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I. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Ubicación La infraestructura vial en estudio sobre la cual viene prestando servicio de transporte de pasajeros deficiente, se ubica en: Región/Departamento Provincia Distrito Centro Poblado

: Junín : Huancayo : Sapallanga : Huayllaspanca

II. CARACTERÍSTICAS DEMOGRAFICAS Se ha identificado como área de influencia al centro poblado de huallaspanca en el distrito de sapallanga tal sentido el presente análisis se aboca a analizar a la población, sus actividades económicas que desarrollan, sus niveles de ingresos, niveles de educación y otros. POBLACIÓN De acuerdo a los Censos de Población y Vivienda del año 2007 es de 936 habitantes; de los cuales 52% población masculina y 48% población femenina. Según RSVM (Red de salud del valle del Mantaro) posee una estimación de población proyectada hasta el 2015 de 1247 habitantes.

IDIOMA Y RELIGIÓN

El centro poblado de huallaspanca del distrito de sapallanga el idioma que hablan es el español y/o castellano; idioma que se usa en los espacios públicos, reuniones o entrevistas con representantes del estado y otros. El 35% de la población según

la municipalidad de huallaspnaca habla el idioma quechua siendo el 35% población bilingüe. Las religiones que profesan son católicas, existen las Iglesias evangélicas y cristianas. VIVIENDAS

En cuanto a las características de las viviendas el centro poblado de huallaspanca y la característica principal de las viviendas es: el 82% construida de material rustico (tapial y barro). 96% de piso son de tierra, techos de las viviendas son de teja artesanal y porcentaje pequeño con calamina. Como uno de los centros poblados del distrito de sapallanga, las viviendas se encuentran en regular y mal estado de conservación, y son áreas constituidas por un dormitorio multifamiliar (no existen dormitorios individuales). SERVICIOS BÁSICOS

El centro poblado de huallaspanca del distrito de sapallanga posee: N° 1 2 3

Servicio Básicos Acceso a agua potable Luz Desagüe y alcantarillado

Observaciones Toda la población posee el líquido elemento El 90% posee el servicio de luz Posee solo el 40% de la población, actualmente se encuentra buzones de alcantarillado instalados la cual se encuentra en pésimas condiciones.

FUENTE: Elaboración Propia

En el centro poblado de huallaspanca funciona prestación de servicio telefonía móvil (personal), de donde se comunican toda la población. No existiendo servicio telefónico domiciliario. Así mismo casi en todo el territorio del distrito de Sapallanga las señales de telefonía móvil (CLARO, MOVISTAR Y BITEL).

MIGRACIÓN

A pesar de la pacificación del país, el proceso migratorio de la población del distrito aún sigue, ello motivado principalmente por la baja rentabilidad de la actividad agropecuaria (actividad económica más importante de la población del distrito) y por los altos costos de transporte para colocar sus productos en los mercados potenciales. La tendencia migratoria está dirigida hacia las ciudades de Huancayo, Selva y principalmente a la ciudad capital Lima; migración que se realiza en la búsqueda de superación y fuentes de trabajo más dignos que la permitan satisfacer las necesidades primarias.

ACTIVIDAD ECONÓMICA

Agricultura. - La principal actividad productora en los centros poblados de Sapallanga, lugar donde se ubica el proyecto, es la agricultura (con 52 hectáreas de superficie agrícola). Sin embargo, solo el 26.15% de la tierra agrícola tiene riego a través de canal, revestido y artesanal. Existe una sola campaña agrícola por la limitación del recurso hídrico, que es al secano, bajo estas condiciones el excedente de su producción es mínima por lo que la producción es de autoconsumo básicamente. Los alimentos más importantes que producen los agricultores de la zona son: papa, maíz, arveja, trigo cebada, quinua y pastos.

