República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Instituto Universitario Polit
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República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Instituto Universitario Politécnico ―Santiago Mariño‖ Extensión San Cristóbal
Profesor: Ing. Pedro Mayorca
VÍAS DE COMUNICACIÓN
Cátedra: Vas de Comunicación I. Integrantes: Castro Duarte, Nichelson C.I.: 13.792.513 Díaz Rey, Yenny Solvey C.I.: 20.618.110 Méndez. Oswaldo A. C.I.: 13.506.581 Torres, José Israel. C.I.: 10.178.433 Especialidad: Ingeniería Civil Turno: Nocturno Sección: ―D‖ San Cristóbal, Noviembre 18 de 2011
TABLA DE CONTENIDO Introducción Sistema de vialidad Clasificación de las carreteras Características de la vía Clasificación administrativa Criterios y normas para establecer alineamientos Controles generales para el alineamiento horizontal Controles básicos para el alineamiento vertical Troncales de Venezuela Ubicación del kilometro Km 0+000 Controles en el proyecto de una carretera. Corrientes de tráfico Sistema de transporte terrestre Velocidades de proyecto. Dispositivos para el control de transito. Elementos del transito. Tipos de transito. Variaciones de los volúmenes de transito. Señales viales de transito Conclusiones Referencias Bibliográficas
INTRODUCCIÓN. Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
El presente trabajo estará referido al sistema de vialidad en Venezuela, tipos de carretera, criterios para establecer alineamientos, demarcación vial, conocer las troncales de Venezuela y sus principales señales de transito. En tal sentido, se centrará el enfoque de este trabajo en precisar cuál es la importancia de tener un sistema de vialidad desarrollado, cuales son los factores fundamentales que han incidido en la funcionalidad y desarrollo de las partes integrantes de dicho sistema, sus consecuencias y algunas de las soluciones planteadas para minimizar el efecto de tales consecuencias. Por otra parte se pretende realizar un diagnóstico y evaluación general de la situación actual del comportamiento del tránsito automotor, como uno de los componentes del nivel de calidad de vida de los habitantes de la población.
SISTEMA DE VIALIDAD Las vías de comunicación de un país son plasmadas en un plan nacional de transporte, en el cual se coordina, se planifica y se diseña. Donde se define la necesidad de construir una vía para enlazar diversos puntos terrestres y fijar sus características, de acuerdo a un estudio detallado del proyecto, el cual conlleva una serie de fases: Selección y evaluación de la ruta Estudio de los trazados alternos Evaluación de los trazados Elaboración del proyecto de la vía. La planificación es un punto fundamental en los sistemas de vialidad, ya que permiten cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. En Venezuela corresponde al Consejo Nacional de Vialidad, ente publico colegiado, creado el 13 de Julio de 1948 por resolución del Ministerio de Obras Publicas; a partir del año 1977, el Ministerio de Obras Publicas (M.O.P.) traspaso sus funciones a dos nuevos despachos: el Ministerio de Desarrollo Urbano (Mindur) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. En Venezuela las carreteras se clasifican oficialmente según la designación de Troncal, Local, Ramal y Subramal. Las carreteras Troncales son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo económico del país y proveen interconexión regional y comunicación internacional. Las carreteras locales son de interés regional, permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y subramales.
Los ramales o caminos secundarios intercomunican centros de menor importancia y proveen el acceso de estos a las carreteras principales. Son de interés local y cumplen una función de gran importancia en el sistema vial del país: la de alimentar y distribuir el trafico que circula por las carreteras troncales, sin ellos, estas no tendrían zona de influencia, excepto en puntos terminales. Los subramales proveen accesos a fundos y otras explotaciones. Otra clasificación, es de acuerdo al sistema administrativo del cual depende la carretera para su ejecución o mantenimiento, o conforme a las características de su carpeta de rodamiento, de ahí se desprende las carreteras nacionales, estadales, de entidades oficiales, particulares y de sistemas cooperativos, carreteras de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente tierra. Todo este conjunto de carreteras están entrelazadas para constituir y sistema vial de la nación, ya que se complementan entre si y ninguna de ellas es menor importancia, debido a que si el camino secundario es esencialmente una vía de comunicación para el transporte de productos agrícolas hacia los mercados de consumo, junto con las carreteras locales constituyen a distribuir el trafico que circula por las troncales. De acuerdo al control de acceso: 1. Sin acceso a propiedades colindantes. 2. Con acceso limitado a propiedades colindantes. 3. Con accesos directos autorizados. De acuerdo Condiciones orográficas: 1. Llano: la máxima inclinación es igual o inferior al 5%. 2. Ondulado: la máxima inclinación se encuentra entre el 5 y 15%. 3. Accidentado: la máxima inclinación se encuentra entre el 15 y 25%.
