnético

RELAY prelubricación

INTERRUPTOR DE FLUJO DE REFRIGERANTE

55

Sistema de control electrónico del motor

• 3500B de control electrónico

Se muestra el diagrama de los componentes del sistema de control electrónico para los motores 3500B

diagrama componente del

utilizados en los camiones de la serie "C". La inyección de combustible es controlado por el módulo de control

sistema

electrónico del motor (ECM).

Muchas señales electrónicas se envían a la ECM del motor por medio de sensores, interruptores y remitentes. El ECM motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo para energizar los solenoides de los inyectores.

Cuando el inyector solenoides están energizados determina la temporización del motor. Cuánto tiempo los solenoides son energizados determina la velocidad del motor.

STMG 706

- 67 -

11/98

• Pull-up Voltaje

El ECM motor proporcionará una "tensión de elevación" al circuito de la señal de la mayoría de los sensores cuando el ECM detecta un circuito abierto. sensores de frecuencia no reciben una tensión de elevación. El circuito de señal es por lo general Pin C de los conectores del sensor 3 pines. La tensión de elevación para la mayoría de los sensores es de aproximadamente 6,50 voltios, pero este valor puede variar con diferentes controles electrónicos. Generalmente, la tensión de elevación será más alto que el alto valor de rango normal de un sensor. Por ejemplo, el rango normal de un sensor de temperatura del refrigerante es de 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre

- 40 ° C y + 120 ° C (-40 ° F y + 248 ° F). La tensión de elevación de 6,50 voltios para este sensor es mayor que el normal de alto valor 4,6 voltios. Para la prueba de pull-up de

•

tensión, utilizar un multímetro digital a "Voltaje de CC", y utilizar el procedimiento siguiente (interruptor de Pull-up Prueba de tensión

arranque clave debe estar en ON):

1. Medir entre Pin B (retorno analógico o digital) y Pin C (señal) en el lado ECM de un conector de sensor antes de que se desconecta. La tensión que se asocia con la temperatura o la presión actual debe ser mostrado. 2. Desconectar el conector del sensor mientras que todavía midiendo el voltaje entre prendedores B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el multímetro mostrará la tensión de elevación.

STMG 706

- 68 -

11/98

56

• ECM del motor (flecha) -

Controla la inyección

inyección de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM motor (flecha) situado en la parte superior del motor. Otros sistemas controlados por el ECM motor incluyen:

de combustible

- Controla otros sistemas

-

inyección de éter

-

la función de arranque del motor

-

-

El aceite del motor antes de la lubricación

-

control del ventilador de velocidad variable

Tiene dos conectores de 40 pines

El ECM motor tiene dos conectores de 40 pines. Los conectores se identifican como "J1" y "J2". Asegúrese de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnóstico. El ECM motor es enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia de

•

ECM enfriado por el combustible

combustible a través de la ECM a los filtros de combustible secundario. De vez en cuando, Caterpillar realizar cambios en el software interno (módulo de personalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios pueden ser realizados por la instalación física de un nuevo módulo de personalidad, que

• módulos de personalidad y archivos flash

se encuentra por debajo de la ECM, o utilizando el programa WinFlash que forma parte del programa de software portátil, Técnico Electrónico (ET). ET se utiliza para diagnosticar y programar los controles electrónicos utilizados en camiones de obras. Si se utiliza el programa WinFlash, un archivo "flash" se debe obtener de Caterpillar y subido en el módulo de personalidad ECM existente. El ECM en anteriores motores 3500 tenía un conector de 70 pines y no puede ser reprogramado con la aplicación WinFlash en ET. Reprogramación de la ECM anterior requiere un reemplazo del módulo de personalidad se encuentra detrás de una cubierta de acceso en la ECM.

STMG 706

- 69 -

11/98

•

conector de calibración de

Un conector de calibración de temporización está situado junto a la ECM. Si el motor requiere una

temporización

sincronización de calibración, un sensor de calibración de temporización (captador magnético) está instalado en la caja del volante y conectado al conector de calibración de temporización.

Usando la herramienta de servicio de Caterpillar ET, la calibración de temporización se realiza automáticamente para los sensores de velocidad / temporización. La velocidad deseada del motor se establece en 800 rpm. Este paso se realiza para evitar la inestabilidad y asegura que no reacción está presente en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración.

Timing calibración mejora la precisión de la inyección de combustible mediante la corrección de las tolerancias leves entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y la rueda de temporización. calibración de temporización se lleva a cabo normalmente después de los procedimientos siguientes:

1. reemplazo del ECM la sustitución del sensor / temporización 2. Velocidad

reemplazo de la rueda 3. Timing

Nota para el instructor: Algunos de los componentes de entrada del sistema de control electrónico del motor se muestran durante la discusión de otros sistemas. Consulte los siguientes números de diapositiva:

interruptor de cierre 25. Motor 46. ​Conector de enlace de datos Cat interruptor de respaldo 48. acelerador 48. Interruptor de éter Manual el interruptor de presión del compresor 62. El acondicionador de aire

sensor de presión del cárter 63. Motor sensor de temperatura 68. Refrigerante sensor de presión de salida 68. Turbocompresor sensor de velocidad del ventilador 68. Motor interruptor de nivel de aceite del motor 70. interruptor de flujo 74. El refrigerante sensor de temperatura del postenfriador 78. trasero de presión de aceite 81. motor y el filtro sensores de restricción interruptor de restricción del filtro 86. Combustible sensor de presión de entrada 90. Turbocompresor

sensor de temperatura 92. Turbocompresor

STMG 706

- 70 -

11/98

57

• sensor de presión atmosférica (flecha)

El sensor de presión atmosférica (flecha) se encuentra adyacente a la ECM del motor. El ECM motor utiliza el sensor de presión atmosférica como referencia para el cálculo de restricción impulso y filtro de aire. El sensor también se utiliza para la reducción de potencia del motor a altas altitudes. El ECM será

•

Reducción de potencia de alta altitud

desclasificar el motor a una velocidad de 1% por kPa a un máximo de 20%. Reducción de potencia comienza a una elevación específica. La especificación de elevación se puede encontrar en la información de marketing técnico (TMI) se encuentra en la red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta un fallo del sensor de presión atmosférica, el ECM desclasificar la entrega de combustible a 20%. Si el ECM del motor detecta un fallo del sensor de presión de entrada atmosférica y turbocompresor, al mismo tiempo, el ECM desclasificar el motor a la velocidad máxima de 40%.

El ECM motor también utiliza el sensor de presión atmosférica como referencia en la calibración de todos los sensores de presión.

• señal del sensor de presión atmosférica es voltios de CC

El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores analógicos que reciben una regulados 5,0 ± .0.5 voltios de la ECM del motor. La señal de salida del sensor de presión atmosférica es una señal de salida de voltaje de CC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios de CC con un rango de presión de funcionamiento entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 psi).

•

Comprobar la señal de salida del

Para comprobar la señal de salida de los sensores analógicos, conectar un multímetro entre prendedores B

sensor de la presión atmosférica

y C del conector del sensor. Ajustar el medidor para leer "voltios de corriente continua." La salida de tensión de CC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0,2 y 4,8 voltios de CC.

STMG 706

- 71 -

11/98

2

1

58

sensor de velocidad / tiempo 1. Motor

El sensor de velocidad del motor / de distribución (1) está posicionado cerca de la parte trasera del árbol de levas izquierda. El sensor de señales de la velocidad, la dirección y la posición del árbol de levas mediante el recuento de los dientes y la medición de los huecos entre los dientes de la rueda de temporización que está montado en el árbol de levas. El sensor / tiempo la velocidad del motor es uno de los insumos más importantes

•

No hay señal del sensor de velocidad / tiempo evita la operación

para el ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de velocidad / sincronización del motor, el motor no funcionará. La velocidad del motor / de temporización sensor recibe una regulados 12,5 ± 1,0 voltios de la ECM del motor. Para comprobar la señal de salida del sensor de velocidad / tiempo, conectar un multímetro entre prendedores B y C del conector del sensor de velocidad / tiempo. Ajustar

•

Comprobar la señal de salida del

el medidor para leer "Frecuencia". La salida de frecuencia del sensor de velocidad / tiempo debe ser

sensor / temporización velocidad

aproximadamente:

- Arranque: 23 a 40 Hz - Ralentí bajo: 140 Hz sensor de velocidad 2. Motor

Alta en vacío: 385 Hz

Un sensor de velocidad del motor pasiva (dos hilos) (2) se coloca en la parte superior de la carcasa del volante. El sensor de velocidad pasiva utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasiva envía la señal de velocidad del motor a la transmisión / chasis de ECM y la ECM de freno.

STMG 706

- 72 -

11/98

La señal del sensor de velocidad pasiva se utiliza con varios fines:

-

convertidor de par de bloqueo de vigilancia que el embrague patine

-

Transmisión de vigilancia que el embrague patine

-

Control automático de Retardador (ARC) de velocidad de control del motor La señal de salida

del sensor de velocidad pasiva también se puede comprobar mediante la conexión de un multímetro entre los dos terminales del conector del sensor de velocidad y ajustar el metro para leer la frecuencia.

NOTA: encienda el interruptor de parada del motor (véase la diapositiva No. 25) durante la prueba de arranque para evitar que el motor arranque. La velocidad y la frecuencia de salida de arranque variará dependiendo del clima y las condiciones de la máquina. Cuando se visualiza la velocidad del motor en la pantalla de estado ET, la velocidad de arranque debe estar entre 100 y 250 rpm.

STMG 706

- 73 -

11/98

59

•

sensor de posición del

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador deseada a la ECM del

acelerador (flecha)

motor. Si el ECM del motor detecta un fallo en el sensor de posición del acelerador, el acelerador de respaldo interruptor (véase diapositiva No. 48) se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1.300 rpm.

•

señal del sensor de posición del

El sensor de posición del acelerador recibe una regulados 8,0 ± 0,5 voltios de la ECM del motor. La señal de

acelerador es PWM

salida del sensor de posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se expresa como un porcentaje entre 0 y 100%. Para comprobar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conectar un multímetro entre prendedores B y C del conector

•

Compruebe la señal de salida del sensor de

del sensor de posición del acelerador. Ajustar el medidor para leer "ciclo de trabajo". La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición del acelerador debe ser:

posición del acelerador

- Ralentí bajo: 16 ± 6% -

Alta en vacío: 85 ± 4%

STMG 706

- 74 -

11/98

60

•

EUI solenoide inyector de

Se muestra la parte superior de una culata de cilindro con la tapa de válvulas eliminado. La salida más

combustible (flecha)

importante de la ECM del motor es el solenoide inyector de unidad electrónica de inyección (EUI) (flecha). Un inyector se encuentra en cada culata. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoide inyector para controlar la sincronización del motor y la velocidad. Distribución del motor se determina mediante el control de la hora de inicio y fin que se energiza el solenoide inyector. La velocidad

•

la sincronización del motor y

del motor se determina mediante el control de la duración que se energiza el solenoide inyector. inyectores

la velocidad

3500B se calibran durante la fabricación para sincronización de la inyección precisa y de descarga de combustible. Después de la calibración, un código de cuatro dígitos "E-ajuste" está grabado en la

• E-trim número de código

superficie del inyector empujador. El código E-trim identifica rango de rendimiento del inyector.

identifica rango de rendimiento del inyector

• números de código de

Cuando los inyectores se instalan en un motor, el número de código del ajuste de cada inyector se

acabado se programan en

introduce en el módulo de personalidad (software) de la ECM del motor mediante el ECAP o herramienta

motor ECM

de servicio ET. El software utiliza el código de ajuste para compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector para llevar a cabo como un inyector nominal. Cuando se atiende un inyector, código de las guarniciones del nuevo inyector debe ser programado en el ECM del

•

Introducir nuevos códigos de ajuste durante el servicio del inyector

motor. Si no se introduce el nuevo código de ajuste, se utilizan las características del inyector anterior. El motor no se verá perjudicado si no se introduce el nuevo código, pero el motor no proporcionará un rendimiento óptimo.

STMG 706

- 75 -

11/98

3500B MEJORAS Interruptores y sensores de ENTRADA • El flujo de refrigerante • TEMPERATURA TRASERO POSTENFRIADOR •

NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR

• TEMPERATURA TURBOALIMENTADOR • MOTOR FILTRO DE ACEITE DE PRESIÓN / RESTRICCIÓN •

VELOCIDAD DEL MOTOR VENTILADOR

•

RESTRICCIÓN DE FILTRO DE COMBUSTIBLE

• ACONDICIONADOR DE AIRE presión del compresor • La presión del cárter

61 • mejoras 3500B

Los motores 3500B tienen muchas mejoras con respecto a los motores 3500 originales. Algunas de las mejoras se logran mediante la adición de entradas de conmutación y de sensores adicionales a la ECM del motor. Adición de entradas adicionales permite que el ECM para controlar el motor de manera más precisa. Entradas adicionales a la 3500B ECM son:

•

Las entradas adicionales

-

El flujo de refrigerante se controla (ver Slide No. 74).

-

se mide la temperatura del postenfriador posterior (ver Slide No. 78).

-

nivel de aceite del motor se supervisa (ver Slide No. 70).

-

Dos sensores de temperatura del turbocompresor miden temperaturas de escape (véase Slide No. 92).

-

sensores de presión de aceite de dos motores están situados en la base del filtro de aceite para medir la presión del aceite y la restricción del filtro de aceite (ver Slides No. 81 y

82).

-

la velocidad del ventilador del motor se mide (con el accesorio de la velocidad del ventilador variable).

-

la restricción del filtro de combustible se controla (ver Slide No. 86).

-

Aire a presión de aire del compresor se controla (para el control de velocidad del ventilador variable) (véase la diapositiva No. 62).

- se mide la presión del cárter del motor (ver Slide No. 63).

STMG 706

- 76 -

11/98

62

•

Interruptor del acondicionador

Un interruptor del compresor acondicionador de aire (flecha) está situado en la parte trasera del compresor de

de aire del compresor (flecha)

aire acondicionado. Si el camión está equipado con el accesorio de la velocidad del ventilador variable, el interruptor del compresor de aire acondicionado señala el ECM motor cuando el sistema de aire acondicionado está en ON. Cuando el sistema de aire acondicionado está encendido, el ECM establece el ventilador de velocidad variable en régimen máximo.

Desconexión del interruptor de compresor de aire acondicionado también señalará el ECM para ajustar la velocidad del ventilador en régimen máximo.

STMG 706

- 77 -

11/98

63

• sensor de presión del cárter (flecha)

El sensor de presión del cárter (flecha) se encuentra en el lado derecho del motor por encima del refrigerador de aceite del motor. El sensor de presión del cárter proporciona una señal de entrada a la ECM del motor. El ECM proporciona la señal a la VIMS, que informa al operador de la presión en el cárter. La alta presión del cárter puede ser causada por anillos de pistón desgastados o camisas de cilindro.

• evento de presión del cárter

Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 psi) o 14,4 pulgadas de agua, se registra un evento de alta presión en el cárter. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento.

STMG 706

- 78 -

11/98

3500B MEJORAS Los eventos registrados ANTERIORES •

RESTRICCIÓN DE FILTRO DE AIRE

•

BAJA PRESIÓN DE ACEITE

• Alta temperatura del refrigerante •

EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR

64

•

Los eventos registrados por ECM

El 3500B ECM registra los cuatro eventos del 3500 motor anterior además de algunos eventos adicionales. Los cuatro eventos registrados por el ECM 3500 y el ECM 3500B son:

la restricción del filtro de aire: Mayor que 6,25 kPa (25 in. De agua). reducción de potencia máximo de 20%.

•

40% de reducción de potencia

Si los sensores atmosféricos y de entrada turbo de presión ambos fallan al mismo tiempo, se producirá una

con dos fallos de sensores

reducción de potencia de 40%.

Baja presión de aceite: De menos de 44 kPa (6,4 psi) a IDLE LOW a menos de 250 kPa (36 psi) a altas IDLE. Alta temperatura del refrigerante: Superior a 107 ° C (226 ° F). sobrevelocidad del motor: Superior a 2.200 rpm.

NOTA: Se requiere que las contraseñas de fábrica para borrar todos los eventos mencionados.

STMG 706

- 79 -

11/98

3500B MEJORAS Los eventos registrados ADICIONALES

•

RESTRICCIÓN DE FILTRO DE ACEITE

• El flujo de refrigerante BAJA

•

RESTRICCIÓN DE FILTRO DE COMBUSTIBLE

• USUARIO desconexión determinada

• TEMPERATURA DE ESCAPE DE ALTA

•

Presión de sobrealimentación BAJA

• TEMPERATURA POSTENFRIADOR ALTA PRESIÓN ALTA • BOOST • MOTOR BAJO NIVEL DE ACEITE

• Prelubricación ANULACIÓN

• Presión alta del cárter

sesenta y cinco

•

Los eventos adicionales

Los eventos adicionales registrados por el ECM 3500B son:

registrados

la restricción del filtro de aceite: Mayor que 70 kPa (10 psi), no contraseña de fábrica requiere. Superior a 200 kPa (29 psi), contraseña de fábrica requiere. la restricción del filtro de combustible: Mayor que 138 kPa (20 psi). No se requiere contraseña de fábrica.

temperatura de escape de alta: Superior a 750 ° C (1382 ° F). reducción de potencia máximo de 20%. contraseña de fábrica requiere.

Postenfriador temperatura del refrigerante de alta: Mayor que 107 ° C (226 ° F). contraseña de fábrica requiere.

nivel de aceite del motor es bajo: No se requiere contraseña de fábrica.

La presión del cárter alto: Mayor que 3,6 kPa (0,5 psi) o 14,4 pulgadas de agua. No se requiere contraseña de fábrica.

STMG 706

- 80 -

11/98

El flujo de refrigerante bajo: contraseña de fábrica requiere.

apagado definido por el usuario: El cliente tiene la opción de instalar los sistemas (la extinción) que apagará el motor si se desea. Si el sistema instalado envía una señal de tierra al ECM del motor al conector J1 Terminal 19, se producirá un cierre definido por el usuario. contraseña de fábrica requiere.

El VIMS se apagará el motor para cualquiera de las siguientes condiciones:

-

el nivel de aceite del motor

-

la presión de aceite del motor

-

alta temperatura del refrigerante del motor

-

el nivel de refrigerante del motor es bajo

-

bajo nivel de refrigerante del posenfriador

El motor se apaga solo cuando la velocidad de avance es cero y el freno de mano. contraseña de fábrica requiere. de presión de empuje bajo: 35 kPa (5 psi) inferior al deseado. reducción de potencia máximo de 10%. No se requiere contraseña de fábrica. de presión de empuje de alta: 20 kPa (3 psi) mayor que la deseada. reducción de potencia máximo de 10%. No se requiere contraseña de fábrica. override Pre-lubricante: Anular el sistema de pre-lubricación de aceite del motor con el interruptor de llave de arranque. contraseña de fábrica requiere. (Ver Slide No. 67)

STMG 706

- 81 -

11/98

3500B MEJORAS Los sistemas con control ECM • inyección de éter • CONTROL DE persiana del radiador • MODO DE FRÍO • RECORTE DE CILINDRO FRÍO •

FUNCIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR

• ACEITE DE MOTOR prelubricación • CONTROL DE VELOCIDAD VARIABLE FAN •

MOTOR SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE

66 • ECM del motor controla otros sistemas

• inyección de éter

El ECM motor también regula otros sistemas por la activación de los solenoides o relés. Algunos de los otros sistemas controlados por el ECM son: Inyección éter: El ECM motor inyectará automáticamente éter a partir de los cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la temperatura de la camisa de refrigerante de agua. La duración variará de 10 a 130 segundos. El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en la consola central (véase la diapositiva No. 48). La duración de la inyección éter manual es de 5 segundos. Éter se inyectaron sólo si la temperatura del refrigerante del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm.

•

control de persianas del

Radiador de control de obturación: En los camiones que operan en un clima frío, persianas se pueden añadir

radiador

en frente del radiador. Instalación de persianas en la parte delantera del radiador permite que el motor se caliente a la temperatura de funcionamiento más rápido. Si un camión está equipado con el control del obturador del radiador de fijación, las persianas son controlados por el ECM del motor.

STMG 706

- 82 -

11/98

• modo frío

Modo frío: El ECM motor proporciona un motor de velocidad de ralentí elevado de 1300 rpm cuando la temperatura del aceite del motor está por debajo de 60 ° C (140 ° F). Las rpm se reduce gradualmente a 1000 rpm entre 60 ° C (140 ° F) y 71 ° C (160 ° F). Cuando la temperatura es mayor que 71 ° C (160 ° F), el motor funcione a baja velocidad en vacío (700 rpm).

El aumento de la velocidad de ralentí bajo ayuda a prevenir la combustión incompleta y el enfriamiento excesivo. Para reducir temporalmente la velocidad de ralentí elevado, el operador puede liberar el freno de mano o pisar el acelerador momentáneamente, y el régimen de ralentí se reducirá a ralentí bajo 10 minutos.

• recorte cilindro frío

Cilindro fría recorte: El motor 3500B utiliza una función de recorte cilindro frío a:

-

Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después de la puesta en marcha y durante el ralentí prolongado en tiempo frío

- Minimizar el tiempo en el modo frío - Reducir el uso de inyección de éter. Después de que el motor se arranca y el sistema de inyección de éter automática ha dejado de inyección de éter, el ECM motor cortará un cilindro a la vez para determinar qué cilindros están disparando. El ECM desactivar algunos de los cilindros que no están disparando.

El ECM puede identificar un cilindro que no está disparando mediante el control de la tasa de combustible y la velocidad del motor durante un recorte de cilindro. Los promedios de ECM la entrega de combustible y analiza el cambio en la tasa de combustible durante un corte del cilindro para determinar si el cilindro está disparando.

• El motor funciona durante el modo frío

Desactivación de algunos de los cilindros durante el funcionamiento Modo fría hará que el motor funcione en bruto hasta que la temperatura aumenta por encima de la temperatura de modo frío. Esta condición es normal, pero el operador debe tener en cuenta que existe para evitar quejas innecesarias.

•

la función de arranque del motor

De arranque del motor Función: La función de arranque del motor es controlada por el ECM motor y la transmisión / Chasis ECM. El ECM motor proporciona señales a la / Chasis ECM Transmisión con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de motor pre-lubricación. La Transmisión / Chasis ECM se energizará el relé de arranque sólo cuando:

-

La palanca de cambios está en punto muerto.

-

El freno de estacionamiento está activado.

-

La velocidad del motor es cero rpm.

- El ciclo del motor pre-lubricación es completa o apagado. Nota: Para proteger el motor de arranque, el motor de arranque se desconecta cuando el régimen del motor es superior a 300 rpm.

STMG 706

- 83 -

11/98

1

2

67 •

El aceite del motor antes

Aceite de motor pre-lubricación: El aceite del motor pre-lubricación es controlado por el ECM del

de la lubricación

motor y de la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM señala el ECM motor cuando para energizar el relé de la bomba de prelubricación (1). El ECM motor señala la Transmisión /

relé de la bomba 1. Pre-lubricación

Chasis ECM para arrancar el motor cuando:

2. Pre-bomba de lubricación

-

la presión del aceite del motor es 3 kPa (psi 0.4) o superior. La bomba de pre-lubricación (2) tiene una duración de 17 segundos. (Si los tiempos del sistema después de 17 segundos, un pre-lubricación de tiempo de espera de fallo se registran en el ECM del motor).

• override Pre-lubricación

-

El motor ha estado funcionando en los últimos dos minutos.

-

la temperatura del refrigerante está por encima de 50 ° C (122 ° F). El sistema de pre-lubricación de

aceite del motor se puede omitir para permitir un arranque rápido. Para anular el sistema de pre-lubricación, gire el interruptor de llave de arranque a la posición de arranque por un mínimo de dos segundos. La Transmisión / Chasis ECM se iniciará el ciclo de pre-lubricación. Mientras que el ciclo de prelubricación está activo, gire el interruptor de llave de arranque a la posición OFF. Dentro de los 10 segundos, gire el interruptor de llave de arranque de nuevo a la posición de arranque. La Transmisión / Chasis ECM se energizará el relé de arranque. Si el sistema de pre-lubricación de aceite del motor se pasa por alto con el procedimiento anterior, el ECM del motor registrará un suceso de anulación de prelubricación que requiere una contraseña

•

caso de anulación de

de fábrica para borrar.

pre-lubricación

NOTA: El ECAP y ET pueden activar o desactivar la función de pre-lubricación en el ECM del motor.

STMG 706

- 84 -

11/98

1 2

3

68

•

control del ventilador de

Variable de control de velocidad del ventilador: Si el motor está equipado con un ventilador de velocidad

velocidad variable:

variable, el ECM del motor regula la velocidad del ventilador. La velocidad del ventilador varía en función de la

1. Control de Ventilador válvula de solenoide

temperatura del motor. El ECM envía una señal a la válvula variable de ventilador de velocidad de control de solenoide (1) y la presión de aceite del motor se acopla con un embrague según sea necesario para cambiar la velocidad del ventilador. El sensor de temperatura del refrigerante del agua de la camisa (2) está situado en el

sensor de temperatura de refrigerante de agua 2. Chaqueta

regulador de la temperatura del agua de la chaqueta (termostato) de la vivienda. El ECM utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante como el parámetro principal para controlar la velocidad del ventilador. El sensor de temperatura del postenfriador, sensor de presión de aire acondicionado y refrigeración de los frenos sensores de temperatura del aceite también se utilizan como entradas para determinar la velocidad del ventilador requerido. Un sensor de velocidad (no mostrado) está situado detrás de la polea del

•

sensor de velocidad del

ventilador e informa a la ECM de la velocidad actual del ventilador.

ventilador (no mostrado)

•

anulaciones de velocidad del ventilador

La característica variable de la velocidad del ventilador puede desactivarse mediante el ECAP o herramienta de servicio ET. Desactivación de la característica variable de ventilador de velocidad fijará la velocidad del ventilador en régimen máximo. Desconexión del interruptor de compresor de aire acondicionado también señalará el ECM para ajustar la velocidad del ventilador en rpm máximo (ver Slide No. 62).

sensor de presión de salida 3. Turbo

El sensor de presión de salida del turbocompresor (3) envía una señal de entrada a la ECM del motor. El ECM compara el valor del sensor de presión de salida turbo con el valor del sensor de presión atmosférica y calcula la presión de sobrealimentación.

Nota para el instructor: Para obtener más información sobre el ventilador de velocidad variable, consulte el Manual de Servicio "de velocidad variable del ventilador del embrague" (Formulario SENR8603).

STMG 706

- 85 -

11/98

3

1

2

69

•

los componentes del sistema de

Sistema de Renovación de aceite del motor: Situado en el lado derecho del motor son los componentes del

renovación de aceite del motor:

sistema de renovación de aceite del motor opcional. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a

1. Filtro de aceite

través de un filtro de aceite (1) para el solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el motor de solenoide renovación de aceite en el lado de retorno del regulador de presión

2. Aceite de solenoide de renovación

regulador de presión 3. Combustible

•

de combustible (3). El aceite de motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el depósito y fluye con el combustible a los inyectores EUI para ser quemado.

Aceite se mezcla con el combustible en el tanque de combustible

Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestar mucha atención al mensaje ACEITE añadir que el VIMS proporciona al operador cuando hay que añadir aceite de maquillaje.

El aceite no tiene que ser cambiado cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor. Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, los filtros de aceite de motor, el filtro de sistema de renovación de aceite del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben todos ser cambiados a intervalos de 500 horas. muestras de aceite del motor se deben tomar regularmente

•

aceite de motor de la muestra para comprobar el nivel de hollín

para asegurar que el nivel de hollín del aceite del motor se encuentra en un rango de operación seguro.

STMG 706

- 86 -

11/98

•

inyección de aceite

El ECM regula la cantidad de aceite que se inyecta por el solenoide renovación de aceite del motor. Varios

controlado por motor ECM

parámetros se deben cumplir antes de que el ECM permitirá la inyección de aceite a través del sistema de renovación de aceite del motor. Los parámetros que se deben cumplir son:

•

parámetros del sistema de renovación de aceite del motor

-

la posición de combustible es mayor que 10.

- rpm del motor es de entre 1.100 y 1.850 rpm. -

temperatura del agua de la chaqueta es de entre 63 ° C (145 ° F) y 107 ° C (225 ° F).

-

Filtro de aceite de presión diferencial en ralentí alto con aceite caliente es de menos de 70 kPa (10 psi).

-

Combustible presión diferencial del filtro es menor que 140 kPa (20 psi).

-

El nivel de combustible es superior al 10%.

-

Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señal válida a la ECM del motor.

• renovación de aceite ajustado con ECAP o ET

Motor ha estado funcionando más de cinco minutos. El sistema de renovación de aceite del motor se

puede activar o desactivar con el ECAP o herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado también se puede ajustar mediante la programación de la ECM con el ECAP o herramienta de servicio ET. El ajuste de fábrica se muestra en la herramienta de servicio es "0" y es equivalente a un aceite de 0,5% a la proporción de combustible. La relación se puede cambiar con la herramienta de servicio desde menos 50 (-50) a más 50 (50), que es equivalente a 0,25% a 0,75% de aceite para alimentar ratios.

Nota para el instructor: El Petróleo Sistema de Renovación del motor opcional no estaba disponible en el primer envío de los camiones 785C y 789C.

STMG 706

- 87 -

11/98

1

2

70

Los interruptores de nivel de aceite del motor (1 y 2) proporcionan señales de entrada a la ECM del motor. El ECM motor proporciona una señal al VIMS, que informa al operador del nivel de aceite del motor.

1. Agregar interruptor de nivel de aceite del motor

Si el camión está equipado con el accesorio del sistema de renovación de aceite del motor, el interruptor de nivel de aceite superior (1) le dirá al operador cuando hay que añadir aceite de maquillaje. El mensaje añadan el aceite ESP es una advertencia de Categoría 1. El interruptor inferior del nivel de aceite (2) le dirá

baja interruptor de nivel de aceite del motor 2.

•

evento de bajo nivel de aceite

al operador cuando el nivel de aceite del motor es baja y es seguro operar el camión sin causar daños en el motor. El mensaje BAJA ENG nivel de aceite es una categoría 2 o 3 Advertencia.

Si el ECM del motor detecta una condición de bajo nivel de aceite (el nivel de aceite por debajo del interruptor inferior), el ECM registrar un evento de bajo nivel de aceite. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento.

STMG 706

- 88 -

11/98

2 1 4

3

71

Sistema de refrigeración

•

la capacidad del sistema de enfriamiento 789C aumentó

Se muestra un camión 789C. La capacidad del sistema de refrigeración 789C se ha incrementado en 40% a partir de 474 litros (125 gal.) A 663 litros (175 gal.). El radiador es más grande y un tanque de derivación (1) se ha añadido por encima del radiador. El tanque de derivación proporciona una presión positiva en las entradas

1. 789C tanque shunt sistema de refrigeración

•

sistemas de refrigeración del motor:

-

-

de la bomba de refrigerante para evitar la cavitación durante condiciones de alto flujo. El sistema de refrigeración se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración por agua de la chaqueta y el sistema de refrigeración del postenfriador. La única conexión entre estos dos sistemas es un pequeño agujero en la placa separadora en el tanque de derivación. El pequeño agujero en el tanque de

sistema de refrigeración por agua

derivación impide una reducción de refrigerante desde cualquiera de los dos sistemas si se produce una fuga

de la chaqueta

en una de las placas separadoras en la parte superior del radiador o tanque inferior. Al dar servicio a los

sistema de refrigeración

sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y rellenar los dos sistemas por separado.

Aftercooler

2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque de derivación. Utilice los medidores (2) en la parte

superior del tanque de derivación para comprobar el nivel de refrigerante. Un interruptor de nivel de líquido 3. Los interruptores de nivel de líquido refrigerante

refrigerante (3) está situado en cada lado del tanque de derivación para controlar el nivel de refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento (guardia eliminado interruptor de visualización). Los interruptores de nivel de líquido refrigerante proporcionan señales de entrada al VIMS, que informa al operador de los niveles de refrigerante del motor. Las válvulas de alivio de presión (4) impiden que los sistemas de refrigeración de

4. Las válvulas de alivio

convertirse en más de presión.

STMG 706

- 89 -

11/98

3

1

2

72

1. indicadores de nivel del líquido refrigerante

Se muestra es el radiador 785C. El 785C no está equipado con un tanque de derivación. Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque superior del radiador. Utilice los medidores (1) en la parte superior del tanque para comprobar el nivel de refrigerante.

2. interruptores de nivel de líquido refrigerante

Dos interruptores de nivel de líquido refrigerante (2) se encuentran en la parte superior del tanque para monitorear el nivel de refrigerante de ambos sistemas de refrigeración. Los interruptores de nivel de líquido refrigerante proporcionan señales de entrada al VIMS, que informa al operador de los niveles de refrigerante del motor.

3. Las válvulas de alivio de presión

•

sistema de refrigeración por agua de la chaqueta

Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de refrigeración de convertirse en más de presión.

El sistema de refrigeración por agua de la chaqueta utiliza los núcleos en el lado derecho del radiador (aproximadamente 60% de la capacidad total). La temperatura del sistema de refrigeración por agua de la chaqueta está controlada por reguladores de temperatura (termostatos).

•

sistema de refrigeración Aftercooler

El sistema de refrigeración del postenfriador utiliza los núcleos en el lado izquierdo del radiador (aproximadamente 40% de la capacidad total). El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través del radiador en todo momento para mantener el turbo de aire fresco de entrada para mayor potencia.

STMG 706

- 90 -

11/98

3

2

1

73

bomba de agua 1. Chaqueta

tubo 2. Bypass agua 3. Chaqueta

casas de termostato

•

La bomba de agua de la camisa (1) está situado en el lado derecho del motor. La bomba extrae refrigerante desde el tubo de derivación (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) abiertos. Los termostatos están situados en la carcasa (3) en la parte superior del tubo de derivación. Cuando los termostatos están abiertas, el refrigerante fluye a través del radiador a la entrada de la bomba de agua. Si la temperatura del sistema de refrigeración de agua de la camisa aumenta por encima de 107 ° C (226 ° F), el ECM motor registrar un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar.

evento de alta temperatura del refrigerante

STMG 706

- 91 -

11/98

74

•

interruptor de advertencia flujo de

Refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa, en el interruptor de advertencia flujo de refrigerante

refrigerante (flecha)

(flecha), y a través de los distintos radiadores de aceite del sistema (motor, el convertidor elevador y de freno, y la transmisión).

El interruptor de flujo de refrigerante envía una señal de entrada al ECM del motor. El ECM motor proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador del estado de flujo de refrigerante.

•

evento de bajo flujo de

Si el ECM detecta una condición de bajo flujo de refrigerante, se registra un evento de bajo flujo de refrigerante.

refrigerante

Se requiere una contraseña de fábrica para borrar este evento.

STMG 706

- 92 -

11/98

1

3

2

75

enfriador de aceite del motor 1.

Se muestra el lado derecho del motor. El refrigerador de aceite del motor (1) y los refrigeradores de aceite de elevación, convertidor y freno (2) son visibles en esta vista. agua de refrigeración fluye a través de la

enfriadores de aceite 2. Hoist, convertidor y de freno

3. Tubo de refrigerador de aceite de transmisión

chaqueta de estos refrigeradores y a través del tubo (3) para el refrigerador de aceite de la transmisión.

refrigerante de agua Jacket fluye a través del enfriador de aceite de la transmisión, el refrigerador de aceite del motor y los refrigeradores de aceite de elevación, convertidor y de freno a ambos lados del bloque de cilindro del motor. Refrigerante fluye a través del bloque del motor y a través de las cabezas de los cilindros. De las cabezas de los cilindros, el refrigerante fluye a los reguladores de temperatura y, o bien va directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

STMG 706

- 93 -

11/98

Camisa de refrigeración FLUJO DE AGUA TERMOSTATO

ALOJAMIENTO

DEPÓSITO DE DESVIACIÓN

BLOQUE DE MOTOR

MOTOR enfriador de aceite

HOIST, convertidor y ENFRIADOR DE ACEITE DE FRENO

HOIST, convertidor y

RADIADOR

ENFRIADOR DE ACEITE DE FRENO

BOMBA DE AGUA CHAQUETA

ENFRIADOR DE ACEITE DE TRANSMISIÓN

76 •

circuito de refrigeración por agua

Se muestra es el circuito de refrigeración por agua de la chaqueta. Refrigerante fluye desde la bomba de

de la chaqueta

agua de la camisa a través de los enfriadores al bloque del motor. Refrigerante fluye a través del bloque del motor y las culatas. De las cabezas de los cilindros, el refrigerante fluye a los reguladores de temperatura (termostatos) y, o bien va directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). (Sólo 789C) El tanque de shunt aumenta la capacidad de enfriamiento y proporciona una presión positiva en la entrada de la bomba de refrigerante para evitar la cavitación durante condiciones de alto flujo.

En esta ilustración y las que siguen, los colores que se utilizan para identificar las distintas presiones en los sistemas son:

naranja

-

Azul

- Bloqueado El aceite

rojo Verde

Rojo y blanco raya marrón

aceite de alimentación / presión de agua Drenaje o tanque de aceite / agua Reducción de la presión de aceite de suministro Lubricación o la presión de enfriamiento Piloto o señal de detección de carga de presión

Amarillo

- componentes móviles

Púrpura

- Presión del aire

STMG 706

- 94 -

11/98

3

2

1

77

1. Bomba de agua Aftercooler tubo de suministro del tanque de derivación 2. 789C

3. Tubo de refrigerante, circuito Aftercooler

La bomba de agua auxiliar (refrigerador posterior) (1) para el sistema de refrigeración del postenfriador se encuentra en el lado izquierdo del motor. Refrigerante entra en la bomba de agua refrigerador posterior desde el radiador o el tubo de suministro del tanque de derivación (2) en el camión 789C. Refrigerante fluye desde la bomba a los núcleos posenfriador a través del tubo grande (3)

STMG 706

- 95 -

11/98

2

3

1

78

1. Sensor de temperatura del

Situado en un tubo en la parte trasera del refrigerador posterior es el sensor de temperatura del postenfriador

postenfriador trasero

trasera (1). El sensor de temperatura del postenfriador trasero proporciona una señal de entrada a la ECM del motor. El ECM motor utiliza la señal de sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señal del sensor de temperatura del agua de la chaqueta, las señales del sensor de temperatura de freno (cuatro) y la señal de presión del compresor de aire acondicionado para controlar la fijación ventilador de velocidad variable.

