preparación de motoresDescripción completa
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ceac
Prologo
Yo es per0 que las persconas que hayan comprado este librl layan eqiJ i.. - e...s- -para - -- -rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir vocado. Su uiu~u cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarse de el. Cierto que hay novclas que se Ilaman, por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs romota idea.. .Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus DAqinas. Pero yo crec1 qUe el titul0 TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO 1'IEMPOS e!sta bastantc claro p:3ra que nadie pueda suponer que este es un libro de juegos dle manos, o tlcl arte dc hacer h~oroscopos;yo creo insisto, que quien este e!n esto df3 10s moto. . , . rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa aesngradable. Pero, ique quereis! Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no ;~claromuy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba. Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la ingenieria de motores de competicion de lo que es la preparacion de motores de competicion y, por ultimo, de lo que es e!I trucaje. La prime a agrupacion de inqenieros y tecnicos (indiscutiblemen te provisto de grarides dos is de enti~siasmo.. .Y de gran habilidad para obtc?nergrandes sumas de dirrero) que se propcmen consIruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s caos son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que ,abaja para diseriar motores nuevos, y chasis y otros brganos originales, etcetera. istos son 10s seriores Enzo Ferrari y compaiiia, una gloria nacional italiana (la potente FIAT por detras, etcetera). Estos seriores empiezan por el principio: Saben que han de hacer un motor de 3.000 C.C. (o de 1.500 C.C.sobrealime~ ntado) qule ha de alcanzar mas alla de 10s 750 CV. y... ibueno! ellos deciden si sor1 doce u ocho cilindros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis. u- uA _u- -~ carburadoe res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etcetera. Estc3 libro q i e teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compcsticion, plor lo tanto esta claro que no tratatamos de esto. La segunda actividad citada es la preparacion de motores de competici6n. Los ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo I?.. .I
EDlClON ESPECIAL PAR1 BIBLIOGRAFICA INTERNACION Nose perm te a reprod~cc16n rota o parc a de este lhbro nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico. n la transmis bn balo c J a l a ~ er forrna o a traves oe c,alq~ler meo.0. ya sea electr6n co mecan co. por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos, sin el permiso previo y por escrito de 10s titulares del copyright.
O Grupo Editorial Ceac, S.A. Para la presente versi6n y edicidn en lengua castellana Ediciones Ceac es rnarca registrada por Grupo Editorial Ceac, S.A. ISBN: 84-329-1 125-9 Depdsito legal: 0.27.877-1996 Gersa, lndustria GrAfica lrnpreso en EspaAa - Printedin Spain Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164 - 08020 Barcelona
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qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~vislo antes. Ahora t)ic!n: ~pt~oclnn modificar y diseilar partes importantes del motor como son la culata, lo!: colnctores de admisi6n y escape, cambiar cilindros, aumentar ligeramente la ciliridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera. rnloncas 10s vehiculos que salen de sus manos solamente pueden correr en compoticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indociles, enqrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce de valvulas; son ruidosos mucho mas alla de lo permitido, contaminantes en exceso, caros de manIcnimionto, delicados ... total, son carne de remolque y reyes del circuit0 cerritdo. En (?::tar, proparaciones, y segun 10s grupos en que participan, pueden haber mayores o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coches preparados pi3ra co_ .-.,I rrc?r c?n r:~llyos,con sus ruedas y neumaticos especiales, son caros para pcjll~llus c!ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal, y no resisten 10s a~tascos tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(3s .Carlo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn Ide molorn!: dc! compoticidn, luego estA claro que tampoco trataremos de este asunto. Ahora Ilogamos a lo mio: El trucaje. El trucaje es el mejoramiento en el comporI;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este autorniwil no picrda sus cualidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las presI;~ciones,conseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin, h;iccrlo, dentro de su gama, mucho mas veloz y.fulminante que cualquier vehiculo do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero . lodo ello conseguirlo en proporciones razonables, sin grzmdes dizipendios ni dificultades, aprovechando, en gelneral, mulchas pie!zas del Inotor y s,ustituyendo, en todo caso, elementos accesoric)s, sin perder de I tista sierrlpre que el coche ha de continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en seg un club casos como un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por elso este li'bro IleVa el titul0 de TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS, y n0 hace menci6n a la prepa-. raci6n ni a-la ingenieria. Esto es todo en cuanto a definiciones. Tambien tengo que deciros que este libro, : o y un planreamiento completamente nuevos, tiene su precedeme erl ulru lluru que con el mismo titi~loescribi en 1959, y que eclit6 tamblien la prf?stigiosa editorial CEAC. Chand0 me entere de que el likIro se se(juia vencliendo erI 1983, rnie crei en el compromiso moral no solo de rehac:erlo, sin(3 de hac~ erlo total1nente nuevo, porc~ u 10s e ti'empos .-..*A- v -, *h-. I-. han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, I I IULI IU. Iva mecanicos MI I I, , bi6n hemos c,ambiado,, y no pol iodo de Iiacer 10s trucajes ha sufriclo diferentes y notat:)les planteamientc 2 que, enI mi caso, siemprer seguntii3s partes Sean buenlas. Como quiera que 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea posit)le, termino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc~dificaci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UIna maquina en la que todos sus mecanismos estan funcionando interdependiendlo unos de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o puede conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solametnte se sabe cuando va se ha leido todo el libro... o uno sabe tanto, que lo que O C l.~. -r r eesque r10 lo'necesita.