Fuente: Municipalidad distrital de Sapallanga

Ganadería: propiamente dicho, el mayor número de cabezas lo tienen los ovinos, vacuno, porcinos y crianza de animales menores Ovino

Vacuno

Porcinos

Animales menores

Equinos

Animales menores(cuis conejos etc) y animales domésticos(razas de perros)

20%

20%

20%

10%

15%

15%

Fuente: Municipalidad distrital de sapallanga

Comercio. - El proceso de comercialización se realiza dentro de sus limitaciones, internamente entre ellos intercambian sus productos y exterior siendo sus principales lugares de venta en Huancayo, Chupaca Huancan, Chongos bajo y en menor porcentaje lima los productos de papa y choclo

II. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Área geográfica por donde discurre la vía, es ondulada accidentada con características propias de la región andina, con precipitaciones altas durante los meses de enero a marzo que genera los deslizamientos y huaycos. La constitución geológica de la zona, como parte de la cordillera Central presenta unidades litológicas variadas, representadas por rocas cenozoicas y formaciones de material aluvial.Con respecto a la estabilidad del suelo, cabe mencionar que el suelo es estable, durante la temporada de lluvia no ocurre deslizamientos por tratarse de una topografía ligeramente poco accidentado, a excepción de la temporada de lluvia donde la vía presenta grandes cantidades de fallas, inhabilitando el pase y el lento servicio de transporte de carga y pasajeros, principalmente por tener superficie arcillosa, tal como se muestra en el siguiente panel fotográfico.

FOTOGRAFIA N°

Fuente: Equipo técnico 2018 Observaciones:

 Superficie con material arcilloso con baches, con cunetas de concreto y con restos de pasto en las cunetas.

RELIEVE: el relieve de huallaspanaca es irregular HIDROGRAFIA: está el riachuelo lliuchus que desemboca en el rio chanchas posee una laguna llamado humedal de colores según RPP es un pantano natural que cambia de color gracias a azolla foliculoides que en el sol se enrojece y al atardecer es verdoso NOMBRE DEL RIO Lluchus

Descarga M3 MIN 2

MAX 0.03

ORIGEN

USO AGRICOLA

UBICACION

LAG. YANAUCHA LAG.QUIULLACOCHA

200

Distrito: sapallanga Provincia: Huancayo

Fuente: Elaboración Propia

CLIMA: Temperatura o Mínima: 3.5 °C a 4°C (Mayo a Setiembre) o Media: 11°C 17°C o Máxima: 19.5°C a 20°C  Humedad: 57% a 67%  Serie de precipitaciones anuales: Las precipitaciones pluviales dependen de fenómenos meteorológicos que se producen en la atmósfera, siendo esta de 800 mm/m2 , los meses de precipitación pluvial son entre octubre y abril de cada año.  Viento: La velocidad del viento

oscila entre 2.7 a 4.2 m/s. Con características de ser cruzados, por lo que se presentan molinos de viento constantemente.  Fenómenos climatológicos: Heladas y friaje afecta a la salud de las personas, ya que incrementa las Infecciones Respiratorias Agudas (IRAS); también causan daños materiales ya que repercute en la ganadería y agricultura según senamhi TERRENO: Desde el puente tuntuchaca COTO COTO hasta el centro poblado de HUALLASPANCA del distrito de sapallanga la red vial vecinal se encuentra en pésimas condiciones no posee cunetas a ambos lados y solo se encuentra en algunos tramos y la mayoría de fallas son huecos, baches, deslizamiento, levantamiento del terreno de la vía en grandes cantidades, anteriormente solo se hizo el ripiado de la vía que es de 3km + 11, Actualmente posee buzones de alcantarillado en pésimas condiciones. 2.1.1.

INTERVENDRÁ EL PIP

Teniendo en cuenta que el medio principal para la prestación de transporte de carga y pasajeros es vial; en el presente ítem se ha analizado a la infraestructura vial, que comprende desde el puente tuntuchaca hasta el centro poblado de huallaspanca FOTOGRAFÍA SITUACIÓN ACTUAL DE LA CARRETERA

Fuente: Trabajo de Campo 2018

Los vehículos: autos, camionetas, camiones de carga de 02 ejes a mas no brindan el servicio adecuado, debido a que la vía presenta demasiadas fallas. Ancho de calzada es angosto que oscila de 4.70 a 5.60 metros en un 95%. La vía no cuenta con bermas. La vía no cuenta con cunetas, Pendiente de la vía en ciertos tramos es mayor y superior al 1%.

OBRAS DE DRENAJE.