•

evento temperatura refrigerador posterior trasera

El ECM motor también proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la temperatura de refrigerante del postenfriador. Si la parte trasera del posenfriador temperatura aumenta por encima de 107 ° C (226 ° F), el ECM motor registrar un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar. Refrigerante fluye a través de los núcleos posenfriador al enfriador de aceite de freno delantero (2) situado en la parte

2. Frente enfriador de aceite de los frenos

• circuito de refrigeración

trasera del motor.

Refrigerante fluye a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno a la sección de refrigerador

Aftercooler no tiene

posterior del radiador. El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de temperatura

termostatos

(termostatos) en el circuito.

válvula de radiador de aceite desviador 3. freno delantero

Cuando se acoplan los frenos de servicio o retardador, el aceite de freno válvula enfriador desviador delantero (3) permite freno de aceite de enfriamiento fluya a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno.

Normalmente, freno delantero aceite de refrigeración se desvía alrededor del refrigerador y va directamente a los frenos delanteros. Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador posterior de la temperatura durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos, por ejemplo).

STMG 706

-2-

11/98

POSTENFRIADOR flujo de refrigerante DEPÓSITO DE DESVIACIÓN

FRENO ENFRIADOR

POSTENFRIADOR

DE ACEITE

BOMBA DE AGUA POSTENFRIADOR

RADIADOR

79

•

circuito de refrigeración

Que se muestra es el circuito de refrigeración del postenfriador. Refrigerante fluye desde la

Aftercooler

bomba de agua del postenfriador a través de la postenfriador. Refrigerante fluye a través del núcleo del postenfriador a la parte delantera del enfriador de aceite de freno situada en la parte trasera del motor. Refrigerante fluye entonces a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno a la sección de refrigerador posterior del radiador. El circuito de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito. En el camión 789C, el tanque de shunt aumenta la capacidad de

•

tanque de derivación 789C

enfriamiento y proporciona una presión positiva en la entrada de la bomba de agua del postenfriador para evitar la cavitación durante condiciones de alto flujo. El camión 785C no tiene un tanque de derivación.

STMG 706

- 97 -

11/98

2

3 1 4

80

Sistema de lubricación

•

bomba de aceite del motor

Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. La bomba de aceite del motor se encuentra detrás de la bomba de agua de la camisa en el lado derecho del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite a

válvula de alivio de la bomba de aceite 1. Motor

través de una pantalla. La válvula de alivio (1) para el sistema de lubricación se encuentra en la bomba. El motor también tiene una bomba de recuperación en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al cárter principal.

válvula de derivación del enfriador de aceite 2. Motor

enfriador de aceite 3. Motor

4. 785C aceite del motor S • O • S grifo

El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de motor enfriador de aceite de derivación (2) para el refrigerador de aceite del motor (3). La válvula de derivación para el refrigerador de aceite del motor permite el flujo de aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si está enchufado el refrigerador. En el motor 3512B utilizado en el camión 785C, las muestras de aceite de motor se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (4).

STMG 706

- 98 -

11/98

3

4

2

1

81

•

filtros de aceite del motor

El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite en el lado izquierdo del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra en el bloque de cilindros del motor de limpiar, refrigerar y lubricar los componentes internos y de los turbocompresores.

tubo de llenado de aceite 1. Motor 2. varilla del aceite del motor

se añade aceite del motor en el tubo de llenado (1) y controlados con la varilla de medición (2). Una válvula de derivación para cada filtro se encuentra en cada base de filtro de aceite. muestras de aceite de motor se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (3) (sólo 789C). (Ver Slide No. 80

3. 789C aceite del motor S • O • S grifo sensores de presión de aceite del motor 4.

para el 785C S • O • S ubicación del grifo.) El motor tiene dos sensores de presión de aceite. Un sensor está situado en cada extremo de la base del filtro de aceite. La presión de aceite delante sensor mide motor antes de los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión de aceite después de los filtros. Los sensores envían señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la presión de aceite del motor. Utilizado en conjunto, los dos sensores de presión de aceite del motor informan al operador si los filtros de aceite del motor están restringidas. Si la presión del aceite del motor es inferior a 44 kPa (6,4 psi) a IDLE LOW a menos de 250 kPa (36 psi) a altas IDLE, el ECM motor registrará un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar. Si la restricción del filtro de aceite es

•

evento de presión de aceite del motor

superior a 70 kPa (10 psi), se registra un evento de baja restricción del filtro de aceite. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite es superior a 200 kPa (29 psi), se registra un evento de restricción alta filtro de aceite. Se requiere una contraseña de fábrica para borrar

•

este evento. eventos de restricción del filtro de aceite del motor

STMG 706

- 99 -

11/98

82

•

filtros de aceite del motor 785C

•

de drenaje de aceite del motor

Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. El motor 3512B utiliza tres filtros de aceite situados en el lado izquierdo del motor. El motor 3512B también tiene un accesorio (flecha) que se

Trapped (flecha)

puede utilizar para drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a través del accesorio (flecha) ya que el aceite sin filtrar entrará en el motor. Cualquier contaminación podría causar daños en el motor.

DARSE CUENTA Al cambiar los filtros de aceite de motor, drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceite a través del accesorio (flecha) para evitar que se derrame el aceite. Aceite que se agrega al motor a través del accesorio irá directamente a las principales galerías de aceite, sin pasar por los filtros de aceite del motor. La adición de aceite al motor a través del accesorio puede introducir contaminantes en el sistema y causar daños al motor.

STMG 706

- 100 -

11/98

SISTEMA DE ACEITE DE MOTOR BLOQUE DE MOTOR SOLENOIDE DE ACEITE DEL MOTOR SISTEMA DE RENOVACIÓN

Sistema de

Scavenge

combustible

BOMBA

La válvula de derivación FILTROS DE

DE ACEITE

MOTOR enfriador

ACEITE DEL MOTOR

de aceite MOTOR BOMBA

83 •

sistema de aceite del motor

La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una pantalla. El motor también tiene una bomba de recuperación en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al cárter principal. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación del enfriador de aceite del motor para el refrigerador de aceite del motor. La válvula de derivación para el refrigerador de aceite del motor permite el flujo de aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si está enchufado el refrigerador. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra en el bloque de cilindros del motor de limpiar, refrigerar y lubricar los componentes internos y de los turbocompresores. Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor. El

•

sistema de renovación de aceite del motor

aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite a un colector de sistema de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el colector de sistema de renovación de aceite de motor en el lado de retorno del regulador de presión de combustible. Las declaraciones de aceite de motor en el tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositivas Nº 69 y 70).

STMG 706

- 101 -

11/98

84

Sistema de combustible

•

filtro de combustible primario (flecha)

El depósito de combustible se encuentra en el lado izquierdo de la camioneta. Combustible se tira desde el tanque a través del calentador de combustible (no mostrada), si está equipado, y a través del filtro principal de combustible (flecha) por la bomba de transferencia de combustible situado en el lado derecho del motor detrás de la bomba de aceite del motor.

STMG 706

- 102 -

11/98

1 2

85

bomba de transferencia 1. Combustible

La bomba de transferencia de combustible (1) está situado detrás de la bomba de aceite del motor. La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación (2) para proteger los

válvula de derivación de la bomba de transferencia de combustible 2.

componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula de derivación es mayor que el ajuste del regulador de presión de combustible (véase la diapositiva No. 87). El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través de la ECM del motor a los filtros de combustible secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor.

STMG 706

- 103 -

11/98

1

2

86

•

filtros de combustible secundarios

1. Bomba de cebado de combustible

2. Interruptor de derivación del filtro de combustible

Los filtros de combustible secundario y la bomba de cebado de combustible (1) están situadas por encima de los filtros de aceite del motor en el lado izquierdo del motor. La bomba de cebado de combustible se utiliza para rellenar los filtros después de que se cambian. la restricción del filtro de combustible se controla con un interruptor de derivación de filtro de combustible (2) situado en la base del filtro de combustible. El interruptor de derivación de filtro de combustible proporciona una señal de entrada a la ECM del motor. El ECM proporciona una señal a la VIMS, que informa al operador si los filtros de combustible secundarias se encuentran restringidas.

•

•

evento de restricción del filtro de

Si la restricción del filtro de combustible excede de 138 kPa (20 psi), un evento de restricción del filtro de

combustible

combustible se registra. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento. El combustible

El combustible fluye a los inyectores EUI

fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible Unidad Electrónica de inyección (EUI) (véase la diapositiva No. 60), el regulador de presión de combustible y luego vuelve al depósito de combustible. Los inyectores reciben 4 1/2 veces la cantidad de combustible necesaria para la inyección. El

•

inyectores de combustible adicional se enfría

combustible adicional se utiliza para la refrigeración. NOTA: Si el sistema de combustible requiere cebado, puede ser necesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para forzar el combustible en los inyectores.

STMG 706

- 104 -

11/98

2

1

87

1. Tubos de presión de combustible a los inyectores

regulador de presión 2. Combustible

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero (1) a los inyectores de combustible EUI. combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de volver al depósito de combustible. La presión de combustible es controlado por el regulador de presión de combustible.

La presión de combustible debe ser 482 + 138 a 103 kPa (70 + 20 - 15 psi) a plena carga rpm.

STMG 706

- 105 -

11/98

SISTEMA DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE SOLENOIDE DE ACEITE

motor ECM

DEL MOTOR SISTEMA DE

CABEZA

RENOVACIÓN BLOQUE DE MOTOR

FILTROS combustible secundario

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

PRIMARIO FILTRO DE COMBUSTIBLE

TRANSFERENCIA

Cilindro del

DE COMBUSTIBLE

BOMBA

CALENTADOR DE COMBUSTIBLE

88

•

circuito del sistema de combustible

El combustible es retirado del tanque a través de un calentador de combustible, si está equipado, y se envía a través del filtro principal de combustible por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través de la ECM del motor a los filtros de combustible secundarios. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible en las culatas. combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible antes de volver a través del calentador de combustible al tanque. Si está equipado con el sistema de renovación de aceite del motor, aceite de motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite al colector de sistema de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el colector de sistema de renovación de aceite de motor en el lado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite de motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el depósito y fluye con el combustible a los inyectores para ser quemado.

STMG 706

- 106 -

11/98

1

2

89

La inducción de aire y sistema de escape

• camión 789C 1. Indicadores de restricción del filtro de aire

2. Las válvulas de polvo

El motor recibe aire limpio a través de los filtros de aire situados en la parte delantera del camión (789C) o en cualquiera de los lados del motor (785C). Cualquier restricción causada por filtros tapados se puede comprobar en los indicadores de restricción de filtro (1). Si el pistón es amarilla en la zona roja, los filtros deben ser limpiados o reemplazados.

Compruebe las válvulas de polvo (2) para enchufar. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la cubierta para la limpieza adicional. La válvula de polvo está abierto cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor está en marcha o el prefiltro no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrá una vida más corta. Cambie la válvula de polvo de goma si se vuelve duro y no flexible.

El VIMS también proporcionar al operador un aviso de restricción del filtro de aire cuando la restricción del filtro es de aproximadamente 6,2 kPa (25 in. De agua). humo de escape negro es también una indicación de restricción del filtro de aire.

• Gran elemento primario Dos elementos de filtro se instalan en los alojamientos de los filtros. El elemento grande es el elemento

• Pequeño elemento secundario

primario y el elemento de pequeño es el elemento secundario.

STMG 706

- 107 -

11/98

1 2

90

sensor de presión de entrada 1. Turbocompresor

El sensor de presión de entrada del turbocompresor (1) está situado en un tubo entre los filtros de aire y los turbocompresores. El ECM motor utiliza el sensor de presión de entrada del turbocompresor en combinación con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la restricción del filtro de aire. Si la restricción del filtro de aire excede de 6,25 kPa (25 in. De agua), un evento de restricción del filtro de aire será registrada, y el

•

evento de restricción del filtro de aire

ECM desclasificar la entrega de combustible (máxima reducción de potencia de 20%) para evitar temperaturas excesivas de escape. Se requiere una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta un fallo del sensor de presión de entrada del turbocompresor, el ECM desclasificar el motor a la velocidad máxima de 20%. Si el ECM del motor detecta una entrada de turbocompresor y fallo del sensor de la presión atmosférica, al mismo tiempo, el ECM desclasificar el motor a la velocidad máxima de 40%. El ECM motor inyectará automáticamente éter a partir de los cilindros éter (2) durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la temperatura de la camisa de refrigerante de agua. La duración variará de 10 a 130 segundos. El operador también puede inyectar éter manualmente con el

2. cilindros Ether

interruptor de éter en la cabina en la consola central (véase la diapositiva No. 48). La duración de la inyección éter manual es de 5 segundos. Éter se inyectaron sólo si la temperatura del refrigerante del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm.

STMG 706

- 108 -

11/98

91

•

3516B tiene cuatro

Se muestra es el motor 3516B utilizado en el camión 789C. El motor 3516B está equipado con cuatro

turbocompresores

turbocompresores (flechas). El camión 785C tiene un motor con dos turbocompresores 3512B.

(flechas)

• 3512B tiene dos turbocompresores

Los turbocompresores son accionados por los gases de escape de los cilindros que entra en el lado de la turbina de los turbocompresores. El gas de escape fluye a través de los turbocompresores, la tubería de escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra en el lado del compresor de los turbocompresores. El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los postenfriadores. Después de que el aire es enfriado por el refrigerador de salida, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.

STMG 706

- 109 -

11/98

92

• sensor de temperatura de escape (flecha)

Un sensor de temperatura de escape (flecha) se encuentra en cada colector de escape antes de que los turbocompresores. Los sensores de temperatura de dos de escape proporcionan señales de entrada a la ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la temperatura de escape.

• Las causas de la alta temperatura de escape

• alta de escape

Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser inyectores defectuosos, enchufado filtros de aire, o una restricción en los turbocompresores o el silenciador. Si la temperatura de escape está por encima de 750 ° C (1382 ° F), el ECM del motor se reduzca la entrega de combustible para evitar temperaturas excesivas de

temperatura reduce la potencia de

escape. El ECM será desclasificar el motor en un 2% para cada intervalo de 30 segundos que la temperatura de

eventos del motor y los registros

escape está por encima de 750 ° C (1382 ° F) (reducción de potencia máxima de 20%). El ECM también registrará un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar.

STMG 706

- 110 -

11/98

DE FILTROS

SILENCIADOR

DE AIRE

3512B INDUCCIÓN DE AIRE

Y POSTENFRIADOR

SISTEMA DE ESCAPE

DE FILTROS DE AIRE

93

• inducción de aire y

Este esquema muestra el flujo a través de la inducción de aire y sistema de escape.

sistema de escape

Los turbocompresores son accionados por los gases de escape de los cilindros que entra en el lado de la turbina de los turbocompresores. El gas de escape fluye a través de los turbocompresores, la tubería de escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra en el lado del compresor de los turbocompresores. El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los postenfriadores. Después de que el aire es enfriado por el refrigerador de salida, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.

STMG 706

- 111 -

11/98

TREN DE FUERZA 785C

94 •

Los componentes del

TREN DE FUERZA

tren de potencia:

La corriente fluye desde el motor a las ruedas traseras a través de la cadena de tracción. Los componentes

- Convertidor de par -

engranajes de transferencia

- Transmisión

del tren de potencia son:

- Convertidor de par -

engranajes de transferencia

- Transmisión

- Diferencial

- Diferencial

-

-

Los mandos finales

Los mandos finales

Nota para el instructor: En esta sección de la presentación, ubicación de los componentes y una breve descripción de las funciones de los componentes se proporcionan. Para obtener información más detallada sobre el convertidor de par y transmisión MIC (modulación individual del embrague), consulte la Técnica Módulo de instrucciones "769C - 793B Camiones Fuera de Carretera-convertidor de par hidráulico y sistema de transmisión" (Formulario SEGV2591).

STMG 706

- 112 -

11/98

4 3

2

5

1

95

Convertidor de par

• Convertidor de par: -

Proporciona un acoplamiento de fluido

- torque Multiplica -

Proporciona un funcionamiento de transmisión directa

1. Válvula de alivio Inlet

El primer componente de la cadena de tracción es el convertidor de par. El convertidor de par proporciona un acoplamiento de fluido que permite que el motor siga funcionando con el camión parado. En unidad de convertidor, el convertidor de par multiplica el par motor a la transmisión. A mayores velocidades de tierra, un embrague de bloqueo se acopla para proporcionar accionamiento directo. gamas del neutro y reversa sólo mando del convertidor. Primera velocidad es la transmisión por convertidor a baja velocidad de desplazamiento y de transmisión directa a alta velocidad sobre el terreno. SEGUNDO través VELOCIDADES DE SEXTO sólo son de accionamiento directo. El convertidor de par va al convertidor de accionamiento entre cada turno (durante el acoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves.

Montado en el convertidor de par son la válvula de alivio de entrada (1), la válvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de bloqueo de convertidor de par (3). Un sensor de temperatura de

2. La válvula de alivio Outlet

3. válvula de control de embrague de bloqueo

salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía la señal a VIMS, que informa al operador de la temperatura de salida del convertidor de par.

4. Sensor de temperatura de salida

sensor 5. COS

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (COS) (5) envía una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La Transmisión / Chasis ECM envía la señal al VIMS. El VIMS utiliza la señal para calcular si existe cualquier deslizamiento en el embrague de bloqueo de convertidor de par o cualquiera de los embragues de la transmisión.

STMG 706

- 113 -

11/98

BLOQUEO DE PISTON

TURBINA

IMPULSO

CONVERTIDOR DE PAR Convertidores

ESTÁTOR

CONVERTIDOR DE PAR ACEITE DE ENTRADA

MONTAJE DE RUEDA LIBRE

PAR anulación del convertidor PASO DE ACEITE

96

• Convertidores - El eje de salida gira más lento que las rpm del motor

- Par se incrementa • componentes de convertidor de par:

-

embrague de bloqueo

- Impulso - Turbina - estator

Esta vista en sección muestra un convertidor de par en CONVERTER DRIVE. El embrague de bloqueo (pistón amarillo y discos azules) no está activado. Durante el funcionamiento, el alojamiento giratorio y el impulsor (rojo) pueden girar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece estacionario y multiplica la transferencia de par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida gira más lento que el cigüeñal del motor, pero con el aumento de par de torsión.

STMG 706

- 114 -

11/98

BLOQUEO DE PISTON

TURBINA

IMPULSO

CONVERTIDOR DE PAR MANEJO DIRECTO ESTÁTOR

ACEITE DE ENTRADA

ESTÁTOR

CONVERTIDOR DE PAR

PAR anulación del convertidor MONTAJE DE RUEDA LIBRE DEL PASO DE ACEITE

97

•

MANEJO DIRECTO

- Lockup embragado - El eje de salida gira a rpm del motor

-

ruedas libres del estator

En toma directa, el embrague de bloqueo se acopla por presión hidráulica y bloquea la turbina para el impulsor. El eje de alojamiento, el impulsor, de turbina, y de salida entonces giran como una unidad a rpm del motor. El estator, que está montado en un conjunto de rueda libre, es impulsado por la fuerza del aceite en la carcasa y se rueda libre en aproximadamente el mismo rpm.

STMG 706

- 115 -

11/98

4

3

2

1

5

98

Sistema de convertidor de par hidráulico

• bomba de convertidor de par tiene tres o cuatro

Los tres (785C) o cuatro (789C) sección torque bomba convertidor se encuentra en la parte inferior trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (desde la parte frontal a la parte posterior) son:

secciones:

convertidor 1. Par de barrido convertidor de par de carga 2. 3. Liberación del freno de estacionamiento 4. posterior refrigeración del aceite de freno (sólo 789C)

cubierta de la pantalla convertidor de barrido 5. Torque

- Convertidor de par de barrido (1) - Convertidor de par de carga (2) -

liberación del freno de estacionamiento (3)

-

Posterior refrigeración del aceite de freno (4) (sólo 789C)

El exceso de aceite que se acumula en la parte inferior del convertidor de par es barrido por la primera sección de la bomba a través de una pantalla detrás de la cubierta de acceso (5) y se devuelve al depósito hidráulico.

STMG 706

- 116 -

11/98

1

2

99

1. Convertidor de par filtro de cargo

interruptor de derivación de filtro de carga 2. Convertidor de par

El aceite fluye desde el convertidor de par sección de la bomba de carga para el convertidor de par de filtro (1) de carga. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (2) se encuentra en el convertidor de par filtro de cargo. El interruptor de derivación del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro está restringido.

STMG 706

- 117 -

11/98

4

2 1 3

100

válvula de alivio de entrada de

El aceite fluye desde el convertidor de par de carga del filtro a la válvula de alivio de entrada del convertidor de

convertidor 1. Torque

par (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de alimentación al convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par se puede medir en esta válvula mediante la eliminación de un enchufe y la instalación de una toma de presión. presión de alivio de entrada no debe exceder de 930 ± 35 kPa (135 ± 5 psi) a alta velocidad cuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada será ligeramente más alta que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye a través de la válvula de alivio de entrada y entra en el convertidor de par. Parte del aceite se escapará a través del convertidor de par a la parte inferior de la carcasa para ser rescatados. La mayor parte del aceite en el convertidor de par se utiliza para proporcionar un acoplamiento de fluido y fluye a través de la válvula de alivio de salida del

válvula de alivio de salida de convertidor 2. Torque

convertidor de torsión (2). La válvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el interior del convertidor de par. La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de par lleno de aceite para evitar la cavitación. La presión de alivio de salida se puede medir en el grifo (3) en la válvula de alivio de

3. Par de toma de presión de alivio de salida del convertidor

salida. La presión de alivio de salida debe ser:

785C: 345-585 kPa (50 a 85 psi) a 1640 ± 65 rpm (TC Stall) 789C: 345-585 kPa (50 a 85 psi) a 1715 ± 65 rpm (TC Stall) Un par sensor de temperatura de salida del convertidor (4) proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La sensor de temperatura de salida del convertidor de par 4.

transmisión / chasis ECM envía una señal al VIMS, que informa al operador de la temperatura de salida del convertidor de par.

STMG 706

- 118 -

11/98

4

3

1

2

101

pantalla de salida de convertidor 1. Torque

interruptor de derivación pantalla de salida de convertidor 2. Torque

La mayor parte del aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par fluye a través de la pantalla de salida de convertidor de par (1) situado fuera del marco izquierdo. Un interruptor de derivación pantalla de salida del convertidor de par (2) proporciona una señal de entrada a la VIMS, que informa al operador si la pantalla de salida del convertidor de par está restringido.

El aceite fluye desde la pantalla de salida de convertidor de par en la parte delantera del enfriador de aceite de freno situado detrás del motor. filtro de liberación del freno 3. Aparcamiento

Interruptor de derivación del filtro de desbloqueo del freno 4. Aparcamiento

El aceite fluye desde la sección de liberación del freno de estacionamiento de la bomba de convertidor de par para el filtro de liberación del freno de estacionamiento (3). Un interruptor de derivación del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento (4) está situado en el filtro de liberación del freno de estacionamiento. El interruptor de derivación proporciona una señal de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si el filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento está restringido.

STMG 706

- 119 -

11/98

2

1

102

válvula de radiador de aceite desviador 1. freno delantero

2. Frente enfriador de aceite de los frenos

El aceite de la pantalla de salida de convertidor de par fluye a través de una válvula desviadora (1) antes de fluir a través del refrigerador de aceite de freno delantero (2). Cuando se acoplan los frenos de desaceleración o de servicios, el aceite se desvía a través del refrigerador de los frenos. Cuando se liberan los frenos, el aceite no pasa por el enfriador y fluye directamente a los frenos.

Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador posterior de la temperatura durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos, por ejemplo).

STMG 706

- 120 -

11/98

1

2

103

válvula de liberación de freno 1. Aparcamiento

Aceite desde el filtro de liberación del freno de estacionamiento fluye a la válvula de liberación de freno de estacionamiento (1). La sección de liberación del freno de estacionamiento de la bomba de convertidor de par proporciona aceite de suministro para varios propósitos:

-

Liberar los frenos de estacionamiento

-

Enganche el embrague de bloqueo de convertidor de par

-

aceite piloto de la válvula de elevación

-

Frente (789C) o aceite (785C) del freno trasero de refrigeración La válvula de alivio de freno de

estacionamiento (2) controla la presión para la liberación del freno de estacionamiento, el convertidor de par 2. alivio del freno de estacionamiento

de bloqueo y aceite piloto de la válvula de elevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi). La mayor parte del aceite de la válvula de liberación de freno de

•

La mayoría de aceite usado para refrigeración de los frenos

estacionamiento fluye a la parte delantera del enfriador de aceite de freno en el camión 789C y para los refrigeradores de aceite de freno traseras en el camión 785C.

STMG 706

- 121 -

11/98

2

1

3

4

104

orificio de suministro de la válvula de embrague anulación del convertidor 1. Torque manguera de suministro de aceite de

La bomba suministra la liberación del freno de estacionamiento de aceite a la válvula de embrague de bloqueo de convertidor de par a través de la lumbrera de entrada (1). Cuando el solenoide embrague de bloqueo (situado en la caja de la transmisión) es energizado por la Transmisión / Chasis ECM, aceite de suministro de la bomba de transmisión (aceite de señal) entra en la válvula de bloqueo a través de la

embrague señal de anulación del

manguera central (2). La presión de aceite de la señal es de aproximadamente 1725 kPa (250 psi). El aceite

convertidor de par 2.

de la señal hace que la válvula de bloqueo para iniciar el proceso de modulación para convertidor de par de bloqueo. La válvula de embrague de bloqueo entonces suministra aceite para enganchar el embrague de bloqueo en el convertidor de par.

3. Par de grifo anulación del

•

convertidor de presión del

Torque anulación del convertidor de presión del embrague se puede medir en el grifo (3). Torque anulación

embrague

del convertidor de presión del embrague debe ser 2135 ± 70 kPa (310 ± 10 psi) a 1300 rpm o superior. No

No se debe pasar por debajo de la

marque el convertidor de par de apoyo embrague de bloqueo por debajo de 1.300 rpm.

presión de bloqueo del convertidor de 1300 rpm sensor de velocidad de salida 4. Convertidor

La velocidad de salida del convertidor (COS) sensor (4) envía una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La memoria / Chasis ECM transmisión también contiene las rpm del motor y la velocidad de salida de la transmisión (TOS) para cada engranaje de la transmisión. La transmisión / chasis de ECM proporciona todas estas señales de entrada al VIMS.

•

el deslizamiento del

Utilizando la información de la Transmisión / Chasis ECM, el VIMS calcula si existe cualquier

embrague se registra en VIMS

deslizamiento en el embrague de bloqueo de convertidor de par o cualquier embragues de la transmisión y almacena esta información en el módulo principal VIMS. Esta información puede ser descargada desde los VIMS con un ordenador portátil.

STMG 706

- 122 -

11/98

CONTROL DE par del embrague de anulación del convertidor MANEJO DIRECTO PRESIÓN embrague de bloqueo PILOTO

(RV) SEÑAL DE ACEITE

MODULACIÓN CÁRCEL

BLOQUEO DE

VÁLVULA

SOLENOIDE

A embrague de bloqueo (LU)

PISTON

A TRANSMISIÓN LUBE

BLOQUEO válvula reductora válvula selectora

DE TRANSMISIÓN BOMBA DE

A ESTACIÓN TRANSPORTE

"RE"

CARGA

válvula de relé

DE APARCAMIENTO bomba del freno RELEASE (PMP)

105

•

El bloqueo de funcionamiento de

Se muestra una vista en sección de la válvula de embrague de bloqueo de convertidor de par en la transmisión

la válvula de embrague

directa. suministro de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se utiliza para proporcionar aceite de embrague de bloqueo.

•

La presión de alimentación se reduce a la presión de mando

En primer lugar, la presión de suministro se reduce para proporcionar la presión piloto a la válvula de relé. de suministro de aceite a la válvula de reducción de presión fluye a través de orificios crossdrilled en el carrete, más allá de una válvula de retención y entra en la cámara babosa. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de charla de la válvula y la fluctuación de presión. La presión del aceite se mueve la bala en el extremo derecho del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra la fuerza del muelle. La babosa reduce el área efectiva en la que la presión de aceite puede empujar. Debido a la zona efectiva reducida, un resorte más pequeño, más sensible se puede utilizar. presión piloto será igual a la fuerza del resorte en el extremo izquierdo del carrete. La fuerza del muelle se puede ajustar con cuñas. la presión piloto es 1725 ± 70 kPa (250 ± 10 psi).

STMG 706

- 123 -

11/98

•

solenoide Lockup energizado

Cuando se energiza el solenoide de bloqueo, alimentación de la bomba de transmisión de presión (señal) se

comienza modulación de

dirige a la válvula de relé. Antes de mover el pistón selector, el aceite piloto mueve un válvula de doble efecto

embrague

hacia la derecha, que cierra el paso de drenaje inferior izquierda y se abre la válvula de retención. Aceite fluye entonces al pistón selector. Mover los bloques de pistón selectores el paso de drenaje superior, y los muelles de pistón de carga están comprimidos. Cuando se energiza el solenoide, el suministro de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se reduce para proporcionar la presión de embrague de bloqueo. Lockup presión del embrague depende principalmente de la fuerza de los resortes de válvula de pistón de carga. Cuando se energiza el solenoide, aceite piloto mueve el pistón selector hacia abajo contra un tope. Cuando el pistón de carga que comprime los muelles es en la parte superior contra el pistón selector, bloqueará presión de embrague está en su valor más bajo controlada. Este valor se denomina "presión

• embrague de bloqueo a presión primaria

primaria." A medida que el pistón de carga se mueve hacia abajo, bloqueará aumenta la presión de embrague gradualmente hasta que se detiene el pistón de carga. se alcanza entonces la presión máxima de embrague de bloqueo. El aumento gradual de la presión, que depende de lo rápido que el pistón de carga se mueve, se llama "modulación".

• embrague de bloqueo a la máxima presión

•

orificio de carga del pistón

La velocidad del movimiento del pistón de carga depende de la rapidez el aceite puede fluir a la zona por

determina el tiempo de

encima del pistón de carga. Los medidores de orificio de pistón de carga el flujo de aceite a la cámara de

modulación

pistón de carga y determina el tiempo de modulación.

• presión primaria se ajusta con cuñas

presión primaria se ajusta con cuñas en el pistón de carga. Final de presión embrague de bloqueo no es ajustable. Si la presión principal es la presión de embrague de bloqueo correcta y final es incorrecto, el pistón de carga se debe comprobar para asegurarse de que se mueve libremente en el pistón del selector. Si el pistón de carga se mueve libremente, los resortes de pistón de carga deben ser reemplazados.

STMG 706

- 124 -

11/98

SISTEMA HIDRÁULICO CONVERTIDOR DE PAR

frenos delanteros

ACEITE TRASERO

Para izar

PAR DE FILTRO CONVERSOR DE CARGA

COLECTOR DE SOLENOIDE

VALVULA REGULADORA DE SALIDA

FRENO ENFRIADOR

CONVERTIDOR

DE ACEITE

BLOQUEO DE

ENTRADA DE

LA VÁLVULA

FRENO DE REFRIGERADORES DE

VÁLVULA

VÁLVULA desviadora válvula

Los frenos traseros

LIBERACIÓN FRENO DE CONVERTIDOR PANTALLA DE SALIDA

FILTRO DE

CONVERTIDOR

FRENO DE

Scavenge

ESTACIONAMIENTO

PANTALLA

106 • sistema hidráulico 789C convertidor de par

•

Este esquema muestra el flujo de aceite desde la bomba de convertidor de par a través del sistema hidráulico del convertidor de par en el camión 789C. La sección de bomba de recuperación tira de aceite a través de una

sección de bomba de

pantalla de la carcasa del convertidor de par y envía el aceite al depósito hidráulico. La sección de bomba de

recuperación

carga envía aceite a través del convertidor de par de carga del filtro a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite fluye desde la válvula de alivio de entrada a través del convertidor de par a la

•

sección de la bomba de carga

válvula de alivio de salida. El aceite fluye desde la válvula de alivio de salida a través del filtro de salida del convertidor y la parte delantera del enfriador de aceite de freno para los frenos delanteros. La sección de la bomba de liberación del freno de aparcamiento envía aceite a través del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento a la válvula de liberación de freno de estacionamiento y la válvula de embrague de bloqueo de

•

sección de la bomba de liberación del freno de estacionamiento

convertidor de par. La mayor parte del aceite fluye a través de la válvula de liberación del freno de estacionamiento y el frente del enfriador de aceite de freno para los frenos delanteros. La sección de la bomba de refrigeración de los frenos de la bomba de convertidor de par (789C solamente) envía aceite a través de los dos refrigeradores de aceite situados en el lado derecho del motor a los frenos traseros.

•

sección de la bomba de refrigeración del freno trasero 789C

STMG 706

- 125 -

11/98

2 3 1

107

Los engranajes de transmisión y de transferencia

1. Transferencia de engranajes

La corriente fluye desde el convertidor de par a través de un eje de accionamiento a los engranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia están estriados al eje de entrada de transmisión.

2. Transmisión 3. diferencial

La transmisión (2) está situado entre los engranajes de transferencia y el diferencial (3). La transmisión se controla electrónicamente y operado hidráulicamente como en todas las otras transmisiones ICM (Modulación de embrague individuales) en Caterpillar de camiones marco rígido. El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. Alimentación de la transmisión fluye a través del diferencial y se divide por igual a los mandos finales en las ruedas traseras. Los mandos finales planetarios son dobles reducción.

STMG 706

- 126 -

11/98

1 2 3

108

manguera de suministro de lubricante 1. Transmisión

El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los engranajes de transferencia a través de una manguera (1). aceite lubricante de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. La válvula de alivio de presión de lubricación de

2. Transmisión toma de presión de aceite lubricante

transmisión está en la caja de transmisión, cerca de la válvula de control hidráulico de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. la presión del aceite lubricante de la transmisión se puede medir en el grifo (2).

En ralentí alto, la presión de lubricante de la transmisión debe ser 140 a 205 kPa (20 a 30 psi). En IDLE LOW, la presión de lubricante de la transmisión debe ser de un mínimo de 4 kPa (0,6 psi).

sensor de velocidad de salida 3. Transmisión

El sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS) (3) está situado en la parte frontal de los engranajes de transferencia. Un pequeño eje se extiende desde la ubicación del sensor de velocidad a través de toda la longitud de la transmisión y se acopla con el eje de salida de transmisión. La señal del sensor de velocidad de transmisión sirve para muchos propósitos. Algunos de los efectos son:

- Transmisión de cambio automático -

el funcionamiento del velocímetro

-

Sistema de control de tracción (TCS) límite de velocidad máxima

- Sistema de Gestión de Producción del Camión (TPMS) cálculos de distancia -

Máquina entrada de velocidad a VIMS para determinar algunas categorías de advertencia

STMG 706

- 127 -

11/98

Cambio en la potencia transmisión planetaria

1

2

3 4 5

6

109

•

La transmisión es de diseño

La transmisión es un diseño planetario de cambio de energía que contiene seis embragues

planetario cambio de poder

hidráulicamente dedicadas. La transmisión proporciona seis velocidades hacia adelante y una velocidad de reversa.

STMG 706

- 128 -

11/98

2

1

3

110

Sistema hidráulico de transmisión La bomba de transmisión tira de aceite a través de una pantalla de aspiración desde el depósito de la transmisión (ver Slides No. 12 y 159) situado en el lado derecho del camión.

•

Transmisión de la bomba de

La bomba de la transmisión de tres secciones está montado en la parte trasera de la unidad de bomba, que

tres secciones:

se encuentra dentro del marco de la derecha cerca del convertidor de par. Las tres secciones son:

scavenge 1. Transmisión 2. Transmisión de lubricación

- de barrido de transmisión (1) -

lubricante de la transmisión (2)

- carga de la transmisión (3) 3. Transmisión de carga

La sección de barrido de transmisión tira de aceite a través de las pantallas magnéticas situadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite rescatados de la transmisión se envía al tanque de transmisión.

STMG 706

- 129 -

11/98

111

• pantallas de transmisión de barrido magnético (flecha)

Se muestra la ubicación de las pantallas de barrido magnéticos de transmisión (flecha). Estas pantallas siempre se debe comprobar si hay residuos si se sospecha un problema con la transmisión. Aceite es barrido de la transmisión por la primera sección de la bomba de transmisión (véase la diapositiva No. 110).

STMG 706

- 130 -

11/98

4

1

3

2

112

1. Filtro de carga Transmisión

sensor de temperatura del aceite 2. Transmisión

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba de transmisión a la carga del filtro de transmisión (1) situado en el bastidor detrás de la rueda delantera derecha.

El aceite fluye desde la carga del filtro a la válvula de control de transmisión situada en la parte superior de la transmisión de la transmisión. Un sensor de temperatura del aceite de transmisión (2) está situado en el tubo entre el filtro de carga de la transmisión y la válvula de control de la transmisión. El sensor de temperatura proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía una señal al VIMS, que informa al operador de la temperatura del aceite de transmisión. El aceite fluye desde la sección de lubricante de la bomba de transmisión al filtro de lubricante de transmisión (3).

