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• Andres Mauricio Rosero Peñafiel

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HERRAMIENTAS PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS

TC. FAC JAIRO PAYAN BOLAÑOS TC. FAC RODRIGO OTALVARO ZAMORA

FUERZA AEREA COLOMBIANA BOGOTA, D.C. 2000 Digitally signed by TC FAC JAIRO A PAYAN cn=TC FAC JAIRO A PAYAN, ou=BASE AEREA CAATA-1 MELGA, o=FAC, c=US Date: 2001.07.20 10:12:29 -05'00' Reason: Editado en Acrobat JUN-2001 CAATA-1 Melgar

INTRODUCCION. El presente Banco de Preguntas es la traducción y adaptación, del test escrito diseñado por la FAA para calificar a un piloto como “Piloto de Instrumentos”. Aunque el texto original se compone de casi 600 preguntas, algunas similares pero con datos diferentes, se han extractado aquellas en las que se considera que se pueden presentar dudas y / o desconocimiento.

Este manual está organizado por Capítulos, divididos por Temas, diseñado para ser contestado a través de la escogencia múltiple y acompañado por gráficas y tablas ilustrativas. Las respuestas ubicadas en la última sección, están claramente explicadas disipando cualquier inquietud al respecto.

Muchas veces creemos saberlo todo en esta materia; la selección aquí presentada seguramente demostrará nuestro error.

La intención principal es que usted, como tripulante de vuelo de la Fuerzas Armadas de cuya seguridad dependen misiones cruciales, se auto evalúe, descubra sus deficiencias, trate de superarlas y si es preciso investigue en textos complementarios.

Este Manual, puede ser utilizado por los Escuadrones de Entrenamiento de las Unidades para evaluar periódicamente a sus pilotos, bien sea por capítulos, o en forma aleatoria con un sencillo programa de computador, buscando completar los estándares en un lapso predeterminado. Es además bienvenida su utilización por parte de pilotos comerciales, quienes constituyen parte del poder aéreo de la Nación y transportan vidas humanas de gran valor.

CAPITULO 1. INSTRUMENTOS 1.1

SISTEMA PITOSTÁTICO.

1.Durante un vuelo, si el Tubo Pitot se obstruyera con hielo, cuál los siguientes instrumentos estaría afectado? (R)

de

A. Solamente el Velocímetro. B. El Velocímetro y el Altímetro. C. El Velocímetro, el Altímetro y el Variómetro.

2.Qué indicación observará el piloto, si las entradas de aire de impacto y el orificio de drenaje del sistema pitostático están bloqueadas? (R) A. El Velocímetro reaccionará como un Altímetro. B. El Velocímetro disminuirá a medida que aumente

la altitud.

C. No habrá cambio en la velocidad durante los ascensos y descensos.

3.Si las entradas de aire de impacto y el orificio de drenaje del sistema pitostático están bloqueadas, qué indicación en la velocidad debe esperarse? (R) A. No habrá variación en la Velocidad Indicada en vuelo a nivel, aún si se hacen ajustes de potencia significativos. B. Disminuirá la Velocidad Indicada durante un ascenso. C. La Velocidad Indicada será constante durante los descensos

4.Si la temperatura del aire externa se incrementa durante el desarrollo de un vuelo, con potencia constante a una altitud constante, la velocidad verdadera: (R) A. Disminuirá y la Altitud Verdadera se incrementará. B. Se incrementará y la Altitud Verdadera disminuirá. C. Se incrementará y la Altitud Verdadera se incrementará.

5.Si en vuelo a nivel, se hace necesario usar una fuente alterna de presión estática dentro de la aeronave, cuál de las siguientes reacciones deberá esperar el piloto: (R) A. El Altímetro leerá más bajo que lo real. B. El Variómetro momentáneamente mostrará descenso. C. El Variómetro momentáneamente mostrará ascenso.

6.Cuál sería la indicación en el Variómetro durante un descenso de vuelo a nivel con 500 pies por minuto, si las entradas estáticas tuviesen hielo? (R) A. La indicación sería inversa a la rata real de descenso (500 pies por minuto en ascenso) B. La indicación inicial sería de ascenso, luego de descenso a una rata mayor a 500 pies por minuto. C. El Variómetro permanecerá en 0, sin importar la rata real de descenso.

7.Usted chequea los instrumentos de vuelo mientras taxea y encuentra que el Variómetro indica una rata de descenso de 100 pies por minuto, en este caso usted: (R) A. Debe regresar a la rampa y hacer repare su instrumento.

que un reparador autorizado le

B. Puede decolar y usar los 100 pies de descenso como indicación de 0. C. Puede escoger no despegar, hasta que el instrumento sea corregido por un técnico calificado.

8.Qué información le presenta el indicador de Número Mach? (R) A. La relación de la Velocidad Verdadera respecto a la velocidad del sonido.

de

la

aeronave,

con

B. La relación de la Velocidad Indicada de la aeronave, con respecto a la velocidad del sonido.

4

C. La relación de la velocidad equivalente de la aeronave, corregida por error de instalación, con respecto a la velocidad del sonido.

1.2 ALTÍMETRO 9.Cómo debe usted chequear el Altímetro antes de un vuelo IFR? (R) A. Coloque el Altímetro en 29.92 Hg. Con la temperatura actual y la indicación del Altímetro, determine la altitud calibrada y compárela con la elevación del campo. B. Coloque el Altímetro, primero en 29.92 Hg, y luego el ajuste altimétrico actual. El cambio de altitud deberá corresponder al cambio en ajuste. C. Coloque el Altímetro en el ajuste altimétrico actual. La indicación deberá estar dentro de 75 pies de la elevación real del terreno.

10.El ajuste altimétrico local deberá ser usado por todos los pilotos en un área en particular, primariamente para obtener: (R) A. La cancelación del error de Altímetro, debido a temperaturas no estándares arriba. B. Mejor separación vertical de su aeronave. C. Separación sobre el terreno más precisa en áreas montañosas.

11.(Refiérase a la Figura 83). Cuál Altímetro muestra 12 mil pies? (R) A. 2 B. 3 C. 4

12.El Ajuste Altimétrico, es el valor al cual la escala del Altímetro de presión se coloca, para que el Altímetro indique: (R) A. Altitud por presión al nivel del mar. B. Altitud verdadera en la elevación del campo.

C. Altitud por presión en la elevación del campo.

13.Si está partiendo de un aeropuerto donde usted no puede obtener un ajuste altimétrico, usted debe colocar su Altímetro en: (R) A. 29.92 Hg B. La presión barométrica actual del aeropuerto, si la conoce. C. La elevación

del aeropuerto.

14.Qué altitud es indicada cuando el Altímetro se coloca en 29.92 Hg? (R) A. Por densidad. B. Por presión C. Estándar.

15.La altitud por presión en un sitio dado, es indicada en el Altímetro después de que éste se coloca en: (R) A. La elevación del campo. B. 29.92 Hg C. El ajuste altimétrico actual.

16.Cómo puede usted determinar la altitud por presión en un aeropuerto que no tiene Torre de Control? (R) A. Coloque el Altímetro en 29.92 Hg y lea la altitud indicada. B. Coloque el Altímetro en el ajuste altimétrico actual de una estación que esté a 100 millas y corrija esta altitud indicada con la temperatura local. C. Use su computador temperatura.

y

corrija

6

la

elevación

del

campo

por

17.A una altitud de 6500 pies MSL, el ajuste altimétrico actual es 30.42 Hg. La altitud por presión será aproximadamente: (R) A. 7500 pies. B. 6000 pies. C. 6500 pies.

18.En ruta, a nivel de vuelo 290, el Altímetro está ajustado correctamente, pero durante el descenso no se cambia al ajuste altimétrico local que es 30.57 Hg. Si la elevación del campo es de 134 pies y su Altímetro está funcionando adecuadamente, que indicará éste una vez en tierra? (R) A. 100 pies MSL. B. 474 pies MSL. C. 206 pies por debajo del nivel del mar.

19.Bajo qué condición la Altitud por Presión será igual a la Altitud Verdadera? (R) A. Cuando la presión atmosférica es de 29.92 Hg B. Cuando existen condiciones atmosféricas estándar. C. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud por presión.

20.Bajo qué condición la altitud verdadera será inferior a la altitud indicada, con un ajuste altimétrico de 29.92 Hg? (R) A. A temperatura del aire mayor a la estándar. B. A temperatura del aire menor a la estándar. C. Cuando la altitud por densidad es mayor a la altitud indicada.

21.Cuando un Altímetro es cambiado de 30.11 Hg cambiará la altitud indicada y en qué valor? (R) A. El Altímetro indicará 15 pies más bajo.

7

a

29.96

Hg,

cómo

B. El Altímetro indicará 150 pies más bajo. C. El Altímetro indicará 150 pies más alto.

22.Qué condición causa que el Altímetro indique una altitud más baja de la que en realidad se vuela (Altitud Verdadera)? (R) A. Temperatura del aire más baja que la estándar. B. Presión atmosférica más baja que la estándar. C. Temperatura del aire más alta que la estándar.

1.3 PALO Y BOLA. (TURN AND SLIP INDICATOR) 23.Antes de iniciar un motor, usted debe chequear el indicador Palo y Bola para determinar si... (R) A. La indicación de la aguja corresponde propiamente al ángulo de los planos o el rotor, con el horizonte. B. La aguja está aproximadamente centrada y el tubo está lleno de fluido. C. La bola se mueve libremente de un lado al otro del tubo, cuando la aeronave se balancea.

24.Qué indicaciones deberá observar en el Palo y Bola durante el taxeo? (R) A. La bola se mueve libremente en dirección opuesta al viraje y la aguja deflecta en dirección del viraje. B. La aguja deflecta en permanece centrada.

la

dirección

del

viraje,

pero

la

C. La bola deflecta en dirección opuesta al viraje, pero la permanece centrada.

25.El desplazamiento de un Coordinador durante un viraje coordinado... (R) A. Indica el ángulo de banqueo.

8

de

Virajes

o

Palo

y

bola

aguja

Bola,

B. Permanece constante velocidad. C. Se incrementa, incrementa.

a

para

medida

un

que

banqueo

el

ángulo

dado,

sin

de

banqueo

importar

la

también

se

26.Qué indicación deberá observarse en un Coordinador de Viraje (Palo y Bola), durante un viraje a la izquierda mientras se taxea? (R) A. El avión en miniatura mostrará un viraje a la izquierda y la bola permanecerá centrada. B. El avión en miniatura mostrará un viraje a la izquierda y la bola se moverá a la derecha. C. Tanto el avión en miniatura, como la bola, permanecerán centrados.

CAPITULO 2. AEROPUERTOS Y CONTROL DE TRÁFICO AEREO. 2.1 MARCACIONES DE PISTAS PARA ATERRIZAJES INSTRUMENTOS.

POR

27.(Refiérase a la Figura 137).Cuál es la distancia estandarizada (A) desde el comienzo de la pista al marcador de distancia fija (Fixed Distance Marker)? (R) A. 500 pies B. 1000 pies C. 1500 pies.

28.(Refiérase a la Figura 137).Cuál es la distancia estandarizada (B), desde el comienzo de la pista al marcador de zona del Punto de Contacto (Touchdown Zone Marker)? (R) A. 250 pies B. 500 pies

9

C. 750 pies

29.(Refiérase a la Figura 137).Cuál es la distancia estandarizada (C), desde el comienzo del marcador de la zona del Touchdown al comienzo del marcador de distancia fija? (R) A. 1000 pies B. 500 pies C. 250 pies

30.El propósito principal de las luces identificadoras de final de pista (REIL), instaladas en muchos aeropuertos es: (R) A. Identificación rápida del final de la aproximación a la pista, cuando la visibilidad está reducida. B. Un anuncio visual de 3000 pies remanentes en la pista, visto desde la aproximación. C. Una rápida identificación visibilidad está reducida.

de

la

pista

principal

cuando

la

31.Bajo qué condiciones es más probable que ocurra un Hidroplaneo? (R) A. Cuando el timón de dirección es usado para control direccional, en lugar de hacerlo con el control direccional de la rueda de nariz. B. Durante condiciones de enpozamiento de agua, alta velocidad, nieve parcialmente derretida y textura suave de la superficie la pista. C. Durante el aterrizaje en cualquier pista húmeda, cuando la aplicación de los frenos se demora hasta que una capa de agua comienza a acumularse por delante de las llantas.

2.2 LUCES VASI (VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR) 32.Qué objetivo se consigue en la aproximación y en el aterrizaje, cuando el piloto permanece en la senda de planeo adecuada de las luces VASI? (R) 10

A. Continuación de guiado de curso, después de la transición a VFR. B. Separación vertical segura en el área de aproximación. C. Guiado de curso, desde el Punto Visual de Descenso hasta el Touchdown. 33.Salvo que se requiera un ángulo de planeo más alto para superar obstáculos, cuál es el ángulo normal de planeo de un sistema VASI de 2 barras? (R) A. 2.75° B. 3.00° C. 3.25°

34.Cuando se está en la senda de planeo de un sistema de luces VASI de 2 barras, el piloto verá: (R) A. La barra cercana blanca y la lejana roja. B. La barra cercana roja y la lejana blanca. C. La barra cercana blanca y la lejana también blanca.

35.(Refiérase a la Figura 136).Cuál ilustración muestra una indicación de "On Glide" ? (En la senda) (R) A. 8 B. 10 C. 11

36.(Refiérase a la Figura 136).Cuál ilustración muestra una indicación de "Slightly Low" ? ( Ligeramente Bajo) (R) A. 9 B. 10 C. 11

11

37.(Refiérase a la Figura 136).Cuál ilustración observará el piloto, si su aeronave está en una senda de planeo mayor a 3.5°? (R) A. 8 B. 9 C. 11

38.(Refiérase a la Figura 136).Cuál ilustración observará el piloto si su aeronave está "Slightly High" (ligeramente Alto) en la senda de planeo? (R) A. 8 B. 9 C. 11

39.(Refiérase a la Figura 136).Cuál ilustración observará el piloto, si su aeronave está en una senda de planeo menor de 2.5°? (R) A. 10 B. 11 C. 12

2.3 INFORMACIÓN PARA PLANEAMIENTO DE VUELO IFR. 40.La información más actualizada acerca del vuelo en ruta y sitios de destino para planear un vuelo instrumentos, debe ser obtenida de: (R) A. El ATIS. B. Las FSS (Estaciones de Servicio de Vuelo) C. Los NOTAMS (Notices to Airmen)

41.Cuál es el propósito de los NOTAMS? (R) A. Suministrar la información más reciente acerca del estado de las ayudas de navegación a todas las Estaciones de Servicio, mediante comunicaciones periódicas. 12

B. Suministrar información de todos los aeropuertos y facilidades de navegación, en el menor tiempo posible. C. Advertir de los cambios que pueden afectar los procedimientos de aproximación por instrumentos, cartas aeronáuticas y restricciones de vuelo, con anticipación a su publicación normal.

42.De qué fuente puede el piloto obtener los NOTAMS más recientes, es decir los de última hora? (R) A. De los NOTAMS en sí. B. De las Estaciones de Vuelo de la FAA.(FSS) C. Del Directorio de Aeropuertos y Facilidades.

43.Cada cuánto se actualizan los ATIS?

(R)

A. Cada treinta minutos, si las condiciones meteorológicas están por debajo del VFR básico; de lo contrario cada hora. B. Al recibo de cualquier informe meteorológico oficial, importar el cambio del contenido o los valores reportados. C. Solamente cuando significativamente.

el

techo

y/o

la

visibilidad

sin

cambian

44.La ausencia de reportes de techo y visibilidad en la transmisión de un ATIS implica que...... (R) A. El techo es superior a 5000 pies y la visibilidad es de 5 millas o más. B. El cielo está despejado y la visibilidad es ilimitada. C. El techo es de al menos 3000 pies y la visibilidad es de 5 millas o más.

45.La operación de un faro rotatorio durante las horas del día en un aeropuerto, puede indicar que.... (R) A. La visibilidad en vuelo es inferior a tres millas y el techo es inferior a 1500 pies.

13

B. La visibilidad en la superficie es inferior a tres millas y/o el techo es inferior a 1000 pies. C. Una autorización IFR es requerida para operar dentro del área de tráfico del aeropuerto.

2.4 DILIGENCIAMIENTO PLAN VUELO IFR 46.Qué punto específico del destino deberá ser usado para computar el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR? (R) A. El punto de aproximación instrumentos esperada.

final

B. El punto de aproximación instrumentos esperada.

inicial

de

la

de

la

aproximación

por

aproximación

por

C. La pista del aeropuerto de destino.

47.Cuándo un piloto puede diligenciar un Plan de Vuelo compuesto? (R) A. Cuando se lo pida o lo aconseje el Controlador. B. Cuando una parte del vuelo sea en condiciones VFR. C. Cuando se planea aterrizar en un aeropuerto durante el trayecto.

48.Cuándo un piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR antes de completar su vuelo? (R) A. En cualquier momento. B. Sólo si una emergencia ocurre. C. Sólo si está en condiciones VFR por fuera del espacio aéreo controlado.

49.Qué respuesta se espera del piloto en Controlador da una autorización IFR? (R)

su

aeronave,

cuando

el

A. Que colacione la autorización completa, tal y como lo estipula la regulación.

14

B. Que colacione las secciones que asignan altitudes o vectores, y cualquier otra parte que requiera verificación. C. La respuesta al Controlador debe ser espontánea para que él confirme que el piloto entendió toda las instrucciones.

50.Qué elementos de la autorización son siempre autorización de salida IFR "Abreviada"? (R) A. Altitud, aeropuerto de destino, y uno o más identifican la ruta inicial de vuelo.

dados

en

una

Fixes, los cuales

B. Aeropuerto de destino, altitud, nombre y número de la salida estandarizada y transición, si así se requiere. C. Límites de la autorización, nombre de la salida y número, y transición, si así se requiere.

51.En plataforma, usted recibe la siguiente autorización: "CLEARED TO DALLAS-LOVE AIRPORT AS FILED-MAINTAIN SIX THOUSANDSQUAWK ZERO SEVEN ZERO FOUR JUST BEFORE DEPARTURE-DEPARTURE CONTROL WILL BE ONE TWO FOUR POINT NINER". Una autorización abreviada, como está, siempre contendrá: (R) A. Frecuencia del Control de Salida. B. Código de Transponder. C. Altitud asignada.

2.5 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN CON EL CONTROLADOR. 52.Cuándo el piloto deberá contactar el Control de Salida, durante un despegue en condiciones IFR, con techo bajo? (R) A. Antes de penetrar en las nubes. B. Cuando así se lo diga la torre. C. Al completar el primer viraje después del despegue, o habiendo establecido su ascenso si es un despegue directo. 15

53.Cuál es el procedimiento de ascenso recomendado, cuando un Control de Salida, que no posee radar, da instrucciones al piloto para subir a la altitud asignada? (R) A. "Mantenga una rata de ascenso óptimo continuo hasta alcanzar la altitud asignada y reporte pasando cada 1000 pies de ahí en adelante". B. "Suba al máximo ángulo de ascenso hasta 1000 pies antes de la altitud asignada, luego ascienda con 500 pies por minuto durante esos 1000 pies faltantes." C. "Mantenga una rata de ascenso óptima en el centro de la aerovía sin hacer niveladas intermedias, hasta que falten 1000 pies, luego ascienda con 500 pies por minuto".

54.Cuándo el Transponder debe estar en modo

C, en un vuelo IFR? (R)

A. Sólo cuando el Controlador de Tráfico Aéreo requiera este modo. B. En todo momento, a menos que el Controlador le exija otro modo. C. Cuando vuele por encima de 12.500 pies MSL.

55.En ruta durante un vuelo IFR, el piloto escucha: "Radar Service Terminated" (Servicio de Radar terminado). Cuál es la acción a tomar? (R) A. Colocar el Transponder en código 1200. B. Volver a hacer reportes de posición normales. C. Activar la identificación contacto radar.

del

Transponder

para

restablecer

56.Qué significa el término "Contacto Radar" ? (R) A. Su aeronave ha sido identificada y usted recibirá separación de las demás aeronaves, mientras esté en contacto con esa facilidad de radar. B. Su aeronave ha sido identificada en la pantalla del radar y se le hará seguimiento hasta que el servicio se dé por terminado.

16

C. Se le darán notificaciones de tráfico hasta que se le diga que el servicio ha terminado o que el contacto radar se ha perdido.

57.Qué significa cuando el control de salida le dice "Resume your own navigation"(Reanude su propia navegación) después de que usted ha sido vectorizado a una aerovía Víctor? (R) A. Usted debe permanecer en la aerovía utilizando su equipo de navegación. B. El servicio de radar ha terminado. C. Usted aún está en contacto radar, pero debe hacer reportes de posición.

58.Después de interceptar el radial asignado, el Controlador le dice que usted ya está en la aerovía y que debe reasumir su propia navegación. Esta frase significa que.... (R) A. Usted aún está en contacto radar, pero debe hacer reportes de posición. B. El servicio de radar ha terminado y usted será responsable de hacer los reportes de posición. C. Usted debe asumir la responsabilidad de su propia navegación.

59.Si durante la práctica en condiciones VFR de una aproximación por instrumentos, el Control de Aproximación por radar le asigna una altitud o rumbo que causará que usted se meta entre nubes, qué acción deberá ser tomada? (R) A. Meterse entre nubes, puesto que la autorización del Controlador para ejecutar la aproximación se considera una autorización IFR.

B. Evitar las nubes e informar al Controlador que la altitud o el rumbo no le garantizan condiciones VFR. C. Abandonar la aproximación.

17

60.Está siendo vectorizado al curso de aproximación de un ILS, pero no ha sido autorizado para la aproximación. Si es evidente que usted pasará a través del curso de aproximación, qué acción deberá tomar? (R) A. Hacer un Viraje de Procedimiento. B. Continuar con el rumbo asignado y consultar al Controlador. C. Hacer el viraje de entrada a la aproximación y preguntar si está autorizado para aproximar.

61.De qué variación Controlador? (R)

en

la

velocidad

debe

usted

notificar

al

A. Cuando la Ground Speed cambia en más de 5 nudos. B. Cuando el TAS varía el 5% o 10 nudos, lo que sea mayor. C. En cualquier momento que la Ground Speed cambie más de 10 MPH.

62.Cuándo se requiere que establezca comunicación con la torre, si usted cancela su plan de vuelo IFR, 10 millas antes del sitio de destino? (R) A. Inmediatamente después de que cancele su Plan de Vuelo. B. Cuando se lo diga el ATC. C. Al menos cinco millas antes del aeropuerto.

63.Qué implica al Controlador la expresión "Minimum Fuel", manifestada por el piloto de una aeronave? (R) A. Se requiere prioridad de tráfico al aeropuerto de destino. B. Se requiere manejo de aeropuerto más cercano.

emergencia

a

la

situación,

hasta

el

C. Es simplemente una prevención que indica que una situación de emergencia pudiese ocurrir si alguna demora inesperada se presenta.

18

2.6 FALLA DE RADIO COMUNICACIÓN. 64.Usted entra a un patrón de sostenimiento en un Fix, diferente al Fix de Aproximación, y se le dice que su hora estimada de aproximación es a las 15:30. A las 15:20 experimenta una falla de comunicaciones de transmisión y recepción. Qué procedimiento deberá seguir para ejecutar la aproximación a la pista? (R) A. Dejar el Fix de sostenimiento para llegar al Fix de aproximación alrededor de las 15:30 y completar la aproximación. B. Dejar el Fix aproximación.

de

sostenimiento

a

las

15:30

y

completar

la

C. Dejar el Fix de sostenimiento a las 15:30 o antes, si su ETA (Tiempo Estimado de Arribo) estaba para antes de las 15:30.

65.Si usted está en condiciones IMC y tiene falla de comunicaciones en transmisión y recepción, qué procedimiento se espera que siga? (R) A. Coloque el Transponder en código 7600, continúe su vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o a la MEA, la que sea más alta. B. Coloque el Transponder en código 7700 por un minuto, luego vuelva a código 7600; vuele a una área que tenga condiciones VFR. C. Coloque el Transponder en código 7700 y vuele a una área donde usted pueda descender en condiciones VFR. 66.Qué procedimiento debe seguir, si durante un vuelo IFR en condiciones IMC, tiene falla de comunicaciones de transmisión y recepción? (R) A. Continúe el vuelo en condiciones VFR y aterrice tan pronto como sea posible. B. Continúe el vuelo a la altitud y en la ruta asignada; comience la aproximación a su ETA, o si llega más tarde inicie la aproximación en cuanto llegue. C. Aterrice en el aeropuerto más cercano que tenga condiciones VFR.

19

2.7 FALLA DE RADIO NAVEGACIÓN. 67.Cuál es el procedimiento superior? (R)

cuando

el

DME

falla

a

24000

pies

o

A. Notifique inmediatamente al Controlador y pida una altitud por debajo de 24000 pies. B. Continúe a su destino en condiciones VFR y reporte la anomalía. C. Después de que avise al Controlador, de manera inmediata, usted puede continuar a su aeropuerto destino y hacer reparar su equipo.

68.Las MOA's (Military Operations Areas) se han establecido para: (R) A. Prohibirlas a todas las aeronaves civiles en razón del riesgo de actividades secretas. B. Separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. C. Restringirlas a aeronaves civiles durante actividades de entrenamiento de alta densidad.

períodos

de

CAPITULO 3. METEOROLOGIA DE AVIACION. 3.1 CAUSAS DEL TIEMPO ATMOSFÉRICO. 69.La causa primaria de todos los cambios meteorológicos en la Tierra es: (R) A. Variación de la energía solar que reciben las regiones de la Tierra. B. Cambios en la presión del aire sobre la superficie de la Tierra. C. El movimiento de masas de aire.

70.Qué fuerza en el Hemisferio Norte, actúa a un ángulo recto al viento y lo hace deflectar a la derecha hasta ponerlo paralelo a las isóbaras? (R) 20

A. La Fuerza Centrífuga. B. La Gradiente de Presión. C. La Fuerza Coriolis.

71.Qué relación existe entre los vientos a superficie, y los vientos de superficie? (R)

2000

pies

sobre

la

A. Los vientos a 2000 pies y los vientos de superficie fluyen en la misma dirección, pero los de superficie son más débiles debido a la fricción. B. Los vientos a 2000 pies tienden a ir paralelos a las isobaras, mientras que los vientos de superficie cruzan las isobaras a un ángulo hacia presión más baja y son más débiles. C. Los vientos de superficie tienden a cambiar de dirección a la derecha de los vientos a 2000 pies, y son usualmente más débiles.

72.Los vientos a 5000 pies sobre el nivel del terreno soplan hacia el suroeste mientras la mayoría de los vientos de superficie soplan hacia el sur. Esta diferencia dirección es primariamente es debida a: (R) A. Una gradiente de presión más fuerte en altitudes mayores. B. Fricción entre el viento y la superficie. C. Fuerza Coriolis más fuerte en la superficie.

73.Una masa de aire es un cuerpo de aire que: (R) A. Tiene formaciones de nubes similares asociadas con ella. B. Produce un cambio del viento a medida que se mueve a lo largo de la superficie de la Tierra. C. Cubre una área extensa temperatura y humedad.

y

21

tiene

propiedades

uniformes

de

74.Una característica de la Estratosfera es: (R)

A. Una generalizada reducción de temperatura cuando hay incremento de altitud. B. Una base uniforme de altitud de aproximadamente 3500 pies. C. Posee cambios relativamente pequeños en temperatura cuando hay incremento de altitud.

75.Un "Jetstream" es definido como un viento de: (R) A. 30 nudos o superior. B. 40 nudos o superior. C. 50 nudos o superior.

76.La altura promedio de la Troposfera en latitudes medias es: (R) A. 20 mil pies. B. 25 mil pies. C. 37 mil pies.

77.La fuerza y localización del "Jetstream" es normalmente: (R) A. Más fuerte y más hacia el norte en el invierno. B. Más débil y más hacia el norte en el verano. C. Más fuerte y más hacia el norte en el verano.

78.Qué característica está asociada con la Tropopausa? (R) A. Ausencia de viento y condiciones de turbulencia. B. Límite absoluto superior con formación de nubes. C. Cambios abruptos en la rata de variación de temperatura.

22

79.Qué fenómeno meteorológico está siempre asociado con el cruce de un sistema frontal? (R) A. Cambio en el viento. B. Una disminución abrupta de presión. C. Nubes, ya sea adelante o detrás del Frente.

3.2 ESTABILIDAD DE LAS MASAS DE AIRE. 80.Cuáles son las características del aire estable? (R) A.

Buena visibilidad, estratos.

B.

Pobre visibilidad, cúmulos.

C.

Pobre visibilidad, estratos.

precipitación

precipitación

precipitación

permanente

y

intermitente

constante

y

y

nubes

tipo

nubes

tipo

nubes

tipo

81.Qué determina la estructura o tipo de nubes que se forman como resultado del aire que se ve forzado a ascender? (R) A. El método por el cual el aire es elevado. B. La estabilidad del aire antes de que el ascenso ocurra. C. La cantidad de condensación presente después de que el ascenso ocurre.

82.Cuáles son las características del aire inestable? (R) A. Nimbo estratos y buena visibilidad en la superficie. B. Turbulencia y pobre visibilidad en la superficie. C. Turbulencia y buena visibilidad en la superficie.

3.3 INVERSIÓN DE TEMPERATURA. 83.Qué característica es asociada con una Inversión de Temperatura? (R) A. Una capa estable de aire. 23

B. Una capa inestable de aire. C. Tormentas eléctricas.

84.Una inversión de temperatura normalmente se formará sólo en: (R) A. Aire estable. B. Aire inestable. C. Cuando una capa estratiforme emerge en forma de cúmulo.

3.4 TEMPERATURA, PUNTO DE ROCÍO Y NIEBLA. 85.Qué condiciones son favorables para la formación de la niebla? (R) A. Aire húmedo que se mueve sobre superficie fría o agua.

B. Cielo nublado y un viento que mueve aire tibio saturado sobre una superficie helada. C. Cielo despejado, poco o ningún viento, y temperaturas bajas y sobre la superficie.

86.Qué situación hace más posible la formación de niebla? (R) A. Aire húmedo y tibio sobre áreas planas y bajas, en noches claras y calmas. B. Aire tropical húmedo que se mueve sobre aguas frías lejos de las costas. C. El movimiento de aire frío sobre aguas mucho más tibias.

87.La Neblina usualmente prevalece en áreas industriales por: (R) A. Estabilización atmosférica alrededor de las ciudades. B. Una abundancia de condensación proveniente de los productos de la combustión. C. Incremento de las temperaturas debido al calor industrial. 24

88.Qué condición atmosférica puede esperarse cuando aire húmedo fluye de una superficie relativamente tibia a una superficie fría? (R) A. Se incrementa la visibilidad. B. Se forma turbulencia superficie.

convectiva

debido

al

calor

de

la

C. Niebla.

89.La cantidad de vapor de agua que el aire puede sostener, depende en gran parte de: (R) A. La Humedad Relativa. B. La Temperatura del aire. C. La Estabilidad del aire.

90.Nubes, Niebla o Rocío siempre se formarán cuando: (R) A. Vapor de agua se condensa. B. Vapor de agua está presente. C. La temperatura y el punto de rocío son iguales. 91.A qué condición meteorológica Point"(Punto de Rocío)? (R)

hace

referencia

el

término

"Dew

A. La temperatura a la cual el aire debe ser enfriado para que se sature. B. La temperatura a la cual la condensación y la evaporación son iguales. C. La temperatura a la cual el rocío siempre se formará.

3.5 NUBES 92.Cuáles son las cuatro familias de nubes? (R) A. Estratos, Cúmulos, Nimbos y Cirrus. B. Nubes formadas por capas de aire fría. 25

C. Altas, Medias, Bajas y aquellas con desarrollo vertical extenso.

93.Qué familia de nubes es menos probable que contribuya a la formación de hielo en su aeronave? (R) A. Nubes bajas. B. Nubes altas. C. Nubes con desarrollo

94.El sufijo "Nimbus" significa: (R)

vertical extenso.

utilizado

para

identificar

algunas

nubes

A. Nubes con desarrollo vertical extenso. B. Nubes con lluvia. C. Nubes en forma de torre con oscuridad evidente.

95.Qué nubes tienen la mayor turbulencia? (R) A. Cúmulos en forma de torre. B. Cumulonimbus. C. Cirroestratos.

96.Las nubes altas se componen principalmente de: (R) A. Ozono. B. Núcleos de condensación. C. Cristales de hielo.

3.6 TORMENTAS ELÉCTRICAS. 97.Qué procedimiento es recomendado si un piloto penetra en área de tormentas eléctricas? (R)

inadvertidamente

A. El piloto debe cambiar el rumbo y dirigirse a una área que tenga condiciones visuales. 26

B. El piloto debe obtener una velocidad de maniobra que le permita mantener una altitud constante. C. El piloto debe hacer los ajustes de potencia necesarios para obtener la velocidad de penetración a turbulencia recomendada, e intentar mantener actitud de vuelo a nivel.

98.Qué fenómeno meteorológico está siempre eléctrica? (R)

asociado con una tormenta

A. Relámpago. B. Tormentas con alta precipitación. C. Gotas de lluvia con mucha precipitación.

99.Si "Squalls" son reportadas en su sitio de destino, que condiciones de viento se anticipan? (R) A. Incrementos repentinos en la velocidad del viento de al menos 15 nudos a un pico de 20 nudos o más, durante por al menos un minuto. B. Picos de ráfagas de al menos 35 nudos, por un período sostenido de un minuto o más. C. Variación rápida en la dirección del viento de al menos 20º y cambios rápidos en la velocidad de al menos 10 nudos entre picos y velocidad estable.

100.Qué es indicado por el término (Embedded Thunderstorm)? (R) A. Tormentas "squall".

eléctricas

severas

“Tormenta

están

Eléctrica

enquistadas

de

Enquistada

una

línea

B. Se pronostican tormentas eléctricas que se desarrollarán en una masa estable de aire. C. Las tormentas eléctricas están oscurecidas por capas de nubes masivas y no puede ser vistas.

101.Qué fenómeno meteorológico señala el comienzo maduración de una tormenta eléctrica? (R) 27

de

la

etapa

de

A. El comienzo de lluvia en la superficie. B. La rata de crecimiento de nubes está al máximo. C. Turbulencia fuerte en las nubes.

102.Qué es cierto con relación al uso de radar meteorológico de las aeronaves para reconocimiento de ciertas condiciones meteorológicas? (R) A.

El radar no proporciona certeza condiciones meteorológicas.

de

que

se

eviten

ciertas

B. El granizo se evita cuando se vuela alejado de los ecos más intensos. C. El área despejada entre ecos intensos indica que la observación visual de las tormentas puede ser mantenida cuando se vuela entre los ecos.

3.7 HIELO 103.En qué ambiente meteorológico es más probable que la formación de hielo en la aeronave tenga la más alta rata de acumulación? (R) A. Nubes Cumulonimbus. B. Alta humedad y temperaturas de congelamiento. C. Lluvia congelada.

104.Pruebas experimentales muestran que hielo, nieve o escarcha, que tienen un espesor similar al del papel de lija, sobre el borde de ataque y la superficie superior del plano puede: (R) A. Reducir la sustentación resistencia hasta el 50%.

hasta

el

50%

e

incrementar

la

B. Incrementar la resistencia y reducir la sustentación hasta en un 25%. C. Reducir la sustentación resistencia en un 40%.

hasta

28

en

un

30%

e

incrementar

la

105.Qué tipo de precipitación normalmente indica lluvia congelada a altas altitudes? (R) A. La nieve. B. El granizo. C. Perdigones de hielo.

106.La presencia de perdigones de hielo en la superficie es evidencia de: (R) A. Tormentas eléctricas en el área. B. Un frente frío acaba de pasar. C. Lluvia congelada a altitudes altas.

107.Por qué la escarcha es considerada un riesgo para las operaciones de vuelo? (R) A. La escarcha cambia la forma aerodinámica básica del plano. B. La escarcha reduce la efectividad del control. C. La escarcha causa la separación temprana del flujo del aire, lo que ocasiona pérdidas de sustentación.

108.Si la temperatura del aire es de 8º a una elevación de 1350 pies y existe una gradiente de temperatura estándar, cual será aproximadamente el nivel de congelamiento? (R) A. 3.350 pies MSL. B. 5.350 pies MSL. C. 9.350 pies MSL.

3.8 CORTANTES DE VIENTO 109.Cuál es una característica importante de una Cortante de Viento (Wind Shear)? (R)

29

A. Es una condición atmosférica que está asociada exclusivamente con zonas de convergencia B. El fenómeno Coriolis en masas de aire de alto y bajo nivel es su principal fuerza generadora. C. Es una condición atmosférica que puede estar asociada con una inversión de temperatura a bajo nivel, un Jetstream, o una zona frontal.

110.Un piloto que deba reportar turbulencia, que momentáneamente le cause cambios erráticos y ligeros en altitud y/o actitud deberá reportarla como: (R) A. Turbulencia ligera. B. Turbulencia moderada. C. Turbulencia fuerte.

111.Dónde ocurren las cortantes de viento (Wind Shear)? (R) A. Exclusivamente en las tormentas eléctricas. B. Donde quiera que haya una disminución abrupta en presión y/o en temperatura. C. Donde haya un cambio en el viento o una gradiente de velocidad del viento a cualquier nivel en la atmósfera.

3.9 AIRMET'S Y SIGMET'S 112.Cuál es el máximo período de pronóstico para un AIRMET? (R) A. 2 horas. B. 4 horas. C. 6 horas.

113.Los SIGMET son dados a conocer como una prevención de condiciones meteorológicas, potencialmente riesgosas para: (R) A. Todas las aeronaves livianas. 30

B. Todas las aeronaves. C. Sólo para helicópteros.

CAPITULO 4.

REGULACIONES FAA (FAR)

4.1 ACCIÓN PREVUELO. 114.Quién es el responsable de determinar que el Altímetro haya sido chequeado y que cumpla los requerimientos de la FAA para un vuelo por instrumentos? (R) A. El propietario de la aeronave. B. El operador de la aeronave. C. El piloto al mando de la aeronave. 115.Antes de comenzar cualquier vuelo en condiciones IFR, el piloto debe familiarizarse con toda la información disponible concerniente a su vuelo. Además el piloto debe: (R) A. Listar un aeropuerto familiarizarse con las aeropuerto.

alterno en su plan de vuelo y aproximaciones por instrumentos a ese

B. Listar un aeropuerto alterno en su Plan de Vuelo y confirmar que su aeronave tenga la capacidad de despegar y aterrizar en el aeropuerto de destino. C.

Familiarizarse con la longitud de pista del aeropuerto de destino, y de las alternativas disponibles si el vuelo no puede ser completado.

4.2 CUMPLIMIENTO DE INSTRUCCIONES Y AUTORIZACIONES DEL CONTROLADOR. 116.Mientras que está en un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que lo obliga a desviarse de la autorización dada por el Controlador. Qué acción debe ser tomada? (R)

31

A. Notificar al Controlador de la desviación tan pronto como sea posible. B. Colocar código emergencia.

7700

en

el

Transponder

mientras

dura

la

C. Presentar un reporte detallado al jefe de la estación donde está basado el Controlador, dentro de 48 horas.

117.Durante un vuelo IFR en condiciones IMC, una situación de "Distress" es encontrada, (fuego, falla mecánica o estructural). El piloto deberá: (R) A. No dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización corregida. B. Esperar hasta que la situación de peligro sea inminente antes de declarar la emergencia. C. Contactar al Controlador y decirle que existe una condición de "urgencia" y que requiere prioridad especial para llegar a su punto destino.

4.3 REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA VUELO IFR 118.Cuáles son los mínimos requerimientos de combustible para aeronaves en plan de vuelo IFR, si el pronóstico para el aeropuerto de destino a la hora del arribo, es de "techo a 1.500 pies y 3 millas de visibilidad" ? Combustible para llegar al aeropuerto de destino y: (R) A. Combustible para volar durante 45 minutos a velocidad normal de crucero. B. Combustible para llegar al alterno y adicionales a velocidad normal de crucero.

volar

45

minutos

C. Combustible para llegar al alterno y adicionales a velocidad normal de crucero.

volar

30

minutos

4.4 PLAN DE VUELO IFR. INFORMACIÓN REQUERIDA. 119.Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alterno seleccionado, qué mínimos se aplican para aterrizar en ese alterno? (R) 32

A. 600 pies de techo y 1 milla de visibilidad si el aeropuerto tiene ILS. B. Techo a 200 pies por encima de los mínimos publicados y 2 millas de visibilidad. C. Los mínimos para aterrizaje en la aproximación que va a ser usada.

120.Qué condiciones meteorológicas mínimas deben estar pronosticadas a la hora de su ETA, en un aeropuerto que sólo tiene aproximación VOR con mínimos alternos estándar, para que este aeropuerto pueda ser listado como alterno en su plan de vuelo IFR? (R) A.800 pies de techo y 1 milla estatutaria (SM) de visibilidad. B.800 pies de techo y 2 millas estatutarias(SM) de visibilidad. C.1.000 pies de techo, y visibilidad que le permita descender desde la MEA, aproximar y aterrizar en condiciones VFR básicas.

121.Qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino, para no tener que colocar el aeropuerto alterno en un Plan de Vuelo IFR, cuando existe aproximación por instrumentos estándar en el aeropuerto de destino? (R) A.

Dos horas antes y dos horas después de su ETA, debe pronosticarse techo a 2000 pies y visibilidad de 2½ millas.

B.

Dos horas antes y dos horas después de su ETA, pronosticarse techo a 3000 pies y visibilidad de 3 millas.

C.

Una hora antes y una hora después de su ETA, deben pronosticarse techo a 2000 pies y visibilidad de 3 millas. (Regla del 1-2-3)

debe

122.Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que deben estar pronosticadas para designar un aeropuerto como alterno, cuando éste no tiene aproximación por instrumentos aprobada? (R) A.

El techo y la visibilidad al ETA propuesto, deben estar a 2000 pies y 3 millas respectivamente.

B.

El techo y la visibilidad dos horas antes y dos horas después del ETA propuesto deben estar a 2000 pies y 3 millas respectivamente. 33

C.

El techo y la visibilidad al ETA propuesto deben permitir descenso desde la MEA, aproximación y aterrizaje bajo condiciones VFR básicas.

123.Qué mínimos estándar se requieren para designar un aeropuerto alterno en un Plan de Vuelo IFR, si éste sólo tiene aproximación VOR? (R) A. Techo y visibilidad respectivamente.

al

ETA

propuesto,

800

pies

y

2

millas

B. Techo y visibilidad dos horas antes y dos horas después del ETA, 800 pies y 2 millas respectivamente. C. Techo y visibilidad respectivamente.

al

ETA

propuesto,

600

pies

y

2

millas

124.Qué mínimos pronosticados a la hora del ETA, debe tener un aeropuerto con aproximación ILS publicada para poder ser listado como un alterno? (R) A. Techo 400 pies, visibilidad 2 millas. B. Techo 600 pies, visibilidad 2 millas. C. Techo 800 pies, visibilidad 2 millas.

4.5 ALTITUD MÍNIMA PARA VUELO IFR 125.Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, la altitud mínima para vuelos IFR es: (R) A. 3000 pies sobre cualquier terreno. B. 3000 pies sobre área montañosa y 2000 pies sobre cualquier otra área. C. 2000 pies sobre el obstáculo más alto de un área montañosa y 1000 pies sobre el obstáculo más alto de cualquier otra área.

34

4.6 IFR. INSTRUMENTOS Y EQUIPO

REQUERIDO (FAA)

126.Dónde se requiere el DME en vuelos IFR? (R) A. Volando a 24.000 pies MSL o superior, si se requiere equipo de navegación VOR en ese trayecto. B. En áreas de control positivo. C. Por encima de 18.000 pies MSL

127.Una aeronave operada en vuelos IFR, de acuerdo a FAR parte 91, requiere que tenga cuál de los siguientes equipos? (R) A. Radar Altímetro. B. Sistema VOR doble. C. Indicador giroscópico de dirección.

4.7 OXÍGENO SUPLEMENTARIO. 128.Cuál es el requerimiento de presurizada a 15.000 pies? (R)

oxígeno

para

una

aeronave

no

A. Todos los ocupantes deben utilizar oxígeno por todo el tiempo que permanezcan a esta altitud. B. La tripulación debe comenzar a usar oxígeno a 12 mil pies y los pasajeros a 15 mil pies. C. La tripulación debe usar oxígeno durante todo el tiempo que esté por encima de 14 mil pies y los pasajeros sólo deben usarlo por encima de 15 mil pies.

129.Cuál es la máxima altitud IFR a la que usted puede volar en una aeronaves no presurizada sin tener que proveerle a los pasajeros oxígeno suplementario? (R) A. 12.500 pies. B. 14.000 pies. C. 15.000 pies. 35

130.Cuál es la máxima altitud por presión de cabina a la cual un piloto puede volar por más de 30 minutos, sin tener que usar oxígeno suplementario? (R) A. 10.500 pies B. 12.000 pies. C. 12.500 pies.

131.Si una aeronave no presurizada es operada por encima de 12.500 pies MSL, pero no superior a 14.000 pies, por un período de 2 horas 20 minutos, durante ese lapso, por cuanto tiempo la tripulación deberá usar oxígeno suplementario? (R) A. 2 horas 20 minutos. B. 1 hora 20 minutos. C. 1 hora 50 minutos.

CAPITULO 5. NAVEGACION. 5.1 DME 132. Qué distancia es mostrada por el indicador DME? (R) A. Distancia directa desde la aeronave a la estación en tierra en Millas Náuticas. B. Distancia directa desde la aeronave a la estación en tierra en Millas Estatutarias. C. Distancia directa desde la aeronave a la proyección vertical de la estación, a la altitud a la que se vuela.

133.Por regla general, con el fin de minimizar el error de rango del DME, qué tan lejos de la radioayuda debe estar la aeronave para considerar la lectura como correcta? (R) A. Dos (2) millas o más, por cada 1000 pies de altitud por encima de la radioayuda. 36

B. Una o más millas, por cada 1000 pies de altitud por encima de la radioayuda. C. No se requiere de distancia específica puesto que la recepción es a través de línea de vista.

134.Qué indicación DME deberá usted recibir cuando está directamente sobre un VOR-DME, aproximadamente a 6000 pies sobre el nivel del terreno? (R) A. 0 B. 1 C. 1.3

5.2 CHEQUEO DEL VOR 135.En qué publicación puede encontrar los puntos de chequeo en tierra para un VOR de un aeropuerto en particular? (R) A. Manual de Información del Aviador (Airman's Information Manual) B. Cartas de ruta de baja altitud. C. Directorio Directory)

de

Aeropuertos

y

Facilidades(

Airport

Facility

136.Cuál es la máxima tolerancia de la indicación del VOR, cuando el CDI está centrado y la aeronave está directamente sobre el punto de chequeo en el aire? (R) A. Desviación de ± 6º del radial designado. B. Desviación de ± 7º de radial designado. C. Desviación de ± 8º del radial designado.

137.Cómo deberá el piloto hacer un chequeo de recepción de VOR, cuando la aeronave está en tierra en un punto de chequeo designado? (R) A. Con la aeronave enfrentada directamente hacia el VOR y la ventana del OBS en curso 360, el CDI deberá centrarse dentro de ± 4º de ese radial con una indicación de TO. 37

B. Coloque el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de ± 4º de ese radial, con una indicación FROM. C. Coloque el OBS en 180 ±4º; el CDI deberá centrarse con una indicación FROM.

138.Cuando se usa un VOT (VOR Testing Facility) para hacer un chequeo de recepción de un VOR, el CDI deberá centrarse y la ventana del OBS deberá indicar que la aeronave está en el radial:(R) A. 090. B. 180. C. 360.

139.Qué indicaciones son tolerancias aceptables cuando está chequeando ambos VOR utilizando un VOT? (R) A. 360 TO y 003 TO,

respectivamente.

B. 001 FROM y 005 FROM, respectivamente. C. 176 TO y 033 FROM, respectivamente.

140.Qué indicación recibirá un piloto cuando una estación de VOR está siendo sometida a mantenimiento y puede ser considerada no confiable? (R) A. No hay identificación de indicaciones de navegación. B. Identificación navegación.

en

Código

Código

Morse,

Morse,

pero

no

pero

posibles

indicaciones

de

C. Una grabación de voz en la frecuencia del VOR que anuncia que esa ayuda está fuera de servicio por mantenimiento.

141.Cuando un VOR-DME tienen la misma frecuencia y sólo el VOR está fuera de servicio, el identificador del DME se repetirá a intervalos de: (R) A. 20 segundos.

38

B. 30 segundos. C. 60 segundos.

142.La deflección en full escala del CDI ocurre cuando la barra o aguja de desviación de curso: (R) A. Se mueve desde el lado izquierdo de la escala al lado derecho. B. Se mueve del centro de la escala al límite de cualquiera de los dos lados. C. Se mueve desde la mitad de la escala de la derecha a la mitad de la escala de la izquierda.

143.Qué desviación angular con respecto a un curso de VOR se representa por una deflección en full escala del CDI? (R) A. 4º. B. 5º C. 10º.

144.Cuando se chequee la sensibilidad de un receptor de VOR, el número de grados de cambio en el curso cuando el OBS es ajustado para mover la aguja del CDI desde el centro, al último punto del lado izquierdo o derecho deberá estar entre: (R) A. 5 y 6º. B. 8 y 10º C. 10 y 12º

145.Un receptor de VOR con sensibilidad de cinco "dots", muestra una desviación de 3 "dots" a 30 millas náuticas de la estación. Qué tanto está desviada la aeronave de su curso? (R) A. 2 NM. B. 3 NM. C. 5 NM. 39

146.Qué desviación angular del curso de un VOR, es representada por media escala de deflección del CDI? (R) A. 2º B. 4º C. 5º

147.Determine el tiempo aproximado y la distancia a una estación, si un cambio de 5º en el rumbo de punta de plano ocurre en 90 segundos con un GS de 95 nudos. (R) A. 16 minutos y 14.3 NM. B. 18 minutos y 28.5 NM. C. 18 minutos y 33.0 NM.

CAPITULO 6. FISIOLOGIA DEL VUELO 6.1 HIPOXIA E HIPERVENTILACIÓN. 148.Por qué la Hipoxia es particularmente peligrosa durante vuelos con un sólo piloto? (R) A. La visión nocturna puede estar tan afectada, que el piloto puede que no vea otra aeronave. B. Los síntomas de Hipoxia puede ser difíciles de reconocer antes de que las reacciones del piloto sean afectadas. C. El piloto puede no ser capaz de controlar la aeronave, aún si usa oxígeno.

149.Qué acción deberá ser tomada si se sospecha hiperventilación? (R) A. Respirar con profundas.

frecuencia

más

lenta

haciendo

inhalaciones

B. Respirar conscientemente a una rata menor que la normal.

40

C. Conscientemente fórcese a tomar inhalaciones profundas y respire con una frecuencia mayor a la normal.

6.2 DESORIENTACIÓN ESPACIAL. 150.Un piloto es más propenso a la Desorientación Espacial si.....

(R)

A. Se ignoran los sentidos del movimiento. B. Los ojos se mueven a menudo en el proceso de hacer chequeo cruzado de instrumentos. C. Las señales del actitud de vuelo.

cuerpo

son

utilizadas

para

interpretar

la

151.Qué procedimiento es recomendado para prevenir o sobreponerse a la Desorientación Espacial? (R) A. Reduzca los movimientos de ojos y cabeza hasta donde le sea posible. B. Confíe en los sentidos del movimiento. C. Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

152.Las sensaciones que conducen a Desorientación condiciones de vuelo por instrumentos: (R)

Espacial

durante

A. Son frecuentemente encontradas por pilotos novatos, pero nunca por pilotos con vasta experiencia. B. Ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición de vuelo visual a vuelo por instrumentos. C. Deben ser ignoradas y debe colocarse completa confianza en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

153.Cómo puede un piloto de instrumentos sobreponerse de mejor forma a una Desorientación Espacial? (R) A. Confiar en los sentidos del movimiento. B. Utilizar un chequeo cruzado rápido. 41

C. Leer qué interpretan acuerdo con ellos.

los

instrumentos

de

vuelo

y

actuar

de

154.Cómo puede un piloto de instrumentos sobreponerse de mejor forma a una Desorientación Espacial? (R) A. Hacer un chequeo cruzado rápido. B. Interpretar propiamente los instrumentos de vuelo y actuar de acuerdo con ellos. C. Evitar banqueos en exceso de 30º.

155.Sin ayuda visual, un piloto a menudo centrífuga como una sensación de: (R)

interpreta

la

fuerza

A. Caída o levantada. B. Viraje. C. Movimiento reverso. 156.Una rápida aceleración durante el despegue puede crear la ilusión de: (R) A. Sensación de ascensor. B. Estar con actitud de nariz arriba. C. Estar en picada hacia la tierra.

6.3 VISIÓN E ILUSIÓN VISUAL. 157.Qué ajuste de luces de cabina, es correcto para el vuelo nocturno? (R) A. Reducir la intensidad de las eliminar los puntos ciegos.

luces

a

un

mínimo

nivel

para

B. El uso de luz blanca regular, como la de una linterna afectará la adaptación nocturna. C. La coloración que muestran los mapas es menos afectada por el uso de luz roja directa.

42

158.Qué afirmación es correcta con relación al uso de iluminación en la cabina para vuelo nocturno? (R) A. La reducción de la intensidad de la luz a un mínimo nivel, eliminará los puntos ciegos. B. El uso de luz blanca regular, como la de una linterna, afectará la adaptación nocturna. C. La coloración que muestran los mapas es menos afectada por el uso de luz roja directa.

159.Qué técnica debe un piloto usar para buscar tráfico a la derecha y a la izquierda durante un vuelo recto y a nivel? (R) A. Enfocar sistemáticamente intervalos cortos.

diferentes

B. Concentrarse en movimiento visión periférica. C. Efectuar un izquierda.

barrido

relativo

continuo

del

segmentos

del

detectado

en

cielo

160.Cómo perjudica la bruma la habilidad de características del terreno durante un vuelo? (R)

de

la

ver

cielo

el

área

por

de

derecha

a

tráfico

o

A. La bruma causa que los ojos se enfoquen en el infinito, haciendo más difícil de ver las características del terreno. B. Los ojos tienden a sobrecargarse de trabajo en la bruma impiden la detección de movimientos relativos fácilmente.

lo que

C. La bruma crea la ilusión al piloto de estar a una mayor distancia de la pista de la real y causa que éste haga una aproximación baja.

161.Debido a una ilusión visual, cuando se está aterrizando en una pista más angosta que la usual, la aeronave pareciera estar: (R) A. Más alta que en la realidad, llevando a una aproximación más baja de lo normal. B. Más baja que en la realidad llevando a una aproximación más alta de lo normal. 43

C. Más alta que en la realidad llevando a una aproximación más alta de lo normal.

CAPITULO 7. OPERACIONES DE VUELO 7.1 VIRAJES. 162.Qué fuerza causa que una aeronave vire? (R) A. Presión del timón de dirección o una fuerza alrededor del eje vertical. B. Una componente de sustentación vertical. C. Una componente de sustentación horizontal.

163.La rata de viraje a cualquier velocidad depende de: (R) A. La componente de sustentación horizontal. B. La componente de sustentación vertical. C. La fuerza centrífuga.

164.Cuál es la relación entre la fuerza centrífuga y el componente de sustentación horizontal, en un viraje coordinado? (R) A. La sustentación horizontal excede la fuerza centrífuga. B. La sustentación horizontal y la fuerza centrífuga son iguales. C. La fuerza centrífuga excede la sustentación horizontal.

165.La razón primaria por la cual el ángulo de ataque debe ser incrementado, para mantener una altitud constante durante un viraje coordinado es porque: (R) A. El empuje está actuando en una diferente dirección, causando una reducción en la velocidad y una pérdida de sustentación.

44

B. La componente vertical resultado del banqueo.

de

sustentación

ha

disminuido

como

C. El uso de alerones ha incrementado la resistencia.

166.Cuando la velocidad es incrementada en un viraje, qué debe hacerse para mantener una altitud constante? (R) A. Reducir el ángulo de banqueo. B. Incrementar ataque.

el

ángulo

de

banqueo

y/o

reducir

el

ángulo

de

C. Reducir el ángulo de ataque.

167.Cuando la velocidad es reducida en un viraje, qué debe hacerse para mantener el vuelo a nivel? (R) A. Reducir ataque.

el

B. Incrementar ataque.

ángulo

el

de

ángulo

banqueo

de

y/o

banqueo

incrementar

y/o

reducir

el

ángulo

de

el

ángulo

de

C. Incrementar el ángulo de ataque.

7.2 RATA DE VIRAJES 168.Si una rata estándar de viraje es mantenida, cuánto tiempo se requerirá para virar por la izquierda de un rumbo de 090º a 300º? (R) A. 30 segundos. B. 40 segundos. C. 50 segundos.

169.Si una rata estándar media de viraje es mantenida, cuánto tiempo se tardará virar 135º? (R) A. 60 segundos. B. 80 segundos. 45

C. 90 segundos.

170.Si una rata estándar media de viraje es mantenida, cuánto tiempo se tardará virar 360º? (R) A. 1 minuto. B. 2 minutos. C. 4 minutos.

171.Durante un viraje a nivel con banqueo constante, qué efecto tiene un incremento de velocidad en la rata y radio de ese viraje? (R) A. La rata de viraje se incrementará, y el radio de viraje también. B. La rata de viraje se reducirá, y el radio de viraje también. C. La rata de viraje incrementará.

se

reducirá,

y

el

radio

de

viraje

se

172.La rata de viraje puede ser incrementada y el radio de viraje disminuido por: (R) A. Reduciendo la velocidad y reduciendo el banqueo. B. Reduciendo la velocidad e incrementando el banqueo. C. Incrementando la velocidad e incrementando el banqueo.

7.3 ASCENSOS Y DESCENSOS. 173.Las tres condiciones que determinan la actitud de nariz requerida para mantener un vuelo a nivel son: (R) A. Senda de vuelo, velocidad del viento, y ángulo de ataque. B. Velocidad, densidad del aire, y peso de la aeronave. C. Viento relativo, altitud sustentación vertical.

por

46

presión,

y

componentes

de

174.Aproximadamente, qué porcentaje de la velocidad vertical indicada deberá usarse para determinar el número de pies, para anticiparse a nivelar a una altitud específica? (R) A. 10% B. 20% C. 25%

175.Cuáles instrumentos deben ser usados para hacer una corrección de nariz cuando usted se ha desviado de la altitud asignada? (R) A. Altímetro y Variómetro. B. Presión del Manifold y Variómetro. C. Indicador de Actitud, Altímetro y Variómetro.

176.Por regla general, correcciones de altitud de menos de 100 pies deben ser efectuadas usando: (R) A. Un ancho de barra completa en el Indicador de Actitud. B. Un ancho de media barra en el Indicador de Actitud. C. Un ancho de dos barras en el Indicador de Actitud. 177.Para nivelar con una velocidad mayor a la que está descendiendo, debe aumentarse la potencia, asumiendo una rata de 500 pies por minuto a aproximadamente: (R) A. 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada. B. 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada. C. 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.

178.Para nivelar desde un descenso manteniendo la misma velocidad, el piloto debe empezar a nivelar a los: (R) A. 20 pies. B. 50 pies

47

C. 60 pies.

179.Mientras está en crucero a 160 nudos, usted desea establecer un ascenso con 130 nudos. Cuando empiece el ascenso es conveniente hacer el cambio inicial de actitud de nariz, incrementando la presión atrás en el elevador hasta que: (R) A. El indicador de actitud, la velocidad y el Variómetro indiquen ascenso. B. El Variómetro predeterminado.

indique

alcanzando

la

rata

de

ascenso

C. El indicador de actitud muestra actitud de nariz aproximada para el ascenso con 130 nudos.

7.4 HABILIDADES FUNDAMENTALES PARA VUELO INSTRUMENTOS 180.Cuál es la primera habilidad fundamental para mantener la actitud en vuelo por instrumentos? (R) A. Control de la aeronave. B. Chequeo cruzado de los instrumentos. C. Interpretación de los instrumentos. 181.Cuáles son las tres habilidades fundamentales para mantener la actitud en vuelo por instrumentos? (R) A. Interpretación de los instrumentos, aplicación de Trim y control de la aeronave. B. Chequeo cruzado, interpretación de instrumentos y control de la aeronave. C. Chequeo cruzado, aplicación de Trim, y control de la aeronave.

182.Cuál es la correcta secuencia de utilización habilidades usadas en vuelo por instrumentos? (R) A. Control de la instrumentos.

aeronave,

chequeo 48

cruzado

e

de

las

tres

interpretación

de

B. Interpretación de instrumentos, chequeo cruzado y control de la aeronave. C. Chequeo cruzado, aeronave.

interpretación

instrumentos

y

control

de

la

7.5 INSTRUMENTOS APROPIADOS PARA IFR 183.Cuando se reduce la potencia para cambiar la velocidad de crucero alto a crucero bajo, en vuelo a nivel, cuáles instrumentos son primarios para actitud de nariz, banqueo y potencia respectivamente? (R) A. Indicador de Actitud, Indicador de Rumbo y Tacómetro. B. Altímetro, Indicador de Actitud e Indicador de Velocidad. C. Altímetro, Indicador de Rumbo y Tacómetro.

184.Qué instrumento da la información primaria para control de banqueo en vuelo recto y a nivel? (R) A. Palo y Bola. B. Indicador de Actitud. C. Indicador de Rumbo 185.Cuál instrumento da la información primaria para control de pitch, en vuelo recto y a nivel? (R) A. Indicador de Actitud. B. Indicador de Velocidad. C. Altímetro.

186.Para mantener vuelo a nivel a un empuje constante, cuál instrumento es el menos apropiado para determinar la necesidad de un cambio de actitud de nariz? (R) A. Altímetro. B. Variómetro. 49

C. Indicador de Actitud.

187.Una vez un viraje con rata estándar se ha establecido, cuál es el instrumento de banqueo primario? (R) A. Indicador de Actitud. B. Coordinador de Viraje.(Palo y Bola) C. Indicador de Rumbo.

188.Qué instrumento es considerado primario para la potencia, cuando la velocidad alcanza el valor deseado durante cambios de velocidad en un viraje a nivel? (R) A. Indicador de Velocidad. B. Indicador de Actitud. C. Altímetro.

189.Qué instrumento indica la calidad de un viraje? (R) A. Indicador de Actitud. B. Indicador de Rumbo. C. La bola del Coordinador de Viraje.

7.6 ACTITUDES ANORMALES 190.(Refiérase a la Figura 145).Cuál es la correcta secuencia para recobrar una actitud inusual indicada? (R) A. Reducir potencia e incrementar la presión hacia atrás en el elevador, y nivelar los planos. B. Reducir potencia, nivelar los planos y traer la actitud de nariz a vuelo nivelado. C. Nivelar los planos, levantar la nariz de la aeronave para obtener actitud de vuelo nivel y obtener la velocidad deseada.

50

191.Si una aeronave está en una actitud de vuelo anormal, y el Indicador de Actitud ha excedido sus límites, cuáles instrumentos pueden calificarse como confiables para determinar la actitud de nariz antes de comenzar la recobrada? (R) A. Indicador de Viraje y Variómetro. B. Velocímetro y Altímetro. C. Variómetro y Velocímetro.

192.Durante recobradas de actitudes anormales, el vuelo nivelado se alcanza cuando: (R) A. La barra del horizonte en el Indicador de exactamente superpuesta con el avión en miniatura.

Actitud

está

B. Una rata de ascenso de 0 se indica en el Variómetro. C. Las agujas del Altímetro y Velocímetro paran antes de reversar su dirección de movimiento.

7.7 TURBULENCIA DE ESTELA. 193.La turbulencia de estela está casi al máximo detrás de un jet de transporte justo después del despegue porque: (R) A. Los motores están al máximo de potencia, a una baja velocidad. B. La configuración del tren y los flaps incrementa la turbulencia al máximo. C. Debido al alto ángulo de ataque y al elevado peso bruto.

7.8 TURBULENCIA Y WINDSHEAR. 194.Si usted vuela en turbulencia severa, que condición de vuelo debe intentar mantener? (R) A. Velocidad de maniobra constante. B. Actitud de vuelo a nivel. C. Altitud y velocidad de maniobra constantes. 51

195.Si usted encuentra turbulencia severa durante un vuelo IFR, deberá reducir su velocidad hasta obtener la velocidad de maniobra porque... (R) A. La maniobrabilidad de la aeronave se incrementará. B. La cantidad de carga en exceso que puede imponerse sobre el plano será disminuida. C. La aeronave entrará en pérdida a un ángulo de ataque más bajo, aumentando el margen de seguridad. 196.Cuando se está descendiendo o ascendiendo en una zona de cortantes de viento, el piloto deberá esperar cuál de los siguientes cambios en el comportamiento de la aeronave? (R) A. Una alta rata de ascenso y una rata baja de descenso. B. Un cambio repentino en la velocidad. C. Un repentino cambio en el empuje.

7.9 EVITANDO COLISIONES. 197.Cuando un piloto está volando un plan de vuelo IFR, en qué momento es responsable de evitar otra aeronave? (R) A. En todo momento Controlador.

cuando

no

está

en

contacto

radar

con

el

B. Cuando las condiciones atmosféricas lo permiten, sin importar si está operando bajo plan de vuelo IFR o VFR. C. Solamente cuando así se lo ordene el Controlador.

198.Qué condiciones deben darse para que autorizarle una aproximación visual? (R)

el

Controlador

pueda

A. Debe tener la aeronave delante de usted, a la vista, y ser capaz de permanecer en condiciones meteorológicas VFR. B. Usted debe tener el aeropuerto o la aeronave adelante de suyo a la vista, y poder aterrizar en condiciones IFR.

52

C. Debe tener el aeropuerto o la aeronave delante de usted, a la vista, y poder aterrizar en condiciones VFR.

CAPITULO 8. APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS 8.1 APROXIMACIONES VISUALES. 199.Cuándo se termina el Servicio de Radar durante una aproximación visual? (R) A. Automáticamente cuando el Controlador contacte la Torre de Control.

le

dice

al

piloto

que

B. Inmediatamente después de que el piloto acepta la autorización de aproximar. C. Cuando el Controlador dice "Radar Service Terminated, resume your own navigation" (Servicio de Radar terminado, reasuma su propia navegación)

8.2 APROXIMACIONES SDF Y LDA 200.Cuáles son las principales diferencias entre el SDF (Simplified Directional Facility) y el Localizador de un ILS? (R) A. En el Localizador las indicaciones útiles de fuera de curso están limitadas a 35°, mientras que en el SDF van hasta 90°. B. El curso SDF puede no estar alineado con la pista y el curso puede ser más ancho. C. El ancho de curso del Localizador siempre será de 5° mientras que el ancho del curso del SDF estará entre 6 y 12°.

201.Qué tan ancho es el curso en un SDF? (R) A. 3° o

6°.

B. 6° o 12° C. Varía entre

5° y 10°. 53

202.Cuál es la diferencia entre un SDF y un LDA? (R) A. El ancho de curso del SDF es 6 o 12° mientras que el del LDA es aproximadamente 5° B. El curso del SDF no tiene guiado de senda de planeo, mientras que el LDA sí. C. El SDF no tiene Marker Beacons, mientras que el LDA tiene por lo menos un Outer Marker.

8.3 RVR (RUNWAY VISUAL RANGE) 203.Qué significa el valor RVR (Runway Visual Range), que se muestra en ciertas cartas de aproximación por instrumentos? (R) A. Distancia directa que el piloto puede ver hacia la pista mientras cruza el umbral en la senda de planeo. B. Distancia horizontal que el piloto puede ver hacia la pista al término de la aproximación.

C. Distancia directa que un piloto puede ver hacia la pista en la aproximación final y durante el aterrizaje.

204.Los mínimos de RVR para despegue o aterrizaje se publican en la aproximación por instrumentos, pero se da el caso que el RVR está inoperativo y no puede ser reportado para la pista, en ese momento. Cuál de las siguientes se aplica? (R) A. Los mínimos de RVR que están especificados en el procedimiento deberán ser convertidos y aplicados como visibilidad en tierra. B. Los mínimos de RVR puede ser omitidos, con tal de que la pista tenga sistema de luces de alta intensidad (HIRL) C. Los mínimos de RVR puede ser omitidos, con tal de que todos los otros componentes del ILS estén operativos.

205.Si el equipo del RVR está inoperativo para una aproximación que requiere una visibilidad de 2400 RVR, cómo el piloto debe esperar que el requerimiento de visibilidad le sea reportado, en lugar del RVR publicado? (R)

54

A. Como una visibilidad directa de 2400 pies. B. Como un RVR de 2400 pies. C. Como una visibilidad en tierra de 1/2 SM.

8.4 APROXIMACIONES FRUSTRADAS 206.Si una aproximación frustrada temprana se inicia antes de alcanzar el MAP, el siguiente procedimiento deberá usarse a menos que el Controlador autorice otra cosa: (R) A. Proceda al Punto de Aproximación Frustrada (MAP), por encima de la altitud del MDA o el DH antes de ejecutar una maniobra de viraje. B. Comience un viraje en ascenso inmediatamente, procedimientos para aproximación frustrada.

y

siga

los

C. Mantenga la altitud, y una milla o un minuto después del MAP, lo que ocurra primero, inicie el procedimiento.

207.Si el piloto pierde referencia visual mientras circula para aterrizar y al servicio de radar del Controlador no está disponible, la acción de aproximación frustrada deberá ser: (R) A. Ejecute un viraje en ascenso para colocarse paralelo al curso de aproximación final publicado y ascienda a la altitud de aproximación inicial. B. Ascienda a los mínimos para circular publicados y luego proceda directamente al Fix de aproximación final. C. Haga un viraje en ascenso hacia la pista de aterrizaje y continúe el viraje hasta que esté establecido en el curso de aproximación frustrada.

8.5

ESPECIFICACIONES ILS.

208.Si todos los componentes del ILS están operando y las referencias visuales requeridas no están establecidas, la aproximación frustrada deberá iniciarse al...... (R) A. Llegar al DH en la senda de planeo. 55

B. Llegar al Marcador Intermedio. C. Expirarse el tiempo contemplado en la carta de aproximación para la aproximación frustrada.

209.Si durante una aproximación ILS, en condiciones IFR, las luces de aproximación no son visibles a llegar al DH, se requiere que el piloto... (R) A. Inmediatamente inicie el procedimiento de aproximación frustrada. B. Se le permite continuar la aproximación y descender hasta el MDA. C. Se le permite continuar la aproximación al umbral de aproximación del ILS de la pista.

210.Cómo un piloto determina si el DME

está disponible en un ILS/LOC? (R)

A. El procedimiento de aproximación indica DME/TACAN en la caja de frecuencia del Localizador. B. LOC/DME se indica en la caja de frecuencia de la carta de ruta de baja altitud. C. Las frecuencias LOC/DME están disponibles en el Manual Información del Aviador. (Airman's Information Manual)

de

211.Aproximadamente qué altura tiene el Glide Slope de un ILS típico, al pasar por el MM? (R) A. 100 pies. B. 200 pies. C. 300 pies.

212.Qué indicación obtiene un piloto al pasar por el Marcador Interior de una aproximación ILS? (R) A. Un punto por segundo y una luz ámbar continua. B. Seis puntos por segundo y una luz blanca que flashea. C. Rayas alternadas y una luz azul. 56

213.Qué facilidad asociada con el ILS, se identifica con las últimas letras del grupo de identificación del Localizador? (R)

dos

A. Marcador Interior. B. Marcador Exterior. C. Compass Locator Intermedio.

214.Qué facilidad asociada con el ILS se identifica por un código de señales de dos letras? (R) A. Marcador Intermedio. B. Marcador Exterior. C. Compass Locator.

8.6 VOLANDO LA APROXIMACIÓN 215.Inmediatamente después de pasar el Fix de Aproximación Final con dirección a la pista, durante una aproximación ILS en condiciones IFR, la banderola del Glide Slope aparece. Al piloto: (R) A. Se le permite continuar la aproximación y descender hasta el DH (Altura de decisión). B. Se le permite continuar la aproximación y descender hasta el MDA (altitud mínima de descenso) de la aproximación por Localizador. C. Se le requiere que inmediatamente inicie el procedimiento de aproximación frustrada.

216.Un piloto está haciendo una aproximación ILS y ha pasado el OM (Marcador Exterior) hacia una pista que tiene luces VASI. Qué acción deberá tomar el piloto si hay un desperfecto en el Glide Slope, pero tiene las luces VASI a la vista? (R) A. El piloto debe informar al Controlador de la falla, descender a la Altura de Decisión del Localizador y hacer una aproximación por Localizador.

57

B. El piloto puede continuar la aproximación y usar la senda que le suministran las luces VASI, en lugar del Glide Slope electrónico. C. El piloto debe solicitar una aproximación por Localizador, y puede descender por debajo de la senda de las luces VASI, a su discreción.

217.La rata de descenso en el Glide Slope depende de: (R) A. Velocidad Verdadera (TAS). B. Velocidad Calibrada.(CAS) C. Ground Speed.

218.La rata de descenso de requerida para permanecer en el Glide Slope de un ILS: (R) A. Debe incrementarse si la Ground Speed disminuye.

B. Permanecerá constante.

constante

si

la

velocidad

indicada

permanece

C. Debe disminuirse si la Ground Speed disminuye.

219.Cuando pase a través de un Wind Shear consecuencia que viento de cola pase a manejo de la potencia normalmente será velocidad indicada constante y la senda

repentino, el cual trae como hacer viento de frente, qué requerido para mantener una del ILS? (R)

A. Inicialmente potencia superior a la normal, seguida de un incremento mayor cuando se encuentre el Wind Shear, luego una disminución. B. Inicialmente potencia inferior a la normal, seguida de una disminución mayor cuando se encuentre el Wind Shear, luego un aumento de potencia. C. Inicialmente potencia superior a la normal, seguida de una disminución cuando se encuentre el Wind Shear, luego un aumento de potencia.

58

220.Qué efecto tendrá un cambio en la dirección del viento cuando se está manteniendo un Glide Slope de 3° con un TAS constante? (R) A. Cuando la Ground incrementarse. B. Cuando la Ground incrementarse.

Speed

Speed

disminuye,

aumenta,

la

la

rata

rata

de

descenso

debe

de

descenso

debe

C. La rata de descenso debe ser constante para permanecer en el Glide Slope.

221.El Glide Slope y el Localizador están centrados, pero la velocidad es muy rápida, qué deberá ser ajustado inicialmente? (R) A. Pitch y potencia. B. Potencia solamente. C. Pitch solamente.

