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José Raimundo Rodríguez Labandera3 4 fue un mecánico, teniente de fragata e inventor ecuatoriano creador del primer submarino en América Latina, llamado el Hipopótamo.

El submarino: El Hipopótamo[editar] Viaja a Perú, donde el 7 de julio de 1837 presentó al gobierno un modelo de embarcación capaz de sumergirse por debajo del agua y derribar naves enemigas, siendo esta la idea del submarino que ya venía planificando a orillas del río Guayas, consiguiendo la autorización oficial de construcción pero sin apoyo financiero, por lo que regresó a Guayaquil donde por medio de varias publicaciones en el periódico El Ecuatoriano del Guayas reunió los fondos necesarios y así, en julio de 1838, terminó de construir dicha embarcación, con una hélice accionada por pedales que en sus uniones fueron forradas de cuero para impedir la entrada del agua y un respiradero de tubo que salía a la superficie sobre el cual se encontraba el asta de la bandera nacional, el casco fue de tablones calafateados e impermeabilizados con betún.4 2 5 1 3 José Rodríguez bautizó a su creación con el nombre de "Hipopótamo" debido a que dicho animal se desplaza hundido en el agua. El 18 de septiembre realizó el primer intento de navegación submarina en América del Sur, por lo que la orilla se llenó de gente que quería apreciar aquel insólito evento, haciendo presencia el gobernador de la ciudad, General Vicente González. 4 2 5 1 3 Dentro del Hipopótamo se encontraban José Rodríguez y José Quevedo. Inicialmente el submarino fue remolcado diez metros dentro del río Guayas desde la orilla de Durán donde la intención era partir, hasta Guayaquil.4 2 1 3 A pesar de no haber sufrido daños y ninguna fuga de agua, fue nuevamente remolcado hacia la orilla debido a la fuerte corriente que no lo dejó avanzar.4 2 1 Luego de esto hizo unas reparaciones y, en diciembre, realizó una segunda prueba, pero el Hipopótamo quedó barado a orillas de Durán.34 2 5 1 Debido a la falta de apoyo por parte del gobierno, Rodríguez abandonó dicho submarino.

José Rodríguez Labandera se encontraba en Perú y el 7 de julio de 1837, presentó al Gobierno de ese país un modelo de embarcación submarina realizado a escala, esta idea fue concebida a orillas del río Guayas y la fue madurando poco a poco. Expuso las ventajas de esta nave en tiempos de guerra y obtuvo la autorización oficial, pero no apoyo económico, fracasando su intento de construcción, regresando a Guayaquil el año de 1838, año en que con esfuerzo y dedicación construyó la ansiada embarcación.

Siendo Gobernador de Guayaquil el General Vicente González, Rodríguez ofreció a la ciudad, el 18 de septiembre de 1838, las pruebas de su "Hipopótamo", nave que representaba el primer intento de navegación submarina en la América del Sur, realizado mucho antes que el marino español, José Peral, quien efectuó en 1859 sus extraordinarias demostraciones de navegación submarina. (60) En "El Ecuatoriano" del Guayas, periódico de la época, se publicó lo siguiente: "El Hipopótamo".— Tal es el nombre que se ha dado al buque de guerra que navega entre dos aguas, obra de invención del señor José Rodríguez, alumno que fue de la Escuela Náutica. "Con demasiada sorpresa han visto los habitantes del Guayas, que se hallaban en botes y diferentes embarcaciones menores, colocados enfrente de la ciudad, al otro lado del río, sumergirse el "Hipopótamo", estando a su bordo el señor José Rodríguez, en unión del señor José Quevedo, joven contemporáneo de aquel y natural también de este país, y seguirlo con la vista fija a un pequeño tubo, que quedaba muy poco fuera del agua e imperceptible a la simple mirada, a una distancia regular; dicho tubo estaba amparado por una boca de fuego en la que estaba colocada el asta de la bandera nacional, que flameaba hermosamente por la brisa que corría". Por otro lado, el General Vicente González, en oficio que dirige al Ministro de lo Interior, dice textualmente: (59) "Ayer, todo el pueblo de Guayaquil se hallaba reunido, con expectativa, esperando que el nuevo bajel atravesase la ribera opuesta donde se hallaba preparado. Multitud de botes y embarcaciones de otra especie, partieron a presenciar de cerca la operación y se mantuvieron alrededor del bote, desde que se sumergió con Rodríguez y José Quevedo, que le acompañaba. "Muchos vecinos notables y el que escribe, hemos presenciado su separación de la costa y su tránsito, como de doce cuadras en dirección invariable hacia la ciudad; pero su marcha era lenta, por lo violento de la corriente, la noche estaba muy cerca y nos asistían temores respecto de los embarcados en el bote referido, entre otras razones por el estado de la marea, próxima a cambiar, que nos pusieron en el caso de remolcar al "Hipopótamo", con el fin de que no se malograse la primera operación y