3. Filtro de Transmisión de lubricación

El aceite fluye desde el filtro de lubricante de transmisión a través del refrigerador de aceite de transmisión a los engranajes de transferencia. aceite lubricante de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

•

interruptores de

Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada filtro. Los interruptores de derivación del

derivación del filtro de aceite

filtro de aceite proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía señales al VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas.

4. Transmisión S • O • S grifo

muestras de aceite de transmisión se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (4).

STMG 706

- 131 -

11/98

1 2

113

válvula de derivación del enfriador de aceite 1. Transmisión

2. enfriador de aceite de la transmisión

El aceite fluye desde el filtro de lubricante de transmisión y la válvula de control de la transmisión a través de la válvula de transmisión enfriador de aceite de derivación (1) para el refrigerador de aceite de transmisión (2). La válvula de derivación para el refrigerador de aceite de transmisión permite el flujo de aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si el refrigerador está restringido. El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

STMG 706

- 132 -

11/98

3 5

4

2

1

114

orificio de suministro de válvula de control 1. Transmisión

orificio de retorno de aceite de carga 2. Transmisión

3. Par de embrague del convertidor de bloqueo de solenoide

4. manguera de aceite de embrague de bloqueo de señal

5. Transmisión toma de presión de carga

La transmisión de carga de aceite bomba suministra a la válvula de control hidráulico de la transmisión y los solenoides de cambio a través de la lumbrera de entrada (1). la carga de transmisión de exceso de aceite o bien cae al fondo de la carcasa para ser barrido o fluye hacia el refrigerador de aceite de la transmisión a través de la manguera de salida (2).

El solenoide de embrague de bloqueo de convertidor de par (3) es energizado por la Transmisión / Chasis ECM cuando se requiere DIRECT DRIVE (embrague de bloqueo enganchado). de suministro de la bomba de aceite (señal) la carga de transmisión fluye a través del pequeño tubo flexible (4) a la válvula de control de embrague de bloqueo. La válvula de control de embrague de bloqueo engrana el embrague de bloqueo. La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de control hidráulico de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. Transmisión de carga de presión se puede medir en el grifo (5).

STMG 706

- 133 -

11/98

1

4

3 2

115

1. Transmisión tomas de presión del embrague

•

Se muestra la transmisión de la válvula de control hidráulico del embrague Modulación Individual (ICM). presiones embrague de la transmisión se miden a las tomas de presión (1).

presión de la válvula

La válvula de control hidráulico de la transmisión contiene una válvula de prioridad. La válvula de prioridad

de prioridad

controla la presión que se dirige a los pistones de selector en cada una de las estaciones de embrague. La presión de la válvula de prioridad de transmisión es 1720 kPa (250 psi).

válvula de alivio de lubricante 2. Transmisión

3. "D" Estación controla la válvula de alivio de doble etapa

La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión (2) limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la transmisión.

La estación (3) "D" se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de doble etapa para la presión de suministro del embrague. En toma directa, la presión medida en el grifo para la estación de "D" será de aproximadamente 1380 kPa (200 psi). Esta estación de válvula se ajusta para obtener la presión de carga correcta transmisión en la transmisión directa.

En IDLE LOW en par de accionamiento CONVERTER, presión de carga de la transmisión debe ser 2515 kPa (365 psi) mínimo. En ralentí alto en par de accionamiento CONVERTER, presión de carga de la transmisión debe ser 3175 kPa (460 psi) máximo.

STMG 706

- 134 -

11/98

•

presiones de los embragues de

Durante convertidor de par de bloqueo (DRIVE directo), la presión de suministro del embrague se reduce a

prueba en toma directa

extender la vida de los sellos del embrague de transmisión. A 1300 rpm en toma directa, la presión de suministro del embrague debe ser 2020 + 240 a 100 kPa (293 + 35 - 15 psi). El correspondiente presión de la carga de transmisión se reduce a 2100 ± 100 kPa (305 ± 15 psi). Para probar las presiones de embrague de transmisión en el convertidor de par de bloqueo (DRIVE directo), desconectar la línea de señal (4) e instalar un tapón en la manguera y un casquillo en el accesorio. Un 8T5200 Generador de señal / Contador se puede

4. Par de línea de señal de anulación del convertidor

-

utilizar para cambiar la transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Si un generador de señal no está disponible, desconecte el cambio ascendente y cambio descendente solenoides y girar el carrete selector

Desconectar y enchufe para poner

giratorio de forma manual mediante la inserción de un 1/4 pulg. Trinquete extensión a través de la caja de

a prueba en toma directa

transmisión.

STMG 706

- 135 -

11/98

TRANSMISIÓN SISTEMA HIDRÁULICO ICM

PRESIÓN DE CAMBIO ASCENDENTE

BLOQUEO DE

PRESIÓN DOWNSHIFT

CAMBIO SOLENOIDE ASCENDENTE DESCENDENTE

ACTUADOR GIRATORIO

SOLENOIDE

SOLENOIDE

UN

EN 3

mi N1

A convertidor de par

NEUTRALIZADOR

válvula de relé

REDUCCIÓN DE PILOTO DE LA

VÁLVULA

PRIORIDAD

PRESIÓN DEL ACEITE

VÁLVULA

segundo

CARRETE selector giratorio

F

PRESIÓN DE BOMBA

FILTROS

la bomba

CARGA

de lubricación

BOMBA

do

LIMPIAR

ENFRIADOR DE ACEITE

BOMBA

GRAMO

re

REFRIGERADOR válvula de derivación

MARIDO

PRESIÓN LUBE

SELECCIÓN DE VALVULA GRUPO VÁLVULA DE SEGURIDAD

BLOQUEO doble etapa VÁLVULA

CONTROL DE PRESION GRUPO

TRANSMISIÓN TANQUE

caja de transmisión

LUBRICACIÓN VÁLVULA

116

• controles de transmisión ICM

Se muestra una vista en sección del grupo de válvula de control hidráulico de transmisión de ICM. El carrete selector giratorio está en una posición que involucra a dos embragues. Bomba de aceite de alimentación del solenoide de bloqueo fluye al pistón selector en la estación de "D." La estación de "D" reduce la presión de

•

válvula de alivio de etapa dual

suministro de la bomba, y la presión reducida fluye hacia el extremo inferior de la válvula de alivio. Proporcionando presión de aceite al extremo inferior de la válvula de alivio reduce la presión de suministro del embrague.

STMG 706

- 136 -

11/98

/ 789C SISTEMA DE TRANSMISIÓN HIDRÁULICA 785C

TRANSMISIÓN CARGA

Filtro de transmisión LUBE

FILTRAR

ENFRIADOR DE ACEITE DE TRANSMISIÓN

SEÑAL del bloqueo de la

TRANSMISIÓN

válvula de relé

BOMBA

LUBE PUERTO

Scavenge MAGNÉTICA PANTALLAS

117 • sistema hidráulico Transmisión

Que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión. La bomba de transmisión tira de aceite a través de una

• bomba de tres secciones:

montado en la parte trasera de la unidad de bomba, que se encuentra dentro del marco de la derecha cerca del

- transmisión de barrido -

lubricante de la transmisión

- transmisión de carga

pantalla de aspiración desde el depósito de la transmisión. La bomba de la transmisión de tres secciones está

convertidor de par. Las tres secciones son:

- transmisión de barrido -

lubricante de la transmisión

- transmisión de carga La sección de barrido de transmisión tira de aceite a través de las pantallas magnéticas situadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite rescatados de la transmisión se envía al tanque de transmisión.

STMG 706

- 137 -

11/98

• sección de carga de transmisión

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba de transmisión a la carga del filtro de transmisión. El aceite fluye desde la carga del filtro a la válvula de control de transmisión situada en la parte superior de la transmisión de la transmisión. aceite de la carga de transmisión fluye desde la válvula de control de la transmisión y se une con el aceite de la sección de lubricante de transmisión de la bomba de transmisión.

•

la sección de transmisión de

El aceite fluye desde la sección de lubricante de la bomba de transmisión al filtro de lubricante

lubricación

de la transmisión. Aceite desde el filtro de lubricante de transmisión y la válvula de control de la transmisión fluye a través del refrigerador de aceite de transmisión. El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

STMG 706

- 138 -

11/98

1

3

4 2

118

Diferencial 1. Bomba de eje trasero

Que se muestra es el diferencial retirado de la caja del eje trasero. El sistema de refrigeración de eje y el filtro posterior comienza con una bomba de eje trasero (1) que está impulsado por el diferencial. Puesto que la bomba gira solamente cuando la máquina está en movimiento, no hay flujo de aceite se produce cuando la máquina está estacionaria. De refrigeración aumenta el flujo de aceite con velocidad de tierra para proporcionar una refrigeración cuando más se necesita.

2. pantalla eje de succión posterior

La bomba de eje trasero tira de aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una pantalla de aspiración (2). El aceite fluye desde la bomba a través de una temperatura y una válvula de control situada en la parte superior de la caja del diferencial a un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje de flujo. Aceite fluye entonces desde el filtro de nuevo a la válvula situada en la parte superior de la caja del diferencial. Aceite fluye entonces desde la válvula a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes del diferencial.

3. Tubos de petróleo cojinete del diferencial

4. Fibra de vidrio cubierta

El aceite fluye a través de tubos (3) a los cojinetes del diferencial. La cubierta de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en recorridos largos mediante la reducción del aceite que es salpicada por la rueda cónica.

STMG 706

- 139 -

11/98

4 2

3

1

5

119

manguera de suministro 1. La bomba fluya válvula de control

2. Eje trasero válvula de temperatura y

El aceite fluye desde la bomba a través de la manguera grande (1) a la temperatura del eje trasero y la válvula de control (2) de flujo. Un sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el sensor de presión (4) se encuentran en la temperatura y la válvula de control de flujo. Los sensores proporcionan señales de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía señales al VIMS.

control de flujo sensor de temperatura de aceite 3. Diferencial

sensor de presión de aceite 4. Diferencial

La señal de entrada del sensor de temperatura diferencial se utiliza para advertir al operador de una condición de temperatura del aceite eje trasero alto o para encender el eje trasero de fijación del ventilador de refrigeración (si existe). La señal de entrada del sensor de presión diferencial de aceite se utiliza para advertir al operador de una condición de presión de aceite del eje trasero alto o bajo. Una advertencia de baja presión de aceite se proporciona si la presión está por debajo de 35 kPa (5 psi) cuando la temperatura del aceite del diferencial está por encima de 52 ° C (125 ° F) y la velocidad de avance es superior a 24 km / h (15 mph). Una advertencia de alta presión de aceite se proporciona si la presión está por encima de 690 kPa (100 psi) cuando la temperatura del aceite del diferencial está por encima de 52 ° C (125 ° F).

STMG 706

- 140 -

11/98

La válvula de control de temperatura y de presión (2) impide que la alta presión de aceite cuando el aceite del eje trasero es frío. Cuando la temperatura del aceite está por debajo de 43 ° C (110 ° F), la válvula está abierta y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite está por encima de 43 ° C (110 ° F), la válvula está cerrada y todo el aceite fluye a través del filtro a una válvula de control de flujo situado en la temperatura y la válvula de control de flujo. La válvula de control de la temperatura y la presión es también la principal válvula de alivio de sistema. Si la presión supera 690 kPa (100 psi), la válvula de control de la temperatura y la presión se abrirá para prevenir la presión alta de aceite al filtro de aceite eje trasero. La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes del diferencial.

manguera de suministro de aceite del cojinete 5. diferencial

El aceite fluye desde la temperatura y el flujo de válvula de control para el filtro de aceite diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. Aceite fluye entonces desde el filtro de nuevo a la válvula de control de temperatura y de flujo. Parte del aceite que fluye desde la válvula de temperatura y de control de flujo fluye a través de la manguera de suministro pequeño (5) para los cojinetes del diferencial.

STMG 706

- 141 -

11/98

1

3

2

120

interruptor de derivación del filtro de aceite 1. Diferencial

2. traseras interruptores de nivel de aceite del eje

El interruptor diferencial del filtro de aceite de derivación (1) y los dos interruptores de nivel de aceite de los ejes traseros (2) (uno detrás del filtro de diferencial) proporcionan señales de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía señales al VIMS. La señal de interruptor de derivación del filtro de aceite diferencial se utiliza para advertir al operador cuando el filtro de aceite del diferencial está restringido.

Las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero se utilizan para advertir al operador cuando el nivel de aceite del eje trasero es baja.

•

información de servicio del filtro de aceite diferencial

Cuando el camión se pone inicialmente en funcionamiento, se instala un filtro de 1R0719 (40 micras). Este filtro elimina el inhibidor de corrosión utilizado durante la fabricación. El filtro de 40 micras debe ser cambiado después de las primeras 50 horas de funcionamiento y se reemplaza con un filtro 4T3131 (13 micras). El filtro de 13 micras se debe cambiar cada 500 horas. Un pasador de empuje portadora diferencial está situado detrás de la pequeña tapa (3). El pasador de empuje impide el movimiento de la portadora

cubierta de pasador de empuje portador 3. Diferencial

diferencial durante condiciones de alta carga de empuje.

STMG 706

- 142 -

11/98

EJE POSTERIOR ENFRIAMIENTO Y SISTEMA DE FILTRO DE ACEITE ENFRIADOR DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE

VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO

TEMPERATURA/ VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN

DIFERENCIAL BOMBA DE ACEITE

EJE POSTERIOR

PANTALLA DE SUCCIÓN

121

•

Posterior refrigeración del aceite

Se muestra un esquema del sistema de refrigeración de aceite y filtro de eje trasero. La bomba de aceite

del eje y sistema de filtro

diferencial tira de aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una pantalla de succión. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de control de la temperatura y el flujo situado en la parte superior de la caja del diferencial. La válvula de control de temperatura y de presión, que es parte de la válvula de control de la temperatura y el flujo, evita que la presión alta de aceite cuando el aceite del eje trasero es frío.

• válvula de temperatura y control de la presión

Cuando la temperatura del aceite está por debajo de 43 ° C (110 ° F), la válvula está abierta y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite está por encima de 43 ° C (110 ° F), la válvula está cerrada y todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial y el refrigerador de aceite (si existe) a una válvula de control de flujo, que es también parte de la temperatura y el flujo de válvula de control.

STMG 706

- 143 -

11/98

•

válvula de temperatura y control de

La válvula de control de la temperatura y la presión es también la principal válvula de alivio de sistema. Si la

la presión es el alivio principal

presión supera 690 kPa (100 psi), la válvula de control de la temperatura y la presión se abrirá para prevenir la presión alta de aceite al filtro de aceite eje trasero.

• válvula de control de flujo

La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes

evita compartimentos

del diferencial. A altas velocidades de tierra, el exceso de flujo de aceite se desvía al alojamiento de eje para

sobrellenado

evitar el llenado excesivo del cojinete de la rueda y los compartimentos de transmisión final.

STMG 706

- 144 -

11/98

primera reducción

segunda reducción

La corona dentada

La corona dentada

segunda reducción PORTADOR

planetario

engranaje reductor

segunda reducción Engranaje segundo

ULTIMA VUELTA

primera reducción engranaje solar

engranajes planetarios primera reducción PORTADOR

Primera reducción de

122

•

Los mandos finales de

Mandos finales

engranajes planetarios de reducción doble

Se muestra una vista en sección de la transmisión final de engranajes planetarios de doble reducción. La corriente fluye desde el diferencial a través de ejes al engranaje central del conjunto planetario primera reducción. Los engranajes de anillo de la primera reducción conjunto planetario y el conjunto planetario segunda reducción no pueden girar. Dado que los engranajes de anillo no pueden girar, el primer engranaje planetario de reducción provoca la rotación de los engranajes planetarios de reducción de primera y el primer portador de reducción.

El primer portador de reducción está estriado a la segunda rueda solar reducción. El segundo engranaje de reducción provoca la rotación de los engranajes planetarios de reducción de segundo y el segundo portador de reducción. Dado que el segundo portador de reducción está conectado al conjunto de la rueda, el conjunto de rueda también gira.

El conjunto de rueda gira mucho más lento que el árbol del eje, pero con el aumento de par de torsión.

STMG 706

- 145 -

11/98

123

Sistema / Chasis Control Electrónico de Transmisión

• Transmisión / Chasis ECM (flecha)

El / Chasis módulo de transmisión de control electrónico (ECM) (flecha) se encuentra en el compartimiento en la parte trasera de la cabina. El control de transmisión utilizado en los camiones de la serie "B" se refiere como la segunda generación electrónicos programables de control de transmisión (EPTC II). El control de transmisión utilizado en los camiones de la Serie "C" realiza las funciones de control de transmisión, además de algunos otros funciones de la máquina (control de elevación). Debido a la funcionalidad añadida del control, lo que ahora se conoce como la "Transmisión / Chasis ECM."

• Transmisión / Chasis ECM

La Transmisión / Chasis ECM no tiene una ventana de diagnóstico como en el EPTC II. funciones de diagnóstico y programación deben llevarse a cabo con un analizador de control programador

-

No hay ventana de diagnóstico

- Diagnósticos y la programación requieren

electrónico (ECAP) o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de elección debido a la Transmisión / Chasis ECM puede ser reprogramado con un archivo "flash" mediante la aplicación de WinFlash ET. El ECAP no puede cargar archivos "flash".

ECAP o ET

• Transmisión / Chasis ECM parece ECM del motor

La transmisión / chasis ECM parece idéntica a la ECM del motor con dos conectores de 40 pins, pero la transmisión / Chasis ECM no tiene accesorios para fluido de enfriamiento. Además, la transmisión / Chasis ECM no tiene placa de acceso para un módulo de personalidad.

STMG 706

- 146 -

11/98

"C" camión de serie SISTEMA DE CONTROL / electrónicos del chasis TRANSMISIÓN

COMPONENTES DE SALIDA

COMPONENTES DE ENTRADA SHIFT INTERRUPTOR

engranaje de transmisión CAMBIAR

ENLACE DE DATOS CAT

posición de la palanca

electrónica de servicio

Caja de cambios SENSOR DE VELOCIDAD

FRENO DE MOTOR ECM ECM herramienta

de salida SENSOR DE VELOCIDAD

INTERRUPTOR convertidor

SERVICIO / retardante FRENO DE PRESIÓN

VIMS

POTENCIA DEL MOTOR SENSOR DE VELOCIDAD

CAMBIO ASCENDENTE DE SOLENOIDE

Freno de estacionamiento / SECUNDARIA INTERRUPTOR DE PRESIÓN

Sensor de posición corporal

SOLENOIDE DOWNSHIFT

INTERRUPTOR DE ARRANQUE CLAVE

BLOQUEO DE SOLENOIDE

INTERRUPTOR DE BAJA PRESIÓN DE DIRECCIÓN

HOIST posición de la palanca SENSOR

SOLENOIDE DE

de marcha atrás

RELÉ

ARRANQUE

HOIST de cambio de pantalla

AUTO LUBE SOLENOIDE

ACEITE DE LA TRANSMISIÓN SENSOR DE TEMPERATURA

CARGA DE TRANSMISIÓN Interruptor de filtro

CUERPO lámpara para arriba

Más bajo del alzamiento SOLENOIDE Alarma

TRANSMISIÓN LUBE Interruptor de filtro CONVERTIDOR DE PAR TEMP

SOLENOIDE HOIST SUBIR

SENSOR DE ACEITE

124

•

la transmisión de los

El propósito de la Transmisión / Chasis ECM es determinar el engranaje de transmisión deseada y dar

cambios de ECM

energía a los solenoides para cambiar la transmisión arriba o hacia abajo según sea necesario sobre la base de información tanto del operador y la máquina.

•

Los cambios controlados por

La transmisión / chasis ECM recibe la información (señales eléctricas) a partir de diversos componentes de

señales eléctricas

entrada, tales como el sensor de interruptor de palanca de cambio, velocidad de salida de transmisión (TOS), el interruptor de engranaje de transmisión, sensor de posición del cuerpo y el sensor de palanca de elevación.

Basado en la información de entrada, la transmisión / Chasis ECM determina si la transmisión debe cambio ascendente, de reducción de marcha, enganche el embrague de bloqueo o limitar el engranaje de transmisión. Estas acciones se llevan a cabo mediante el envío de señales a diferentes componentes de salida. componentes de salida incluyen los solenoides de cambio ascendente, reducción de marcha y

• componentes de salida

bloqueo, la alarma de retroceso y otros.

STMG 706

- 147 -

11/98

La transmisión / chasis ECM también proporciona al técnico de servicio la capacidad de diagnóstico mejoradas mediante el uso de la memoria a bordo, que almacena los códigos de diagnóstico para la recuperación en el momento de servicio. El control electrónico del motor, el sistema de control electrónico de frenado (ARC y TCS), el Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS) y el Sistema de Transmisión /

• Beneficios de la comunicación electrónica

Chasis Control electrónico de todos los comunican a través del enlace de datos Cat. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema para ser compartidos. Muchos beneficios adicionales se proporcionan, tales como cambios controlados del acelerador (CTS). CTS se produce cuando la Transmisión / Chasis ECM indica al ECM del motor para reducir o aumentar el combustible del motor durante un cambio a la tensión más baja a la cadena de tracción.

• Transmisión / Chasis ECM controla polipasto y otros sistemas

La transmisión / chasis ECM también se utiliza para controlar el polipasto, la lubricación automática

• señal de sensores Transmisión / Chasis ECM

Muchos de los sensores e interruptores que proporcionan señales de entrada a los módulos de interfaz

(grasa), el neutro de inicio y los sistemas de alarma de respaldo de los camiones de la serie "C".

VIMS en los camiones de la serie "B" se han movido para proporcionar señales de entrada a la transmisión / chasis de ECM y la ECM de freno. Sensores e interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM son:

-

presión de la dirección Low

-

de derivación pantalla elevador

-

temperatura del aceite de transmisión

-

Transmisión de derivación del filtro cargo

-

Transmisión de derivación filtro de lubricante

-

temperatura del aceite del convertidor de par

• funciones de

El control del analizador programador electrónico (PAEC) y las herramientas de servicio Técnico

diagnóstico y

Electrónico (ET) se pueden utilizar para realizar varias funciones de diagnóstico y programación.

programación Algunas de las funciones de diagnóstico y de programación que las herramientas de servicio pueden realizar son:

-

Mostrar el estado en tiempo real de los parámetros de entrada y salida

- Mostrar la lectura del reloj interno hora - Mostrar el número de ocurrencias y la lectura de hora de la primera y la última ocurrencia para cada código de diagnóstico y registra eventos

-

Mostrar la definición para cada código de diagnóstico conectado y eventos

-

contadores de carga pantalla

-

Visualizar el contador de acoplamiento del embrague de bloqueo

-

Mostrar el contador de cambio de velocidad de transmisión

-

Programar el límite de velocidad superior y el cuerpo hasta limitación de la velocidad

-

Subir nuevos archivos Flash

STMG 706

- 148 -

11/98

2 3

1

125

interruptor de palanca 1. Shift

-

La palanca de cambio (también referido como el "Cane" o "Selector de marcha") interruptor (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambios y proporciona señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM.

de entrada de tipo conmutador

El interruptor de palanca de cambio controla la marcha más deseado seleccionado por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de cambio se componen de seis cables. Cinco de los seis cables proporcionan códigos para la Transmisión / Chasis ECM. Cada código es único para cada posición del interruptor de palanca de cambios. Cada turno de resultados de la posición del interruptor de palanca en dos de los cinco cables que envían una señal de tierra a la Transmisión / Chasis ECM. Los otros tres cables permanecen abiertas (puesto a tierra). El par de cables de conexión a tierra es única para cada posición de la palanca de cambios. El sexto alambre es el alambre "Ground Verificar", que normalmente está conectado a tierra. El cable de tierra Verificar se utiliza para verificar que el interruptor de palanca de cambio está conectado a la Transmisión / Chasis ECM. El cable de tierra Verificar permite la transmisión / Chasis ECM para distinguir entre la pérdida de las señales de conmutación de la palanca de cambio y un estado en el que el interruptor de palanca de cambio está entre posiciones de retención.

•

diagnósticos del conmutador

Para ver las posiciones de los interruptores de palanca de cambios o diagnosticar problemas con el interruptor,

palanca de cambios

utilice el módulo de centro de mensajes VIMS o la pantalla de estado de la herramienta de servicio ET y observar el estado "Palanca". A medida que la palanca de cambio se mueve a través de las posiciones de retención, el estado Palanca de engranaje debe mostrar la posición de la palanca correspondiente se muestra en la consola de cambios. La posición de la palanca de cambio se puede cambiar para obtener una mejor

2. palanca de cambio

tuercas de ajuste

alineación con los números de posición de engranaje en la consola de cambios aflojando las tres tuercas (2) y la rotación de la palanca. La posición del interruptor de palanca de cambio también es ajustable con los dos tornillos (3).

tornillos de ajuste del interruptor de palanca 3. Shift

STMG 706

- 149 -

11/98

4

32

1

126

cambio de velocidades 1. Transmisión

-

de entrada Tipo de conmutador

El interruptor de engranaje de transmisión (1) proporciona señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM. Las entradas de conmutación de engranaje de transmisión (también referido como el "entradas reales de velocidad") consisten en seis alambres. Cinco de los seis cables proporcionan códigos para la Transmisión / Chasis ECM. Cada código es único para cada posición del interruptor del tren de transmisión. Cada engranaje de transmisión de resultados de la posición del interruptor en dos de los cinco cables que envían una señal a la planta de Transmisión / Chasis ECM. Los otros tres cables permanecen abiertas (puesto a tierra). El par de cables de conexión a tierra es única para cada posición de engranaje. El sexto alambre es el alambre "Ground Verificar", que normalmente está conectado a tierra. El cable de tierra Verify se utiliza para verificar que el interruptor de engranaje de transmisión está conectado a la Transmisión / Chasis ECM. El cable de tierra Verificar permite la transmisión / Chasis ECM para distinguir entre la pérdida de las señales de conmutación del engranaje de transmisión y una condición en la que el interruptor de engranaje de transmisión es entre posiciones de retención de engranajes.

interruptores de velocidad de la transmisión anteriores utilizan un conjunto de contacto del limpiador que no requiere una fuente de alimentación al pin 4 del interruptor. interruptores de engranajes de transmisión de corriente son interruptores de tipo de efecto Hall. Se requiere una fuente de alimentación para alimentar el interruptor. Un pequeño imán pasa por encima de las células Hall, que a continuación, proporcionan una capacidad de conmutación de posición de no contacto. El interruptor de tipo de efecto Hall usa el mismo suministro de energía de 24 voltios se usa para alimentar la Transmisión / Chasis ECM.

2. solenoide de cambio ascendente

Las salidas de solenoide proporcionan tensión de + de la batería al solenoide de elevación de marcha (2), el solenoide de reducción de marcha (3) o el solenoide de bloqueo (4) en base a la información de entrada del

3. solenoide de cambio descendente

4. Bloqueo de solenoide

operador y la máquina. Los solenoides se excitan hasta que el interruptor de cambio en curso de transmisión de señales de la Transmisión / Chasis ECM que una nueva posición de la marcha se ha alcanzado.

STMG 706

- 150 -

11/98

127

• sensor TOS (flecha)

El sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS) (flecha) se encuentra en la carcasa del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. Aunque el sensor se encuentra físicamente cerca del lado de entrada de la transmisión, el sensor es la medición de la velocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor de tipo de efecto Hall. Por lo tanto, se requiere una fuente de alimentación para alimentar el sensor. El sensor recibe 10 voltios de la Transmisión / Chasis ECM. La salida del sensor es una señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el número de revoluciones del eje de salida. La señal de este sensor se utiliza para el cambio automático de la transmisión. La señal también se utiliza para conducir el velocímetro y como una entrada a otros controles electrónicos.

•

rpm del motor se calcula para

La transmisión / chasis ECM utiliza el sensor de TOS para determinar cuándo cambiar, pero los cambios

los puntos de cambio

siempre se producen en un rpm del motor precisa. Las rpm del motor se conoce porque la Transmisión / Chasis ECM conoce las relaciones de transmisión del engranaje de transferencia, cada rango de engranaje de la transmisión, el diferencial y los mandos finales. La transmisión / chasis ECM también estima la circunferencia de los neumáticos. La transmisión / chasis ECM utiliza las relaciones de transmisión y la circunferencia del neumático para calcular las rpm del motor para cualquier velocidad de avance.

• 8T5200 generador de señal / Contador

Un 8T5200 Generador de señal / Contador se puede utilizar para cambiar la transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconectar el arnés del solenoide de bloqueo y el sensor de velocidad y adjuntar el generador de señal al arnés del sensor de velocidad. Presione los botones de encendido y frecuencia de HI. Arranque el motor y mover la palanca de cambios a la posición de marcha más alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de desplazamiento y la transmisión cambiará.

STMG 706

- 151 -

11/98

4

2

5

3

1

128 interruptor de freno / retardador 1. Servicio

El interruptor del freno de servicio / retardador (1) se encuentra en el compartimiento detrás de la cabina. El interruptor está normalmente cerrada y se abre cuando se aplica presión de aire de servicio de freno / retardador. El interruptor tiene dos funciones para la Transmisión / Chasis ECM:

•

frenos de servicio /

-

retardador comprometidos:

-

Aumenta los puntos de cambio

-

Elimina temporizador antivascilación

Señales de la Transmisión / Chasis ECM a utilizar los puntos de cambio elevados, que proporcionan una mayor velocidad del motor durante cuesta abajo retardante para el aumento del flujo de aceite al circuito de refrigeración de los frenos.

-

Señales de la Transmisión / Chasis ECM para permitir el desplazamiento rápido durante el

frenado reemplazando el temporizador anti-caza. Un código de diagnóstico se almacena si la transmisión / Chasis ECM no recibe una señal de cerrado (tierra) del interruptor dentro de los siete horas de tiempo de operación o una señal abierta del interruptor dentro de dos horas de tiempo de operación.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno de servicio / retardador

•

Servicio de interruptor / retardante utilizado como entrada TCS

como una entrada a través del enlace de datos Cat (véase la diapositiva No. 199).

STMG 706

- 152 -

11/98

2. Estacionamiento / interruptor de freno secundario

El aparcamiento / interruptor del freno secundario (2) está en la línea de freno de presión de aire de estacionamiento / secundario. El interruptor normalmente abierto se cierra durante la aplicación de presión de aire. El propósito del interruptor es para señalar la Transmisión / Chasis ECM cuando se acoplan los frenos de estacionamiento / secundarios. Desde el aparcamiento / frenos secundarios son la primavera comprometido y

•

Frenos de estacionamiento / secundarios Inscritos:

-

Elimina temporizador

presión liberada, el interruptor de freno de estacionamiento / secundario se cierra cuando los frenos se liberan y se abre cuando se acoplan los frenos. Esta señal se utiliza para anular el temporizador anti-caza para la rápida reducción de marchas y se utiliza para detectar cuando la máquina está aparcado.

antivascilación

-

Las señales de la máquina estacionada

Un código de diagnóstico se almacena si la transmisión / Chasis ECM no recibe una señal de cerrado (tierra) del interruptor dentro de los siete horas de tiempo de operación o una señal abierta del interruptor dentro de una hora de tiempo de operación.

Muchos relés (3) se encuentran detrás de la cabina. Algunos de estos relés reciben señales de salida 3. Los relés

de la transmisión / Chasis ECM, y los relés de activar la función deseada. El relé de alarma de retroceso es uno de los componentes de salida / chasis ECM transmisión situada detrás de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrás, la transmisión / chasis de ECM proporciona una señal al relé de alarma de retroceso, que se pone en ON la alarma de respaldo.

•

sensor de palanca de elevación

- operación inhibidor Reverse

Otra entrada a la transmisión / Chasis ECM es el sensor de palanca de elevación (ver Slide No. 157). La función principal del sensor de palanca de elevación es para subir y bajar el cuerpo, pero también se utiliza para neutralizar la transmisión. Si la transmisión es a la inversa cuando se está levantando el cuerpo, el sensor de palanca de elevación se utiliza para cambiar la transmisión en punto muerto. La transmisión se mantendrá en neutral hasta:

- La palanca de elevación se desplaza a la posición HOLD o flotar. sensor de presión de aire 4. Sistema

La palanca de cambios se ha completado un ciclo dentro y fuera de NEUTRAL. El sensor de

presión de aire del sistema (4) y el interruptor de luz de freno (5) están ubicados en el compartimiento detrás de la cabina. El sensor de baja presión de aire proporciona una señal de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía una señal a la VIMS, que informa al operador de la condición de presión de aire del

5. Interruptor de luz de freno

sistema.

STMG 706

- 153 -

11/98

2 1

129

sensor de posición 1. Cuerpo

El sensor de posición del cuerpo (1) está situado en el bastidor cerca del pasador de pivote cuerpo izquierdo. Un conjunto de varilla (2) está conectado entre el sensor y el cuerpo. Cuando se eleva el

conjunto de varilla de la posición 2. Cuerpo

cuerpo, la varilla gira el sensor, lo que cambia la señal de ancho de pulso modulado (PWM) que se envía a la Transmisión / Chasis ECM. El ajuste de la varilla entre el sensor y el cuerpo es muy importante. La longitud de la varilla debe estar dentro de 10 mm (0,39 in.) De las siguientes

•

ajuste de la varilla sensor de

dimensiones (de centro a centro de la varilla termina):

posición corporal

785C: 350 ± 3 mm (13,78 ± .12 pulg.) 789C: 50 ± 3 mm (13,78 ± .12 pulg.) •

calibración del sensor de posición

Después de que la varilla se ha ajustado, una calibración debe ser realizada. El sensor de posición

del cuerpo

del cuerpo se calibra por la transmisión / Chasis ECM cuando se producen las siguientes condiciones:

-

El motor está funcionando

-

Palanca de levantamiento está en FLOAT

-

No velocidad de tierra está presente durante un minuto

- La posición del cuerpo es de 6 grados diferente de calibración previa - El ciclo de trabajo de salida del sensor es inferior al 20% de uso de la pantalla VIMS para ver la posición del cuerpo. Cuando el cuerpo se ha reducido, el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posición es mayor que cero grados, la varilla del sensor puede tener que ser ajustada.

STMG 706

- 154 -

11/98

La señal de la posición del cuerpo se utiliza para varios fines.

•

-

Cuerpo hacia arriba de engranajes limitando

-

snubbing elevador

-

Inicia un ciclo de TPMS

-

Señala un nuevo recuento de carga (después de 10 segundos en la posición RAISE)

-

Se enciende la lámpara del cuerpo hasta el tablero

-

Permite al VIMS para proporcionar cuerpo hasta advertencias La señal de sensor de posición del

cuerpo se usa para limitar la marcha más alta en la que cambiará la transmisión cuando el cuerpo es UP. El Cuerpo hacia arriba limitación de la velocidad

valor límite de engranajes cuerpo hacia arriba es programable desde el primero al tercer engranaje con el ECAP o herramienta de servicio ET. La Transmisión / Chasis ECM viene de fábrica con este valor se establece en la primera marcha. Cuando se conduce lejos de un sitio de descarga, la transmisión no se mueva más allá de la gama programada hasta que el cuerpo se ha reducido. Si la transmisión ya está por encima del límite de engranajes cuando el cuerpo sube, sin limitar la acción se llevará a cabo.

•

DESAIRE control de elevador

La señal de sensor de posición del cuerpo también se utiliza para controlar la posición DESAIRE de la válvula de control de elevación. Cuando se baja el cuerpo, la transmisión / Chasis ECM señala el polipasto solenoide inferior para mover el carrete de la válvula de elevación a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la velocidad de flotación del cuerpo se reduce a evitar que el cuerpo de la toma de contacto dura con el marco.

•

Cuerpo hasta advertencias

La señal de sensor de posición del cuerpo se utiliza para proporcionar advertencias al operador cuando el camión se mueve con el UP cuerpo. Cuanto más rápida sea la velocidad de avance, el más grave de la advertencia.

Nota para el instructor: En las diapositivas anteriores, sólo algunos de los componentes de entrada y de salida del control de la transmisión y el chasis se mostraron. Otros componentes se muestran cuando el sistema que controlan se discute (solenoides de elevación, por ejemplo).

STMG 706

- 155 -

11/98

GOBIERNO 789C

130

SISTEMA DE DIRECCIÓN

•

Gobierno de accionamiento

Esta sección de la presentación se explica el funcionamiento del sistema de dirección. Como en

hidráulicamente

otras camiones de obras oruga, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene ninguna conexión mecánica entre el volante y los cilindros de dirección.

• Dirección secundaria usa acumuladores

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el camión está en movimiento, el sistema incorpora un sistema de dirección secundaria. Dirección secundaria se logra mediante acumuladores que suministran el flujo de aceite para mantener la dirección. El sistema de dirección en los camiones Serie "C" es el mismo que el sistema de dirección en los camiones de la serie "B". No se realizaron cambios al sistema de dirección.

• sistema de dirección Series "C" igual que la serie "B"

STMG 706

- 156 -

11/98

SISTEMA DE DIRECCIÓN 789C NO STEER / flujo máximo

PRESÓSTATO

DIRECCIONAL DE DIRECCIÓN

Solenoide y VÁLVULA

VÁLVULA

Colector de retorno

R

L PRESÓSTATO PAG

CASO filtro de desagüe

T

ALTA DIRECCIÓN LS

BOMBA DE PISTÓN

ACUMULADOR CARGA VÁLVULA

BAJO LA DIRECCIÓN DE

UNIDAD DE MEDICIÓN DE LA MANO

131

• sistema de dirección 789C

Cuando se arranca el motor, el aceite para el sistema de dirección se extrae del tanque hidráulico de dirección por la bomba de dirección y envía a través de una válvula de retención unidireccional para el colector de la válvula de solenoide y alivio. El aceite de la solenoide y la válvula de alivio de colector fluye a la válvula direccional de dirección, la válvula de carga de acumulador y los acumuladores. Después de la presión de aceite aumenta a una presión predeterminada en ambos acumuladores, la bomba de dirección estará destroke.