222.Mientras se vuela una senda de planeo de 3°, un viento constante de cola cambia a viento en calma. Qué condiciones deberá el piloto esperar? (R) A. La velocidad y la actitud de nariz disminuyen y hay la tendencia a ir por debajo de la senda de planeo. B. La velocidad y la actitud de nariz aumentan y hay la tendencia a ir por debajo de la senda de planeo. C. La velocidad y la actitud de nariz aumentan y hay la tendencia a ir por encima de la senda de planeo.

223.Durante una aproximación ILS o por radar de precisión, la rata de descenso requerida para permanecer en la senda: (R) A. Deberá ser la misma, independiente de la Ground Speed. B. Deberá incrementarse si la Ground Speed se incrementa. C. Deberá disminuirse si la Ground Speed aumenta.

59

224.Cuando esté siguiendo el Localizador en dirección a la pista, cuál de las siguientes acciones es el procedimiento apropiado con relación a la deriva? (R) A. Las correcciones de viento deberán establecerse antes de llegar al Marcador Exterior y el final de la aproximación deberá llevarse a cabo con correcciones de rumbo no mayores de 2° B. Las correcciones de viento deberán ser hechas en incrementos de 5°, después de pasar el Marcador Exterior. C. Las correcciones de viento deberán ser hechas en incrementos de 10° después de pasar el Marcador Exterior.

225.Durante una aproximación "no-gyro" y antes de ser relevado al Controlador de Torre, el piloto debe hacer todos los virajes: (R) A. A la mitad de la rata estándar, a menos que se le diga lo contrario. B. A cualquier rata con tal de no exceder 30° de banqueo. C. A la rata estándar a menos que se le diga lo contrario.

226.Después de haber sido entregado al Controlador de la Torre durante una aproximación "no-gyro", el piloto debe hacer todos los virajes: (R) A. A la mitad de la rata estándar. B. Basado en la Ground Speed de la aeronave. C. A la rata estándar.

8.7 APROXIMACIONES SIDE-STEP 227.Cuando está autorizado para ejecutar una maniobra Side-Step publicada para una aproximación específica y luego a aterrizar en la pista paralela, en qué punto se espera que el piloto inicie esta maniobra? (R) A. A la altitud mínima publicada para una aproximación circular. B. Tan pronto como sea posible, después de que tenga la pista la vista. 60

C. A la altitud mínima de descenso del Localizador y cuando tenga la pista a la vista.

228.Asuma que recibe esta autorización: "CLEARED FOR ILS RUNWAY 07 LEFT APPROACH, SIDE-STEP TO RUNWAY 07 RIGHT" Cuándo se espera que el piloto comience la maniobra de Side-Step? (R) A. Tan pronto como sea posible, después de que tenga pista a la vista. B. En cualquier momento después de estar alineado con el curso de aproximación final a la pista 07 Izquierda, y después de haber pasado el Final Approach Fix. C. Después de alcanzar los mínimos para circular para la pista 07 Derecha.

8.8 SOSTENIMIENTO 229.En qué punto deberá iniciarse la medición del tiempo para el Outbound, en un patrón de sostenimiento no estándar? (R) A. Abeam del Fix de sostenimiento o planos a nivel, lo que ocurra de último. B. Cuando los planos están a nivel al completar el viraje de 180° outbound. C. Cuando esté Abeam del Fix de sostenimiento.

230.Para asegurar adecuada de protección del espacio aéreo mientras está en un patrón de sostenimiento, cuál es la máxima velocidad recomendada por encima de 14 mil pies? (R) A. 220 nudos. B. 265 nudos. C. 200 nudos.

231.Cuando esté sosteniendo en un NDB, en qué punto deberá iniciarse el conteo del tiempo para la pierna outbound? (R) 61

A. Cuando los planos están a nivel y el ángulo de corrección de deriva por viento es establecido después de completar el viraje al rumbo outbound. B. Cuando los planos están a nivel después de completar el viraje al rumbo outbound, o abeam el Fix, lo que ocurra primero. C. Cuando esté Abeam el Fix de sostenimiento.

232.Para asegurar adecuada protección del espacio aéreo mientras está sosteniendo a 5 mil pies en un avión turbo jet civil, cuál es la máxima velocidad indicada recomendada que un piloto debe usar? (R) A. 230 nudos. B. 200 nudos. C. 210 nudos.

233.Cuando un patrón de sostenimiento es especificado en lugar de un Viraje de Procedimiento, la maniobra de sostenimiento debe ser ejecutada dentro de..... (R) A. La limitación de tiempo de un minuto o la longitud de la pierna publicada. B. Un radio de cinco millas desde el Fix de sostenimiento. C. 10 nudos de la velocidad de sostenimiento especificada.

234.Cuando más de un circuito del patrón de sostenimiento se requiere para perder altitud o para estar mejor establecido en el curso, los circuitos adicionales pueden ser hechos: (R) A. A discreción del piloto. B. Sólo en una emergencia. C. Sólo si el piloto se lo pide al Controlador y éste no aprueba.

62

8.9 CARTAS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS 235.Las categorías de aproximación de las aeronaves están basadas en: (R) A. La velocidad de aproximación certificada al máximo peso bruto.

B. 1.3 veces la velocidad de pérdida aterrizaje, al máximo peso de aterrizaje.

en

conFiguración

de

C. 1.3 veces la velocidad de pérdida al máximo peso bruto.

236.Qué significa el símbolo T dentro de un triángulo blanco en la Sección de Mínimos de un procedimiento de aproximación por instrumentos, para un aeropuerto en particular? (R) A. Los mínimos de despegue son: 1 milla para aeronaves bimotores o monomotores y 1/2 milla para aeronaves con más de dos motores. B. Despegues por instrumentos no están autorizados. C. Los mínimos para despegues no son estándar y/o procedimientos de salida son publicados.

237.La ausencia de las flechas de viraje de procedimiento de aproximación indican que... (R)

en una carta

A. Un viraje de procedimiento no está autorizado. B. Un viraje de procedimiento en gotera está autorizado. C. Un viraje de procedimiento en gotera no está autorizado.

238.Durante una aproximación por instrumentos, bajo qué condiciones, sí es que existen algunas, no se requiere un "Course Reversal" para el patrón de sostenimiento? (R) A. Cuando se están dando vectores de radar. B. Cuando está autorizado para la aproximación. C. Ninguna, puesto que es siempre mandatario.

63

239.Cuando está haciendo una aproximación por instrumentos aeropuerto alterno seleccionado, que mínimos de aterrizaje aplican? (R)

al se

A. Mínimos estándar para el alterno (600-2 ó 800-2) B. Los mínimos IFR alternos listados para ese aeropuerto. C. Los mínimos de aterrizaje procedimiento seleccionado.

publicados

para

el

tipo

de

240.Cuando un procedimiento de aproximación requiere de un Viraje de Procedimiento, la máxima velocidad no deberá ser mayor a: (R) A. 180 nudos IAS. B. 200 nudos IAS. C. 250 nudos IAS.

241.Qué separación vertical y cubrimiento de señales de navegación asegura un piloto con la Altitud Mínima Segura MSA publicada en las cartas de aproximación por instrumentos? (R) A. 1.000 pies y cubrimiento aceptable de señales de navegación dentro de un radio de 25 NM de la radioayuda de navegación. B. 1.000 pies dentro de un radio de 25 NM de la radioayuda de navegación, pero no cubrimiento aceptable de señales de navegación. C. 500 pies y cubrimiento aceptable de señales de navegación dentro de un radio de 10 NM de la radioayuda de navegación.

242.Durante una aproximación de precisión por instrumentos, separación vertical depende de la observancia de: (R)

la

A. Altitud mínima mostrada en el procedimiento de aproximación por instrumentos. B. Información sobre el relieve del terreno. C. Conocimiento del piloto artificiales en la zona.

sobre

64

obstáculos

naturales

y

243.Cuando en qué altitud para la

está siendo vectorizado por radar para una aproximación ILS, punto puede usted empezar a descender desde la última asignada a una altitud mínima inferior, si está autorizado aproximación? (R)

A. Cuando está establecido en un segmento de una ruta publicada o en un segmento del procedimiento de aproximación por instrumentos publicado. B. Usted puede descender inmediatamente interceptación del Glide Slope publicada.

a

la

altitud

de

C. Solamente después de que está establecido en la aproximación final a menos que el Controlador le diga algo diferente.

244.Mientras está siendo vectorizado por radar, una autorización para aproximar es recibida. La última altitud asignada deberá ser mantenida..... (R) A. Hasta que alcance el Fix de Aproximación Final (FAF) B. Hasta que se le diga que comience a descender. C. Hasta que esté establecido en un segmento de una ruta publicada o en un segmento del procedimiento de aproximación por instrumentos publicado.

245.Cuando aproximaciones simultáneas se están desarrollando, cómo cada uno de los pilotos recibe la información pertinente? (R) A. En la frecuencia de la torre. B. En la frecuencia de Control de Aproximación. C. Un piloto en la frecuencia de la Torre frecuencia del Control de Aproximación.

y

el

otro

en

la

246.Cuándo puede un piloto hacer una aproximación directa, si está usando un procedimiento de aproximación por instrumentos, que tiene publicados sólo mínimos para circular? (R) A. Una aproximación directa puede no ser efectuada, pero el piloto puede continuar hacia la pista hasta la altitud mínima de descenso (MDA) y luego circular para aterrizar en la pista.

65

B. El piloto puede hacer una aproximación directa si la pista es la activa y ha sido autorizado para aterrizar. C. Una aproximación directa puede ser hecha si el piloto tiene la pista a la vista con el tiempo suficiente para hacer una aproximación normal para aterrizar, y ha sido autorizado para aterrizar.

247.Qué procedimiento deberá seguir un piloto que está circulando para aterrizar en una aeronave de categoría B, pero que está manteniendo una velocidad 5 nudos mayor que la máxima especificada para esa categoría? (R) A. Usar los mínimos de aproximación apropiados para la categoría C. B. Usar los mínimos para la categoría B. C. Usar los mínimos para la categoría D. puesto aplican a todas las aproximaciones circulares.

que

ellos

se

248.(Refiérase a la Figura 127 ó 127A). Si está autorizado para la aproximación NDB pista 28 en Lancaster/Fairfield, sobre el VOR ZZV se espera que usted: Aeronave de categoría A / Ultima

altitud asignada 3.000 pies. (R)

A. Haga una aproximación directa desde CRISY, para la pista 28, mínimos de 1620-1. B. Proceda a CRISY, luego ejecute el procedimiento de gotera, como se muestra en la Carta de Aproximación. C. Proceda directo a CASER, luego pista de 28, mínimos de 1620-1.

aproximación

directa

para

la

249.(Refiérase a la Figura 128 ó 128A). Qué tipo de entrada es recomendada para el patrón de sostenimiento de aproximación frustrada mostrado en la carta de aproximación VOR RWY 36, para el aeropuerto Price/Carbon County? (R) A. Solamente directa. B. Solamente en gotera. C. Solamente en paralelo. 66

250.(Refiérase a la Figura 128 ó 128A). En cuáles puntos puede usted iniciar un descenso para la próxima altitud mínima inferior cuando está autorizado para la aproximación VOR RWY 36, desde PUC R-095 IAF? (DME inoperativo) (R) A. Comience a descender desde 8000 pies cuando esté establecido en la final, desde 7500 pies cuando éste en el Fix 4 DME, y desde 6180 cuando los requerimientos para el aterrizaje se completen. B. Comience a descender desde 8000 pies cuando esté establecido en el radial 186 de PUC, desde 6400 cuando esté en el Fix 4 DME, y desde 6180 cuando los requerimientos de aterrizaje se completen. C. Comience a descender desde 8000 pies en el radial 127, desde 6400 en el radial 174 y desde 6180 cuando esté en el Fix 4 DME.

251.(Refiérase a la Figura 128 ó 128A). Cuál es el propósito del MSA, Altitud Mínima Segura de 10.300 pies, en la carta de aproximación del aeropuerto de Price/Carbon County? (R) A. Provee separación vertical sobre el obstáculo más alto en el sector delimitado hasta 25 NM. B.

Provee una altitud por encima de la cual se asegura recibo aceptable de señales de navegación.

C.

Es la altitud de vector mínima para vectores de radar en el sector Sureste de PUC, entre 020 y 290 de rumbo magnético hacia esa estación.

252.(Refiérase a la Figura 123). Qué equipo mínimo de navegación se requiere para completar el procedimiento VOR/DME-A? (R) A. Un receptor de VOR. B. Un receptor de VOR y un DME. C. Dos receptores VOR y un DME.

253.(Refiérase a la Figura 129A). Qué tipo de entrada es recomendada para el patrón de sostenimiento de aproximación frustrada si el rumbo inbound es 050°? (R) A. Directa.

67

B. Paralelo. C. Gotera.

254.(Refiérase a la Figura 130 ó 130A). Cómo una facilidad LDA, tal como la de Roanake Regional, difiere de una facilidad de aproximación ILS estándar? (R) A. El Localizador es más ancho. B. El Localizador no está alineado con la pista. C. El Glide Slope no puede usarse más allá del Marcador Intermedio.

255.(Refiérase a la Figura 130 ó 130A).Cuáles son las restricciones para el Viraje de Procedimiento en la aproximación LDA a la pista 06 en Roanake Regional? (R) A. Permanezca dentro de 10 NM de la intersección CLAMM y en el sector norte del curso de aproximación. B. Permanezca dentro de 10 NM del aeropuerto, en el sector norte del curso aproximación. C. Permanezca dentro de 10 NM del Marcador Exterior, en el sector norte del curso de aproximación.

256.(Refiérase a la Figura 130 ó 130A). Cuáles son las restricciones de los procedimientos para circular para aterrizar en la aproximación LDA RWY/GS 6 en Roanake Regional? (R) A. Circular para la pista

24 no está autorizado.

B. Circular no autorizado al NW de la pista 06/24. C. La visibilidad se incrementa a 1/2 milla para la aproximación circular.

257.(Refiérase a la Figura 130 ó 130A). Cómo deberá el piloto identificar el punto de aproximación frustrada para la aproximación S-LDA GS 6 en Roanake Regional? (R) A. Cuando llegue a 1540 pies en el Glide Slope. 68

B. Cuando llegue a 1.0 DME en el curso LDA. C. Cuando expire el tiempo para la distancia del OM al MAP.

258.(Refiérase a la Figura 130 ó 130A). A qué altitud mínima deberá usted cruzar la intersección CLAMM durante la aproximación S-LDA 6,en Roanake Regional? (R) A. 4.200 MSL. B. 4.182 MSL. C. 2.800 MSL.

259.(Refiérase a la Figura 131). Cuál es el HAT, Height Above Touchdown, para la aproximación LOC RWY S-18 en Stapleton International, Categoría B? (R) A. 300 AGL. B. 547 AGL. C. 319 AGL. 260.(Refiérase a la Figura 131). Qué frecuencias de torre y aproximación son adecuadas si usted está aproximando al aeropuerto Stapleton International desde el norte y está autorizado para la aproximación por Localizador para la pista 18? (R) A. 120.8

y

119.5

B. 127.4

y

118.3

C. 125.6

y

119.5

261.(Refiérase a la Figura 131). Cuáles son los mínimos para aterrizaje si usted está autorizado para la aproximación por Localizador para la pista 18, en Stapleton International? (R) A. 5.000 RVR. B. 300 pies de techo y 1 milla de visibilidad. C. 1 milla de visibilidad. 69

262.(Refiérase a la Figura 131). Cuáles son los mínimos del aeropuerto alterno para la aproximación por Localizador a la pista 18 en Stapleton International? (R) A. 800-2 B. 600-2 C. No estándar.

263.(Refiérase a la Figura 124 ó 124A). Qué opciones de iniciación al Course Reversal, fuera de la gotera, están disponibles para la aproximación Localizador a la pista 35 en Duncan/Halliburton Field? (R) A. Si se requiere efectuar un Course Reversal, sólo la gotera puede ser ejecutada. B. El punto donde el viraje debe comenzar y el tipo y rata de viraje son opcionales. C. Un Viraje de Procedimiento normal puede ser realizado, siempre y cuando no se exceda el límite de 10 NM DME.

264.(Refiérase a la Figura 124 ó 124A). El punto en el procedimiento en gotera donde se inicia el viraje inbound (LOC RWY 35), está determinado por: (R) A. Distancia DME y conteo de tiempo para permanecer dentro del límite de 10 NM. B. Conteo de tiempo de dos minutos máximo. C. Ground Speed estimado y radio de viraje.

265.(Refiérase a la Figura 133 ó 133A).Cómo puede un piloto reversar el curso para quedar establecido en el curso inbound del ILS para la pista 09, si vectores de radar o los tres Fixes de Aproximación Inicial no son utilizados? (R) A. Ejecutar un viraje de procedimiento estándar de 45° hacia el VORTAC Beach o el VORTAC Pomona. B. Hacer una entrada apropiada al patrón graficado en la intersección Swan Lake (OM)

70

de

sostenimiento

C. Usar cualquier tipo de viraje de procedimiento, pero permanecer dentro de 10 NM del VOR de Riverside.

266.(Refiérase a la Figura 133 ó 133A). Qué tipo entrada es recomendada para el patrón de sostenimiento de aproximación frustrada, en Riverside Municipal? (R) A. Directa. B. Paralelo. C. Gotera.

267.(Refiérase a la Figura 133 ó 133A).Qué acción deberá tomar el piloto si el receptor de Marker Beacon se daña durante la aproximación ILS 9 en Riverside Municipal? (R) A. Sustituir la intersección SWAN LAKE por el OM y sustituir el MM con radar de vigilancia. B. Elevar la Altura de Decisión DH 100 pies (50 pies para el OM y 50 pies para el MM) C. Sustituir la intersección SWAN LAKE por el OM y usar los mínimos publicados.

268.(Refiérase a la Figura 133 ó 133A).Por qué se recomiendan dos receptores VOR/LOC para obtener una Altitud Mínima de Descenso (MDA) de 1.160, cuando se está haciendo una aproximación LOC 9 a Riverside Municipal? (R) A. Para chequear el radial 327 de PDZ cuando se está en el curso del Localizador. B. Con el fin de identificar el VOR de Riverside. C. Para utilizar el Fix Step-down publicado.

269.(Refiérase a la Figura 133 ó 133A). Cuál es el procedimiento de descenso a la altitud mínima si se le ha autorizado para la aproximación ILS 9, desde el VOR de Seal Beach? (R)

71

A. Descienda y mantenga 3000 pies hasta la intersección JASER, descienda y mantenga 2500 pies hasta que cruce SWAN LAKE, descienda y mantenga 1260 hasta que cruce AGNES, luego descienda hasta la Altura de Decisión DH (991 pies)

B. Descienda y mantenga 3000 pies hasta la intersección JASER, descienda a 2800 cuando esté establecido en el curso del Localizador, intercepte y mantenga el Glide Slope hasta la Altura de Decisión. C. Descienda y mantenga 3000 pies hasta la intersección JASER, descienda a 2500 pies mientras está establecido en el curso inbound del Localizador, intercepte y mantenga el Glide Slope hasta la Altura de Decisión.

270.(Refiérase a la Figura 118).Durante la aproximación ILS para la pista 12L en DSM, qué altitud mínima se aplica si el Glide Slope está inoperativo? (R) A. 1420 pies. B. 1360 pies. C. 1121 pies. 271.(Refiérase a la Figura 120). Con relación a la aproximación ILS para la pista 35R en Denver, la altitud de interceptación del FAF es: (R) A. 7488 pies MSL. B. 7500 pies MSL. C. 9000 pies MSL.

272.(Refiérase a la Figura 120).La Altitud Mínima Segura en la carta de aproximación ILS para pista 35R en Denver, está basada en un radio de 25 NM desde: (R) A. El VORTAC de Denver. B. El Marcador Exterior Gandi. C. El aeropuerto Internacional de Denver/Stapleton.

72

273.(Refiérase a la Figura 121).Durante el procedimiento de aproximación ILS para la pista 30R en Des Moines, la altitud mínima para interceptar el Glide Slope es: (R) A. 2365 pies MSL. B. 2500 pies MSL. C. 3000 pies MSL.

274.(Refiérase a la Figura 121).Durante el procedimiento de aproximación ILS para la pista 30R en DSM, qué MDA se aplica si el Glide Slope estuviera inoperativo? (R) A. 1157 pies. B. 1320 pies. C. 1360 pies.

275.(Refiérase a la Figura 125 ó 125A).Si su aeronave fue autorizada para hacer la aproximación ILS a la pista 17R en Lincoln Municipal, y cruzó el VOR de Lincoln a 5000 pies MSL, en qué punto en la gotera podría iniciarse un descenso a 3000 pies? (R) A. Tan pronto como se intercepte el Localizador, inbound. B. Inmediatamente. C. Solamente en el punto autorizado por el Controlador.

276.(Refiérase a la Figura 125 ó 125A). Si está autorizado para una aproximación LOC para la pista 17R en Lincoln Municipal, estando en TOUHY, significa que usted debe: (R) A. Hacer un aterrizaje directo para la pista 17R. B. Cumplir con los mínimos establecidos para un aterrizaje directo. C. Comenzar la aproximación procedimiento.

final

73

sin

hacer

un

viraje

de

277.(Refiérase a la Figura 126 ó 126A).Qué mínimos de aterrizaje se aplican para una aeronave categoría C en Dothan, si va a circular para hacer una aproximación LOC con 120 nudos para la pista 31? (R) A. MDA 860 pies MSL y 2 SM de visibilidad. B. MDA 860 pies MSL y milla y media de visibilidad. C. MDA 720 pies MSL y 3/4 SM de visibilidad.

278.(Refiérase a la Figura 126 o 126A). Qué ventaja en términos de mínimos para circular, representa para una aeronave categoría C el hecho de poder identificar el Fix RRS 2.5 millas DME? (R) A. Se reduce 20 pies la altitud mínima de descenso. B. El requerimiento de visibilidad se reduce 1/2 SM. C. Si no se identifica el Fix step-down aproximación circular no está disponible.

con

lectura

DME,

la

8.10 SID,s y STAR's 279. (Refiérase a la Figura 85). Qué acción deberá usted tomar si se le autorizó la salida Washoe Two y su ruta asignada es la V-6? (R)

A. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador hasta la intersección WAGGE desde donde será usted vectorizado para interceptar la V-6. B. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador para cruzar WAGGE con 9000 pies, vire a la izquierda y vuele directamente hasta el VORTAC FMG y crúcelo con 10000 o superior, y luego proceda al radial 041 de FMG. C. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador, vire a la izquierda y vuele directamente al VORTAC FMG. Si está a 10000 pies vire a la izquierda y salga por el radial 241 de FMG; si no tiene 10000 pies, entre al patrón de sostenimiento mostrado y ascienda a 10000 pies antes de proseguir por el radial 241 de FMG.

74

280.(Refiérase a la Figura 85). Qué procedimiento deberá seguirse si hay pérdida de comunicaciones antes de alcanzar 9000 pies? (R) A. Cuando alcance 9000 pies, vire a la izquierda directamente al VORTAC FMG, luego siga por la ruta asignada se tiene la altitud apropiada; si no, ascienda en el patrón de sostenimiento hasta alcanzar la altitud apropiada. B. Continúe el ascenso hasta la intersección WAGGE, luego vire a la izquierda directo hacia el VORTAC FMG, si está en la altitud mínima de cruce MCA o superior proceda en la ruta asignada; si no, continúe el ascenso en el patrón de sostenimiento hasta alcanzar la altitud apropiada. C. Continúe el ascenso en el curso del Localizador para cruzar la intersección WAGGE con 9000 o superior, luego vire a la izquierda directo al VORTAC FMG para cruzarlo a 10000 o superior, y continúe en el curso asignado.

281.(Refiérase a la Figura 85). Cuál es la mínima rata de ascenso por millas náuticas hasta 9000 pies, si se le asigna la salida WASH2 WAGGE, y la Ground Speed de su aeronave es de 150 nudos? (R) A.400 pies. B.750 pies. C.875 pies.

282.(Refiérase a la Figura 85). De las siguientes, cuál es la mínima rata de ascenso aceptable hasta 9000 pies, en pies por minuto, para poder utilizar la salida WASH2 WAGGE con una Ground Speed de 150 nudos? (R) A.750 pies por minuto. B.825 pies por minuto. C.1000 pies por minuto.

283.Qué procedimientos de autorización pueden ser dados por Controlador sin que el piloto tenga que requerirlos antes? (R) A. Las llegadas estandarizadas(STAR's). 75

el

B. Aproximaciones visuales. C. Las salidas estandarizadas (SID's), las llegadas estandarizadas (STAR's) y las aproximaciones visuales.

284.Bajo qué condiciones particular? (R)

el

Controlador

A. A todos los pilotos siempre cuando

autoriza

una

STAR

en

la STAR este disponible.

B. Sólo si el piloto pide una STAR en la sección "Remarks" del Plan de Vuelo. C. Cuando el Controlador lo considera apropiado, a menos que el piloto escriba "NO STAR" en la sección "Remarks" del Plan de Vuelo.

285.Qué es cierto con relación al uso de una carta de Salida (SID)? (R) A. En aeródromos donde las SID's han sido establecidas, el uso de ellas es mandatario para las salidas IFR. B. Para usar una SID, el piloto descripción textual de ella.

de

debe

poseer

al

menos

la

C. Para usar una SID, el piloto debe poseer tanto la descripción textual como gráfica de ella.

286.Qué es cierto con relación al uso de una carta de Llegada (STAR)? (R) A. Las STAR's son usadas para separar el tráfico VFR del tráfico IFR. B. Las STAR's son establecidas para simplificar los procedimientos para aproximaciones de salida. C. Las STAR's son usadas en ciertos aeropuertos para disminuir la congestión del tráfico.

287.Qué acción es recomendada si un piloto no desea usar una SID? (R) A. Debe avisar a autorizaciones (Clearance superficie (Ground Control) antes de partir. 76

Delivery),

o

a

B. Debe avisar al Control de Salidas (Departure Control) al hacer contacto inicial. C. Debe escribir "NO SID" en la sección "Remarks" del Plan de Vuelo IFR.

288.Qué es cierto con relación a las SID's? (R) A. La autorización para utilizar una SID no será dada, a menos el piloto así lo pida.

que

B. El piloto al mando de una aeronave debe aceptar una SID cuando el Controlador se la da. C. Si una SID es aceptada, es porque el piloto descripción textual de ella.

posee al menos una

289.Las rutas IFR preferenciales que empiezan en un Fix, indican que la aeronave que está partiendo, normalmente será llevada hacia él, vía: (R) A. La(s) aerovía (s) establecida (s) entre el aeropuerto de salida y el Fix. B. Una SID o vectores de radar. C. Por ruta directa solamente.

CAPITULO 9.IFR EN RUTA 9.1 ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA) 290.Cuál es la definición de MEA? (R) A. La altitud más baja publicada, la cual reúne los requerimientos de separación vertical y asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación. B. La altitud más baja publicada, la cual reúne los requerimientos de separación vertical, asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación, radiocomunicaciones de doble vía y da adecuado 77

cubrimiento de radar. C. Una altitud la cual reúne los vertical, asegura cubrimiento navegación, radiocomunicaciones cubrimiento de radar y precisión en

requerimientos de separación aceptable de señales de de doble vía, adecuado la lectura DME.

291.La recepción de señales proveniente de una radioayuda localizada por fuera de la aerovía puede ser inadecuada para identificar un Fix así se tenga la MEA establecida. En este caso, cuál altitud debe usarse para identificar el Fix? (R) A. MRA. Minimum Reception Altitude. B. MCA. Minimum Crossing Altitude. C. MOCA. Minimum Obstruction Clearance Altitude.

292.El Controlador pueda autorizar volar a la altitud establecida por la MOCA, cuando existen ciertas condiciones especiales y cuando se está a: (R) A. 22 NM de un VOR. B. 25 NM de un VOR C. 30 NM de un VOR.

293.Cubrimiento aceptable de señales de navegación, cuando se vuela a la altura especificada por una MOCA, es asegurado hasta una distancia del VOR no superior a: (R) A. 12 NM. B. 22 NM. C. 25 NM.

294.La MEA asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación y: (R) A. Respuesta de DME. B. Cubrimiento de radar. C. Separación

vertical. 78

295.Qué condición es garantizada para todos los siguientes límites de altitud: MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA? (Area no montañosa) (R) A. Señales de navegación adecuadas. B. Comunicaciones adecuadas. C. 1000 pies de separación vertical.

296.En el caso de operaciones sobre una área montañosa, ninguna persona está autorizada para volar una aeronave en condiciones IFR por debajo de 2000 pies, por encima del obstáculo más alto del terreno, dentro de una distancia horizontal de: (R) A. 3 SM desde el curso que se vuela. B. 4 SM desde el curso que se vuela. C. 4 NM desde el curso que se vuela.

297.En el caso de operaciones sobre una área montañosa, donde ninguna otra altitud mínima está establecida, ninguna persona está autorizada para volar una aeronave por debajo de una altitud de: (R) A. 500 pies sobre el obstáculo más alto. B. 1000 pies sobre el obstáculo más alto. C. 2000 pies sobre el obstáculo más alto.

298.La MEA es una altitud que asegura: (R) A. Separación vertical, señales de navegación precisas de más de un VOR y correcta lectura DME. B. 1000 pies de separación vertical dentro aerovía y asegura correcta lectura DME.

de

C. Cubrimiento aceptable de señales requisitos de separación vertical.

navegación

79

de

2

millas

y

de

una

reúne

299.A menos que se especifique otra cosa en la carta, la mínima altitud a lo largo de una ruta JET es: (R) A. 18000 pies MSL. B. 24000 pies MSL. C. 10000 pies MSL.

9.2 INTERPRETACION DE CARTAS DE RUTA IFR. 300.Mientras está sosteniendo en un Fix 10 DME ubicado al Este de LCH, para una aproximación ILS a la pista 15 del aeropuerto Lakes Charles Muni, el Controlador le avisa que usted debe esperar la autorización para la aproximación a las 10:15. A las 10:00 usted experimenta falla de comunicaciones. Cuál procedimiento debe usted seguir? (R) A.

Transponder en 7600 y escuchar en la frecuencia del LOM instrucciones del Controlador. Si no se reciben instrucciones inicie su aproximación a las 10:15.

B.

Transponder en 7700 por minuto, luego en 7600. Después de un minuto, descienda a la altitud del punto de aproximación final. Inicie su aproximación a las 10:15.

C. Transponder en 7600; planee empezar su aproximación a las 10:15.

301.(Refiérase a la Figura 89). Cuando esté volando desde Milford Municipal (c) a Bryce Canyon (a) vía V-235 y V-293, a qué altitud mínima deberá usted estar cuando cruce el VOR de Cedar City? (R) A. 11400 pies. B. 12000 pies. C. 13000 pies.

302.(Refiérase a la Figura 89).Qué frecuencias VHF están disponibles para comunicarse con la Estación de Servicio de Vuelo (FSS), Cedar City? (R) A. 123.6, 121.5, 108.6 y 112.8 80

B. 122.2, 121.5, 122.6 y 112.1 C. 122.2, 121.5, 122.0 y 123.6

303.(Refiérase a la Figura 89). Cuáles son los requerimientos de oxígeno para un vuelo IFR hacia el Noreste en la V-8 a 17000 pies de altitud desde Bryce Canyon (a) en una aeronave no presurizada? (R) A. La tripulación mínima requerida debe tener y usar oxígeno suplementario a partir de que el vuelo exceda de 30 minutos. B. La tripulación mínima requerida y todos los pasajeros deben tener y usar oxígeno suplementario a partir de que el vuelo exceda de 30 minutos. C. La tripulación mínima requerida debe tener y usar oxígeno suplementario, así como todos los pasajeros durante todo el vuelo después de alcanzar la altitud asignada.

304.(Refiérase a la Figura 89).En el evento de una falla de radiocomunicaciones de doble vía, mientras se está en un Plan de Vuelo IFR con condiciones VMC sobre HVE (b), el piloto deberá continuar: (R) A. Por la ruta asignada por el Controlador en la última autorización recibida. B. El vuelo en condiciones VMC, si es posible, y aterrizar tan pronto como le sea practicable. C. El vuelo utilizando la ruta más directa especificado en la última autorización.

para

llegar

al

Fix

305.En qué frecuencias deberá usted obtener información EFAS (Enroute Flight Advisory Service) por debajo de nivel de vuelo 180? (R) A. 122.1T/112.8R B. 123.6 C. 122.0

306.(Refiérase a la Figura 91).Cuál deberá ser aproximadamente el tiempo transcurrido desde el VOR BZN al VORTAC DBS, si el viento es de 24 nudos de los 260° y su TAS es de 185 nudos? (Variación 17°E) (R) 81

A. 33 minutos. B. 37 minutos. C. 39 minutos.

307.(Refiérase a la Figura 91).Volando hacia el Sur en la V-257, a que hora debería arribar al VORTAC DBS si chequeó el VORTAC CPN a las 08:50 y la intersección DIVID a las 08:54? (R) A. 09:39 B. 09:43 C. 09:47

308.(Refiérase a la Figura 91).Cuáles son los requerimientos de oxígeno para un vuelo IFR sobre la V-520 con dirección Este desde el VORTAC DBS en una aeronave no presurizada si se observa la MEA especificada? (R) A. La tripulación mínima requerida debe tener y usar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo que exceda de 30 minutos. B. La tripulación mínima requerida y los pasajeros deben tener y usar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo que exceda de 30 minutos. C. La tripulación mínima requerida debe suplementario durante todo el vuelo.

tener

y

usar

oxígeno

309.(Refiérase a la Figura 91). Cuál es la función del RCO Yellowstone? (R) A. Comunicación Falls.

de

largo

rango

para

el

Centro

de

Control

Idaho

B. Comunicaciones remotas para el Flight Service Station (FSS) de Idaho Falls. C. Estación de Servicio de Vuelo (FSS) satelital controlada por el FSS de Idaho Falls, con servicio limitado.

82

310.(Refiérase a la Figura 91). Cuándo deberá usted cambiar las frecuencias VOR, si vuela en la ruta desde DBS VORTAC hacia DNW VORTAC en la V-298? (R) A. A las 41.5 NM, es decir en la mitad del trayecto. B. A las 68 NM desde el VORTAC DBS. C. En la intersección QUIRT.

311.(Refiérase a la Figura 91). De acuerdo con la carta para el aeropuerto Jackson Hole, qué tipo de iluminación tiene disponible? (R) A. Luces a requerimiento del piloto. B. Luces temporalmente fuera de servicio. C. Luces controladas por el piloto desde la cabina.

312.(Refiérase a la Figura 91). Cuál es la altitud mínima de cruce de la intersección SABAT, cuando se dirige hacia el Este en la V-298? (R) A. 8500 pies. B. 11100 pies. C. 13000 pies.

313.(Refiérase a las Figuras 59 y 60). Cuál es el horario de operación, en tiempo local, del EFAS de Houston? (R) A. 06:00 a 24:00 B. 07:00 a 23:00 C. 18:00 a 10:00

314.(Refiérase a la Figura 65) Cuál sería el punto apropiado para cambio de frecuencia del VOR, cuando va desde el VORTAC LFT al VORTAC TBD sobre la V-552? (R) A. Intersección CLYNT.

83

B. Intersección HATCH. C. A 33 NM del VORTAC LFT.

315.(Refiérase a la Figura 24). Usando la carta de baja L-6, procediendo hacia el sur sobre la V-187, a 50 NM al Norte del VOR FMN se pierde el contacto con Denver Center. Qué frecuencia deberá ser usada para contactar Denver Center? (R) A. 134.15 B. 108.4 C. 122.2

316.(Refiérase a la Figura 24).Cuál será el punto de cambio de VOR (Change Over Point) desde el VOR JNC al VOR FMN yendo hacia el Sur sobre la V-187? (R) A. 36 NM al Sur de JNC. B. 52 NM al Sur de JNC. C. 74 NM al Sur de JNC.

317.(Refiérase a la Figura 24).Cuál es la intersecciones JNC y MANCA, sobre la V-187? (R)

MOCA

entre

las

A. 10900 pies MSL. B. 12000 pies MSL. C. 13700 pies MSL.

318.(Refiérase a las Figuras 30 y 18). Usando una Ground Speed promedio de 120 nudos, qué mínima rata de ascenso debe mantenerse para cumplir con la rata de ascenso requerida, en pies por milla náutica, hasta 4100 pies como lo dicta esta SID? (R) A. 400 pies por minuto. B. 500 pies por minuto. C. 800 pies por minuto.

84

319.(Refiérase a la Figura 30). Qué restricción es aplicable al uso del VORTAC OED? (R) A. Radial 333 más allá de 30 NM por debajo de 6500 pies. B. Radial 210 más allá de 35 NM por debajo de 8500 pies. C. Radial 251 dentro de 15 NM por debajo de 6100 pies.

320. (Refiérase a las Figuras 29 y 29A). Cuál es la elevación del TDZ (Touch Down Zone) para la pista 16 en Eugene/Mahlon Sweet Field? (R) A. 363 pies MSL. B. 365 pies MSL. C. 396 pies MSL.

321.(Refiérase a la Figura 29). Cuál es el horario de operación, en tiempo local, de la Torre de Control en Eugene/Mahlon Sweet Field? (R) A. 08:00-23:00 B. 06:00-00:00 C. 07:00-01:00

322.(Refiérase a las Figuras 29 y 19). Con una Ground Speed de 90 nudos en el curso final de una aproximación ILS, qué rata de descenso deberá usarse como referencia para mantenerse en el Glide Slope? (R) A. 415 pies por minuto. B. 480 pies por minuto. C. 555 pies por minuto.

323.(Refiérase a las Figuras 46 y 18). Usando una Ground Speed promedio de 140 nudos, cuál es la rata mínima indicada de ascenso que debe ser mantenida para cumplir con los 6300 pies, como lo exige esta SID? (R) A. 350 pies por minuto. 85

B. 583 pies por minuto. C. 816 pies por minuto.

324.(Refiérase a la Figura 46). Cuál es el horario de operación, en tiempo local, del ATIS para el Terminal Aéreo Yakima? (R) A. 05:00 A 21:00 B. 06:00 A 22:00 C. 07:00 a 23:00

325.(Refiérase a la Figura 47). En ruta sobre la V-122 desde el VORTAC BTG al VORTAC DLS, la mínima altitud de cruce (MCA), para la intersección Gymme, es? (R) A. 6400 pies. B. 6500 pies. C. 7000 pies

326.(Refiérase a la Figura 47). En ruta sobre la V-448, desde le VORTAC YKL al VORTAC BTG, qué equipo de navegación mínimo se requiere para identificar la intersección ANGOO? (R) A. Un VOR. B. Un VOR y un DME. C. Dos VOR's.

327.(Refiérase a la Figura 47). En ruta en la V-468, desde el VORTAC BTG al VORTAC YKL, la mínima altitud en la intersección TROTS es? (R) A. 7100 pies. B. 10000 pies. C. 11500 pies.

86

328.(Refiérase a las Figuras 52 y 18). Usando una Ground Speed promedio de 100 nudos, qué rata de ascenso mínima reunirá los requisitos exigidos por esta SID en NM? (R) A. 425 pies por minuto. B. 80 pies por minuto. C. 642 pies por minuto.

329.(Refiérase a la Figura 53). Dónde está el punto de cambio de VOR sobre la V-27, entre los VORTAC's GVO y MQO? (R) A. A 20 NM DME desde el VORTAC GVO. B. A 20 NM DME

desde el VORTAC MQO.

C. A 30 NM DME desde el VORTAC SBA.

330.(Refiérase a las Figuras 53 y 22). Qué servicio está indicado por el rectángulo sólido pequeño situado en la esquina inferior derecha de la caja de identificación del VORTAC PRB? (R) A. VOR con TACAN. (VORTAC) B. Disponibilidad de TWEB (Transcribed Weather Broadcast) C. Disponibilidad de EFAS.

331.(Refiérase a las Figuras 55 y 55A). Usando una Ground Speed de 90 nudos, qué rata de descenso constante desde 2400 pies MSL al Fix 6 DME, garantizará que la aeronave llegue con 2000 pies MSL al Fix de Aproximación Final (FAF). (R) A. 200 pies por minuto. B. 400 pies por minuto. C. 600 pies por minuto.

332.(Refiérase a las Figuras 55 y 55A). Como una guía para hacer correcciones, cuántos grados de cambio en el rumbo relativo deberán ser usados, por cada media milla de desviación del arco deseado? (R) 87

A. 2 a 3° B. 5° máximo. C. 10 a 20°

333.(Refiérase a las Figuras 55 y 55A). Bajo cuáles condiciones debe iniciarse el procedimiento de aproximación frustrada, si la pista en el aeropuerto Municipal Paso Robles no está a la vista? (R) A. Después de descender a 1440 pies MSL. B.

Después de descender a 1440 pies u obtener 1 NM DME, lo que ocurra primero.

C. Cuando usted alcance el punto de aproximación frustrada MAP) y determine que la visibilidad es menor de 1 milla.

334.(Refiérase a la Figura 40). Para efectos de planeamiento, cuál es la máxima altitud que puede utilizarse para un vuelo VFR sobre la V16, entre el VORTAC BGS y el VORTAC ABI? (R) A. 17000 pies MSL. B. 18000 pies MSL. C. 6500 pies MSL.

335.(Refiérase a las Figuras 41 y 41A). En qué punto comienza la STAR AQN.AQN2? (R) A. En el VORTAC ABI. B. En el VORTAC ACTON. C. En la intersección CREEK.

336.(Refiérase a las Figuras 41 y 41A). Qué frecuencia debe usted prepararse a usar, para contactar el Control de Aproximación Regional? (R) A. 119.05

88

B. 124.15 C. 125.8

337.(Refiérase a las Figuras 41 y 41A). Con qué rumbo debe dejar la intersección Creek. (R) A. 010° B. 040° C. 350°

338.(Refiérase a las Figuras 42, 42A y 42B). Cuál es la diferencia entre la elevación del aeropuerto y el TDZ para la pista 36L? (R) A. 15 pies. B. 18 pies. C. 22 pies.

339.(Refiérase a las Figuras 42A, 42B y 19). Qué rata de descenso deberá usar inicialmente para establecerse en la senda de planeo de la aproximación ILS para la pista 36L? (Asuma 120 nudos de Ground Speed.) (R) A. 425 pies por minuto. B. 530 pies por minuto. C. 635 pies por minuto.

340.(Refiérase a IGNJUDDS2? (R)

la

Figura

72A).

En

qué

sitio

comienza

la

STAR

A. En la intersección JUDDS. B. En el VORTAC IGN. C. En la intersección BRISS.

341.(Refiérase a la Figura 73). Cuál es la mínima altitud a la cual usted puede interceptar el Glide Slope en el procedimiento de 89

aproximación a la pista 6? (R) A. 3000 pies MSL. B. 1800 pies MSL. C. 1690 pies MSL.

342.(Refiérase a la Figura 73). Con qué indicación o evento debe usted iniciar el procedimiento de aproximación frustrada en la aproximación ILS para pista 6 si no tiene la pista a la vista? (R) A. Cuando tenga 374 pies de altitud indicada. B. Cuando hayan transcurrido 3 minutos (A 90 nudos de Ground Speed) o cuando alcance 374 pies MSL, lo que ocurra primero. C. Después de alcanzar 374 pies AGL.

343.(Refiérase a la Figura 73). Cuál es la secuencia de luces del Marker Beacon y los respectivos códigos que usted recibirá, en una aproximación ILS a la pista 6, volando hacia el MAP? (R) A. AZUL- Punto y rayas alternadas; AMBAR- rayas. B. AMBAR- Puntos y rayas alternadas; AZUL- rayas. C. AZUL- rayas; AMBAR-puntos y rayas alternadas.

344.(Refiérase a la Figura 73). Usando una Ground Speed de 190 nudos en el Segmento de Aproximación Final, qué rata de descenso deberá usarse inicialmente para establecerse en la senda de planeo para la aproximación ILS, a la pista 6? (R) A. 395 pies por minuto. B. 480 pies por minuto. C. 555 pies por minuto.

345.(Refiérase a la Figura 73).Cuál es la elevación de la zona de Touchdown para la pista 6? (R) A. 174 pies MSL.

90

B. 200 pies AGL. C. 270 pies MSL

346.(Refiérase a las Figuras 73 y 20). Después de pasar el Marcador Exterior, el Control de aproximación de Bradley le dice que el Marcador Intermedio de la aproximación ILS para la pista 6 está inoperativo. Bajo estas circunstancias, qué ajustes se requieren hacer con respecto a la Altura de Decisión (DH) y la visibilidad? (R) A. DH 424/24 B. No se requieren ajustes. C. DH 374/24

347.(Refiérase a la Figura 73).Qué facilidades de iluminación de pista están disponibles para aproximación y aterrizaje para la pista 6, en el aeropuerto internacional de Bradley? (R) A. HIRL, REIL, y luces VASI. B. HIRL y luces VASI. C. ALSF2 y HIRL.

348.(Refiérase a la Figura 77).En qué punto termina la SID básica? (R) A. Cuando el Control de Salida de Helena establece Contacto Radar. B. En la Intersección STAKK. C. Sobre el VOR BOZEMAN.

349.(Refiérase a la Figura 77).Con qué altitud Mínima deberá cruzar intersección STAKK? (R) A. 6500 pies MSL. B. 1400 pies MSL. C. 10200 pies MSL.

91

la

350.(Refiérase a las Figuras 77 y 18). Usando una Ground Speed de 140 nudos, qué rata mínima de ascenso se requiere para cumplir la rata en NM que especifica esta SID? (R) A. 350 pies por minuto. B. 475 pies por minuto. C. 700 pies por minuto.

351.(Refiérase a la Figura 78). Con qué altitud máxima puede usted pasar su plan de vuelo IFR, entre el VORTAC BOZEMAN y el VORTAC BILLINS, si va por la V-86 con dirección Este? (R) A. 14500 pies MSL. B. 17000 pies MSL. C. 18000 pies MSL.

352.(Refiérase a la Figura 78). Cuál es la mínima altitud de cruce (MCA), del VORTAC BOZEMAN si va por la V-86 con dirección Sur-Este? (R) A. 8500 pies MSL. B. 9300 pies MSL. C. 9700 pies MSL.

353.(Refiérase a la Figura 80). Cuántos Fixes de Aproximación Inicial sirven el procedimiento de aproximación VOR/DME para la pista 27R en Billings Logan? (R) A. Tres. B. Cuatro. C. Cinco.

92

R E S P U E S T A S 1. A. El sistema pitostático es una fuente de presión para el altímetro, variómetro y velocímetro. El Tubo Pitot está conectado directamente al velocímetro, y las tomas estáticas están conectadas directamente a los tres instrumentos. La presión del aire que entra al Tubo Pitot, es comparada con la presión del aire en las tomas del sistema estático para determinar la velocidad. 2. C. El velocímetro reaccionará como un altímetro. Habrá una presión constante dentro del Tubo Pitot y a medida que la presión de la fuente estática disminuya durante un ascenso, la velocidad en el altímetro se incrementará. 3. A. Si la entrada al Tubo Pitot y el orificio de drenaje en el sistema pitostático están bloqueados, la indicación de velocidad será constante a cualquier altitud dada. 4. C. A medida que la temperatura se incrementa, los niveles de presión se incrementan, así como la altitud verdadera, dando una altitud indicada constante. A medida que la altitud se incrementa, manteniendo potencia constante, el TAS también lo hace.

5. C. La mayoría de las aeronaves equipadas con sistema pitostático cuentan con una fuente alterna de presión estática para uso de emergencia. Esta fuente está usualmente ventilada hacia la cabina. La presión dentro de una cabina no presurizada, es ligeramente inferior a la presión exterior en la aeronave, a causar del efecto Vénturi del aire que se mueve y pasa por fuera de la cabina. Cuando la fuente estática alterna es usada, el altímetro leerá más alto que lo real y el variómetro mostrará momentáneamente un ascenso. 6. C. El variómetro opera con la fuente de presión estática e indica cambios en la presión. Si las tomas de presión estática se obstruyesen con hielo, no habrá cambio en la presión estática y no habrá indicación de ascenso o descenso.

7. B. La aguja del variómetro deberá indicar cero cuando la aeronave está en tierra o cuando se mantiene un nivel de presión constante en vuelo. Si no indica cero, usted puede ignorar el error cuando esté interpretando las indicaciones en vuelo. Puesto que el variómetro no es un instrumento indispensable, usted puede volar, así esté fuera de ajuste.

8. A. El medidor de Mach indica la verdadera de la aeronave con respecto Usa la diferencia de presión entre las de impacto y la corrige automáticamente

relación de la velocidad a la velocidad del sonido. fuentes de aire estático y por temperatura y altitud.

9. C. Coloque el altímetro al ajuste altimétrico local antes de despegar, y verifique que la indicación esté dentro de 75 pies de la elevación real del campo. Si es superior a 75 pies, debe cancelar la misión y hacer chequear el instrumento. 10. B. Puesto que el altímetro en cada aeronave es igualmente afectado por errores de temperatura y variación de presión, el uso del ajuste altimétrico local en una área determinada, garantiza mejor separación vertical de las aeronaves. 11. C. Cuando un altímetro indica 12000 pies, la manecilla larga está en 0, la corta en el 2 y la delgada más de 1. 12. B. El ajuste altimétrico es el valor que permite que el altímetro indique la verdadera indicación de la elevación del campo. Dentro de los alrededores de un aeropuerto particular, el ajuste altimétrico proporciona un medio preciso para separar verticalmente el tráfico, y evitar colisión con obstáculos. 13. C. Si no puede obtener el ajuste altimétrico en un aeropuerto, ajuste su altímetro de tal manera que lea la elevación del aeropuerto. 14. B. La altitud por presión es indicada coloca en 29.92.

cuando el altímetro se

15. B. La altitud por presión es indicada cuando el altímetro se coloca en 29.92. 16. A. La altitud por presión es determinada ajustando su altímetro a 29.92 y leyendo la altitud indicada. No importa qué altitud o sitio, el altímetro le mostrará la altitud por presión cuando la ventana barométrica es ajustada a 29.92. 17. B. Cuando se rota la perilla del ajuste altimétrico a un ajuste barométrico mayor o menor, las manecillas indican una altitud mayor o menor, a una rata de 1 pulgada de mercurio por 1000 pies de altitud. Dado un ajuste altimétrico de 30.42, con una altitud indicada de 6500 pies, al colocar en la ventana 29.92, la altitud indicada disminuirá en 500 pies.(30.42 - 29.92), por lo tanto la nueva altitud indicada será 6000 pies MSL.

94

18. C. 1 pulgada de presión equivale aproximadamente a 1000 pies de altitud. Si un altímetro debe estar ajustado en 30.26, pero está en 29.92, significa que está ajustado 0.34" Hg por lo bajo y así indicará 340 pies (1000 pies x 0.34) menos que la altitud real. Así que si el avión aterriza en un aeropuerto con una elevación de 134 pies, el altímetro indicará 206 pies por debajo del nivel del mar (134 -340) 19. B. La altitud por presión será igual a la altitud verdadera cuando condiciones atmosféricas estándar existen (29.92" y 15° nivel del mar). 20. B. Cuando la temperatura disminuye en la ruta, usted está más bajo que lo que su altímetro le indica. Consecuentemente, cuando usted está en una temperatura más fría que la estándar, la altitud verdadera es menor que la altitud por presión. 21. B. El ajuste altimétrico varía aproximadamente 1" Hg por cada 1000 pies de altitud. Cuando el ajuste altimétrico es cambiado de 30.11 a 29.96, es disminuido en 0.15". Así el altímetro indicará 150 pies más bajo. 22. C. Cuando las temperaturas son mayores que la estándar, los niveles de presión se elevan. Esto significa que el altímetro indicará una altitud más baja que la que en realidad una aeronave está volando. 23. B. Antes de iniciar un motor, la aguja del Palo y Bola debe estar centrada y el tubo debe estar lleno de fluido con la Bola también aproximadamente centrada, si la aeronave está sobre una superficie nivelada. 24. A. La Bola debe moverse libremente opuesta a la dirección de cualquier giro, puesto que la Fuerza Centrífuga forza la bola hacia el exterior. También, el indicador de rata de viraje debe indicar un viraje en la propia dirección. 25. C. El desplazamiento de un Coordinador de Viraje se incrementa con el ángulo de banqueo(en vuelo coordinado) 26. B. El Coordinador de Viraje mostrará un giro a la bola se moverá a la derecha.

la izquierda

y

27. B. El Marcador de Distancia Fija en una pista con aproximación por instrumentos consta de 2 líneas gruesas paralelas a la dirección de la pista, a 1000 pies del umbral de la pista.

95

28. B. La distancia desde el umbral de la pista al Marcador de la Zona de contacto es 500 pies. El Marcador de la Zona de Contacto consta de seis líneas paralelas a la pista. 29. B. Puesto que el Marcador de la Zona de Contacto está a 500 pies del umbral de la pista y el Marcador de Distancia Fija está a 1000 pies del umbral de la pista, la distancia desde el comienzo del Marcador de la Zona de Contacto al comienzo del Marcador de Distancia Fija es 500 pies (1000 - 500) 30. A. Las luces REIL (Runway End Identifier Lights) son efectivas para una rápida y positiva identificación del fin de la aproximación de una pista que esté rodeada por otras luces, las cuales pueden reducir el contraste con el terreno y/o durante visibilidad reducida. Son luces estroboscópicas blancas, una en cada lado del umbral de la pista. 31. B. En el Hidroplaneo, las llantas de la aeronave están separadas de la pista por el agua. Es más fácil que ocurra a mayores velocidades, cuando hay aguas empozadas, nieve parcialmente derretida y cuando la pista tiene una textura suave. 32. B. El sistema VASI provee una guía de descenso visual y separación sobre el terreno dentro de más o menos 10° de la extensión de la línea del centro de la pista, desde 4 NM de distancia del umbral de la pista. 33. B. Normalmente el ángulo de planeo visual es 3°. El ángulo en algunos sitios puede ser hasta de 4.5°, por accidentes del terreno. 34. A.

Las luces cercanas estarán blancas y las lejanas rojas.

35. B. El sistema PAPI usa unidades de luz similares a la del sistema VASI, pero están instaladas en una sola fila con dos o cuatro unidades en lugar de barras. Si todas las luces están blancas, usted está por encima del Glide; si todas están rojas está por debajo. Si 2 luces están rojas y 2 blancas, usted está en la senda. 36. C. En el sistema PAPI usted está ligeramente por debajo de la senda (2.8°) cuando 3 de las 4 luces están rojas. 37. A. En el sistema PAPI esto es indicado por todas las luces viéndose blancas. 38. B. Ligeramente alto en el sistema PAPI equivale a un ángulo de 3.2°. Estará indicado por 3 de las 4 luces viéndose blancas.

96

39. C. En el sistema PAPI, estar bajo se indica cuando todas las cuatro luces se observan rojas. 40. B. La FAA requiere que cada piloto reciba un briefing, el cual puede ser obtenido de una Estación de Servicio de Vuelo (FSS), por teléfono, radio, o de manera personal. El briefing deberá cubrir meteorología, información de aeropuertos e información de navegación en ruta. 41. C. Los NOTAMS son publicados para establecer restricciones al vuelo, correcciones a las cartas o a los procedimientos de aproximación por instrumentos publicados. 42. B. Las Estaciones de Servicio de Vuelo deben mantener un archivo de los NOTAMS vigentes. 43. B. Los ATIS son actualizados al recibo de cualquier información meteorológica oficial, sin importar el cambio en su contenido o los valores reportados. Una nueva grabación también será hecha cuando hay un cambio en otros datos pertinentes como cambios de pista, aproximación por instrumentos en uso, etc. 44. A. Un ATIS generalmente incluye la última información meteorológica, condiciones de techo, temperatura, punto de rocío, dirección del viento y velocidad, altímetro, pistas en uso etc. La ausencia de condiciones de techo y visibilidad en un ATIS, implica que el techo es más de 5000 pies y la visibilidad es más de 5 SM. 45. B. La operación de un faro rotatorio durante las horas del día en un aeropuerto, indica que la visibilidad en la superficie es menor a 3 millas estatutarias y/o que el techo es menor a 1000 pies. Los pilotos no deberán confiar solamente en el faro como indicación de condiciones meteorológicas, porque no hay regulación pertinente a este respecto. 46. C. El tiempo estimado en ruta en un Plan de Vuelo IFR deberá contabilizarse desde el momento del despegue para el aeropuerto del destino, hasta el momento que se aterriza. 47. B. Un Plan de Vuelo compuesto puede ser diligenciado cuando quiera que se especifica operación VFR para un segmento del vuelo, e IFR para otro segmento. 48. C. Un Plan de Vuelo IFR puede cancelarse en cualquier momento que opere en condiciones VFR, por fuera del Area de Control Positivo diciendo al Controlador: "Cancelo mi Plan de Vuelo IFR". Al autorizar el Controlador, usted debe cambiar a la frecuencia de comunicaciones apropiada, código del respondedor y altitud. 97

49. B. Los pilotos de aeronaves en vuelo deben colacionar las instrucciones de la autorización que contengan información de altitud asignada, vectores y cualquier aspecto que requiera verificación. El colacionamiento sirve como un chequeo doble entre los pilotos y el Controlador para reducir los errores de comunicación que ocurren cuando un número se interpreta mal o no está correcto. 50. B. Una Autorización de Salida IFR abreviada, siempre incluirá el aeropuerto del destino. La altitud en ruta se expresará en la autorización y al piloto se le dirá que esté pendiente de la notificación de la altura asignada en un tiempo dado, o en un punto específico después de la salida. Cualquier SID también será especificada por el Controlador diciendo su nombre, el número y el nombre de la transición. 51. C. Siempre al piloto se le dará la altitud asignada en ruta, o en su defecto se le dirá que esté pendiente de la notificación de la altura asignada en un tiempo dado, o en un punto específico después de la salida. 52. B. Los pilotos no cambiarán a la frecuencia del Control Salida hasta que el Controlador así lo disponga. Puesto que piloto mantiene continuo contacto con la frecuencia asignada Controlador, todos los cambios de frecuencia serán ordenados él.

de el al por

53. C. El piloto deberá usar una rata de ascenso óptima de mil pies por minuto hasta que falten mil pies para alcanzar la altura asignada; los últimos mil pies pueden hacerse con rata de ascenso entre 500 y 1500 pies por minuto. El ascenso deberá hacerse por el eje de la aerovía y no deben existir niveladas intermedias. 54. B. Si el respondedor de su aeronave está equipado para responder en modo C, debe estar en ON siempre, a menos que el Controlador especifique lo contrario. 55. B. Usted debe volver a hacer los reportes de posición normal como lo hace cuando no está en Contacto Radar. 56. B. El término "Contacto Radar" es usado por el Controlador para informarle a una aeronave que está identificada en la pantalla y que este servicio se le dará hasta que se le notifique de su terminación. En esta condición no se requiere hacer reportes de posición sobre los puntos de reporte obligatorio.

98

57 A. Asumiendo que ha sido vectorizado a una aerovía de su ruta de vuelo, debe mantener su curso en ella usando su propio equipo de navegación. 58. C. Asumiendo que usted ha sido vectorizado a una aerovía de su ruta de vuelo, usted debe mantener su curso en ella usando su propio equipo de navegación. 59. B. En esta aproximación usted es responsable por cumplir con las reglas básicas de vuelo visual. Así que si el Radar de Aproximación le asigna una altitud o rumbo que cause que usted quede entre nubes,debe evitarlas e informar al Controlador que la altitud y el rumbo no le aseguran condiciones VFR. 60. B. Debe continuar en su rumbo asignado y hacer la consulta Controlador.

al

61. B. Hay varios eventos que un piloto debe notificar al Controlador. Uno de ellos es el cambio en el TAS en crucero de 5% o 10 nudos (el que especificó en su plan de vuelo), lo que sea mayor. 62. C. El radio normal de operación de una Torre de Control es aproximadamente 4.3 NM (5SM), y como usted debe estar en contacto con la torre, debe establecer su comunicación al menos cinco millas antes del aeropuerto. 63. C. Debe notificar al Controlador de su condición mínima de combustible cuando su reserva alcanza un estado en el cual al llegar a su destino, usted no pueda aceptar ningún tipo de retardo. Tenga en cuenta que ésta no es una situación de emergencia, simplemente es un aviso de que una situación de emergencia se puede presentar si alguna demora ocurre. 64. B. Si experimenta falla de comunicaciones de doble vía, en un Fix de sostenimiento, diferente al Fix de aproximación, abandone el Fix de sostenimiento a las 15:30 y complete la aproximación. 65. A. Cuando usted pierda comunicaciones en transmisión y recepción, debe alertar al Controlador colocando su respondedor en el código 7600; continúe su vuelo en la ruta asignada y mantenga la última altitud asignada o la MEA, lo que sea mayor. 66. A. El piloto debe continuar el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como le sea practicable.

99

67. C. Cuando el DME se requiere a FL 240 o superior, el piloto debe notificar al Controlador inmediatamente y puede continuar la operación a FL 240 o superior hasta el aeropuerto de destino, en el cual la reparación o el reemplazo del equipo debe realizarse. 68. B. Las Areas de Operación Militar MOA's, son un espacio aéreo con límites verticales y laterales definidos, establecidas con el propósito de separar ciertas actividades del entrenamiento militar, del tráfico IFR. Cuando una MOA está en uso, el tráfico IFR puede utilizarla si el Controlador garantizan apropiada separación IFR; de otra manera el tráfico será enrutado por otro sector. 69. A. Todos los procesos físicos meteorológicos están acompañados, o son el resultado de un intercambio de calor. El calentamiento solar desigual de la superficie de la Tierra causa diferencias en la presión del aire, las cuales originan cambios en la meteorología terrestre. 70. C. La Fuerza Coriolis es un resultado de la rotación de la Tierra. Cuando el viento se mueve perpendicularmente a las isobaras, es aparentemente deflectado a la derecha en el hemisferio Norte, hasta que se mueve paralelo a ellas. Este defecto es más pronunciado por encima de 2000 pies AGL. 71. B. Generalmente, los vientos de superficie son más débiles que los vientos de altura debido a la fricción entre la superficie de la Tierra y el viento. También, puesto que son más débiles, los vientos de superficie son menos afectados por la Fuerza Coriolis. 72. B. Los vientos hacia el Sur en la superficie, soplarán con dirección sureste a 5 mil pies, porque la fuerza Coriolis los deflecta hacia la derecha en altura. Esta fuerza tiene menos efecto en los vientos de superficie los cuales han sido disminuidos por la fricción con la superficie de la Tierra. 73. C. Una masa de aire es un cuerpo extenso de aire, dentro del cual las condiciones de temperatura y humedad en un plano horizontal están distribuidas uniformemente. Generalmente, una masa de aire adopta las propiedades del área que cubre. 74. C. La Estratosfera es la capa atmosférica por encima de la Tropopausa. Es la banda de altitud entre 7 y 22 millas. Se caracteriza por un ligero incremento promedio en temperatura desde la base hasta el tope y por lo tanto es muy estable. Tiene también poco contenido de humedad y ausencia de nubes. 75. C. Un viento de 50 nudos o más. Ocurre en un área de gradientes de presión intensificados y en la Troposfera alta. 100

76. C. En latitudes medias, la altura promedio de la Troposfera es aproximadamente 37000 pies. La altura en los polos es de 2500030000 pies y 55000-65000 pies en el Ecuador. Es generalmente más alta en el verano que en el invierno. 77. B. En latitudes medias, la velocidad del viento de un Jetstream, es considerablemente menor en el verano que en el invierno. 78. C. La Tropopausa es la capa de transición de la atmósfera entre la Troposfera y la Estratosfera. Se caracteriza porque en ella ocurren cambios abruptos en la rata de variación de temperatura. 79. A. Siempre que un Frente pasa, ocurrirá un cambio en el viento. Esta discontinuidad puede ser en dirección, velocidad o ambas. 80. C. Aire estable es aquel que está quieto o moviéndose horizontalmente pero sin movimiento vertical. La visibilidad es pobre, la precipitación constante y hay nubes de tipo estratos. 81. B. La estructura de las nubes está determinada por la estabilidad del aire antes de que éste sea levantado. Si es inestable, las nubes tendrán desarrollo vertical; si es estable las nubes tendrán desarrollo horizontal. 82. C. La tendencia de ascenso del aire inestable crea turbulencias y despeja la superficie de nubes, polvo y otros polucionantes. 83. A. La Inversión de Temperatura se define como un incremento en temperatura cuando aumenta la altura; el aire más frío permanece cerca de la superficie y hay poco o nulo movimiento vertical. 84. A. En una Inversión de Temperatura, el aire caliente se posa sobre el aire frío. Por definición, esta es una condición estable, puesto que no hay acción de levantamiento. 85. C. Las condiciones favorables para la formación de niebla son de cielo despejado, poco o ningún viento y poca diferencia entre los valores de la temperatura y el punto de rocío. La niebla se forma cuando radiación terrestre enfría la superficie. El aire cerca la superficie es enfriado hasta el punto de rocío y se forma la niebla. 86. A. La niebla se forma cuando radiación terrestre enfría la superficie. El aire cerca a la superficie se enfría más rápidamente que el aire ligeramente más alto.

101

87. B. La niebla se forma a menudo en áreas industriales porque los productos de la combustión dejan polvo en el aire en el cual el agua se puede condensar. 88. C. Cuando aire húmedo fluye de una superficie relativamente tibia a una superficie más fría, el aire húmedo tibio es enfriado hasta su punto de rocío y se produce la niebla. 89. B. La temperatura del aire determina en gran parte cuánto vapor de agua puede ser sostenido por éste. El aire tibio, el cual es menos denso, puede sostener más vapor de agua que el aire frío. 90. A. En la medida que el vapor de agua se condensa, se hace visible a través de las nubes, niebla o rocío. 91. A. El Punto de Rocío se refiere a la temperatura a la cual el aire debe ser enfriado para se sature por el vapor de agua en el aire. 92. C. Con propósitos de identificación, las nubes están divididas en cuatro familias basadas en el rango de su altura. Las familias son: nubes altas, nubes medias, nubes bajas, y nubes con desarrollo vertical extenso. 93. B. Las nubes altas contribuyen menos a la formación de hielo en su aeronave, puesto que ellas usualmente contienen cristales de hielo. Si el hielo está ya congelado, no se fijarán a la superficie estructural de la aeronave. 94. B. El prefijo "nimbo" o el sufijo "nimbus", significa nube con lluvia. 95. B. Las nubes Cumulonimbus son tormentas eléctricas y son la última manifestación de inestabilidad. Son nubes gigantescas con desarrollo vertical extenso; incluyen turbulencia violenta. 96. C. La familia de nubes altas es cirriforme. Incluye cirrus, cirrocúmulos y nubes cirroestratos. Están compuestas casi enteramente de cristales de hielo. El rango de su base va desde los 16500 pies a 45000 pies. 97. C. Si se penetra en una tormenta eléctrica, el piloto debe siempre tratar de mantener una actitud constante de vuelo, por debajo o a la velocidad de penetración a turbulencia, o velocidad de maniobra recomendada para esa aeronave. Tenga en cuenta que la velocidad puede no ser mantenida constante, pero la potencia puede ser ajustada de tal manera que no se supere la velocidad de maniobra. 102

98. A. Una tormenta eléctrica, por definición, tiene relámpagos, porque los relámpagos causan los truenos. Un relámpago es la descarga de electricidad generada por las tormentas eléctricas. 99. A. Un "Squall" es un incremento repentino en la velocidad del viento de 15 a 20 nudos o más, con una duración no inferior a 1 minuto. En contraste, una ráfaga (Gust) es un breve incremento en la velocidad, no mayor a 10 nudos. Estas definiciones involucran cambio en la velocidad más no en la dirección. 100.C. El término "tormenta eléctrica" enquistada significa que no puede ser vista. 101.A. El estado de maduración de una tormenta se indica cuando la lluvia comienza a caer en la superficie. 102.A. Los radares meteorológicos dan información acerca de la precipitación, basados en los retornos de los ecos. Evitar las áreas más pesadas de precipitación no será garantía absoluta de que no encuentre turbulencia severa. El radar no muestra el vapor de agua ni nubes ni niebla. 103.C. La condición mayor de hielo usualmente se encontrará en altitudes ligeramente superiores al nivel de congelamiento, donde las temperaturas no son más que unos pocos grados por debajo de este nivel. 104.C. Los cambios en sustentación y resistencia ocasionados por estos fenómenos, significativamente incrementan la velocidad de pérdida, reducen el control de la nave, y alteran las características de vuelos de la misma. 105.C. Los perdigones de hielo congelada a altas altitudes.

normalmente

indican

llovizna

106.C. Los perdigones de hielo se forma como resultado de lluvia congelada a altas altitudes. 107.C. La escarcha altera la suavidad del flujo de aire, causándole disminución en su velocidad. Esto causa temprana separación del flujo de aire sobre el plano alar, lo que trae como consecuencia pérdida de sustentación. Una capa pesada de escarcha causará un incremento en la velocidad de pérdida del 5 al 10%. Aún una pequeña cantidad de escarcha sobre un plano puede impedir que la aeronave salga a vuelo con velocidad de despegue normal.

103

108.B. La disminución de la temperatura con la altitud es conocida como el gradiente de temperatura. La gradiente normal es 2° por cada 1000 pies. Para alcanzar el nivel de congelamiento usted debe tener una disminución de 8°, de tal manera que el nivel de congelamiento es a 4000 pies AGL (8/2 x 1000 pies), o 5350 pies MSL (1350+4000) 109.C. Una Cortante de Viento puede presentarse a cualquier nivel donde los vientos estén soplando en diferentes direcciones o a diferentes velocidades. Es una condición atmosférica asociada con Inversión de Temperaturas a bajo nivel, el Jet Stream, o una zona frontal. 110.A. La turbulencia ligera es definida como un flujo de aire que momentáneamente causan cambios erráticos ligeros en altitud y/o actitud. 111.C. Una Cortante de Viento puede presentarse a cualquier nivel donde los vientos estén soplando en diferentes direcciones o a diferentes velocidades. 112.C.

6 horas.

113.B. Los SIGMET previenen de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas a aeronaves de cualquier categoría. Los SIGMET son pronósticos de tornados, líneas de tormentas eléctricas, tormentas eléctricas enquistadas, granizo, turbulencia severa y extrema, tormentas de arena y tormentas de nieve. 114.C. El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable la aeronavegabilidad y operación de la aeronave. 115.C. Cada piloto al mando de una aeronave, deberá familiarizarse con toda la información disponible concerniente al vuelo que va iniciar. Para un vuelo en condiciones IFR o hacia un aeropuerto que no éste en la vecindad, esta información debe incluir reporte meteorológico y pronósticos, requerimientos de combustible, aeropuertos alternos disponibles y cualquier otra demora del tráfico que le suministre el Controlador. Para cualquier vuelo la información previa debe incluir longitud de las pistas a utilizar en el aeropuerto de destino, así como información de distancia para despegue y aterrizaje. 116.A. Notificar al Controlador de la desviación tan pronto como sea posible.

104

117.A. "Distress" es una condición de estar amenazado por serio y/o inminente peligro que requiere de asistencia inmediata. Así que si está en esa situación usted inmediatamente debe declararse en emergencia y obtener una autorización corregida. 118.B. Ninguna persona puede operar una aeronave civil en condiciones IFR a menos que tenga suficiente combustible (considerando reporte meteorológicos, pronósticos y condiciones) para completar el vuelo al aeropuerto de destino inicial; volar de ese aeropuerto al aeropuerto alterno; y volar desde ahí por 45 minutos a velocidad de crucero normal. 119.C. Cuando se va a aterrizar en el aeropuerto alterno, los mínimos que deben usarse son los mínimos de aterrizaje para esa aproximación en particular, no los mínimos requeridos para listarlo como un alterno. 120.B. A menos que se especifique lo contrario, nadie puede incluir en un plan de vuelo IFR un aeropuerto alterno con sólo una aproximación de no-precisión, a menos que el pronóstico meteorológico actual indique que al ETA en el aeropuerto alterno, el techo estará al menos a 800 pies y habrá 2 SM de visibilidad. 121.C. No se requiere incluir en el plan de vuelo IFR un aeropuerto alterno, si el aeropuerto de destino tiene disponible un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar, y una hora antes y una hora después del ETA, está pronosticado que el techo estará mínimo a 2000 pies y la visibilidad será al menos de 3 SM. 122.C. El techo y la visibilidad a la hora del ETA deben permitir descenso desde la MEA, aproximar y aterrizar en VFR básico. 123.A. El Techo y visibilidad a la hora del ETA: 800 pies y 2 SM respectivamente. 124.B. El Techo y visibilidad a la hora del ETA: 600 pies y 2 SM respectivamente. 125.C. Excepto durante el despegue y aterrizaje, ninguna persona puede operar una aeronave en IFR con una separación vertical inferior a 2000 pies sobre el obstáculo más alto del terreno, a una distancia horizontal de 4 millas náuticas medidas desde el curso que se está volando. 126.A. Si un equipo de navegación VOR es requerido para volar una pierna especifica, el DME debe estar operativo a 24000 pies o superior.

105

127.C. Se requiere mínimo un Indicador (Directional Gyro o equivalente) 128.C.

Giroscópico

de

Dirección

No requiere explicación.

129.C. En altitudes de presión de cabina por encima de 15000 pies MSL, cada ocupante debe ser provisto con oxígeno suplementario. 130.C. Nadie puede operar una aeronave civil de los Estados Unidos, a altitudes de presión de cabina por encima de 12500 pies hasta 14000 pies MSL, a menos que la tripulación mínima requerida use a oxígeno suplementario para esa parte del vuelo a esas altitudes que tengan más de 30 minutos de duración. 131.C. 02:20-00:30= 01:50, tiempo de exceso sobre lo permitido para esa altitud. 132.A.

No requiere explicación.

133.B.

No requiere explicación.

134.B. Puesto que el DME indica distancia directa, indicará su altitud si usted está directamente por encima de la estación. 1 milla náutica equivale aproximadamente a 6000 pies, así que el DME leerá 1 NM. 135.C. El Airport/Facility Directory da una lista de los puntos de chequeo de receptor de VOR disponibles. 136.A. Puntos de chequeo en el aire, son radiales certificados que deben ser recibidos sobre puntos específicos en tierra mientras se está en el aire en la inmediata vecindad de un aeropuerto. La máxima tolerancia cuando el CDI está centrado es más o menos 6°. 137.B. Un punto de chequeo de un VOR queda localizado en la superficie del aeropuerto cerca a él. Cuando la aeronave está en el punto de chequeo, el radial designado debe ser ajustado en el selector de curso. El CDI entonces debe centrarse dentro de 4° del radial. 138.C Un VOT trasmite solamente el radial 360. Así, con el CDI centrado, el OBS deberá indicar 0° con una indicación FROM, y 180° con una indicación TO. 139.C. Un VOT trasmite un radial de 360° en todas las direcciones. Así, con el CDI centrado deberá leer 0° con indicación FROM, o 180 con indicación TO con un máximo error de 4°.

106

140.A. El único método seguro de identificar un VOR es a través del código Morse y/o por la identificación de voz. Durante periodos de mantenimiento, la identificación es removida, aunque señales de navegación pueden estar siendo trasmitidas. 141 B.

No requiere explicación.

142.B. La deflección en full escala de un CDI, ocurre cuando la aguja deflecta del centro de la escala al extremo derecho o izquierdo del CDI. Esto indica que la aeronave está 10° o más por fuera del curso, asumiendo una normal sensibilidad de la aguja. 143.C. La deflección en full escala de un CDI ocurre cuando la aguja deflecta del centro de la escala al extremo derecho o izquierdo del CDI. Esto indica que la aeronave está 10° o más por fuera del curso, asumiendo una normal sensibilidad de la aguja. 144.C. La sensibilidad de un VOR puede ser chequeada anotando el número de grados de cambio en el curso seleccionado, cuando usted rote el OBS para mover la aguja del CDI desde el centro al ultimo dot en cualquier lado; este rango deberá estar entre 10 y 12°. 145.B. El desplazamiento de una aeronave de un curso es aproximadamente 200 pies por dot por milla náutica en los VOR. Por ejemplo, a 30 NM de la estación, un dot de deflección indica aproximadamente 1 NM de desplazamiento de la aeronave desde el centro del curso. Una deflección de curso total es de 5 dots, con una deflección de 3 dots uno estaría a 3 NM del centro del curso. 146.C. Una deflección total de curso es 5 dots, aproximadamente 10°. Puesto que la rotación del OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último dot es aproximadamente 10°, la deflección de media escala deberá ser aproximadamente 5°. 147.B. Use la siguiente fórmula para computar el tiempo a la estación: 60 x Minutos entre marcaciones, dividido entre grados de cambio de marcaciones (60 x 1.5) dividido 5 = 18. Usando la computadora de vuelo se averigua que a 95 nudos de Ground Speed, en 18 minutos se recorrerán 28.5 NM. 148.B Los síntomas de la Hipoxia son graduales, y puede que un piloto no los reconozca antes de que sus reacciones sean afectadas. Puesto que los síntomas varían en cada individuo, con 2 pilotos se aumentan las posibilidades de detección con anticipación.

107

149.B. La Hiperventilación ocurre cuando anormalmente cantidades grandes de aire son aspiradas y expiradas de los pulmones. Los primeros síntomas de la Hiperventilación y la Hipoxia son similares e incluyen mareo, somnolencia, sensación de calor corporal y amoratamiento de las uñas. Si se sospecha hiperventilación usted debe respirar a una rata menor que la normal. 150.C. La Desorientación Espacial es un estado de confusión temporal que resulta de información errónea al cerebro por parte de varios órganos sensoriales. Así, el piloto debe ignorar las sensaciones de los músculos, oído interno y sentidos del movimiento. 151.C.

No requiere explicación.

152.C. En condiciones de vuelo por instrumentos, la única manera de prevenir la Desorientación Espacial es por referencia visual y confianza en los instrumentos de vuelo. 153.C. Para sobreponerse a la Desorientación Espacial, el piloto debe leer e interpretar los instrumentos de vuelo e ignorar todos los sentidos del cuerpo. 154.B. Para sobreponerse a la Desorientación Espacial, el piloto debe leer e interpretar los instrumentos de vuelo e ignorar todos los sentidos del cuerpo. 155.A. Los nervios de los tendones y los músculos, a menudo interpretan incorrectamente la Fuerza Centrífuga como movimiento vertical. 156.B. Una rápida aceleración durante el decolaje puede crear la ilusión de estar con actitud de nariz arriba, el desorientado piloto colocara entonces la aeronave en actitud de nariz abajo. Esto es llamado una Ilusión Somatográvica. 157.B. Después de que los ojos del piloto se han adaptado a la oscuridad, él debe evitar exponerlos a cualquier luz blanca brillante que podría causarle ceguera nocturna temporal y dificultarle su adaptación. 158.B. Después de que los ojos del piloto se han adaptado a la oscuridad, él debe evitar exponerlos a cualquier luz blanca brillante que podría causarle ceguera nocturna temporal y dificultarle su adaptación.

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159.A. La manera más efectiva de tratar de buscar tráfico de aeronaves en conflicto durante las horas del día, es usando movimientos de los ojos cortos y regularmente espaciados que traerán áreas sucesivas del espacio dentro de su campo de visión central. Sólo una pequeña área del centro del ojo tiene la habilidad de enviar mensajes claros al cerebro. Todas las otras áreas proveen menos detalles. 160.C. La bruma puede crear la ilusión de estar a una mayor distancia de la pista, y a menudo causa que los pilotos vuelen una aproximación más baja. 161.A. Una pista más delgada que lo usual puede crear la ilusión que la aeronave está más alta que la realidad, resultando una aproximación más baja que lo normal. 162.C. Una aeronave, como cualquier objeto requiere de una fuerza lateral para hacerla virar. Esta fuerza es generada banqueando la aeronave de tal manera que la sustentación es separada en dos componentes a ángulos rectos de cada uno. La sustentación que actúa hacia arriba oponiéndose al peso, es el componente de sustentación vertical, y la sustentación que actúa horizontalmente y que se opone a la Fuerza Centrífuga, es el componente de sustentación horizontal. El componente de sustentación horizontal es la fuerza lateral que causa que una aeronave vire. 163.A. A una velocidad dada, la rata a la cual una aeronave vira depende de la cantidad de sustentación de la componente horizontal. 164.B. Cuando un viraje es coordinado, la sustentación horizontal iguala la Fuerza Centrífuga. Esto se indica cuando la bola en el coordinador de viraje o palo y bola está centrada. 165.B. En comparación con el vuelo a nivel, un banqueo origina la división de sustentación entre el componente vertical y horizontal. Para asegurar una componente horizontal de sustentación suficiente para mantener la altitud en un viraje a nivel, se requiere un incremento en el ángulo de ataque. 166.B. Para compensar por la sustentación que se crea, el ángulo de ataque debe ser disminuido y el ángulo de banqueo incrementado si una altitud constante va a ser mantenida. 167.A. Para compensar la reducción de sustentación durante un viraje, el ángulo de banqueo debe ser disminuido y el ángulo de ataque debe ser incrementado. 109

168.C. Un viraje con rata estándar significa que la aeronave está virando 3° por segundo. Un viraje izquierdo desde 090 a 300° es un total de 150° (90° al N y otros 60°, hasta 300°) 169.C. Un viraje con rata estándar significa que la aeronave está virando 3° por segundo. Así que una rata media estándar será 1.5° por segundo. 170.C. Con una rata de viraje estándar (3° por segundo) toma dos minutos para recorrer 360°, entonces una rata media tomara 4 minutos para 360°. 171.C. El radio de viraje en un viraje nivelado con banqueo constante varia directamente con la velocidad, y la rata de viraje en un viraje a nivel con banqueo constante también varia con la velocidad. Si la velocidad se incrementa durante este tipo de viraje el radio de viraje se incrementara, y la rata de viraje se reduce. 172.B. Para incrementar la rata y disminuir el radio de un viraje, usted debe disminuir la velocidad e incrementar el ángulo de banqueo. 173.B. Tres factores determinan la actitud de nariz requerida para mantener el vuelo a nivel: Velocidad, densidad del aire y peso de la aeronave. Con un ángulo de ataque constante, cualquier cambio en la velocidad variará la sustentación. La sustentación varia directamente con los cambios en la densidad del aire. Para soportar cargas más pesadas a una velocidad dada, el ángulo de ataque debe ser relativamente mayor para suministrar la sustentación necesaria. 174.A. Para nivelar desde un ascenso y mantener una altitud especifica, es necesario empezar a nivelar antes de alcanzar la altitud deseada, si su aeronave está ascendiendo a 500 pies por minuto, hágalo 50 pies antes, es decir, el 10 %. Es una buena técnica empezar a nivelar cuando esté antes de su altura deseada en un 10 % de la rata de ascenso que lleve. 175.C. El indicador de actitud le da una directa indicación de los cambios en la actitud de nariz cuando se están corriendo variaciones de actitud. La rata y dirección del altímetro y el variómetro confirman el ajuste correcto de nariz que fue hecho y el altímetro es usado para determinar cuando usted alcanza su altitud asignada. 176.B.

No requiere explicación. 110

177.B. Para nivelar de un descenso con una velocidad mayor que la velocidad de descenso, es necesario empezar a nivelar antes de alcanzar la altitud deseada. A 500 pies por minuto, es una práctica efectiva empezar a levantar la nariz aproximadamente 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada, en ese punto aumente potencia para el ajuste de crucero apropiado para su nivel de vuelo. 178.B. Para nivelar y continuar con la misma velocidad que traía en el descenso empiece a hacerlo a los 50 pies antes, simultáneamente ajustando actitud de nariz para vuelo a nivel y añada potencia a un ajuste que permita mantener la velocidad constante. Reajuste sus estabilizadores y continúe con el chequeo cruzado para un vuelo recto y a nivel. 179.C. Para establecer una velocidad de ascenso constante desde la velocidad de crucero, eleve el avión miniatura en el indicador de actitud para alcanzar la apropiada indicación de nariz arriba que le permita obtener la velocidad de ascenso predeterminada. La actitud variará de acuerdo al tipo de aeronave que usted está volando; aplique ligera presión hacia atrás en el elevador para iniciar y mantener actitud de ascenso, la cantidad de presión necesaria será mayor a medida que la aeronave desacelera. 180.B. La primera habilidad fundamental para mantener la actitud en vuelo por instrumentos es el chequeo cruzado de vuelo por instrumentos. Este chequeo es la observación continua y lógica de los instrumentos por actitud e información de rendimiento. 181.B. Las tres habilidades fundamentales involucradas en todas las maniobras de vuelo por instrumentos son: Chequeo cruzado por instrumentos, interpretación de los instrumentos y control de la aeronave. El chequeo cruzado es la observación continua y lógica de los instrumentos por actitud e información de rendimiento. La interpretación de los instrumentos requiere que usted entienda sus principios de operación y la relación con el rendimiento de su aeronave. El control de la aeronave requiere que usted sustituya los instrumentos por referencias exteriores. 182.C. La correcta secuencia para usar las fundamentales para vuelo por instrumentos es: interpretación de instrumentos y control de la usted aprende estas habilidades separadamente y en secuencia, una medida de su proeficiencia será integrar estas habilidades para mantener una apropiada. 111

tres habilidades Chequeo cruzado, aeronave. Aunque no necesariamente su capacidad para senda de vuelo

183.C. En un vuelo recto y a nivel, cuando se reduce la velocidad de Crucero Alto a Crucero Bajo, el instrumento primario para actitud de nariz es el Altímetro, el instrumento primario para banqueo es el Indicador de Rumbo y el instrumento primario para potencia es el Tacómetro. 184.C.

No requiere explicación.

185.C.

No requiere explicación.

186.C. Para mantener vuelo a nivel a una potencia constante, el Indicador de Actitud es el menos apropiado para determinar la necesidad de cambio en la actitud de nariz. Hasta que usted se haya establecido e identificado la actitud para vuelo a nivel para esa velocidad, usted no tiene forma de saber si el vuelo a nivel que aparece en el Indicador de Actitud está resultando en vuelo a nivel como si lo muestra el altímetro, el variómetro y el velocímetro. 187.B.

No requiere explicación.

188.A.

No requiere explicación.

189.C. La calidad (coordinación) de un viraje se da si el componente de sustentación horizontal balancea la Fuerza Centrífuga. Es indicada por la bola del Coordinador de Viraje o Palo y Bola. 190.B. En la Figura 4, una actitud de nariz abajo es indicada por una indicación negativa del variómetro, alta velocidad (cerca al Vne), y la aeronave por debajo del horizonte en el Indicador de Actitud. para actitudes anormales de nariz abajo, la correcta secuencia para recobrarla es reducir potencia para prevenir excesiva velocidad y pérdida de altitud; nivele los planos con presión coordinada en el Alerón y en el Timón de Dirección chequeando el Coordinador de Viraje; levante la nariz a actitud de vuelo a nivel con presión suave en el elevador hacia atrás. 191.B. Si el indicador de actitud está inoperativo una actitud de nariz arriba o abajo puede ser determinada con el velocímetro y el altímetro. En una actitud de nariz arriba, la velocidad disminuye y la lectura en el altímetro se incrementa. Lo inverso para actitud de nariz abajo. 192.C. En actitudes anormales, usted puede determinar el alcance del vuelo a nivel cuando las agujas del altímetro y velocímetro paran antes de reversar la dirección de su movimiento.

112

193.C. La fuerza de Vortex más grande ocurre cuando la aeronave que la genera está pesada, limpia y lenta, tal como en el ascenso del decolaje. En este segmento hay un alto peso bruto y también un alto ángulo de ataque. 194.B. En turbulencia severa, usted debe intentar mantener una actitud de vuelo a nivel. Usted no será capaz de mantener una altitud constante y/o la velocidad, pero usted debe volar a velocidad de maniobra (Va) o por debajo e intentar mantener una actitud de vuelo a nivel. 195.B. El vuelo a la velocidad de maniobra (Va) o por debajo, significa que la aeronave entrará en pérdida antes que cargas en exceso puedan ser impuestas sobre los planos. 196.B. Cuando se esté ascendiendo en una zona de Wind Shear, el peligro es un cambio repentino en la velocidad. Si la aeronave fuese sometida a un cambio abrupto de viento nariz a viento de cola, la velocidad disminuiría dramáticamente y una pérdida por descenso rápido podría ser inducida. 197.B. Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, independientemente si se opera VFR o IFR, la vigilancia será mantenida por cada piloto para ver y evitar otro tráfico. 198.C. El Controlador puede autorizar que aeronaves hagan aproximaciones visuales a un aeropuerto o que sigan otra aeronave cuando el vuelo y aterrizaje al aeropuerto puede ser realizado en condiciones VFR. Usted debe tener el aeropuerto o la aeronave delante de usted a la vista para que la autorización sea dada. 199.A. El Servicio de Radar es automáticamente terminado sin que se lo diga al piloto, una vez que a éste se le dice que contacte a la Torre de Control. 200.B. Los procedimientos y técnicas de aproximación usado durante una aproximación por instrumentos SDF, son esencialmente idénticos a los empleados para ejecutar una aproximación por Localizador estándar, excepto que el curso SDF puede no estar alineado con la pista y puede ser más ancho, resultando en menor precisión. 201.B. La señal del SDF está entre 6 o 12° para proveer óptima calidad de curso. 202.A. La LDA (Localizer–type Directional Aid) es de comparable utilidad y precisión al Localizador pero no es parte de un ILS completo. La LDA usualmente provee un curso de aproximación más preciso que el SDF. El ancho de su curso va de 3 a 6°. 113

203.B. RVR es un valor obtenido instrumentalmente, que representa la distancia horizontal que el piloto vería estando en la pista situado en el final de la aproximación. Está basado en la medida de un medidor transmisor cerca al punto de contacto en la pista y se reporta en cientos de pies 204.A. Si mínimos de RVR para aterrizaje o decolaje, se especifican en un procedimiento de aproximación por instrumentos pero el RVR está inoperativo y no puede ser reportado para la pista que está en operación, los mínimos de RVR deberán ser convertidos a visibilidad en la superficie y esa será la visibilidad mínima para despegues y aterrizajes en esa pista. 205.C. Un RVR de 2400 pies es igual a ½ SM de visibilidad cuando el RVR no está reportado. 206.A. Si una aproximación frustrada temprana se ejecuta, el piloto deberá, a menos que el Controlador diga lo contrario, volar la aproximación como se especifica en el plato de aproximación hasta el punto de aproximación frustrada, a la Altitud Mínima de Descenso o superior o Altura de Decisión, antes de ejecutar una maniobra de viraje. 207.C. Si se pierde la referencia visual, la aproximación frustrada especificada para ese procedimiento en particular debe ser seguida. Para establecerse en el curso de aproximación frustrada prescrito, el piloto debe hacer un viraje en ascenso inicial hacia la pista de aterrizaje y continuar el viraje hasta que esté establecido en el curso de aproximación frustrada. 208.A. El procedimiento de aproximación frustrada debe ser ejecutado cuando se llegue a la Altura de Decisión en la senda de planeo, si los requerimientos de referencia visual no se ha conseguido. Así, la Altura de Decisión en un ILS, es el Punto de Aproximación Frustrada. 209.A. El procedimiento de aproximación frustrada debe ser ejecutado cuando se llegue a la Altura de Decisión en la senda de planeo si los requerimientos de referencia visual no se ha conseguido. Así la Altura de Decisión en un ILS, es el punto de aproximación frustrada. 210.A. Si el DME está disponible en una aproximación ILS o Localizador, la frecuencia del DME o el canal del TACAN se especificarán en la caja de frecuencias del Localizador en el plato de aproximación.

114

211.B. El ángulo de proyección de la 3° por encima de la horizontal, de marcador intermedio a 200 pies y el por encima de la elevación de la zona

senda del ILS es normalmente tal manera que intercepta el Marcador Exterior a 1400 pies de contacto (TDZE).

212.B. El Marcador Interior indica un punto al cual una aeronave está en la Altura de Decisión en la senda de planeo, entre el Marcador Intermedio y el umbral de aterrizaje. Se identifica con continuos puntos codificados, a una rata de 6 puntos por segundo y una luz blanca que flashea en la cabina. 213.C. Los Compass Locators trasmiten grupos de identificación de dos letras. El Locator Exterior transmite las primeras dos letras del grupo de identificación del Localizador y el Locator Intermedio transmite las dos últimas letras del grupo de identificación del Localizador. 214.C. Cada Compass Locator (el Intermedio y el identifica por una señal codificada de dos letras.

Exterior)

se

215.B. Cuando el Glide Slope falla, el ILS se convierte en una aproximación Localizador de no-precisión. Consecuentemente, si falla el Glide Slope en una aproximación ILS, el piloto puede utilizar la aproximación por Localizador y descender hasta el MDA (Altitud de Descenso Mínima). 216.B. Una vez los requerimientos visuales especificados se obtienen para la pista donde se va a aterrizar, el piloto puede continuar la aproximación y usar las luces VASI en lugar del Glide Slope electrónico. 217.C. La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de planeo de un ILS depende de la Ground Speed, porque el descenso debe estar en relación constante a la distancia recorrida sobre el terreno. Así, la rata de descenso debe disminuirse si la Ground Speed disminuye. 218.C. La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de planeo de un ILS depende de la Ground Speed, porque el descenso debe estar en relación constante a la distancia recorrida sobre el terreno. Así, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground Speed aumenta.

115

219.B. Cuando esté en el ILS y hay un cambio en la velocidad del viento, de viento de cola a viento de frente, la Ground Speed disminuirá. Durante el viento de cola, se requerirá menos potencia que la normal. Cuando se encuentre la cortante de viento, aún potencia más baja será requerida para disminuir el incremento en la velocidad. Una vez tenga el viento de frente, se requiere incrementar la potencia para mantener la Ground Speed necesaria para permanecer en la senda de planeo. 220.B. La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de planeo de un ILS depende de la Ground Speed porque el descenso debe estar en relación constante a la distancia recorrida sobre el terreno. Así, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground Speed aumenta. 221.B. Si el Glide Slope y el Localizador están centrados pero la velocidad es muy rápida, usted debe reducir potencia inicialmente. Casi inmediatamente, tendrá que hacer ajustes de nariz para compensar el aumento de potencia y así mantenerse en la senda de planeo. 222.C. Cuando un viento de cola constante pasa a ser viento calma, la velocidad se incrementa, la nariz se levanta y hay tendencia a ir por encima de la senda de planeo. La nariz levanta debido al incremento en la sustentación creado por incremento en la velocidad.

en una se el

223.B. La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de planeo de un ILS depende de la Ground Speed porque el descenso debe estar en relación constante a la distancia recorrida sobre el terreno. Así, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground Speed aumenta. 224.A. Cuando esté siguiendo el Localizador en dirección a la pista, las correcciones de deriva deberán ser pequeñas y proporcionalmente reducidas a medida que el curso se angosta. Cuando llegue al Marcador Exterior, la corrección de deriva deberá establecerse con suficiente precisión para permitir que la aproximación se complete con correcciones de rumbo no mayores a 2°. 225.C.

No requiere explicación.

226.A.

No requiere explicación.

227.B. Se espera que los pilotos comiencen la maniobra Side-Step tan pronto como sea posible, después de que la pista está a la vista.

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228.A. Se espera que los pilotos comiencen la maniobra Side-Step tan pronto como sea posible, después de que la pista está a la vista. 229.C. La medición del tiempo para la pierna Outbound comienza sobre o lateral el Fix, lo que ocurra más tarde, si la posición lateral no puede ser determinada, comience a cronometrar cuando el viraje a Outbound se completa. 230.B. La máxima velocidad por encima de 14000 pies MSL para patrones de sostenimiento es 265 nudos indicados en Turbo jets civiles; para todos los aviones de hélice es máximo 175 nudos indicados. 231.C. La medición del tiempo para la pierna Outbound comienza sobre o lateral el Fix, lo que ocurra más tarde; si la posición lateral no puede ser determinada, comience a cronometrar cuando el viraje a Outbound se completa. 232.A. La máxima velocidad por debajo de 14000 pies MSL para patrones de sostenimiento es 230 nudos indicados en Turbo jets civiles y la máxima para todos los aviones de hélice es 175 nudos indicados. 233.A. Los patrones de sostenimiento deberán ser siempre ejecutados dentro de la limitación de 1 minuto o la longitud de la pierna publicada. 234.C. Si usted está autorizado para la aproximación mientras está en un patrón de sostenimiento, el Controlador no espera que usted haga circuitos adicionales en la espera. Si usted elige hacer circuitos adicionales para perder altura o establecerse mejor en el curso, es su responsabilidad dárselo a conocer al Controlador cuando reciba la autorización para aproximar. 235.B.

No requiere explicación.

236.C. El símbolo T, indica que los mínimos para despegue no son estándar y/o que procedimientos de salida son publicados y que uno debe consultar los procedimientos de decolaje alternos. 237.A.

No requiere explicación.

238.A.

No requiere explicación.

239.C. Los mínimos de cuando esté haciendo aeropuerto.

aterrizaje publicados siempre se aplican una aproximación por instrumentos a un

117

240.C. Cuando el procedimiento de aproximación implica un viraje de procedimiento, debe observarse una máxima velocidad de 250 nudos indicados, y el viraje deberá ejecutarse dentro de la distancia especificada en la carta. 241.B. Las altitudes mínimas del sector están mostradas en las cartas de aproximación y proporcionan al menos 1000 pies de separación vertical dentro de un radio de 25 NM de la ayuda de navegación que está en el centro del sector. Estas altitudes son solamente para uso de emergencia y no necesariamente aseguran cubrimiento aceptable de señales de navegación. 242.A. Un piloto que se adhiera a las altitudes, sendas de vuelo y mínimos meteorológicos mostrados en la carta de aproximación por instrumentos, asegura separación vertical sobre el terreno. 243.A. Mientras está siendo vectorizado y se le autoriza aproximar, usted debe mantener la última altitud asignada hasta que la aeronave está establecida en un segmento de una ruta publicada o en el procedimiento de aproximación por instrumentos. Luego use la altitud publicada para descender dentro de cada ruta sucesiva o en el segmento de aproximación. 244.C. Cuando una autorización para aproximar se recibe, debe mantenerse la última altitud asignada hasta que la aeronave esté establecida en un segmento de la ruta publicada o en el procedimiento de aproximación por instrumentos. Luego las altitudes publicadas se aplican. 245.A. Cuando aproximaciones simultáneas están en efecto a cada piloto se le dirá que monitoree la frecuencia de torre para que reciba instrucciones. 246.C. Cuando la rata normal de descenso o el factor de alineación de la pista de 30° es excedido, mínimos para aproximación directa no se publican y se aplican los mínimos para circular. Aun sin mínimos para aproximación directa publicados, el piloto puede aterrizar directo si tiene la pista activa a la vista, tiempo suficiente para hacer un aterrizaje normal y ha sido autorizado para aterrizar. 247.A. Si es necesario maniobrar a velocidades que exceden el limite superior del rango de velocidad para cualquier categoría, deben usarse los mínimos para la categoría superior inmediata.

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248.A. Desde el VOR ZZV (es un Fix de aproximación inicial) hay una transición publicada que no permite viraje de procedimiento hasta la intersección CRISY. Así, el viraje de procedimiento en gotera no está autorizado. Los mínimos directos para una aeronave de categoría A son: MDA: 1620 pies MSL y visibilidad de 1 SM. 249.A. En la aproximación frustrada para el VOR viraje a la derecha en ascenso vía PUC R-127 luego un viraje derecho hasta el VOR PUC y 9000 aeronave estará aproximándose al VOR PUC desde directa seria la apropiada.

RWY 36, se hace un hasta 8100 pies, y pies. Puesto que la el sur, una entrada

250.B. Cuando esté autorizado para la aproximación RWY 36 con DME, mantenga 8000 pies en el Arco 10 DME hasta que esté en el R-186 y es donde puede comenzar su descenso a 6400 pies. En el Fix 4 DME, usted puede descender de 6400 a 6180 pies, la cual es la Altitud de Descenso Mínima con un DME operativo. Con la pista a la vista en el MAP o antes, usted puede descender por debajo de 6180 pies. 251.A. La Altura Mínima Segura (MSA) en el VOR PUC, sector delimitado entre R-110 y R-200 que es 2300 pies, provee 1000 pies de separación vertical sobre el obstáculo más alto en un radio de 25 NM. 252.B. Puesto que toda la navegación para la aproximación VOR/DME-A es hecha desde el VORTAC White Cloud, solamente un receptor de VOR se requiere. El DME también se requiere porque es una aproximación VOR/DME. 253.C. Extienda el R-222 desde Bendy. Si usted está entrando con rumbo 050° usted estará en el radial 230. La gotera deberá ejecutarse porque usted está al norte del R-222. 254.B. La LDA tiene la utilidad y precisión comparable a un Localizador pero no es parte de un ILS completo. La LDA no está alineada con la pista. 255.A. En la Figura 11 o 12, la carta de aproximación en la esquina superior izquierda dice: “Permanezca dentro de 10 NM” . Eso significa 10 NM desde el FAF, el cual es la intersección CLAMM que es el mismo NDB de Callahan. El viraje de procedimiento también indica viraje derecha outbound, lo cual significa que usted debe permanecer en el lado norte del curso de aproximación. 256.B. En la sección “Remarks” de la carta de aproximación de ROA, o en la tabla de mínimos para circular en la carta Jeppesen, se nota que circular no está autorizado al Noroeste de la pista 06-24 ni para la pista 15. 119

257.A. Puesto que la S-LDA GS 6 es una aproximación de precisión, el MAP está a la llegada a la Altura de Decisión en la senda de planeo. 258.A. En la aproximación final usando la aproximación S-LDA-6, usted presumiblemente no tiene capacidad de Glide Slope (de otra forma utilizaría la S-LDA/GS 6). Así, la altitud mínima en CLAMM es 4200 MSL. 259.C. La HAT es la altura del MDA por encima de la zona de contacto. Esto es publicado en el plato de aproximación junto con los mínimos; la HAT está representada por los números pequeños que aparecen después del MDA RVR (o visibilidad). Así para la aproximación LOC RWY S-18, la HAT para todas las categorías es 319 pies AGL. 260.B. En la parte superior derecha de la carta de aproximación, la frecuencia del Control de Aproximación de Denver cuando se llega del Norte es 127.4. La frecuencia de la torre es 118.3 o 119.5. 261.A. Los mínimos de aterrizaje en cualquier aproximación es el RVR o visibilidad , el LOC RWY S-18 muestra un RVR mínimo de 5000 pies. 262.A. En la sección de mínimos no hay un triángulo negro sólido para indicar que hay o existen mínimos cuando este aeropuerto se usa como alterno. Así, los mínimos de no-precisión estándar de 8002, se aplican. 263.A. Cuando la Figura de un viraje de procedimiento se especifica como en las Figuras 14 o 15, el viraje debe ser volado exactamente como se muestra, de tal manera que sólo una gotera puede ser ejecutada. 264.A. El piloto puede usar DME y/o conteo del tiempo para determinar su posición, puede virar inbound a su discreción, con tal que permanezca dentro de 10 NM del VOR DUNCAN. 265.B. Si los tres entrada Marcador

usted no está siendo vectorizado y no utiliza ninguno de IAF’s para la aproximación ILS RWY 9, usted debe hacer una apropiada al patrón de sostenimiento mostrado en el Exterior Swan Lake.

266.A. Para entrar al patrón de sostenimiento de la aproximación frustrada para el ILS RWY 9, use una entrada directa porque usted viene por el radial 078 de PDZ.

120

267.C. El marcador exterior tiene un Compass Locator que es un sustituto aceptable, un Marcador Intermedio inoperativo no implica que se hagan ajustes a la sección de los mínimos publicados. 268.C. Dos VOR/LOC son necesarios para identificar el Fix Step-down en la intersección AGNES. Un VOR es puesto en Localizador y en el otro se sintoniza el VOR Paradise (R-032). La MDA para la aproximación S-LOC 9 es 1260 pies hasta la intersección AGNES, después de la cual se permite un descenso hasta 1160 pies. 269.C. Desde el VORTAC Seal Beach descienda a 3000 pies hasta la intersección JASER, luego descienda a 2500 en el inbound del Localizador y luego descienda en la senda de planeo hasta la Altura de Decisión que es 991 pies. 270.B. Si el Glide Slope falla durante una aproximación ILS, el ILS se vuelve una aproximación Localizador de no-precisión. La MDA para el LOC RWY 12L es 1360 pies. 271.B. La altitud de interceptación del Glide Slope en el FAF es 7500 pies MSL. 272.A. Las altitudes mínimas seguras garantizan separación vertical dentro de 25 NM de la facilidad de navegación especificada, en este caso el círculo de altitud mínima segura tiene su centro en el VORTAC Denver. 273.B. La mínima altitud de interceptación del Glide Slope para un ILS es el FAF. En este caso el FAF está a 2500 pies MSL. 274.B. Si el Glide Slope falla durante una aproximación ILS, el ILS se vuelve una aproximación Localizador de no-precisión. La MDA para el LOC 30R es 1320 pies. 275.B. El perfil de aproximación muestra un descenso a 3000 pies después de cruzar en outbound el VORTAC LNK. Las altitudes publicadas se aplican cuando usted está en una ruta publicada o procedimiento y ha sido autorizado para la aproximación. 276.C. Cuando el símbolo NoPT se muestra, un viraje de procedimiento no está autorizado. 277.B. Aunque la aeronave está circulando a 120 nudos (correspondiente a categoría B) es una aeronave de categoría C y se aplica la categoría mayor. Así, los mínimos para circular con un DME operativo son 860 pies MSL y 1 ½ SM.

121

278.A. La altitud mínima de descenso (MDA) sin DME, es 880 pies y con DME es 860 pies. Así, el hecho de tener DME rebaja la MDA en 20 pies. 279.A. Las instrucciones en la Figura 25 para esta salida son: ”Ascienda vía el curso Sur del Localizador de Reno a la intersección WAGGE para vectores de radar a la ruta asignada”. 280.B. En la Figura 25 se lee: ”si no está en contacto con el Control de Salida un minuto después del decolaje o si hay pérdida de comunicaciones antes de 9000 pies, continúe el ascenso a la intersección WAGGE, vire a la izquierda, proceda directamente al VORTAC FMG, luego siga la ruta asignada o ascienda en el patrón de sostenimiento NE en el radial 041, virajes izquierdos para cruzar el VORTAC FMG a la altitud mínima de cruce (MCA) para la ruta asignada o superior. 281.A. A mano derecha de la salida hay una nota que dice: rata de ascenso mínima de 400 pies por NM, se requiere hasta alcanzar 9000 pies. 282.C. La rata mínima de ascenso requerida es 400 pies por NM, use la tabla de rata de ascenso y encontrará que con 150 nudos de Ground Speed el equivalente es 1000 pies por minuto. 283.C.

No requiere explicación.

284.C. A los pilotos de aeronaves civiles en IFR, que tienen como destino aeropuertos en los cuales STAR’s han sido publicadas se les puede dar una autorización que contenga un STAR siempre que el Controlador lo considere apropiado. El piloto deberá notificar al Controlador si no desea usar una STAR, colocando “NO STAR” en la sección “Remarks” del Plan de Vuelo o menos deseable, diciéndole verbalmente su requerimiento. 285.B.

No requiere explicación.

286.B.

No requiere explicación.

287.C. Un piloto que no posea cartas SID’s o no desee usarlas, debe hacérselo saber al Controlador escribiendo “No SID’s” en la sección “Remarks” del Plan de Vuelo. 288.C.

No requiere explicación.

122

289.B. Las rutas IFR preferenciales están correlacionadas con las SID’s y las STAR’s y pueden ser definidas por aerovías, rutas Jet y rutas directas entre las ayudas de navegación. Así, las rutas preferenciales que comienzan en un Fix indican que el tráfico de salida será normalmente llevados al Fix a través de una SID o vectores de Radar. 290.A.

No requiere explicación.

291.A. La Altitud Mínima de Recepción (MRA) es la altitud más baja a la cual una intersección puede ser identificada. Esta altitud se especifica cuando la MEA no proporciona adecuada recepción de señales de navegación de una facilidad que quede por fuera de la aerovía. 292.A. La MOCA ( Minimun Obstruction Clearance Altitude) es la altitud más baja publicada, que reúne los requerimientos de separación vertical para el segmento de la ruta especificada y que asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación, solamente dentro de 22 NM de un VOR. 293.B. La MOCA ( Minimun Obstruction Clearance Altitude) es la altitud publicada más baja que reúne los requerimientos de separación vertical para el segmento de la ruta especificada y que asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación, solamente dentro de 22 NM de un VOR. 294.C. La MEA es la altitud más baja publicada entre Fixes, la cual asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación y reúne los requerimientos de separación vertical entre esos Fixes. 295.C. La MAA, MCA, MRA, la MOCA y la MEA garantizan los requerimientos de separación vertical. En áreas no montañosas garantizan 1000 pies de separación vertical sobre el obstáculo más alto del terreno, dentro de una distancia horizontal de 4 NM desde el curso a ser volado. 296.C. En el caso de operaciones sobre una área montañosa donde no hay altitud mínima prescrita, ninguna personal debe operar una aeronave en IFR por debajo de 2000 pies de separación vertical sobre el obstáculo más alto del terreno, dentro de una distancia horizontal de 4 NM desde el curso a ser volado. 297.C. En el caso de operaciones sobre una área montañosa donde no hay altitud mínima prescrita, ninguna personal debe operar una aeronave en IFR pro debajo de 2000 pies de separación vertical sobre el obstáculo más alto del terreno, dentro de una distancia horizontal de 4 NM desde el curso a ser volado. 123

298.C. La MEA es la altitud más baja publicada entre Fixes, la cual asegura cubrimiento aceptable de señales de navegación y reúne los requerimientos de separación vertical entre esos Fixes. 299.A. Cada ruta Jet (J) consta de cursos directos para navegar desde 18000 pies MSL hasta nivel de vuelo 450 inclusive. Así, la MEA a lo largo de una ruta Jet es 18000 pies MSL. 300.C. Cuando tenga falla de radio, el Transponder debe ser seleccionado en 7600. Puesto que la hora estimada de aproximación era las 10:15, usted debe planear empezar su aproximación a esa hora. 301.B. En la Figura 89 el VOR CDC tiene una bandera con una “X” adentro para indicar una Altitud Mínima de Cruce. La MCA es indicada encima de la caja de identificación de CDC. Cuando vuele hacia el Este en la V-293 hacia Bryce Canyon, usted debe cruzar CDC con una altitud mínima de 12000 pies. 302.B. La estación de Servicio de Vuelo Cedar City está localizada en el punto D, no en el punto A en la Figura 26. El punto A es Bryce Canyon; la FSS Cedar City tiene frecuencias 122.2 y 121.5, las cuales están disponibles en todas las Estaciones de Servicio de Vuelo. Adicionalmente, cerca al punto D, usted puede usar 122.6, y cerca al punto C la FSS trasmite en 112.1 (VORTAC MLF) y usted le transmitirá en 122.1. 303.C. A altitudes de presión de cabina por encima de 14000 pies MSL, la tripulación mínima de vuelo debe ser provista con oxigeno suplementario durante todo el tiempo de vuelo a esas altitudes. Adicionalmente cada pasajero debe ser provisto con oxigeno suplementario a altitudes de cabina por encima de 15000 pies SML. 304.B.

No requiere explicación.

305.C. El servicio EFAS (En Route Flight Advisory Service) está específicamente diseñado para proveer a las aeronaves en ruta, información meteorológica oportuna y significativa pertinente al tipo de vuelo que se lleva cabo, ruta de vuelo y altitud. El EFAS está operando normalmente desde las 06:00 AM a las 10:00 PM; suministra comunicaciones para aeronaves que estén volando desde 5000 pies AGL hasta 17500 pies MSL en la frecuencia común 122.0. 306.C. Primero convierta su viento de 260° verdadero a 243°magnético a causa de la variación 17°E. Luego coloque el 243 por debajo del True Index en el lado del viento de su computadora de vuelo y marque la velocidad del viento 24 nudos por encima del hueco en el centro. Luego coloque su curso magnético de 186° bajo el True Index, luego deslice la escala de tal manera que la marca 124

del lápiz esté en 185 nudos de TAS y note que está en 171 nudos lo cual es la Ground Speed.

el hueco del centro

En el lado del computador coloque 171 nudos en la escala exterior bajo el True Index, localice 111 NM en la escala exterior y lea el tiempo abajo en la escala interior, el cual es aproximadamente 39 minutos. 307.B. Yendo hacia el sur sobre la V-257, la intersección DIVID está a 9 NM del VORTAC TPN. Use su computador de vuelo para determinar la Ground Speed. Coloque 9 en la escala exterior y 4 en la escala de minutos. El Ground Speed se encuentra sobre el índice y es 135 nudos. Desde DIVID al VORTAC DLN hay 39 NM, del VORTAC DLN al VORTAC DBS hay 71 NM, para un total de 110 NM; utilizando el computador se encuentra que se tarda 49 minutos desde DIVID hasta el VORTAC DBS. Así su ETA al VORTAC DBS es 09:43 (08:54 + 00:49).

308.C. A altitudes de presión de cabina por encima de 14000 pies MSL la tripulación mínima de vuelo debe ser provista con oxigeno suplementario durante todo el tiempo de vuelo a esas altitudes. Adicionalmente cada pasajero debe ser provisto con oxigeno suplementario a altitudes de cabina por encima de 15000 pies SML. 309.B. La caja de comunicación Yellowstone RCO está localizada en el centro de la carta de la Figura 27. Una fecha apunta al símbolo o, el cual indica una frecuencia de comunicaciones remota de FSS. El Nombre del FSS principal se escribe debajo de la caja de comunicaciones y la frecuencia por encima de la misma caja. Así, Yellowstone RCO es una frecuencia de comunicaciones remota de la FSS de Idaho Falls en 122.45. 310.B. Cuando vuele del VORTAC DBS al VORTAC DNW sobre la V-298, note que muy cerca al VORTAC DNW está el símbolo de cambio de frecuencia, localizado a 68 NM del VORTAC DBS. 311.C. El aeropuerto Jackson Hole está localizado en la parte inferior derecha de la Figura 27. La “L” indica que este aeropuerto tiene iluminación nocturna. El círculo indica que esta iluminación puede ser controlada por el piloto desde la cabina. 312.B. En la intersección SABAT hay una bandera con una “X” adentro la cual indica que esa intersección tiene MCA. Debajo de SABAT está escrita la Altitud Mínima de Cruce la cual es 11100 pies, si va hacia el Este en la V-298.

125

313.A. Como se ve en la gráfica, el EFAS de Houston es operado por Montgomery Co. Las horas de operación son desde las 12:00Z hasta las 04:00Z. (Figura28A). Convierta la hora Zulú a tiempo local, sustrayendo las 6 horas de diferencia que se especifican. . 314.C. El mitad de directa, caso ese

punto de cambio de frecuencia (COP) está localizado a camino entre dos ayudas de navegación en segmentos de ruta a menos que el símbolo COP aparezca sobre la ruta en cuyo es el punto de cambio.

Puesto que en el segmento referido en la pregunta no hay símbolo de cambio de frecuencia, éste debe efectuarse a mitad del camino; como la distancia entre los dos VOR es 67 NM, deberá hacerse aproximadamente a 33 DME de uno de los VORTAC. 315.A. Al Noroeste del VOR CORTES y al Sur del VORTAC Dove Creek, hay una caja de comunicación con los bordes dentados. Esta caja muestra que la frecuencia de Denver Center en el área Cortez es 134.15. 316.B. El COP se muestra en la V-187 al Sur de la intercesión HERRM y muestra el millaje entre las estaciones VORTAC. Se observa que el COP está a 52 NM al Sur del VOR JNC. 317.C. La MOCA aparece con un asterisco bajo la MEA es 13700 pies SML.

en la V-187 y

318.C. La SID en la Figura 31 tiene una nota que indica que se requiere de una rata mínima de ascenso de 400 pies por milla náutica hasta alcanzar 4100 pies. Usando la tabla de conversión de la Figura 51, se determina que la rata de ascenso con 120 nudos de Ground Speed, equivale a 800 pies por minuto. 319.A. En la Figura dice que el VORTAC ejemplo, indica que de 6500 pies, más radial 333.

31 en la sección Radio ayudas de Navegación se OED no puede usarse en ciertos segmentos. Por del R-280 al R-345 no hay marcación por debajo allá de 30 NM. Por lo tanto esto incluye el

320.A. En las dos Figuras está claramente especificada la elevación de la zona de contacto. 321.B. Las horas de operación están establecidas en la gráfica y opera de las 14:00Z a las 08:00Z. Para obtener el tiempo local use el código de conversión que encuentra en la parte superior derecha de la gráfica (GMT-8). Quiere esto decir que la hora local de operación es de las 06:00 a las 00:00.

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322.B. El ángulo de Glide Slope para esta pista es de 3°. Usando la tabla de rata de descenso de la Figura 52, se encuentra que la equivalencia es de 480 pies por minuto. 323.C. La SID en la Figura requiere una rata de ascenso 6300 pies de altura. Utilice y encontrará que a 140 nudos pies por minuto.

34 tiene una nota que indica que se mínima de 350 por milla náutica hasta la tabla de conversión de la Figura 51 de Ground Speed, el equivalente es 816

324.B. Las horas de operación del ATIS que queda en el área terminal de Yakima, están especificadas en la sección de comunicaciones. Opera de las 14:00Z a las 06:00Z. Puesto que hay un símbolo al final del horario, esto quiere decir que durante la hora de verano (Daylight Saving Time) la operación se adelantará una hora. Quiere esto decir que usted debe sustraer 8 horas para encontrar el tiempo local. 325.C. Cuando no se especifica MCA para una intersección, ésta puede ser cruzada con la MEA precedente o superior. Puesto que la MEA a lo largo de la V-112 con dirección al Este es 7000 pies, GYMME puede ser cruzado con una altura no inferior a 7000 pies. 326.A. Para identificar la intersección ANGOO sólo se requiere un VOR. Es importante que usted se establezca en la V-448 y mantenga el rumbo mientras se orienta al radial 330 del VORTAC DLS, sus chequeos de posición deberán hechos rápidamente y con precisión. 327.C. La intersección TROTS tiene una MCA con dirección NE sobre la V-468.

de 11500 pies cuando va

328.C. La SID en la Figura 36 tiene una nota que indica que se requiere una rata mínima de ascenso de 385 pies por milla náutica hasta alcanzar 6000 pies. Use la tabla de rata de ascenso en la Figura 51 para obtener pies por minuto con una Ground Speed de 100 nudos. Puesto que no hay conversión para 385 pies interpole entre 350 y 400 y encontrará que la mínima rata de ascenso requerida será de 642 pies por minuto. 329.A. Cuando vaya al Norte desde el VORTAC GVO al VORTAC MQO, el símbolo de COP lo encontrará a 20 NM al Noroeste del VORTAC GVO, o 34 NM al SE del VORTAC MQO. 330.B. Refiérase a la Figura 22. El rectángulo pequeño en la esquina inferior derecha de la caja de identificación del VOR indica que hay servicio TWEB.

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331.A. El perfil de descenso de la carta de aproximación muestra que la distancia desde el Fix 6 DME al FAF, es 3 NM. A 90 nudos esta distancia se cubrirá en 2 minutos. Para descender desde 2400 pies a 2000 pies en 2 minutos, se requiere una rata de descenso de 200 pies por minuto. 332.C.

No requiere explicación.

333.C. El Punto de Aproximación Frustrada (MAP) es el punto al cual deber iniciarse el procedimiento de aproximación frustrada si no se tiene referencia visual de la pista o si la visibilidad de vuelo es menor que la establecida para la aproximación. El MAP para el VOR/DME-B es el VORTAC PRB. Así que cuando llegue a este punto y usted determine que la visibilidad es menos de 1 SM, ejecute el procedimiento de aproximación frustrada. 334.A. El sistema de aerovías VOR consta de aerovías diseñadas desde 1200 pies AGL hasta, pero no incluyendo 18000 pies MSL. 335.B. La llegada, a diferencia de la transición, comienza sobre el VORTAC AQN, como se explica en la descripción escrita en la Figura 42. 336.C. La esquina superior izquierda de las cartas STAR en la Figura 41, muestra las frecuencias que deben ser usadas. Puesto que las aeronaves que usan esta llegada vienen del Oeste, la frecuencia de aproximación apropiada es 125.8. 337.C. Presumiblemente, usted debe asumir que está volando una aeronave de alto rendimiento puesto que de otra manera no podría volar a la intersección CREEK, ya que esta llegada está restringida sólo para aeronaves jet. Posterior a CREEK, el rumbo especificado es 350°. 338.A. La carta de la Figura 43, muestra en la esquina superior izquierda del diagrama del aeropuerto, que la elevación del mismo es 603 pies y la de la Zona de Contacto es 588 pies. 339.C. El perfil de aproximación en la Figura 44 muestra que el ángulo del Glide Slope en la aproximación es de 3°. Utilizando la tabla reproducida en la gráfica 52 se encuentra que el equivalente con 120 nudos de Ground Speed es 635 pies por minuto. 340.B. La llegada IGN.JUDDS2 indica: “Desde el VORTAC Kingston vía R-112”. Consecuentemente esta llegada comienza en el VORTAC Kingston.

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341.B. En la aproximación ILS RWY 6 mostrada en la Figura 47, en la sección de perfil de aproximación hay un 1800 con un rayo (Lightning Bolt) que apunta hacia el Glide Slope. Esta es la altitud mínima de interceptación del Glide Slope y el FAF, para las aproximaciones de precisión. 342.A. Cuando vuele la aproximación de la Figura 47, usted debe ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada cuando alcance la Altura de Decisión (DH) que es 374 pies MSL. 343.C. El Marcador Exterior es identificado mediante continuas rayas de audio (dos rayas por segundo) y una luz de Marker Beacon Azul. El Marcador Intermedio se identifica con puntos alternos y rayas (95 puntos y rayas combinadas por minuto) y una luz de Marker Beacon ámbar. Note que el Marcador Interior, el cual se identifica con puntos continuos (6 puntos por segundo) y una luz de Marker Beacon blanca, es cruzado después y no antes del MAP. 344.B. El perfil de aproximación de la Figura 47 muestra que el ángulo del Glide Slope para el aeropuerto es de 3°. Utilice la gráfica 52 y encontrará que con una Ground Speed de 90 nudos, la rata de descenso es de 480 pies por minuto. 345.A. En la carta de la Figura 47, en el diagrama del aeropuerto se observa que la elevación de la zona de contacto es de 174 pies MSL. 346.B. Refiérase a la Figura 20. Puesto que el Marcador Intermedio no está listado en esa tabla, no se requieren ajustes. 347.C. El diagrama del aeropuerto en la Figura 47, tiene un circulo que encierra la letra A con un punto arriba. En la Figura 55, se indica que este símbolo significa luces de aproximación ALSDF-2. En la misma Figura en la esquina inferior izquierda del diagrama del aeropuerto se indica que las cabeceras 06 y 24 tienen luces de pista de alta intensidad (HIRL). 348.B. En la salida STAKK TWO, la descripción de la ruta de salida indica que para decolajes de las pistas 09 y 27 se asciende con dirección Este en el R-087 de HLN, para cruzar la intersección STAKK A 10200 pies o superior. “De ahí en adelante, vía transición”. 349.C. En la salida STAKK TWO la descripción de la ruta de salida desde cualquier pista estipula: “Cruce STAKK con 10200 pies o superior.”. De esta manera, la mínima altitud a la que usted debe cruzar la intersección STAKK es 10200 pies MSL. 129

350.C. En esta SID, la nota a la izquierda indica que se requiere una rata mínima de ascenso de 300 pies por milla náutica. Para convertir esto a pies por minuto utilice tabla de la gráfica 51 y encontrará que con 140 nudos de Ground Speed la rata de ascenso equivalente es de 700 pies por minuto. 351.B. Las aerovías Víctor van desde 1200 pies AGL hasta, sin incluir, 18000 pies MSL. Las rutas Jet van desde 18000 pies MSL hasta FL 450. De esta manera la máxima altitud en una aerovía V, es 17000 pies MSL, porque el vuelo IFR es conducido a altitudes cuadrantales, números impares hacia el Este y pares hacia el Oeste. 352.B. El VOR/DME BZN tiene una bandera con una “X” adentro que indica una Altitud de Cruce Mínima. Encima de la caja de comunicaciones de este VOR se estipula que la restricción es 9300 pies con dirección SE, sobre la V-86 o la V-365. 353.B. Los Fixes de Aproximación Inicial se indican por la designación “(IAF)” en las cartas de aproximación por instrumentos. (Figura50). Note que hay un IAF en el arco 16 NM DME R-157 y con el R-040 del VOR Billings. También es un IAF la intersección Musty y el VOR BIL.

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