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• Laura Valentina Guerrero Negrete

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WILDER V. PLACID OIL CO. DECISIÓN LITTLE, juez de distrito. La cuestión pendiente ante este Tribunal es si Catahoula Lake, una porción baja del río Little en el estado de Louisiana, es navegable para propósitos de jurisdicción de almirantazgo. El asunto ha sido informado por las partes y presentado en forma de mociones cruzadas para juicio sumario. Tras haber negado previamente la moción del acusado en un fallo de fecha 5 de junio de 1985, y haber recibido el beneficio de la competencia del acusado en curia sobre este punto y la audiencia de juicio completa sobre este asunto, el Tribunal por la presente otorga la moción de los demandantes y asigna las siguientes razones.

HECHOS Estas acciones consolidadas fueron instituidas por Richard Sanders y James Michael Wilder contra Placid Oil Company para recuperar daños por lesiones personales y pérdidas de propiedad supuestamente sufridas cuando el bote de aluminio externo de 8 pies de Wilder * 843, en el que ambos demandantes viajaban, golpeó un pozo de acero. Tubo de carcasa de cabeza supuestamente propiedad y mantenido por Placid. Según los alegatos de los demandantes, la tubería estaba sumergida y no estaba marcada. Las acciones se iniciaron originalmente de conformidad con la jurisdicción marítima del Almirantazgo de la Corte, 28 U.S.C. § 1333 y designado bajo Fed.R.Civ.P. 9 horas). Ambos demandantes posteriormente presentaron quejas enmendadas alegando diversidad de ciudadanía de conformidad con 28 U.S.C. § 1332 como base alternativa de jurisdicción. El material incontrolado presentado por las partes indica que el Little River está formado por la reunión del río Dudgdemona y Bayou Castor, justo al noreste de Rochelle, Louisiana. Fluye en una dirección más o menos hacia el sur hacia las tierras bajas que se convierten en el lago Catahoula en aguas altas. Desde el lago Catahoula, el agua se descarga a través de varios afluentes y distribuidores hasta que los afluentes finalmente se unen en un canal en Archie, Louisiana. Uno de estos distritos es un canal de desvío construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Y completado en mayo de 1972. Este canal tiene una estructura de presa permanente que impide la navegación, excepto durante las etapas de inundación. En Archie, el Cuerpo ha fabricado un vertedero al otro lado del río Little. El vertedero, completado en junio de 1973, está construido con concreto y crestas a una altura de 36 pies sobre el nivel del mar o 36 NGVD (Datos verticales geodésicos nacionales). Esto mantiene el nivel del agua a 36 NGVD desde la salida del lago hasta la estructura misma. El nivel del agua del lago está controlado por puertas móviles en la presa permanente en el canal de derivación. Por lo tanto, cuando el nivel del agua del río Little es superior a 36 NGVD, los vasos pueden pasar sobre el vertedero. El vertedero, aunque permanente, no es una obstrucción total a la navegación. Desde Archie, Louisiana, el agua fluye hacia el este hacia Jonesville y Trinity, Louisiana, donde se une a los ríos Ouachita y Tensas para formar el río Negro. El Negro luego corre hacia el Río Rojo, que a su vez se encuentra con el Río Atchafalaya, desde el cual se puede ingresar al Canal Intracoastal del Golfo o al Río Viejo Inferior, que permite el paso al Río Mississippi. Se realiza un comercio constante, si no sustancial, de barcazas en los ríos

Atchafalaya, Negro y Rojo, mientras que el río Mississippi es una importante arteria comercial marítima. En consecuencia, estas aguas forman una carretera continua entre los estados sobre los cuales se puede llevar a cabo el comercio. En 1887, el Little River fue navegado en barco de vapor desde White Sulphur Springs, Louisiana, sobre el lago Catahoula, hasta su final en Jonesville, Louisiana. 1887 Ann. Representante del Jefe de Ingenieros, Parte II en 1499. El negocio en el río consistía en la tala, el comercio de pieles y el transporte de fardos de algodón. Carné de identidad. El río Little, incluido el lago Catahoula, es una vía navegable de los Estados Unidos a los efectos de la Ley de apropiación de ríos y puertos de 1899, 33 U.S.C. § 401 et. seq. En 1932, el Cuerpo enumeró el Little River como navegable desde su desembocadura en Jonesville hasta la milla 82.8 en el puente del ferrocarril Missouri-Pacific. Actualmente el Cuerpo limita su jurisdicción a la milla 55. Mediante declaración jurada, Thomas William Coon testificó que piloteó el MISS FLORENCE, una barcaza autopropulsada que medía aproximadamente 35 × 110 pies con un calado de 3 pies cuando estaba vacía, a lo largo del lago Catahoula desde 1966 hasta 1979, y que en una ocasión lo piloteó embarcación desde el lago Catahoula a través del sistema de aguas descrito anteriormente hasta Orange, Texas. También testificó que ha sido pasajero en barcos de la tripulación de hasta 40 pies de largo que han pasado al sistema del Río Negro desde el lago Catahoula navegando sobre el vertedero en Archie, Louisiana, en varias ocasiones. Julian Wesley Thompson, de 46 años, ha vivido cerca del lago Catahoula toda su vida. Desde 1957 hasta 1970 operó el MISS FLORENCE y otra barcaza autopropulsada conocida como Barge No. 259 en Little River y en el lago Catahoula. La barcaza No. 259 mide aproximadamente 40 × 200 pies. Él piloteó personalmente el MISS * 844 FLORENCE desde Buffalo Bayou en el estado de Mississippi hasta el lago Catahoula. Él tiene También presencié personalmente el paso de barcos de la tripulación de 40 pies sobre el vertedero en Archie, Louisiana. El último cruce de este tipo que presenció fue en mayo de 1985. Vernie A. Gibson, nacida en 1914, es residente de toda la vida de LaSalle Parish, Louisiana, y ha pasado esos años muy cerca del lago Catahoula. Ha trabajado porciones del lago Catahoula, el río Little, el río Old, el río Black, el río Ouachita, el río Atchafalaya y el río Mississippi como pescador comercial y cazador de pieles desde 1933. Recuerda los días del tráfico de barcos de vapor desde el lago hasta el río Negro . Él ha navegado personalmente en buques de corrientes de aire de 5½ a 6 pies sobre el vertedero en Archie, Louisiana, y lo ha hecho tan recientemente como en 1982. Durante muchos años, incluidos 1984 y 1985, Placid ha operado botes de tripulación, botes de trabajo, barcazas autopropulsadas y barcazas de perforación en Little River y en el lago Catahoula. El registro está repleto de fotografías tan recientes como 1984 de esos buques en navegación activa.

La navegación en el lago Catahoula y en Little River ocurre todo el año. La navegación sobre el vertedero es estacional. Históricamente (1933 a 1967), el nivel del agua del río ha estado por encima de 36 NGVD de enero a julio, con casos ocasionales en agosto, noviembre y diciembre. El nivel más alto registrado fue 59.41 NGVD el 16 de mayo de 1973. El nivel más bajo fue 20.89 NGVD el 23 de octubre de 1976. Según el registro, la navegación sobre el vertedero fue posible durante enero-junio de 1984; Enero-julio y diciembre de 1983; Junio y diciembre de 1982; Junio de 1981; Marzo-junio de 1980; Enero-julio de 1979; Abril-junio de 1978; y marzo-mayo de 19771981 y 1982 fueron años de sequía. Los demandantes resultaron heridos en enero de 1983. La navegación sobre el vertedero era posible en ese momento.

LEY La jurisdicción marítima y del almirantazgo se extiende a todas las aguas navegables dentro de los Estados Unidos. 28 U.S.C. § 1333; 46 U.S.C. § 740; véase, por ejemplo, Southern S.S. Co. v. N.L. R.B., 316 U.S. 31, 41, 62 S. Ct. 886, 891-92, 86 L. Ed. 1246, 1256 (1942). Los demandantes sostienen que debido a que el Cuerpo considera que Little River es un agua navegable de los Estados Unidos bajo la Ley de Ríos y Puertos, también es un agua navegable de los Estados Unidos para propósitos de jurisdicción de almirantazgo. "En Kaiser Aetna v. Estados Unidos, 444 US 164, 100 S. Ct. 383, 62 L. Ed. 2d 332 (1979), la Corte Suprema indicó que el término 'navegabilidad', como se usó en decisiones anteriores de la Corte Suprema ha se ha utilizado para definir cuatro conceptos separados y distintos: delinear los límites de las servidumbres de navegación; para definir el alcance de la autoridad reguladora del Congreso bajo la Cláusula de Comercio Interestatal; para determinar el alcance de la autoridad del Cuerpo de Ingenieros del Ejército bajo los ríos y puertos Ley de Apropiación de 1899; y, para establecer los límites de la jurisdicción de los tribunales federales conferidos por el Artículo 111, Sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos sobre casos de almirantazgo y marítimo ". Finneseth v. Carter, 712 F.2d 1041, 1043 (6º Cir. 1983); Kaiser Aetna v. Estados Unidos, 444 EE. UU. En 171-72, 100 S. Ct. en 388, 62 L. Ed. 2d en 340-41. Por lo tanto, el hecho de que Little River es un agua navegable a los efectos de la Ley de apropiación de ríos y puertos de 1899, 33 U.S.C. § 401, et. seq., no es dispositivo en este caso ya que el requisito de navegabilidad bajo esa Ley y la navegabilidad para la jurisdicción de almirantazgo no son los mismos. Finneseth, 712 F.2d en 1043 n. 1; ver discusión en Kaiser-Aetna, supra. En Executive Jet Aviation, Inc. v. Ciudad de Cleveland, 409 U.S. 249, 93 S. Ct. 493, 34 L. Ed. 2d 454 (1972), la Corte Suprema estableció la prueba para la jurisdicción del agravio de almirantazgo. Admiralty agravio jurisdicción bajo 28 U.S.C. § 1333 (1) y 46 U.S.C. § 740 existe si: (1) la supuesta lesión injusta ocurrió en aguas navegables, y (2) los supuestos actos u omisiones del acusado se relacionan significativamente con la actividad marítima tradicional * 845. Carné de identidad. Acuerdo, Insights más importantes. Co. v. Richardson, 457 U.S. 668, 673, 102 S. Ct. 2654, 2658, 73 L. Ed. 2d 300, 305 (1982). En primer lugar, la Corte Suprema sostuvo que la colisión de dos embarcaciones de recreo en aguas navegables cae dentro de la jurisdicción del almirantazgo. 457 U.S. en 674 y 676, 102 S. Ct. 2654, 73 L. Ed. 2d en 306 y 307. El Tribunal rechazó el requisito de que el error

tuviera que implicar el comercio marítimo para que tuviera una conexión significativa con las actividades marítimas tradicionales. Carné de identidad. En cambio, el Tribunal enfatizó el aspecto de navegación de la prueba de Jet Ejecutivo. 457 EE. UU. En 675 n. 5, 102 S. Ct. 2654, 73 L. Ed. 2d en 306 y nota n. 5. Una gran cantidad de tribunales inferiores han encontrado accidentes de embarcaciones de recreo dentro de la periferia de la jurisdicción del almirantazgo. Ver, por ejemplo, Oliver By Oliver v. Hardesty, 745 F.2d 317 (4th Cir.1984) (embarcación de recreo de 19 pies); Finneseth v. Carter, supra (dos embarcaciones de recreo); Kelly v. U.S., 531 F.2d 1144 (2nd Cir.1976) (velero de 19 pies); Richards v. Blake Builders Supply Co., Inc., 528 F.2d 745 (4th Cir.1975) (lancha motora de 18 pies y lancha motora de 20 pies); St. Hilaire Moye v. Henderson, 4 96 F.2d 973 (8th Cir.1974), cert. denegado, 419 U.S. 884, 95 S. Ct. 151, 42 L. Ed. 2d 125 (1974) (lancha motora de 18 pies); Kelly v. Smith, 485 F.2d 520 (5th Cir.1973) (lancha fueraborda de 15 pies); Respess v. EE. UU., 586 F. Supp. 861 (E.D.La. 1984) (lancha fueraborda de 17 pies); Hartman v. Estados Unidos, 522 F. Supp. 114 (D.S.C.1981) (lancha rápida); Armor v. Gradler, 448 F. Supp. 741 (W.D.Pa.1978) (crucero de pesca de 30 pies); Spiller v. Lowe, 328 F. Supp. 54 (W.D.Ark.1971) (bote de aluminio de fondo plano de 16 pies); Madole v. Johnson, 241 F. Supp. 379 (W.D.La.1965) (lancha motora). Recientemente, un panel de apelaciones ha encontrado lo contrario. Ver, Souther v. Thompson, 754 F.2d 151 (4th Cir.1985) (lancha motora). En Souther, supra, el Cuarto Circuito parece limitar la inclusión de embarcaciones de recreo en la jurisdicción del almirantazgo a los casos en que un supuesto error de navegación por la propia embarcación causa la lesión. 754 F.2d en 153. Este Tribunal cree que esta es una lectura demasiado limitada de Foremost. Los casos de colisión, donde impactan dos vasos, y los casos de alisión, donde un vaso impacta con un objeto estacionario, son una parte importante e integral de la ley de almirantazgo. Ver, en general, G. Gilmore y C. Black, The Law of Admiralty, Ch. VII, págs. 485-531 (2ª ed. 1975). El Tribunal considera que una alisión con una obstrucción a la navegación supuestamente colocada de forma negligente, como este caso, está claramente comprendida dentro del término "actividades marítimas" como se usa en Foremost. El problema, entonces, es si se ha cumplido el primer requisito de la prueba del Jet Ejecutivo: es decir, si la supuesta acción ilícita de Placid causó lesiones en las "aguas navegables". "Agua navegable" sujeta a la jurisdicción del almirantazgo se define como la inclusión de aguas navegables de hecho. La hélice Genesee Chief v. Fitzhugh, 12 How. 443, 13 L. Ed. 1058 (1852). Véase también, por ejemplo, The Belfast, 7 Wall. 624, 19 L. Ed. 266 (1869). Esto incluye cuerpos de agua artificiales o artificiales. Ex Parte Boyer, 109 U.S. 629, 3 S. Ct. 434, 27 L. Ed. 1056 (1884); Robert W. Parsons, 191 U.S. 17, 24 S. Ct. 8, 48 L. Ed. 73 (1903); Marine Transit Corp. v. Dreyfus, 284 U.S. 263, 52 S. Ct. 166, 76 L. Ed. 282 (1932). En este momento, la Corte tiene dificultades para encontrar una definición de "navegable de hecho" a los efectos de la jurisdicción del almirantazgo. Legiones de tribunales inferiores han citado los casos tradicionales de The Daniel Ball, 77 U.S. (10 Wall.) 557, 19 L. Ed. 999 (1871) y The Montello, 87 U.S. (20 Wall.) 430, 22 L. Ed. 391 que incluye la definición de la Corte Suprema de este término para la jurisdicción de almirantazgo. De hecho, Ex Parte Boyer nos dice que The Daniel Ball y The Montello "extendieron los puntos de vista saludables de la jurisdicción de almirantazgo aplicados en The Genesee Chief". 109 Estados Unidos en 631-

32, 27 L. Ed. en 1057. Pero en Kaiser Aetna v. EE. UU., la Corte Suprema cita esos mismos casos para la definición de "aguas navegables" dentro de los límites de la "autoridad reguladora del Congreso bajo la Cláusula de Comercio". 444 EE. UU. En 172, 100 S. Ct. 383, 62 L. Ed. 2d en 341. Este es el dilema de la Corte: ¿Cómo podemos seguir a Ex Parte Boyer sin dañar a Kaiser Aetna ya que la jurisdicción de almirantazgo * 846 y la jurisdicción bajo la Cláusula de Comercio son separadas y distintas? En The Genesee Chief, la Corte Suprema habló en repetidas ocasiones de la cantidad sustancial de comercio realizado en los ríos interiores y los grandes lagos de este país y de cómo era tan rico como el que se realiza en alta mar. 12 Cómo. en 457, 13 L. Ed. en 1064. Es lógico pensar que dicho comercio jugó una parte integral en la extensión de la jurisdicción de almirantazgo de la corte más allá del flujo y reflujo de la marea. En consecuencia, en The Steamboat Ad. Hine v. Trevor, 71 U.S. (4 Wall.) 555, 18 L.Ed. 451 (1867), la Corte Suprema declaró que el Jefe de Genesee extendió la jurisdicción del almirantazgo a "donde los barcos flotan y la navegación ayuda con éxito al comercio". 71 Estados Unidos en 563, 18 L.Ed. en 453-54. Finalmente, en Ex Parte Boyer, se realizó:

"El agua navegable situada como este canal (Erie) se utiliza para los fines para los que se utiliza, una carretera para el comercio entre puertos y lugares en diferentes estados, llevada a cabo por embarcaciones como las aquí en cuestión (barcazas tiradas por caballos), es agua pública de los Estados Unidos, y dentro del alcance legítimo de la jurisdicción de almirantazgo conferida por la Constitución y los estatutos de los Estados Unidos, a pesar de que el canal es totalmente artificial, y está totalmente dentro del cuerpo de un estado, y sujeto a su propiedad y control; y no hace ninguna diferencia en cuanto a la jurisdicción del tribunal de distrito que uno u otro de los buques estaba en el momento de la colisión en un viaje desde un lugar en el estado ... a otro lugar en ese estado. " 109 EE. UU. En 632, 3 S. Ct. 434, 27 L. Ed. en 1057. Véase, también, The Belfast, 74 U.S. (7 Wall.) 624, 19 L. Ed. 266 (1869). Por lo tanto, parece que incluso si The Daniel Ball es un caso de la Cláusula de Comercio "separado por separado", los casos citados anteriormente muestran que sus definiciones de "aguas navegables" y aguas "navegables de hecho" siguen siendo apropiadas para actuar. iones en almirantazgo:

"Esos ríos deben ser considerados como ríos públicos navegables que son navegables de hecho. Y son navegables de hecho cuando se usan, o son susceptibles de ser usados, en su condición ordinaria, como carreteras para el comercio, sobre las cuales el comercio y los viajes se realizan o pueden realizarse en los modos comerciales habituales y los viajes en el agua ". 77 U.S. (10 Wall.) 557, 563, 19 L.Ed. 999, 1001 (1870). El Tribunal puede discernir poca diferencia entre estas definiciones y los principios extraídos de Ex Parte Boyer arriba. Placid Oil Company y al menos una de sus subdivisiones exploran en busca de minerales en el lago Catahoula. Según la evidencia, ha navegado barcos de la tripulación sobre el vertedero en Archie, Louisiana para ayudar a esta exploración. La evidencia también muestra que al menos un pescador comercial ha hecho lo mismo en ayuda de su negocio. También hay evidencia de que parte de este comercio se ha llevado a cabo entre estados.

El demandado argumenta que si hay comercio en Little River, no es suficiente para respaldar la jurisdicción. El demandado no niega sus propias actividades de transporte y barcazas de perforación en esa área. No ha refutado el testimonio del Sr. Gibson. Creemos que la cantidad de comercio es suficiente. Ver, Respess v. U.S., 586 F. Supp. en 864 (pesca comercial); Cf., Pippen v. Shell Oil Co., 661 F.2d 378, 384 (5th Cir.1981) (la perforación en alta mar es el comercio marítimo). Pero vea, Herb's Welding, Inc. v. Gray, 470 U.S. ___, 105 S. Ct. 1421, 84 L. Ed. 2d 406 (1985) (soldador que trabaja en una plataforma fija de perforación de petróleo en alta mar en aguas territoriales estatales que no están ocupadas en empleos marítimos a los efectos de la LHWCA, 33 U.S.C.§§ 901 et seq.). También es relevante que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército mantenga el río Little y el lago Catahoula como aguas navegables de los Estados Unidos, mantenga estructuras en todo el sistema en cuestión en este caso y considere necesario que Placid obtenga un permiso que rija la colocación de estructuras en esas aguas para llevar a cabo su exploración. Estas determinaciones no controlan, véase Kaiser Aetna v. EE. UU., Supra, pero desde un punto de vista probatorio no carecen de importancia y pueden tenerse en cuenta. Finneseth * 847 v. Carter, 712 F.2d en 1045 n. 4; Hartman v. EE. UU., 522 F. Supp. 114, 117 (D.S.C.1981); Sawczyk v. U.S.C.G., 499 F. Supp. 1034, 1039 (W.D.N.Y.1980); ver también, Estados Unidos v.Oregon, 295 U.S.1, 23-24, 55 S. Ct. 610, 619, 79 L. Ed. 1267, 1278-79 (1935). El Tribunal también es consciente del hecho de que el Congreso ha declarado que todos los ríos y aguas navegables en los antiguos territorios de Orleans y Louisiana serán y seguirán siendo carreteras públicas, 33 U.S.C. § 10, y concede a esa declaración el peso que merece. Además, es interesante especular que si el barco hubiera causado lesiones en este caso, los demandantes podrían haber solicitado a este Tribunal una limitación de responsabilidad. Ver, 46 U.S.C. § 188 (la limitación se aplica a todos los buques utilizados en lagos o ríos o en la navegación interior); ver en general, Herman, Limitación de responsabilidad por embarcaciones de recreo, 14 J.Mar.Law & Com. 417 (1983). En cualquier caso, el Tribunal no tiene dudas de que la navegación de los buques en Little River se rige por las Reglas de Navegación Interior, 33 U.S.C. §§ 2001, et seq. y que los dos estatutos anteriores se aplican tradicionalmente en almirantazgo. Trazar la línea para la jurisdicción del almirantazgo en el vertedero de Archie, como el acusado quiere que hagamos, solo puede generar confusión. Los estatutos anteriores se aplicarían a los barcos río abajo desde el vertedero, pero no a aquellos río arriba, incluso cuando el agua esté por encima de 36 NGVD y sea propicio para la navegación. Esto no podemos hacer. El acusado finalmente argumenta que la navegabilidad estacional sobre el vertedero hace que el río Little sobre el vertedero y el lago Catahoula no sean navegables. Este argumento tampoco tiene mérito. Muchos ríos tienen porciones de sus aguas que son intransitables en ciertas épocas del año. La parte superior del Mississippi y la vía marítima de Saint Lawrence son ejemplos de ríos que se congelan durante los meses de invierno. ¿Esto hace que esas aguas sean menos "aguas navegables" a los efectos de la jurisdicción del almirantazgo? Nosotros pensamos que no. En este punto, es apropiada una cita de la decisión de apelación en Foremost:

"Observamos además del registro que el lugar donde ocurrió el accidente (río Amite) rara vez, si alguna vez, se usa para actividades comerciales. Eso no nos hace variar de nuestra explotación. La vía fluvial no tiene salida al mar. Se estaría introduciendo otra nota de incertidumbre para sostener que la jurisdicción del almirantazgo se extiende solo a un tramo de agua navegable que actualmente funciona como una arteria comercial. La jurisdicción debe ser tan fácilmente comprobable como los tribunales pueden hacerlo. Si la vía fluvial es capaz de ser utilizada en el comercio, eso es un umbral suficiente para invocar la jurisdicción del almirantazgo ". Richardson v. Foremost Ins. Co., 641 F.2d 314, 316 (5th Cir.1981), aff. sub nom. Primeros Ins. Co. v. Richardson, 457 U.S. 668, 102 S. Ct. 2654, 73 L. Ed. 2d 300, rehearing denegado, 459 U.S. 899, 103 S. Ct. 198, 74 L. Ed. 2d 160 (1982). El río Little, incluido el lago Catahoula, no tiene salida al mar ni es incapaz de comerciar. El Tribunal considera que el accidente involucrado en este caso está dentro de su jurisdicción de almirantazgo. Los casos de Adams v. Montana Power Co., 528 F.2d 437 (9th Cir.1975) (porción completamente obstruida del río Missouri); Chapman v. EE. UU., 575 F.2d 147 (7th Cir. 1978) (Río Kankakee encontrado no utilizable para el comercio); Livingston v. EE. UU., 627 F.2d 165 (8th Cir.1980) (río Norfork obstruido e incapaz de comerciar); Edwards v. Hurtel, 717 F.2d 1204 (8th Cir.1983) (Table Rock Lake encontrado no susceptible de uso para el comercio); Land and Lake Tours, Inc. v. Lewis, 738 F.2d 961 (8th Cir.1984) (Lake Hamilton obstruido por dos presas encontradas no navegables bajo la jurisdicción del almirantazgo); Dunham v. DeMaine, 559 F. Supp. 224 (E.D.Ark.1983) (Lago Hamilton, supra); y Smith v. Hustler, Inc., 514 F. Supp. 1265 (W.D.La.1981) (Lago Bistineau obstruido por una presa que se encuentra incapaz de comerciar) son inapropiados. La moción de los demandantes está OTORGADA. THE ADMIRAL PEOPLES SEÑOR. JEFE DE JUSTICIA PRINCIPAL emitió la opinión de la Corte. La peticionaria era una pasajera en el barco de vapor "Admiral Peoples" en su viaje desde Wilmington, California, a Portland, Oregon. Mientras desembarcaba en Portland, el peticionario resultó herido al caerse de una pasarela que conducía desde el barco al muelle. Esta difamación contra el buque alegó que el encuestado colocó la pasarela de modo que se inclinara desde el barco hacia el muelle en un ángulo de diez a quince grados; que tenía aproximadamente dos pies de ancho y dieciocho pies de largo, y estaba equipado con las barandillas de cuerda habituales que terminaban aproximadamente a tres pies de cada extremo; que el nivel del tablón en el extremo de la orilla era de aproximadamente seis pulgadas por encima del nivel del muelle, creando así un paso desde el tablón hasta el muelle; que, siguiendo instrucciones de uno de los oficiales de la encuestada, el liberante avanzó a lo largo de la tabla y, cuando llegó a su extremo inferior, sin darse cuenta del paso y sin advertencia, se cayó de la tabla y fue "arrojada violenta y forzosamente hacia adelante Página 295 U. S. 651 atraque de tal manera que provoque las lesiones en lo sucesivo enunciadas ". Libelant alegó negligencia al no proporcionar una cuerda de mano o barandilla que se extienda a lo largo de cada lado de la pasarela hasta el extremo de la orilla, al no hacer que la tabla se enjuague con el muelle o el cono fuera del nivel del muelle, y al no dar la advertencia del paso.

La excepción del demandado a la difamación, sobre la base de que el caso no estaba dentro de la jurisdicción del almirantazgo, fue sostenida por el Tribunal de Distrito, y su sentencia de desestimación de la difamación fue confirmada por el Tribunal de Circuito de Apelaciones. En vista de un conflicto declarado con otras decisiones de los tribunales federales, * otorgamos un auto de certiorari. Este es uno de los casos fronterizos que implican las distinciones cercanas que de vez en cuando son necesarias para aplicar los principios que rigen la jurisdicción del almirantazgo. Esa jurisdicción en casos de agravio depende de la localidad de la lesión. No se extiende a las lesiones causadas por un barco a personas o propiedades en la tierra. Cuando la causa de la acción surge en la tierra, la ley estatal es aplicable. El Plymouth, 3 Wall. 20, 70 U. S. 33; Johnson v. Chicago y Pacific Elevator Co., 119 U. S. 388, 119 U. S. 397; Cleveland, Terminal & V. R. Co. v. Cleveland Steamship Co., 208 U. S. 316, 208 U. S. 319; Atlantic Transport Co. v. Imbrovek, 234 U. S. 52, 234 U. S. 59; State Industrial Comm'n v. Nordenholt Co., 259 U. S. 263, 259 U. S. 272; T. Smith & Son v. Taylor, 276 U. S. 179, 276 U. S. 181; compárese con Vancouver S.S. Co. v. Rice, 228 U. S. 445, 228 U. S. 448. El hecho básico en el presente caso es que la pasarela era parte del barco. Era una parte del equipo de la embarcación que se colocaba en posición para permitir que sus pasajeros llegaran a la orilla. No era menos parte del barco porque, en su extensión al muelle, proyectaba Página 295 U. S. 652 sobre la tierra Por lo tanto, mientras liberante estaba en la pasarela, aún no había abandonado el barco. Esto seguía siendo cierto mientras ella procedía a la orilla del tablón. Si, mientras estaba en esa parte de la embarcación, hubiera sido golpeada por una grúa giratoria y hubiera sido precipitada en el muelle, el almirantazgo habría tenido jurisdicción sobre su reclamo. Ver Minnie v. Port Huron Terminal Co., ante, p. 647. Si, en lugar de ser golpeada de esta manera, el manejo negligente de la embarcación, como por un movimiento repentino, la hubiera hecho caer de la pasarela, la causa de la acción habría surgido en la embarcación. No percibimos ninguna base para una distinción sólida porque su caída se debió a negligencia en la construcción o colocación de la pasarela. Debido a esa negligencia, como alega el libelo, ella se cayó de la tabla y fue arrojada violentamente hacia el muelle. Ni la corta distancia que cayó ni el hecho de que se cayó en el muelle, y no en el agua, altera la naturaleza de la causa de la acción que surgió del incumplimiento del deber debido a ella mientras todavía estaba en el barco y usaba su facilidad para desembarcar. Esta opinión está respaldada por el peso de la autoridad en los tribunales federales. En The Strabo, 90 F. 110, 98 F. 998, el liberante, que estaba trabajando en una embarcación que yacía en un muelle, intentó abandonar la embarcación por medio de una escalera que, debido a la negligencia del patrón, no estaba asegurada adecuadamente hacia la barandilla del barco y, en consecuencia, la escalera cayó y el liberante fue arrojado al muelle y resultó herido. El Tribunal de Distrito, manteniendo la jurisdicción del almirantazgo, hizo estas preguntas pertinentes (90 F. p. 113): "Si un pasajero, parado en la pasarela con el propósito de descender, fuera perturbado por algún acto negligente del capitán, la jurisdicción de este tribunal dependería del hecho de si

cayó en la cubierta y si permaneció allí, o si estuvo precipitado en el muelle en primera instancia, o finalmente aterrizó allí después de caer por primera vez en alguna parte del barco? Si un marinero, por negligencia del capitán, debería caer demasiado De acuerdo, ¿este tribunal mantendría la jurisdicción si el marino se cayera al agua y disminuiría la jurisdicción si cayera en el muelle u otra tierra? El inicio de una causa de acción no suele estar definido por dicha regla ". El Tribunal de Circuito de Apelaciones del Segundo Circuito, afirmando la decisión del Tribunal de Distrito (98 F. p. 1000), pensó que sería una interpretación demasiado literal e inadmisible del lenguaje utilizado en The Plymouth, supra, para decir que , "si un pasajero a bordo de un barco de vapor, por negligencia de los propietarios, tropezara con una pasarela defectuosa y se precipitara en el muelle, la lesión no sería un agravio marítimo ... El lenguaje empleado en el Decisión de Plymouth, " dijo el tribunal, "y que era aplicable a las circunstancias de ese caso, no justifica tal conclusión". Y, decidiendo el caso ante él, el Tribunal de Circuito de Apelaciones dijo: "La causa de la acción se originó, y la lesión había comenzado, en el barco, la consumación en algún lugar era inevitable. No es de vital importancia para la jurisdicción del almirantazgo si la lesión culminó en la cuerda del muelle o en el agua".

En L'Hote v. Crowell, 54 F.2d 212, 213, un estibador que había estado trabajando en un muelle para poner balas en una honda que fue levantada por el aparejo del barco y luego bajó a su bodega estaba montando la última carga Cuando la honda golpeó la baranda o el costado del barco, el resultado fue que cayó al muelle y resultó herido. El Tribunal de Circuito de Apelaciones del Quinto Circuito dijo que tenía "Terminó su trabajo en el muelle y, desde el momento en que fue levantado de él por la honda por medio del aparejo del barco, estuvo bajo el control de un instrumento del barco". y, en esa opinión, la jurisdicción del almirantazgo se mantuvo. La decisión en ese caso no fue perturbada por nuestra decisión sobre certiorari (como el Tribunal de Circuito de Apelaciones en el presente caso, supuestamente erróneamente), ya que nuestro mandato se limitó expresamente a la cuestión planteada por la revisión de la conclusión del comisionado adjunto en cuanto a la dependencia de un reclamante de indemnización en virtud de la Ley de Compensación de Trabajadores de Puerto y Longshore. 285 EE. UU. 533. Decidimos simplemente que el hallazgo del comisionado adjunto, previa evidencia, contra la dependencia del demandante, era definitivo, y en consecuencia dirigimos la afirmación de su orden. 286 U.S. 528. Ver Voehl v. Indemnity Insurance Co., 288 U. S. 162, 288 U. S. 166. Creemos que la difamación presentó un caso dentro de la jurisdicción del almirantazgo. El decreto del Tribunal de Circuito de Apelaciones se revoca, y la causa es remitida a otros procedimientos de conformidad con esta opinión.

Está muy ordenado.