•

Acumuladores suministro de

Cuando se produce una demanda de dirección, los acumuladores suministran el caudal de aceite necesario

aceite para la dirección normal y

para la dirección, y la presión en los acumuladores disminuye. Cuando la presión del aceite en los

secundaria

acumuladores disminuye a un nivel predeterminado, la bomba de dirección estará carrera ascendente automáticamente para mantener la presión de aceite necesario para el gobierno en los acumuladores.

STMG 706

- 157 -

11/98

•

Acumuladores aceite

El aceite de las acumuladores fluye a través de la válvula direccional de dirección a la unidad de

directamente a la válvula

dosificación manual (HMU).

direccional de dirección

Si el volante no está activada, el aceite fluye a través del HMU y el filtro de aceite principal de dirección al tanque.

Permitiendo que el aceite circule a través del HMU mientras que el volante es estacionaria •

Orificio en HMU proporciona

proporciona una condición de "purga térmica", que mantiene un diferencial de temperatura

"purga térmica" para

de menos de 28 ° C (50 ° F) entre la HMU y el tanque. Este "purga térmica" impide

prevenir convulsiones

convulsión térmica de la HMU (pegue volante).

Cuando se gira el volante, el HMU dirige el aceite de nuevo a la válvula direccional de dirección. La

•

Steering válvula direccional

válvula direccional de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. Dependiendo de en qué

dirige el aceite para cilindros

dirección se gire el volante de dirección, el aceite fluirá al extremo de cabeza de un cilindro de dirección y

de dirección

al extremo del vástago del otro cilindro. La acción del aceite en los pistones y las barras de los cilindros de dirección hace que las ruedas para cambiar de dirección. aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de contrapresión en la válvula direccional de dirección y vuelve a través del filtro de aceite principal de dirección al tanque.

STMG 706

- 158 -

11/98

SISTEMA DE DIRECCIÓN 785C SOSTENER

DRENAJE DE LA CAJA

FILTRAR

CROSSOVER LAS

BOMBA DE

VÁLVULAS DE ALIVIO

PISTÓN

interruptor de la bomba

MEDICIÓN DE LA MANO UNIDAD

Solenoide y válvula de retorno COLECTOR DE SOCORRO

132

• sistema de dirección 785C

El aceite de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención de una sola vía al solenoide y la válvula de alivio de colector de retorno y se envía entonces a los acumuladores y la unidad de dosificación manual (HMU). El camión 785C no utiliza una válvula direccional de dirección. El aceite de la HMU fluye a través de un grupo válvula de alivio de cruce directamente a los cilindros de dirección. En la posición HOLD, el aceite fluye a través de un orificio en la HMU al tanque. Permitiendo

•

Orificio en HMU proporciona "purga térmica" para

que el aceite fluya a través del HMU en la posición HOLD proporciona una condición de "purga térmica", que impide convulsión térmica de la HMU (pegue volante).

prevenir convulsiones

• Las válvulas de alivio

Las válvulas de alivio de cruce protegen los cilindros de dirección y líneas de aceite de golpes de presión

Crossover protegen cilindros

cuando el volante está en la posición HOLD por igualación de la presión de aceite entre los extremos de

y líneas

cabeza y extremos de la barra de los cilindros de dirección.

• HMU dirige el aceite de

Durante un giro, la HMU dirige el aceite a través de las válvulas de alivio de cruce a los cilindros de

cruce válvulas de alivio

dirección. aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye de vuelta a través de la HMU al filtro de

y dirigir cilindros

aceite principal de dirección.

STMG 706

- 159 -

11/98

3

5

4

1

2 6

133

•

tanque de dirección

1. indicador visual Alta

2. Bajo la mirilla

El tanque de dirección se encuentra en la plataforma de la derecha. Dos mirillas están en el lado del tanque. Cuando el motor se apaga y el aceite está frío, el aceite debe ser visible entre el COMPLETA y ADD marcas de aceite de la mirilla superior (l). Cuando el motor está en marcha y los acumuladores están totalmente cargadas, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca de la galga inferior a la vista (2) que se ejecuta MOTOR. Si el nivel de funcionamiento del motor no es correcto, comprobar la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga bajo nitrógeno permitirá el exceso de aceite que se almacena en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria. Una válvula / alivio de presión interruptor de combinación de vacío se utiliza para limitar la presión del tanque. Antes de retirar la tapa de llenado, asegúrese de que el motor se apaga con el interruptor de llave de arranque y el aceite ha

botón de liberación 3. Presión

filtro de desagüe 4. Caso

devuelto al tanque de los acumuladores. Presionar el botón de liberación de presión (3) en el respiradero para ventilar cualquier presión restante en el tanque.

Suministro de aceite para el sistema de dirección es proporcionada por una bomba de tipo pistón. Caso drene el aceite de la bomba vuelve al tanque a través del filtro (4). El resto de los retornos de aceite del sistema de

5. Filtro de dirección principal

dirección al depósito a través del filtro de la dirección principal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas de derivación para proteger el sistema si los filtros están restringidas o durante el frío de aceite de puesta en marcha.

STMG 706

- 160 -

11/98

conector de dirección secundaria 6. APU

Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (6) se utiliza para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). La APU proporcionará suministro de aceite desde el tanque de dirección en el conector para cargar los acumuladores de dirección. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el camión.

Nota para el instructor: Para obtener más información sobre el uso de la APU, consulte las instrucciones especiales "Uso 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)" (Formulario SEHS8715) y "Uso del grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).

STMG 706

- 161 -

11/98

2 1

134

bomba de dirección 1. 785C

La bomba de dirección del tipo de pistón (1) para el camión 785C está montado en el accionamiento de la bomba. El accionamiento de la bomba se encuentra en el interior del larguero del bastidor muy cerca de la del convertidor de par. La bomba de dirección opera sólo cuando el motor está en marcha y proporciona el flujo de aceite necesaria a los acumuladores para la operación del sistema de dirección. La bomba de la dirección para el camión 785C

2. Presión válvula compensador

contiene una válvula de compensador de presión (2) que supervisa y controles de dirección de salida de la bomba.

STMG 706

- 162 -

11/98

785C bomba de dirección Caudal máximo

swashplate PISTON El suministro de petróleo

SALIDA PETRÓLEO

PRIMAVERA

compensador de presión

control del pistón

VÁLVULA

135

•

bomba de dirección 785C

- caudal máximo

Se muestra una vista en sección de la bomba de dirección del tipo de pistón para el camión 785C en la condición de flujo máximo. No hay presión de aceite está presente en el pistón de control. En esta condición, la placa oscilante se mantiene en ángulo máximo por la fuerza del resorte en la carcasa de la bomba. Los pistones viajar dentro y fuera del cilindro y el flujo máximo se proporcionan a través de la

• Swashplate en ángulo máximo permite el máximo flujo

lumbrera de salida. Dado que la bomba es accionada por un eje el motor, se debe recordar que las rpm del motor también afecta a la salida de la bomba.

STMG 706

- 163 -

11/98

BOMBA DE VALVULA COMPENSADOR

Caudal de la bomba MAXIMA

pasos de drenaje pistón

Caudal de la bomba MÍNIMO

DE BOMBA A control del

pasos de drenaje pistón

DE BOMBA A control del

136

• bomba 785C válvula compensador

- caudal máximo

- flujo mínima / máxima presión

Se muestra una vista en sección de la válvula de compensador de bomba para el camión 785C. Los sentidos válvula compensadora bomba de la bomba de presión de suministro a través de un pasaje en el cuerpo de la válvula. Cuando la presión de salida es menor que la fuerza del resorte en el extremo de la bobina compensador, el aceite es bloqueado y que fluye hacia el pistón de control de la bomba.

Como se llenan los acumuladores, la presión del aceite a través de los incrementos de salida de la bomba. La presión de alimentación de la bomba se incrementará hasta que la presión del aceite en el paso de la bomba en la válvula compensador de bomba es lo suficientemente alta para superar la fuerza del resorte sobre el carrete compensador. El carrete se desplaza hacia la izquierda y abre el paso al pistón de control. Este movimiento se produce cuando la presión del aceite de salida es de aproximadamente 17.580 ± 345 kPa (2.550 ± 50 psi).

• Ajuste compensador con cuñas

El ajuste de la presión se puede ajustar cambiando el grosor de la cuña detrás del resorte compensador de carrete. Retire el tapón y añada cuñas para aumentar el ajuste de la presión. Quitar los suplementos para bajar el ajuste.

STMG 706

- 164 -

11/98

785C bomba de dirección MINIIMUM FLUJO swashplate PISTON El suministro de petróleo

ACEITE DE SALIDA

VALVULA compensador de presión

control del pistón

137

•

bomba de dirección 785C

- flujo mínima / máxima presión

La presión del aceite desde el paso de válvula compensador mueve el pistón de control, que hace girar el plato oscilante hacia el ángulo mínimo. Los pistones tienen ahora muy poco movimiento en y fuera del cilindro como la placa de retracción y zapatillas siguen el ángulo mínimo de la placa oscilante. Mientras que los acumuladores están llenos, este pequeño movimiento de los pistones mantiene la presión en el ajuste de la válvula de compensador de presión. El carrete compensador permanecerá abierta para proporcionar aceite a presión detrás del pistón de control. El exceso de aceite de la salida de la bomba entra en la caja de la bomba para la refrigeración y lubricación. El aceite entonces pasa a través de una línea de drenaje para el filtro de aceite del fluido de fuga y tanque hidráulico.

• regresa a la bomba de flujo máximo

A medida que el volante se gira y el aceite se toma de los acumuladores, la presión en la salida de la bomba disminuirá. Cuando la presión del acumulador disminuye, la válvula de compensador de presión permitirá que el plato oscilante para mover hacia ángulo máximo y aumentar la salida de la bomba.

STMG 706

- 165 -

11/98

3

4

1

2

138

1. Bomba de dirección

El 789C está equipado con un sensor de carga, la presión compensada, de tipo pistón de la bomba (1). La bomba de dirección está montado en el accionamiento de la bomba. El accionamiento de la bomba se encuentra en el interior del larguero del bastidor muy cerca de la del convertidor de par.

controlador de detección 2. Cargar

La bomba de dirección opera sólo cuando el motor está en marcha y proporciona el necesario flujo de aceite a los acumuladores para la operación del sistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador de detección de carga (2) que funciona con una válvula de carga de acumulador para supervisar y salida de la bomba de dirección control.

• la presión de apagado

La bomba de dirección producirá el flujo a alta presión hasta que los acumuladores de dirección se cargan con petróleo aumenta y la presión a 18.300 ± 350 kPa (2.655 ± 50 psi) a IDLE LOW. Esta presión se conoce como la presión de corte. Cuando se alcanza la presión de

• BAJA PRESIÓN DE ESPERA

corte, la válvula de carga de acumulador reduce la presión de la señal de detección de carga al controlador de detección de carga de la bomba, y la bomba de destrokes a la baja presión de condición de espera. Durante BAJA PRESIÓN ESPERA, la presión debe estar entre 2070 y 3600 kPa (300 y 525 psi).

• presión de conexión

La bomba funciona en el ángulo del plato oscilante mínima para suministrar aceite para la lubricación y las fugas. Debido a la fuga normal en el sistema de dirección y unidad de dosificación manual (HMU) "purga térmica", la presión en los acumuladores disminuirá gradualmente a 16.470 ± 350 kPa (2.390 ± 50 psi). Esta presión se conoce como la presión de conexión.

STMG 706

- 166 -

11/98

Cuando la presión en los acumuladores disminuye a la presión de conexión, la carga de bloques de válvulas de la línea de señal de detección de carga al controlador de detección de carga de volver al tanque acumulador, y las carreras ascendentes de la bomba para el desplazamiento máximo (flujo completo).

3. BAJA PRESIÓN toma de presión ESPERA

Una toma de presión (3) está situado en el interruptor colector de presión de la bomba. Si la presión de suministro de la bomba de dirección se mide en este grifo durante BAJA PRESIÓN ESPERA, un calibre aceptable para la presión de sistema de prueba de giro máximo debe ser utilizado para evitar dañar el manómetro cuando las carreras ascendentes de la bomba de dirección para proporcionar un flujo máximo de aceite. Dos conmutadores de presión controlan el estado del sistema de dirección en el 789C. Un interruptor (4)

interruptor de presión 4. Baja de dirección

controla la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitores de presión de la bomba de alimentación durante BAJA PRESIÓN DE ESPERA. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de "baja presión de la dirección".

•

interruptor de presión alta

El otro interruptor de presión de dirección está montado en la parte inferior de uno de los acumuladores de

de dirección

dirección (véase la diapositiva No. 153). Este interruptor controla la presión del sistema de dirección acumulador. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de "alta presión de la dirección".

•

de aviso de presión de dirección

Ambos interruptores de presión de dirección proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis

sólo por encima de 8 km / h (5

ECM. La transmisión / chasis ECM envía señales al VIMS, que informa al operador de la condición del

mph)

sistema de dirección. Una advertencia del sistema de dirección sólo se muestra si la velocidad de avance es superior a 8 km / h (5 mph) o el interruptor de marcha real no está en punto muerto.

STMG 706

- 167 -

11/98

4 21

3

6

5

139

•

camiones 789C

En el camión 789C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención (1) para el colector de solenoide y la válvula de alivio (2). El colector de solenoide y la válvula de alivio se

1. Comprobar la válvula

2. solenoide y el colector de la válvula de alivio

conecta la bomba de dirección a la válvula de carga de acumulador (3), los acumuladores y la válvula direccional de dirección (4). El colector de solenoide y la válvula de alivio también proporciona un camino para drenar el aceite de la dirección.

3. válvula de carga de acumulador

Al comprobar el sistema de dirección CUT-OUT y cortar-IN presiones, un indicador puede ser conectado a la toma de presión (5).

válvula direccional 4. Dirección

muestras de aceite del sistema de dirección se pueden tomar en el sistema de dirección programado de aceite 5. Dirección grifo presión del sistema 6. Sistema de dirección S • O • S grifo

de muestreo (S • O • S) pulse en (6).

STMG 706

- 168 -

11/98

789C bomba de dirección Caudal máximo ACUMULADORES

A los acumuladores DE presión CARGA

salida de la bomba

de pistón PISTÓN

VÁLVULA

DETECCIÓN DE CARGA

acumulador de

FLUJO DE COMPENSADOR

CONTROLADOR DE DETECCION DE CARGA

swashplate actuador

140

•

funcionamiento de la

Después de que se arranca el motor, aumenta la presión en los acumuladores de dirección. El controlador de

bomba de dirección

detección de carga de la bomba es solicitado por resorte para ventilar la presión del pistón del actuador para

• actuador de pistón drenado durante el

drenar. La ventilación de presión desde el controlador de detección de carga y el pistón actuador posiciona la placa oscilante sesgado de resorte para el desplazamiento máximo (flujo completo).

flujo máximo

A medida que aumenta la presión en los acumuladores, la presión de suministro de la bomba es detectada en la válvula de carga de acumulador y en ambos extremos del compensador de flujo. Con la presión en ambos extremos del compensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en ángulo máximo por la fuerza del muelle en la presión de descarga carcasa de la bomba y la bomba sobre el pistón del plato oscilante. Los pistones viajar dentro y fuera del cilindro y el flujo máximo se proporcionan a través de la lumbrera de salida. Dado que la bomba es accionada por el motor, rpm del motor también afecta a la bomba de salida.

NOTA: Debido a que las líneas de señal están sintiendo la presión de suministro de la bomba y no una presión de "carga", el sistema de dirección no funciona lo mismo que otros sistemas de detección de carga con una presión en el margen.

STMG 706

- 169 -

11/98

789C bomba de dirección BAJA PRESIÓN DE ESPERA

ACUMULADORES

A los acumuladores DE COMPENSADOR

CARGA

salida de la bomba

VÁLVULA

pistón

DETECCIÓN DE CARGA DE FLUJO

PRESIÓN

actuador de

ACUMULADOR

CONTROLADOR DE DETECCION DE CARGA

swashplate PISTON

141

•

de carga del acumulador turnos de

presión de alimentación de la bomba se incrementará hasta que actúa sobre la válvula de carga de

válvula

acumulador de la presión del acumulador se desplaza el carrete, y la presión de la señal de detección de

• disminuye la presión de mando

carga se ventila al tanque. Los desplazamientos carrete de la válvula de carga de acumulador (cut-out) cuando la presión de aceite de salida de la bomba es de aproximadamente 18.300 ± 350 kPa (2.655 ± 50 psi).

• Bombear a baja PRESIÓN DE ESPERA

Un orificio evita que la presión de suministro de llenar el paso de detección de carga drenado por encima del compensador de flujo. aceite de la bomba (a la presión de espera de baja presión) fluye más allá del extremo inferior de la bobina compensador de flujo desplazada al pistón actuador. El pistón actuador tiene un área de superficie más grande que el pistón del plato oscilante. La presión de aceite en el pistón de accionamiento supera la fuerza del resorte del pistón de plato oscilante y se mueve la placa oscilante a destroke la bomba. La bomba es entonces a un bajo flujo, presión LOW condición de espera. la presión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador de flujo. El ajuste de ESPERA DE BAJA PRESIÓN debe estar entre 2070 y 3600 kPa (300 y 525 psi).

STMG 706

- 170 -

11/98

En el NO posición STEER NEUTRAL o, la demanda de aceite de los acumuladores es baja. La bomba funciona en el ángulo del plato oscilante mínima para suministrar aceite para la lubricación y las fugas. Debido a la fuga normal en el sistema de dirección y HMU "purga térmica.", La presión en los acumuladores disminuirá gradualmente a aproximadamente 16.470 ± 350 kPa (2.390 ± 50 psi) (90% de la válvula de carga de acumulador de presión de desconexión) . Cuando la presión en los acumuladores disminuye a 16.470 ± 350 kPa (2.390 ± 50 psi), la carga del acumulador turnos de válvula (cut-in) y bloquea la presión de la línea de señal de detección de carga del tanque. de suministro de aceite de la

•

Carga de cambios de la válvula

bomba fluye a través del orificio y presuriza la línea de señal de detección de carga. La señal de detección

cuando la presión del acumulador

de carga se desplaza el compensador de carrete de flujo y drena el aceite de pistón del actuador al tanque.

disminuye

•

regresa a la bomba de flujo

La ventilación de presión del pistón actuador posiciona la placa oscilante sesgado de resorte para el desplazamiento máximo (flujo completo).

completo

•

tiempo de ciclo de la bomba de

A baja Inactivo en el neutro o NO posición STEER, el ciclo de la bomba entre el recorte y las

dirección

condiciones de corte en en 25 segundos o más. Conexión de un manómetro a la toma de presión en la parte inferior de la válvula direccional de dirección indicará estas presiones del sistema de dirección. Si los ciclos de presión de la bomba en menos de 25 segundos, la fuga es en el sistema y deben ser corregidos. Las fuentes típicas de fugas pueden ser el acumulador purgue el solenoide o la válvula de alivio de respaldo se encuentra en el colector de retorno.

STMG 706

- 171 -

11/98

2

1

3

142 1. válvula de carga de acumulador

• Ajuste de la válvula de carga

Que se muestra es la válvula de carga de acumulador (1). La válvula de carga de acumulador se encuentra en el carril de bastidor cerca de la parte delantera del camión y por debajo del cárter de aceite del motor.

El ajuste de la presión de la válvula de carga de acumulador se puede cambiar mediante el ajuste de la fuerza de resorte que mantiene la válvula de asiento (cerrado). Cambie la configuración mediante la

2. Tapa de protección

eliminación de la tapa de protección (2) y girando el ajuste de las agujas del reloj del tornillo para aumentar o la izquierda para disminuir el ajuste de presión. No exceda de 14 N • m (10 lb ft.) De par en el tornillo de ajuste de la hora de hacer los ajustes. Un giro del tornillo de ajuste cambia la presión de aproximadamente 4000 kPa (580 psi). Hacer funcionar el motor a ralentí LOW y comprobar la presión de la bomba (acumulador) en la toma de presión (3). El ciclo de la bomba entre el recorte y de corte de cada 25 segundos o más. El manómetro indicará estas presiones del sistema de dirección. Girar el tornillo de ajuste hasta que la presión de corte es correcta.

Si el acumulador de presión de carga no se puede ajustar dentro de las especificaciones, se requiere un ajuste de la válvula de cierre de alta presión. El ajuste de corte de alta presión debe ser de un mínimo de 1720 kPa (250 psi) más alto que el ajuste de la válvula de carga de acumulador.

• Permitir tres ciclos de carga antes de presiones de prueba

NOTA: Al probar o ajustar los ajustes de presión del sistema de dirección, siempre permitir que el ciclo de carga del acumulador que se produzca al menos tres veces antes de probar las presiones. Si no se permite el ciclo de carga que se produzca tres veces dará lugar a lecturas inexactas.

STMG 706

- 172 -

11/98

CONTROLADOR DE DETECCION DE CARGA

DE ACUMULADOR

válvula de carga

al acumulador

Desconectar y tapar LÍNEA DE ALTA ACUMULADOR PRESIÓN PRUEBA DE CORTE

ALTA PRESIÓN DE CORTE DE AJUSTE TORNILLO

BAJA PRESIÓN EN ESPERA DE AJUSTE SCREW

A tanque para actuador de pistón DE BOMBA DE PUERTO DE SALIDA

143 • Ajuste de corte de alta presión -

limitación de la presión de la bomba (de corte alta presión) es ajustable. Para ajustar la válvula de corte de la bomba de alta presión, gire el ajuste de la válvula de carga de acumulador tornillo de todo el camino en, o desconecte la línea (bomba al acumulador válvula de carga) de detección de carga (LS)

línea de detección de la carga de desconexión

en la bomba. Enchufe la línea a la válvula de carga de acumulador y la tapa del accesorio en la bomba. Hacer funcionar el motor a ralentí BAJO, y comprobar la presión de la bomba (acumulador) en la toma de presión debajo de la válvula direccional de dirección. Girar el compensador (de corte alta presión) el tornillo de ajuste mientras observa el manómetro. Una vuelta es igual a aproximadamente 2800 kPa

- Ajustar el tornillo de ajuste de corte de alta presión

• ajuste de corte debe ser mayor que la carga ajuste de la válvula

(405 psi). Ajustar la presión a 20 000 ± 350 kPa (2.900 ± 50 psi). Cuando haya completado el ajuste, vuelva a conectar la línea LS a la bomba.

El ajuste de corte de alta presión debe ser de un mínimo de 1720 kPa (250 psi) más alto que el ajuste de la válvula de carga de acumulador. Si el ajuste de corte a alta presión de la válvula de compensador (en el controlador de detección de carga) es menor que la carga de ajuste de la válvula de acumulador, la bomba pasar un MÍNIMO DE FLUJO, y el sistema de dirección tomará mucho tiempo para recargar. El ajuste de corte a alta presión proporciona una copia de seguridad si el acumulador de carga mal funcionamiento de la válvula.

STMG 706

- 173 -

11/98

•

Ajuste de modo de espera de

Bomba de reserva BAJA PRESIÓN también es ajustable. Conectar un manómetro a la baja

baja presión

presión toma de presión de espera (ver Slide No. 138). Con la línea de señal conectada, operar el motor en ralentí LOW y comprobar la presión de la bomba. El ciclo de la bomba a baja presión de espera cada 25 segundos o más. de espera de baja presión debe estar entre 2070 y 3600 kPa (300 y 525 psi). Si es necesario ajustar, detener el motor.

Girar la baja presión de ajuste de espera tornillo en sentido horario para aumentar la presión y en sentido contrario para disminuir la presión hasta que la presión está entre 2.070 y 3.600 kPa (300 y 525 psi). Cada cuarto a su vez cambia el ajuste de aproximadamente 345 kPa (50 psi) de presión.

NOTA: Si la bomba de dirección se ajusta en un banco de pruebas hidráulico, establecer la presión en el margen de 2070 ± 100 kPa (300 ± 15 psi) con un flujo de 115 ± 12 L / min (30 ± 3 gpm), 1.838 rpm y 15.000 kPa (2180 psi) de presión de descarga. La baja presión de espera valor medido en un camión es más alta que la presión de prueba margen de soporte debido a las cargas parasitarias en el sistema de dirección de camión.

STMG 706

- 174 -

11/98

1 5

2

4 3

144

•

solenoide 789C y el colector de

En el camión 789C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención

la válvula de alivio

(1) para el colector de la válvula de solenoide y alivio. El colector de solenoide y la válvula de alivio se conecta la bomba de dirección a la válvula de carga de acumulador, los acumuladores y la válvula direccional de dirección. El colector de solenoide y la válvula de alivio también proporciona un camino para drenar el aceite de la dirección. La válvula de retención (1) impide que el aceite acumulador fluya de vuelta a la bomba de

1. Comprobar la válvula

2. Acumulador purgue el solenoide 3. La válvula de alivio de marcha atrás

dirección cuando la bomba destrokes la baja presión de ESPERA.

El acumulador purgue el solenoide (2) aceite de desagües presión de los acumuladores cuando el camión no está en funcionamiento. La válvula de alivio de respaldo (3) protege al sistema de picos de presión si la bomba no puede destroke lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si la válvula de cierre de alta presión de la bomba de dirección no se abre. Directivo sistema de aceite se pueden tomar muestras en la dirección del sistema

4. Sistema de dirección S • O •

programado de aceite de muestreo (S • O • S) del grifo (4)

S grifo

5. Conector de dirección secundaria

Para operar el sistema de dirección en un camión discapacitados, una unidad de potencia auxiliar (APU) se puede conectar al conector de dirección secundario (5) en el solenoide y la válvula de alivio de colector y a un puerto de succión en el tanque hidráulico (véase diapositiva No. 133 ). La APU proporcionará suministro de aceite para cargar los acumuladores. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el camión.

STMG 706

- 175 -

11/98

y cinco

sesenta

41

2

3

145

•

solenoide 785C y el colector de

En el camión 785C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención

la válvula de alivio

(1) para el colector de la válvula de solenoide y alivio. El colector de solenoide y la válvula de alivio se conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la HMU. El colector de solenoide y la válvula de alivio también proporciona un camino para drenar el aceite de la dirección.

1. Comprobar la válvula

La válvula de retención (1) impide que el aceite acumulador fluya de vuelta a la bomba de dirección

El acumulador purgue el solenoide (no mostrado) de aceite desagües presión de los acumuladores

• Acumulador purgue el solenoide (no mostrado)

cuando el camión no está en funcionamiento. La válvula de alivio de respaldo (2) limita la presión máxima si falla la válvula de compensador de la bomba de dirección.

2. La válvula de alivio de marcha atrás

muestras de aceite del sistema de dirección se pueden tomar en el sistema de dirección programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (3) 3. Sistema de dirección S • O • S grifo

Para operar el sistema de dirección en un camión discapacitados, una unidad de potencia auxiliar (APU) se puede conectar al conector de dirección secundario (4) en el solenoide y la válvula de alivio de colector y a

4. Conector de dirección secundaria

un puerto de succión en el tanque hidráulico (véase diapositiva No. 133 ). La APU proporcionará suministro de aceite para cargar los acumuladores. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el camión.

acumulador 5. Dirección 6. Dirección del grifo presión del sistema

El 785C tiene dos acumuladores (5). El grifo de la presión del sistema de dirección (6) está situado en la parte inferior del acumulador de dirección izquierda.

STMG 706

- 176 -

11/98

Solenoide y VALVULA REGULADORA DE COLECTOR DE ACUMULADORES

AL TANQUE

SOLENOIDE purgue ALIVIO DE RESERVA VÁLVULA

146

• Solenoide y la válvula de alivio colector

Se muestra una vista en sección del colector de las válvulas de solenoide y alivio. El acumulador purgue el solenoide es energizado por el control purgue el solenoide de parada (véase la diapositiva Nº 154) cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control purgue el solenoide de cierre mantiene el solenoide abierta durante 70 segundos.

• Purgar los desagües acumuladores de solenoide

El aceite a presión de los acumuladores es detectada por el solenoide de purga hacia abajo. Cuando se energiza el solenoide, el émbolo se mueve y se conecta el aceite a presión al paso de drenaje. El aceite a presión fluye a través de un orificio, pasado el émbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores a una velocidad que es menor que el límite de flujo (restricción) del filtro de aceite de la dirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, la fuerza del muelle mueve el émbolo y el aceite a presión no puede ir a drenar.

STMG 706

- 177 -

11/98

•

válvula de alivio de copia de

La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección si el mal funcionamiento de la bomba de

seguridad protege el sistema si

dirección (no logra destroke). El aceite a presión desde la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la

la bomba no destroke

válvula de alivio de respaldo y el resorte. La válvula de alivio desasienta (abre) si la presión alcanza aproximadamente:

785C: 22740 ± 350 kPa (3.300 ± 50 psi) a 8 ± 2 L / min (2 ± 0,5 gpm) 789C: 20670 ± 400 kPa (3.000 ± 60 psi) a 8 ± 2 L / min (2 ± 0,5 gpm) de aceite fluye entonces más allá de la válvula de alivio y drena al depósito. La válvula de alivio de respaldo debe ajustarse solamente en un banco de pruebas. El ajuste de la presión de la válvula de alivio de respaldo se puede cambiar mediante el ajuste de la

•

Ajuste de respaldo válvula de

fuerza de resorte que mantiene la válvula de alivio de sentado (cerrado). Para cambiar el ajuste de la válvula

seguridad en banco de prueba

de alivio, retire la tapa protectora y gire el ajuste de las agujas del reloj del tornillo para aumentar o la izquierda

sólo

para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación va a cambiar la configuración de 3800 kPa (550 psi) de presión.

•

Prueba de funcionamiento de la

Una prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo se puede efectuar en la máquina mediante la

válvula de alivio de respaldo (en

instalación de una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de la unidad de potencia auxiliar

la máquina)

(APU) y la instalación de placas de bloqueador para evitar que el aceite que fluye a los acumuladores. Consulte el manual de servicio para obtener información más detallada.

Nota: El uso del procedimiento de ensayo funcional para ajustar la válvula de alivio de respaldo proporcionará solamente un ajuste aproximado. ajuste preciso de la válvula de alivio de respaldo solamente se puede realizar en un banco de pruebas hidráulico.

STMG 706

- 178 -

11/98

1

2

147

válvula direccional de dirección 1. 789C

La válvula direccional de dirección (1) utilizado en el camión 789C es accionada por piloto de la HMU en la estación del operador. Cinco líneas piloto conectan estos dos componentes. Las líneas piloto envían aceite piloto de la HMU para cambiar los carretes en la válvula direccional de dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección de aceite a presión enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas piloto se utilizan para la alimentación de la bomba, de retorno del depósito, giro a la izquierda ya la derecha. La quinta línea piloto es para la señal de detección de carga.

2. Dirección del grifo presión del sistema

Al comprobar el sistema de dirección de recorte y corte de las presiones, un indicador puede ser conectado a la toma de presión (2).

STMG 706

- 179 -

11/98

CILINDRO giro a la

AL TANQUE

izquierda

CILINDRO GIRO A LA DERECHA

contrapresión VÁLVULA

SOCORRO / Maquillaje VÁLVULA

SOCORRO / Maquillaje VÁLVULA

Control direccional VALVULA NO TURN

Aceite de mando

Aceite de mando

GIRO A LA DERECHA

gire a la izquierda

COMBINADOR / CHECK CARRETE

AMPLIFICADOR CARRETE

CARRETE PRIORIDAD

PUERTO DE DETECCION DE CARGA

DE ACUMULADOR

SUMINISTRO DE MANO DE MEDICIÓN Y UNIDAD DE PURGA TÉRMICA

148

•

Steering componentes de la

Se muestra una vista en sección de la válvula direccional de dirección. Los principales componentes de la

válvula de dirección:

válvula direccional de dirección son: el carrete de prioridad, el carrete de amplificador con carrete

-

carrete de prioridad

-

carrete de bobina amplificador con combinador / cheque

-

Distribuidores direccionales

-

Las válvulas de alivio / maquillaje

- válvula de contrapresión

combinador / de retención interna, el carrete direccional, las válvulas de alivio / maquillaje y la válvula de contrapresión. El aceite a presión de los acumuladores fluye más allá del resorte sesgado carrete prioridad y es bloqueado por el carrete de amplificador. El mismo aceite a presión fluye a través de un orificio en el extremo derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad como los cambios en la demanda de flujo. El mismo aceite a presión fluye a la HMU. Después de que todos los pasos se llenan de aceite a presión, los cambios de carrete prioridad a la izquierda, pero permanece parcialmente abierta. En esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite (de purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al orificio de suministro HMU. La "purga térmica" impide la HMU se pegue.

STMG 706

- 180 -

11/98

• Steering válvula direccional en posición STEER

la derecha ya la izquierda) son ventilados al tanque a través de la HMU. El carrete direccional se lleva a

•

Las válvulas de alivio / maquillaje

Mientras el camión se desplaza recta (sin buey), resistencia (oposición), que actúa rodando por los cilindros

•

impacto externo se abre una válvula

Con el camión en el neutro o NO posición de giro, los cuatro puertos de trabajo (suministro, tanque, girar a

cabo en la posición central mediante los resortes de centrado.

de dirección crea un aumento de presión. El aumento de la presión actúa sobre la válvula de alivio / de seguridad y una válvula de reposición

maquillaje en ese puerto. Si el incremento de presión excede de 28.000 ± 1.000 kPa (4065 ± 150 psi), el asiento de liberación se abrirá. Una caída de presión se produce a través del orificio. La caída de presión provoca que la válvula de descarga para mover y permite que el aceite fluya hacia el paso tanque.

La acción de alivio hace que la porción de maquillaje de la otra válvula de alivio / maquillaje para abrir y reponer aceite a los extremos de baja presión de los cilindros. fluye el exceso de aceite (dumping) a

• válvula de contrapresión envía presión a la válvula de maquillaje

través de la válvula de presión de retorno y entra en el extremo exterior de la otra válvula de alivio / maquillaje. A diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el paso de depósito y el orificio de baja presión del cilindro hace que la válvula de maquillaje para abrir. El exceso de aceite fluye en el puerto del cilindro de baja presión para evitar la cavitación del cilindro. La válvula de contrapresión también impide la cavitación de los cilindros al proporcionar una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el paso detrás de la válvula de maquillaje. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) se abrirá la válvula de presión de vuelta al depósito.

•

Ajuste las válvulas de alivio /

La válvula direccional de dirección debe ser removido y probado en un banco de pruebas hidráulico para

maquillaje en banco de prueba

comprobar con precisión el ajuste de las válvulas de alivio / maquillaje. Una prueba funcional de las válvulas

sólo

•

Prueba de funcionamiento de las

de alivio / maquillaje se puede efectuar en la máquina mediante la conexión de una bomba hidráulica manual

válvulas de alivio / maquillaje (en

y la instalación de placas de bloqueador para evitar que el aceite que fluye a los cilindros de dirección.

la máquina)

Consulte el manual de servicio para obtener información más detallada.

NOTA: Usando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio / maquillaje proporcionarán solamente un ajuste aproximado. ajuste preciso de las válvulas de alivio / maquillaje sólo se puede realizar en un banco de pruebas hidráulico.

STMG 706

- 181 -

11/98

CILINDRO giro a la

AL TANQUE

CILINDRO GIRO A LA DERECHA

izquierda

Válvula de contrapresión

SOCORRO / Maquillaje VÁLVULA

SOCORRO / Maquillaje VÁLVULA

Control direccional VALVULA VUELTA A LA DERECHA Aceite de mando

Aceite de mando

GIRO A LA DERECHA

gire a la izquierda

COMBINADOR / CHECK

AMPLIFICADOR CARRETE

CARRETE

CARRETE PRIORIDAD PUERTO DE DETECCION DE CARGA

SUMINISTRO DE MANO DE

DE ACUMULADOR

MEDICIÓN Y UNIDAD DE PURGA TÉRMICA

149

• Steering válvula direccional durante una vuelta derecha

Cuando el volante se gira a la derecha, la "purga térmica" y el venteo de los cuatro puertos de trabajo al depósito se detiene. El aumento de la presión de alimentación fluye a la HMU y la línea piloto de detección de carga. La detección de carga línea piloto dirige la presión del cilindro a la bobina prioridad en la válvula direccional. presión de cilindro está presente en la HMU porque el aceite piloto se combina con aceite de acumulador en el carrete de la válvula combinador / verificación en la válvula direccional. El aumento de la presión en la línea de detección de carga hace que el carrete prioridad a moverse hacia la derecha y permite

•

Carga de presión piloto

un mayor flujo de aceite a la HMU a través de la línea de suministro. La presión de alimentación del puerto de

carrete prioridad mueve de

detección de carga varía con la carga de dirección. El carrete prioridad mueve proporcionalmente, lo que

detección

permite suficiente flujo de aceite para cumplir los requisitos de dirección. aceite de mando fluye a través de un orificio de la estabilización a la derecha puerto a su vez piloto de la válvula direccional y mueve la corredera de mando directo. El movimiento de la corredera de mando directo permite que el aceite piloto fluya al

•

aceite de mando mueve direccional de corredera

amplificador y carretes combinador / verificación.

STMG 706

- 182 -

11/98

•

aceite de mando se

El aceite de mando se divide en el carrete de amplificador. aceite de mando fluye a través de una ranura

mueve el carrete amplificador

estrecha alrededor de la bobina combinador / cheque. El aceite de mando se bloquea momentáneamente hasta que el carrete de amplificador se encuentre lo suficientemente hacia la derecha para permitir el flujo de aceite parcial a través de uno de los ocho orificios. aceite de mando también fluye a través de un agujero de pasador de conexión y un orificio de estabilización en el extremo izquierdo del carrete de amplificador y hace que el carrete de amplificador para mover a la derecha. aceite del acumulador en el extremo del resorte (extremo derecho) de la bobina amplificador fluye a través de mediados de la conexión de un pasador en el extremo izquierdo del carrete de amplificador y también hace que el carrete de amplificador para mover a la derecha. Cuando el amplificador de carrete se mueve a la derecha, el aceite de acumulador fluye a la cámara interior,

•

•

Piloto y aceite de acumulador se

forzando el carrete combinador / verificación a la izquierda. aceite del acumulador fluye entonces a través de

combinan en

siete de los ocho orificios. Piloto y aceite acumulador combinan. El aceite fluye a través de la corredera de

combinador / carrete de verificación

mando directo (que ya se ha desplazado) para girar a la derecha.