de que el vecindario pudiera presenciar su llegada al muelle. Así se verificó, a las seis y cuarto de la tarde, a presenciar del más numeroso concurso que hasta hoy he visto en Guayaquil, y de aclamaciones placenteras... "Si la hora y la marea lo hubieran permitido y si no hubiese faltado uno de los remos que se rompió por su debilidad, el inventor se habría presentado por sus propias fuerzas, acrecentando la admiración pública y el mérito de sus trabajos. "La Gobernación, que se hace un grato deber en recomendarles, no ha podido disponer de otros medios para protegerles que el de procurar a una suscripción patriótica, que de alguna manera manifiesta al autor la gratitud de sus conciudadanos". Rodríguez Labandera, efectuó las reparaciones necesarias a la embarcación, efectuando dos pruebas más, bajo el agua, en el mismo río Guayas, según se asegura, quedando luego varada en la orilla de enfrente, donde el tiempo se encargó de destruirla. Triste es decirlo, pero no obtuvo ninguna ayuda gubernamental, no hubo respuestas ni estímulo por su hazaña, tampoco recibió el apoyo necesario para mejorar su embarcación y más aún, para viajar a otras naciones más adelantadas, donde la ciencia evolucionaba con mayor rapidez y la tecnología se prestaba para este tipo de adelantos. José Rodríguez Labandera, entre otros inventos, realizó los siguientes: Una máquina para fundir toda clase de letras de imprenta, otra para la fabricación de sombreros de paja toquilla, un piano de cigüeñal y muchos juguetes de movimiento que asombraron a sus contemporáneos. De igual manera, por encargo del General Illingworth construyó una pierna ortopédica de madera (quizá la primera construida en América del Sur) para el Capitán de Navío José María Vallejo, quien perdió la suya en la revolución del 6 de Marzo de 1845, trabajo que obtuvo gran reconocimiento del cirujano Mayor Dr. Juan B. Destruge. Con su muerte pocas pruebas quedaron de su existencia y fue la incomprensión el único pago a su genio de inventor.

José Rodríguez Labandera y su submarino, El Hipopótamo JORGE MARTILLO MONSERRATE [email protected]].- Este es un viaje por el tiempo. Una travesía en el submarino El Hipopótamo del río Guayas. Hace 173 años, el guayaquileño José Rodríguez Labandera navegó desde Durán hacia Guayaquil en el submarino que diseñó y construyó. Era un inventor que no podía vivir ni dormir en paz si no materializaba sus ideas creativas. Fue un adelantado en un país del que no recibió el apoyo necesario. José Raymundo Rodríguez Labandera nació en Guayaquil en 1805. Formó parte de una familia de escasos recursos. Siendo en 1823 uno de los primeros alumnos de la Escuela Náutica, fundada en Guayaquil por el general Juan Illingworth, donde estudió Física, Matemáticas, Mecánica, Náutica, etc. En 1830 cuando alcanzó el grado de Teniente de Fragata ya había construido juguetes mecánicos con cierta complejidad: un piano de cigüeñales, un barquito de marcha automática y animales que se desplazaban moviendo sus miembros con exactitud. Siempre estaba creando, transformando. En 1831, diseñó y construyó una máquina que fundía letras para imprentas. Recibió elogios y el Municipio lo nombró Administrador de su imprenta. Pero Rodríguez no había nacido para burócrata porque renunció a los diez días. Fue cuando editó El Patriota, su periódico que quebró al poco tiempo. Se conoce que también fabricó una máquina para confeccionar sombreros de paja toquilla, una pierna ortopédica de madera, etc. Luego se traslada al Perú donde una nueva idea lo empieza a navegar por dentro. Después de febriles años de planificación, el 7 de julio de 1837, presenta el modelo de una embarcación capaz de navegar entre dos aguas y provista de artillería o barrenos para hundir buques enemigos.