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Introduccion
Muck nejor gelnre acrual, a la q i muy en serio y con _lodo rigor, uerle yrdrlues esperanzas en el munao rururo que nos van a proporcionar unas maquinas que con grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se les ha puesto el nombre de "computadoras", o bien ordenadores, en una forma mas castellana de decir. Son maauinas aue pueden pensar, y lo hacen a tal velocidad y con la posibilidad de crear. cadenar3 logicas tan completas, q~ue el pot)re cerebro humano tiene que! tirar la t oalla frerite a la E?norme c apacidac1 de estc)s cerebros c?lectronicosde fe rritas. y. c uarzo. Ct~ a n d 0lo!s ordenadores in\fadan po~rcompleto todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser que se habra logrado la perfeccion absoluta del diseho, \ nada q iJe se haga de otra manera podra mejorar aquel producto. Esto es lo que dicen los ingenieros, 10s matematicos, 10s sociologos y demas sabios. La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en (?I mundc 1utom6viles la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible de ez;te hechc llculo de la ..z.~ ~nrellgentetoda la penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la. rnaqulna informacic5n sobre las carac:teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mAquina no:; dice, ccIn todo cletalle, la inclinacion en grados de la superficie frontal, desde la I3arte ma: ; alta del parabrisas hasta la mas baja del faldon: ~ E s es ~ omagnifico!... Ningun ingelllclu, a ~ cientos li de horas de ~ r u e b aen 10s tuneles de viento, hubiera podido llegar a soluciones ni siquier:a aproxirriadas a I:as que, CI~n toda autor~dady de forma irrefutable, nos proporcio no el orclenador. El unico defect0 es que... itodas las carrocerias son siempre igua~les! El ordenador, Ique tiene muchos defectos filosdficos en su Iog~ca,y que en casi nada se parece a Iun hombre, pues t31 pensarniento del ser humano es mucho mas totalizador y amplic3 (aun cuiando se equivoqi~ epuede ) lograr, a poco que se le de. ]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos automoviles. Me pregunto: ~Valdrala pena vivir asi? Los humanistas han considerado, desde siem~re,que la peor desgracia que puede ocurrirle a la Humanidad es caer en I: 1 uniform idad. El dia que esto suceda puede ocurrir que la vic3a se haga ~nsoportal ble. LVan10s realmente hacia ello? --_I__
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1'1 )I 11) I) ~ r ) ~ i un I o , lit)ro como 6stc jnm6s podria caber en la 16gica de un orde1 b ~ ~ ),(:Orno c ~ ~ ~ puodr! , ser trucado un autom6vil que el ordenador ha calcula( I t 1 y11 (:I~ r r l c )crri;l obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgica del hombre cabe la II( 1 0 ~ 1JIIIO;I(I 1 cfcl mejoramiento. Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung1 pieza II( !rl(!cl;l. Creo que debe ser una cosa bella, creo que debe tener un atractivo que 4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q ue~debe mnn I(!rir!r lomperamento. En una palabra, como todas las cosas bellas, debe sGI ulla l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y SIUS mani;ls y sus grandezas y sus servidumbres. Debe ser seguro e infatigable, cc3mo lo III~ an su tiempo el PEUGEOT 404, o rapido y agil y alegre como lo fue el LANC IA Apfi-. /in; o modesto y sufrido como un escarabajo VOLKSWAGEN, c3, si quereis, osteritoso e importinente como un FORD Edsel... per0 ha de tener per!sonalidacI.Mientrr3s muchos hombres piensen como yo, el Autom6vil no caera en las garra:5 del ordfmador Ay tic! su l6gica en cadena, y siempre tendra la oportunidad ae ser rrucado. Pe ~. ortlonndor lo hace una pieza de absurd:1 exactitud ... mas \ e nos de rnos a ir por el mundo en tren ... o en bicicleta. Paro, en fin: Por el momento no vamua a a1I I ~yal I I I U la ~ V I U ~ ual l s d IUU ~ orcionadores y vayamos a 10s niotores actuales cwe, en g eneral, permiten s;ustanciosos aumentos de potencia a condiciijn de un mayor CIonsumo y de ater~derlos cuidadosamente. Ahora bien: Prntes de continuar quiero dejar bie?n sentaclo que . . . . . prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos de mecanlca, y le supon go del todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro tiempos, y c6mo lo hacen tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propcbrcione su potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten? S t i r a s para poder interpretar las muchas formulas que se dan a lo largo del libro (a1unque, en verdad, esto no es del todo indispensable) y creo que, en general, son 10s mecanicos 10s que podeis sacar el mAximo provecho de cuanto ha sido fruto de rnis largos estudios y mis experiencias El trucaje es, pues, posible, porque I' es constr,uidos pos el homl3re tienan la ventaja de que 1weden ser mejor: llgunos sientidos. Asi pues , todos ,no mXr", , los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 I la1~ GI CI; ~ UG seguridad que sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para que puedan soportar todos 10s esfuerzos que se les van a exigir, y posibles sobfecargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor necesitado de trabajar en condiciones adversas. Asi pues, este margt:n de se(juridad iritenta significar una garantia en el caso de un tiempo de funcionz mien to nnas largo del que podria considerarse habitual, funcionando a plenos gas es; un elXretenim iento poco cui, .- , dadoso de las normas que el motor requiere; el fa110parclat ae algunos de 10s circuitos vitales para el mc3tor que 1puedan siufrir monnentaneo ?gloso trianstornos, etcetera, etcetera. -1 - x : - : - dlltilullauu IIIUY ~ I I L ~ I I U I U Verl n ~ 5nica. e ~..--, -. Para el mecanico C U I I ~ L I ~ I I L Gu udra GI cabe la posibilidad de apurar t2ste mar!Jen de seguridad1 sometie ndo el motor a mayores esfue?rZOS, 10s cuales no seran riocivos F)ara el miism0 si 6ste es rigurosamente atentidc, pudiendose lograr de esta forma un considerable :lumento de po... tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el motor es lo que constituye su trucaje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin d e hacer del dominio del gran pliblico de aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr 11111e l 11,
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: I tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc en la misma mcdida on so consigue aumentar su consumo de aire."
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rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consumo de airc s61o ~lcvicproducirse por alguna de las tres siguientes formas:
1 .? Por aumento de la cilindrada. 2.0 Por aumento de la presi6n media efectiva. 3.0 Por aumento del regimen de giro. Asl pues, si ya conocennos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus q ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen- - - - . .lo!;, o varios a laver, seyurl las circunstancias. De esto nos ocuparemos en 10s ca1)Il~llosqut3 reseiiarnos a continuacidIn.
c :; ~rncteristicas,ten(jremos
Aumento de la cilindrada
entandc3 el ! puede llevar a Ci El aunnento de la cilindr . . , . . . . . cli:'rmetro de 10sembOlOS y clllndros y ~ aumentanao o su carrera. uulza unlenao dos r~iotoreso, tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nuesIr:~sposibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. Toci:~sestas cuestiones van a quedar reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE 0
I Ic)ura 1 .
acer con Asi sa110 el motor de fabr~cay nos lo presenta el cllente para ver aue ~ o d e m o shr
i.1
1
II INDRADP
Aumento de la prcesion mcedia efec
La segjunda pcsibilidad, y la ma:;generosa porque nos proporcionz neJores resultados, es el aumento de la presi6n media efectiva en el interlor de las c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com1)resi6n,de lo que nos ocuparemos en el Capitulo 2, el llamado LA R E L A C I ~ NDE COMI~RFSI~N Tambien . mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando riobre el carburador para que permita la entrada de mayor cantidad de esta mezcla, 1)odemos conseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados /)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos de trucaje). Tambien a veces rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n de gasolina. Pues bien: Todo ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado E L A B O R A C I ~ NDE LA MEi~CLA. Tambien podemos cumplir la segunda Ley del trul2aje conssiguiendo introducir , rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= Aucn 4~orzar la entrada del ro DE LA E NTRADA DlE AIRE. Este 0 AUMEN' :lire, lo cual forma parte del Capitulo 4, llamad c:npitulo tratara, fundamentalmente, de la sob1realimentaci6n con la ayucla de com1)rcsores (ya sean turbocompresores o del tip(3 Roots cI de pale1:as).Tamtlien del di~ihfiode 10s colectores de admision y de 10s de escape, asi como las pequeiias gannncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s filltros de aire y s~J s iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4. .,.-- .- - - . A continuaci6n las mejoras en el encendido aue deben reallzarse en ivuv rriolor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por .-me
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Figura 2. El resultado f ~ nI adebe enc:errar mucl nlca.