4. Muy accidentado: la máxima inclinación es superior al 25% Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos según criterios funcionales como el ámbito del viaje: Vías primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos y metropolitanos, cumpliendo la función de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad y la atraviesan sin detenerse. Vías colectoras: Distribuyen los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos. Vías locales: Su función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes. Dentro de las vías primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de tráfico, se pueden considerar dos grupos, de manera análoga a las carreteras interurbanas: Vías no convencionales: son vías con circulación continua, control de accesos, uso exclusivo para el automóvil y separación total con los movimientos peatonales. Se pueden distinguir, a su vez, en autopistas urbanas (APU), autovías urbanas (AVU) y vías rápidas urbanas (VRU). Vías convencionales: vías primarias urbanas de características convencionales. Dentro de este tipo se encuentra la vía arterial (VAU). Características de la vía:
Autopistas: carreteras especialmente proyectadas, construidas y
señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles que contienen las siguientes características: no tener acceso a las mismas las propiedades colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra vía de comunicación
o servidumbre de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación separadas entre sí.
Autovías: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de
las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a las propiedades colindantes.
Vías rápidas: son las carreteras de una sola calzada y con limitación
total de accesos a las propiedades colindantes.
Carreteras convencionales: las que no reúnen las características
propias de las autopistas, autovías y vías rápidas.
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales:
cuando
son
costeadas
íntegramente
por
la
federación y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2. Estatales:
cuando
son
construidos
por
el
sistema
de
cooperación a razón del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. 3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. 4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa
privada
por
tiempo
determinado,
siendo
la
inversión
recuperable a través de cuotas de paso.
CRITERIOS Y NORMAS PARA ESTABLECER ALINEAMIENTOS En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos.
Controles generales para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal debe ofrecer seguridad y permitir, asimismo, uniformidad de operación a velocidad aproximadamente uniforme, en trayectos de longitud apreciable de una carretera. Los requisitos generales que deben satisfacer el alineamiento horizontal de un proyecto de carretera son: seguridad y coordinación con el perfil de rasante, tipo de servicio, velocidad de proyecto, topografía y costo de construcción, en relación a ello conviene destacar lo siguiente: 1. La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es primordial, ya que es una variable directa al limitar características básicas como la geometría y de manera indirecta ya que debe prevalecer el concepto de seguridad. 2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad de proyecto. 3. La velocidad de proyecto controla las distancias de visibilidad en las curvas, pero la distancia de visibilidad debe ser considerada conjuntamente con la topografía, por tal motivo, deben equilibrarse todos estos factores para alcanzar el alineamiento adecuado que proporcione mayor seguridad y menos costos. 4. Las exigencias para las características del alineamiento horizontal y del perfil de rasante, en carreteras de múltiples canales se desarrollan en terrenos fuertemente ondulados o montañosos, son menores que para carreteras de dos canales debiéndose fundamentalmente a la visibilidad. 5. El alineamiento debe seguir en lo posible una dirección general, pero siempre guiado de la topografía. Un alineamiento que siga la ondulación de las curvas de nivel del terreno es preferible a otro con
tangentes largas, pero con repetidos cortes y rellenos sucesivos de colina y depresiones. 6. En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura, sobre todo en inmediaciones de cortes grandes en trinchera. 7. En terrenos muy planos, el empleo de rectas muy largas presenta el inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche, por tal razón conviene a limitar a dos kilómetros las rectas a establecerse en terrenos muy planos y proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias. 8. En el anteproyecto de vías dentro de zonas urbanas, el factor dominante en la selección de alternativas lo constituye generalmente la obtención del derecho de vía. Variación de la curvatura: es un punto fundamental en el diseño de vías, ya que los radios de giro son muy pronunciados pueden constituir un elemento peligroso y sorpresivo para los conductores, por lo que se debe tener en cuenta las siguiente reglas: 1. La velocidad de proyecto en una zona de fuerte curvatura la determina especialmente las curvas de radios menores. 2. La curvatura debe ser consistente con la velocidad de proyecto. Los rangos de radio a emplearse no solo deben atender a las condiciones topográficas, sino que deben inducir a mantener la velocidad de proyecto. 3. Los conductores adoptan normalmente las velocidades de proyecto cuando las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen. 4. Cuando condiciones topográficas muy particulares obligan en un determinado sitio a emplear radios menores que el mínimo aceptado
para una determinada velocidad de proyecto, se deberá colocar un gradual de reducción de la velocidad a razón de 15 km/h por curva a lo sumo. 5. La reducción de la velocidad de proyecto entre dos trayectos de
velocidades de proyecto diferentes debe efectuarse disminuyéndola a razón de 5 km/h por curva, en ningún caso esta disminución debe ser mayor de 15 km/h por curva. 6. En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con
curvas de radios menores que los indicados a continuación: Longitud de los
Radios Condición
mínimos
topográfica
(m)
0.75 a 2.00
Llano
700
Mas de 2.00
Llano
2000
0.75 a 2.00
Ondulado
500
Mas de 2.00
Ondulado
1200
0.75 a 2.00
Montañoso
350
Mas de 2.00
Montañoso
700
alineamientos rectos (km)
7. Las curvas deberán ser suficientemente largas, a fin de evitar la sensación de quiebres bruscos en los alineamientos, en general 150 metros es suficiente para deflexiones hasta 5, para deflexiones menores, la longitud mínima debe aumentarse en 30 metros por cada grado menos de deflexión.