El gobierno peruano autorizó la construcción de tan curiosa nave pero jamás financió el proyecto. Rodríguez solo era propietario de sus ideas, lo cual es bastante pero no suficiente para concretar los sueños. Con su diseño a bordo retorna a Guayaquil y en busca de financistas publica avisos detallando los beneficios de su invento en las páginas del periódico El Ecuatoriano del Guayas. Así logra reunir los fondos para construir la nave de sus sueños, la que hacia julio de 1838 estuvo lista. Rodríguez Labandera bautizó a su submarino El Hipopótamo (del griego hippos: caballo y potamos: río). Un caballo de río que se desplazaría con una hélice accionada por pedales y el respiradero era un tubo que salía a la superficie. Su casco fue construido con tablones calafateados e impermeabilizados con betún y las uniones de los pedales forradas con cuero que impedía la entrada del agua. En el Guayaquil de 173 años atrás, esa nave despertaba en todos una intensa curiosidad. La idea era que partiendo de Durán navegaría por debajo del Guayas y atracaría en Guayaquil. El día de la verdad fue el 18 de septiembre de 1838, Mariano Sánchez Bravo en su libro Forjadores navales del Ecuador, Historia de la armada a través de sus grandes hombres, asegura que Rodríguez Labandera realizó el primer intento de navegación submarina en América del Sur. Por su parte El Ecuatoriano del Guayas, periódico de la época, reseñó que en la otra ribera del río El Hipopótamo se sumergió, teniendo a bordo a José Rodríguez y a su ayudante José Quevedo. El gobernador de Guayaquil, general Vicente González, en su calidad de autoridad y testigo presencial, redactó un detallado informe: "Ayer, todo el pueblo de Guayaquil se hallaba reunido, con expectativa (.) hemos presenciado su separación de la costa y su tránsito, como de doce cuadras en dirección invariable hacia la ciudad; pero su marcha era lenta, por lo violento de la corriente, la noche estaba muy cerca y nos asistían temores respecto de los embarcados, entre otras razones por el estado de la marea, próxima a cambiar, que nos pusieron en el caso de remolcar a El Hipopótamo, con el fin de que no se malograse la primera operación y de que el vecindario pudiera presenciar su llegada al muelle. Así se verificó, a las seis y cuarto de la tarde (.) Si la hora y la marea lo hubieran permitido y si no hubiese faltado uno de los remos que se rompió por su debilidad, el inventor se habría presentado por sus propias fuerzas, acrecentando la admiración pública y el mérito de sus trabajos".

Algunos historiadores y cronistas aseguran que el perseverante Rodríguez Labandera reparó su embarcación y realizó dos pruebas más bajo el Guayas, pero El Hipopótamo, su caballo de río, terminó varado en la orilla de Durán donde el tiempo implacable se encargó de destruir. Se desconoce la fecha exacta de la muerte del inventor guayaquileño José Rodríguez Labandera pero seguramente fue muriendo de a poco con cada intento fallido de su caballo de río.

En 1840-1841, en los astilleros de Guayaquil, se construyó el vapor “Guayas”, siendo también el primero que se construyó en Latinoamérica en lo que respecta a buques propulsados a vapor. Este vapor es el que consta en el Escudo Nacional y prestó servicios en la Armada hasta 1858.

El Río Guayas durante la historia siempre ha sido navegado por los navíos que han llevado su nombre; desde las épocas coloniales, fueron sus astilleros los que dieron a Guayaquil la gran fama de que gozó, y ellos fueron también la razón más fuerte para que la ciudad fuese apetecida por los virreinatos de Perú y de Nueva Granada, que siempre se la disputaron. Así, a medida que su fama aumentaba también aumentaba el número y el tamaño de las embarcaciones que se construían en sus astilleros, por esta razón, distinguidos y visionarios guayaquileños como Manuel Antonio de Luzarraga, Manuel de Icaza, Vicente Gainza, Carlos Luken, Juan Rodríguez Coello, José Joaquín Olmedo, Manuel Espantoso, Francisco de Icaza y Horacio Cox, bajo inspiración de don Vicente Rocafuerte, formaron en 1840 una empresa de vapores fluviales e inmediatamente trajeron de Estados Unidos la primera maquinaria, y el casco -de madera- fue construido en los astilleros de la ciudad, constituyendo este el primero de su tipo que se hacía en América Española. El viernes 6 de agosto de 1841, siendo Gobernador de Guayaquil don Vicente Rocafuerte, el vapor -que inicialmente fue llamado San Vicente-