Girando el volante de dirección más

Cuanto más rápido el volante se gira, más lejos de la corredera de mando directo y el carrete de amplificador

rápido proporciona más flujo a los

se desplazan. Una mayor tasa de flujo está disponible, lo que hace que el camión para girar más rápido. La

cilindros

relación de piloto y de suministro de la bomba de aceite que se combinan siempre es el mismo porque un orificio está dedicado al flujo de piloto y siete orificios están dedicados al acumulador de flujo de suministro. El aceite de retorno de los cilindros fluye a través de la bobina de dirección, alrededor de la válvula de alivio / maquillaje, fuerza a la válvula de presión trasera abierta y vuelve al tanque.

• pico de presión mueve el carrete

Durante un giro, si una rueda delantera golpea una gran obstrucción que no puede moverse, presión de aceite

combinador / cheque y bloquea

en el cilindro de dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro se invierte. Este pico de

el flujo de HMU

presión se hace sentir en el carrete amplificador. El combinador / verificación de carrete se mueve a la derecha y los bloques de los siete orificios de suministro de aceite de la bomba a los cilindros de dirección. El carrete amplificador mueve hacia la izquierda y para el orificio de aceite de mando. flujo de aceite piloto para los cilindros de dirección se detiene. El pico de presión no se siente en la HMU. Si el pico de presión es suficientemente grande, la válvula de alivio / maquillaje drena el aceite a presión al depósito como se describió anteriormente.

STMG 706

- 183 -

11/98

4 2

3 1

150

1. 785C colector de solenoide y la válvula de alivio

2. Las válvulas de alivio de Crossover

- Proteja los cilindros y las líneas

3. Las tomas de presión

Se muestra el colector de solenoide y la válvula de alivio (1) y las válvulas de alivio de cruce (2) en el camión 785C. Las válvulas de alivio de cruce (2) están situados en una carcasa montada en el interior del carril marco de la izquierda cerca de la parte delantera del camión. Las válvulas de alivio de cruce prevenir el daño de aceite de alta presión en el circuito cilindro de dirección causado por una fuerza externa aplicada a una rueda delantera cuando el volante está parado.

El alojamiento de válvula de alivio de cruce contiene dos tomas de presión (3) cuando la presión del sistema de dirección se pueden medir. Un toque muestra la presión durante un giro a la izquierda y el otro grifo muestra la presión durante un giro a la derecha. Para comprobar la presión del sistema de dirección, girar el volante completamente en cualquier dirección. Hacer funcionar el motor a ralentí BAJO. Continúe girando el volante después de las ruedas se han detenido y la presión se incrementará a la configuración de la válvula compensador de bomba. Compruebe la presión de la dirección mientras gira en ambas direcciones. El ajuste de la válvula compensador de la bomba se debe observar en el indicador en ambas direcciones. Si las lecturas

• Diferencia de presión podría indicar el ajuste de la válvula

de presión son diferentes, uno de los ajustes de la válvula de alivio de cruce es probablemente incorrecta. Una válvula desajustado debe ser removido y reajustado en un banco de prueba.

de alivio de cruce incorrecto

interruptor de presión del sistema de dirección 4.

En el 785C, un interruptor de presión (4) vigila el estado del sistema de dirección. El interruptor proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La Transmisión / Chasis ECM envía una señal al VIMS.

STMG 706

- 184 -

11/98

785C SISTEMA DE CRUCE DE SOCORRO impacto externo

Válvulas de cruce SOCORRO

UNIDAD DE MEDICIÓN DE LA MANO

151

• Las válvulas de alivio Crossover igualar la presión entre cilindros de dirección

En el camión 785C, cuando el volante es estacionario, la HMU bloques de aceite en los cilindros de dirección y en las líneas entre los cilindros de dirección y la HMU. El bloqueo de aceite evita que las ruedas delanteras se mueva cuando el volante de dirección no se gira. Si se aplica presión contra las ruedas delanteras, mientras que el volante de dirección está estacionario, la presión de los aumentos de petróleo en el extremo de la cabeza de un cilindro y el extremo del vástago del otro cilindro. Si el aumento de presión de aceite es superior a 18270 kPa (2650 psi) a la válvula de alivio de cruce afectado, la válvula se abrirá. El aceite de la alta presión extremos de los cilindros de dirección a continuación las transferencias a la baja presión extremos de los cilindros.

STMG 706

- 185 -

11/98

152

• 789C HMU (flecha)

La Unidad de Medición de la mano 789C (HMU) (flecha) se encuentra en la base de la columna de dirección detrás de una cubierta en la parte delantera de la cabina. La HMU está conectado a la rueda de dirección y controlado por el operador. Los medidores de 789C HMU la cantidad de aceite enviada a la válvula

• aceite 789C metros a la válvula direccional

direccional de dirección por la velocidad a la que se gira el volante. Cuanto más rápido el HMU se activa, mayor será el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula direccional de dirección, y más rápido que las ruedas van a cambiar de dirección. El 785C HMU es mayor porque el aceite fluye directamente de la HMU, a través de la válvula de alivio de cruce, a los cilindros de dirección. La capacidad de la HMU 785C

•

785C HMU es más grande para

debe ser lo suficientemente grande como para manejar el flujo requerido para llenar los cilindros de

manejar un mayor flujo de

dirección y permitir que los tiempos de ciclo de dirección satisfactorios. En el frente de la HMU cuatro puertos:

• puertos HMU

-

Volver al tanque

- izquierda Giro a la

-

alimentación de la bomba

- derecha Vuelta a la

El 789C HMU tiene un quinto puerto en el lado de la HMU. El quinto puerto es la línea de señal de detección de carga a la válvula direccional de dirección.

STMG 706

- 186 -

11/98

1

2

153

1. acumuladores de dirección 789C

Dos acumuladores de dirección (1) proporcionan el suministro de aceite durante el funcionamiento normal y la dirección secundaria temporal si una pérdida de flujo de la bomba se produce (789C se muestra).

Dentro de cada acumulador es una vejiga de goma que se carga con nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la dirección normal y la capacidad de dirección secundaria si se detiene el flujo de la bomba de dirección.

•

Compruebe la dirección de

Para comprobar el sistema de dirección secundaria, el motor debe estar apagado con el interruptor de cierre

reserva

manual (véase la diapositiva No. 25), dejando el interruptor de llave de arranque en la posición ON. Cuando se utiliza el interruptor de cierre manual, el solenoide de purga hacia abajo, no se energiza y los acumuladores no sangran hacia abajo. El camión y luego se puede conducir con el motor parado. El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) controla la presión del acumulador de dirección. El

interruptor de presión del acumulador 2. Dirección

interruptor proporciona una entrada a la VIMS. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de "alta presión de la dirección".

ADVERTENCIA

aceite de alta presión se mantiene en los acumuladores si se usa el interruptor de cierre manual. Para liberar la presión del aceite en los acumuladores, girar el interruptor de arranque llave a la posición OFF y gire el volante de dirección izquierda y derecha hasta que el aceite es drenado desde los acumuladores (volante ya no se puede girar).

STMG 706

- 187 -

11/98

154

• control de apagado (flecha)

Se muestra es el control de cierre (flecha) para el acumulador de dirección purgue el solenoide. El control está ubicado en el compartimiento detrás de la cabina. El acumulador de dirección purgue el solenoide es activado por el control cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control purgue el solenoide de cierre mantiene el solenoide abierta durante 70 segundos. La presión de carga de los acumuladores de dirección es:

• presiones de carga del acumulador

785C: 8270 ± 0 kPa (1.200 ± 0 psi)

789C: 5512 ± 345 kPa (800 ± 50 psi)

STMG 706

- 188 -

11/98

sistema de elevación

789C

155

sistema de elevación

•

sistema de elevación controlada por

Transmisión / Chasis ECM

•

DESAIRE control de elevador

El sistema de elevación en los camiones 785C y 789C es controlado electrónicamente por la Transmisión / Chasis ECM. El sistema de control de elevación funciona de manera similar a los camiones anteriores. Las cuatro posiciones de funcionamiento son: elevar, mantener, FLOAT e inferior.

La válvula de elevación tiene una quinta posición se hace referencia como la posición DESAIRE. El operador no es consciente de la posición DESAIRE porque no se proporciona una posición de la palanca correspondiente. Cuando se baja el cuerpo, justo antes de los contactos corporales del marco, la transmisión / chasis ECM envía señales a los solenoides de elevación para mover el carrete de la válvula de elevación a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la velocidad de flotación del cuerpo se reduce a evitar que el cuerpo de la toma de contacto dura con el marco.

STMG 706

- 189 -

11/98

156

•

palanca de elevación (flecha)

El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son RAISE, HOLD, FLOAT e inferior. El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la

•

palanca de elevación normalmente en posición de flotación

posición de flotación. Viajar con el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo se encuentra en las almohadillas para el chasis y la carrocería y no en los cilindros de elevación. La válvula de control de elevación será en realidad en la posición DESAIRE.

NOTA: Si el camión se inicia con el cuerpo levantado y la palanca de elevación en FLOAT, la palanca debe moverse en espera y luego flotar ante el cuerpo va a bajar.

STMG 706

- 190 -

11/98

157

•

•

sensor de posición de control de

La palanca de elevación controla un sensor de posición de ancho de pulso modulado (PWM) (flecha). El

elevación (flecha)

sensor PWM envía señales de entrada de ciclo de trabajo para la transmisión / chasis ECM. Dependiendo

Sensor energiza dos solenoides de

de la posición del sensor y el ciclo de trabajo correspondiente, uno de los dos solenoides situados en la

la válvula de elevación

válvula de elevación está energizado.

Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son RAISE, HOLD, FLOAT y más bajo, pero puesto que el

•

sensor proporciona una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las posiciones de la palanca de sensor de palanca de elevación proporciona modulación

•

elevación, el operador pueden modular la velocidad de los cilindros de elevación.

sensor de palanca de

El sensor de palanca de levantamiento también reemplaza el interruptor de elevación del cuerpo (interruptor

elevación realiza dos

de neutralizador de la transmisión) que se encuentra detrás del asiento del operador. El sensor de palanca de

funciones:

- Sube y baja el cuerpo

- Neutraliza la transmisión en RETROCESO

levantamiento realiza dos funciones:

- Sube y baja el cuerpo - Neutraliza la transmisión en REVERSE

STMG 706

- 191 -

11/98

3

1

2

158

1. El polipasto, convertidor y el tanque de frenos

2. Los medidores de nivel de aceite

-

Se muestra el polipasto, convertidor y aceite de freno del depósito hidráulico (1) y las mirillas de nivel de aceite (2). El nivel de aceite es normalmente controlada con la mirilla superior. El primer nivel de aceite debe comprobarse con el aceite frío y el motor apagado. El nivel de nuevo se debe comprobar con aceite caliente y el motor en marcha.

de calibre inferior para llenar

El indicador visual inferior se utiliza cuando se llena el tanque hidráulico con los cilindros de elevación en la

el tanque con cilindros

posición elevada. Cuando se bajan los cilindros de elevación, el nivel de aceite hidráulico se incrementará.

PLANTEADOS

Después de que los cilindros de elevación se bajan, comprobar el nivel de aceite del depósito hidráulico con la mirilla superior como se explicó anteriormente.

•

Use solamente aceite de TDTO

Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4 o más reciente. TDTO-4 de aceite:

-

Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para discos de embrague utilizados en los frenos.

-

Aumenta freno de retención capacidad reduciendo el deslizamiento del freno.

- Controles charla freno. 3. respiradero

Controlar el respiradero del tanque hidráulico (3) para la restricción. Limpiar el filtro si está restringido.

STMG 706

- 192 -

11/98

159

•

Trasera de los tanques

•

los filtros de succión de elevación

Se muestra la parte trasera de la transmisión y de elevación, convertidor y aceite de los frenos tanques hidráulicos. El sistema de elevación bombas tirar de aceite del tanque hidráulico a través de las pantallas de

(flechas)

aspiración (flechas) situados en la parte trasera del tanque.

STMG 706

- 193 -

11/98

2

2

1

160

bomba de elevación 1. Dos sección 2. Polipasto tomas de presión del sistema

El aceite del sistema de elevación para la "C" carros de la serie se suministra mediante una bomba de dos secciones (1) situado en la parte superior trasera de la unidad de bomba. El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de dos pantallas a la válvula de elevación. La presión del sistema de elevación puede ser probado en las dos tomas de presión (2). Las presiones de alivio de sistema de elevación son diferentes en el RAISE y posiciones más bajas.

•

presiones de elevación durante SUBIR

•

presiones de elevación durante INFERIOR

La presión de alivio sistema de izar durante RAISE es:

17225 + 700-0 kPa (2.500 + 100 - 0 psi) La presión de alivio sistema de izar durante inferior es:

3450 + 350-0 kPa (500 + 500 psi) Cuando el cuerpo está en la posición inferior, la válvula de elevación estará en la posición DESAIRE.

•

sensor de posición del cuerpo

La varilla del sensor de posición del cuerpo debe ser desconectado del cuerpo y el sensor debe ser

debe estar en SUBIR para probar

girado a la posición subida antes la presión de alivio inferior puede ser probado.

presión más baja

• presiones de elevación en HOLD, flotador y DESAIRE

En las posiciones de espera, flotador y DESAIRE, el indicador mostrará la presión del sistema de refrigeración del freno, que es una consecuencia de la restricción en los refrigeradores, los frenos y mangueras (normalmente mucho menor que el ajuste real de la válvula refrigerador de aceite de alivio). La presión máxima está limitada por la válvula de alivio de refrigerador de aceite, que tiene una configuración de 790 ± 20 kPa (115 ± 3 psi).

STMG 706

- 194 -

11/98

2

1

161

1. pantallas Hoist

El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de las pantallas de elevación (1) a la válvula de control de elevación. Dos interruptores de derivación pantalla de elevación (2) proporcionan señales de entrada a la

2. Polipasto interruptores de derivación pantalla

transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía señales al VIMS, que informa al operador si las pantallas de elevación están restringidas.

STMG 706

- 195 -

11/98

4

3

2

1

5

7

6

162

1. puertos de suministro de la bomba

El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de dos puertos (1) (sólo uno visible en esta vista) a la válvula de control de elevación ubicado dentro del cuadro justo al lado del cilindro de elevación. Dos válvulas de retención de carga, una para cada orificio de la bomba, se encuentran por debajo de los dos tapones (2).

tapones de válvula de retención 2. Cargar

Las válvulas de retención de carga permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es mayor que la presión en los cilindros de elevación. Las válvulas de retención de carga evitan que el cuerpo se caiga antes de que la presión aumenta RAISE.

válvula de alivio 3. RAISE

Las presiones de alivio de sistema de elevación son diferentes en el RAISE y posiciones más bajas. La válvula de alivio RAISE (3) controla la presión en el sistema de izar durante RAISE. La válvula de alivio

4. válvula de alivio LOWER

inferior (4) controla la presión en el sistema de izar durante LOWER. El alojamiento de válvula de alivio debe ser removido para instalar cuñas (véase diapositiva No. 164).

5. puerto de retorno del tanque

El aceite fluye a través del puerto de drenaje (5) al depósito hidráulico. Cuando la válvula de elevación se encuentra en la posición HOLD, FLOAT o DESAIRE, todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de

6. Aceite puerto más frío

dos puertos (6), uno en cada lado de la válvula de elevación, a las dos enfriadores de aceite de freno traseras situadas en el lado derecho de la motor. Freno de enfriamiento de presión de aceite se puede comprobar en el

puerto de presión de refrigeración del aceite 7. Freno

puerto de prueba (7) mediante la eliminación de la clavija y la instalación de una toma de presión.

STMG 706

- 196 -

11/98

4

5

7 2

1

36

163

válvula 1. Contrapeso

Una válvula de contrapeso (1) está montado en el lado izquierdo de la válvula de elevación. La válvula de frenado impide la cavitación de los cilindros cuando el cuerpo aumenta más rápido que las bombas pueden suministrar aceite a los cilindros (causada por un cambio repentino de la carga). La presión de

puerto de presión de señal de la válvula 2. Contrapeso

3. El aceite de freno trasero válvula de alivio enfriador

mando válvula de frenado se puede comprobar en el puerto de prueba (2) retirando el tapón y la instalación de una toma de presión. La presión de la señal de contrapeso es igual a la presión RAISE.

Una válvula de alivio de refrigerador de aceite se encuentra detrás de la gran tapón (3). La válvula de alivio refrigerador de aceite limita la presión de refrigeración de aceite del freno trasero cuando la válvula de elevación se encuentra en la posición HOLD, FLOAT o DESAIRE. El ajuste de la válvula de alivio de refrigerador de aceite es de 790 kPa (115 psi).

•

aceite de mando elevador suministrada por el sistema de freno de estacionamiento

Posición de la válvula de solenoide 4. RAISE

5. posición LOWER válvula de solenoide

La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceite piloto para desplazar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi). la presión piloto está siempre presente en ambos extremos de la corredera de mando directo. Dos válvulas de solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto desde los extremos de la corredera de mando directo, que entonces permite que el carrete se mueva. A la izquierda está la válvula de Subida de solenoide (4), y en la derecha está la válvula de solenoide inferior (5).

STMG 706

- 197 -

11/98

•

solenoides de elevación

El RAISE y válvulas de solenoide INFERIORES siempre están recibiendo aproximadamente 300 milivoltios a

"dither" en la bodega

una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier posición excepto HOLD. La excitación, se refiere como "dither", se utiliza para mantener los solenoides en un estado preparado para una respuesta rápida. Cuando la transmisión / Chasis ECM recibe una señal de entrada desde el sensor de palanca de elevación, la

• solenoides del

transmisión / Chasis ECM envía una corriente de señal de salida de entre 0 y 1,9 amperios a uno de los

montacargas reciben

solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena

entre 0 y 1,9 amperios

desde el extremo de la bobina de dirección y, por lo tanto, la distancia que el direccional de corredera se desplaza hacia el solenoide. El aceite fluye a través de dos puertos superior (6), uno en cada lado de la válvula de elevación, para elevar los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de dos puertos inferior (7), uno en cada lado de la válvula de elevación, para bajar los cilindros de elevación.

6. puerto SUBIR

7. puerto inferior

STMG 706

- 198 -

11/98

SOLENOIDE INFERIOR

APARCAMIENTO presión de

VALVULA DE CONTROL serie de grúas "C"

freno RELEASE

SOSTENER

FRENO ENFRIADOR DE ACEITE

AL TANQUE

VALVULA Para izar CILINDRO EXTREMO SUPERIOR

verificación de carga

VÁLVULA

Para izar CILINDRO VARILLA FINAL

BAJA PRESIÓN VÁLVULA CONTRAPESO VÁLVULA

ALTA PRESIÓN

Ranura de la varilla

VÁLVULA

FIN DE VENTILACIÓN

ENFRIADORES DE ACEITE DE FRENO

STEM doble etapa VÁLVULA DE SEÑAL

BOMBA DE PUERTO DE SUMINISTRO

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

AUMENTAR SOLENOIDE

164

•

válvula de bandera en la RETENER

Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición HOLD. presión de aceite piloto está dirigida a ambos extremos de la corredera de mando directo. El carrete se mantiene en la posición centrada por los resortes de centrado y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional de ventilación la señal de

•

de suministro de aceite de elevación fluye a la refrigeración del freno trasero

la válvula de alivio etapa vástago dual al tanque. Todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los enfriadores de aceite de freno traseros a los frenos traseros.

La posición de los bloques distribuidores direccionales el aceite en el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación. De aceite en el extremo de la varilla de los cilindros de elevación está conectado al freno trasero aceite de enfriamiento por un pequeño corte ranura de ventilación en el carrete direccional. Un medidor

•

freno de prueba de presión de

conectado a la presión del sistema de elevación grifos mientras que la válvula de elevación se encuentra en la

refrigeración en las bombas en la

posición HOLD mostrará la presión del sistema de refrigeración del freno, que es una consecuencia de la

bodega

restricción en los refrigeradores, los frenos y mangueras (normalmente mucho más baja que el aceite real alivio enfriador ajuste de la válvula). los máximo presión en el circuito debe corresponder a la configuración de la válvula de alivio de refrigerador de aceite freno delantero. El ajuste de la válvula de alivio de refrigerador de aceite es de 790 kPa (115 psi).

STMG 706

- 199 -

11/98

SOLENOIDE INFERIOR

VALVULA DE CONTROL serie de grúas "C"

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

AUMENTO

FRENO ENFRIADOR DE ACEITE

AL TANQUE

VALVULA CILINDRO EXTREMO SUPERIOR

verificación de carga

VÁLVULA

Desde el cilindro HOIST ROD END para izar

BAJA PRESIÓN VÁLVULA CONTRAPESO VÁLVULA

ALTA PRESIÓN

Ranura de la varilla

VÁLVULA

FIN DE VENTILACIÓN

ENFRIADORES DE ACEITE DE FRENO

STEM doble etapa VÁLVULA DE SEÑAL

BOMBA DE PUERTO DE SUMINISTRO

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

AUMENTAR SOLENOIDE

165

•

válvula de bandera en la RAISE

Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición subida. El solenoide se energiza RAISE y presión de aceite desagües piloto desde el extremo inferior de la corredera de mando directo. La corredera de mando directo se mueve hacia abajo. Bomba flujos de petróleo más allá de la corredera de mando directo al extremo de cabeza de los cilindros de elevación. Cuando el carrete direccional se desplaza

•

válvula de retención de carga

inicialmente, las dos válvulas de retención de carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es mayor que la presión en los cilindros de elevación. Las válvulas de retención de carga evitan que el cuerpo se caiga antes de que la presión aumenta RAISE. El carrete direccional también envía polipasto presión aumento cilindro para el alivio etapa vástago señal de la válvula

• tallo señal de alivio de doble etapa

dual y la válvula de contrapeso. El doble de socorro etapa madre señal de la válvula se mueve hacia abajo y los bloques de la presión de alimentación de la apertura de la válvula bajo alivio de presión.

STMG 706

- 200 -

11/98

• Válvula de contrabalance

La válvula de frenado se mantiene abierta por la presión de elevación cilindro aumento. El aceite de la del extremo del vástago de los cilindros de elevación fluye libremente a los refrigeradores de aceite de freno trasero. Si el cuerpo plantea más rápido que la bomba puede suministrar aceite a los cilindros de elevación (causada por un cambio repentino de la carga) y la presión de aumento cae por debajo de 2275 kPa (330 psi), la válvula de frenado empieza a cerrar y restringe el flujo de petróleo desde el extremo de la varilla de los cilindros de elevación. La restricción del flujo de petróleo desde el extremo del vástago de los cilindros de elevación se ralentizará los cilindros y evitar la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puede causar que el cuerpo baje repentinamente cuando la palanca de elevación se desplaza desde la posición de subida a la posición inferior. La presión en el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación no puede exceder de:

• el ajuste de presión de alta presión controlada durante SUBIR en ralentí alto

17225 + 700-0 kPa (2.500 + 100 - 0 psi) La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión aumenta por encima de esta especificación. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de volcado se mueve a la izquierda, y la bomba de aceite se dirige a los refrigeradores de aceite de freno trasero.

El ajuste de la válvula de alivio de elevación de alta presión se comprueba en las dos tomas de presión situados en la bomba de elevación. Compruebe la presión de alivio con la palanca de elevación en la posición de subida y el motor en ralentí alto.

STMG 706

- 201 -

11/98

CONTRABALANCEO HOIST VÁLVULA

Presión en la cabeza FIN DE SEÑAL

DE BOMBA

AL TANQUE

Desde el cilindro TERMINAL pistón de presión

HOIST VARILLA FINAL

Para izar CILINDRO LA VÁLVULA DE RETENCIÓN

VARILLA FINAL

Descender y libre

AUMENTO

166

• Válvula de contrabalance

Durante RAISE, la válvula de frenado evita que el cuerpo de volcado de correr por delante del polipasto bombas si la carga se desplaza rápidamente a la parte trasera del cuerpo e intenta tirar de los cilindros de elevación. la

• Head presión de la señal final tiene válvula abierta

presión de mando desde el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación mantiene la válvula de contrapeso abierta. El aceite de la del extremo del vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricciones a través de la válvula de frenado al tanque. Si la presión del extremo de la cabeza disminuye por debajo de 2270 kPa (330 psi), la válvula de frenado se mueve hacia abajo y restringe el flujo de aceite desde el extremo de la varilla de los cilindros al depósito. Si no hay presión de señal extremo de la cabeza está presente, la presión del extremo del vástago todavía puede abrir la válvula de contrapeso. Si la presión del extremo del vástago supera

•

Varilla de presión final puede abrir la

6900 ± 690 kPa (1000 ± 100 psi) en el pistón de presión del extremo del vástago, la válvula se moverá hacia

válvula

arriba y dejar que el aceite del extremo del vástago fluya desde los cilindros al depósito. Durante LOWER y FLOAT, la válvula de frenado permite el flujo sin restricciones de la bomba a través de una válvula de retención para el extremo del vástago de los cilindros de elevación.

• No hay restricción en bajada y libre

STMG 706

- 202 -

11/98

SOLENOIDE INFERIOR

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

VALVULA DE CONTROL serie de grúas "C" INFERIOR (DOWN POWER)

FRENO ENFRIADOR DE ACEITE

AL TANQUE

VALVULA cilindro HOIST EXTREMO SUPERIOR

verificación de carga

VÁLVULA

Para izar CILINDRO ROD FIN desde el

BAJA PRESIÓN VÁLVULA CONTRAPESO ALTA PRESIÓN

VÁLVULA

VÁLVULA

Ranura de la varilla FIN DE VENTILACIÓN

ENFRIADORES DE ACEITE DE FRENO

STEM doble etapa VÁLVULA DE SEÑAL

BOMBA DE PUERTO DE SUMINISTRO

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

AUMENTAR SOLENOIDE

167

•

válvula de bandera en la LOWER

Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición inferior (potencia abajo). El solenoide

(potencia abajo)

inferior es energizado y la presión del aceite desagües piloto desde el extremo superior de la corredera de mando directo. La corredera de mando directo se mueve hacia arriba.

Suministro de aceite desde la bomba fluye más allá de la corredera de mando directo, a través de la válvula de frenado, al extremo del vástago de los cilindros de elevación. De aceite en el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación fluye al tanque. El suministro de aceite en el extremo del vástago de los cilindros y el peso del cuerpo se mueva los cilindros a sus posiciones retraídas.

•

controles sensor de posición

Justo antes de que los contactos del cuerpo del bastidor, el sensor de posición del cuerpo envía una señal a

corporal DESAIRE posición

la de transmisión / chasis de ECM para mover el carrete de la válvula a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, el carrete de válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite y bajar el cuerpo suavemente.

STMG 706

- 203 -

11/98

• tallo señal de alivio de doble etapa

El carrete direccional también ventila el paso a la etapa alivio vástago dual señal de la válvula. El relieve etapa vástago dual señal de la válvula permite que la presión de alimentación a ser limitada por la válvula bajo alivio de presión. Si la presión en el extremo del vástago de los cilindros de elevación excede 3,450 + 350-0 kPa (500 + 500 psi), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la válvula de alivio de presión baja se abre, el carrete de volcado se mueve a la izquierda y de la bomba fluye aceite a los refrigeradores de aceite de freno trasero. El ajuste de la válvula de alivio de baja presión polipasto se comprueba en las dos tomas de presión situados en la bomba de elevación. Compruebe la presión de alivio con la palanca de elevación en la

• Prueba de nivel bajo de alivio de

•

posición inferior y el motor en ralentí alto. Cuando el cuerpo está en la posición inferior, la válvula de elevación

presión durante INFERIOR A

estará en la posición DESAIRE. La varilla del sensor de posición del cuerpo debe ser desconectada del

ralentí alto

cuerpo, y el sensor debe ser girado a la posición subida antes la presión de alivio inferior puede ser probado.

sensor de posición del cuerpo debe estar en SUBIR para probar presión más baja

STMG 706

- 204 -

11/98

SOLENOIDE INFERIOR

APARCAMIENTO presión de

VALVULA DE CONTROL serie de grúas "C"

freno RELEASE

FLOTADOR

FRENO ENFRIADOR DE ACEITE

AL TANQUE

VALVULA

verificación de carga

FIN GRÚA CULATA TERMINAL DE LA CILINDRO DE Para izar

VÁLVULA

BAJA PRESIÓN VÁLVULA CONTRAPESO ALTA PRESIÓN

VÁLVULA

VÁLVULA

Ranura de la varilla FIN DE VENTILACIÓN

ENFRIADORES DE ACEITE DE FRENO

STEM doble etapa VÁLVULA DE SEÑAL

BOMBA DE PUERTO DE SUMINISTRO

APARCAMIENTO presión de freno RELEASE

AUMENTAR SOLENOIDE

168 •

válvula de bandera en la FLOAT

Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición de flotación. El solenoide inferior está parcialmente lleno de energía y desagües parte de la presión de aceite piloto por encima de la corredera de mando directo al tanque. La corredera de mando directo se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es drenado sólo parcialmente, la direccional de corredera no se mueve en la medida de como durante LOWER. Bomba flujos de suministro de aceite más allá de la corredera de mando directo, a través de la válvula de frenado, al extremo del vástago de los cilindros de elevación. De aceite en el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula direccional es en una posición que permite que la presión del aceite que fluye a los radiadores de aceite de freno traseras que se siente en el extremo del vástago de los cilindros de elevación. El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la posición de flotación. Viajar con el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo se encuentra

•

Operar camión con palanca de levantamiento en FLOAT

en las almohadillas para el chasis y la carrocería y no los cilindros de elevación. La válvula de elevación será en realidad en la posición DESAIRE. Justo antes de que los contactos del cuerpo del bastidor, el sensor de posición del cuerpo envía una señal a la de transmisión / chasis de ECM para mover el carrete de la válvula a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, el carrete de válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo

•

La válvula se mueve a la posición DESAIRE

de aceite y bajar el cuerpo suavemente.

STMG 706

- 205 -

11/98

169

•

cilindros de levantamiento

Se muestran los cilindros de elevación de dos etapas individuales utilizados para subir y bajar el cuerpo.

de dos etapas

•

almohadillas del cuerpo (flecha)

•

Parte inferior del cuerpo con el motor parado

Comprobar el estado de las pastillas del cuerpo (flecha) por desgaste o daños. Para bajar el cuerpo con un motor muerto, se requiere una presión piloto polipasto. La bomba de remolque puede ser utilizado para proporcionar el aceite piloto polipasto. Para bajar el cuerpo con un motor de muertos:

-

Encienda el interruptor de llave de arranque para que el motor de remolque y los solenoides de elevación pueden ser energizados.

-

Mueva la palanca de elevación a la posición de RAISE durante 15 segundos, y luego a la posición de flotación.

•

subida de la caja con el motor parado

Oprima el interruptor de retracción del freno en el tablero (ver diapositiva N ° 48). Para levantar el

cuerpo con un motor muerto, conectar una unidad de potencia auxiliar (APU) para los cilindros de elevación. Seguir el mismo procedimiento utilizado para bajar el cuerpo con un motor muerto, excepto mantener la palanca de elevación en RAISE después del intervalo de 15 segundos.

NOTA: Para obtener más información sobre el uso de la APU, consulte las instrucciones especiales "Uso 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)" (Formulario SEHS8715) y "Uso del grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).

STMG 706

- 206 -

11/98

BOMBA DE LA GRÚA

PANTALLAS PARA LEVANTAR

los filtros de succión

DE APARCAMIENTO liberación del freno VÁLVULA aceite de mando

sistema de elevación SOSTENER

Para izar CILINDRO VARILLA FINAL

FRENOS

Para izar CILINDRO EXTREMO SUPERIOR

TRASEROS

ENFRIADORES DE ACEITE DE FRENO TRASERO

170

•

sistema de elevación

El sistema de elevación bombas tirar de aceite del tanque hidráulico a través de los filtros de succión.

El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de las pantallas de elevación a la válvula de control de elevación. La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceite piloto para desplazar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. Dos válvulas de solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto desde los extremos de la corredera de mando directo. La válvula de solenoide de la izquierda se activa en la posición subida. La válvula de solenoide a la derecha se activa en la posición inferior o flotar. Cuando la válvula de elevación se encuentra en la posición HOLD o FLOAT, todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los enfriadores de aceite de freno traseros a los frenos traseros.

STMG 706

- 207 -

11/98

Una válvula de alivio de refrigerador de aceite se encuentra en la válvula de elevación. La válvula de alivio limita la presión de la refrigeración del aceite de freno trasero cuando la válvula de elevación se encuentra en la posición HOLD o flotar. Dos cilindros hidráulicos se utilizan para levantar el cuerpo fuera de la estructura del camión. Cuando la palanca de elevación se mantiene en la posición de subida, el suministro de aceite fluye al extremo de cabeza de los cilindros de elevación y mueve los dos cilindros de la etapa a sus longitudes extendidas. El aceite de la del extremo del vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de refrigeración del aceite del freno trasero.

Cuando la palanca de elevación se desplaza a la posición inferior o FLOAT y los cilindros se extienden, de aceite de suministro entra en el extremo de la varilla de los cilindros de elevación y baja la segunda etapa de los cilindros. El aceite de la extremo de la cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al depósito hidráulico.

STMG 706

- 208 -

11/98

SISTEMA Y frenos de aire 789C

171

SISTEMA Y frenos de aire • Dos sistemas de freno: -

Dos sistemas de freno separados se utilizan en los camiones de la serie "C". Los dos sistemas de freno son: el sistema de freno de estacionamiento / secundario y el sistema de freno de servicio / retardador.

Aparcamiento sistema de frenos / secundaria

-

Servicio / sistema de

Los frenos de estacionamiento / secundarios son resorte enganchado y liberado hidráulicamente. Los

freno retardador

frenos de servicio / retardador se dedican hidráulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite.

Los camiones Serie "C" también están equipados con un sistema de aire. Un compresor de aire accionado por el motor suministra el aire y llena dos tanques. El aire de los tanques proporciona energía para realizar varias funciones:

•

las funciones del sistema de aire

-

Motor de arranque

-

Servicio y del freno retardador de control

-

control secundario y freno de estacionamiento

- inyección de lubricación automática (grasa) -

Cuerno, asiento neumático y la cabina limpia de salida

STMG 706

- 209 -

11/98

172

• Aceite enfrió conjunto de freno

•

Seals prevenir fugas de aceite o de transferencia

Se muestra una ilustración en corte de un aceite enfrió conjunto de freno. Los frenos son sellado al medio ambiente y libre de ajuste. El aceite fluye continuamente a través de los discos de freno para la refrigeración. sellos Duo-Cone evitar que el aceite de refrigeración se filtre al suelo o la transferencia en la caja del eje. El ajuste de cojinete de rueda debe mantenerse para mantener los sellos Duo-Cone de fugas.

•

pequeño pistón

El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para activar los frenos y de estacionamiento. Los

Involucra los frenos y de

frenos de estacionamiento son la primavera comprometidos y liberado hidráulicamente.

estacionamiento

• Large pistón CAPTA frenos Retardador / servicios

El pistón más grande (púrpura) se utiliza para activar los frenos retardador / servicio. Los frenos retardador / servicio se dedican hidráulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite.

STMG 706

- 210 -

11/98

173

Sistema de carga de aire

• compresor de aire 789C

El sistema de aire está cargado por un compresor de aire montado en la parte delantera izquierda del motor. Se muestra es el 789C compresor de aire de cuatro cilindros. El 785C tiene un compresor de aire de dos cilindros.

• gobernador compresor de aire (flecha)

• ajuste del regulador del compresor de aire

• 789C ha aumentado la capacidad de carga de aire

La presión del sistema se controla por el gobernador (flecha). El gobernador mantiene la presión del sistema entre 660 y 830 kPa (95 y 120 psi). La configuración del regulador se puede ajustar con un tornillo debajo de la cubierta en la parte superior del gobernador. Gire el tornillo de ajuste para incrementar la presión e IN para disminuir la presión.

La capacidad del sistema de carga de aire en el camión 789C se ha incrementado. El compresor de aire 789C se ha aumentado de un compresor twocylinder a un compresor de cuatro cilindros. Para manejar el flujo de aire incrementado, se usan dos secadores de aire más grandes, y las mangueras y los tubos también se han aumentado de tamaño.

STMG 706

- 211 -

11/98

1 1

2

174

1. secadores de aire 789C

•

rueda delantera izquierda. El 785C tiene un secador de aire situado en frente del cilindro de suspensión 785C tiene un secador de aire

2. Conector de suministro de aire remoto

•

En el camión 789C, el aire fluye desde el compresor de aire para dos secadores de aire (1) situado detrás de la

Compruebe desecante

delantera izquierda. El sistema de aire puede ser cargado a partir de un suministro de aire a distancia a través de un conector nivel del suelo (2) dentro del marco izquierdo.

Los secadores de aire eliminan los contaminantes y la humedad del sistema de aire. La condición del desecante en los secadores de aire se debe comprobar cada 250 horas y cambia periódicamente (determinado por la humedad del clima local).