y muchas horas de bienhacer en meca-
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~;ocl~~rirlo. Aqui h;ibl:iramos do 10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de 1i1lorm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera. locio asto se verd en este Capitulo 5, llamado EL ENCENDIDO. Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y la n e c e s i d ~ dAn :;u rofrigeraci6n para mantenerlo en condiciones dptimas (Je engra!se en todlas las plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se IIlamara E L ENGRAS E. la"
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Aumento del rbgimen de giro
Otro grupo de posibilidades qut: I I U ~queuarl para aumentar el c o n s u IIU r - ue ";lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc?I regimen de giro del motor. Cuantas mas vueltas por minuto de el volante, mas a ire hak~rr'lconsumido y mayor sera la potencia p r 0 ~ 0 r ~ i 0 n a dAsi a . tenemos el Capitulo 7, Il;~m;ldoALIGERADO DE MASAS, en el que se estudia Icomo ha!v que Prcceder p~Ira hac:c?r quo el motor pueda girar mas ligero, )1 en el CE~pitulo8, llamado LA DISTRIB Nuc~~N, locio lo relativo a las valvulas y la import: mcia de estas pie!zas en eI mejor Illenado tlc?lcilindro. Todo lo dicho hast2Iaqui c on~respecto al esqLlema ae esre IID~Ocorrespc)nae a Iir parte concreta del mcItor y a SIu trucaje. La otra F~arteesta formada por 10s c:apitu.., , .- .._s_ ...- - - - . 10s que estudian y hacen rererencla a alrerenres partes de la transmlslon y la carroceria. Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES, ya que, si obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practicas estas mejcwas. En E?I Capitullo 10, llaniado LOS FRENOS Y LA SUSPE mos a cstudiar 10s pr'oblemas que el cloche truc:ado puetde planttZar al ha1 tntado su velocidad y su Doter>ciay no mejorar 10s mecalnismos cl e frenad 7ar 10s alementos de la suspe,n c i A n,. , ,ablaremo,c n l l n c rdel mod0 de hacer todo E\ctn I n mejor posible. lado VARl El Capitulc 3 toda url a informacibn brc?ve de , . . . . . . , loda una serie ae ractores que lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc?s, por ajemplo, como el aerodinamism1o y otras causas cjue afect,an de alcjuna mariera a1 trucaje, y tamb ien de la forma c 6mo hay clue actuaIr para pliantearse de una IT ianera seria y c o n s c i?nte ~ este trabajo con una serie de c onsejos finales ccI n 10s que acahark la obra. Despues de leer to(Jo el librcIespero que saqueis la ccnclusion de que un motor es, verdaderamente , un grari conjunlto de precision. Todos sus mecanismos, ..;Ahr.-+,-. desde sus mas i m ~ o r t-+A,. IaL ~ G ~ vlaLas I IaaLa las mas humildes arandelas. solo tienden a lograr un objetivb: cre!ar un automatismo perfecto de moc30 que tcIdes col; tboren a1 solo fin del InAximo rlendimien to, la maxima seg uridad y la larga Lfida. Esto, naturalmente, cuando el motor se haIla bien (croyectado como c3s el casc3 de la mayoria . . .,. . de 10s motores que salen ae las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en ol mundo. Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la modificacion o trucaje de cualquier 6rgano puede traer consigo el cambio de otras piezas cuyo buen funcionamiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor. Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n concreta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser _I_
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2. La relacion de compresion -
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ll,V~!rdaderamentevale la pena que os emplece a hablar ahora ae 10s princi I[(! In Terrnodinamica expresados por Sadi-Carnot, y os rnuestre un diagrama 1lr1I ~ l l l ) ; ~con i o sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo Illrl.ll~\ los ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de una rnezcla se I 11 lllllli(! cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido ~~lctvi~lrncnte? i E s necesario que os diga que la energia calorifica liberada por un yrll, I l~rrnntela fase de expansion del ciclo depende especificarnente de la tempeluta que alcanza 63n el mornento de su enceridido? i...y que esta tempeinto mayor cuantc3 mayor es la rel:ici6n de cornpre: ;ion? Yo creo que e nos dedicarnos al trucajc3 de motcIres no e:s necesario llevar las cosas Ib11~1~1 1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo meIIllti I)or el rnornento, y si sera importante que vearnos el resultado de 10s estudios lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura 7, en donde se puede ver el Inlicliriiiento de la combustion de acuerdo con la compresi6n a que ha sido someti Ir l I I ~rr!viamenteuna mezcla t3xplosiva de gasolina. I lo una forma practica, tlodos 10s mecanicos hem0s obsewiado que aumenta ILJ11ll;ici6nde cornpresion y :iurnentar la potentcia de unI motor vi ene a sel' una mi s -. .. . A -., - - .. - 2:-I-..-1-2---. _ _ - lrlll c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs G u r i la ayuua de Ill III I:; y manuales de motores antiguos, verernos que las potencias han ido subienI 11.1 l a 1 tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n de compresion. lo que aurnentallil rkgimen de airo, como un efecto secundario,, v, ,. a iaualdad de potencias, disIIIIIIII~;~el t: imaho i t:10s motores. Por poner UIn ejernplc3 que terigo ahor: isodre I:3. IIII~~;;I, el c: italogo d el ROLLS-ROYCE de 1904 d: iba 48 CV (ma1 rnedidos en aquell:3 11 I(::]) conI un motclr de 7.0916 C.C. . qu . e giraba a 1.200 r..p.m. de Inairna, !/ con un:3. .. . . - -- . . I I ~tlipresionde 3,2u:1, (se trataba de un motor rnuy rapldo ya que en aquellas tel l ; ~las ~ ; velocidades de giro estaban alrededor de las 800 r.p.m. por termino rneI 111 ,).En 1914 : diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero ~l~.l;~riounidense D. McCall White construia para CADILLAC un farnoso motor V-8, COP IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p.rn. y con una rela I 11'111 de compresion de 4,25:1. (rll
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III,'I~;~ : ; ~ l oI;)r ,prclsiOn ;lt~mclntny sc pur?dc extr;~cr mayor tr:~k);~jo (1(!1 10 I~III!c.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const? III'IIIII~IO IYK'I:; cllcvado dc! r.p.m. hasta el punto que permita la inerci;~(i(? Id&I I I C ~ ~III II~I,III~(*!; ~ ~ L y 10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s. A1 IIUI, I 111 11 11 11 11; r~io(tos, en una unidad de tiempo, SUKlerior el riumero dIe carrer;~~ tt11111lr III., Ill 1 I( )lcv~c:i;~ dc! un motor queda aumentada. ?nientes(jue vamos /\IIIII IIII*cqatlo ;~umcntotiene sus limitationes por lo!s inconv~ k4 111lt111,1c:i0n, apresuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn II ~~,II'IIIc!r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar n 1 0 1 l a 1 Iruc:~jede un motor, y en muchos casos en que se trata de motores ~~~III/III/I I,, (IIIC? produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc ~ ( ~ r rhl - i 1 1 1 1 ~lxi~;lic!rnn otro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de I A i r t l l rt I I III ~,r~l~~pr(?siones, por lo menos, de 14:l (jno acabamos de ver que 6sta li~ I ~ I L IIII I O I I I I I ~ ;~ceptableproporcion del poder calorifico del combustible?), per0 a1 n. S IO I a cor ? algo pa: 1\11 ht31 ,I*$I I~(!r~los cif 1,
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Demo:;otro fuerte salto Ien el tienipo y no:;encontraremos, hacia 19:34, con un aritiguo y Lrerdadero TALBOT (Je seis ci lindros y 2.969 c.c:., con una potenc:ia de 100 L I - A cnr :L- ue n r, C'v d 4 . 3 ~ r.p.m. 3 y una relac~wr~ u e r;ompresiorl o,ad:l. Y ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT, hacia 1968, crea su famoso motor bialbero, de 1,600 C.C.de cilindrada (Fig. 8), con 95 CV (y esta vez mejor medidos baio las normas DIN) v una relacion de com~resi6nde 8.98:1. Ob- . servemos, pues, en esta bre!ve vision 3, que el aumentc) progresivo de las potencias Ide 10s mcJtores es ta directa 'lacionado con esite famosc aumento en la relac1ion de cc)mpresi61 I y con e o del regimen de Igiro. Algc habra en . . todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo Volvamos a la figura 7. Este grafico nos ensefia como el rendimiento termic . ,o sacado a1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le sacah de sus cualidades calorificas posibles. Por el mos a la mezcla mas de un 37,50 O contrario, con un 8:l conseguimos casi un 10 96 mas, y con 10:l estamos ya en la ~sibilidac I de sacar al comk~ustiblee 50 % de su poder calorifico. A partir de 14:1, curva se! aplana y nos delnuestra (jue en este tipo de motores termicos que noItros usalmos, la d'ificultad Ide sacar al combustible el 100 O h teorico de sus calo,,as requer~riamotores con una filosofia de concepcidn completamente diferente >de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDEs del ingt man Maybach, en 1901. Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado de compresion de un motor tanto mayores seran 10s beneficios que este nos otorgue. Y esto es asi... per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compresion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del A-
A -
-
-
11
Motor
FIAT
-
lnconvenlentes de una relacldn de compresldn elevada.
Mezcla inflamada
10s principales inconvenientes que pueden presentar una relacion de compresidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos: a) el autoencendido b) la detonacion o pic;ado c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.
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El aut' 'do consiste en la inflamac:ion espo e la mezcla sin nc - - -,< , , . . cesidad de que Irllerverlga la cnlspa elecrrlca ae la Dujla. s u peor y mas nocivo defe?ctocons ue esta s!xplosion se prod^Ice en cu~alquierniomento, sin ning~ Jna posibili :ontrol y, por sup^lesto, sin que el embolo st3 halle erI su P.M.:S. Como es r -. tl autoencendido, que no hay q ile confuridir con Ii3 detonation como veremos seguidamente, se produce siempre Iorque e:xisten en la camara puntos excesivamente calientes. Esta claro que un aLrmento dle la relacion de compresion trae consigo un aumer;lto de calor muy c o n ~4nrqhln i c ~ ~ ~ , ~ , a ~que y tipo ~ de ~ motores i puede ~. producir puntos que se ponen incandescentes y producen esta anornali: 3. Tambien particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la conibustion, o bien 10s mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de evac Iuaci6n dlel calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato s in esperar la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles e!sfuerzos sobre el ciguerial, biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar .-,"I, l a ~ ,in"C ,C y u ~ c de l a estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que este es uno de 10s defectos que puelden ser c)casionados por la subida indiscriminada de la relacion de compresion. I la~laliios dicho que era la detonacion que El segundo de 10s inconvenient€> l-.nL.:-3.tambien pluede ser ocasion:ada por iI n aumerito exage?radode la compl mos a explicar en crue consiiste este .fenomenl3. Cuanclo se pro13uce la c hispa elk!ctrica en la bujia Ia combustion del yd5 IIU se . . propaga de una rorma ~nstantanea.Por el contrario, la velocidadI de comlx~stionrc>sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi,madamelite. En los motores en 10s que la compresion comienza a ser elevada, (y en mezclas combustibles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de 7:l) ocurre que la onda exPI osiva no se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que, hiallandoset, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, aumenta subitamente a una velocidad de 100 metros por segundo. Ello es debido a que las ondas de propagac:ion de I iI explosiijn, que hemos tratado de representr por medio de la figura 9, cua ndo han alcanzadlo cierto grado de expansion, comprimen todavia mas la mezcla crue aun rlo ha sidcI quemada sometiendola a una compresion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1 nueva que por efec.tos de la chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara de combu:;tion que se traducen en esfuerzos anormales que pueden llegar a destrozar el miotor. Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar, que la diferencia entre autoencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el embolo en cualquier posicion de su carrerra, el segundo cuando se halla en P.M.S. >
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iic1 primero es quc? actuan fuerzas contrarias (mientra:; el embolo sube y q ile tiende a presionar el emIIIIIIIIIIII-I 0;tit)iendos;e produc;e una ex:plosion 1~arcial defect0 del segundo es una elevacion critica y subita ientras el \M!\I IL\I:I;\ puedc ue d~ 1 1 ~ 1 1 1 1 ) ~ llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo e estos Fistones con vocacion de embudo en mis manos, y os ~ I I J 101 III 11 I n U ~ W ~ I I III I11t1e es dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo). I 1 1 ~~cvltrnda cosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura 9 ~bIIIIII lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua u~~II;,Y I , I;\ bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la detor1a111'11 I ! ;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl,imer lug;3r que esta realiza t4a sc 1l,1111c?nte con fines de facilitar la comprensibn del enomenc), y, en segundo lulhc9 Ual, I~III!Ilnce ya muchos arios que no se fabrican moltores asi, (aunque yo 10s ... 4rrr rrn n nnetr-e n I a,ILl,u,l ,iagnitlcas vlelc I v Ill! nlcanzado todavia a repararlos). ~, De todos mobva, c~hc~lr 11 I,; tie combustion hemiesfericaS,con sus valvulas a 45 grados con respecto n IF\~,~ll)c!rficie del embolo, tambien se produc.e el picado de la misma exacta maIialil I ( \ I ( ? en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la detoI
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I61 (Ic?tionacion !;e anunc ia como un sonido metalic:o, como el que SI produc s en un tub0 de vidrio. E:ste sonido mortc11 hay q ile evitarll 141' t l l lll;lf plerdigone5 I I 11111~Ic~lamente. II I 'I 11 lria resumirse toda l iI lucha de 10s ingenieros para conseguir mc 5, I ~ ~ll~rllrntos III especificos nias elevi3dos y consecuentemente' mas 1 ..- - - III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por I I I I I ~ . I ~ I ~combustibles LI~~ de una mayor velocidad de inflamacion y Una mi3yor capa~resionrelativamen1 11 I,II 1 (lo no autoencenderse cuando son ya sometidos a una p ilacion del 11. I ILI(;I,tal como le pasa a la gasolina como product0 direct0 de. la dest . . \ itd!,.~lclo. Esta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos, I ~ I I I I I I ~ Ia ~ -base ) de plomo, despues por mas sofisticados procedimientos se han ido .I I I 1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de
cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capacidad de propagac16nrllplda y regular, se mide en octanos por comparacibn, y hoy, las gasolinas de 98 octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresiones que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l. La I jn no se resuelve, sin embargo, sblo con el uso de estas gasolinas especia leneral tit3ne una importancia decisiva la forma que adopta la camara dt stion. Al Imargen cl e 10s progresos realizados en el terreno de 10s combustibles, todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las camaras; ha reve:;tido a fin de hacer disminuir el picado. En la figura 10 podemos e~studiarsteis diferentes tipos de camaras de combustibn relacionadas con su rendimrento. Las camaras dibujadas en la zona alta de la figura corresp~ondena 10s mas corriente!s diseAo: ; actuales, y el rendimiento esta por encima det 0,90. PoIr el cont~ rario, las camaras con valvulas laterales, propias de 10s motores aritiguos, tienen un nto muy t~ a j o , ,. . al truy son las dibujadas en la parte baja de la figura. rara- el, mecanlco aealcaao caje ser.a muy irrlportante no perdcer de vist a esta fa' ? las cam 3 no
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Mil#I I
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dilr11a1 I, 1 I~*II I(~trc simpllficaba al mAximo la
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V#llrcl ~ I I11I IIIII;I cuando se trata ae varlar la compreslon, a menos que no se tengan Ill I ~ I I ~ ~ 1:lc:lores I I ~ ~ Itan importantes como 10s siguientt3s: I cl I1lot1;1que informa el estudio de las camaras de coml !s, sencillamwt~ltt, 111 conseguir que la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser comIIIIII ILII11 II 01 (!mbolo, se encuentre con una camara de explosibn sin rincones, de IIIII~ I (III+11inqunaparticula de gas pueda quedar ajena del movimiento de revoluHIPI~II I I ~ ~ ~ l ~ t ~ lque n r i el c i i?mbolo, a al subir, imprime a la mezcla. Cuando se produce Ic(IIIII~IIII I11 oncendido el gas se-hi alla giran do sobre si mismcIdentro (Je las alt'as pwh11IIIII*, Iio In cc1mpresi61 n, lo que hace q~re la velccidad dc3 la comlsustibn aIUM l \ t u , v I V 1I so d6 opcion a que se ~roduzcael picadl0. 111111 1:;'lrnara de combustion como la que presentamos erl la paaaua llyula 9 furlt~uI t I(I;I:; Ias condiciones favorables para que la mezcla quede en 10s rincones qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un diseiio de cA(tlwta I It! I~!;I(? tipo dificilmente podria superar un 3,50:1 sin producir detonacion, inblllel I I I 111 11~1astros actuales combusitibles. Er1 la figura, 11 presc?ntamos I~ t r o tip0 de tlhll~r~lil 11o(:o favorable, aunque no .tan mala como la anterior. En general, la coloP ~ 11'111 I I \:IS vAlvulas en el bloque, que fue hace aAc3s un sis tema mus y socorrido - - .- - .. -(I+IIII 11 11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~oriesde compre(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder III (I(!las gasolinas. Hoy en dia las valvulas estan siempre en culata y ello, si III+.I~ otnplicado el disefio y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que II+I 11 I I~~riciarnental para mejorar el rendimiento de nuestros actuales motores. En 1.1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 :' podemos ver, por ejemplo, la disposicion de valvulas y bujia en una cdI t 1 4 c 1 4 r IIII rnotor del OPEL modelo Rekord, y tambien en la figura 13 la camara resul1 1 1 1 1 1 9 I + I I 1111 motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s 1111 IIII~III~:, onsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiemI. 1 1 11' I ,I ~risiguen mayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por me- L - .
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Figura 10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con respecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.
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IIIUIIIII ISIII (:;OIci~loy ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el L ~ X Jur: ~ O ( J ~ : I >(!I IIIIII ii I!;, I 1 1 Iolrn;~m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr I II1111 lv, I I; I:; siguientes operaciones: I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn [FI~J1 II) i ( j ~ ~a; la ~ lque usan 10s quimicos. 0 s aconsejo que sea de cristal y no do Ids III,'I~,I)ilr;~tns,pues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitud y las proIIWIIVI I 11) r!!;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir I~IIIIlit (~c!rle~cibn requerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam111811 111 1l1;c:;lln graduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas lo IIIVIII,y 1i1 capacidad puede ser de unos 100 C.C.para motores pequeiios y me1llw111I1i,v (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su IIIE~I 111 111 rniixima (10s 100 C.C. en el primer supuesto) con aceite del mismo tip0 que IIW ($1 111oIorpara el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada IIIIU ~llllll!. I II I)Ira consis1tira en d~!smontar la culata del motoIr y coloc arla, provista de v; VII~W~I, I:( mpletamente cerradas, y de? su bujiaL roscada., sobre una mesa, cerciorh 1 1 ~ 1 1
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F~guraI s . La tlgura muestra con !gran ridad la dis e la camar motor R E N ~
nonimo de un mayor rendimiento termico dio del grafico de la pasada figura del motor. Tambien en la figura 14 mostrdrr~vsdl lector una culata de motor de turismo, donde se puede apreciar el giro dc? turbulericia de la, mezcla i31 entrar ?n la carriara de combustion. A,. Irr dicho oodemos sacar la conclus~onde que dos son las Como resumall ua formas cie evitar Ia detona,cion y el autoencendido: 0 bien procurar un combustible de alto (lctanaje, o el estudio metic:uloso y detallado de la camara de combustion. Desde el purito de vista del trucaje no queda otro remedio, en la gran generali. . . dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensiones. Ello significaria hacer un motor nuevo, y se supone que el mecanico dedicado al trucaje solo pretende mejorar un modelo de motor determir-lado, no tiacer un motor nuevo como corresponde a un ingeniero. Por esta razon nc3 vamos ,a hablar Inas de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he pretendido daIr unas or.ientaciones que sirvan para (:omprenc Jer la imylortancia de la forma geometrlca de estos recipientes. \Jeamos i3. con tin^~ a c ~ olan forma como se mide una camara de mo podemos detehrminar, rrias o me1nos empiricamente, la comprecombust~ony c61 si6n que corresponde a un motor determin,= A n n m
Medida de la camam de combu
Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal como un paralelepipedo, una piramide, un cono, una semiesfera, etcetera, el calculo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica correspondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos, sino que las camaras adoptan forma irregulares, de ahi la dificultad de medirlas por
FI deflector del embolo, comb~nadocon la forma resultante de laI camara dl2 tipo Firet ue la mezcla real~cesu giro de turbulenc~apara fac~l~tar la combust~on.
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gura 15. Probeta graduada para medicion de aceite, que selvir6. 3ra conocer las dimensiones de imara de combustion.
simple r n la ayuc u buena dc e An . -" I-" -6. ail=, y uqal, -IUU "GI GI I la ual LG o u u ~ l l u llaa balnaras de combus Ahora ha Ilegacl o el inornento de verter cuidadosarnente parte del liquldo de la probeta solbre la camara, tal como se esta haciendo en la figura 16, hasta que el nivel quede enrasadc) con lo Ique se SIJpone es;-la pieza de conti2cto con el bloque, . . . . , . . . .> - . es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n la figura 17 se puede ver como, por medio de una regla plana (R) se comprueba el nivel a que debe Ilegar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y, consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido inicialmente llenada con 100 C.C. de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C. de aceite. El volumen de la camara serd pues
I IIIIII III
De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion. Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida. Ya se que esto no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-
de hect-10 ocurre!) que dc)s motores taller del motor: Puede ( . . . .. ... . . del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir, y el mc)tor de ot ro R-18), tengan cliferencias en el volumen do I~IIII mar,as. No d igais nurIca, pues: "Ah si! Es un R-.18. Ya sle que sus camaras ~ I I I I I I , !' ~ ~x~ ~cero: MLly atento$; a 10s ennbolos. P'or supuemsto que deberkis fic.c.". Ter --, - - - - -- - -- - - _ 1 1 , Y comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi 111111Iti!is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior I I I I I I I ~ ~ Ose produce, en el funcionamiento normal del motor, el P.M.S. Si se trata dc: I llb,c*rioscomo 10s mostrados en la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la I I I 11~lici6n por el orificio de I;a bujia, y imira por d6nde )I que bien!, no tendrkis ni sien de la Icamara. Con la ayuI,III~I*I;I qut? desmoritar la cu lata para conocer el volum~ I 111 I 10 un embudo podeis Iechar el aceite por el orificio de laI bujia, teniendo en I 111+1\1a, claro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se IIIIIII~on el tiempo de compresion, es decir, con las dos valvulas cerradas (esto poI II;IS; verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas). La medici6n 1.1 I c*lcctira de la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por dife11?11(:i;i entre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar ;~c:nitede la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, poII;II; verlo.en las figuras 20 y 21. Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara dc3 combu!stion direC I.lt~~r?nte en la culata, como hemos visto al principio, hay que terler en cut3nta el gr'0*.I tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura 22, 10s de PIEUGEOT, Para su mo-
IIIIII~I~; del
IUIIII~I!!; (quiero decir a1 1111 )lor de un R-1 8
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100-5
c oitenido F~gura18. La diiferencia, de. I .aceite .. . .~ . , en I;) probeta antes y aespues ael llenaao ae la camara idica el volumen de nos i~
IIIJIIIII 1 1. Por medio de una regla, R, se 11 I I I ~el~justo ? nivel del acei:,.to
Figura 16. Forma de comprobar la medida de una camara c combustion a base de llenar su volumen con ac eite.
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L Figura 19. Al llegar al P.M.S. el embolo introc ce su deflector en el interior de la caman modifica la forma y el volumen de la misma. esta posicibn, y con las valvulas (V), cerrad 'ambibn se puede conocer el volumen.
'igura 20. F:orma de ec io de la bujia. Si note n embudo.
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I IIIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ut.1 ~~U CIIIrIuru. 2. carrera. Vc, voluI;] camara de! combustic
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505,, acons 30 de una placa de cristal t o n el or1ficio correspond~entc 4"c~lin o ~uald u IIU ~ ~ 1 1 1 eelt eerror r de perder 10s C.C.(que pueaen ser 5 6 6, o a mas) que r10 se cor nte detalle. ner en c ilenta estt < ."-
C8lculos ae \as cam;aras Creo (jue ahc gad0 el rnomento en que Lrn poquito de nurr ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue ocllrre c n n Ias cArn~,,. ll~l*,lrbn. vayamos alli'sin miedo. 1-a formula que determina la cil indrada i or, o sea . I cads uno de sus cilindros aislaaamenre, es la SIS VIIII
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En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera I
1111 kmbolo; n,equivale siempre al numero 3,141 6.
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101 volumen del cilindro.
Como puede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom6tricn
Flyura
I . CxLlalrlrIU~~ UCI ~CICIIC
una pera dt3 goma.
por medio de
Figura 22. Utilizacibn de una placa de vidrio nara sustituir el valor de la junta y hacer la meicibn de la camara mas exacta.
Para conocer el volumen total de mezcla que puede entrar en el cilindro, cadn que se abre la valvula de admision y se produce la carrera de este mismo nomI ~ r ehay , que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de combustihn 11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs a~lmosfericos nunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de 1 atmbsforn o v07
bar.. Dero Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -" , tricta teoria). El vo gas as1 ra pues:
Vearnos este calculo practicamlente por medio dse un ejernplo: uaSupcmgamos el motor del cocki e CITROEN, modello BX, c o7~motor F a"-:l:..A A - 0 9 rr LIU ~llllluros (Fia. 24) v un diametro ut: oo 1 1 1 1 1 1 . VUI ,u,11a ~ a l ~ cde i a 73 1 1 1 1 1 1 . nclnos medido :;u camar,a de connbustion y hemos visto qule tiene un despla;zamiento 46,47 mrn. ~ C u asera l su relacion dle comprlesion? -. -.,.. _ --Aplicquemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana, ae ewe rnudo: u
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Debemos partir siemp)re de la base de medir la!s camara,s de cornbustion del mod0 q iJe hemo:; descritc hace pc~ c oAh01 . ra bien: 1-ambien ocurre ql~e podernos jugar c on~esta for mula, y conociencl o la cilin~dradaurlitaria y :I I relacion de coml318. . , -. sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(211 y seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar desplues con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla, de lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente aI ni. .. edimientc vel teoric:o podeis; utilizar c Asi t enemos que si
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el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao
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Volviendo al ejemplo que nos ocupa tendremos que el v~ teorico, vendra dado por:
je la camara
Con estas formulas a la vista ya podemos hacernos -y respondernos- todas las preguntas sobre volljnnenes. Pcl r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria
Radiografia de un motor PSA,
del CITROEN
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dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l As ndeli~nlo, ;obrenl~mc?ri
PI S
8,77:1, cosa que, como ya ve con 1t11Idr l ( r l l l t I#; 1'1111 an el caso de querer o necesitar elchar mar .1lr,lt111 1 l l l t i l I11 ,lrnar mayor potenc~ade un motor.
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I h l11~11t111i1rila dom~narcon soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c' nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor ~4elwt111l11 f(11m111111~
aura 25. Modo de conocer la rnedida para 3ajar la c~data usanc30 el misrno proced ento del a1seite. A, dif erencia entre la nuev mara y la vieja. 1, nivel del acteite. 2. nivt !
.nAnm,-.c son 10s sistemaa yuG puUGl 1Iu3 IS son: (Irasll'1r1I 111 [In motor. Estos sistem~
( ,I I~IIIO
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I I) que ser el volumen de la carnara de (:ombustion del CI- -- . una compresidn de Y,SU:l tuvlera una compresion de .,,,, ara de cc la fbrmula que nos acabamos de ver:
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I lclt)njar la culata ( :(,locar embolos mas alto: I (8v;lntar el embol 0 Ilobajar el bloque o s por IseparadcI cada una de estas operaciones. -
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I I 11t1):ijede IEI cualta c onsiste, : Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada ~mprometidarelacion de compresion (que ya adelanto desde aqui, no seria cor :niente para este motor) deberiamos proceder en la practica de mod0 inverso )mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmontada la culata y co total garantia de su horizontalidad por medio de un nivel, se derramara sobre I imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued ?rfectamc?rite horiz:ontal, quedara una distanc:ia entre Ia culata 'y el nivel del aceit ~ e correl , ctamente medida (Fig. 25) represeritara la c:antidad de mate1,ial que I !ctificaQora tendri: i que quitar de la culata para conseguir carnaras co n las rel: . Dnr f",, ones de LUI I lplcc;ai6nde 10,50:l, CGI I IU I ~ ~ d t r p o rse t t ~lulal I lU3. r UI l a ~ o r NO : cc rreis aqui el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha que ser impacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males podria prc vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer tos. Todavia hay mucho que hablar de las culatas. ;ahora clue con (?.I Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF motor que nos ocupa queremos saber que relacion de compres ion tendr ia si le pc1_ _ - ~ n _n _ nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara en 4 , ~c.c. s el volurrlerl (v) de la camara de combustion. (Podria ser el caso de una junta 0,80 mm. mas gruesa que la habitual). Veamos la formula explicada anteriormente: .me .-.em,-
rsi6n de un motor
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Fresado de una culata lncrementar su relacidn de I l1110resi6n resultante.
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ente, en Iquitarle nnaterial d e su superfiA n nn+r UG G ~ manera L ~ las camaras de comnomento en que una
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culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn e fresado de la cu~latadebt3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~ r e t e n d e )grar debiendo, p: Ira mayor seguridad, proceder finalmente a un trabajo de acabao por medio de Lrna rectif icadora para asegurar la perfecta horizontalidad de la >uperficie que entrh~a I ~ d n t a c t ocon el bloque a traves de la junta. El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el mas aconsejable para obtener aumentos de la compresion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay q ue tener presente que las valvulas, y tambie!n el pror)io embolo -aquc ;u Posicion cje maxima abertur,a, y este en el ex: icto P.M.!S.- deben dejar iJnos espac ios minin10s de se!paracionI entre la: ; partes fijas y las mbviles, lo cual cc~nstituyela -,-. . --. . -. . . .- ..-. n7 Ilrz ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura L I , iodo de ejemplo, se seRala la luz minima que en el caso de la valvula no puec er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar menos c mm. Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otros factorers que tarnbien pueen condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de Ia culata. Por ejemp l o resulta e el cent ro superior iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia no ocup . . . . . . . (en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con respecto a la bujia podria ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite hacia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se muestra en la figura 28. 3 rebajad 3s aprovc 3n caso cl e Como es de suponer, u ,.- ..- .- .. algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula.,vn
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AI robajar demasiado I podria el 1111lonnr problemas de tunclonarniento al no I((:I colocada en la parte superior de la
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1 111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca IIIIJIII;Ir ~ oprevista, la culata -qu e hoy en dia no e!s una pieza precisamente dc , la culata es un trabajo 1 11 11 I I I 11c !r:io- no servira pi3ra otros usos. El I?ebaje,pt~ e sde I.I11111 111 ~ ~ r ~ e t i d o . 1 'I 11 otra parte, en 10s motores modernos que ya disponen de relaciones dr! 1.1 11111 111":ihnmuy elevadas, que incluso pueden llegar al 9,50:1 o mas, ya no nos c?s 1 1 1 IIIII 1111 ilctuar en el sentido de aumentar esta relacion de compresion. EstA claro I l l r r l , ~lllirnarnente,el estudio de las camaras de compresion ha merecido una conI ,IPII.,III l ; ~ atencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de que el rendimiento dr? 1 1 1 1 1111 ,lor esta en relacion directa al aumento de compresion, se esta llegando al li1 1 1 1 1 1 ~ 1111 aste sentido, incluso entre 10s motores de turismo. Una practica muy co-IIII*IIII~ cle muchos fabricantes act1ales corisiste en hacer niotores basicamento cc~n el fin de poder uti~ I~~IIII~I*:;, pero dotados de diversas re!laciones de c o mxesion II:III I lllnrentes tipos de gasolinas. E!I mecanic o obrar,a con me?joracierto compranIII I 1,1 (:data del motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula114, 1,1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun I I I, 11 I, lo deba procederse al uso de las gasolinas extras. Por supuesto, no se puedo I ~ I I I I I I +la I ~relacion ~~~ de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl I 1 1 ~ 1 1(!I trucaje debera orientarse por otros derroteros en base a una me!lor carburn. I 11 111, rnayor abertura de valvulas, mejor encendido, etcetera, ti31 co'ino iremos vienI 11 I I ~ Iproximos I y sucesivos capitulos. 1111 I ~ I
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s mas altos 1-1 hecho de rebajar la culata por medio de un rectificado no es tampoco el link wtema de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr. I .lrrih~ar 10s embolos por otros ligeramente mas altos, tal como se muestra en la II 1 1 1 1 ~ 129.
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Figura 27.
Dirnensione!s minirnas que es necesario dejar para las viilvulas y el embolo.
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norme
alto flt~al~~~ I~rlrrio:; l l ~ ~ l(la l l considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con &#lrlt ~ ~ I I I I II ~ ,, ~ I II! I I c:ompresi6n, ~I y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror; I~IIVI 0 I~~*.IIII,II lo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ; ~ l E;11 v t11 I;IITI:I~~I'~ ~, quedar6n reducidas en su volurnen. F s n\tlllrllil~* ( 1 1 1 ~ostr! procedirniento es sernejante al que hernos descrito con ; ~ oI r krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l>c:osidadde estar pendiente de 10s stocks que pueda tener nucs i!mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro -? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:; @t7yt@f11~Jt*~~ I 1111 (!I(? o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene quc? @@I r i l l t ~ l ~ tJ~) Ol lI ,!;c~puesto.De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur! MHIRIU CI IIIIII.~~II \):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion II( 1111111 II 1 1 1 1" ~~ilontarnos trucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo, hrrrr I IIIII IIO:; tongarnos que arrelpentir cu, haya remledio, de haber sacnIjl) ffit~lu1111l I 11' piozas que ya no put?den ada :nuevo, q tenga que ir todo ;]I Mlfit!I111 Id1 I .liat:-irra. 1~11.
ocacidn dc? 6mbolos Figura relacidn cle compre! altos E e caso no es preclso retocar la
Este sistema requiere, no men(3s que el anterior, el cuidacjoso estudio de la carse de q~le ningunla pieza rn6vil pueda tener una mara de combustion para cerciora~ - - --.. . - . . - _ . . luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yura 27. Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que 1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin no reprc ernbargc llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada jel diarnetro, etcetera, este sisterna puede tener su razon de ser. con el a Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fabricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan industrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar ?r en estle terreno, pues no es especialrnente; F icionado poco PC ipo de embolo para el trucaje presurnible que e con fa(:ilidad c i que desee.
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Levantzar el eml Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levantar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u orific~odel bulon y la superficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado bolos con las condiciones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor. Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que hemos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con facilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un nuevo rectificado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.
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:lo. Procedlmiento de levantar el Ira aumenltar el grado de com-
TnllCA.lr nF MOTOFIF9 nF I TIFMPO3
Compresilbn a que puede ser sometido un motor
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Hemos llegado a un punto en el que ya os he dad13 todas I: as pistas. 0 s he e) cia en la curva B. En cuanto a las bombas electricas de gasolina, presentan las ventajas tlc (111 cebamiento mas rapido del circuito, ya que se ponen en funcionamiento en nl nlo mento de dar el contact0 mientras que las mecanicas solamente lo hacen cu;inclo actlja el motor de arranque. Tienen tambien un menor consumo de potencia clcl motor. Como que deben colocarse cerca del deposit0 resultan mas silenciosas y :11 no estar sometidas al nlimero de r.p.m. del motor, como las mecanicas, tienen u r i : ~ curva de presion constantemucho mas igualada. Finalmente, la aplicacion dn un;l bomba electrica no presenta problemas. 111
Fiqura 53. Bornba rnecanica de alirnentacion de gasolina.
Surtidor principal de ;lire.. . . . . . . . . . . . . . . ,180 170 120 3 Surtidor aire de marcha ' ' 175 Valvula de aguja.. . . . . . 40 Tornillo descarga bomb Boquilla desahogo . . . . . . . . . . . . . . . . '3 Taladro para capsula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Surtidor de sobrealimentaci6n . . . . . . . . . . 0 130 10 150 Surtidor de aire sobrealimentacibn.. . . . . 10 Surtidor de mezcla sobr,ealimenti Talad ro del poceto al clentrador. 10 . . . . . imo min Talad'ro de registro . . . . . . . . N ivel: La extremidad del tlotador debe dlstar de la tapa ael car~urador,con junta, 6,50 * 0s2517 ? pnlnnci~ boladas, cidad de la bomb; Capa~ 7 de mando de la Domtsa en la posl,.,. rihn. -. 100 leva
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PRESION DE IMPULSION a 20C10 r.P.m. CONSTANTE
"'PUNDO CASO: Carburador WEBER, modelo 40 DCOE 2, para un motor tru 3 CU cad0 de 1.300 c.c., de cuatro cilindros, con una potencia de 90 CV. a 6.000 r.p.m. Cada cuterpo es independiente y aliments, por lo tanto, a dos cilindros. Las c;ir;lclc risticas de reglaje de cada uno de 10s cuerpos sera la siguiente para cada uno (lo ellos:
I lqura 55. GrAfico de las curvas de prestac~onesque se consiguen con urla bomba r mcmlnci6n de combustible.
Caracteristicas
je de un carburador
Para finalizar c3La dedicada integramente al conjunto del carburador (nos qllada todavia por explicar el hecho concr,eta de I?I adaptac:ion a lo: ; motores de los carburadores que se requiera para Ilev: 3r a caboI el trucaj el, voy a poneros dos c!ic!mplos de ficha completa de reglaje. El F~rimerosera de UIn carbur: idor de serie prlra un motor de caracteristicas deportivas, y el segundo ejemplo sera el de un c.;irhurador para un vehiculo trucado que sustituye al carburador de fabrica o serie. l o s datos de este ultimo caso son, como puede suponerse, totalmente orientativos, p m s clependen del trucaje que el motor haya recibido en otros 6rganos del motor, soq6n lo cual pueden haber pequeiias variantes en el afinaje de algunos surtidoros. Pero, en fin, veamos por separado cada uno de estos dos casos: PRl M ER CASO: Carburador WEBER, modelo 34 DHS-6, para motor SEAT 1.800 c:.c,biAlbero. Sus caracteristicas sc
Primer cuerpo Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Difusor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centrador de mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surtidor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Surtidor de marcha lenta.. . . . . . . . . . . . . . . Surtidor de la bomba aceleracion.. . . . . . Carrera bomba aceleracion . . . . . . . . . . . . . Poceto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..........
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29 Difusc3r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50 Centriador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CI ~rtid lor principal de gasolina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 200 Surtidlor principal de ail ......... F-16 Tubo emulsionador . . . 50 F11 Surticlor de gasolina de rrlarcrla lenta . . . 0,35 Surtidor de la bomba . . . . . . . . . . 70 ......... Descarga de la bomba . . . . . . . . ,20 C.C. un conduct0 . . . . Caudal de la bomba p: Ira un rec 6OlF5 ". U.":-lor del estarter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 l llL 50 mm. Valvula de aguja con amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . 26 gr. Peso del flotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivel: La extremidad del flotador debe distar de la tapa ael car~urador,con junta, 8,50 mm. ""I
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Creemos que estos ejemplos pueden orientar a nuestros lectores a la vist; I tic las modificaciones que se pueden llevar a cab0 en un carbulrador para conso qulr aumentar la potencia de un motor en base a aumentar su consumo de mezcla. (Son la utilization de 10s graficos que se han dado a lo largo de este capitulo, y slguicrl do con atencion las pruebas en carretera propias de la puesta a punto de 10s carburadores, se pueden obtener muy buenos resultados de cara al trucaje. M6s adc
I;~nlch:~blarcrnos dn los colectores de adrnisi6n y escape, asi corno del mejorarnlcnto dn 10s conductos de la culata y el paso por las aberturas de las vdlvulas, temas con 10s que el aurnento de las condiciones de erogacion de gasolina por partc. dal carburador, estan rnuy relacionados. En la actualidad, las casas que se dedican a la venta de carburadores de uso deportivo, suelen vender, ademas del carburadar, un conjunto de piezas o kit donde se incluyen 10s multiples de admision que, on qeneral, han sido ya cuidadosarnente estudiados y probados para aquella aplicnc16nconcreta. A pesar del elevado precio de estos kits cornpletos, siern~reresulInn rnfls baratos que el hecho de fabrica~ 'se uno r s 'colectores, b e rnodo (1un son una soluci6n a la que hay que :~ c u d i rint iente. Si quereis (:ontinunr con este terna de 10s colectores podc5is interr~ r i la lectura de este capllulo e iros a las paginas finales del capitu~o4, aonae se nabla de 10s colectores; pnro yo os aconsejo que tengais un poco de paciericia, que todo Ilegara en su rnornento, y ahora vayarnos a ver algunas caracteristic:as que t- lav aue conocer sobre nl rnontaje de varios carburadores a un motor ,
lnstalacidn de varios carburadore
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motor
La instalaci6n de dcIS o mas carburadores de la serie 13COE a un motor que originariarnente tenia un solo car burador -ya fueria sencillc o de dc)ble cuer'PO. . raquiere el carnbio de 10s colectores. Una vez resuelto este problem, -, h",, Y U 8c aat)er larnbien colocar el mando de las rnariposas para conseguir que todas t?stas v:ilvulas abran la rnisrna cantidad de grados al rnisrno tiernpo, cuando el condluctor pisa el acelerador del vehiculo. Por otra parte, el rnovirniento de las rnariposas (3ebe sf?restable e uniforrne, y sensible al mas leve requerirniento que se le solicite. Para lograr este objetivo vearnos algunas de las soluciones que pueden adopI;~rsepor rnedio de unas figuras que cornentarernos tarnbien. En primer lugar tenernos las figuras 56 y 57 donde se rnuestra un ejernplo de la instalaci6n de aos carburadores horizontales para alirnentaci6n independiente para cada cilindro. Obsc'!rvese, en primer lugar, la inclination de 10s carburadores que debe ser de unos !i grados (pero no mas) con respecto a la culata (1). Otra caracteristica es la junta rioble de bridas de gorna (2),la cual debe 5;er resistctnte a la gasolina, vulcanizada y provista de bridas de chapa. Tarnlbien deb1era cons1truirse una platina (P, en la figur;l 57) con un vastago de sujecionI (3) que :;irva de sosten a 11os carbu~ radores y pro'vista de arandelas de gorna (4) de apoyo de 10s carburadores. En cuanto al vastago (3)debe ir sujeto a un punto del motor para que las vibraciones de este no significlcren tensiones, cosa que ocurriria si el vastago estuviera fijo a una parte de la carroceria que no participara de las vibraciones del motor. La segunda parte irnportante es el rnando y sincronizaci6n de las rnariposas. 1-a rnejor solucion es rnontar un eje auxiliar (6) que transrnita el rnovirniento a las paIancas de 10s carburadores rotando sobre dos o tres cojinetes de bolas autoalineados. El diarnetro exterior del eje auxiliar debe ser de unos 10 6 12 rnrn., ya sea de lubo o rnacizo. ,4qui tarn!bien es preciso que 10s soportes esten rnontados fijos al motor y nunca uno -0 unos- al motor y otros al bastidor, o incluso al propio carburador. En la figura 58 pueden verse, detalladas, las articulacio nes para el rnando de la rnariposa. Hay que tener presente: Todas las distancias ,A deberaIn ser iguales '
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