fue lanzado a las aguas del río que más tarde le daría su nombre definitivo: “Vapor Guayas”. En el año 1845, la Convención Nacional incorporó la figura del “Vapor Guayas” como uno de los elementos que adornan nuestro Escudo Nacional.

=================================================== ====================================================== ====================================================== =============================== EL VAPOR “GUAYAS” La construcción del primer buque a vapor de la América del Sur y que pertenece a la iniciativa de un grupo de ecuatorianos debe ser consignado en la historia naval. Este vapor que fue bautizado como "San Vicente" y renombrado luego "Guayas", aquel que figura en el Escudo de Armas de la República del Ecuador, con un caduceo en el sitio del palo mayor, queriendo simbolizar, según José Joaquín de Olmedo, el principal gestor del proyecto, que tras los años de guerra comenzaba una era de progreso a través del comercio. Desde 1800, existía la idea de construir buques a vapor por parte de muchas naciones. 1802, en Escocia se construyó el “Charlote Dundas”. 1827, el primero en cruzar el Atlántico fue el holandés “Curacao”. 09-OCT-1820, tras el grito de independencia de Guayaquil, se quiso devolver a este astillero la fama que tenía, tanto para reactivar el comercio como la Marina de Guerra. 1840, Rocafuerte logró establecer una empresa comercial y se empezó la construcción de un buque a vapor. Se pidió la máquina a Estados Unidos mientras se trazaban los galibos del buque; la quilla tenía 90 pies de largo. Rocafuerte y Olmedo en persona dirigieron la obra estructurando el barco para que sirviera tanto en guerra como en paz. 07-AGO-1841, fue botado al agua en el Astillero "Castillo de las Cruces" el primer vapor construido en América del Sur que tuvo el nombre de “San Vicente”, en honor

a Vicente Rocafuerte, su mentalizador, luego tomó el nombre de “Guayas” al ser adquirido por el Gobierno. OCT-1841, dos vapores chilenos, construidos en Inglaterra arribaron al puerto, el “Guayas”, salió al encuentro saludándolos con salvas de cañón y desfilando con ellos en el aniversario del 9 de Octubre frente al malecón de Guayaquil.

Los astilleros de Santiago de Guayaquil Texto: Mercedes Morla de Echanique

La referencia más antigua de la cual hay testimonio sobre los astilleros de Guayaquil data de 1547 en una carta del licenciado Diego Vásquez, servidor de Pizarro, en que destaca la necesidad de construir galeras y recomienda el establecimiento del astillero de Guayaquil en la isla Puná. Paradójicamente el licenciado Vásquez nunca llegó a ver ni los comienzos de la construcción de las naves, porque fue asesinado por puneños en su visita a la isla con fray Vicente Valverde. La Armada del Mar del Sur, compuesta mayormente por pequeños barcos fletados por la Corona española, fue la más acosada por piratas y forajidos, debido a esto se hizo imperativa la necesidad de fortalecer esta flota con la construcción de nuevas naves y esta demanda es el inicio de los astilleros de Guayaquil, ya que el de Callao carecía de bosques cercanos y el de Filipinas, demasiado lejano, no podía competir con los costos de fabricación. La flota del Pacífico meridional tenía su base en El Callao y se denominaba Armada del Sur. Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado «Navío del oro», que venía de Guayaquil con los caudales del Reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del Reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierra Firme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portovelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias le obligaban luego a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao. Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portovelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano. La idea es que al tiempo que los galeones partían de Cádiz lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y

Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota alcanzaba Portovelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto no sucedió jamás. La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y, lo que era peor, al saqueo sistemático de los comerciantes y autoridades españolas, que siempre solían mermar su valor considerablemente, empleándola para adquirir mercancía de contrabando. Así proliferaron los astilleros, no solo el de Puná, sino a todo lo largo de las riberas y montañas de la gran cuenca del Guayas, con la gran ventaja de poseer una surtida variedad de materiales para la construcción naval, con excepción del hierro, todo el resto de abastecimientos se hacía en la zona. Al conocer los grandes recursos y bajo costo de los astilleros de Guayaquil el Marqués de Cañete, entre los años 1556 y 1557, contrata con Baltasar Rodríguez, en Puná, una galera de 24 bancos y al año siguiente, en los primitivos astilleros situados tras el cerro Santa Ana, junto al estero de la Atarazana, ordena la fabricación de dos galeones destinados a reforzar la Armada del Mar del Sur. A medida que la ciudad crecía y se extendía hacía el sur los astilleros fueron movilizándose por órdenes del cabildo, primero a la orilla sur del estero de Villamar (calle Loja) después a las áreas aledañas al estero de San Carlos (avenida Olmedo), pero los carpinteros de ribera, calafateros y obreros de esta rama prefirieron ubicarse y establecerse en un área entre San Carlos y el estero de Carrión, actual calle Mejía, formándose allí el nacimiento del populoso Barrio del Astillero, que por su actividad industrial y comercial se convirtió en el alma de la ciudad de ese entonces. En todos los astilleros se desempeñaban los mismos obreros de la construcción naval, lo que variaba era la ubicación de la construcción, de acuerdo al tamaño de la nave ordenada. En el astillero de Puná se construían las naves de mayor calado, por ser más amplio, al botar la nave, cuando terminaba su construcción, tenían mayor capacidad de maniobra, ya que la prueba se hacía con los aparejos de navegación inconclusos. Los astilleros de la ciudad eran utilizados para las naves de menor tamaño. “Los navíos eran construidos con madera de cedro y la duración de su vida efectiva debió haber sido de cinco a siete años, según relata James Lockhart, de Colonial Society, en Spanish Perú 1532-1560, un galeón grande, recién construido, fluctuaba entre 6.000 y 8.000 pesos y los barcos y fragatas se compraban por un precio similar al valor de un buen esclavo negro, alrededor de 500 pesos”. Desde 1562 se construyeron en los astilleros de Santiago de Guayaquil una galera de 17 bancos por banda y galeones de 400 toneladas llamados San Pedro y San Pablo y Apóstol Santiago, (1602) ordenado por el virrey Martín Enríquez; San Jerónimo y Santa Ana construidos por el maestro Antonio de Beaumonte y Navarra; Nuestra Señora de Loreto armado con 44 cañones; los galeones San Felipe y Santiago, de 16 cañones cada uno; los pataches San Bartolomé y San Felipe, de 8 cañones cada uno, y tres lanchas cañoneras. Se fabricaron naves hasta de 1.000 toneladas, como Nuestra Señora de la Limpia Concepción, que naufragó frente a las costas de Chanduy (la misma que desde 1997

inquieta a los buscadores de tesoros de nuestras costas). En 1624 una incursión de piratas holandeses al astillero de Puná, capitaneados por Jacobo L’Hermite, prendió fuego a las lanchas y galeones por orden del marqués de Guadalcázar. En 1640 se construyeron los galeones San José y Nuestra Señora de Guadalupe, de 825 toneladas; en 1680, el San Lorenzo, con 20 cañones; y en 1693 se construyeron los galeones Sacramento, de 845 toneladas, Concepción de 781, y el Santa Cruz, de 256. El siglo XVII desde sus inicios fue un periodo de auge para los astilleros de Guayaquil, por cuanto las exportaciones alcanzaban niveles muy representativos y los mercados más importantes para esta actividad fueron los de Centroamérica y Nueva España. En 1730 Dionisio de Alsedo asegura que los astilleros de Guayaquil eran ventajosamente superiores a todos los demás de ambas Américas y a los más célebres de Europa. Julio Estrada Ycaza menciona que fue el astillero más importante y activo que cualquier otro existente en las costas del Pacífico americano. En los astilleros de Guayaquil no se aplicaban las reglas europeas de construcción naval, narra en su informe al Consejo de Indias, Pablo Séenz Durón, corregidor de Guayaquil, era necesario tomar en cuenta las peculiaridades de la navegación en el Pacífico, donde los barcos habían de navegar a punta de bolina y el material de calafatería no era el cáñamo como en Europa, sino con estopa de coco que ofrecía mayor resistencia. En la maestranza guayaquileña, a pesar de haber sido considerados los más selectos obreros navales en el siglo XVIII predominaba el empirismo, prevalecía la experiencia, exigencias y criterios prácticos de los armadores, su habilidad queda comprobada más que nada por la duración y permanencia de las naves en la navegación. Sáenz Durón menciona que la maestranza de Guayaquil trabaja con tanta habilidad y destreza que causa admiración de los más prácticos que han ido a fabricar y carenar. A este comentario se agrega la magnífica calidad de las maderas nativas, que sin duda tuvieron un gran protagonismo en el prestigio de los astilleros, tales como el guachapelí mulato, laurel de montaña, roble, cedro, amarillo, bálsamo y guadaripo. La botadura de una embarcación convocaba al vecindario a festejar ante el espectáculo que ofrecía el evento, enriquecido con bandas militares, músicos y vendedores diferentes. La fabricación de un navío tomaba alrededor de dos años o más, algunos de ellos no llegaron al agua jamás porque cuando incursionaban los piratas, incendiaban sus lugares de construcción en Puná o Guayaquil. Después de largos años de intensa actividad y bonanza, los astilleros entraron en plena decadencia paralelamente a la crisis del Imperio español que perdió el dominio de los mares a manos de Inglaterra, Francia y Holanda y con ello sus rutas comerciales.

Se conoce que en 1779 se realizó la botadura de un barco particular llamado Nepomuceno, que fue el último de importancia del siglo XVIII, la actividad de los astilleros posteriormente se limitó a construcciones de poca envergadura y trabajos de carenaje. En 1840, Rocafuerte introdujo la máquina de vapor para navegar por el Guayas y formó una compañía que construyó el Guayas, botado al agua el 6 de agosto de 1841. Con la introducción de nuevos materiales y técnicas se construyeron cascos metálicos propulsados por máquinas a vapor y posteriormente a combustión interna. Lamentablemente, esta actividad dejó de ser prioritaria y se rezagó con la consiguiente pérdida de predominio y prestigio. A comienzos del siglo XX son conocidos como Arsenal Naval y Maestranza de Minas y Torpedos, contaban con instalaciones y tecnología rudimentarias pero que en todo caso, atendían las necesidades de la incipiente Fuerza Naval y de las embarcaciones de tráfico costero nacional. Para la década del cincuenta los obreros se distinguían por su habilidad pero carecían de técnica, limitando con ello su trabajo a las reparaciones menores de maquinaria, debiendo los buques atender daños mayores con su propia dotación o utilizando las capacidades, experiencia e instalaciones de astilleros del exterior. Para 1960 obtienen capacidad para atender el mantenimiento y reparaciones mayores de los buques al construir un varadero de hormigón con capacidad de hasta 1.000 toneladas en reemplazo de las anticuadas parrillas de madera (1960-1963) e incorpora el dique Río Amazonas con capacidad de levante de 3.550 toneladas, constituyéndose en el motor del desarrollo de las actividades del Arsenal. (1962) El 29 de diciembre de 1972 mediante Decreto Supremo Nº 1513 se crea Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), como institución de derecho público con personería jurídica, patrimonio propio y con domicilio en la ciudad de Guayaquil; siendo sus objetivos ofrecer mantenimiento, diseñar y construir unidades navales para la Armada Nacional y atender la demanda de la actividad naviera privada, nacional y extranjera en los aspectos de construcción. La renovación de las unidades de la Armada pertenecientes a la Flota Naviera Nacional con buques nuevos y poseedores de equipos y maquinaria de alta tecnología, demandó de la empresa la permanente capacitación de su personal y la adquisición del dique Río Napo, que permitió duplicar a partir del 2 de junio de 1984 la capacidad de realizar trabajos de carenamiento y reparación de barcos de hasta 3.500 toneladas. En la actualidad es una empresa del sector público certificada internacionalmente. (M.M.)

Fue el astillero más importante y activo que cualquier otro existente en las costas del Pacífico”. Julio Estrada Ycaza.

No hay un establecimiento o lugar fijo, por el espacio de una legua, en la orilla del río, desde la mitad de la ciudad, todo es astillero". Describiendo Guayaquil. Mario Cicala, S.I.