El sistema de drenaje existente en la vía en estudio está constituido principalmente por obras de drenaje superficial cunetas laterales en algunos tramos de la vía, las que en su mayoría se encuentra en mal estado impidiendo su normal funcionamiento. Existentes cunetas son de tipo provisional constituidas generalmente por troncos de árboles (eucalipto), piedra acomodada y material de afirmado Las cunetas longitudinales existentes son de tierra las cuales se encuentran totalmente erosionadas debido a la pendiente y extensas longitudes que recorren, haciendo que el agua se desborde sobre la plataforma vial.

ALCANTARILLAS.

Actualmente no poseen alcantarillas solo se puede observar que poseen buzones en mal estado. CUNETAS.

El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas tanto de tierras u elaboración artesanal a lo largo de la vía, predominando Las cunetas de tierras. En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran obstruidas debido principalmente a dos factores; en primer lugar, a que recorren grandes distancias ocasionando procesos de erosión de sus cauces dada su elevada pendiente longitudinal y su posterior sedimentación debido a cambios bruscos del clima.

OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal, drenes naturales y/o quebradas. Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están constituidas por cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje y zanjas de coronación, las cuales se describen a continuación. CUNETAS LATERALES Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren natural de la zona. También se informa la proyección de cunetas laterales en zonas urbanas, cuya función es recolectar y transportar el agua de las precipitaciones pluviales que caen sobre la calzada y zonas adyacentes a las viviendas.Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las siguientes consideraciones climáticas y geométricas. Determinación de la zona húmeda de influencia Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica, consulta a los lugareños y del análisis de precipitación, se determinó que la zona presenta una precipitación máxima de diseño igual 61.67 mm para el caso de diseño hidráulico de cunetas. Bombeo o pendiente transversal de la carretera Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la plataforma de la carretera en todos sus tramos.

Pendiente longitudinal de la vía En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente mínima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.

Sección geométrica típica de la cuneta Para el presente Estudio, se ha diseñado cuatro tipos de estructuras, de acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas.  Cuneta revestida en concreto con talud interno 1:2 y talud externo 1:0.5 en tramos con condiciones topográficas de tipo escarpada, su mayor área hidráulica permitirá conducir adecuadamente los flujos en caso de desprendimientos de material de los taludes adyacentes a dicha estructura.  Cuneta rectangular de 0.50 m x 0.40 m, para los tramos de carretera con presencia de zonas urbanas.  Cuneta tipo batea de dimensiones de acuerdo a lo indicado en los planos del Proyecto, para los tramos de carretera con presencia de accesos hacia yacimientos mineros, canteras o eventualmente a poblados. Para aquellos sectores de la carretera donde se tiene la presencia de filtraciones en el talud superior, se deberá colocar lloraderos en los paños adyacentes a dicho talud con la finalidad de reducir la presión hidrostática del agua. Pendiente longitudinal de la cuneta La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 200 m aproximadamente. Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan erosión de la losa de concreto.

Rugosidad de cuneta Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto abrasivo que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción de un revestimiento de concreto según lo indicado en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé, que sea construido con losas, separadas entre sí con una junta asfáltica.

Longitudes de tramo La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas naturales (, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de recolección en un tramo según los niveles de precipitación y necesidad de contar con un punto de evacuación en lugares que merecen no ser cambiados de su condición actual, tales como puntos de salida de canales de riego. Por lo que las longitudes adoptadas variarán a lo largo de su recorrido. Estructuras de entrega de las cunetas Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de ingreso de agua pluvial, etc., para así ser llevados en forma ordenada hacia su punto de evacuación final. Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación, las cuales son: - Estructura de entrega de la cuneta hacia las estructuras tipo losa y pontón Las cunetas que conducen el caudal del drenaje longitudinal, encuentran puntos de evacuación en los cauces de las quebradas en las que se instalan estas estructuras de Losa y Pontón. Las cunetas pueden verter el caudal que conducen en el cauce tanto

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-

aguas arriba de la estructura como aguas abajo. La entrega es a través del cambio de sección de la cuneta triangular a una de sección trapezoidal. Obtenida esta sección se construye zanja con piedra asentada y emboquillada en longitud suficiente hasta entregar al cauce de la quebrada. Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural. Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural, contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura cuenta con una transición de concreto de sección trapecial. Luego de obtenida esta sección se continua la misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposición longitudinal variará según la pendiente del terreno natural, considerándose formas de tipo escalonada en aquellos sectores donde la pendiente del terreno es muy pronunciada. Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas. Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que conducen a las estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de evitar desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las alcantarillas. De esta forma se evita tener mayores lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de erosión potencial. Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora y tipo alero recto. Para el caso de las estructuras de salida de las alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo alero recto.