•

Válvula de purga

Cuando el gobernador compresor de aire detecta que la presión de aire del sistema está en la presión de corte de 830 kPa (120 psi), el gobernador envía una señal de presión de aire a la válvula de purga en la parte inferior de los secadores. La válvula de purga se abre y la presión de aire que está atrapado en los secadores de aire se agota a través del desecante, un filtro de aceite y la válvula de purga. Una válvula de alivio de sistema de aire está situado en las secadores de aire para proteger el sistema si el mal funcionamiento del regulador del

•

válvula de alivio de sistema de aire

compresor de aire.

•

Elemento de calefacción

Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en los secadores de la congelación en tiempo frío.

STMG 706

- 212 -

11/98

1

2

175

tanque de freno / retardador 1. Servicio

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque de freno de servicio / retardador (1) se encuentra en la plataforma de la derecha. Este tanque también suministra aire para el sistema de arranque por aire. El segundo tanque se encuentra detrás de la cabina y suministra aire para el sistema de freno de estacionamiento / secundario.

válvula de drenaje 2. La

La condensación debe ser drenada del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (2).

condensación

•

La válvula de seguridad

Una válvula de alivio situada cerca del drenaje del tanque está instalado en el tanque de freno de servicio /

(no mostrado)

retardador. Esta válvula de alivio protege el sistema de aire cuando los secadores de aire han agotado y las válvulas de retención de bola en los orificios de salida del secador de aire cerca. Las válvulas de retención se separan del sistema de aire de las válvulas de alivio de secador de aire.

STMG 706

- 213 -

11/98

1

2

176

válvula de protección 1. Presión

Ubicado detrás de la estación del operador es una válvula de protección de presión (1). El aire de suministro fluye desde el tanque de freno de servicio / retardante grande, a través de la válvula de protección de presión, al sistema de aire secundario y accesorios. La válvula de protección de presión se abre a 550 kPa (80 psi) y se cierra a 482 kPa (70 psi). Si las líneas de aire secundario o de un circuito de accesorios falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 psi) en el circuito de freno de servicio / retardador.

•

prueba de la válvula de

Para probar la válvula de protección de presión, la fuga de la presión del aire a aproximadamente 345 kPa (50

protección de presión

psi). Utilice la pantalla VIMS para observar la presión de aire del freno. Con el motor funcionando al ralentí BAJO, presione el botón de la bocina. Registre la presión de aire cuando suene la bocina. Esta lectura de la presión es la configuración abierta de la válvula de protección de presión. descargando poco a poco la presión del aire y registrar la presión del aire cuando la bocina se apaga. Esta lectura de la presión es el ajuste de la válvula de protección de presión cuando se cierra.

sensor de presión del sistema 2. Aire

El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si existe un problema en el sistema de aire.

•

Otros interruptores de aire

El establecimiento también está detrás de la estación del operador son el interruptor del freno de servicio /

detrás de la cabina

retardador, el interruptor del freno de estacionamiento / secundario y el interruptor de luz de freno (véase la diapositiva Nº 128).

STMG 706

- 214 -

11/98

177

•

válvula de aire de solenoide de

La válvula de aire de solenoide (flecha) proporciona un suministro de aire controlado para el

lubricación automática (flecha)

sistema automático de lubricación (grasa). La válvula de aire de solenoide es controlada por el VIMS. El VIMS energiza el solenoide de diez minutos después de arrancar la máquina. El VIMS mantiene el solenoide activado durante 75 segundos y luego se desenergiza. Cada 60 minutos a partir de entonces, el VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos hasta que la máquina se detiene (desactivado). Estos ajustes pueden realizarse a través del teclado VIMS en la cabina.

STMG 706

- 215 -

11/98

178

•

tanque de freno de

Ubicado detrás de la estación del operador es el tanque de estacionamiento / secundario de frenos de aire.

estacionamiento / secundario

Una válvula de drenaje está situado en el lado derecho de la cabina. La humedad debe ser drenado desde el tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (véase diapositiva No. 33).

•

La válvula de retención (flecha)

Una válvula de retención (flecha) impide una pérdida de aire si una línea de aire rompe aguas arriba del tanque de aire.

STMG 706

- 216 -

11/98

789C SISTEMA DE CARGA DE AIRE COMPRESOR DE AIRE Y EL GOBERNADOR

secadores de aire

AL AIRE SOLENOIDE DE INICIO

El suministro a distancia

SERVICIO / retardante DEPÓSITO DE FRENO

SENSOR DE

A AUTO LUBE SOLENOIDE a Horn /

AIRE BAJA

ASIENTO / LIMPIEZA DE SALIDA

PROTECCIÓN DE PRESIÓN VÁLVULA

Estacionamiento / secundario DEPÓSITO DE FRENO

179

• sistema de carga de aire

•

Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de aire 789C. El aire fluye desde el

789C

compresor de aire, a través de los dos secadores de aire, al tanque de freno de servicio / retardador.

785C tiene un secador de aire

El sistema de carga de aire 785C es el mismo que el 789C, pero tiene solamente un secador de aire.

El aire del tanque de freno de servicio / retardante entra en la válvula de protección de presión. Cuando la presión en el tanque de servicio / retardante alcanza 550 kPa (80 psi), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya hacia el aparcamiento tanque / secundaria del freno, el sistema de arranque de aire, el sistema de lubricación automática y los circuitos accesorios (cuerno, aire asiento y la cabina limpia de salida).

Todos los tanques tienen una válvula de retención en el orificio de suministro de aire para evitar una pérdida de aire si se produce una fuga corriente arriba del tanque.

STMG 706

- 217 -

11/98

180

Sistemas de frenos

• válvula retardador Manual (flecha)

-

La válvula retardador manual (flecha) es controlada por la palanca de retardador en la cabina. Normalmente, los bloques de válvulas de frenado del flujo de aire a la válvula de relé de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno y a la válvula desviadora del aceite de freno delantero más fresco.

Se involucra los cuatro frenos de servicio

- Modula mejor que pedal de frenos

Cuando la palanca de retardador se tira hacia abajo, el aire fluye a la válvula de relé de freno de servicio y la válvula de aceite de freno enfriador desviador delantero [presión máxima es de 550 kPa (80 psi)]. La palanca de retardador se utiliza para modular el enganche del freno de servicio por la dosificación de la cantidad de flujo de aire a la válvula de relé de freno de servicio.

El retardador se acopla a las mismas frenos como el pedal de freno de servicio (ver Slide No. 43), pero es más fácil de controlar para la modulación del freno.

STMG 706

- 218 -

11/98

4

2

5

3

1

8

7

6

181

1. Válvula de freno de servicio

La válvula de freno de servicio (1) es controlado por el pedal de freno en la cabina. El aire de suministro para la válvula de freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de control automático del

2. Control Automático del Retardador válvula (ARC) 3. colector de suministro de aire

retardador (ARC) (2) se suministra desde el colector (3).

Cuando se acoplan los frenos de servicio, el aire fluye desde la válvula de freno de servicio a la válvula de relé de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno y a la válvula de aceite de los frenos enfriador desviador delantero [presión máxima es de 825 kPa (120 psi)].

La válvula de freno de servicio se involucra los mismos frenos como el retardador, pero no controla la modulación de freno con tanta precisión como el retardador. El aire de la válvula de freno de servicio y la 4. válvula de retención doble para relé de freno 5. Doble válvula de retención de la

válvula manual de retardador fluye a través de la válvula de retención doble (4) a la válvula de relé de freno de servicio y a través de la válvula de retención doble (5) para el aceite de freno válvula enfriador desviador delantero. Si el retardador manual y los frenos de servicio se dedican al mismo tiempo, el aire del sistema con

válvula más fresco desviador

la mayor presión fluirá a través de las válvulas de retención dobles a la válvula de relé de freno de servicio y a

delantero

la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero.

• Sistema con presión más alta se acopla frenos

6. válvula de retención doble

7. interruptor de retardador

El aire de la válvula de retardador manual también fluye a través de la válvula de retención doble (6) para el interruptor de retardador (7). El interruptor retardador se enciende la lámpara retardador ámbar en el tablero en la estación del operador cuando se activa el retardador manual (véase la diapositiva No. 47).

STMG 706

- 219 -

11/98

La función del sistema de control automático del retardador (ARC) es para modular el frenado del carro (retardante) al descender una pendiente larga para mantener una velocidad constante del motor.

• ARC acopla válvula de relé separado

Cuando se activa el ARC, el aire fluye desde la válvula de ARC a una válvula separada relé ARC situado cerca de los cilindros maestros de freno. El aire también fluye desde la válvula de ARC a través de la válvula de retención doble (6) para el interruptor de retardador (7) y a través de válvula de retención doble (5) para el aceite de freno válvula enfriador desviador delantero.

• Frenos, retardador y ARC activan los interruptores de freno

El interruptor de luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador (ver Slide No. 128) se encuentran en la línea de suministro para el aceite de freno delantero enfriador válvula de desvío (véase diapositiva No. 102). La válvula de freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de control automático del retardador (ARC) envían aire a estos interruptores cuando participan.

8. Válvula de freno Secundaria

La válvula de freno secundario (8) está controlada por el pedal de color rojo en la cabina (véase la diapositiva No. 43). Cuando se acoplan los frenos secundarios, los flujos de aire de la válvula de freno secundario al puerto

-

Modula la conexión del freno de estacionamiento

de la señal de una válvula de inversor (ver la siguiente). La válvula de inversión entonces bloquea el flujo de aire desde el tanque de freno secundario a la válvula de liberación del freno (véase la diapositiva No. 183). El bloqueo de la aire de las posiciones de la válvula de liberación del freno del carrete en la válvula de liberación de freno para vaciar el aceite de los frenos de estacionamiento, lo que permite los resortes en el freno de estacionamiento para enganchar los frenos. La válvula de freno secundario se puede utilizar para modular la aplicación al freno de estacionamiento mediante la dosificación de la cantidad de flujo de aire a la válvula de liberación del freno. La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver Slide No. 44) en la consola de cambios en la cabina también controla el flujo de aire a la válvula de liberación del freno, pero la válvula de aire del freno

•

la válvula del freno de

de estacionamiento no modula la aplicación del freno de estacionamiento. El / interruptor del freno secundario

estacionamiento no modula

de estacionamiento (véase Slide No. 128) está situado en la línea de suministro a la válvula de liberación del

compromiso

•

válvulas de freno secundario y de

freno. La válvula de freno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire a este interruptor cuando se acoplan.

estacionamiento activan interruptor de freno

Nota para el instructor: El sistema ARC se discutirá con más detalle más adelante en esta presentación.

STMG 706

- 220 -

11/98

2

1

182

puerto de señal de la válvula 1. Inversor

2. La válvula de inversor

Cuando se acoplan los frenos secundarios, el aire fluye desde la válvula de freno secundario al puerto de la señal (1) de la válvula de inversor (2). La válvula de inversión entonces bloquea el flujo de aire desde el tanque de freno secundario a la válvula de liberación de frenos.

El bloqueo de la aire de las posiciones de la válvula de liberación del freno del carrete en la válvula de liberación de freno para vaciar el aceite de los frenos de estacionamiento, lo que permite los resortes en el freno de estacionamiento para enganchar los frenos.

STMG 706

- 221 -

11/98

2

1

5 4 3

183

1. La válvula de liberación de freno

Aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento (ver Slide No. 98) fluye a través del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento (véase diapositiva No. 101) a la válvula de liberación de freno (1) situado en el interior del marco de la izquierda cerca de la del convertidor de par. El aceite fluye desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento con el pistón del freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos de estacionamiento son liberados.

manguera de suministro de aire de la válvula de liberación 2. Freno

Suministro de aire de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la válvula de freno secundario fluye a través del pequeño tubo flexible (2) a una cámara de aire en la válvula de liberación de freno. La válvula de liberación de freno contiene un pistón de aire que se mueve un carrete. El carrete dirige ya sea de aceite para liberar los frenos o con aceite de drenajes para retener el freno de estacionamiento. Una

válvula de alivio de liberación 3. Freno

válvula de alivio (3) en la válvula de liberación de freno limita la presión del sistema para la liberación de los frenos. El ajuste de la válvula de alivio es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi). aceite de suministro fluye desde la válvula de liberación de frenos a través de un orificio y una pantalla (4) para el tanque de relleno del aceite de

tamiz de aceite de suministro del

freno.

tanque de relleno 4. Freno

5. Bomba de Remolque

Para liberar los frenos de estacionamiento para el trabajo de servicio o de remolque, el motor eléctrico que convierte la bomba de remolque (5) puede ser activado por el interruptor de liberación de freno situado en la cabina (véase la diapositiva No. 48). La bomba envía aceite a la válvula de liberación del freno para liberar los frenos de estacionamiento. Remolque de presión de la bomba es controlada por una válvula de alivio en la bomba de remolque.

STMG 706

- 222 -

11/98

sistema de remolque

Desde la cabina secundaria o FRENO DE VÁLVULA

VÁLVULA DE SEGURIDAD

BLOQUEO DE TC APARCAMIENTO

VÁLVULA APARCAMIENTO

BOMBA DE

FILTRO DE

FRENO DE

FRENO DE

LIBERACIÓN

LIBERACIÓN

Para izar

FRENO DE LIBERACIÓN DE VÁLVULA

SISTEMA DE PILOTO

LA VÁLVULA DE RETENCIÓN

BOMBA DE MOTOR Y DE REMOLQUE

ARRASTRE BOMBA DE VÁLVULA

184

•

aparcamiento normal y el

Normalmente, el aceite de suministro fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través

funcionamiento del freno

del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento, a la válvula de liberación de freno de estacionamiento. Si

secundario

la presión de aire está presente desde la válvula de aire del freno de estacionamiento o la válvula de freno secundario, el suministro de aceite fluye más allá de la válvula de alivio, la válvula de retención y el carrete para

•

•

límites de la válvula de alivio de

liberar los frenos de estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para la liberación de los

freno de estacionamiento TC de

frenos, bloqueo de convertidor de par y para el aceite piloto para desplazar la válvula de elevación. El ajuste de

bloqueo y la presión piloto polipasto

la válvula de alivio en la válvula de freno de estacionamiento es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi).

sistema de liberación del freno de

Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de liberación del freno de estacionamiento

estacionamiento durante el remolque

cuando se activa el sistema de remolque. El flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se ha detenido. El motor de remolque se activa, y la presión de aire está presente por encima del pistón de la válvula de liberación del freno de estacionamiento. La presión de aire mueve el carrete en la liberación del freno de estacionamiento válvula hacia abajo para bloquear el puerto de drenaje.

STMG 706

- 223 -

11/98

El aceite fluye desde la bomba de remolque a la válvula de liberación de freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento. La válvula de retención a la derecha de los filtros de liberación del freno de estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque fluya a la bomba de liberación del freno de estacionamiento.

•

La válvula de alivio en los límites de

Durante el remolque, la presión de liberación del freno de estacionamiento está limitada por una válvula de

la bomba de remolque presión de

alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre, transferencias de petróleo desde el lado

liberación del freno

de presión al lado de aspiración de la bomba de remolque. El ajuste de la válvula de alivio es de aproximadamente 4480 kPa (650 psi). Una válvula de retención en el orificio de salida de la bomba de

•

válvula de retención de la bomba de remolque

remolque evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante el funcionamiento normal. Para comprobar el sistema de liberación de freno utilizado para el remolque, conectar un manómetro para el freno de estacionamiento toma de presión de liberación en el eje trasero (véase la diapositiva No. 189). Utilice una

•

Procedimiento para comprobar sistema de remolque

manguera del indicador de largo por lo que el medidor se puede mantener en la cabina. Con la válvula de aire del freno de estacionamiento en la posición de liberación y el interruptor de llave de arranque en la posición ON, energizar el interruptor de liberación del freno de estacionamiento usado para remolcar (en el salpicadero). La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a 4480 kPa (650 psi). Apague el interruptor cuando la presión deja de aumentar.

•

presiones de liberación del freno de

La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de 3790 kPa (550 psi). Los

estacionamiento

frenos de estacionamiento comienzan a liberar entre 3100 y 3445 kPa (450 y 500 psi). Durante el remolque, el interruptor de liberación de freno en el tablero debe ser energizada siempre que la presión de liberación del freno de estacionamiento disminuye por debajo de este nivel o los frenos va a arrastrar. Los frenos de estacionamiento están completamente liberados entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 psi).

NOTA: Un mínimo de 550 kPa (80 psi) de presión de aire debe estar disponible en la válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurar la liberación completa de los frenos para el remolque.

DARSE CUENTA Activar el interruptor de liberación de freno sólo cuando se requiere una presión adicional para liberar los frenos. Saliendo de la liberación del freno (remolque) motor energizado continuamente se drenará las baterías. El ajuste de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debe superar los 5445 kPa (790 psi). Exceder esta presión puede causar daños internos en el conjunto de freno.

STMG 706

- 224 -

11/98

Frenos de estacionamiento / SECUNDARIA Frenos secundarios liberados Frenos de estacionamiento accionado

APARCAMIENTO

SECUNDARIO VÁLVULA DE

FRENO DE

BOMBA DE

interruptor

LIBERACIÓN

FRENO DE

del freno

DE

LIBERACIÓN

FRENO DE

VÁLVULA

ESTACIONAMIENTO

válvula de inversión

SECUNDARIO FRENO DE VALVULA

DE APARCAMIENTO /

A TC BLOQUEO DE LA VÁLVULA

Y SISTEMA PARA LEVANTAR PILOTO

Estacionamiento / secundario FRENO DE DEPÓSITO

185

•

Aparcamiento sistema de

Se muestra el aparcamiento / hidráulica de los frenos secundario y el sistema de aire con los frenos secundarios

frenos / secundaria

liberados y los frenos de estacionamiento accionado. Suministro de aire desde el tanque de estacionamiento / secundario de frenos de aire fluye a la válvula de freno secundario y está bloqueado y que fluye hacia el puerto de señal de la válvula inversor. se permite que el aire de alimentación fluya a través de la válvula de inversor y es bloqueado por la válvula de aire del freno de estacionamiento.

No hay presión de aire está presente para mover el carrete en la válvula de liberación de freno de estacionamiento. suministro de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento está bloqueado por el carrete. El aceite de la freno de estacionamiento está abierto para drenar a través de la válvula de liberación de freno de estacionamiento, que permite a los resortes en el freno de estacionamiento para enganchar los frenos.

•

entrada del interruptor del freno de

Un interruptor de freno de estacionamiento / secundario se encuentra en la línea de aire entre la válvula de

estacionamiento / secundario de

freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno de estacionamiento. El interruptor proporciona

Transmisión / Chasis ECM

una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. Cuando el estacionamiento o frenos secundarios están comprometidos, el interruptor indica la Transmisión / Chasis ECM para permitir que las reducciones rápidas.

STMG 706

- 225 -

11/98

4

5

2

1

6

3

3

186

1. Freno de servicio y la válvula de relé retardador manual de

La válvula frontal del relé de freno de servicio (1) recibe aire dosifica solamente de la válvula de freno de servicio o la válvula de retardador manual. El control automático del retardador (ARC) válvula de relé de freno trasero (2) recibe aire dosifica solamente de la válvula de ARC.

2. La válvula de relé ARC 3. válvulas de retención dobles

Cuando se acoplan los frenos de servicio o frenos del retardador manual, la válvula de relé principal se abre y el aire dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de las válvulas de retención dobles (3), a

4. Cilindros de freno

•

válvulas de relé reducen el tiempo de frenado

• cheque Doble válvulas de sistemas separados

los tres cilindros de freno (4). Las válvulas de relé de freno reducen el tiempo requerido para enganchar y liberar los frenos. Las válvulas de retención dobles (3) se utilizan para separar los frenos de servicio y el retardador manual desde el sistema de freno de ARC. Cuando se activa el sistema de frenos ARC, la válvula de relé trasera se abre y el aire dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de una válvula de protección de presión (5) y las válvulas dobles de verificación (3), a los tres cilindros de freno (4). La válvula de protección de presión impide una pérdida total de presión de aire en el sistema de aire del freno de servicio si falla la válvula de relé ARC. La válvula de protección se abre para enviar el flujo a la válvula de relé

válvula de protección 5. Presión

ARC a 380 kPa (55 psi) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de 310 kPa (45 psi). Los cilindros de freno operan por aire sobre-aceite. Cuando el aire dosificado entra en los cilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferior de los cilindros. Un cilindro de freno suministra aceite a los frenos delanteros a través del ajustador de tensión (6). Dos cilindros de freno de suministro de aceite a los frenos traseros a través de un ajustador de tensión separada.

6. Frente ajustador de tensión de freno

STMG 706

- 226 -

11/98

1

4

5

3

2

187

tanque de fabricación de aceite 1. Freno

Como los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan, se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar el desgaste. El depósito de aceite de maquillaje de freno (1) suministra el aceite de maquillaje para los cilindros de freno. El aceite de la válvula de liberación de freno de estacionamiento fluye a

pantalla de suministro del tanque de relleno de aceite 2. freno

través de un orificio y la pantalla (2) para proporcionar un suministro continuo de aceite al depósito de maquillaje. Bajo flujo al tanque de maquillaje puede hacer que la reserva de petróleo de maquillaje para disminuir y hacer que los cilindros de freno de carrera excesiva.

•

Compruebe el flujo de aceite de

Para comprobar si hay flujo de aceite de maquillaje, retire la tapa del depósito de aceite de maquillaje. Con el

maquillaje de frenos

motor en ralentí alto, un chorro de aceite de llenar el tanque debe ser visible. Si una corriente de aceite no es visible, el filtro o la manguera al depósito pueden ser restringidos o caudal de la bomba puede ser baja.

3. Interruptor de freno de carrera excesiva

Mantenga el freno de servicio dedicado durante al menos un minuto. Si el aire está en el sistema o una pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón en el cilindro de carrera excesiva y causar una varilla indicadora para extender y abrir el freno de exceso de recorrido del interruptor (3). El interruptor proporciona una señal de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía la señal a la VIMS, que informa al operador de la condición del circuito de aceite de freno de servicio / retardador. Si se produce una condición de exceso de recorrido, el problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la advertencia.

STMG 706

- 227 -

11/98

4. Freno delantero toma de presión de aceite

•

prueba de cilindro de freno

presión de aceite de freno delantero se puede medir en la toma de presión (4) situado en el ajustador de tensión del freno delantero.

La proporción de aceite-aire del cilindro de freno es de aproximadamente 6,6 a 1. Para probar el cilindro de freno, instalar un manómetro en el accesorio en la parte superior del cilindro de freno y un calibrador en la toma de presión en el ajustador de tensión. Cuando se acoplan los frenos de servicio, si la presión de aire en el cilindro de freno es de 690 kPa (100 psi), la presión del aceite medida en el ajustador de tensión debe ser de aproximadamente 4560 kPa (660 psi). Cuando se liberan los frenos, las presiones deben volver a cero.

5. Cilindro de freno de respiradero

Inspeccionar la condición del respiradero (5) para los cilindros de freno. El petróleo no debe escaparse de los respiraderos. Fugas de petróleo de los respiraderos es una indicación de que las juntas del pistón de aceite en la sustitución necesidad cilindro de freno. flujo de aire desde los respiraderos durante una aplicación del freno es una indicación de que las juntas del pistón de aire del cilindro de freno necesitan ser reemplazadas.

STMG 706

- 228 -

11/98

CILINDRO DE FRENO Frenos accionados Pistón

DE tanque

ROD

de relleno

de Aire

lubricación del pistón

ENTRADA

A la

DE AIRE

matraca

VÁLVULA

Resorte del indicador BARRA

188 • cilindro de freno aplicado

Esta diapositiva muestra una vista en sección del cilindro de freno cuando se acoplan los frenos.

La presión de aire de la válvula de relé de freno entra en la entrada de aire. La presión de aire mueve el pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite. Cuando la válvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. El aceite a presión fluye hacia el ajustador de tensión.

•

interruptor de carrera excesiva

Si el aire está en el sistema o una pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón

indica la pérdida de aceite

en el cilindro se exceso de recorrido, lo que hace que la varilla indicadora para extender y abrir el freno de exceso de recorrido del interruptor. Si se produce una condición de exceso de recorrido, el problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la advertencia.

Cuando la presión de aire se elimina de detrás del pistón de aire, el resorte mueve el pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite de maquillaje que se necesita fluye en el pasaje en la parte superior de la cámara de aceite, a través de la válvula, y en la cámara de aceite a la derecha del pistón de aceite.

STMG 706

- 229 -

11/98

2 3

3

1

189

1. Regulador de freno

El camión está equipado con dos ajustadores de tensión - una para los frenos delanteros y uno de los frenos traseros. El ajustador de tensión (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los ajustadores de tensión compensar el desgaste del disco de freno, permitiendo un pequeño volumen de aceite fluya a través del ajustador de tensión y permanecer entre el ajustador de tensión y el pistón de freno en condiciones de baja presión. Los ajustadores de tensión mantener una ligera presión sobre el pistón de freno en todo momento. Freno de refrigeración presión de aceite mantiene una pequeña holgura entre los discos de freno.

• Enfriamiento de presión de aceite mantiene holgura entre los discos

La presión de aceite de freno de servicio se puede medir en los dos grifos (2) situados en la parte superior de 2. Servicio de tomas de

los ajustadores de tensión.

presión del freno

El aire puede ser retirado de los frenos de servicio a través de dos válvulas de purga remoto (no mostrado)

•

válvulas de purga del freno de

montado en la caja del eje trasero. La presión de liberación del freno de estacionamiento se puede medir en

servicio

los dos grifos (3) sobre la caja del eje.

3. tomas de presión de liberación del freno de estacionamiento

Nota: el aire se puede eliminar de los frenos de servicio delanteras a través de válvulas de purga situadas en cada rueda.

STMG 706

- 230 -

11/98

FRENO regulador de freno

Flujo de aceite al cilindro de freno

Flujo de aceite desde el cilindro

PISTON PEQUEÑA

grande del pistón

FRENO

DE frenos

DE frenos

A frenos

de las

de las

de las

ruedas

ruedas

ruedas A frenos de las ruedas

Frenos accionados

FRENOS

190

• regulador de freno liberado y DEDICADA

Esta diapositiva muestra vistas en sección del regulador de freno cuando los frenos se liberan y

• Large pistón se mueve para

Cuando se acoplan los frenos, el aceite de los cilindros de freno entra en los ajustadores de tensión y los dos

enganchar frenos

comprometido.

grandes pistones se mueven hacia el exterior. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de rueda. Los grandes pistones presurizar el aceite a los pistones de freno de servicio y retener el freno. Normalmente, los frenos de servicio que participan plenamente y antes de que los grandes pistones en los ajustadores de tensión lleguen al final de su recorrido. Como los discos de freno se desgastan, el pistón del freno de servicio va a viajar más lejos para participar plenamente los frenos. Cuando el pistón de freno de servicio viaja más lejos, el pistón

•

Pequeño pistón permite que el aceite de maquillaje para frenos

grande en el ajustador de tensión se mueve más lejos hacia fuera y hace contacto con la tapa de extremo. La presión en el ajustador de tensión aumenta hasta que las pequeñas pistón se mueve y permite que el aceite de maquillaje de los cilindros de freno fluya hacia el pistón del freno de servicio.

STMG 706

- 231 -

11/98

•

muelles de freno se mueven grandes

Cuando se liberan los frenos, los resortes en los frenos de servicio empujar los pistones de los frenos de

pistones a centro de ajustador de

servicio fuera de los discos de freno. El aceite de los pistones de los frenos de servicio empuja los pistones

holgura

grandes en el ajustador de tensión al centro de la matraca. aceite de maquillaje que se usa para enganchar los frenos se repone en los cilindros de freno del depósito de maquillaje. El muelle detrás del pistón grande causa un poco de presión de aceite que se siente en el pistón del freno de servicio cuando se liberan los

•

resorte del pistón grande

frenos. Mantener cierta presión sobre el pistón de freno proporciona un acoplamiento rápido de freno con

mantiene la presión sobre el

una cantidad mínima de recorrido del pistón del cilindro de freno. Los ajustadores de tensión se puede

pistón del freno de servicio

comprobar el funcionamiento correcto de abrir el tornillo de purga de freno de servicio con los frenos sueltos. Una pequeña cantidad de aceite debe fluir desde el tornillo de purga cuando se abre el tornillo. El

•

Compruebe regulador de freno para un funcionamiento correcto

pequeño flujo de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustador de tensión es mantener cierta presión sobre el pistón de freno de servicio. Otra comprobación para verificar el funcionamiento del tensor de ajuste correcta es conectar un manómetro para la toma de presión en la parte superior del regulador de freno y otro manómetro en la ubicación de tornillo de purga de freno de servicio. Con la presión de aire del sistema en el máximo y el pedal de freno de servicio deprimido, la lectura de

• Frenos Enganchar-presiones deben ser iguales

presión en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma. Cuando se liberan los frenos, la presión en el ajustador de tensión debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de purga de freno de servicio debe volver a la presión residual celebrada en los frenos por el pistón tensor de ajuste.

• Frenos liberados-residual presión en el tornillo de purga

Las presiones residuales en el freno de ubicación tornillo de purga de servicio deben ser:

•

Compruebe si hay discos de freno deformados

frente 785C: 103 kPa (14,9 psi)

785C trasera: 59 kPa (8,6 psi)

frente 789C: 106 kPa (15,3 psi)

789C trasera: 65 kPa (9,5 psi)

presión residual bajo indica un regulador de freno fallado. Residual a alta presión puede indicar un ajustador de tensión fallado o discos de freno deformado. Para comprobar los discos de freno deformado, girar la rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras gira la rueda, los discos de freno son probablemente deformado y deben ser reemplazados. Para comprobar la refrigeración de los frenos

•

Consultar la refrigeración de los frenos fugas de aceite

fugas de aceite, bloquear los puertos de refrigeración de los frenos y presurizar cada conjunto de freno para un máximo de 138 kPa (20 psi). Cierre de la fuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto de freno durante cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.

STMG 706

- 232 -

11/98

SERVICIO / SISTEMA DE FRENO DE AIRE RALENTIZADOR Frenos de servicio COMPROMETIDOS

FRENO REFRIGERADOR VÁLVULA DE DESVÍO

Válvula de servicio

Servicio de Retransmisión VALVULA

PROTECCIÓN DE PRESIÓN VÁLVULA

ARC RELAY VALVULA

LUZ Y SERVICIO / INTERRUPTOR RALENTIZADOR

RETARDADOR VÁLVULA

ARC VALVULA

INTERRUPTOR

cilindros de freno

RALENTIZADOR

191

•

/ Sistema de aire del freno retardador

Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de aire del freno de servicio / retardante cuando se

Servicio

suelta el retardador (manual y automático), y los frenos de servicio están acoplados. presión del aire de suministro fluye desde el tanque grande de freno de servicio de aire a las válvulas de relé y la válvula de freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de ARC.

La válvula retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La válvula de freno de servicio permite que el aire fluya a dos válvulas de retención dobles que bloquean los pasajes al retardador manual y válvulas de arco. La presión de aire de la válvula de freno de servicio fluye a través de las válvulas de retención dobles a la válvula de relé de freno de servicio y la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero. La válvula de relé de freno de servicio se abre y el aire dosificado fluye desde el gran tanque de aire

•

válvulas de relé reducen el tiempo de frenado

• cheque Doble válvulas de sistemas separados

del freno de servicio a los cilindros de freno. Las válvulas de relé reducir el tiempo requerido para enganchar y liberar los frenos. Un par de válvulas de retención dobles por encima de los cilindros de freno de impedir el flujo de aire del freno de servicio a la válvula de relé de ARC.

STMG 706

- 233 -

11/98

• frenos de servicio activan dos interruptores

El aire de la válvula del freno de servicio también fluye hacia el interruptor de luz de freno y el interruptor del freno de servicio / retardador. Pisar el pedal del freno de servicio se enciende las luces de freno y cambia el temporizador de puntos de cambio de transmisión y anti-caza.

•

Manual de operación del

Cuando la palanca manual de retardador se mueve, el aire fluye a través de tres válvulas de retención dobles

retardador

que bloquean los pasajes a la válvula de freno de servicio y la válvula de ARC. La presión de aire de la válvula de freno retardador manual de fluye a través de las válvulas de retención dobles a la válvula de relé de freno de servicio y la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero.

• retardador manual se activa tres interruptores

El aire de la válvula de freno retardador manual también fluye hacia el interruptor retardador, el interruptor de luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador. La participación del retardador manual de pone en ON la lámpara dash retardador, las luces de freno, y cambia los puntos de cambio de transmisión y temporizador anti-caza. Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de dos válvulas de retención dobles que

• operación ARC

bloquean los pasajes a la válvula de freno de servicio y la válvula de freno retardador manual. La presión de aire de la válvula de ARC fluye a través de las válvulas de retención dobles a la válvula enfriador desviador de

- Participa válvula de relé ARC

aceite de freno delantero. Cuando se activa el sistema de frenos ARC, la válvula de relé ARC abre y el aire dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de una válvula de protección de presión y las válvulas de retención dobles, a los tres cilindros de freno. La válvula de protección de presión impide una pérdida total de presión de aire en el sistema de aire del freno de servicio si falla la válvula de relé ARC. La válvula de protección se abre para enviar el flujo a la válvula de relé ARC a 380 kPa (55 psi) y se cierra cuando

•

válvula de protección de presión evita

la presión disminuye por debajo de 310 kPa (45 psi). El aire de la válvula de ARC también fluye al interruptor

la pérdida de aire

retardador, el interruptor de luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador. La participación del ARC se activa la lámpara dash retardador, las luces de freno, y cambia los puntos de cambio de transmisión y temporizador anti-caza.

• ARC activa tres interruptores

STMG 706

- 234 -

11/98

789C SISTEMA DE

DE LA GRÚA

REFRIGERACIÓN DE FRENO PANTALLAS

REFRIGERADORES DE ACEITE TRASERO

PARA LEVANTAR

frenos delanteros

ENTRADA DE VÁLVULA

HOIST

FRENO DE

VALVULA

FRENO ENFRIADOR DE ACEITE

VALVULA REGULADORA DE SALIDA

CONVERTIDOR DE PAR DE CARGA

BOMBA DE

VÁLVULA DE DESVÍO

FILTRAR Los frenos traseros

CONVERTIDOR

FRENO DE LIBERACIÓN DE VÁLVULA

filtro de salida

FILTRO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

192

•

789C sistema de refrigeración del

Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de refrigeración de los frenos 789C. Tres

aceite del freno:

secciones de la bomba proporcionan aceite para la refrigeración del freno trasero: las dos secciones de la

-

Tres secciones de la bomba de frenos traseros

-

bomba de elevación y la cuarta sección de la bomba de convertidor de par. Dos secciones de la bomba proporcionan aceite para el frente refrigeración de los frenos: la carga del convertidor de par y las secciones de liberación del freno de la bomba de convertidor de par. Todas las bombas tiran aceite del tanque hidráulico a

Dos secciones de la bomba de frenos delanteros

•

enfriamiento del freno trasero

•

caudal de la bomba de elevación

través de los filtros de succión.

El aceite fluye desde las secciones de la bomba de elevación a través de dos pantallas a la válvula de elevación. En las posiciones HOLD y flotador, aceite de la bomba fluye a través de la válvula de elevación al sistema de refrigeración del freno trasero. El aceite fluye desde la cuarta sección de la bomba de convertidor de par, se une con el aceite de la válvula de elevación, y fluye a los refrigeradores de aceite de freno trasero. La grasa de las tres secciones de la bomba combina y fluye a través de las pantallas y enfriadores de aceite de

•

Cuarta sección del flujo de la bomba TC

freno traseras situadas en el lado derecho del motor. Los refrigeradores de aceite de freno traseras son enfriados por el sistema de refrigeración por agua de la chaqueta del motor. A partir de los refrigeradores, el aceite fluye a través de los frenos y devuelve al depósito hidráulico.

STMG 706

- 235 -

11/98

•

válvula de aceite enfriador de alivio

La presión en el sistema de refrigeración del freno trasero es controlado por el refrigerador de la válvula de

para la refrigeración del freno trasero

alivio de aceite situado en la válvula de elevación. El ajuste de la válvula de alivio es de 790 kPa (115 psi).

•

enfriamiento del freno delantero

El aceite fluye desde el convertidor de par de carga de la bomba a través del convertidor de par de filtro, el

•

Convertidor de caudal de la bomba de carga

•

Brake flujo de la bomba de liberación

convertidor de par de carga, y la pantalla de salida del convertidor de par a la válvula enfriador desviador de aceite de freno delantero. El aceite fluye desde la bomba de liberación de freno a través del filtro de desbloqueo del freno a la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación de freno controla la presión de aceite para liberar los frenos de estacionamiento, encerrar el convertidor de par y desplazar el carrete direccional en la válvula de elevación. Estas funciones requieren flujo de aceite mínima. La mayor parte del aceite de la bomba de liberación de frenos fluye a través de la válvula de liberación de freno y se une con el convertidor de par de carga de aceite de la bomba en la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero.

•

más fresco delante utilizado

Cuando se acoplan los frenos de servicio o retardador, la válvula de desvío enfriador de aceite de freno

solamente con frenos DEDICADOS

delantero permite freno de aceite de enfriamiento fluya a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno para los frenos delanteros. Cuando se liberan los frenos, el aceite no pasa por el enfriador y fluye directamente a los frenos. El refrigerador de aceite de freno delantero es enfriado por el sistema de refrigeración del postenfriador motor. El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

Normalmente, freno delantero aceite de refrigeración se desvía alrededor del refrigerador y va directamente a los frenos delanteros. Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador posterior de la temperatura durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos, por ejemplo). El freno de sistema de refrigeración en el camión 785C es ligeramente diferente de la camioneta

•

sistema de refrigeración del aceite del freno 785C

-

freno trasero. La bomba de liberación del freno de estacionamiento, envía aceite al sistema de refrigeración del freno trasero, no al sistema de refrigeración del freno delantero.