Controles básicos para el alineamiento vertical
En el perfil longitudinal de una carretera, la rasante es la línea de referencia que define los alineamientos verticales. La fijación de la rasante depende principalmente, de la topografía de la zona atravesada, pero otros factores como son las características del alineamiento horizontal, la seguridad la visibilidad, la velocidad de proyecto, los costos y el rendimiento de los vehículos pesados en pendiente, son factores a tomarse en cuenta. La rasante debe satisfacer, a todo lo largo de la via, los requisitos de visibilidad para la velocidad de proyecto escogida, la condición topográfica del terreno influye en diversas formas en el establecimiento de la rasante. 1. Pendientes fuertes, se refiere a la velocidad máxima que puede desarrollar los vehículos en trayectos cuya pendiente es fija, depende de los tipos de vehículos que se consideren. Velocidad de proyecto (km/h)
50
65
80
95
110
Pendiente máxima ()
6-8
5-7
4-6
3-6
3-5
Las longitudes de trayectos en pendientes que motivan reducciones de 25 km/h en las velocidades de los vehículos pesados constituyen las longitudes críticas de pendiente:
Pendiente de subida ()
3
4
Longitud critica de pendiente (m)
500 350
5
6
245 200
7
8
170
150
Efecto de la pendiente y su longitud en la velocidad de los camiones, las curvas punteadas indican el comportamiento de los camiones cuando estos indican subida.
Longitudes criticas de pendientes:
2. Pendientes suaves: se admiten tramos horizontales (pendiente de cero por ciento) siempre que la sección transversal no presenten problemas de drenaje longitudinal, salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores de la siguiente tabla: Drenaje longitudinal
Pendiente mínima ()
Cunetas sin revestir
0.5
Canal – dren
0.4
Cunetas revestidas
0.3
brocales
0.3
3. Perfiles ondulados: en terrenos ondulados generalmente resulta más económico adoptar rasantes que sigan la configuración del terreno que establecer perfiles rectos de poca pendiente. 4. Pendientes para terrenos muy planos 5. Curvas verticales: las rectas del perfil longitudinal deben enlazarse con curvas verticales, proyectadas de modo que proporcionen la visibilidad necesaria, así como buena apariencia, drenaje satisfactorio y de fácil manejo por los conductores.
TRONCALES DE VENEZUELA En Venezuela existen 19 troncales las cuales se muestran a continuación en el siguiente mapa:
04
03
03 03 04
10
12 13
13
05
15
15
05 05
19 19
19 04
10
12
10 12
Troncal 1: Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Este-Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas pertenecientes a la región geográfica más poblada de éste país, la región Costa-Montaña. Es conocida en ciertos tramos como la Autopista de Oriente, la Autopista Caracas-Valencia, entre otros. En la mayor parte de su recorrido es una carretera tipo autovía o Autopistas.
Troncal 2: Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas pertenecientes a la región de los Llanos, une a los estados Aragua, Guárico, Apure y Amazonas. Su longitud es de unos 420 kilómetros. Es uno de los ejes más importante con los que cuenta Venezuela ya que es una vía que siempre ha sido utilizada para el transporte del ganado y la producción de alimentos para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua - Villa de Cura - San Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto Ayacucho. Troncal 3: es una carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la línea de la costa une a Morón con Maracaibo, cruzando completamente al estado Falcón de este a oeste. En su punto intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta con la Troncal 4 que sigue una dirección norte-sur. La Troncal 3 es conocida comúnmente en su tramo más occidental como la carretera Falcón—Zulia, por unir ambos estados; y en su punto más oriental Morón — Coro, por comunicar estas ciudades. Troncal 4: es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que comunica a la Región Centro-Occidental de Venezuela en sentido norte-sur. Parte desde Punto Fijo en la Península de Paraguaná, atraviesa la Sierra de Coro y culmina en los Llanos en Acarigua. Entre las localidades que
comunica se encuentran Coro, Barquisimeto, Acarigua, Churuguara y Siquisique. Troncal 19: San Antonio de Caparo, San Fernando de Apure, Caicara, Ciudad Bolívar, San Félix, Tucupita.
Troncal T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001
TRAMO DESCRIPCION PUERTO PAEZ-AREA PUENTE 147000 ORERA AREA PTE. ORERA-RIO LA 147002 PAVONA RIO LA PAVONA-CAMPO 147004 PARABUENO CAMPO PARABUENO-PTO. 147006 AYACUCHO PTO. AYACUCHO-ACC. 147008 AEROPUERTO ACC. AEROPUERTO-EL 147010 GUAYABAL EL GUAYABAL-CANO 147012 SAMARIAPO CANO SAMARIAPO-CRUCE 147014 MORGANITO CRUCE MORGANITO-S. FDO. 147016 DE ATABAPO 147018 S. FDO. DE ATABAPO-YABITA 147020 YABITA-PIMICHIN 147022 PIMICHIN-MAROA 147024 MAROA-PIEDRA DEL COCUY
INIC
FINAL
533,10
546,60
546,60
564,30
564,30
588,30
588,30
624,40
624,40
629,20
629,20
657,00
657,00
689,50
689,50
713,50
713,50
850,00
850,00 930,00 930,00 951,00 951,00 971,00 971,00 1001,00
Troncal T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T011ANT001 T011ANT001 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T014ANT009 T014ANT009 T014ANT009 T014ANT009 T011ART001 T011ART001 T011ART001 T011ART001 T011ART001
TRAMO DESCRIPCION 6190 LIM EDO MIRANDA-CLARINES AUTOPISTA ROMULO 6192 BETANCOURT DIST LOS MES(ZU BA)-FIN ZU 6194 PUERTO LA CRUZ FIN ZU PTO LA CRUZ-ORIG 6195 R072 (A PTO GUANTA) ORIG R072(A PTO GUANTA)6196 LIM EDO SUCRE 6200 LIM EDO GUARICO-GUANAPE 6202 GUANAPE-EMP T009 LIM EDO GUARICO-ORIG DE 6210 L001 ORIG L001-COM T C CON 6212 L005(ARAG BARCELONA) COM-FIN T C CON L005(ARAG 6213 DE BARCELONA) 6216 FIN T C L007-CRUCE T016 CRUCE T016-ORIGEN L013(LA 6217 CEIBA) ORIGEN L013(LA CEIBA)-LIM 6218 EDO MONAGAS SAN ANTONIO-COM T 6220 COMUN CON L005 COM T C L005(SANTA FE)-FIN 6221 T C L005 FIN T C CON L005-DEST 6222 R029(ONOTO) DEST R029(ONOTO)-LIM EDO 6223 GUARICO TRAMO PERTENECIENTE 20050 EDO GUARICO LIMITE CON GUARICO20052 ORIGEN L005(PARDILLAL) ORIGEN L008(PASO DE 20058 CURA)-LA ZUARENA LA ZUARENA-LIM EDO 20060 GUARICO TRAMO PERTENECIENTE 20050 EDO GUARICO
INIC FINAL 204,80 247,90 247,90
310,80
310,80
331,20
331,20
334,00
334,00 428,90 453,70
347,40 453,70 483,50
383,20
408,00
408,00
440,00
440,00 456,70
442,80 483,30
483,30
528,10
528,10
560,20
0,00
15,60
15,60
19,10
19,10
51,30
51,30
63,90
201,60
214,60
214,60
242,10
278,50
285,60
285,60
308,50
201,60
214,60
Troncal TRAMO DESCRIPCION T007MET001 75120 LIM TRUJILLO-TIMOTES T007MET001 75121 TIMOTES-CHACHOPO CHACHOPO-ORIG T007MET001 75122 L001(APARTADEROS) ORIG L001(APARTADEROS)T007MET001 75124 SAN RAFAEL T007MET001 75126 SAN RAFAEL-MUCUCHIES T007MET001 75127 MUCUCHIES-MUCURUBA T007MET001 75128 MUCURUBA-TABAY T001MIK000 81720 RAMPAS DIST. PARACOTOS LIMITE D.F.- COM. DIST. STA. T009MIK000 81725 CACILIA COM. DIST. STA. CACILIAT009MIK000 81726 COM. PTE. M. LEBRUM COM. PTE. M. LEBRUM-FIN T009MIK000 81727 PTE. LA URBINA FIN PTE. LA URBINA-FIN DIST. T009MIK000 81730 UNIV. METROPOLI FIN DIST. UNIV. METROPOLITANA-FIN PTE. T009MIK000 81732 AGU FIN PTE. AGUACATICO-COM. T009MIK000 81734 DIST. GUARENAS COM. DIST. GUARENAS-EL T009MIK000 81736 RODEO T009MIK000 81738 EL RODEO-COM T.C. T012 COM T.C. T012-FIN T COMUN T009MIK000 81740 CON T012 FIN T COMUN CON T012T009MIK000 81742 CRUCE L008(EL GUAPO) CRUCE L008(EL GUAPO)-LIM T009MIK000 81744 EDO. ANZOATEUI T012MIK000 81750 CARENERO- HIGUEROTE ALIMENTADOR TURUMOL012MIT009 81896 DESTINO R061 DESTINO R061-DIST. L012MIT009 81898 MAMPOTE
INIC FINAL 336,60 342,60 342,60 352,60 352,60
395,90
395,90 402,60 409,26 422,81 0,00
402,60 409,26 422,81 442,70 2,30
6,90
10,20
10,20
13,80
13,80
16,30
16,30
17,90
17,90
25,90
25,90
37,00
37,00 52,70
52,70 84,70
84,70
87,20
87,20
143,30
143,30 0,00
204,80 5,40
0,00
1,00
1,00
13,10
Figura : Localización geográfica del Área Metropolitana Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta, en la intersección de las Carreteras Troncales 009 y 16
En el Plano se precisa la localización geográfica de la Conurbación Barcelona, Lechería, Puerto La Cruz y Guanta, dentro del contexto del Norte de la Región Oriental, en la encrucijada de las Carreteras Troncales 9 y 16. Esta localización implica la promoción de la mezcla de actividades de índole nacional-regional, como lo es el paso vehicular del tráfico regional a través del Área Metropolitana en cuestión con las actividades propias de la Población residente.
UBICACIÓN DEL KILOMETRO CERO KM 0+000
Detalle de la ubicación del km 0+000
TRONCAL
TRAMO DESCRIPCIÓN
CON KM 000 T001ARK000
20000
LIMITE
EDO
MIRANDA-DISTRIBUIDOR
TEJERIAS T001ARK000
20002
DIST TEJERIAS-DIST LA VICTORIA
T001ARK000
20004
DIST LA VICTORIA-DIST LA ENCRUCIJADA
T001ARK000
20006
DIST LA ENCRUCIJADA-DIST PALO NEGRO
T001ARK000
20008
DIST PALO NEGRO-DIST TAPA TAPA
T001ARK000
20010
DIST TAPA TAPA-TUNEL LA CABRERA LIM EDO
T001ARK000
20012
RAMPAS DISTRIBUIDOR GUAYAS
T001ARK000
20014
RAMPAS DISTRIBUIDOR LA VICTORIA
T001ARK000
20016
DISTRIBUIDOR LA ENCRUCIJADA
T001ARK000
20018
RAMPAS DISTRIBUIDOR PALO NEGRO
T001ARK000
20020
RAMPAS DISTRIBUIDOR TAPA TAPA
CONTROLES EN EL PROYECTO DE UNA CARRETERA. 1. El volumen de trafico, expresado como el numero de vehículos que pasan por un punto dado de la vía durante un periodo de tiempo determinado, por ejemplo vehículos por hora, correspondiente al concepto de carga de diseño, en las carreteras estas cargas son dinámicas y pueden ser, de tipo liviano y pesado. 2. El volumen y tipo de trafico, junto con la finalidad de la vía determina la velocidad de proyecto, es decir la velocidad para establecer y relacionar entre si las características geométricas de una carretera que influye en la operación de los vehículos. 3. La velocidad de circulación de una carretera es su esfuerzo de trabajo, pues permite proporcionar la carretera con un mayor grado de seguridad que la velocidad de proyecto. 4. El concepto de modulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el numero de carriles de transito, ancho de de los mismos y velocidad de circulación de los vehículos factores que determinan la denominada capacidad de la vía. CORRIENTES DE TRÁFICO Las corrientes de tráfico pueden quedar definidas por los siguientes elementos cuantitativamente: 1. Volumen de trafico 2. Densidad 3. Velocidad Y cualitativamente, las corrientes de tráfico quedan definidas por el nivel de servicio. 1. Volumen de trafico
Se define como el número de vehículos que pasa por un tramo de carretera en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos de tiempo más usuales son el año, el día y la hora. Quedando definido el volumen de trafico anual, diario y horario. Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasa por un lugar o estación. De acuerdo a los datos requeridos estos pueden ser cortos, largos o continuos. En los conteos cortos se cuentan los vehículos que pasan por una vía durante cinco minutos, en diferentes horas del día. En los conteos largos se utilizan para obtener una idea de la fluctuación del tráfico durante el año. Finalmente en los conteos continuos permiten obtener los volúmenes de tráfico para un año completo y mediante ellos es posible elaborar el patrón del tráfico anual. 2. Densidad La densidad es el número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud de la vía en un momento dado. Se define como el intervalo como el tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por un punto dado. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor que viaja dentro de una corriente de trafico una indicación de la fluidez o de la congestión del mismo afectando continuamente a la velocidad y posición del vehículo. En la siguiente figura podemos observar la separación mínima entre vehículos que circulan a distintas velocidades.
En la siguiente figura
se ilustra cualitativamente la relación entre la
velocidad, el volumen y la densidad de trafico, partiendo de la hipótesis de un comportamiento lineal entre la velocidad y la densidad, se puede observar que para una densidad muy baja, el volumen es muy pequeño
3. Velocidad: Es un factor primordial en todos los sistemas de transporte y la velocidad con la que circulan los vehículos por una vía, es un índice importante a tomarse en cuenta en el diseño de carreteras. La velocidad de proyecto se define como la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre si las características geométricas o físicas de la misma, tales como peralte, la visibilidad. Los radios de curvatura, entre otros, de los cuales depende la operación segura de los vehículos en la via. La velocidad de proyecto es un modulo, una escala de referencia a través de la cual pueden estudiarse muchos aspectos del movimiento de los vehículos. Constituye además la velocidad máxima segura que puede
mantenerse en un trayecto, cuando las condiciones son tan favorables depende exclusivamente de las características de la carretera. Velocidades normales de proyecto Km/h Millas/h
50 30
65 40
80 50
95 60
115 70
120 75
125 80
Velocidades de proyecto para distintas Condiciones topográficas. Condiciones topográficas del trazado
Velocidad de proyecto (Km/h)
Carreteras en llano
90 – 120
Carreteras en terrenos muy ondulados
80 – 100
Carreteras en terrenos montañosos
60 – 80
Distribución de velocidades de vehículos ligeros, en una dirección, en carreteras de múltiples carriles
Distribución de velocidades de vehículos ligeros, en carreteras rurales de dos carriles con dos sentidos de circulación
La velocidad de circulación es la velocidad máxima a la cual puede viajar un vehículo en un tramo de carretera, bajo las condiciones de trafico prevalecientes y en condiciones atmosféricas favorables.
SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE Un sistema de transporte terrestre esta compuesto por cinco elementos: 3 Operativos: 1. Transporte publico 2. Transporte Privado 3. Transporte de Carga 2 Físicos: 1. Vialidad Local 2. Vialidad Regional
Entre los factores más resaltantes de los cuales deriva la importancia de poseer un sistema de vialidad desarrollado, se tienen: La integración de las comunidades en sus distintas escalas, tanto nacional como regional y localmente, permitiendo el desarrollo social, económico y cultural de la población. Elevar la calidad de vida de los habitantes cualquier comunidad, en el sentido de brindarle el acceso hacia otros destinos y a la vez permitir que los servicios básicos lleguen a ellos. Permitir una Operación de Tránsito Eficiente, es decir, bajo costo a menor tiempo. Las deficiencias en materia de mantenimiento vial producen daños a vehículos, que afectan la economía del ciudadano común, además de aumentar los tiempos de recorrido. Mejorar el Acceso a los Servicios, tales como Salud, Vigilancia Policial, Transporte Público, Bomberos, Recolección de Desechos, entre otros. Potenciar el Intercambio Comercial, entre los distintos mercados de oferta y demanda de productos.
VELOCIDADES DE PROYECTO.
VELOCIDAD: Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehículo varia
constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las características y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas:
Radio mínimo
Distancia de
Distancia de
de curvatura en
visibilidad de
visibilidad de
metros e10
frenado (m)
paso (m)
50
70
65
260
65
130
100
400
80
210
140
510
95
320
190
600
110
375
250
700
130
450
340
800
Velocidad de proyecto km/h
VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES TOPOGRAFÍA TIPO DE
Plana o con poco
Con lomerío
Montañosa, pero
Montañosa, pero
CAMINO
lomerío
fuerte
Poco escarpada
Muy escarpada
Tipo especial
110 km/h
110 km/h
80 km/h
80 km/h
Tipo A
70 km/h
60 km/h
50 km/h
40 km/h
Tipo B
60 km/h
50 km/h
40 km/h
35 km/h
Tipo C
50 km/h
40 km/h
30 km/h
25 km/h
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.). Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.) Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
Relaciones entre el volumen y la velocidad de circulación, bajo condiciones de circulación continua.
Relación entre la velocidad de circulación y el volumen de tráfico en carreteras rurales.
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO. Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente empleadas son: vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un año, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios económicos, ya que representa la utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las características geométricas del camino,
pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volúmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y meses del año. Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir él numero de vehículos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geométricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como sé vera a continuación en México se usa el 12% del T.P.D.
ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.
1. Usuarios. El peatón El pasajero El conductor 2. El vehículo. 3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un transito de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, él transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehículos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas.
Variaciones en el tiempo 1. Estaciónales y mensuales 2. Diarias 3. Horarias 4. Intervalos menores a la hora Variaciones en el espacio 1. Distribución por sentidos 2. Distribución por carriles Variación en composición 1. Automobiles y pick up 2. Vehículos recreativos 3. Camiones 4. Autobuses
PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación. Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual. Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades; así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las características de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrícola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turística, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete días. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima demanda, así como para
estimar la composición vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el transcurso del día. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días sábado y domingo. Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medición, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera. El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el análisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada en países en vías de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de información, en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de interés.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes:
A. Modelos de crecimiento lineal Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple.
Es
el
método
que
actualmente
emplea
la
Secretaria
de
Comunicaciones y Transportes, su expresión matemática es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el año To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
B. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el año n To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
C. Modelos logísticos Su expresión analítica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) Donde: Tn: transito en el año n Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada B: parámetros estadísticos e: 2.71828 Según este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podrá exceder el valor de Tmax.
D. Modelos de crecimiento por analogía La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado, con condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.
E. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de técnicas estadísticas. SEÑALES VIALES DE TRANSITO Las señales viales se dividen en tres categorías básicas: Advertencia: Advierten al automovilista de peligros que se aproximan o que son difíciles de ver. Orientación: Orientan al automovilista a un destino identificando la ruta claramente. Normativas: Regulan la velocidad y circulación del tráfico.
SEÑALES DE ADVERTENCIA Las señales de advertencia son para estados del camino que requieren precaución y para peligros específicos que pueden encontrarse durante ciertas operaciones viales. Algunas de las señales de advertencia alertan al automovilista sobre el estado del camino, cruces escolares o curvas. Las señales son amarillas y tienen la forma de un rombo, con un símbolo o mensaje escrito en negro. SEÑALES DE ZONA DE TRABAJO Las señales de zona de trabajo vial alertan al automovilista sobre una variedad de situaciones temporales del camino. Es importante estar atento a: Señales de color naranja en forma de rombo que advierten al automovilista, sobre cierre de carriles, cambios de carril, abanderados, pavimento desparejo y desvíos. La reparación de caminos puede cerrar carriles o desviarlos temporalmente, cambiando la circulación. Señales para reducir la velocidad junto a las señales anaranjadas de zona de trabajo. SEÑALES DE ORIENTACIÓN Las señales de orientación identifican destinos y rutas SEÑALES NORMATIVAS Las señales normativas en general son rectangulares, con la dimensión vertical siendo la más larga; tienen letras y bordes negros sobre un fondo blanco. Algunas señales normativas importantes son: ALTO: Señal octagonal con letras y borde blanco sobre fondo rojo CEDER EL PASO: Triangulo blanco invertido con letras y borde rojo con una banda blanca en el borde
PROHIBIDO EL PASO: Cuadrado blanco con un círculo rojo que tiene una banda horizontal blanca atravesando el centro del círculo y las palabras ―PROHIBIDO EL PASO‖
DEMARCACIONES EN EL PAVIMENTO Las demarcaciones en el pavimento tienen la misma validez legal que las señales y semáforos. • Líneas centrales amarillas: Separan la circulación del tráfico que va en direcciones opuestas. • Líneas blancas: Separan el tráfico que va en el mismo sentido cuando hay más de un carril; indica la orilla de los caminos. • Líneas quebradas: Si se encuentran del lado del automovilista a partir de la línea central, indican que el automovilista tiene permitido adelantarse (rebasar) cuando pueda hacerlo sin peligro. • Línea sólida: Si está del lado del automovilista a partir de la línea central, significa que no puede adelantarse (rebasar). • Flechas viales: Cuando se utilizan con otras señales, indican la dirección correcta de circulación en ese carril particular. • Líneas blancas quebradas: Separan los carriles de tráfico en carreteras de múltiples carriles. • Líneas amarillas sólidas: Prohíben adelantarse (rebasar). No cruce la línea sólida amarilla para adelantarse. Manténgase en el carril. Manténgase a la derecha cuando conduzca a baja velocidad. • Líneas amarillas sólidas y quebradas: Controlan cuándo puede adelantarse (rebasar). Si la línea amarilla sólida está del lado del camino del automovilista, no se adelante. Sólo se puede adelantar si la línea quebrada
está del lado del camino del automovilista. Tendrá que terminar de adelantarse antes de que la línea amarilla quebrada se vuelva sólida. • Líneas sobre las orillas: Separan el arcén del carril de circulación e indican la orilla del camino; las líneas amarillas de la orilla separan el arcén del carril de circulación e indican la orilla de la carretera. • Cruce peatonal blanco: Indican áreas para el cruce de peatones. Los peatones deben utilizar esas áreas al cruzar el camino. En las intersecciones que no tienen líneas, deténgase antes del cruce de peatones cuando lo indiquen las señales viales o semáforos o ante la presencia de peatones. • Líneas blancas de alto: Indican dónde detenerse en las señales de alto o semáforos. • Marcas blancas especiales: Muestran situaciones especiales como ALTO, ADELANTE, ESCUELA y CRUCE DE FERROCARRIL para alertar al automovilista. En algunos cruces de ferrocarril puede haber una señal de cruce de ferrocarril en forma de cruz, luces intermitentes o una barrera cuando se aproxima un tren. Las demarcaciones en el pavimento, las señales y las cruces son advertencias pasivas; las luces intermitentes y las barreras bajas son advertencias activas.
CONCLUSIONES En primer lugar, es imprescindible conocer el contexto en que se desenvolverán los proyectos viales, para qué y por qué en un cierto momento se necesitan unas vías y no otras, es decir, habría que planificar adecuadamente el desarrollo urbano y, como consecuencia, planificar el transporte para determinar las necesidades futuras. La planificación de los sistemas viales, dependerá de la demanda, el uso del sistema vial, las características del parque automotor y, por ende, las características de la red vial. La velocidad de circulación es un parámetro importante, para el proyecto
de
elementos
geométricos,
sino
también
para
la
determinación de los costos de los usuarios de las carreteras, ya que los gastos de operación en una vía varían según sea la velocidad que se desplace. Se concluye que para una proyección de trafico se debe tomar en cuenta factores como: el aumento de trafico debido al aumento de la población, el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, factores socio – económicos. Se deben tener en cuento los criterios de alineamientos para el diseño y trazado de las carreteras tomando en cuenta parámetros como la seguridad, la visibilidad, los radios de giro, las pendientes y sobre todo la velocidad de proyecto, que permite dimensionar los niveles de servicio.
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS. CARCIENTE, JACOB Carreteras estudio y proyecto Ediciones Vega S.R.L. Sistema de vialidad Wikipedia, la enciclopedia libre. [Documento en línea]. Disponible: http://www. Wikipedia. com [Consultada: 2011, Noviembre 07]. Demarcación Sistemas de vialidad. [Documento en línea]. Disponible: http://www.bibliotecavirtual. com [Consultada: 2011, Noviembre 07]. Diseño geométrico de carreteras Wikipedia, la enciclopedia libre. [Documento
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