BORDILLOS Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se proyectan en aquellos sectores en que la carretera se desarrolla en relleno y a media ladera, especialmente donde la vía presenta curvas orientadas hacia el talud de relleno. Por lo anterior, se ha previsto controlar el flujo del agua de escorrentía

superficial mediante el emplazamiento de esta estructura, la cual de acuerdo con las condiciones geométricas de la sección transversal de la carretera se presenta en diferentes tramos debidamente identificados. Con la Construcción de esta estructura se logra que el agua superficial recolectada sea conducida hasta las estructuras de evacuación y a su vez hacia el dren natural de la zona. En todos los casos se ha respetado la pendiente longitudinal de la carretera, y para facilitar la evacuación de las aguas de esta estructura se ha previsto la construcción de estructuras de entrega de bordillo en los lugares donde existen condiciones de drenaje tales como alcantarillas o estructuras de entrega a terreno natural. Estructuras de entrega de los bordillos Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega ordenada de las aguas que conduce el bordillo a los cauces naturales o taludes protegidos. Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación, las cuales son: a) Estructura de entrega del bordillo hacia alcantarillas Los bordillos cuentan con puntos de desfogue de caudal que conducen las alcantarillas proyectadas para el drenaje transversal. Con la finalidad de evitar otros sectores de descarga que no sean las alcantarillas, se proyectan estructuras de entrega de los bordillos en éstas. Los diseños de estas estructuras varían según la estructura de salida de la alcantarilla y que a continuación se describe.  Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo alero inclinado Es la que permite la entrega directa del agua que conduce el bordillo a la alcantarilla Tipo Marco con la instalación de una entrada (inlet) tipo sumidero cuya rejilla está conformada de rieles y a todo lo ancho de la berma.

El caudal conducido por el bordillo cae al interior de la alcantarilla por medio de la instalación de una caja de concreto. Igualmente, el bordillo desfoga a la estructura de salida tipo Alero Inclinado que se conecta a una alcantarilla tipo TMC con un sumidero cuya rejilla dispone la misma instalación de rieles descrita en el párrafo anterior, pero luego de la cual se conecta a una canaleta de desfogue hecha en concreto, desde la cual desfoga a la estructura de salida mencionada.  Entrega de bordillo hacia la estructura de salida tipo muro Para este caso de estructura de salida de la alcantarilla TMC en Muro, la evacuación del caudal conducido por el bordillo considera la instalación del sumidero tipo inlet en todo el ancho de la berma, luego de la cual el caudal se conduce a través de una caja de concreto limitada por el mismo muro y por una pared en forma de “ELE” instalada en el extremo aledaño a la carretera y sobre la alcantarilla TMC. Esta caja limita su conexión a un ancho igual al diámetro de la alcantarilla, para continuar la evacuación a través del muro del cual sale la alcantarilla de TMC, según lo indicado en los planos del Proyecto. b) Estructura de entrega del bordillo hacia terreno natural Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar los bordillos en terreno natural, contando para ello de una captación tipo sumidero que consta de rieles sobre la berma y en todo su ancho. El caudal evacuado cae de entre los rieles a una caja de evacuación de concreto de 0.40 m de profundidad con 3% de pendiente, la cual se enlaza a una estructura de protección del terreno natural constituida por piedra asentada y emboquillada para lograr que el caudal desfogue lo mas alejado posible de la zona de la carretera.

ZANJAS DE DRENAJE Con la finalidad de recolectar los flujos provenientes de las filtraciones del terreno adyacente a la via y donde no ha sido posible la proyección de una estructura tipo cuneta, debido a los rellenos de explanaciones, se ha previsto proyectar zanjas de drenaje de sección trapezoidal que permitirán evacuar dichos flujos hacia alcantarillas proyectadas o terreno natural según sea el caso. También se ha previsto la proyección de estas zanjas en aquellos sectores con presencia de fenómenos tipo deslizamiento a fin de recolectar las aguas que discurren sobre los taludes inferiores adyacentes a la carretera.

