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• Erick Feijoo

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LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE INTERMODAL, SU BENEFICIOS EN LA

“LOGÍSTICA Y SU APORTE AL TRANSPORTE SUSTENTABLE, UNA PREOCUPACIÓN MUNDIAL,

• EL “TRANSPORTE INTERMODAL” NO SE PODÍA USAR EFICIENTEMENTE EN NINGÚN LUGAR DEL MUNDO, HASTA LOS AÑOS ´70 / ´80. • HABÍA PROBLEMAS “OPERATIVOS”,… • PERO TAMBIEN MUCHOS “MARCOS REGULATORIOS” IMPEDÍAN UNA EFICIENTE APLICACIÓN. (!! FALTABAN POLITICAS !!)

• EL CONTENEDOR, QUE FUE LA 1 ª “SOLUCIÓN”, SE “INVENTÓ” EN EL PAÍS QUE MÁS ATENCIÓN PAGA A LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA: ESTADOS UNIDOS.

• EL USO MASIVO DE CONTENEDORES EN TODO EL MUNDO, TUVO UN IMPACTO FUNDAMENTAL EN LAS REDUCCIONES DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE, FUE LA BASE DE LA MODERNA LOGÍSTICA Y POSIBILITÓ LA GLOBALIZACIÓN. • LIBRO 2006: THE BOX THAT CHANGED THE WORLD

• EN LOS AÑOS CINCUENTA ESTADOS UNIDOS TENÍA LAS MEJORES CARRETERAS, LA RED MÁS DENSA DE FERROCARRILES, LA MARINA MERCANTE Y COMPAÑÍAS AEREAS MÁS MODERNAS DEL MUNDO,

• PERO MUCHOS OPINABAN QUE SU “SISTEMA DE TRANSPORTE” TENÍA GRANDES FALLAS……. • POR LAS EXCESIVAS REGULACIONES Y LIMITACIONES DE LA COMPETENCIA.

• EL “INVENTOR DEL CONTENEDOR” FUE UN CAMIONERO DE LARGA DISTANCIA, QUE EXPLORÓ EN 1955/ 1956 TODAS LAS ALTERNATIVAS PARA BAJAR SUS COSTOS. • CON SU “INVENTO” COMENZARON LAS SOLUCIONES “OPERATIVAS” PARA MEJORAR EL TRANSPORTE INTERMODAL. • PERO TODAVÍA QUEDABAN LOS OBSTÁCULOS DE LOS MARCOS REGULATORIOS DE ESA ÉPOCA.

• RECIÉN EN 1979 UNA COMISIÓN DEL CONGRESO DE EEUU FORMULÓ LAS PRIMERAS REGLAS PARA APLICAR UNA “POLÍTICA DE TRANSP. INTERMODAL”. • PRESTE MUCHA ATENCIÓN A LAS SUCESIVAS LEYES QUE SE PROMULGARON PARA IMPLEMENTAR UNA VERDADERA POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL EN EEUU, • Y A LAS CIFRAS QUE DEMUESTRAN LOS BENEFICIOS ECONÓMICOS QUE ARROJÓ ESTA ACERTADA “POLÍTICA” .

• PARALELAMENTE A LAS MEJORAS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE, • COMENZARON EN LOS EEUU LOS ESTUDIOS PARA HACER MÁS EFICIENTE TODO EL SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN FISICA, INTRODUCIENDO: • MECANIZACIÓN DE LOS MANIPULEOS • NORMALIZACIÓN DE EMBALAJES Y UNIDADES DE CARGA ( PALLETS). • USO DE LA COMPUTADORA, Y • DEPOSITOS INTELIGENTES. • NACIÓ LA MODERNA LOGÍSTICA.

CON ESTAS ACCIONES ,

ESTADOS UNIDOS REFORZÓ SU LIDERAZGO EN EL MUNDO EN LOS AÑOS 70 .

NUESTRO PAÍS TODAVÍA PUEDE SACAR MUCHAS

LECCIONES DE LOS PASOS QUE SE DIERON HACE MÁS DE 40 AÑOS, CUANDO

NACIÓ EL VERDADERO TRANSPORTE INTERMODAL.

• DESPUES DE CONTAR LA HISTORIA DEL CONTENEDOR, QUE MARCÓ EL INICIO DEL EFICIENTE TRANSPORTE INTERMODAL, • VEREMOS COMO COMENZARON AL FIN DE LOS AÑOS 80 LAS PREOCUPACIONES MUNDIALES POR LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIOAMBIENTE. • COMENZARON LOS ESTUDIOS MUNDIALES Y …. • LAS PROPUESTAS PARA DESARROLLAR SISTEMAS DE “TRANSPORTE SUSTENTABLE”.

• ESTAS PREOCUPACIONES CRECEN,

Y POR ESO SE INTENSIFICAN EN TODO EL MUNDO LAS ACCIONES

PARA FOMENTAR EL TRANSPORTE INTERMODAL.

( ¿ ARGENTINA?)

• LA BIBLIOGRAFÍA SOBRE LOS TEMAS DE TRANSPORTE INTERMODAL MOSTRAREMOS AL FINAL DE ESTA PRIMERA PARTE.

AGENDA “MULTIMODAL” • DESPUES DE DESCRIBIR LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE INTERMODAL, VAMOS A DAR UNA BREVE VISIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE CUBRE CIERTOS……. • …ASPECTOS DE LOS CONTRATOS DE UN TRANSPORTE QUE USA MÁS DE UN MODO. • DAREMOS SIMPLES INFORMACIONES GENERALES, ÚTILES PARA TODOS LOS QUE PARTICIPAN DE ALGÚN MODO EN UNA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL,……PERO……. • PARA CONOCER DETALLES LEGALES, SE DEBE CONSULTAR A ABOGADOS ESPECIALISTAS EN EL TEMA..

• PARA EXPLICAR LO QUE ES TRANSPORTE MULTIMODAL, VAMOS A VER BREVEMENTE LO QUE ES UN…..: • REGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, • TRANSPORTISTA CONTRACTUAL, • TRANSPORTISTA EFECTIVO, • TRANSPORTE SEGMENTADO, • TRANSPORTE MULTIMODAL

MODOS DE TRANSPORTE SE DIVIDEN SEGÚN EL ELEMENTO NATURAL / EL AMBIENTE QUE “SOPORTA” EL TRANSPORTE : • LA TIERRA • EL AGUA • EL AIRE • POR ESO LOS 3 MODOS SON: • 1) TRANSPORTE TERRESTRE • 2) TRANSPORTE POR AGUA • 3) TRANSPORTE POR AIRE

A ESTO SE AGREGÓ UN CUARTO MODO: • 4) TRANSPORTE POR CAÑERÍAS

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LOS MODOS TERRESTRE Y ACUÁTICO SE SUBDIVIDEN: • EL TRANSPORTE TERRESTRE SE: SUBDIVIDE EN: – TRANSPORTE POR CARRETERA – TRANSPORTE POR FERROCARRIL.

• EL TRANSPORTE POR AGUA : – TRANSPORTE POR MAR – POR VIAS NAVEGABLES DEL INTERIOR.

• ESTAS SUBDIVISIONES SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS CUANDO HABLAMOS DE TRANSPORTE INTERM.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SON LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS. ALGUNOS EJEMPLOS: • EL CAMIÓN, EL ACOPLADO, • EL VAGÓN DE FERROCARRIL, • EL BUQUE / LA BARCAZA / LANCHA, • EL AVIÓN / EL HELICÓPTERO. • CASO ESPECIAL ROAD-RAILER (FUNCIONA COMO CAMIÓN EN CARRETERA Y COMO TREN SOBRE VÍAS FÉRREAS) 16

ORIGEN DEL TÉRMINO “TRANSPORTE INTERMODAL” • EN LOS AÑOS 70 SE TRATARON DE FORMAR EN LOS EEUU LAS PRIMERAS “EFICIENTES CADENAS DE TRANSPORTE” , • “SEAMLESS TRANSPORTATION CHAINS”, • SE COMENZÓ A COMBINAR EFICIENTEMENTE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN, CON UN TRANSPORTE POR FERROCARRÍL Y/O POR VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERNA. • ESTA MODALIDAD AVANZÓ CON EL USO DE CONTENEDORES Y SE COMENZÓ A LLAMAR TRANSPORTE INTERMODAL.

¿ EXISTE UNA DEFINICIÓN DE TRANSPORTE INTERMODAL ? • EN LA UNIÓN EUROPEA SE INCENTIVA AL TRANSPORTE INTERMODAL Y SE OTORGAN CIERTOS SUBSIDIOS PARA “ARANCAR” CON UN CIRCUITO INTERMODAL, • ESPECIALMENTE SE FACILITA LA CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA. • SE NECESITABAN DEFINICIONES PARA FIJAR LOS CRITERIOS DE LO QUE MERECE SUBSIDIOS.

• ¿QUÉ RAZONES DIERON PARA JUSTIFICAR SUBSIDIOS INICIALES? • TRANSPORTE INTERMODAL, BIEN APLICADO, PUEDE: • MITIGAR LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIOAMBIENTE, MENOS GASES NOCIVOS, • DISMINUIR LA CONGESTIÓN, • DISMINUIR ACCIDENTES, • Y BAJAR LOS COSTOS TOTALES EN UNA CADENA. MENOR CONSUMO ENERGÍA .

EJEMPLO DE UNA DEFINICIÓN EUROPEA • DE LA “CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTE DE EUROPA”: • TRANSPORTE INTERMODAL ES CUANDO SE HACE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN SOBRE LA DISTANCIA MÁS CORTA POSIBLE, HACIENDO LA LARGA DISTANCIA POR FERROCARRIL O POR AGUA. (fijase en el énfasis)

POR “TRANSPORTE INTERMODAL“ SE ENTIENDE GENERALMENTE UN TRANSPORTE DE CARGAS O DE PASAJEROS, COMBINANDO MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE, DONDE SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS LAS SUBDIVISIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y LAS SUB-DIVISIONES DEL TRANSPORTE ACUÁTICO. Ej. COMBINACIÓN CAMIÓN - FFCC

¿ EL TRANSPORTE INTERMODAL ES NUEVO ? • MUCHOS CREEN QUE ES ALGO DE LAS ÚLTIMAS DÉCADAS. • PERO TRANSPORTE INTERMODAL EXISTE DESDE HACE MUCHO TIEMPO Y EN EL PAÍS YA ENCONTRAMOS MUY BUENOS EJEMPLOS EN LOS AÑOS 30 . • UNO: LA RUTA DEL AZUCAR DE JUJUY. • PERO CUANDO TODAVÍA SE LLEVARON LAS CARGAS SUELTAS, EL SISTEMA NO ERA EFICIENTE Y SU USO MUY LIMITADO.

RUTA DEL AZUCAR 1930 – 1938 LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO, HOY BELGRANO-CARGAS,

SE CARGABAN LAS BOLSAS DE AZUCAR DIRECTAMENTE EN LOS VAGONES EL TREN LLEVABA LA CARGA AL PUERTO DE FORMOSA, MÁS TARDE A BARRANQUERAS, S. FE. ALLÎ SE CARGABAN EN BUQUES fluviales DE MIHANOVICH – DODERO, QUE LLEVABA LA CARGA A ROSARIO- BUENOS AIRES, PARA EXPO Y CONSUMO INTERNO. 23

TRANSP. INTERMODAL, ANTES DEL CONTENEDOR. • TODOS LOS MANIPULEOS ERAN MANUALES, BULTO POR BULTO, LO QUE TENÍA ALTOS COSTOS / SE PRODUJERON MUCHAS ROTURAS, • LA COORDINACIÓN ENTRE SUCESIVOS TRANSPORTES ERA DIFICIL / MUCHAS VECES EL PROCESO NECESITABA ALMACENAJES , AUMENTA LOS COSTOS / PERDIDAS DE TIEMPO. • ESAS INEFICIENCIAS DE LAS TRANSFERENCIAS ENTRE MODOS FUE UN GRAN PROBLEMA / LIMITABA MUCHOS SU USO. • COMO UDS SABEN EL CONTENEDOR CAMBIÓ TODO ESTO. PERO PRESTE MUCHA ATENCIÓN AL USO DE CONTENEDORES DOMÉSTICOS, QUE NO HAY AQUÍ.

ESTADOS UNIDOS ES UN PAÍS CON GRANDES DISTANCIAS, QUE FUE DESARROLLADO PRIMERO

POR LOS FERROCARRILES. NUESTRO PAÍS TIENE MUCHAS SIMILITUDES EN ESTE SENTIDO, 25

FERROCARRILES EN LOS ESTADOS UNIDOS • LOS FERROCARRILES DE CARGA SON TOTALMENTE PRIVADOS : ELLOS SON DUEÑOS DE LAS TIERRAS, DE LAS VÍAS Y DEL MATERIAL RODANTE. • TODOS LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN , MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CORREN POR SU CUENTA.

• ENTRE 1870 Y 1930 LOS FERROCARRILES PRIVADOS HABÍAN CONSTRUIDO UNA EXCELENTE RED, QUE SE EXTENDÍA DESDE LA COSTA ATLÁNTICA A LA COSTA PACÍFICA. • Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR.

• CUANDO TODAVÍA HABÍA POCAS CARRETERAS, LOS FERROCARRILES PRIVADOS EJERCÍAN EN MUCHOS CASOS MONOPOLIOS, • PARA PROTEGER A LOS USUARIOS CONTRA EXCESOS DE LOS MONOPOLIOS DEL TRANSPORTE, SE CREÓ UN ENTE REGULADOR: • LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” = LA COMISIÓN PARA EL COMERCIO ENTRE LOS 27 ESTADOS DE LA UNION (I.C.C.)

REGLAS I.C.C. • LA INTERSTATE COMMERCE COMM. CREÓ LA FIGURA DEL “COMMON CARRIER” : • TODOS LOS TRANSPORTISTAS QUE OFRECÍAN SERVICIOS A TERCEROS, DEBÍAN ACEPTAR LAS CARGAS DE TODOS LOS OFERENTES Y DEBÍAN PUBLICAR SUS TARIFAS / ICC aprobaba. • LA I.C.C. MANTUVO UNA CLARA SEPARACIÓN ENTRE • TRANSPORTE POR CARRETERA • TRANSPORTE POR FERROCARRIL

ESTADOS UNIDOS EN LOS AÑOS CINCUENTA. • DESPUES DE LA 2ª GUERRA MUNDIAL SE HABÍA DESARROLLADO COMO LA PRIMERA POTENCIA DEL MUNDO Y FUE EL PAÍS DE LAS INNOVACIONES, • POR RAZONES ESTRATÉGICAS HABÍA DESARROLLADO UN EXCELENTE SISTEMA DE CARRETERAS, SIN PEAJES. • HABÍA QUEDADO UNA ENORME CANTIDAD DE CAMIONES DE LA GUERRA, QUE SE VENDIERON BARATOS A EX-COMBATIENTES, • TENÌA COMBUSTIBLE BARATO,

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• CAMIONES BARATOS, QUE VAN DE “CASA A CASA” , SOBRE EXCELENTES CARRETERAS, SIN PAGAR PEAJES, CON COMBUSTIBLE BARATO. SITUACIONES MUY FAVORABLES PARA

COMENZAR A COMPETIR CON LOS FERROCARRILES PRIVADOS HASTA

EN LARGAS DISTANCIAS. LOS FFCC PAGABAN SU PROPIA

INFRAESTRUCTURA.

• DESPUES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, LOS FERROCARRILES, EN VEZ DE TENER MONOPÓLIOS, TENÍAN GRANDES DIFÍCULTADES PARA PODER COMPETIR CON EL CAMIÓN, QUE AHORA ESTABA PRÁCTICAMENTE SUBSIDIADO. • AHORA LOS FERROCARRILES CONSIDERARON LA SITUACIÓN INJUSTA, SIN EMBARGO SIGUIERON SUFRIENDO LAS FUERTES REGULACIONES DE LA I.C.C. • ESTO CAUSÓ UN GRAN ANTAGONISMO ENTRE TRANSP. DE DISTINTOS MODOS • Y UNA DECLINACIÓN DEL TRANSP. FFCC 31

LA HABILIDAD PARA SOLUCIONAR ESTOS PROBLEMAS CON EL TIEMPO, CONVIRTIÓ A LOS ESTADOS UNIDOS EN LA CUNA DEL

TRANSPORTE INTERMODAL

AÑOS 50, LA I.C.C TODAVÍA FIJABA LOS CRITERIOS PRÁCTICAMENTE DICTABA QUÉ TIPO DE CARGA DEBÍA TRANSPORTAR CADA MODO, (CAMIÓN, FERROCARRIL O TRANSP. x AGUA). Y PRETENDÍA PROTEGER LOS OPERADORES ESTABLECIDOS DE LO QUE CONSIDERABA “COMPETENCIA INDEBIDA” DE OTRAS COMPAÑÍAS. EN LA PRÁCTICA, LA I.C.C PROFUNDIZABA CADA VEZ MÁS EL FUERTE ANTAGONISMO ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE.

ASÍ LA I.C.C. CONDUJO A UN SISTEMA INEFICIENTE • EN LOS AÑOS 50, MUCHA GENTE EN LOS EEUU SABÍA QUE SE PODRÍAN BAJAR COSTOS CON COMPLEMENTACIÓN ENTRE LOS MODOS DE TRANSPORTE. • PERO LAS POLÍTICAS DE LA I.C.C. OBSTACULIZABAN CUALQUIER TIPO DE COMPLEMENTACIÓN, ESPECIALMENTE EN EL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA.

LA INTERSTATE COMMERCE COMMISION NO PERMITÍA LA FORMACIÓN DE “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE QUERÍAN USAR DIFERENTES MODOS PARA SER MÁS EFICIENTES.

UNA EMPRESA

FERROVIARIA NO PODÍA TENER CAMIONES, Y UNA EMPRESA DE CAMIONES

NO PODÍA TENER UN FERROCARRIL

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MALCOM McLEAN ERA UN CAMIONERO. • FUE UNO DE LOS ASPIRANTES A “OPERADOR DE TRANSPORTE”. • EN LOS AÑOS 30 HABÍA COMPRADO SU PRIMER CAMIÓN Y ENTREGABA PERSONALMENTE LAS CARGAS EN EL PUERTO DE NUEVA YORK, • PERO EN LOS 50 YA ERA DUEÑO DE UNA GRAN EMPRESA DE CAMIONES • Y HACÍA TRANSPORTE POR CAMIÓN DE NUEVA YORK A HOUSTON.

1955 NEW YORK HOUSTON

• NEW YORK - HOUSTON SON 2.240 KM. • McLEAN COMPETÍA FUERTEMENTE CON EL FERROCARRIL, PERO INTERNAMENTE CONSIDERABA QUE NO TENÍA SENTIDO . • CUANDO ÉL HACÍA LOS CÁLCULOS DE SUS GASTOS PARA LLEVAR CARGA POR CAMIÓN EN ESA LARGA DISTANCIA, DE COMBUSTIBLE, CHOFER Y DESGASTE ETC. • LE RESULTABA CLARO QUE SE PODRÍA REDUCIR LOS COSTOS, APROVECHANDO AL FFCC PARA MERCADERÍAS DONDE EL TIEMPO NO IMPORTABA TANTO.

¿ COLOCAR “ACOPLADOS” SOBRE VAGONES PLAYOS ? • EN 1956 YA HABÍA UNAS POCAS OPERACIONES DE “PIGGY-BACK” • McLEAN PENSÓ EN DESARROLLAR EL SISTEMA EN GRAN ESCALA JUNTO CON LOS FFCC PARA LLEVAR SUS CARGAS DE N. YORK – HOUSTON y vv. • PERO LOS FFCC TENÍAN MIEDO DEL CAMIONERO-COMPETIDOR Y NO ACEPTABAN SU PROPUESTA.

• AL NEGARSE LOS FFCC A ACEPTAR SUS CARGAS, LA OTRA ALTERNATIVA QUE LE QUEDABA FUE EL MAR. • PENSÓ COMO PODRÍA LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES, LO QUE EN REALIDAD NO TENÍAN SU SIMPATÍA, • ÉL RECORDABA SUS DÍAS CUANDO ENTREGABA PERSONALMENTE CON SU PRIMER CAMIÓN CARGAS EN EL PUERTO DE NEW YORK Y VIÓ LAS INEFICIENCIAS DE LOS MANIPULEOS DE CAMION A BUQUE y VICEVERSA. • ESTA INEFICIENCIA FUE LA CAUSA QUE EN 1956 EL TRANSPORTE DE CABOTAJE CASI HABÍA DESAPARECIDO EN LOS ESTADOS UNIDOS.

WHAT A MESS

QUÉ LIO

¿ LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES ESPECIALES ? • SU PRIMERA IDEA FUE USAR UN SISTEMA AUTORODANTE . “ROLL ON – ROLL OFF. • DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUEDABAN MUCHAS BARCAZAS DE DESEMBARQUE CON RAMPAS, LANDING-BOATS, • ESOS BUQUES ERAN MUY BARATOS, • PODÍA COMENZAR SU NUEVO SISTEMA CON ESOS BUQUES, DONDE PODÍA SUBIR LOS CAMIONES A BORDO, • DESPUÉS PENSABA CONSTRUIR BUQUES ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA SU TRÁFICO.

McLEAN PENSABA EMPEZAR CON ESTE TIPO DE BUQUE

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• DISCUTIÓ LOS DETALLES DE CONSTRUCCIÓN DE SUS PROPIOS BUQUES ROLL-ON/ ROLL-OFF CON ASTILLEROS, • CONSIGUIÓ FINANCIACION.

• DESPUÉS HABLÓ CON LOS GREMIOS DE CAMIONEROS Y PORTUARIOS. RECIBIÓ EL O.K. • CONSIGUIÓ PERMISO DE ICC. • ANUNCIÓ SUS PLANES AL COMERCIO.

OPORTUNIDAD • PERO UNA OPORTUNIDAD DE COMPRA LE LLEVÓ A UNA IDEA NOVEDOSA. • EL TRANSPORTE DE CABOTAJE ESTABA EN CRÍSIS, Y • SE VENDÍA MUY BARATA UNA COMPAÑÍA NAVIERA CON 7 BUQUES, SIENDO 2 BUQUESTANQUES, QUE OPERABAN CON PETRÓLEO ENTRE HOUSTON - N.Y.

McLEAN COMPRÓ LA “PAN-ATLANTIC STEAMSHIP CORPORATION” • Y CONSTRUYÓ PLATAFORMAS EN LAS CUBIERTAS DE LOS 2 BARCOS PETROLEROS CON LA IDEA DE LLEVAR SUS ACOPLADOS COMPLETOS EN CUBIERTA.

HIZO CONSTRUIR ACOPLADOS CON REFUERZOS Y DESARROLLÓ APARATOS PARA

LINGARLOS, PARA PODER PONERLOS EN LA CUBIERTA

DE LOS BARCOS PETROLEROS.

PERO MEJORÓ LA IDEA: • ¿ PORQUÉ LLEVAR LOS ACOPLADOS COMPLETOS EN LA CUBIERTA ? • DECIDIÓ LLEVAR SOLAMENTE LA “CAJA DE CARGA” DEL CAMIÓN, (EL TRAILER) Y DEJAR LOS “BOGIES” (EJES CON RUEDAS) EN TIERRA EN EL PUERTO DE CARGA Y • PONER SUS “TRAILERS CON LA CARGA”, OTRA VEZ SOBRE “BOGIES ” EN EL PUERTO DE DESCARGA.

ESTUDIANDO COMO PUEDE MEJORAR TRAILERS EL SISTEMA SIN RUEDAS, PARECÍAN LATAS DE GALLETITAS

TODAVÍA NO SE LLAMAN CONTENEDORES SINO “TRAILERS”. SE ENGANCHABAN MANUALMENTE Y SE DEBÍA BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS “PEDESTALES” EN EL CHASIS

SE NECESITAN 6 PEONES

PRÓXIMOS PASOS: • JUNTO CON EL FABRICANTE DE “FURGONES” , FRUEHAUF, CONTINUÓ EL DESARROLLO, • FINALMENTE SE HIZO UN NUEVO TIPO DE ACOPLADO, DONDE SE PODÍA SEPARAR FÁCILMENTE “LA CAJA DE CARGA”, DEL “BOGIE”. – REFORZÓ CAJAS DE CARGA CON PARANTES CON ESQUINEROS / ADAPTÓ TOPLIFT PARA ENGANCHE AÚTOMÁTICO EN EL TECHO. • COLOCÓ GRÚAS EN TERM. NEWARK y HOUSTON. • ABRIL 1956 CARGÓ 58 “TRAILERS” EN CUBIERTA DEL PETROLERO “IDEAL X” • NORMAS VIALIDAD ESTADO N. YORK 35´ x 8´ x 8´ • POR EL ESPACIO EN LA CUBIERTA, DEBÍA USAR TRAILERS DE 32 PIES DE LARGO x alto 8´ x ancho 8´

LA PRIMERA OPERACIÒN: POCA GENTE MUESTRA INTERÉS EN LA IDEA DE McLEAN

OTRO PUNTO PARA OBSERVAR : McLean NO ELIGIÒ AL PUERTO DE NEW YORK, SINO A

NEWARK, AL OTRO LADO DEL RÍO HUDSO EN NEW JERSEY. EL ACCESO VIAL Y FFCC EN LA CIUDAD DE NUEVA YORK ERA MALO

FIJENSE EN EL CABLE QUE VA DE LA CABINA DE LA GRÚA AL SPREADER

FIJESE COMO SE DESARROLLÓ EL “SPREADER” : VER CABLE Y MOTOR PARA HACER GIRAR LOS ENGANCHES. ENGANCHA DE FRENTE , MANEJADO DESDE LA GRÚA, PERCHA SOBRESALE / NO PODRÍA ENTRAR EN UNA CELDA. TODAVÍA NO SE PENSABA EN BUQUES CON CELDAS.

TUVO UN ROTUNDO ÉXITO • McLEAN INTRODUJO LA IDEA DE TRANSPORTE INTERMODAL COMO “CASA A CASA” . HOUSE TO HOUSE • EL “TRAILER” SE LLENABA EN ORIGEN Y SE VACIABA EN DESTINO. • ASÍ PROBÓ QUE CON UN TRANSPORTE MARÍTIMO SE PODÍA BAJAR LOS COSTOS ENTRE N.Y. y HOUSTON, QUE NORMALMENTE SE HACÍA POR FERROCARRIL O EXCEPCIONALMENTE X CAMIÓN, COMO LO HACÍA ÉL. • PRONTO DEBIÓ EXPANDIR. COMPRÓ MÁS BUQUES PETROLEROS BARATOS DE LA FLOTA DE RESERVA DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

• PERO YA NO PENSABA EN USAR SOLAMENTE LA CUBIERTA DE LOS BUQUE PETROLEROS: • REFORMÓ ESOS BUQUES / CONSTRUYÓ “CELDAS” BAJO CUBIERTA PARA PODER APILAR LOS CONTENEDORES EN ESAS CELDAS.

• EQUIPÓ LOS BUQUES CON SUS PROPIAS GRÚAS, AHORA CON “SPREADERS” REFORMADOS, QUE PODÍAN ENTRAR EN LAS CELDAS.

LAS MEDIDAS DE LOS “TRAILERS”: • HASTA 1982 EL LARGO MÁXIMO PERMITIDO PARA ACOPLADOS EN LA COSTA ESTE DE LOS ESTADOS UNIDOS ERA 35 PIES Y EL ANCHO MÁXIMO 8 ´. • EL “HOLLAND- TUNNEL ” ENTRE N.Y. y NEW JERSEY PERMITÍA 8´ DE ALTURA . • POR ESO LOS PRIMEROS “TRAILERS” / CONTENEDORES ERAN DE Largo 35´ x Ancho 8´ x Altura 8´ PIES. • COMO VEREMOS MÁS ADELANTE, EN 1982 SE CAMBIARON ESTAS RESTRICCIONES PARA HACER MÁS EFICIENTE EL TRANSPORTE POR CARRETERA.

RÁPIDA EXPANSIÓN • ABRIÓ UNA NUEVA LÍNEA DEL CONTINENTE A PUERTO RICO. • COSTA OESTE: MATSON PRIMERO EN EEUUHAWAII. NORMA COSTA OESTE 2 ACOPLADOS DE 24´. MATSON USÓ CONTENEDORES DE 24 PIES. • GRACE LINE 1960 NEW YORK – CENTRO AMERICA CON MEDIDA 17´ ( BASADO EN NORMAS COSTA ESTE 35´ o 2 TRAILERS x 17´ ) CADA ARMADOR HACÍA SU PROPIO TIPO DE “TRAILER” DIFERENTE / PROPIA GRUA ABORDO. • LAS TERMINALES NECESITABAN MUCHO ESPACIO, PORQUE LOS CONTENEDORES QUEDABAN EN TIERRA SOBRE LOS “BOGIES”.

• SISTEMAS CERRADOS: SE HABÍA MEJORADO LA TRANSFERENCIA ENTRE MODOS, PERO TODAVÍA NO FUE UN SISTEMA INTERCAMBIABLE.

SE BUSCÓ UNA “NORMALIZACIÓN” • 1963: CADA VEZ MÁS ARMADORES AMERICANOS Y EUROPEOS SE INTERESAN POR EL SISTEMA PARA EL TRÁFICO ENTRE EEUU Y NORTE EUROPA ( ERA ENTONCES EL TRÁFICO MÁS IMPORTANTE DEL MUNDO)

• DECIDEN BUSCAR UN MODULO INTERNACIONAL NORMALIZADO • I.S.O. = INTERN. STANDARDIZATION ORGANISATION. INST. INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN

• SI LOS “CONTENEDORES” SERÍAN “NORMALIZADOS”, SE PODRÍAN: • DESARROLLAR EQUIPOS DE MANIPULEO, CON PERNOS GIRATORIOS NORMALIZADOS, • SE PODRÍAN COLOCAR GRUAS “BUQUE – TIERRA” EN PUERTOS EN VEZ DE QUE CADA BUQUE TENÌA QUE TENER GRUAS, • MAQUINAS EN PLAZOLETAS EN PTOS Y • HACER TERMINALES DE TRANSFERENCIA: CAMIÒN A FERROCARRIL !!!!! • HACER TRANSPORTE INTERMODAL !!!!! • INTERCAMBIAR ENTRE ARMADORES, • FORMAR COMPAÑÍAS DE LEASING.

ESTE MISMO PERNO GIRATORIO

SE ENCUENTRA EN TODOS

LOS EQUIPOS

CONTENEDOR INTERMODAL • POR LA FACILIDAD DE TRANSFERIR UN CONTENEDOR DE UN MODO DE TRANSPORTE A OTRO, SE ELIMINARON MUCHAS DE LAS DIFICULTADES QUE EXISTÍAN ANTES PARA TR. INTERMODAL, • EL CONTENEDOR COMENZÓ A BAJAR LOS COSTOS TOTALES DEL TRANSPORTE, • PRIMERO EN EL TRANSP. MARÍTIMO Y …. • DESPUÉS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE • CON SU USO SE PUEDE PREVER MEJOR LOS COSTOS EN UN CIRCUITO . • A PARTIR DE LOS AÑOS 80 SE COMENZÓ A

5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

VAMOS A VOLVER OTRA VEZ A LOS ESTADOS UNIDOS, PERO AHORA A

LOS AÑOS SESENTA Y SETENTA:

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AÑOS 60: GRAN CRECIMIENTO • HUBO UN ENORME AVANCE DE LA INDUSTRÍA, AGRICULTURA Y GANADERÍA, • EEUU TENÍA: • LAS REDES DE FERROCARRILES Y CAMINOS MÁS DENSAS DEL MUNDO, • UNA MUY IMPORTANTE NAVEGACIÓN EN RÍOS Y CANALES,

• UN GRAN TRANSPORTE AÉREO, Y • LA MAYOR FLOTA MERCANTE DEL MUNDO,

• ANTE LA CRECIENTE COMPLEJIDAD EN LOS TEMAS DEL TRANSPORTE, ESTADOS UNIDOS CREÓ EN 1966 EL MINISTERIO DE TRANSPORTE. •

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION.

SE ESTABLECIÓ, QUE POR LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA, EL MINISTRO DE TRANSPORTE DEBE TRABAJAR EN ESTRECHA RELACIÓN CON EL MINISTRO DE ECONOMÍA.

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CRISIS DEL PETROLEO DE LOS AÑOS 70 • EN UN ÁMBITO DE CRECIENTE COMPETENCIA MUNDIAL, SE PRODUJO LA PRIMERA CRÍSIS DEL PETRÓLEO. • PARA MANTENER SU POSICIÓN DE LIDERAZGO, ESTADOS UNIDOS….. • FUE EL PRIMER PAÍS QUE COMENZÓ A HACER ESTUDIOS EXHAUSTIVOS, …… • DE COMO SE FORMABAN LOS COSTOS TOTALES EN LOS CIRCUITOS COMERCIALES.

COSTOS EN UN CIRCUITO • LÓGICAMENTE SE SABÍA QUE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE ARROJAN DIFERENTES COSTOS TOTALES, SIN EMBARGO RARA VEZ SE HABÍA ANALIZADO EN DETALLE TODOS LOS COMPONENTES: • COSTOS FINANCIEROS, (TODO EL TIEMPO QUE HAY DINERO INACTIVO, PARA MANTENER INVENTARIOS Y DURANTE LOS VIAJES), • COSTOS DE ALMACENAJE , • COSTOS DE MANIPULEOS, • COSTOS DE EMBALAJES, • AVERÍAS Y RECLAMOS, ADMINISTRACIÓN RIESGOS. • SE COMENZÓ A COMPARAR LOS RESULTADOS DE CADA MODO DE TRANSPORTE.

COMISIÓN DEL CONGRESO. • 1976 SE CREÓ EN EL CONGRESO LA “NATIONAL TRANSPORTATION POLICY STUDY COMMISSION” • BAJO LA DIRECCIÓN DE 6 SENADORES, 6 DIPUTADOS y 7 TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE DE LOS EEUU. • ORDEN: ENTREGAR EN 1979 • The “National Transportation Policies THROUGH THE YEAR 2000”.

• 98 EJECUTIVOS DE TRANSPORTE • 62 CONSULTORES + CONTRATADOS • ENCONTRARON – QUE HABÍA 17 COMISIONES DEL CONGRESO y 52 AGENCIAS FEDERALES, – CASI TODOS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS, PERO NO PARA CUBRIR FUTURAS NECESIDADES. DEL TRANSPORTE, – QUE TRABAJARON SIN COORDINACIÓN, – EN 1000 PROYECTOS, MUCHOS COMPARTIDOS POR VARIOS.

• QUÉ MÁS ENCONTRARON ….. – QUE CADA “MODO” TENÍA SU QUINTITA,.. – QUE TODAVÍA QUEDABA MUCHO ANTAGONISMO ENTRE FFCC / CAMIÓN, – QUE NO SE APROVECHABAN LAS VENTAJAS ESPECÍFICAS DE CADA “MODO”, – QUE HABÍA MUCHAS DEFICIENCIAS EN LOS SISTEMAS QUE SE APLICABAN.

• ESTUDIARON COMO PODRÍAN MEJORAR LOS “SISTEMAS DE TRANSPORTE” • Y POR PRIMERA VEZ SE HIZO EN LOS EEUU UN ESTUDIO DE LAS NECESIDADES A LARGO PLAZO.

• FORMULARON 8 RECOMENDACIONES, QUE MARCARON LOS PRIMEROS PASOS PARA DESARROLLAR “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”. • PRESTEN ATENCIÓN A CADA PUNTO Y FÍJENSE DESPUES ……. • COMO SE FUERON HACIENDO LEYES PARA PONER ESTOS PUNTOS EN PRÁCTICA ,…………. • EN 1980 COMENZARON CON LA 1ª NECESIDAD : PREPARAR UN TERRENO “PAREJO” DE COMPETENCIA.

1979 National Transportation Policies through the year 2000

• Planear sistemas intermodales, antes que enfoques intra-modales. (no pensar x separado). • Reducir las regulaciones económicas del Gobierno • Dar un trato igual por parte del Gobierno para los distintos modos de transporte • Aumentar la competencia y mejorar la eficiencia, dejando actuar las fuerzas del mercado, • Análisis económico, efecto del transp. en Economía. • Perfeccionar las organizaciones gubernamentales (stream-lining) • Coordinar mejor las actuaciones del Gobierno

1980 PRIMERAS LEYES • PARA HACER MÁS EFICIENTES LOS TRANSPORTES, SE APROBARON DOS IMPORTANTES LEYES,…… • QUE “DESREGULARON LAS ACTIVIDADES” PARA NIVELAR EL TERRENO DE LA COMPETENCIA, • LA LEY DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR (MOTOR CARRIERS ACT) Y • LA LEY DE FERROCARRILES (LLAMADA STAGGERS RAIL ACT) • LA NUEVA LEY DE FERROCARRILES REDUJO POR FIN LAS (EXCESIVAS) REGULACIONES DEL I.C.C. INTERSTATE COMMERCE COMMISSION EN LOS FERROCARRILES PRIVADOS.

LEYES DE 1980 (contin) • SE PUEDE DECIR QUE ESTAS LEYES FOMENTARON LAS INNOVACIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE. • SE ELIMINARON LAS REGLAS QUE IMPEDÍAN COOPERACIONES Y COMIENZAN A ACERCARSE LAS PARTES (FFCC y CAMIÓN). • COMIENZA LA “COMPLEMENTACIÓN” ENTRE OPERADORES Y ENTRE MODOS. • SE FORMAN “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE TIENEN CAMIONES Y FERROCARRILES.

SEGUNDO PASO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA: • EN 1982 SE PROMULGÓ LA LEY DE ASISTENCIA AL TRANSPORTE TERRESTRE (SURFACE TRANSPORT ASSISTANCE ACT). • NUEVAS NORMAS DE VIALIDAD: AUMENTAN MEDIDAS DE CAMIONES : • ANCHO PERMITIDO PASÓ DE 8´ a 8´ 6” (2 m 59 cm) • LARGO MÁXIMO PASÓ A SER 48´ EN TODOS LOS ESTADOS DE LA UNIÓN.

EN CIERTAS CARRETERAS, “TURNPIKES”, SE PERMITEN 2 ACOPLADOS DE 48 PIES ( 14,6 m) . SE HICIERON PLAZOLETAS EN LAS SALIDAS DE CARRETERAS DONDE SE ARMAN Y DESARMAN LOS CONJUNTOS.

RESULTADOS • ESTOS CAMBIOS AUMENTARON LA EFICIENCIA DE TODO EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LOS EEUU. • FUERON LA BASE PARA USAR “PIGGY-BACK” EN GRAN ESCALA , CAMIONES SOBRE VAGONES PLAYOS. • SE DESARROLLARON CONTENEDORES DOMÉSTICOS PARA TRANSP. TERR. • COMENZARON LOS DOUBLE STACK TRAINS, 2 CONT. EN ALTURA

Modelo de VAGON PARA APILAR DOS CONTAINERS. DOUBLE-STACK del fabricante HUSKY. PERMITE CARGAR CONTENEDORES DOMÉSTICOS DE 48 PIES Y 53 PIES EN EL PISO SUPERIOR.

AHORA SE NECESITABA MÁS INFRAESTRUCTURA • 1991 INTERMODAL SURFACE TRANSPORTATION EFFICIENCY ACT. (ISTEA = LEY DE EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE INTERMODAL TERRESTRE). • ESTA LEY GARANTIZABA LOS FONDOS NECESARIOS PARA HACER LA NUEVA INFRAESTRUCTURA EN LOS 7 AÑOS SIGUIENTES, DESDE 1992 HASTA 1998, EN LOS PRESUPUESTOS ANUALES. • ASEGURANDO LOS FONDOS EN LOS 7 AÑOS SIGUIENTES, SE DEMOSTRÓ QUE HABÍA UN CLARO OBJETIVO, IMPULSAR EL

TRANSPORTE INTERMODAL.

OTROS PASOS

• 1995 POR LEY SE ELIMINÓ LA ICC, INTERSTATE COMMERCE COMMISSION Y SE CREÓ EN SU LUGAR EL SURFACE TRANSPORTATION BOARD (CONSEJO PARA EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE). • 1998 SE PROMULGÓ LA TRANSPORTATION EQUITY ACT ( TEA= LEY DE “EQUIDAD EN EL TRANSPORTE”) QUE PONE EL ÉNFASIS EN LAS TERMINALES INTERMODALES. • TRAZADO DE FERROCARRILES Y RUTAS, CON TERMINALES DE TRANSFERENCIA EN LUGARES ESTRATÉGICOS / SALIR DE LAS CIUDADES.

• EN EEUU SE DESARROLLARON NUEVOS SISTEMAS OPERATIVOS Y COMERCIALES: – MECANIZACIÓN DE OPERACIONES, – NORMALIZACIÓN EMBALAJES y PALLETS PALLETS 48”x 40” (1219x1016 mm) PALLETPOOLS.

• DEPÓSITOS INTELIGENTES , • MANAGEMENT INFORMATION SYSTEMS, • OBJETIVO: INVENTARIOS MÍNIMOS – J.I.T / OBTENER MÍNIMOS COSTOS FINALES. • CON LAS NUEVAS MEDIDAS MÁXIMAS SE PODÍAN DESARROLLAR CONTENEDORES DOMESTICOS CON ANCHO 8’ 6”, EFICIENTES PARA PALLETS 48” x 40” PARA USAR EN TRANSPORTE INTERMODAL NACIONAL / DOMESTICO.

Year 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

(1) 3,15 3,41 3,78 4,04 4,27 4,54 4.90 5,24 5,51 5,67 5,95 6,37

(2) 255 228 257 240 233 243 266 311 298 270 243 250

(3) 240 244 250 265 271 288 313 331 354 360 379 394

(4) 20 19 20 20 20 21 23 26 26 25 25 26

(5) 515 491 527 525 524 552 602 668 678 655 647 670

(6) 16,35 14.40 13,94 13.00 12.27 12.56 12.29 12.75 12.30 11.55 10.87 10.52

1 PBI 2= COSTOS INVENTARIOS 3= TRANSP . 4 = ADMINISTRACIÓN. 5= 2+3+4 COSTO LOGÍST ICO. 6 = % de 5 sobre 1

Este gráfico demuestra como bajó el costo de la logística en Estados Unidos del 16,35 % del PBI en 1982 a 10,53 % en 1993, como resultado de las mayores eficiencias que se produjeron por los cambios que relatamos.

ENO TRANSPORTATION POLICY FORUM 1999 • EN 1999 LOS FERROCARRILES TENÍAN 35% MENOS VÍAS, • 32 % MENOS LOCOMOTORAS, • 60% MENOS EMPLEADOS QUE EN 1980, CUANDO SE IMPLEMENTÓ EL STAGGERS RAIL ACT, • PERO TRANSPORTABAN 48% MÁS DE CARGAS QUE EN 1980. • LA PRODUCTIVIDAD DE FERROCARRILES SE TRIPLICÓ EN ESE PERIODO Y EL • 80% DE ESTA MEJORA FUE TRASLADADO A LOS USUARIOS : REBAJAS DE LAS TARIFAS.

• ESTAS CIFRAS DEMOSTRARON QUE LOS PASOS QUE SE TOMARON, HICIERON MÁS EFICIENTE EL TRANSPORTE Y …. • BAJARON LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA EN LOS ESTADOS UNIDOS. • MUCHAS VECES SE PRETENDE COMPARAR LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA DE NUESTRO PAÍS CON LOS DE OTROS. • ESTO ES ABSOLUTAMENTE IMPOSIBLE, PUES NO TENEMOS LAS NECESARIAS ESTADÍSTICAS PARA HACER ESO, COMO SOLAMENTE LAS TIENEN LOS EEUU Y UNOS POCOS OTROS PAÍSES.

• PERO ADEMÁS ESTA COMPARACIÓN SIRVE PARA MUY POCO. • UNA COSA ES EL COSTO DE LA LOGÍSTICA DE UNA TONELADA DE CHIPS PARA COMPUTADORES DE SINGAPUR EN RELACIÓN CON EL VALOR DEL PRODUCTO, • Y OTRA EL DE CHIPS DE MADERA DE ENTRE RIOS. • LO QUE HAY QUE ANALIZAR, ES LA EFICIENCIA DEL SISTEMA, ESPECIALMENTE DEL TRANSPORTE.

• VAMOS A VER PRIMERO LO QUE ABARCA LA PALABRA “LOGÍSTICA”. • JUAN PEREZ, QUE TIENE UN PAR DE CAMIONES Y UN VIEJO GALPÓN DE 2000 m2, SE LLAMA “COMPAÑÍA LOGÍSTICA PEREZ”. • ESTO PUEDE CONFUNDIR,……. • PUES AUNQUE JUAN PEREZ PRESTA SERVICIOS LOGÍSTICOS, ……. • EL CONCEPTO DE LO QUE ES “LOGÍSTICA”, ES MUCHO MÁS AMPLIO. 98

• LOGÍSTICA ES EL GERENCIAMIENTO / LA GESTIÓN DEL FLUJO DE MERCADERÍAS, DE LA INFORMACIÓN Y DE LOS RECURSOS, • QUE COMIENZA CON LA PLANIFICACIÓN DE LA COMPRA DE UN INSUMO o UN PRODUCTO, Y • CONTINÚA POR TODAS LAS FASES DE PROVISIÓN, PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y VENTA / POST-VENTA , – ES UNA GESTIÓN GLOBAL, PARA OBTENER EL MAYOR RENDIMIENTO EN LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO, DE PRODUCCIÓN, COMERCIALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN – PARA ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO DE INSUMOS o PRODUCTOS BÁSICOS EN EL MOMENTO PRECISO, – CON EL EMBALAJE / UNITARIZACIÓN ADECUADA, – PARA PERMITIR EL MANIPULEO ADECUADO, – EL TRANSPORTE MÁS ADECUADO (SEGÚN VALOR / TIEMPO) – HACIENDO SOLO EL ALMACENAJE IMPRESCINDIBLE, – BUENA GESTIÓN DE INVENTARIO (STOCK) / DONDE-CUANTO – TODO ESTO PARA REDUCIR AL MÁXIMO LOS COSTOS Y 99 OBTENER EL MEJOR PRECIO POSIBLE.

• BUENAS “CADENAS LOGISTICAS” REQUIEREN EFICIENTES REDES DE TRANSPORTE, • ÉSTAS A SU VEZ REQUIEREN EFICIENTES TERMINALES PARA EL INTERCAMBIO ENTRE MODOS, • LA LOGÍSTICA EXIGE UN CONSTANTE FLUJO DE INFORMACIÓN ENTRE LAS PARTES – buenas comunicaciones y un uso intensivo de tecnología informática. • UN PAÍS CON BUENAS CADENAS LOGÍSTICAS ES UN PAÍS COMPETITIVO. 100

COSTOS DE LA LOGÍSTICA • LOS PRINCIPALES COSTOS DE LOGÍSTICA SON : TRANSPORTE, ALMACENAJES / INVENTARIOS, COSTOS FINANCIEROS, SEGUROS Y ADMINISTRACIÓN. • HAY MUY POCOS PAÍSES QUE TIENEN LAS BUENAS ESTADÍSTICAS QUE HACEN FALTA PARA SU CORRECTO CÁLCULO, • POR ESO ES DIFÍCIL COMPARAR ENTRE PAÍSES. • PERO SIEMPRE SE CONOCEN LOS COSTOS DE TRANSPORTE, QUE SON UNA IMPORTANTE PORCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES DE LA “LOGÍSTICA” • A SU VEZ LOS PUERTOS SON IMPORTANTES ESLABONES EN LA CADENA DEL TRANSPORTE, • POR ESO SE PUEDE DECIR QUE LOS COSTOS DE TRANSPORTE Y LOS COSTOS PORTUARIOS DEFINEN GENERALMENTE LA COMPETITIVIDAD DE UN PRODUCTO, DE UN PAÍS Y DE UNA REGIÓN. 101

• PARA SABER SI UN PUERTO PODRÁ CUMPLIR SU ROL COMO UN EFICIENTE ESLABÓN EN LA CADENA LOGÍSTICA,

• SE DEBEN CONOCER LOS FLUJOS DE CARGAS……..

• Y COMO FUNCIONAN LOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN : • POR CARRETERA, • POR FERROCARRIL • Y POR AGUA.

102

• EL RELATO MOSTRÓ HASTA AQUÍ, QUE LOS ESTADOS UNIDOS SON SIN DUDA LA CUNA DEL CONTENEDOR Y DEL TRANSPORTE INTERMODAL. • CON LOS CAMBIOS QUE VIMOS SE FORMÓ LA LOGÍSTICA MODERNA. • PERO DESPUES DE VER MUCHAS COSAS POSITIVAS DEL CONTENEDOR MARÍTIMO, VAMOS A VER AHORA SUS DEFECTOS PARA LOS SISTEMAS DE LA • LOGÍSTICA TERRESTRE Y PORQUÉ SE

DESVENTAJAS DEL CONT. I.S.O. • EL CONTENEDOR MARÍTIMO SE NORMALIZÓ EN 1964 CUANDO EL ANCHO EXTERNO DE CAMIONES ESTABA RESTRINGIDO A 8 pies. • CONT.: EXTERNO 2,44 m DEJA INTERNO 2,36 m • PERO EN 1982 CAMBIARON LAS NORMAS VIALES DE EEUU: PASARON A 8`6” = 2,59 m • LOS DEPOSITOS INTELIGENTES Y SISTEMAS DE LOGISTICA NORMALIZARON SUS PALLETS SOBRE ESTA MEDIDA 40” x 48 “ ( 1219 mm x 1016 mm) • EUROPA NORMALIZÓ SUS PALLETS DE 1.20 m x 1.00 m y 1.20 m x 0,80 m • EL PISO DE UN CONT. I.S.O NO SE PUEDE OCUPAR EFICIENTEMENTE CON ESTOS PALLETS NORMALIZADOS • ESTO IMPIDE UNA EFICIENTE INTEGRACIÓN de SISTEMAS DE LOGÍSTICA ENTRE EEUU y EUROPA

CONTENEDOR DE 40 PIES (I.S.O. SERIE 1) MEDIDAS INTERNAS 12.01 m x 2.33 m CARGADO CON 23 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m

LARGO EXTERNO 12,19 m 0,80m

ANCHO EXTERNO 2,44 m

1,20m

1,20m

LARGO INTERNO 12,01 m

ANCHO INTERNO 2,33 m

0,80m

OCUPACIÓN DEL PISO 79 %

CONTENEDOR DE 20 PIES (I.S.O. SERIE 1) MEDIDAS INTERNAS 5.86 m x 2.33 m CARGADO CON 11 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m

LARGO INTERNO 5,86 m

0,80m

LARGO EXTERNO 6,05 m

1,20m

1,20m

ANCHO EXTERNO 2,44 m

ANCHO INTERNO 2,33 m

0,80m

OCUPACIÓN DEL PISO 77 %

1,20m

SWAPBODY o CAJA MÓVIL TIPO C MEDIDAS INTERNAS 7.25 m x 2.48 m CARGADO CON 18 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m

1,20m

0,80m

0,80m

OCUPACIÓN DEL PISO 96 %

1,20m

SWAPBODY o CAJA MÓVIL TIPO C MEDIDAS INTERNAS 7.25 m x 2.48 m CARGADO CON 16 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m

1,20m

0,80m

0,80m

OCUPACIÓN DEL PISO 85 %

COMPARACIÓN DE OTROS EJEMPLOS • USANDO PALLETS NORMALIZADOS, LA OCUPACIÓN DEL PISO DE CONTENEDORES MARÍTIMOS ES ENTRE 77% y 88% • OCUPACIÓN DEL PISO DE CONTENEDORES DOMESTICOS DE LOS EEUU Y CAJAS MÓVILES EUROPEOS TIPO A y C, ENTRE 85% y 96% SE CONSIDERA CONT. I.S.O. “INEFICIENTE”

¿ PUNTO DE NO RETORNO? • AHORA ES IMPOSIBLE CAMBIAR EL SISTEMA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO • 14 MILLONES DE CONTENEDORES CON ANCHO 8 PIES = 2,44 m EXT / 2,36 m INTERNO • > 5.000 GRANDES BUQUES FULLCONTAINER CON CELDAS PARA 8’ ANCHO • LA CONSTRUCCIÓN DE CELDAS DEJA MUY POCA TOLERANCIA DEL ANCHO • HAY INVERSIONES DE MILES DE MILLONES EN EQUIPOS EN TIERRA. • ¿ UNA POSIBLE SOLUCIÓN : CELLULAR PALLETWIDE CONTAINERS ?

1,20m

CONTENEDOR DE 40 PIES CON CONSTRUCCIÓN ESPECIAL: CELLULAR PALLETWIDE CONTAINER TIENE ESQUINEROS EN POSICIÓN I.S.O. COSTADOS CON “EXTRUSIÓN” APROVECHA PEQUEÑA MARGEN CELDAS MEDIDAS INTERNAS 12,19 m x 2.44 m

1,20m

1,00m

1,00m

CARGADO CON 23 PALLETS DE 1.20 m x 1,00 m DA OCUPACIÓN DEL PISO DE 93%

40´ CELLULAR PALLET-WIDE CONTAINER.

40´ CELLULAR PALLETWIDE CONTAINER.

TRANSP. INTERMODAL NO FUNCIONA SOLAMENTE CON CONTENEDORES. • TRANSPORTE INTERMODAL TAMBIEN FUNCIONA CON CARGAS “SUELTAS” , • PERO LA MAYORÍA DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGA GENERAL ES EN CONTENEDORES MARITIMAS y DOMEST.

• POR MUCHAS RAZONES EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE ESTADOS UNIDOS Y DE EUROPA MUESTRA GRANDES DIFERENCIAS. • SIN EMBARGO LA ARGENTINA PUEDE SACAR MUCHAS LECCIONES DE CADA UNO DE LOS EJEMPLOS QUE VAMOS A MOSTRAR. • POR EJEMPLO EL DESARROLLO DE “AUTOPISTAS RODANTES” DE EUROPA PUEDE SER UN 1° PASO.

NUEVA TERMINAL INTERMODAL EN LAS AFUERAS DE CHICAGO AGOSTO 2010

CONTENEDORES DOMÉSTICOS DE J. B. HUNT DE LOS ESTADOS UNIDOS. COMIENZAN A DOMINAR LOS DE 53 PIES LARGO, 8´ 6” ANCHO Y 9´ 6” ALTO

DOUBLE STACK TRAINS EN EEUU. GENERALMENTE 3 KM DE LARGO

• LOS PROBLEMAS EN EUROPA SON MAYORES Y HAY UNA GRAN VARIEDAD DE CONTENEDORES DOMESTICOS (CAJAS MOVILES / SWAPBODIES). • 5 DIFERENTES LARGOS • CLASE “A”: 12,5 m (VIEJOS), y 13,60 m (NUEVOS) • CLASE “C” : 7,13 m , 7,45 m y 7,82 m • ANCHOS AMBAS CLASES: 2 m 55 cm • ANCHO CONT. Dom. REFRIG. 2 m 60 cm.

AUTOPISTA RODANTE EN EUROPA

VAGONES BAJOS CON RAMPAS PARA SUBIR CAMIONES

PASANDO SWAP-BODY DE CAMION A VAGON

TERMINAL INTERMODAL / CONTENEDORES DOMÉSTICOS EUROPA

BUQES FLUVIO – MARITIMOS QUE VAN DESDE DUISBURG A TODOS LOS PUERTOS DE EUROPA, DESDE GRECIA HASTA NARVIK 126

BARCAZAS

AMSTERDAM, ROTTERDAM Y AMBERES DUISBURG 127

Grandes y chicos en los ríos Europeos

TERMINAL INTERMODAL PALMIRAS(MENDOZA) A.L.L. CENTRAL

TERMINAL ZARATE CON SU TERMIINAL INTERMODAL 148 hect baranca 1 km

2 CRANES

ESTA 40 Hectars TERMINAL T.Z. INTERMODAL 10.000 m2 ↕ PERMITE OPERAR CON 2 x TRENES DE 2 x 650 m 1100 m Y 550 m 33 hect. MÁS, QUE EN EL FUTURO BAJARÁN LOS N.C.A. 2 x 1200 m COSTOS DE TRANSPORTE PHOTO 2001 130 EN EL PAÍS

2003 131

TERMIINAL INTERMODAL ZARATE 2003

132

• DESPUES DE UN RATO PARA HACER PREGUNTAS, VEREMOS ALGO

SOBRE LAS PREOCUPACIONES QUE COMENZARON EN LOS AÑOS ´80 EN TODO EL MUNDO POR LOS EFECTOS NOCIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIOAMBIENTE. • PARA MITIGAR ESOS EFECTOS, HAY GRANDES ESFUERZOS PARA AVANZAR MÁS CON POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.

5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

PANORAMA MUNDIAL DÉCADAS 80 / 90 • GRAN CRECIMIENTO GENERAL DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, • GRANDES AUMENTOS DEL CONSUMO DE ENERGÍA • INDUSTRIAS • TRANSPORTES • VIVIENDAS ETC. • FIN ´80 PRIMERAS PREOCUPACIONES POR EFECTOS SOBRE EL MEDIOAMBIENTE.

COMBUSTIBLES • COMBUSTIBLES FÓSILES / PETROLEO y GAS NATURAL, SON LAS PRINCIPALES FUENTES DE ENERGÍA, • CONSTANTES AUMENTOS DEL PRECIO DEL PETRÓLEO, • SE COMENZARON A PREOCUPAR POR UNA FUTURA ESCASEZ DE COMBUSTIBLES.

MEDIO - AMBIENTE • AUMENTA LA PREOCUPACION POR EFECTOS SOBRE MEDIOAMBIENTE, • PRIMERAS ADVERTENCIAS SOBRE CAMBIOS CLÍMATICOS.

TRANSPORTE : •GRAN CONSUMIDOR DE COMBUSTIBLES FÓSILES, •PRODUCE MUCHOS GASES PERJUDICIALES, • FIN DE AÑOS 80 SE INSTALA EL TEMA “TRANSPORTE SUSTENTABLE” . •1987 COMISION MUNDIAL DEL MEDIO-AMBIENTE / B.M. COMISIÓN BRUNDTLAND. •1989 CONFERENCIA EUROPEA DE MINISTROS DE TRANSPORTE .

ESTUDIOS MUNDIALES • UNIÓN EUROPEA EN LOS AÑOS 90, • BANCO MUNDIAL DE 1996, • ESTUDIOS DE LOS PAÍSES EUROPEOS EN FORMA INDIVIDUAL. • PODEMOS PREGUNTARNOS : ¿ QUE HIZO o HACE LA ARGENTINA AL RESPECTO ? • CREO QUE ESTAMOS ENTRE LOS PAÍSES CON EL MAYOR DERROCHE DE COMBUSTIBLE, POR LA FALTA DE POLÍTICA DE TRANSPORTE.

1996 BANCO MUNDIAL HIZO UN ESTUDIO GLOBAL • SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE TRANSPORTE DE CARGAS Y PERSONAS, QUE CUBRIÓ 3 ASPECTOS: • ECONÓMICO - FINANCIERO • SE ESTIMÓ COMO SERÍA LA COMPETENCIA ENTRE MODOS BAJO CONDICIONES IGUALES, APLICANDO: – CONDICIONES UNIFORMES PARA LOS MODOS, CADA UNO CONSTRUYENDO Y MANTENIENDO SU PROPIA INFRA-ESTRUCTURA,

• ASPECTOS AMBIENTALES, • ASPECTO SOCIAL • UNA CONDICIÓN FUE, QUE EL SISTEMA DEBERÍA SATISFACER LAS DEMANDAS DE REGIONES Y DE PERSONAS CON MENORES INGRESOS.

UNIÓN EUR: ESTUDIOS COSTOS TOTALES PARA LA COMUNIDAD • NO SE LIMITARON A COMPARAR VALORES DE FLETES QUE COBRAN TRANSPORTISTAS DE LOS DISTINTOS MODOS PARA TRANSPORTAR UNA CARGA ENTRE DOS PUNTOS. • PUES NO TODOS PAGAN LO QUE USAN, • Y NO TODOS USAN LO QUE PAGAN. • NO SIEMPRE SE ADJUDICAN CORRECTAMENTE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO QUE CORRESPONDE A CADA MODO.

• TODOS LOS ESTUDIOS ESTIMARON LOS COSTOS PARA CONSTRUIR CAMINOS, VÍAS FERROVIÁRIAS y CANALES, TERMINALES E INTERFASES, • TOMARON VALORES DE CAMIONES, LOCOMOTORAS, TRENES y VAGONES, REMOLCADORES y BARCAZAS, • LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO, • DESPUÉS COSTOS DE OPERACIÓN: PERSONAL, MANIPULEOS TOTALES EN LA CADENA,

• TAMBIÉN INCLUYERON LOS COSTOS DE LAS “EXTERNALIDADES” • congestion, accidentes, medio-ambiente. • ESTO QUIERE DECIR QUE SE CONSIDERAN TODOS LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS. 142

GRÁFICO DE UN ESTUDIO HOLANDÉS CONSUMO DE ENERGÍA PRODUCCIÓN DE GASES PERJUDICIALES

COMPARACIÓN

camion ffcc

Con la mismo energía que consuma

vías de navegación internas

100 km 200 km * 268 km* •TRANSP. INICIAL / FINAL x CAMION.

** PAÍS CHICO: DISTANCIAS MAYORES DAN VENTAJAS MAYORES A FFCC y AGUA

USO DE LA INFRAESTRUCTURA • ESPECIALMENTE EN LOS ESTADOS UNIDOS Y EUROPA HAY UNA CRECIENTE TENDENCIA PARA COBRAR CORRECTAMENTE POR EL USO DE LA INFRAESTRUCTURA, (CAMINOS , VÍAS FÉRREAS, CANALES, PUERTOS), • EN EEUU / EUROPA EL LEMA ES: !! QUE CADA UNO PAGUE LO QUE USA !! • ELLOS CONSIDERAN QUE ES LA ÚNICA FORMA PARA TENER TRANSPORTE EFICIENTE / QUIEREN SER COMPETITIVOS. • DAN SOLAMENTE SUBSIDIOS INICIALES SI SE NECESITAN. NO DAN SUBSIDIOS AL OPERADOR PRIVADO.

POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL • DESPUÉS DE HACER UNA COMPARACIÓN DE COSTOS FINALES QUE PRODUCE CADA MODO DE TRANSPORTE, • LOS PAÍSES PROGRESIVOS FIJARON LAS REGLAS PARA INDUCIR AL COMERCIO A COMBINAR EL USO DE LOS MODOS DE TAL FORMA, QUE RESULTE EN EL MENOR COSTO TOTAL PARA LA “COMUNIDAD” . 145

EXPO 75 % del norte / 25% del sur de la linea.

MANI

Expo 75% 25 %

IMPO 70% - 30% MAPA ARGENTINA Argentina es un país con muy grandes distancias. P.B.A.= Puerto de Bs.As

/ 30 %

CORDOBA - P.B.A 700 km MENDOZA - P.B.A. 1.000 km N.E.A - P.B.A 1.200 km N.O.A - P.B.A. 1.600 km 49

146

AHORA CASI TODO EL TRANSPORTE SE HACE POR CAMIÓN, CON MUY MAPA ARGENTINA ALTOS COSTOS . MANI

Expo 75% 25 %

/ 30 %

SALTA - BS AIRES = 2 VECES BS AIRES - R´DAM . EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE. DERROCHE.

CON ESTAS DISTANCIAS EL PAÍS DEBE FOMENTAR TRANSPORTE INTERMODAL, APROVECHAR EL RÍO PARANÁ, RIO URUGUAY Y LOS FERROCARRILES . 147

¿ QUE SE HACE EN ARG. ?

• AQUÍ NO SE HACEN ESTUDIOS DE COSTOS DE CADA MODO. • SE COMPARAN TARIFAS, P. EJ. LO QUE COBRA UN CAMIONERO PARA TRAER MANI DE CORDOBA CON LO QUE COBRA EL N.C.A. (FFCC). • CAMIÓN PROMEDIO 17 AÑOS. NO CUMPLE REGLAS PESO / POTENCIA, MUCHOS VAN SOBRECARGADOS. • ACCIDENTES, ROTURA DE CAMINOS • ESTA COMPARACIÓN CONFUNDE !!!! 148

EL OBJETIVO DEL TRANSPORTE INTERMODAL: • COMBINAR DE LA FORMA MÁS EFICIENTE POSIBLE, EL USO DE LOS “MODOS” DISPONIBLES: – BUSCAR LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA y QUE MENOS AGREDA AL MEDIO AMBIENTE: • QUE RESULTE EN EL MENOR USO DE COMBUSTIBLE POR UNIDAD x KM TRANSPORTADA, • QUE CAUSE LA MENOR CONTAMINACIÓN POSIBLE , • QUE CAUSE LA MENOR CONGESTIÓN POSIBLE, • QUE PRODUZCA UN MÍNIMO DE ACCIDENTES.

TRANSPORTE INTERMODAL REQUIERE • ADECUADA INFRAESTRUCTURA – CAMINOS, FERROCARRILES , CANALES Y TERMINALES,

• MATERIAL RODANTE ADECUADO, • UN USO INTENSIVO DE TECN. INFORMÁTICA, • UNA COMPETENCIA PAREJA ENTRE MODOS – MISMAS CONDICIONES -REGLAS Y LEYES CLARAS ,

• UNA EFECTIVA COOPERACIÓN ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS , • RESPALDO EFECTIVO DE AUTORIDADES , • RESPALDO EFECTIVO DE EMPRESARIOS , • ESPECIALISTAS CON GRAN CONOCIMIENTO DE LOS CIRCUITOS / POSIBLES COMBINACIONES.

• LOS PAÍSES, ESPECIALMENTE LOS QUE TIENEN LARGAS DISTANCIAS INTERNAS, QUE APLICAN POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, SON LOS MÁS COMPETITIVOS / “PROGESIVOS”. • CON EL TRANSPORTE INTERMODAL SE DESARROLLARON NUEVAS CADENAS LOGÍSTICAS EN EL MUNDO. • DENTRO DE ESTAS POLITICAS TAMBIEN SE DEBEN INCLUIR LOS PUERTOS QUE SON ESLABONES EN LAS CADENAS LOGISTICAS. 151

RESUMEN DE LOS “IMPACTOS” DEL T.I. • EN LA DÉCADA DEL `80 COMENZÓ EL AVANCE MUNDIAL DE LA “CONTENEDORIZACIÓN”, QUE BAJÓ EL COSTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE DE LA “CARGA GENERAL”. • ESTO POSIBILITÓ LA PRIMERA INTEGRACIÓN DE ALGUNAS ECONOMÍAS; • PERMITIÓ LA INDUSTRIALIZACIÓN DE ASIA, FUE EL INICIO DE LA GLOBALIZACIÓN, • LA GLOBALIZACIÓN A SU VEZ PRODUJO UNA FEROZ COMPETENCIA MUNDIAL, INICIALMENTE ENTRE PAÍSES CENTRALES, DESPUES EN TODO EL MUNDO.

• PARA SER COMPETETIVOS LOS PAISES PROGRESIVOS BUSCAN FORMAS DE BAJAR LOS COSTOS DEL TRANSPORTE EN GENERAL, AHORRANDO COMBUSTIBLE Y PROTEGIENDO MEDIO-AMBIENTE. ESTUDIOS PROFUNDOS.

SIN EMBARGO, HAY QUE SER REALISTA Y SE DEBE RECONOCER ALGUNAS GRANDES VENTAJAS DEL TRANSPORTE POR CAMIÓN, QUE SURGEN DE LA SIGUIENTE PLANILLA:

EVALUACION DE LA CALIDAD DE TRANSPORTE DE LOS DIFERENTES MODOS NAVEGACION

CRITERIO DE CALIDAD

CAMION

FFCC

INTERIOR

VELOCIDAD

MUY ALTA

BAJA

MUY BAJA

POTENCIAL "PUERTA A PUERTA"

MUY ALTA

BAJA

MUY BAJA

CONFIABILIDAD

MUY ALTA

BAJA

ALTA

????

MEDIANA

ALTA

SEGURIDAD (ACCIDENTES)

MEDIANA

ALTA

MUY ALTA

FLEXIBILIDAD

MUY ALTA

BAJA

MUY BAJA

DISPONIBILIDAD

MUY ALTA

BAJA

BAJA

MEDIO AMBIENTE

MUY MALO

BUENO

BUENO

MUY BAJA

ALTA

MUY ALTA

SEGURIDAD (POCOS ROBOS)

EFICIENCIA ENERGIA

EL TRANSPORTE MARÍTIMO HA JUGADO UN ROL MUY IMPORTANTE EN EL DESARROLLO MUNDIAL DEL TRANSPORTE INTERMODAL.

POR ESO, QUIERO DEDICARLO UN PAR DE DIAPOSITIVAS, COMO FIN DE ESTA

PARTE DE LA CHARLA. CREO QUE LES PUEDEN INTERESAR.

TRANSPORTE MARÍTIMA DE CARGA GENERAL ANTES • BUQUES LENTOS / CARGAS “SUELTAS” / OPERACIÓN SUPEDITADA A FACTORES CLIMÁTICOS / COSTOS HORAS EXTRAS, • CONSECUENCIA: SERVICIOS IRREGULARES, • LA ADUANA DETENÍA LA CARGA EN EL PUERTO PARA INSPECCIÓN, • ESTE SISTEMA OBLIGABA LAS EMPRESAS TENER GRANDES INVENTARIOS (STOCKS ), • ALMACENAJE A LARGO PLAZO CON ALTOS COSTOS FINANCIEROS / SE PRESTABA POCA ATENCIÓN A LOS MUY ALTOS COSTOS OPERATIVOS .

AHORA • BUQUES PORTA-CONTENEDORES RÁPIDOS / OPERAN SIEMPRE / SERVICIOS REGULARES, • MUCHAS LÍNEAS OFRECEN SALIDAS EN DÍAS FIJOS DE LA SEMANA, • OBJETIVO : MENOR DETENCION POSIBLE / TRANSFERENCIA RÁPIDA / ECONÓMICA . • PERMITE OPERAR CON STOCKS MÍNIMOS / JUSTO A TIEMPO J . I . T . / TERCERIZACIÓN COMPAÑÍAS ESPECIALIZADAS EN “LOGÍSTICA”.

• ADEMÁS EL CONTENEDOR PERMITIÓ LA APLICACIÓN DE LA ECONOMÍA DE ESCALA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA GENERAL. • Esto baja el costo por unidad transportada !!!!

Costos Feb 1100 4250 8750 2008 TEU TEU TEU Construcci ón

U$S 27,5

U$S 77,0

Aprox. en millones COSTO POR U$S U$S TEU DE CAP. 25.000 18.117

U$S 135

1300 0 TEU U$S

167

U$S U$S 15.430 12.850

+/+/+/- 20 +/HASTA 30 17 17 EL AUMENTO DE 17 CONSUMO POR DIA, ES EN HASTA 20 PROPORCIÓN MENOR QUE EL AUMENTO DE LA CARGA TRANSPORTADA. 158 Combustibl

Tripulación

EVOLUCIÓN VERVERLIBRO PAG. EVOLUCIÓN LIBRO PAG. 276276 / 279 / 279 WEBSITE WWW.ANTONIOZ.COM.AR WEBSITE WWW.AZUIDWIJK.COM.AR

X

X X

12 AÑOS FRANKFURT EXPRESS FRANKFURT EXPRESS A. P. L. PRIMER A.POST-PANAMAX P. L. PRIMER POST-PANAMAX

X

X

10 X 10AÑOS AÑOS 500 TEU

X

X COMIENZA COMIENZA

X

CARRERA CARRERA

SOVEREIGN MAERSK SOVEREIGN MAERSK

X 20099

X

11.800 11.800 15.000 15.000

9 9 ATENCION CON LAS CAPACIDADES QUE DECLARAN LOS ARMADORES: ATENCIONDAN CONLA LAS CAPACIDADES QUE DECLARAN LOS ARMADORES: ALGUNOS CAPACIDAD NOMINAL: CUANTOS CONTENEDORES CABEN TOTAL ALGUNOS DAN LA CAPACIDAD NOMINAL: CUANTOS CONTENEDORES CABEN TOTAL EN EL BARCO, = VOLUMEN PERO COM CONTENEDORES LIVIANOS. 159 EN EL BARCO, VOLUMEN, PERO CON CONTENEDORES LIVIANOS. OTROS DAN LA=CAPACIDAD PARA CONTENEDORES CON UN PESO PROMEDIO 159 DE 14 OTROS DAN LA CAPACIDAD PARA CONTENEDORES CON PESO PROMEDIO DE 14 TS

EMMA MAERSK 2006 • CAPACIDAD DECLARADA = 11.800 TEU CAPACIDAD NOMINAL 15.000 ? TEU • TONS PORTE BRUTO DWT 158.000 • PESO PRO-MEDIO MUNDIAL = 14 tons/teu • 11.800 TEU x 13 ts/teu DA 153.400 tons • ESLORA 397 m • MANGA 56,4 m • 22 CONTAINERS DE BANDA A BANDA • VELOCIDAD 24 NUDOS • = 44,5 km POR HORA

SITUACIÓN ACTUAL: YA SE USAN BUQUES DE HASTA 6000 TEU !!!!

M.V. RIO DE LA PLATA Entre los buques de mayor tamaño que vienen a Buenos Aires, está el tipo “RIO” del ARMADOR HAMBURG SUD. 161 ESLORA 286 m MANGA 40 m calado 13,5 m CAPACIDAD NOMINAL 5.905 TEU

• APLICANDO BIEN LA “ECONOMÍA DE ESCALA”, SE BAJA EL COSTO POR UNIDAD TRANSPORTADA. • PERO TAMBIÉN AUMENTA LA COMPETENCIA . • UN ARMADOR EMPIEZA Y TODOS SIGUEN !!! • FINALMENTE SON SOLAMENTE LOS CARGADORES QUE LLEVAN LOS PROVECHOS, NO ARMADORES. • SU CONSTANTE AVANCE MUNDIAL POSIBILITÓ LA GLOBALIZACIÓN, LA FABRICACIÓN EN ASIA. • CUANDO AVANZA LA “ECONOMÍA DE ESCALA” EN UNA REGIÓN, NINGÚN PUERTO PUEDE MANTENER UN ÁREA DE INFLUENCIA CAUTIVO,…… • DEBE PELEAR POR LA CARGA CON OTROS PTOS. • SE MODIFICA EL SISTEMA PORTUARIO Y SE PUEDEN FORMAR DIFERENTES CADENAS LOGÍSTICAS, Y GENERALMENTE SE OFRECEN ……… • … VARIAS OPCIONES A LOS CARGADORES. 162

EN OTRA PRESENTACIÓN EN ESTE SITIO SE PUEDE VER EL AVANCE DE LA ECONOMÍA DE ESCALA, QUE YA ESTÁ LLEGANDO A LA COSTA ESTE DE SUDAMERICA Y QUE VA A TENER UN GRAN IMPACTO SOBRE NUESTRAS CADENAS LOGÍSTICAS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS. VER BAJO “PUERTOS”

BIBLIOGRAFÍA DE INTERMODAL • ENO TRANSPORTATION FOUNDATION DE EEUU: – 3 EDICIONES (1985, 1991, 1995) DEL LIBRO “INTERMODAL FREIGHT TRANSPORTATION “ – 4 INFORMES DE COMISIONES DE EEUU Y EUROPA: “TOWARDS IMPROVED INTERMODAL TRANSPORTATION BETWEEN EUROPE AND THE U.S.A.” 1997, 1998, 1999 y 2000 • 1996 UNCTAD MULTIMODAL TRANSP. HANDBOOK • AN ASSESSMENT OF A SEA-PORT / LAND INTERFACE • 2000 CEPAL EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO. • 2001 UNION EUROPEA LIBRO BLANCO DEL TRANSP • 2003 / 2005 FADEEAC “LIBROS AZUL 1 , 2 y 3 ”, DE LOS CONGRESOS INTERNACIONALES DE TRANSP. • 2005 EUROPEAN INTERMODAL ASSOCIATION “INTERMODAL TRANSPORT IN EUROPE” • 2006 “THE BOX THAT CHANGED THE WORLD” JOURNAL OF COMMERCE / “ THE BOX” M. LEVINSON

VALE LA PENA LEER LA HISTORIA DEL CONTENEDOR EN DOS LIBROS DEL 2006 , CUANDO EL “CONTENEDOR CUMPLIÓ 50 AÑOS”:

“THE BOX THAT CHANGED THE WORLD” JOURNAL OF COMMERCE / “ THE BOX” de MARK LEVINSON. TIENE LECCIONES QUE VALEN HASTA EL DÍA DE HOY.

EJERCICIO RECOMENDADO

• ¿ QUÉ LECCIONES TIENEN LOS

EJEMPLOS QUE SE MOSTRARON, PARA NUESTRO PAÍS ? TOME PARA ESO • 1. ¿ COMO BUSCÓ McLEAN LA REDUCCIÓN DE SUS COSTOS ? • 2. VER LAS “ 8 RECOMENDACIONES” Y

LAS LEYES QUE SE HICIERON PARA LLEVAR LAS IDEAS A LA PRÁCTICA.