Tres secciones de la bomba de frenos traseros

-

789C. El camión 785C no tiene una cuarta sección de la bomba de convertidor de par para la refrigeración del

Una sección de la bomba de frenos delanteros

STMG 706

- 236 -

11/98

193

•

grifo de refrigeración de frenos de

Se muestra la caja de freno trasero izquierdo en un camión 789C. Freno de enfriamiento de presión de aceite

presión de aceite (flecha)

se puede probar en los dos grifos (flecha) situados en el enfriamiento de freno tubos de aceite. Un grifo se encuentra en el tubo de entrada de refrigeración de los frenos y otro grifo se encuentra en la refrigeración de los frenos tubo de salida. La presión medida en el tubo de entrada de freno (a partir de los refrigeradores de aceite) siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida del freno. Con el enfriamiento la temperatura del aceite de freno entre el 79 a 93 ° C (175 a 200 ° F), la presión medida en el tubo de entrada

•

Freno de refrigeración presión de aceite

•

Alta freno de enfriamiento la temperatura del aceite:

del freno debe estar por encima de 14 kPa (2 psi) a IDLE LOW y por debajo de 172 kPa (25 psi) a altas OCIOSO.

Cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, se encuentran en los tubos de refrigeración de aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno proporcionan señales de entrada al VIMS, que mantiene informado al operador de la refrigeración de los frenos temperatura del aceite.

- Marcha de más

La causa más común de la temperatura del aceite de refrigeración de los frenos está operando un camión en un engranaje que es demasiado alto para el grado y no el mantenimiento de suficiente velocidad del

-

La velocidad del motor demasiado baja

-

pistones regulador de freno atrapados

motor. La velocidad del motor debe mantenerse a aproximadamente 1.900 rpm durante largos acarreos cuesta abajo. También, asegúrese de que los pistones en el ajustador de tensión que no están adheridos y retener demasiada presión en los frenos (ver diapositivas Nº 189 y 190).

STMG 706

- 237 -

11/98

SISTEMA DE CONTROL DE FRENO ELECTRÓNICO

COMPONENTES DE ENTRADA ENLACE DE DATOS CAT

FILTRO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

FRENO carrera excesiva CAMBIAR

HERRAMIENTAS DE SERVICIO ECM TRANSMISIÓN / CHASIS ECM

DE FRENO DE AIRE

VIMS

LEFT FRENO presión de liberación

PALANCA DE CAMBIO

SENSOR DE VELOCIDAD

APAGUE marcha

Freno derecho presión de liberación

real

VELOCIDAD SENSOR DE

ACELERADOR / INTERRUPTOR DE

DIFERENCIAL FILTRAR

Caja de cambios

DEL MOTOR DEL

SERVICIO / retardante

interruptor del freno

sincronizador

SENSOR

APARCAMIENTO / SECUNDARIO

interruptor del freno

aceite del diferencial TEMP SENSOR DE PRESIÓN

COMPONENTES DE SALIDA

PRESIÓN DIFERENCIAL DIFERENCIAL

Relé diferencial FAN

NIVEL DE ACEITE

ARCO

ARCO

POTENCIA DEL MOTOR

en la entrada

SENSOR DE VELOCIDAD

CONTROL DE ARCO ENTRADA OFF

ARC ON / OFF CAMBIAR

SOLENOIDE

INTERRUPTOR presión del retardador RETARDADOR

AUTO INTERRUPTOR DE

lámpara ENGAGED

PRESIÓN RALENTIZADOR

ARC tensión del solenoide

TCS

TCS TCS INTERRUPTOR

TCS SOLENOIDE DE SELECCIÓN

TEST

LAMPARA

IZQUIERDA SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA

IZQUIERDA Y DERECHA

SOLENOIDE TCS DEDICADA Proporcional (SERVO)

SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DERECHA

194

SISTEMA DE CONTROL DE FRENO ELECTRÓNICO

•

ECM de frenos

Los camiones Serie "C" utilizar un módulo adicional de control electrónico (ECM) para controlar tanto el control automático del retardador (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).

El control automático del retardador (ARC) y los módulos de control del sistema de control de tracción (TCS) se sustituyen con un solo ECM freno. El ECM freno controla tanto la las funciones de TCS ARC y. El TCS está ahora en el enlace de datos Cat, y la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS.

STMG 706

- 238 -

11/98

• funciones de freno controlados por señales eléctricas

El ECM freno recibe información de los diversos componentes de entrada, tales como el sensor de velocidad de salida del motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, izquierda y sensores de velocidad de la rueda derecha y el interruptor de prueba TCS. Basándose en la información de entrada, el ECM de freno determina si los frenos de servicio / retardante deben participar para el arco o los frenos de estacionamiento / secundarios deben participar para el TCS. Estas acciones se llevan a cabo mediante el envío de señales a diferentes componentes de salida. componentes de salida incluyen el suministro ARC y solenoides de control, la lámpara retardador enganchado, el selector de TCS y solenoides proporcionales y el TCS ENGANCHADO lámpara.

La ECM de freno también proporciona al técnico de servicio la capacidad de diagnóstico mejoradas mediante el uso de la memoria a bordo, que almacena los posibles códigos de diagnóstico para la recuperación en el momento de servicio. El ECM del motor, la transmisión / Chasis ECM, el Sistema de

• Beneficios de la comunicación electrónica

Gestión de la Información Vital (VIMS) y el ECM freno toda comunicarse a través del enlace de datos Cat. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema para ser compartidos. El control del analizador programador electrónico (PAEC) y las herramientas de servicio Técnico Electrónico (ET) se pueden utilizar para realizar varias funciones de diagnóstico y programación.

•

funciones de la herramienta de servicio

Algunas de las funciones de diagnóstico y de programación que las herramientas de servicio pueden realizar son:

-

Mostrar el estado en tiempo real de los parámetros de entrada y salida

- Mostrar la lectura del reloj interno hora - Mostrar el número de ocurrencias y la lectura de hora de la primera y la última ocurrencia para cada código de diagnóstico y registra eventos

-

Mostrar la definición para cada código de diagnóstico conectado y eventos

-

Visualizar el contador de compromiso de solenoide de suministro y control

-

Programar la velocidad de control ARC

-

Realizar pruebas de diagnóstico ARC

-

Subir nuevos archivos Flash

STMG 706

- 239 -

11/98

195

• ECM de freno (flecha): -

La ECM de freno (flecha) se encuentra en el compartimiento en la parte trasera de la cabina. El ECM freno no tiene una ventana de diagnóstico como el ARC y el TCS utilizado en los camiones de la

No hay ventana de diagnóstico

- Diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET

Serie "B". Todas las funciones de diagnóstico y programación deben llevarse a cabo con un analizador de control programador electrónico (ECAP) o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de elección debido a que el ECM de frenos puede ser reprogramado con un archivo "flash" mediante la aplicación de WinFlash ET. ECAP no puede cargar archivos "flash". El ECM freno parece que el ECM del motor con dos conectores de 40 pines, pero el ECM freno no

• Freno de ECM se parece a motor ECM

tiene conexiones para fluido refrigerante. Además, el ECM freno no tiene placa de acceso para un módulo de personalidad.

STMG 706

- 240 -

11/98

CONTROL DE automático del retardador FRENO ECM (ARC / TCS)

LA VELOCIDAD DEL MOTOR

SENSOR en la entrada

ARC ON / OFF CAMBIAR ENTRADA OFF

SERVICIO ECM HERRAMIENTAS DE CHASIS ECM TRANSMISIÓN /

ENLACE DE DATOS CAT

RETARDADOR

VIMS

tensión del solenoide

ENGAGED LÁMPARA

AIRE DE FRENO DE SERVICIO DEPÓSITO

RESPIRADERO RESPIRADERO

SOLENOIDE DE CONTROL

automático del retardador

retardador manual Válvula de servicio

VÁLVULA

VÁLVULA

AUTO INTERRUPTOR DE PRESIÓN RALENTIZADOR

A SERVICIO DE FRENO / retardante válvula de relé

INTERRUPTOR

A arco válvula de relé

presión del retardador

196

Control del Retardador Automático (ARC)

• Control del Retardador Automático (ARC)

La función de sistema de control automático del retardador (ARC) es para modular el frenado del carro (retardante) al descender una pendiente larga para mantener una velocidad constante del motor. El sistema ARC involucra los frenos de servicio / retardador. Si el interruptor ON / OFF se mueve a la posición ON, el arco se activará si el pedal del acelerador no está deprimido y los frenos de estacionamiento / secundarios son liberados. El sistema ARC se desactiva cuando el acelerador está deprimido o cuando los frenos de estacionamiento / secundarios están comprometidos.

El arco no está conectado a los frenos de servicio y el retardador manual. Cuando se activa el ARC, el aire fluye desde la válvula de ARC a una válvula de relé independiente situado cerca de los cilindros maestros de freno (véase la diapositiva No. 182).

STMG 706

- 241 -

11/98

•

ARC ajustado para mantener

El arco se establece en la fábrica para mantener una velocidad constante del motor de 1900 ± 50 rpm

1.900 rpm del motor

(ajuste de velocidad del motor es programable). Cuando el arco inicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puede oscilar fuera del objetivo rpm ± 50, pero la velocidad del motor debe estabilizar dentro de unos pocos segundos.

Para un funcionamiento correcto de la ARC, el operador sólo tiene que activar el control con el interruptor ARC ON / OFF y seleccionar la marcha adecuada para las condiciones de grado, de carga y de tierra. El ARC está diseñado para permitir la transmisión a un cambio ascendente a la marcha seleccionada por la palanca de cambios. Después de la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador y la velocidad del motor supera 1900 rpm, el arco se aplicará el retardador según sea necesario para mantener una velocidad constante del motor.

•

ARC proporciona protección de

El sistema ARC también proporciona protección contra el exceso de velocidad del motor. Si se alcanza una

sobrevelocidad del motor

velocidad del motor inseguro, el arco se acoplará con el freno, incluso si el interruptor de ARC ON / OFF está en la posición OFF y el acelerador es deprimido. Camiones aproximan una condición de sobrevelocidad sonará un cuerno y activar una luz en 2100 rpm. Si el operador hace caso omiso de la luz y el cuerno, el arco se acoplará con el retardador a 2180 rpm. Si la velocidad del motor sigue aumentando, la transmisión / Chasis ECM o bien un cambio ascendente (un engranaje sólo por encima de la posición de palanca de cambio) o desbloquear el convertidor de par (si la palanca de cambios está en la posición de engranaje superior) a 2300 rpm.

• ARC proporciona la programación y la capacidad de diagnóstico

El ARC también proporciona el personal de servicio con capacidades de diagnóstico mejoradas mediante el uso de la memoria a bordo, que almacena los posibles fallos, recuentos de ciclos de solenoide y otra información de servicio para la recuperación en el momento de servicio.

Mediante el uso de un ECAP o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado, el personal de servicio puede acceder a la información de diagnóstico almacenada o ajuste el control de la velocidad ajustable. El control del retardador Auto recibe señales desde varios conmutadores y sensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los componentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lámpara.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el sistema de control automático del retardador (ARC), consulte el Manual de servicio del módulo "Sistema de Control Automático del Retardador" (Formulario SENR5683) y la Instrucción Técnica de módulos "Sistema de Control Automático del Retardador" (Formulario SEGV2593).

STMG 706

- 242 -

11/98

1

2

197

sensor de velocidad de salida del motor 1.

Se muestra la ubicación del sensor (1) de velocidad de salida del motor (EOS) que proporciona la señal de entrada primario utilizado por el arco. La información de velocidad del motor es el parámetro principal que utiliza el ECM de freno para controlar retardante. El sensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal de CA de los dientes de engranaje del volante que pasan.

sensor de velocidad / tiempo 2. Motor

El sensor de velocidad del motor / de distribución (2) también se utiliza por el arco para fines de diagnóstico. Si el ECM freno recibe una señal de entrada desde el sensor de velocidad / tiempo del motor, pero no el sensor EOS, el ECM freno registrará un fallo velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de velocidad del motor procedente del sensor de EOS (1).

•

El uso de generadores de señal

NOTA: la señal del generador / Grupo Contador 8T5200 se puede conectar a la red de cableado

8T5200 para simular la velocidad del

del sensor de velocidad del motor y ser utilizado para simular la velocidad del motor para fines

motor

de diagnóstico. Para conectar el generador de señal 8T5201 al mazo de cables del sensor de velocidad del motor, fabricar cables de puente y conectar el adaptador del cable de 8T5198 (parte de la señal del generador / Grupo Contador 8T5200) al conector Deutsch DT arnés sensor de velocidad. adaptador 8T5198

Deutsch DT conector pin B

J765 BU Pin 2 (planta)

pin C

450 YL Pin 1 (señal)

STMG 706

- 243 -

11/98

4

5

2

1 3

198

interruptor de presión 1. Retardador

Se muestra la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El interruptor de presión retardador señala el ECM del freno cuando está presente la presión de aire retardador manual o automático. El conmutador está normalmente abierto y se cierra cuando se activa el retardador manual o automático. Un fallo se registra cuando el ECM de freno detecta la ausencia de presión del retardador (interruptor abierto), mientras que el solenoide de suministro y el solenoide de control están energizados.

interruptor de presión del

El interruptor de presión retardador automático (2) indica al ECM del freno cuando está presente la presión de

retardador 2. Auto

aire y la válvula de retardador automático (3) está funcionando. El interruptor de presión retardador auto está

3. Válvula de retardador automático

situado en frente de la cabina en el puerto de salida de la válvula de retardador automático. El interruptor está normalmente cerrado y se abre sólo cuando se activa el retardador de automóviles. Un fallo se registra cuando el ECM de freno detecta la presencia de presión retardador automático (interruptor abierto), mientras que el solenoide de suministro y el solenoide de control no están energizados.

STMG 706

- 244 -

11/98

4. Válvula de solenoide de suministro

La válvula de solenoide de suministro (4) se pone en ON u OFF para controlar el flujo de aire de suministro a la válvula de retardador automático (3). El ECM freno energiza la válvula de solenoide de suministro con la tensión de + de la batería (24 voltios) a 100 rpm menos que el ajuste de la velocidad de control programado. Normalmente, la velocidad reducida será 1.800 rpm, ya que la velocidad de control se ajusta a 1900 rpm en la fábrica. Un fallo se registra si el ECM de freno detecta la señal al solenoide de suministro como abierto, cortocircuito a tierra, o en cortocircuito a batería. La válvula de control de solenoide (5) modula el flujo de aire a los frenos durante retardador automático. El solenoide de control recibe una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de la ECM de freno. El más largo es el ciclo de trabajo, más tiempo la

5. Control de la válvula de solenoide

válvula de solenoide de control está abierto, y más presión de aire se permite a los frenos. Tensión al solenoide de control aumenta proporcionalmente desde cero hasta aproximadamente 22 voltios con la demanda de más presión de frenado.

Un fallo se registra si el ECM de freno detecta la señal al solenoide de control como abierto, cortocircuito a tierra, o en cortocircuito a batería. Resistencia normal a través de los solenoides de suministro y de

•

control es de 31 ohmios. Un exceso de resistencia de aproximadamente 40 Ohms evitará que las Suministro y solenoide de control de resistencia

•

válvulas de apertura y causará un suministro o un fallo de la válvula de control para ser registrados. Por lo tanto, una medida de aproximadamente 71 Ohms o más mostrará que el solenoide es defectuoso.

mal funcionamiento

El ECM freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han funcionado mal (válvulas con

de la válvula ARC

fugas). Si la presión de aire está presente en el interruptor de presión del retardador automático cuando los solenoides son energizados-DE, el interruptor de presión retardador auto señalará el ECM de frenos que la válvula de ARC ha funcionado mal.

STMG 706

- 245 -

11/98

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN FRENO ECM (ARC / TCS) ELECTRÓNICO

SERVICIO / retardante interruptor serviciodel freno LÁMPARA

TRANSMISIÓN DE VELOCIDAD DE SALIDA

interruptor de

SENSOR

SELECTOR TCS

ENLACE DE DATOS CAT

SOLENOIDE IZQUIERDA Y DERECHA Solenoide activado

TOOL TCS TEST

PROPORCIONAL TCS

SENSOR DE VELOCIDAD VELOCIDAD DE RUEDA IZQUIERDA SENSOR DE

+ 10V a sensores de rueda

RUEDA DERECHA

199

Sistema de control de tracción (TCS)

•

TCS utiliza frenos de

El Sistema de Control de Tracción (TCS) utiliza los frenos de estacionamiento / secundarios traseros

estacionamiento / secundarios

(primavera comprometido y hidráulicamente liberados) para disminuir las revoluciones de una rueda

traseros

que gira. El TCS permite que el neumático con mejores condiciones de terreno para recibir una mayor cantidad de torque. El sistema está controlado por el ECM de freno (ver Slides No. 194 y 195). El ECM freno supervisa las ruedas de tracción a través de tres señales de entrada: una en cada eje motriz, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta una rueda de accionamiento de giro, el ECM freno envía una señal al selector y válvulas proporcionales que se acoplan con el freno de la rueda afectada. Cuando la condición ha mejorado y la relación entre la derecha y la izquierda ejes devuelve a 1: 1, el ECM freno envía una señal para liberar el freno.

STMG 706

- 246 -

11/98

• TCS reemplaza AETA

El TCS fue referido anteriormente como la tracción Aid electrónico automático (AETA). El funcionamiento del sistema no ha cambiado. Las diferencias principales son la aparición de la ECM, y el TCS ahora está en la transmisión de datos Cat. Además, los ECAP y ET herramientas de servicio pueden comunicarse con el TCS.

•

interruptor de freno / retardador de servicio:

- Detiene la función TCS -

Un interruptor de freno de servicio / retardador (ver Slide No. 128) proporciona una señal de entrada a la TCS a través de la CAT enlace de datos y realiza dos funciones:

1. Cuando se hicieron frente a los frenos de servicio o retardador, la función ASR se detiene.

Realiza prueba de diagnóstico

2. El interruptor de freno de servicio / retardante proporciona la señal de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba TCS y la palanca de retardador se dedican simultáneamente, el TCS se acoplará cada freno trasero independiente. Instalar dos medidores de presión en la válvula de TCS, y observar las lecturas de presión durante el ciclo de prueba. La presión de frenado izquierda disminuirá y aumentará. Después de una breve pausa, la presión de frenado derecha disminuirá y aumentará. La prueba se repetirá siempre que el interruptor de prueba TCS y la palanca del retardador se dedican. La válvula de TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno izquierda y derecha. Un ordenador portátil con el software ET instalado también puede ser utilizado para acceder a las presiones de

•

sensores de presión de liberación de freno

frenado de estacionamiento izquierda y derecha durante la prueba se discutió anteriormente en función No. 2. Cuando se energiza el solenoide proporcional, ET mostrará 44% cuando el freno está totalmente acoplado .

NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, los frenos de estacionamiento / secundarios deben ser liberados.

STMG 706

- 247 -

11/98

200

•

sensor de velocidad de rueda

Que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS supervisa las ruedas de

(flecha)

tracción a través de señales de velocidad de tres entradas: una en cada eje motriz, y una en el eje de salida de transmisión.

• sensor TOS desactiva TCS

La velocidad de salida de transmisión (TOS) sensor (ver Slide No. 127) controla la velocidad de avance de la máquina y proporciona señales de entrada a la TCS a través del enlace de datos Cat. El TCS utiliza el sensor de TOS para desactivar el TCS cuando la velocidad de avance es superior a 19,3 kmh (12 mph).

STMG 706

- 248 -

11/98

4

4

3

3

2

1

201

•

válvula de TCS

La válvula (TCS) Sistema de control de tracción está montado dentro de la parte trasera del larguero del bastidor izquierdo. Dos solenoides están montados en la válvula. Las señales eléctricas de la ECM de frenos que la válvula de solenoide selector (1) para cambiar y seleccionar ya sea la izquierda o la derecha del freno

1. Selector de solenoide

de estacionamiento. Si los cambios válvula selectora al circuito hidráulico de freno de estacionamiento izquierda, se drena el aceite de control. El carrete de la reducción de la izquierda de la válvula de control puede entonces cambiar y activar el freno de estacionamiento.

El ECM freno energiza la válvula de solenoide selector con el voltaje + de la batería (24 voltios). Resistencia normal a través del solenoide selector es de entre 18 y 45 ohmios.

2. Solenoide proporcional

La válvula de solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que se drena desde el circuito de control de freno de estacionamiento seleccionada. La velocidad de flujo es controlado por una señal desde el ECM freno.

El solenoide proporcional recibe una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de la ECM de freno. El más largo es el ciclo de trabajo, más tiempo la válvula de solenoide proporcional está abierta, y más presión de aceite se drena de los frenos. Voltaje al solenoide proporcional aumenta proporcionalmente desde cero hasta aproximadamente 10 voltios con la demanda de más de frenado. Resistencia normal a través del solenoide es de entre 12 y 22 ohmios. Las tomas de presión (3) o sensores de presión (4) se pueden utilizar para comprobar las presiones de liberación del freno izquierdo y derecho cuando se 3. tomas de presión de liberación del freno izquierdo y derecho

4. sensores de presión de liberación del freno izquierdo y derecho

realizan pruebas de diagnóstico en el TCS. La presión en los grifos en la válvula de TCS será ligeramente menor que la presión de liberación del freno se mide a las ruedas.

STMG 706

- 249 -

11/98

Control de tracción (TCS) Motor en marcha / FRENOS INTERRUP.TEST

SERVICIO / retardante interruptor del freno

EJE unidad de la izquierda

La bola de retención

ENTRADA SEÑALES DE

SENSOR DE VELOCIDAD

salida

DE TRANSMISIÓN

Las señales de

ORIFICIO

TCS ENGAGED

PANTALLA

LÁMPARA

SOLENOIDE DE SELECCIÓN VÁLVULA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Eje motriz DERECHO PROPORCIONAL SOLENOIDE

202

• TCS operación con frenos liberados

Se muestra el TCS con el motor en marcha y el freno suelto. Cuando se pone en marcha la máquina:

-

El aceite fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento a través del filtro de aceite de liberación del freno en el que el flujo se divide. Una línea desde el filtro dirige el aceite a la válvula de liberación de freno de estacionamiento. La otra línea envía aceite al puerto de señal (extremo derecho del pistón de la señal) de la válvula de control de TCS.

-

El flujo de aceite al puerto de señal de válvula de control de TCS hace que el cheque pistón bola se mueva a la izquierda y desbancar la válvula de retención de bola de drenaje. La apertura de la válvula de retención de bola de drenaje se abre un paso de drenaje al depósito hidráulico.

STMG 706

- 250 -

11/98

Cuando el operador suelta los frenos de estacionamiento:

-

La presión del aire se incrementa en la válvula de liberación del freno de estacionamiento forzar el carrete de la válvula hacia abajo.

-

aceite de liberación del freno de estacionamiento ahora puede fluir a través de la válvula de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de control de TCS.

-

En la válvula de control, aceite cierra el / la válvula de retención de bola secundaria aparcamiento y fluye a través de la pantalla.

-

El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno derecho e izquierdo. El aceite fluye a los extremos de la freno izquierda y derecha la reducción de carretes de la válvula.

-

Cuando la presión del circuito de control es lo suficientemente alta, los carretes reductores se desplazan hacia el centro de los flujos de aceite de liberación de la válvula de control de TCS y del freno de estacionamiento para liberar los frenos.

STMG 706

- 251 -

11/98

Control de tracción (TCS) Motor en marcha / IZQUIERDA DE FRENO ACTIVADO

SERVICIO / retardante interruptor del freno

INTERRUPTOR EJE unidad de la izquierda

La bola de retención

ENTRADA

prueba

SEÑALES DE

SENSOR DE VELOCIDAD

salida

DE TRANSMISIÓN

Las señales de

ORIFICIO válvula de TCS ENGAGED

PANTALLA

LÁMPARA

SOLENOIDE DE SELECCIÓN

FRENO

Eje motriz DERECHO PROPORCIONAL SOLENOIDE

203

• CS funcionamiento con freno dejarse activado

Se muestra el TCS con el motor en marcha y el freno de la izquierda comprometidos. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando 60% más rápido que la rueda derecha, la siguiente secuencia de eventos:

- El ECM freno envía una señal a la válvula selectora de solenoide y la válvula de solenoide proporcional.

-

La válvula selectora de solenoide se abre un paso entre el extremo exterior de la válvula reductora de presión de freno a la izquierda y la válvula de solenoide proporcional.

-

La válvula proporcional de solenoide se abre un pasaje de la válvula selectora de solenoide para drenar. La válvula proporcional de solenoide controla también la velocidad a la que se permite que el aceite para drenar.

-

Control de drenajes de aceite circuito a través de la válvula selectora y entra en la válvula proporcional.

STMG 706

- 252 -

11/98

-

El carrete de la válvula de reducción para los cambios de freno de aparcamiento a la izquierda y bloquea el flujo de aceite al freno de estacionamiento.

-

Aceite en el circuito de aparcamiento control de freno izquierda comienza a drenar.

-

El freno de mano izquierda comienza a REALIZAR.

-

El orificio de freno izquierdo restringe el flujo de aceite desde la válvula de liberación de freno de estacionamiento.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no está girando, la siguiente secuencia se produce:

- El ECM freno deja de enviar señales al solenoide de selección y el solenoide proporcional.

-

La válvula selectora de solenoide y la válvula de solenoide proporcional bloquean el paso para drenar y permitir que la presión del circuito de control para aumentar.

- El freno izquierdo reducir turnos carrete de la válvula a la posición central y bloquea el paso para drenar.

-

aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige a la izquierda del freno de estacionamiento y el freno se libera.

Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el Sistema de Control de Tracción (TCS) se refieren al servicio de los módulos Manual "Tracción Ayuda electrónico automático" (Formulario SENR2986) y la Instrucción Técnica Módulo "Tracción Ayuda electrónico automático" (Formulario SEGV2585).

STMG 706

- 253 -

11/98

1

2

3

204

EQUIPAMIENTO OPCIONAL Flexxaire TM Ventilador

•

Flexxaire ventilador:

- de paso variable - Temperatura controlada

Se muestra un motor 3516B con una Flexxaire TM instalado ventilador. el Flexxaire TM ventilador proporciona el control total de movimiento de aire a través del radiador con un ventilador de paso controlado automáticamente, variable. El ventilador está diseñado para ayudar a las necesidades de refrigeración de control en aplicaciones específicas, tales como el clima frío y la gran altitud. El controlador termostática ajusta automáticamente el paso de las palas para mantener una temperatura óptima del refrigerante del motor.

•

Calienta motor rápidamente

• Reduce la pérdida de potencia

Con lanzamientos cero puesta en marcha, el efecto deflector de aire evita el flujo de aire a través del radiador y el motor alcanza la temperatura de funcionamiento recomendada con mayor rapidez. La afinación variar durante todo el día sobre la base de los requisitos de temperatura de refrigeración del motor y del aire acondicionado. El control automático de paso de pala reduce la pérdida de potencia cuando no se requiere la refrigeración del motor.

1. El conjunto de cubo

sensor de temperatura de refrigerante 2.

3. actuador de paso Ventilador

Las palas 10 de ventilador se unen al conjunto de cubo (1). Un sensor de temperatura del refrigerante (2) y un sensor de presión de aire acondicionado (ver Slide No. 62) proporcionan señales de entrada a una caja de control electrónico situado detrás de la cabina (véase la página siguiente). El control electrónico analiza las señales de entrada y envía una señal eléctrica al accionador (3). El actuador gira y cambia la inclinación del ventilador según sea necesario para aumentar o disminuir la temperatura del refrigerante del motor.

STMG 706

- 254 -

11/98

1

3

4

2

205

1. Caja de control electrónico

el Flexxaire TM caja del ventilador electrónico de control (1) y la pantalla remota (2) están situados en el compartimiento detrás de la estación del operador. La caja de control se utiliza para configurar y calibrar

2. Pantalla remota

el Flexxaire •

ventilador. Retire la cubierta

de la caja de control y siga las instrucciones de la etiqueta dentro de la cubierta. el Flexxaire TM caja de control ofrece muchas características. El cliente debe decidir qué funciones que desea utilizar

•

funciones de control

antes de configurar el sistema. Algunas de las características son:

El Auto-Purga, de anulación de purga de intervalo, Temperatura Driven Auto-Purga: Fuera de Carretera normalmente sacar el aire a través del radiador. Para una purga que se produzca, las aspas del ventilador giran y empujar el aire a través del radiador. Cambio de dirección del flujo de aire puede ayudar a eliminar la suciedad del radiador.

Actuador Detección Stall: Si el actuador de paso ventilador se encuentra con una resistencia excesiva (el perno cae en la articulación), el control detectará el aumento de la corriente y tratar una calibración automática. Si la obstrucción continúa, como medida de seguridad, el control hará girar las aspas del ventilador a paso completo.

STMG 706

- 255 -

11/98

Segundo fluido de control de temperatura: Un segundo sensor de temperatura se puede instalar para controlar la inclinación del ventilador además del sensor de temperatura del refrigerante del motor (temperatura del aceite de freno).

Blaze Bloqueador: Un sistema de supresión de incendios puede proporcionar una señal de entrada al control que hará girar las palas del ventilador a la posición NEUTRAL. En la posición neutra, el ventilador no proporciona flujo de aire. La limitación del flujo de aire reduce la cantidad de oxígeno al fuego, y el supresor de fuego no se sopla desde el compartimiento del motor.

•

Requisitos para la

Los dos siguientes Flexxaire TM Los controles del ventilador deben estar configurados correctamente:

configuración del ventilador:

-

límites del actuador

-

los puntos de ajuste de temperatura

2. Pantalla remota

Límites del actuador: Este procedimiento establece los límites de recorrido y la posición neutral del actuador. Temperatura conjunto de calibración Point: Este procedimiento establece el intervalo de temperatura que el controlador intentará mantener al cambiar la inclinación del ventilador.

La pantalla remota (2) se puede utilizar para cambiar el flujo de aire desde PUSH para tirar presionando el botón de flujo de aire (3). La visualización de nueve barra de LED a la derecha del botón de flujo de

3. Botón de flujo de aire

-

visualización de la barra LED

4. Botón de purga

aire indica la posición del ventilador. La parte inferior cuatro LEDs indican la dirección de extracción. El LED centro indica la posición NEUTRAL. Los cuatro primeros LEDs indican la dirección de empuje.

El botón de purga (4) se iniciará el ciclo de purga, si se ha programado en el control (opcional). Nota para el instructor: Información más detallada sobre el Flexxaire TM Sistema de ventilador se puede encontrar en el Manual de Servicio del módulo "Flexxaire TM Ventilador de instalación y mantenimiento"(Formulario SEBC1152).

STMG 706

- 256 -

11/98

206

CONCLUSIÓN Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a la Oruga 785C y 789C Camiones fuera de carretera. Se identificaron todos los lugares principales de componentes y se discutieron los principales sistemas. Cuando se utiliza junto con el manual de servicio, la información de este paquete debe permitir que el técnico de servicio para analizar los problemas en cualquiera de los principales sistemas en estos camiones.

STMG 706

- 257 -

11/98

SLIDE LIST 1. 789C vista de modelo

panel de interruptores 46 / Circuito

2. El lado derecho del carro 789C

tablero de instrumentos 47. Centro

3. Frente del carro 789C

48. interruptores basculantes

4. Opciones de carrocería del camión

módulo de centro de mensajes 49. VIMS

5. Paseo por la inspección

50. módulos de interfaz VIMS

6. controles de mantenimiento

51. VIMS módulo principal

7. cojinete de la rueda delantera

52. VIMS conector de diagnóstico

8. cilindro de suspensión delantero

53. Técnico Electrónico (ET)

9. carcasa del filtro de aire

54. 3516B vista modelo del motor

10. Lado derecho del motor

11. Transmisión filtro de cargo

55. El control electrónico diagrama componente del sistema ECM 56 Engine

12. Transmisión tanque hidráulico 13. Transmisión final

sensor de presión 57. atmosférica

14. nivel de aceite diferencial

sensor de velocidad / tiempo 58. Motor

15. Cable de Seguridad

59. sensor de posición del acelerador

tanque de combustible 16.

60. EUI inyector de combustible solenoide

17. filtro de combustible primario

61. interruptores de entrada y sensores

freno 18. Aparcamiento y convertidor de par

Interruptor del acondicionador de aire del compresor 62.

19. Cilindro de freno de respiradores

sensor de presión 63. cárter

20. Secador de aire delanteras

64. ECM registra eventos

21. filtros de aceite del motor 789C

65. ECM adicional eventos registrados

22. filtros de aceite del motor 785C

66. sistemas controlados por ECM

23. Conector de cambio de aceite

67. El aceite del motor antes de la lubricación

24. filtros de combustible secundarios

control del ventilador 68. Velocidad

interruptor de cierre 25. Motor

69. componentes del sistema de renovación de aceite

26. indicadores de restricción del filtro de aire

70. interruptores de nivel de aceite

sistema de refrigeración 27. 789C

71. Sistema de Enfriamiento

28. indicadores del filtro de aire

72. radiador

29. cilindros Ether

73. Bomba de Agua

30. Baterías

74. Refrigerante

31. tanque de lubricación

75. Motor (lado derecho)

32. tanque del sistema de dirección

76. Chaqueta de flujo del agua de refrigeración

válvula de drenaje del tanque 33. Aire

77. auxiliar (refrigerador posterior) la bomba de agua 78

depósito arandela 34. Parabrisas

trasero sensor de temperatura del postenfriador

35. Las revisiones diarias

sistema de carga de aire 79. 789C

36. Estación de Operador

80. Sistema de lubricación

37. Operador y los asientos de entrenador

81. Los filtros de aceite

palanca de control 38. Polipasto

82. filtros de aceite del motor 785C

39. Dash (lado izquierdo)

83. Sistema de aceite del motor

40. Los controles del operador

84. filtro de combustible primario

41. Interruptores y señales

bomba de transferencia de combustible 85.

42. Palanca manual retardador

86. filtros de combustible secundarios

43. pedales de freno y acelerador

87. Los inyectores de combustible

44. Cambio de la consola

88. Sistema de circuitos de combustible

45. interruptores aéreos

inducción 89. Aire y sistema de escape

STMG 601

- 258 -

5/91

SLIDE LIST sensor de presión de entrada 90. Turbocompresor

131. sistema de dirección 789C (sin steer / flujo máximo

91. 351B turbocompresores

sensor de temperatura 92. escape

sistema de dirección 132 785C (HOLD)

93. 3512B de inducción de aire y sistema de escape

133. tanque de dirección y el filtro

94. Los componentes del tren de potencia

bomba de dirección 134. 785C

convertidor de par 95.

bomba de dirección 135. 785C (flujo máximo)

96. Convertidor de par (unidad de convertidor)

válvula compensador 136. Bomba

97. par de accionamiento convertidor (accionamiento directo)

bomba de dirección 137. 785C (caudal mínimo)

98. Torque bomba convertidor (cuatro secciones)

bomba de dirección 138. 789C

99. Convertidor de par filtro de cargo

aceite de suministro de la bomba de dirección 139. 789C

válvula de alivio de entrada de convertidor de par 100.

funcionamiento de la bomba de dirección 140. 789C (flujo máximo)

pantalla de salida de convertidor de par 101. enfriador de aceite 102. freno y válvula desviadora

bomba de dirección 141. 789C (de espera de bajo presión)

válvula de liberación de freno 103. Aparcamiento

142. válvula de carga de acumulador

104. Torque válvula de embrague del convertidor de bloqueo (hierro)

controlador de detección 143. Load

105. Torque de control de embrague anulación del convertidor

144. 789C colector de solenoide y la válvula de alivio

(accionamiento directo)

sistema hidráulico del convertidor de par 106. 107. engranajes de Transferencia

145. 785C colector de solenoide y la válvula de alivio 146. colector de las válvulas de solenoide y el alivio (vista en sección)

manguera de suministro de lubricante 108. Transmisión

válvula direccional de dirección 147. 789C

La transmisión planetaria 109. Cambio de poder

válvula direccional 148. Dirección (sin giro)

bomba 110. Transmisión

válvula direccional 149. dirección (giro a la derecha)

111. pantallas de barrido Transmisión

150. 785C solenoide y la válvula de alivio del colector y las válvulas de

112. filtro de cargo Transmisión 113. Transmisión válvula de derivación del enfriador de aceite y el

alivio de cruce

sistema de alivio de cruce 151. 785C (impacto externo)

refrigerador de aceite

114. bomba de carga Transmisión

152. Unidad de dosificación manual 789C (HMU)

115. presiones embrague de la transmisión

153. acumuladores de dirección 789C

116. controles de la transmisión ICM (vista en sección)

de control 154. Shutdown

117. sistema hidráulico Transmisión

sistema de control 155. Polipasto

118. bomba de eje trasero

156. palanca de elevación

119. manguera de suministro de la bomba

sensor de posición de control 157. Polipasto

Interruptor de derivación del filtro 120. Aceite

158. alzamiento, convertidor y el tanque de frenos

la refrigeración del aceite 121. eje trasero y sistema de filtro

159. tanques hidráulicos (trasera)

Los mandos finales de engranajes planetarios de reducción 122. Doble

bomba de elevación 160. Dos sección

123. Transmisión / Chasis ECM

161. pantallas Hoist

sistema de control electrónico / chasis 124. Transmisión

162. puertos de suministro de la bomba

válvula 163. contrapeso interruptor de palanca 125. Shift

válvula de control 164. Polipasto (HOLD)

contactor de marcha 126. Transmisión

165. válvula de control de elevación (elevar)

127. Velocidad de transmisión de salida (TOS) Sensor

válvula de frenado 166. Polipasto (levantar, bajar y flotar)

interruptor de freno / retardador 128. Servicio sensor de posición 129. Cuerpo

167. válvula de "C" de control del polipasto Series (inferior)

sistema 130. Dirección

168. válvula de control de "C" Serie polipasto (float)

STMG 601

- 259 -

5/91

SLIDE LIST 169. cilindros de elevación de dos etapas sistema 170. Polipasto (HOLD) 171. Los sistemas de aire y frenos

172. Aceite enfrió conjunto de freno (saco), 173. sistema de carga aérea 174. secadores de aire 789C tanque de freno / retardador 175. Servicio

válvula de protección 176. Presión válvula de aire de solenoide 177. La lubricación automática 178. Aparcamiento tanque de freno / secundaria

sistema de carga de aire 179. 789C

180. válvula retardador Manual 181. válvula de freno de servicio puerto de señal de la válvula 182. inversor 183. válvula de liberación de freno 184. aparcamiento normal y el funcionamiento del freno secundario 185. frenos de estacionamiento / secundarios liberados y los frenos de estacionamiento accionado

186. freno de servicio y válvula de relé retardador manual de

tanque de relleno del aceite de freno 187. 188. cilindro de freno (comprometido)

189. Slack ajustador (hierro)

ajustador 190. Slack (liberado y activado) sistema de aire de freno / retardador 191. Servicio (comprometido) 192. 789C esquemática de refrigeración de aceite de freno 193. freno toma de presión de aceite de enfriamiento 194. sistema de control electrónico de frenos

195. freno ECM (hierro) 196. Control del Retardador Automático (ARC) esquemática

197. Salida de velocidad del motor (EOS) del sensor interruptor de presión 198. Retardador

199. Sistema de control de tracción (TCS) esquemática sensor de velocidad de rueda 200. 201. Sistema de control de tracción de la válvula (TCS)

202. Sistema de control de tracción (TCS) de operación (frenos liberados)

203. Sistema de control de tracción (TCS) operación (freno izquierdo dedica) 204. ventilador Flexxaire

caja de control electrónico 205. fan Flexxaire

retrovisor 206. Modelo

STMG 706

- 260 -

11/98

HERRAMIENTAS DE SERVICIO serie de camiones "C"

MANTENIMIENTO 2P8250

Filtro Llave de correa

4C5084

Herramienta de corte de filtro

4C9301

Kit de prueba de refrigerante del acondicionador

4C4911

Probador de carga de la batería

1U9921

Limpiador de la batería del anuncio

5P0957

Refrigerante y probador de la batería (° F)

5P3514

Refrigerante y probador de la batería (° C)

9U5617

unidad de llenado de aceite Suspensión

7S5437

El nitrógeno de carga Group

5P8610

Adaptador de carga de nitrógeno (para la carga de dos cilindros de suspensión)

1U5551

Extensión de la válvula (para la carga de acumuladores de dirección)

7S9394

Neumático manguera de carga aérea

7F8240

Herramienta de reparación de válvula del neumático

1P0545

Manómetro

6V4040

El nitrógeno Kit de inflado de neumáticos

5P1720

sello de recogida

MOTOR 9U7400

Grupo II Multitach

9S9082

Herramienta de giro del motor

1U5470

Indicador de presión del motor Grupo

1U5440

Monitor de flujo de combustible Grupo (3400/3500)

147-5482

3500 / 3500B Grupo Ajuste de la válvula Lash

147-2056

Indicador de cuadrante (pulgadas) (se necesita con 147-5482)

147-5537

Indicador de cuadrante (métrica) (se necesita con 147-5482)

148-7211

Puente de la tuerca del zócalo (necesidad de 147-5.482)

9U5132

Tool Group inyector Altura

DIAGNÓSTICO DE CONTROL ELECTRÓNICO

Ordenador portátil por VIMS y ET

Ordenador IBM Compatible con DB-9 o DB-25 Pin RS-232 Sistema de gestión de la información vital (VIMS)

Licencia JERD2093 Oruga Servicios Comunes Software JERD2137 VIMS Software suscripción JERD2138 VIMS Software JERD2139 VIMS Software suscripción (copias adicionales) 127 a 9797 VIMS ordenador en un camión cable adaptador (igual que el TPMS)

de Serviceman Distribuible Nº 1

STMG 706

- 261 -

Folleto de Serviceman No. 2

11/98

DIAGNÓSTICO control electrónico (continuación) Técnico Electrónico (ET) JEBD3003 ET Introducción Libro y CD JERD2124 Técnico Electrónico (ET) de licencia de software JERD2129 ET software de suscripción (Motores y Máquinas) JERD2142 ET Software suscripción (máquinas sólo) 7X1700 adaptador de comunicaciones

Módulo del Programa de Servicio NEXG4523 (SPM) para el adaptador de comunicaciones 139 a 4166

ET universal por cable (adaptador de comunicación se conecta a la máquina; para CAT enlace de datos y comunicación ATA)

7X1425

ET adaptador de cable (se conecta al ordenador portátil adaptador de comunicación)

7X1695

Timing sonda Cable (para la calibración de temporización)

6V2197

Timing de la sonda del captador magnético (para la calibración de tiempo)

6V3093

Momento de la sonda Manguito de Fijación (para la calibración de tiempo)

LERQ3133 HyperAccess / 5 - Flash de descarga de archivos de software

ELÉCTRICO 4C3406

Conector Deutsch Kit (HD10 con la herramienta de compresión)

9U7246

Kit Conector Deutsch (DT ninguna herramienta del prensado)

1U5804

Herramienta de prensado del conector Deutsch (parte de 4C3406)

6V3000

Seguro Kit de reparación del sello

1P2305

Terminal y reparación de conector Kit

8T0900

AC / DC amperímetro de pinza

146-4080

9U7330

Multímetro digital (lee PWM y frecuencia) Fluke 87 Multímetro digital (lee PWM y frecuencia)

8T3224

Las sondas de multímetro (para comprobar conectores CE)

7X1710

Señal de lectura de la sonda de grupo (diapositivas de pala en los conectores)

4C9024

Herramienta de servicio y de soldadura de hierro de la batería

9U7560

Campo de soldadura del Grupo del Hierro (usado con 4C9024)

5P4205

5/32 T-mango de la llave Allen para los conectores de la RDC

121-9587

Deutsch Conector (HD10 / DRC) - herramienta de eliminación Azul

4C4074

CE Conector - herramienta de eliminación Negro

STMG 706

- 262 -

Folleto de Serviceman No. 3

11/98

TREN DE FUERZA

8T5200

Generador de Señal (sustitutos señales de transmisión de velocidad / motor)

6V4157

Sistema de transmisión / hidráulico Indicador de presión Grupo

6V6064

Cubierta de prueba (parte superior de la transmisión ICM)

MEDIDAS DE TEMPERATURA 4C6500

Grupo termómetro digital

8T2844

Pegatinas registrador de temperatura

4C6090

Multicanal selector de temperatura Group

6V9130

Grupo adaptador de temperatura (para multímetro digital)

8T5334

Sonda de temperatura de la superficie

123-6700

Termómetro infrarrojo con mira láser

148-2400

Compacta termómetro infrarrojo con mira láser

DIVERSO FT1114

7H1447 vacío conjunto de la tapa - 7H1447 Cap hidráulico

FT1115

4J3754 vacío conjunto de la tapa - Cap hidráulico 4J3754

5P0306

transductor

6V4142

Abrir pezón 1 / 8-27 NPTF

5K5068

Boquilla del tubo 1 / 8-27 x 1 / 8-27 NPTF unión macho

3B6488

Negro tubo de acoplamiento 1 / 4-18 NPTF ambos extremos

5P1750 a 5P1756 placas delgadas se deslizan en la manguera extremos para bloquear 5P1750 aceite

Placa bloqueador de 1,25 en Línea ID

5P1756

Placa bloqueador de 4.00 en Línea ID

6V7830

Tetragauge

1U5481

Calibrador de presión Grupo

1U5482

La presión del grupo Adaptador para 1U5481

4C4892

ORFS de montaje y manómetro Grupo

8T5320

Grupo de pruebas hidráulico (contiene placas de bloqueador)

5P1404

Adaptador (7 / 8-14 macho x 9 / 16-18 hembra) para el puerto de purga de freno

2P8421

Adaptador (1 1 / 16-12 macho x 9 / 16-18 hembra) para la presión de refrigeración de los frenos en la válvula de elevación

1U5000

Unidad de Potencia Auxiliar (motor de la bomba de gas alimentado para su vertimiento o remolque)

1U5525

Unidad de Potencia Auxiliar Adjunto Grupo

146-1738

precisión boroscopio

1U8869

Indicador de dial digital

6V6042

Indicador de cuadrante Grupo de Contacto

8T5096

Magnética Dial Grupo Indicador

8T1000

Grupo posicionador digital

FT1975

Suspensión bloque de manómetros Cronómetro

STMG 706

- 263 -

de Serviceman Distribuible Nº 4

11/98

785C / 789C de transmisión / CHASIS ECM identificación de los pines Función Número de pin Chassis Control

Tipo de Pin

J1- 1

Batería + (24V)

Poder

J1- 2

Battery- (tierra)

Poder

J1- 3

CAT datos Link-

CAT datos Link-

J1- 4

Dash cuerpo hacia arriba de la lámpara

Controlador Proporcional No. 2

J1- 5

Battery- (tierra)

Poder

J1- 6

Batería + (24V)

Poder

J1- 7

Volver solenoide

Volver solenoide

J1- 8

relé de arranque

ON / OFF del controlador No. 13 *

J1- 9

Enlace de datos Cat +

Enlace de datos Cat +

J1-10

Relay dirección secundario

Controlador Proporcional No. 1

J1-11

Bloqueo del embrague de solenoide

Controlador Proporcional No. 4

J1-12

solenoide de cambio ascendente

Controlador Proporcional No. 11

J1-13

Transmisión Interruptor de filtro de carga

Son conectados a tierra 8

J1-14

Palanca de cambios 1

Son conectados a tierra 16

J1-15

Y cambiar de masa del sensor de retorno

Cambiar y masa del sensor

J1-16

Y cambiar de masa del sensor de retorno

Cambiar y masa del sensor

J1-17

No usado

Controlador Proporcional No. 3

J1-18

reducción de marcha solenoide

Controlador Proporcional No. 12

J1-19

Palanca de cambios 4

Son conectados a tierra 7

J1-20

El cambio de marchas filtro de lubricante

Son conectados a tierra 3

J1-21

Código de localización 1 (abierta)

Son conectados a tierra 26

J1-22

0 código de ubicación (a tierra)

Son conectados a tierra 25

J1-23

La palanca de cambios de tierra Verify

Son conectados a tierra 6

J1-24

2 Palanca de cambios

Son conectados a tierra 2

J1-25

Servicio de frenos Interruptor de presión

Son conectados a tierra 12

J1-26

Secundario del conmutador de presión de freno

Son conectados a tierra 13

J1-27

5 Palanca de cambios

Son conectados a tierra 28

J1-28

ECM Localización Activa (+ Batería)

Para cambiar la batería 3

J1-29

Engranaje de transmisión 1

Son conectados a tierra 4

J1-30

Engranaje de transmisión de 2

Para cambiar el suelo 1

J1-31

Engranaje de transmisión 3

Son conectados a tierra 10

J1-32

Engranaje de transmisión 4

Son conectados a tierra 14

J1-33

Engranaje de transmisión 5

Son conectados a tierra 29

J1-34

No usado

Para cambiar la batería 2

J1-35

Palanca de cambios 3

Son conectados a tierra 5

J1-36

Engranaje de transmisión del suelo Verify

Son conectados a tierra 15

J1-37

Bajo dirección del interruptor de presión

Son conectados a tierra 11

J1-38

Localización Código 2 (abierta)

Son conectados a tierra 27

J1-39

Interruptor de pantalla elevador

Son conectados a tierra 9

J1-40

Interruptor de entrada clave

Para cambiar la batería 1 *

* El conductor J1-8 recibe energía de la entrada J1-40.

STMG 706

- 264 -

El mecánico del Distribuible Nº 5

11/98

785C / 789C de transmisión / CHASIS ECM identificación de los pines Función Número de pin Chassis Control

Tipo de Pin

J2- 1

Polipasto de relé de habilitación

Controlador Proporcional No. 6

J2- 2

No usado

Controlador Proporcional No. 8

J2- 3

Volver solenoide

Volver solenoide

J2- 4

Transmisión del sensor de temperatura del aceite

PWM 4 / Switch Para Gnd 33

J2- 5

No usado

PWM 2 / Switch Para Gnd 31

J2- 6

T / C del sensor de temperatura de aceite

PWM 6 / Switch Para Gnd 35

J2- 7

solenoide de flotación

Controlador Proporcional No. 5

J2- 8

autolubricación solenoide

Controlador Proporcional No. 7

J2- 9

No usado

Sin conexión

J2-10

No usado

PWM 5 / Switch Para Gnd 34

J2-11

Palanca de levantamiento

PWM 1 / Switch Para Gnd 30

J2-12

+ 8V fuente de alimentación del sensor

+ 8V fuente de alimentación del sensor

J2-13

elevar solenoide

Controlador Proporcional No. 10

J2-14

No usado

Timer En No. 4

J2-15

+ 10V fuente de alimentación del sensor

+ 10V fuente de alimentación del sensor

J2-16

No usado

J2-17

No usado

Sin conexión Sin conexión

J2-18

Interruptor del sensor de posición corporal / Body Hasta

PWM 3 / interruptor a GND 32

J2-19

solenoide menor

Controlador Proporcional No. 9

J2-20

No usado

No usado

J2-21

No usado

Sin conexión

J2-22

No usado

Salida de colector abierto 3

J2-23

Velocidad de salida del motor

Timer En No. 2

J2-24

No usado

No usado

J2-25

No usado

No usado

J2-26

No usado

Sin conexión

J2-27

No usado

Sin conexión

J2-28

salida neutral

Salida de colector abierto 1

J2-29

No usado

Sin conexión

J2-30

No usado

Timer En No. 3T

J2-31

No usado

Timer En No. 4Q

J2-32

No usado

J2-33

No usado

Sin conexión Sin conexión

J2-34

Salida de subida de la caja

Salida de colector abierto 4

J2-35

Convertidor de velocidad de salida

Timer En No. 3

J2-36

No usado

No usado

J2-37

Alarma de retroceso

ON / OFF del controlador No. 14

J2-38

Velocidad de transmisión de salida

Temporizador de entrada No. 1

J2-39

No usado

Sin conexión

J2-40

Bajo dirección salida de advertencia

Salida de colector abierto 2

STMG 706

Folleto de Serviceman No. 6

- 265 -

11/98

785C / 789C CONTROL DE FRENO DE IDENTIFICACIÓN PIN

Función Número de pin Chassis Control

Tipo de Pin

J1- 1

Batería + (24V)

Poder

J1- 2

Battery- (tierra)

Poder

J1- 3

CAT datos Link-

CAT datos Link-

J1- 4

retardador de la lámpara

Controlador Proporcional No. 2

J1- 5

Battery- (tierra)

Poder

J1- 6

Batería + (24V)

Poder

J1- 7

Volver solenoide

Volver solenoide

J1- 8

TCS lámpara Dash

ON / OFF del controlador No. 13 *

J1- 9

Enlace de datos Cat +

Enlace de datos Cat +

J1-10

TCS derecho de frenos de encendido / apagado del solenoide

Controlador Proporcional No. 1

J1-11

TCS izquierda del freno de encendido / apagado del solenoide

Controlador Proporcional No. 4

J1-12

ARC de control del solenoide

Controlador Proporcional No. 11

J1-13

ARC de encendido / apagado N / O cuando Off

Son conectados a tierra 8

J1-14

ARC de encendido / apagado N / C cuando Off

Son conectados a tierra 16

J1-15

Y cambiar de masa del sensor de retorno

Cambiar y masa del sensor

J1-16

Y cambiar de masa del sensor de retorno

Cambiar y masa del sensor

J1-17

TCS servoválvula proporcional

Controlador Proporcional No. 3

J1-18

ARC Suministro de solenoide

Controlador Proporcional No. 12

J1-19

Interruptor de prueba del sistema TCS

Son conectados a tierra 7

J1-20

ARC interruptor de presión

Son conectados a tierra 3

J1-21

Localización Código 1 (a tierra)

Son conectados a tierra 26

J1-22

Localización Código 0 (abierto)

Son conectados a tierra 25

J1-23

Interruptor retardador

Son conectados a tierra 6

J1-24

No usado

Son conectados a tierra 2

J1-25

Conmutador de freno Filtro de refrigeración (sólo 793C)

Son conectados a tierra 12

J1-26

Interruptor de freno de carrera excesiva

Son conectados a tierra 13

J1-27

No usado

Son conectados a tierra 28

J1-28

ECM Localización Activa (+ Batería)

Para cambiar la batería 3

J1-29

No usado

Son conectados a tierra 4

J1-30

No usado

Para cambiar el suelo 1

J1-31

Interruptor trasero Nivel Dif

Son conectados a tierra 10

J1-32

Interruptor de filtro diferencial trasero

Son conectados a tierra 14

J1-33

Interruptor de filtro del freno de estacionamiento

Son conectados a tierra 29

J1-34

No usado

Para cambiar la batería 2

J1-35

No usado

Son conectados a tierra 5

J1-36

No usado

Son conectados a tierra 15

J1-37

No usado

Son conectados a tierra 11

J1-38

Localización Código 2 (abierta)

Son conectados a tierra 27

J1-39

No usado

Son conectados a tierra 9

J1-40

+ entrada de la batería

Para cambiar la batería 1 *

* El conductor J1-8 recibe energía de la entrada J1-40.

STMG 706

- 266 -

El mecánico del Distribuible Nº 7

11/98

785C / 789C CONTROL DE FRENO DE IDENTIFICACIÓN PIN

Función Número de pin Chassis Control

Tipo de Pin

J2- 1

Dif trasera del ventilador de alta solenoide

Controlador Proporcional No. 6

J2- 2

No usado

Controlador Proporcional No. 8

J2- 3

Volver solenoide

Volver solenoide

J2- 4

Izquierda de retracción del freno sensor de presión

PWM 4 / Switch Para Gnd 33

J2- 5

Derecho del sensor de presión del freno de retracción

PWM 2 / Switch Para Gnd 31

J2- 6

Trasera aceite de Diff sensor de presión

PWM 6 / Switch Para Gnd 35

J2- 7

No usado

Controlador Proporcional No. 5

J2- 8

No usado

Controlador Proporcional No. 7

J2- 9

No usado

Sin conexión

J2-10

Sensor de temperatura trasera aceite de Diff

PWM 5 / Switch Para Gnd 34

J2-11

Sistema de frenos de aire del sensor de presión

PWM 1 / Switch Para Gnd 30

J2-12

+ 8V fuente de alimentación del sensor

+ 8V fuente de alimentación del sensor

J2-13

No usado

Controlador Proporcional No. 10

J2-14

No usado

Timer En No. 4

J2-15

+ 10V fuente de alimentación del sensor

J2-16

No usado

J2-17

No usado

+ 10V fuente de alimentación del sensor Sin conexión Sin conexión

J2-18

No usado

PWM 3 / interruptor a GND 32

J2-19

No usado

Controlador Proporcional No. 9

J2-20

No usado

No usado

J2-21

No usado

Sin conexión

J2-22

No usado

Salida de colector abierto 3

J2-23

Sensor de velocidad de rueda RR

Timer En No. 2

J2-24

No usado

No usado

J2-25

No usado

No usado

J2-26

No usado

J2-27

No usado

Sin conexión Sin conexión

J2-28

No usado

Salida de colector abierto 1

J2-29

No usado

Sin conexión

J2-30

No usado

Timer En No. 3T

J2-31

No usado

Timer En No. 4Q

J2-32

No usado

Sin conexión

J2-33

No usado

Sin conexión

J2-34

No usado

Salida de colector abierto 4

J2-35

Sensor de velocidad del motor

Timer En No. 3

J2-36

No usado

No usado

J2-37

Trasera Dif ventilador de baja solenoide

ON / OFF del controlador No. 14

J2-38

Sensor de velocidad de rueda LR

Temporizador de entrada No. 1

J2-39

No usado

Sin conexión

J2-40

No usado

Salida de colector abierto 2

STMG 706

- 267 -

11/98

CÓDIGOS módulo de identificación MEDIO

CONTROL ELECTRÓNICO

36

ECM del motor

27

Transmisión / Chasis ECM

116

ECM de freno o de control automático del retardador (ARC) o el Sistema de Control de Tracción (TCS)

49

VIMS Módulo principal

57

Módulo de interfaz No. 1

58

Módulo de interfaz No. 2

FALLO LISTA DE MODO IDENTIFICADOR

FMI

DESCRIPCION DE FALLA

00

Datos válidos pero por encima del rango normal de operación

01

Datos válidos pero por debajo del rango normal de operación

02

Los datos erráticos, intermitentes o incorrectos

03

Voltaje encima de lo normal o en cortocircuito alta

04

Voltaje debajo de lo normal o en cortocircuito baja

05

Corriente abajo del circuito normal o abierta

06

circuito normal o conectado a tierra por encima actual

07

sistema mecánico no responde adecuadamente

08

frecuencia anormal, ancho de pulso o el período de

09

actualización anormal

10

tasa anormal de cambio

11

modo de fallo no identificable

12

dispositivo o componente mal

13

Fuera de calibración

El mecánico del Distribuible Nº 8

STMG 706

- 268 -

11/98

UNIDAD DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (EUI) MOTOR (MID 36)

Componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

01

F05

Cilindro 1 - circuito abierto

01

F06

Cilindro 1 - Corto

02

F05

Cilindro 2 - circuito abierto

02

F06

Cilindro 2 - Corto

03

F05

Cilindro 3 - circuito abierto

03

F06

Cilindro 3 - Corto

04

F05

Cilindro 4 - circuito abierto

04

F06

Cilindro 4 - Corto

05

F05

Cilindro 5 - circuito abierto

05

F06

Cilindro 5 - Corto

06

F05

Cilindro 6 - circuito abierto

06

F06

Cilindro 6 - Corto

07

F05

Cilindro 7 - circuito abierto

07

F06

Cilindro 7 - Corto

08

F05

Cilindro 8 - circuito abierto

08

F06

Cilindro 8 - Corto

09

F05

Cilindro 9 - circuito abierto

09

F06

Cilindro 9 - Corto

10

F05

Cilindro 10 - circuito abierto

10

F06

Cilindro 10 - Corto

11

F05

Cilindro 11 - circuito abierto

11

F06

Cilindro 11 - Corto

12

F05

Cilindro 12 - circuito abierto

12

F06

Cilindro 12 - Corto

13

F05

Cilindro 13 - circuito abierto

13

F06

Cilindro 13 - Corto

14

F05

Cilindro 14 - circuito abierto

14

F06

Cilindro 14 - Corto

15

F05

Cilindro 15 - circuito abierto

15

F06

Cilindro 15 - Corto

dieciséis

F05

Cilindro 16 - circuito abierto

dieciséis

F06

Cilindro 16 - Corto

Material de trabajo de técnico de servicio Nº 9

STMG 706

- 269 -

Distribuible Nº 10 de Serviceman

11/98

UNIDAD DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (EUI) MOTOR (MID 36)

Componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

91

F08

Salida del acelerador de Señal - Anormal

100

F03

Señal de presión de aceite - Abierto / Corto a + Batería

100

F04

Señal de presión de aceite - Abrir / cortocircuito a masa

100

F13

Sensor de presión de aceite - Calibración

101

F03

Presión del cárter de Señal - circuito abierto / corto a + Batería

101

F04

Presión del cárter de Señal - Abrir / cortocircuito a masa

101

F13

Cárter del sensor de presión - Calibración

110

F03

Temperatura del refrigerante Señal - circuito abierto / corto a + Batería

110

F04

Temperatura del refrigerante Señal - Abrir / cortocircuito a masa

168

F00

Voltaje de la batería - encima de lo normal

168

F01

Voltaje de la batería - debajo de lo normal

168

F02

Voltaje de la batería - Intermitente

190

F02

La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Perdida / errático

190

F03

La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Abierto / Corto a + Batería

190

F07

Motor del sensor de velocidad / sincronización - desinstalado

190

F08

La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Anormal

248

F09

CAT Enlace de Datos - error de comunicación

253

F02

No coinciden módulo de personalidad

254

F12

Problema interno ECM

261

F13

Sensor de velocidad / sincronización - Calibración

262

F03

Alimentación Analógico - Corto a + Batería

262

F04

Suministro analógico - corto a tierra

263

F03

Suministros digitales - Corto a + Batería

263

F04

Suministros digitales - corto a tierra

267

F02

Las entradas de apagado del nivel del suelo - incorrecta

268

F02

Comprobar los parámetros programables

273

F00

Turbocompresor de salida de la señal de presión - encima de lo normal

273

F01

Turbocompresor de salida de la señal de presión - debajo de lo normal

273

F03

Turbocompresor de salida de la señal de presión - circuito abierto / corto a + Batería

273

F04

Turbocompresor Presión de salida de señal - corto a tierra

273

F13

Turbocompresor de salida del sensor de presión - Calibración

STMG 706

- 270 -

El mecánico del Distribuible Nº 11

11/98

UNIDAD DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (EUI) MOTOR (MID 36)

Componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

274

F03

Señal de presión atmosférica - Abierto / Corto a + Batería

274

F04

Señal de presión atmosférica - corto a tierra

274

F13

Atmosférica Sensor de presión - Calibración

275

F03

Turbocompresor de entrada derecha señal de presión - Abierto / Corto a + Batería

275

F04

Derecho de presión del turbocompresor de entrada de señal - corto a tierra

275

F13

Derecho del sensor de presión del turbocompresor de entrada - Calibración

276

F03

Izquierda turbocompresor de entrada de señal de presión - Abierto / Corto a + Batería

276

F04

Izquierda turbocompresor Presión de entrada de señal - corto a tierra

276

F13

Izquierda turbocompresor de entrada del sensor de presión - Calibración

291

F05

Motor del ventilador Solenoide - circuito abierto

291

F06

Solenoide del motor del ventilador - corto a tierra

296

F09

Error de enlace de datos Cat comunicaciones con control de transmisión

338

F05

Pre-lubricación Relay - circuito abierto

338

F06

Pre-lubricación Relay - corto a tierra

338

F11

Pre-lubricación Relay - Tiempo de espera

526

F05

Válvula de descarga de solenoide - circuito abierto (sólo 793)

526

F06

Válvula de descarga de solenoide - cortocircuito a masa (793 solamente)

542

F03

Sin filtrar la señal de presión de aceite - Abierto / Corto a + Batería

542

F04

Presión de aceite sin filtrar Señal - corto a tierra

542

F13

Sin filtrar sensor de presión de aceite - Calibración

544

F08

Señal de velocidad del ventilador del motor - Anormal

545

F05

Inyección éter relé de arranque - Abierto / Corto a + Batería

545

F06

Inyección éter relé de arranque - corto a tierra

546

F05

Éter relé de inyección HOLD - Abrir / cortocircuito a masa

546

F06

Éter relé de inyección HOLD - Corto a + Batería

569

F05

Renovación de aceite Solenoide - Abierto / Corto a + Batería

569

F06

Renovación de aceite Solenoide - corto a tierra

800

F09

Error VIMS Comunicaciones

827

F08

Temperatura de escape izquierda anormal

828

F08

Agota el derecho de temperatura anormal

829

F03

Refrigerador posterior trasera de la temperatura Señal - circuito abierto / corto a + Batería

829

F04

Refrigerador posterior trasera de la temperatura Señal - corto a tierra

STMG 706

- 271 -

El mecánico del Distribuible Nº 12

11/98

TRANSMISIÓN / Chasis ECM (MID 27) Componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

168

F01

Tensión del sistema - Bajo

177

F03

Transmisión del sensor de temperatura de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería

177

F04

Transmisión del sensor de temperatura de aceite - en cortocircuito a tierra

190

F02

Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Perdida / errático

248

F09

Error de enlace de datos Cat Comunicación

269

F00

Sensor del suministro - CORTO A + Batería

269

F01

Sensor del suministro - cortocircuito a tierra

378

F03

Auto Lube solenoide (grasa) - cortocircuito con la batería +

378

F05

Auto Lube solenoide (grasa) - Abierta

378

F06

Auto Lube solenoide (grasa) - cortocircuito a tierra

444

F03

Relé de arranque - Corto a + Batería

444

F05

Relé de arranque - circuito abierto

444

F06

Relé de arranque - corto a tierra

590

F09

Módulo de Control del Motor - Falta de enlace de datos

590

F12

Módulo de Control del Motor - Dispositivo Malo

627

F03

Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - Abierto / Corto a + Batería

627

F04

Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - corto a tierra

672

F02

Velocidad de salida del convertidor (COS) Señal - Perdida / errático

700

F02

El cambio de marchas Gear - no válida

701

F02

Velocidad de salida de transmisión (TOS) Señal - Perdida

701

F08

Velocidad de salida de transmisión (TOS) Señal - errático

701

F11

Caja de cambios de velocidad (TOS) de la señal - No es identificable

702

F02

Selector de marcha Palanca - no válida

704

F03

Servicio interruptor de presión de freno - Abierto / Corto a + Batería

704

F04

Servicio de frenos Interruptor de presión - corto a tierra

707

F03

Solenoide de cambio ascendente - cortocircuito con la batería +

707

F05

Solenoide de cambio ascendente - Abierta

707

F06

Solenoide de cambio ascendente - cortocircuito a tierra

708

F03

Reducción de marcha Solenoide - cortocircuito con la batería +

708

F05

Reducción de marcha Solenoide - Abierta

708

F06

Reducción de marcha Solenoide - cortocircuito a tierra

STMG 706

- 272 -

Distribuible Nº 13 de Serviceman

11/98

TRANSMISIÓN / Chasis ECM (MID 27) Componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

709

F03

El bloqueo de solenoide - cortocircuito con la batería +

709

F05

El bloqueo de solenoide - Abierta

709

F06

El bloqueo de solenoide - cortocircuito a tierra

724

F03

Elevar elevador Solenoide - cortocircuito con la batería +

724

F05

Elevar elevador Solenoide - Abierta

724

F06

Elevar elevador Solenoide - cortocircuito a tierra

725

F03

Bajo elevador Solenoide - cortocircuito con la batería +

725

F05

Bajo elevador Solenoide - Abierta

725

F06

Bajo elevador Solenoide - cortocircuito a tierra

773

F03

Palanca de elevación del sensor - abierto / cortocircuito a + Batería

773

F04

La palanca del sensor elevador - cortocircuito a tierra

800

F09

VIMS - Falta de enlace de datos

800

F12

VIMS - Dispositivo Malo

826

F03

Aceite del convertidor de par sensor de temperatura - abierto / cortocircuito a + Batería

826

F04

Aceite del convertidor de par sensor de temperatura - cortocircuito a tierra

967

F02

Máquina de identidad de aplicación - errático

967

F09

Identidad de aplicación de la máquina - Falta de enlace de datos

1175

F03

Sensor de Posición del cuerpo - abierto / cortocircuito a + Batería

1175

F06

Posición del cuerpo del sensor - cortocircuito a tierra

1236

F03

Hasta el cuerpo de la lámpara de la rociada - Corto a + Batería

1236

F06

Hasta Dash cuerpo de la lámpara - corto a tierra

1326

F02

Código de ubicación - incorrecta

STMG 706

- 273 -

de Serviceman Distribuible Nº 14

11/98

FRENO MEC (MID 116) CONTROL DE automático del retardador (ARC)

Sistema de control de tracción (TCS) componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

84

F02

Señal de velocidad de avance - Perdida / errático

84

F09

Tierra de la señal de velocidad - Falta de enlace de datos

91

F09

Sensor del acelerador - Falta de enlace de datos

100

F03

Velocidad del Motor Cross Check - incorrecta

168

F01

Tensión del sistema - Bajo

190

F02

Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Perdida / errático

190

F08

Salida de la velocidad del motor (EOS) Señal - Anormal

190

F09

Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Falta de enlace de datos

248

F09

CAT Enlace de Datos - error de comunicación

269

F00

Sensor del suministro - CORTO A + Batería

269

F01

Sensor del suministro - cortocircuito a tierra

296

F09

Control de Transmisión - Falta de enlace de datos

541

F03

Diferencial (Eje) del sensor de presión de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería

541

F04

Diferencial (Eje) del sensor de presión de aceite - en cortocircuito a tierra

607

F02

Rueda trasera izquierda señal del sensor de velocidad - Perdida / errático

608

F02

Rueda trasera derecha la señal del sensor de velocidad - Perdida / errático

627

F09

Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - Falta de enlace de datos

689

F03

TCS izquierda Solenoide - cortocircuito con la batería +

689

F05

TCS izquierda Solenoide - Abierta

689

F06

TCS izquierda Solenoide - cortocircuito a tierra

690

F03

TCS derecho Solenoide - cortocircuito con la batería +

690

F05

TCS derecho Solenoide - Abierta

690

F06

TCS derecho Solenoide - cortocircuito a tierra

700

F09

Interruptor de engranajes de transmisión - Falta de enlace de datos

702

F09

Selector de marcha Palanca - Falta de enlace de datos

704

F09

Servicio / retardador de freno Interruptor de presión - Falta de enlace de datos

710

F03

ARC de tensión del solenoide - cortocircuito con la batería +

710

F05

ARC de tensión del solenoide - Abierta

710

F06

ARC de tensión del solenoide - cortocircuito a tierra

710

F12

ARC válvula de suministro - Mal funcionamiento

STMG 706

- 274 -

Distribuible Nº 15 de Serviceman

11/98

FRENO MEC (MID 116) CONTROL DE automático del retardador (ARC)

Sistema de control de tracción (TCS) componente y la señal CÓDIGOS

DESCRIPCIÓN

CID

FMI

711

F03

ARC de control del solenoide - cortocircuito con la batería +

711

F05

ARC de control del solenoide - Abierta

711

F06

ARC de control del solenoide - cortocircuito a tierra

711

F07

Válvula de control de ARC - Mal funcionamiento respuesta mecánica

711

F12

ARC válvula - Mal funcionamiento

712

F03

Retardador de la rociada de la lámpara - cortocircuito con la batería +

712

F06

Retardador de la rociada de la lámpara - cortocircuito a tierra

713

F03

ARC ON / OFF - abierto o en cortocircuito a + Batería

713

F04

ARC interruptor ON / OFF - cortocircuito a tierra

714

F03

ARC interruptor de presión - abierto o en cortocircuito a + Batería

715

F03

Interruptor de presión del retardador - abierto o en cortocircuito a + Batería

719

F03

TCS Solenoide Proporcional - cortocircuito con la batería +

719

F05

TCS Solenoide Proporcional - Abierta

719

F06

TCS Solenoide Proporcional - cortocircuito a tierra

966

F03

TCS lámpara Dash - cortocircuito con la batería +

966

F06

TCS Dash Lámpara - cortocircuito a tierra

796

F03

Diferencial del ventilador HI Solenoide - cortocircuito con la batería +

796

F05

Diferencial del ventilador HI Solenoide - Abierta

796

F06

Ventilador diferencial Solenoide HI - cortocircuito a tierra

800

F09

VIMS - Falta de enlace de datos

835

F03

Diferencial (Eje) del sensor de temperatura de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería

835

F04

Diferencial (Eje) del sensor de temperatura de aceite - en cortocircuito a tierra

849

F03

Sistema de aire del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería

849

F04

Sistema de aire del sensor de presión - en cortocircuito a tierra

967

F02

Máquina de identidad de aplicación - errático

967

F09

Identidad de aplicación de la máquina - Falta de enlace de datos

1225

F03

Parque izquierdo aceite del freno del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería

1225

F04

Parque izquierdo aceite del freno del sensor de presión - en cortocircuito a tierra

1226

F03

Parque derecho aceite del freno del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería

1226

F04

Parque derecho aceite del freno del sensor de presión - en cortocircuito a tierra

1326

F02

Código de ubicación - incorrecta

STMG 706

- 275 -

El mecánico del Distribuible Nº 16

11/98

OPERACIONES DE TECLADO VIMS

El teclado permite al operador o un técnico de servicio para interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que se pueden realizar mediante el teclado son:

PAYCONF

7292663

Configurar monitor de carga útil

PAYCAL

729225

Calibrar la carga útil del monitor

NENE

868

Indiquen que el ciclo de carga útil totales reiniciables

REINICIAR

73738

Restablecer los datos visualizados

SVCLIT

782548

Reajustar la luz del servicio

SVCSET

782738

Luz de conjunto de servicios

PRUEBA

8378

Instrumentación auto prueba

MSTAT

67828

Mostrar Máquina Estadísticas (códigos fuente y configuración)

LUBSET

582738

Ajuste Lube Tiempos de ciclo

Lubman

582626

Manual Lube

eack

3225

Mostrar Reconocido Eventos (activo)

ESTAT

37828

Mostrar estadísticas de eventos

EList

35478

Mostrar lista de eventos (intermitente)

EREC

3732

Comience registrador de eventos

ERSET

37738

Configurar 1 Evento Recorder (requiere conexión PC VIMS)

DLOG

3564

Iniciar / Detener Data Logger

DLRES

35737

Restablecer Data Logger

LA

52

Cambiar idioma

Naciones Unidas

86

Cambiar Unidades

ODO

636

Conjunto odómetro / Reset (requiere conexión a PC VIMS)

BLT

258

el cambio de luz de fondo

ESTAFA

266

Cambio contraste de la pantalla

Tecla OK: Se utiliza para completar las entradas del teclado y reconocer los eventos. Reconociendo un evento se eliminará el evento de la pantalla temporalmente. Los acontecimientos graves no pueden ser reconocidos.

Clave CALIBRE: Muestra los parámetros monitorizados por el VIMS. Al presionar las teclas de flecha se desplazará a través de los parámetros. Introducción del número de parámetro y la clave CALIBRE selecciona ese parámetro.

La tecla F1: Proporciona información adicional sobre los que se muestra el evento actual. Para eventos de mantenimiento, se muestran el MID, CID, y FMI. Para eventos de datos, el valor del parámetro actual se muestra (temperatura, presión, rpm).

SESV1706 11/98

Impreso en EE.UU.