CUNETAS DE CORONACIÓN Las aguas superficiales que caen sobre el talud superior adyacente a vía al no ser conducidas adecuadamente hacia puntos de desfogue han ocasionado deslizamiento de material y comprometido la estabilidad de la infraestructura vial existente, ya sea por filtración o por desbordes. Es por ello que el presente estudio recomienda la proyección de dichas obras para mitigar tales efectos. Se ha establecido proyectar cunetas de coronación revestidas de mampostería de piedra en aquellos sectores donde los materiales que conforman el talud se encuentran más compactos, mientras que se ha previsto la proyección de este tipo de obras revestidas con arcilla en aquellos sectores donde los deslizamientos se encuentran activos. Socavación El método que será expuesto se debe a K. F. Artamonov y permite estimar no solo la profundidad de socavación al pie de Estribos, sino además al pie de espigones. Esta erosión depende del gasto que teóricamente es interceptado por el espigón, relacionando con el gasto total que escurre por el río, del talud que tienen los lados del estribo y del ángulo que el eje longitudinal de la obra con la corriente. El tirante incrementado al pie de un estribo medido desde la superficie libre de la corriente, esta dad por:

St = Pa Pq PR Ho SOCAVACION Datos: -Ø Indicar si en Ambas orillas existe espigon y estan = si ubicados unos frente a otros. -a Angulo que forma el eje del = 90 º espigon con la corriente. - Q1 / Q1 representa al gasto que teoricamente pasaría por Q = 0.1 el lugar ocupado por el Estribo. Q representa al gasto total que escurre por el río. Talud R= 1 Talud de los lados del Estribo. Tirante del rio antes de la - H = 2.35 erosión. - ST Socavación producida debido a la = erosión. -Ø = 0.75 - Pa = 1 - Pq = 2 - PR = 0.85 - H = 2.35

Ml.

a). Calculo de la Socavación por K. F. Artamonov. - ST =

3.00

Mts.

PLANO EN LA SITUACIÓN ACTUAL Resumen, las características de la vía lo siguiente: PAVIMENTO:               

Categoría Longitud (km) Tipo de material de superficie Ancho de calzada (metros) Bermas (metros) Estado de conservación Tipo de daño Pendiente máximo Pendiente máximo excepcional Peralte máximo Nº de plazoletas de paso Señalizaciones Velocidad de diseño Visibilidad de paso Radio mínimo excepcional

OBRAS DE ARTE  Nº alcantarillas  Nº de badenes  Muros de construcción

: Vía Vecinal : 3 + 10 km : Tierra Arcillosa : 5 mts en promedio : 0.50 m a cada lado : Malo : Baches : 1% : 0.5% : 1% : No tiene : No tiene : 30 km/h : 70 metros : 30 metros

: No existe : No existe : No existe

DRENAJE 

Cunetas

En el Taller de Diagnostico Participativo, la población participante y las autoridades mencionaron que los mejoramientos de las vías son importantes y una estrategia para salir del subdesarrollo, porque ello permite articularse hacia los mercados potenciales y colocar sus productos competitivamente a menor costo y en tiempo oportuno. Consideran a las vías carrozables como infraestructura económica crea condiciones favorables para el desarrollo de los proyectos productivos y la generación de empleos y otros beneficios sociales.

B) SITUACIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE Los pobladores de la comunidad y de su respectivo municipio con una breve charla que nos brindó nos dio a conocer que los servicios de transporte de pasajeros son 2 empresas que trabajan las cuales son

FUENTE: Elaboración propia Existen varios tramos, pero salir de huallaspanca los transportes públicos pasan cada 15 a 20 min aprox y se demora más aun debido al más estado de la vía que en varias ocasiones aumentan respecto a las ventas de sus productos los medios de comercio de transporte les cobra en más debido también al estado vial que presenta grandes fallas viales. Por otro lado, para conocer la frecuencia de vehículos que prestan los servicios de transportes de carga y pasajeros sobre la vía en estudio hacia las localidades de palian, huallaspanca – Sapallanga y viceversa, se ha realizado el estudio de tráfico: encuesta de origen/destino durante el día (14 de Febrero del 2018), y el conteo del tráfico vehicular durante las 24 horas de 07 días: lunes a domingo. Para el desarrollo de dicho conteo y las encuestas a la vía Resultado del conteo se muestran en los siguientes cuadros:

FALTAS LOS CUADROS LO TIENE WILLY CONTEO VEHICULAR 2.1.1. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS Entre las entidades que se involucran para hacer realidad al proyecto, se tiene al Gobierno Regional de huancayo, Municipalidad Distrital de sapallanga a los transportistas y a la población afectada por el problema del distrito; quienes se involucran de manera distinta en función a sus competencias. Gobierno Regional de Huancayo. - Para esta institución, los distintos centros poblados de su jurisdicción que es el departamento de Junín, tienen problemas de articulación con los mercados potenciales. A raíz de la deficiente articulación hacia los mercados, departamento de Junín es el menos competitivo con respecto a otros departamentos o regiones del país, tal como se muestra en el siguiente gráfico.

GRAFICO N° 01

COMPETITIVIDAD DE LOS DEPARTAMENTOS

Para el Gobierno de Huancayo los proyectos de mejoramiento de infraestructura vial es una estrategia para promover a la inversión privada, toda vez que crea condiciones favorables y constituye un camino hacia el desarrollo, fomenta la competitividad regional y la inversión privada en diferentes sectores económicos. Población Afectada.- Población afectada por la situacion negativa de la deficiente prestacion de servicio de transporte de carga y pasajeros, es la población del distrito de sapallanga en especial de las localidad huallaspanca, que desde años han sidos postrados en el subdesarrollo. Distrito de Sapallanga es uno de los distritos de Huancayo, aislados de la Región hacia los mercados potenciales. La población para la comercialización de sus productos agropecuarios no está adecuadamente articulado con las ciudades principalmente con la ciudad de Huancan y Chupaca ; efecto de ello es la baja

competitividad de sus productos por los altos costos de transporte y poca participacion de los productores en los mercados de la Region. Frente a ello, en el presupuesto participativo para el año 2016 desarrollado por la Por otro lado la poblacion con esperanza de hacer realidad el Proyecto para contar con su via a nivel afirmado que permita la adecuada prestacion de servicio de transporte de carga y pasajeros; por unanimidad, acordaron otogar ACTA DE LIBRE DISPONIBILIDAD DE TERRENO necesario para la ampliacion del ancho de plataforma, rectificacion de tramos con pendientes elevados, cambio de localizacion del tramo inicial de la via, aprovechamiento de las canteras necesarios, y otros. (documento que se adjunta al presente en el ANEXO). Transportistas.- Son otro de los involucrados para hacer realidad el proyecto, que manifestaron que la via en estudio es intransitable por sus caracteristicas geometricas deficientes; actualmente se encuentra en estado de deterioro. Dichas caracteristicas vienen dificultando la prestacion de servicios de transporte de carga y pasajeros, principalmente durante la temporada de lluvia dejan de prestar el servicio, debido a que la via es arcilloso y muy angosto con pendientes muy pronunciados en ciertos tramos. Mencionaron que las caracteristicas deficientes hacen que el tiempo que demandan para la prestacion de servicio de transporte es alargado, los costos de operación vehicular es alto. Sin embargo los transportistas desean prestar los servicios de transporte de manera permanente y continuo, pero para ello exigen infraestructura vial adecuado. Por otro lado en el taller de Diagnostico Participativo, como involucrado se comprometieron en apoyar al comité de gestion, para que la via sea incorporada al Programa de Mantenimiento Rutinario de IVP de la Provincia de sapallanga. Asi mismo mencionaron que en todo momento siempre han limpiado a la via cada vez que ocurre los derrumbes con el apoyo de los pasajeros para llegar al destino. Dicho trabajo de limpieza seguiran desarrollando “manifestaron”, puesto que por la via prestan los sevicios de transporte de carga y pasajeros.

Identificado a las instituciones y a los beneficiarios o la población afectada, en el siguiente matriz se muestra resumen de los problemas

que perciben, sus intereses, estrategias y compromisos de cada uno de ellos. FALTA LA TABLA DE CONTEO FALTA COLOCAR ALGUNAS FOTOGRAFIAS Y EL

3.2 PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS