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EL CARBURADOR (sistema alimentación mecanica): El carburador es el primer sistema de inyección creada para los vehículos automotrices, además es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

a) Carburador de 1 garganta Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; Tienen una taza del flotador, un venturi, una mariposa ahogador, y una mariposa del acelerador.

b) Carburador de 2 gargantas Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina Este carburador esta compuesto de una mariposa ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos mariposas de aceleración articulados en el mismo eje, y una taza del flotador común para ambas gargantas.

c) Carburador progresivo de 2 gargantas. Este tipo de carburador esta compuesto de dos mariposas de ahogador y; de dos mariposas de acelerador, Es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, Pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro de la otra mariposa aumentando la potencia del motor. Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre la mariposa del venturi secundario.

d) Carburador de 4 gargantas. Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, Funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podríamos decir que son dos carburadores unidos en uno solo. .

e)Carburador Surtidor único El carburador SU es de origen ingles y ha equipado, y equipa, un gran numero de vehículos de esta nacionalidad, tanto turismos como deportivos, como por ejemplo los MG, Triumph, Grupo BMC, etc., y algunos no ingleses como Volvo, obteniéndose con el excelentes resultados. Es un carburador horizontal y se montan uno o dos por motor. FUNCIONAMIENTO Esta basado en el mismo principio de funcionamiento que los otros tipos de carburador, si bien los sistemas correctores de mezcla son sustituidos en el por un surtidor y un difusor variables, accionados automáticamente por el vacio existente en el conducto de admisión.

Inyección electrónica(sistema alimentación electrónica):

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.

Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

(Inyector electrónico) En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diesel.

Los sistemas de inyección se dividen en: Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso.

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Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyección diesel common rail Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión.

Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diesel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diesel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

En los sistemas bosh existe los siguientes: Sistema motronic

Sistema L-jetronic

Sistema mono jetronic

Componentes:

Mapa de inyección 

El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos estos datos es el calculador de inyección de combustible.

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Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros :

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Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro "x" y régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección dado "z". Estos son los dos parámetros de base. que definen lo que se llama carga motor .

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En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografía se basa en:

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Parámetros fundamentales: Posición del pedal acelerador como parámetro "x", y Régimen motor como parámetro "y", dando como resultado una presión de inyección "z" combinada con un tiempo de inyección "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria una tercera información, es Fase del motor para determinar a qué inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de compresión respectivamente.parámetros de

corrección, siendo el más importante el de temperatura del motor. Este dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de funcionamiento 

Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el de la posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa.

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Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la sonda de oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyección en un margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa. La señal de régimen motor, esencial para la sincronización, no permite ser sustituida una vez desaparece. El motor se detiene

Sistema de Admisión Variable

El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor. Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento del motor. Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo número de r.p.m. Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección mono punto, necesitan, para una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para mejorar la admisión de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al número de revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y

encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la válvula de admisión del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiración ajustables en continuo son muy complicados, caros y difíciles de fabricar.

En estos últimos años se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el múltiple de admisión con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda también utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiración de tres fases.

Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introducción de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (año 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiración continuo. Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual también se han montado externamente las toberas del combustible y de inyección. La geometría interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plástico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnología. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsión por medio de un servomotor eléctrico. La longitud de los tubos de admisión varía de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden permitirse tal inversión y, por motivos económicos, prefieren los múltiples de admisión con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisión. La forma que se elige para el conducto de aspiración depende tanto del modo de construcción del respectivo motor, como del número de cilindros. El número de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina la forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiración. Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta: 

Las dimensiones de los tubos de la admisión: Los conductos de admisión para instalaciones de inyección multipunto (fig., inferior), son independientes y se unen en un depósito colector (3), comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso (4). La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razón a estos tubos se les denomina también como tubos oscilantes de admisión. Los tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a altas r.p.m. Los tubos largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m.

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La estructura o configuración de los tubos de admisión: dependiendo del número de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisión. El sistema de admisión (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en línea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depósito común por cada grupo (3), estos depósitos comunican con la atmósfera a través de un depósito único (5), y una mariposa de estrangulación (6) le pone en contacto con la atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire. La separación de los depósitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es: 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depósito.

La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes: 

Admisión variable por longitud del colector. Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regímenes bajos como altos. A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga. Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2 fases) según sea el número de r.p.m. del motor.

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Admisión variable por resonancia Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión. La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el régimen del motor. Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto número de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentación de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados,"en fase", con la apertura de las válvulas de admisión del motor. Como las válvulas de admisión de cada pistón accionadas por el árbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en función de la velocidad de giro, así como varían la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometría de los colectores (longitud y diámetro) en función de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguirá mejorar el llenado a diferente número de revoluciones. Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión.

Sistema de admisión variable por longitud del colector La expresión "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variación de la longitud del colector también se puede variar el diámetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente. Los motores en línea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisión que cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayoría de los casos formando un ángulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de conexión para la válvula de mariposa.

En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula de admisión. Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos conductos justo antes de llegar a las válvulas de admisión. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina TVIS (Toyota Variable Inducción System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de aire.

En la figura inferior podemos ver como seria un sistema de admisión variable por longitud de colector para un motor en "V".

La admisión variable por longitud de colector, además de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una mezcla mas homogénea y completa, también puede aprovechar las características acústicas de los conductos de admisión, consiguiendo un efecto de sobrealimentación del motor. Para conseguir este efecto de sobrealimentación, los conductos del colector tienen que tener un diseño muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al número de r.p.m. del mismo. Este diseño no siempre es posible ya que es costosa económicamente su fabricación y hay ocasiones, en que falta espacio en el vano motor. Un colector que aprovecha tanto la característica de las dimensiones del colector como un diseño adecuado para beneficiarse de las características acústicas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus motores multiválvulas. Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de Características Acústicas Variables). Este sistema de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y diámetro de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumáticamente (5) por medio de una electroválvula que corta o permite el paso del vacío que actúa sobre las cápsulas de vacío (5). Cuando el régimen del motor esta comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electroválvula es activada, las trampillas están cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 r.p.m., la electroválvula corta el vacío, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

También se utilizan sistemas de admisión variable para motores de inyección directa de gasolina. En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misión de crear un flujo de aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homogénea) de los motores de inyección directa.

Chapaleta en el colector de admisión accionada En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta (válvula mariposa) en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la formación de la mezcla. Esto tiene dos ventajas 

En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.

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En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisión no accionada Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Sistema de admisión variable por resonancia El funcionamiento de una admisión variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la única diferencia es que en vez de tener dos depósitos (3) ahora tenemos un solo depósito dividido en dos partes por una válvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la admisión variable resonante existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la válvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisión cortos (2). Cuando el régimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la válvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisión resonante.

Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "bóxer" y también en motores en línea con 6 o mas cilindros. En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentación por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisión por resonancia funciona de forma óptima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisión por la mitad mediante una válvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3 cilindros. Esta solución se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisión "Dual RAM".

Sistema Dual RAM de Opel Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformación y del ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m.

Sistema VarioRam de Porsche Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisión resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisión de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento según sea el numero de revoluciones del motor.

Las tres fases de funcionamiento son: 

Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisión esta cerrado por la válvula mariposa (4).

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De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisión dividiéndose el motor en dos motores de 3 cilindros por la válvula mariposa (3).

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A partir de las 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

Los colectores de admisión del Porsche Boxster están moldeados con material plástico, además de ser más fáciles de fabricar, son más económicos. Pesan menos que los metálicos de fundición y el flujo de aire que circula por su interior es mas uniforme. La baja conductividad térmica del plástico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega más fresco a los cilindros.

La marca BMW utiliza para el motor en línea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiración con una válvula mariposa interna adicional. De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentación por oscilación resonante de la admisión, gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto sólo es así dentro de un margen de revoluciones estrecho.

Otro modelo de admisión resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiración "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y alimentación de aire de turbulencia. Este sistema de admisión se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de un sistema de admisión resonante con una válvula mariposa que regula las dimensiones del colector de admisión adaptándose al nº de r.p.m. del motor. Para bajos regímenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisión completamente separado del resonante, que dispone de un control propio (válvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales reducidas, así como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros.

En las siguientes figuras se ve como están configurados la cámara de combustión y la culata.

SUPERCARGADOR: Cómo funciona

Los súper cargadores, a diferencia de los turbo, reciben directamente mando del eje del cigüeñal del motor Realmente no hay un gran misterio con el turbo cargador. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. Así que, permaneciendo constante todo lo demás, a medida que más aire entre, mayor es la potencia que sale. Los súper cargadores (y sus primos, los turbo cargadores) son usados para introducir más aire dentro del motor Absorbiendo aire Los motores respiran, o aspiran, de una manera similar a como lo hacemos nosotros: absorbiendo hacia adentro aire fresco y exhalando el aire usado. A medida que cada pistón recorre la carrera descendente dentro del cilindro, la caída de presión causada por los pistones que se mueven hacen fluir aire dentro del cilindro a través de la válvula de admisión. Con el movimiento constante de arriba hacia abajo, todos los pistones absorben aire por el purificador de aire, los conductos y el múltiple de admisión. Pero bajo ciertas condiciones, como es una alta velocidad o un funcionamiento de gran carga, el motor necesita más aire (y

combustible) que el que puede absorber por sí mismo. Respiración fatigada Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, éste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de inducción forzada. y con el lanzamiento este año del Buick Park Avenue Ultra, el Oldsmobile 98 Touring Sedán y el Pontiac Bonneville , uniéndose al Ford Thunderbird Súper Cupé y al Volkswagen Corrado, un sistema de inducción forzada que utiliza un súper cargador mecánico está adquiriendo popularidad entre los fabricantes de autos. Los súper cargadores han sido populares durante décadas con los autos de carreras de aceleración y los modelos súper potentes. Bombeando aire Los súper cargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Según es usado en los autos de pasajeros, los súper cargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigüeñal, aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el súper cargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. Hay varios tipos de diseños de supe cargadores, y el más común es la variedad Rootes (tipo tornillo sin fin). En este diseño, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supe cargador. Este eje se acopla a través de engranajes aun segundo eje, paralelo a él, también dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lóbulos que son los que se acoplan entre sí, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 ó 3 dientes. Los ejes de los rotores con lóbulos casi tocan el interior de la cubierta. Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta, absorbiendo aire dentro de ésta. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del múltiple de admisión. El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren, el aire a presión es forzado dentro de los cilindros. Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple de admisión, una válvula controlada por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de admisión del supe cargador. Esta válvula

también regula el nivel de refuerzo según las condiciones de funcionamiento del motor. Como el supe cargador está conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero.

Los lóbulos contra rotatorios que se acoplan estrechamente fuerzan el aire dentro del múltiple de admisión

El torneado de filetes y ranuras de radio exacto se acelera con esta herramienta. Si se emplea para su fabricación barra para barrena, podrá seleccionarse una que tenga exactamente el radio deseado. Caliente uno de los extremos al rojo y dóblelo a 45 grados. Esmerile luego la punta hasta formar aproximadamente un ángulo de inclinación de 5 grados, y témplela para proveerla de un buen filo. Termine ahora el esmerilado, y pula después la pieza con una piedra de afilar, a fin de quitar todas las marcas dejadas por aquél. Labre a continuación un soporte provisto de un hueco semicircular, para sostener la herramienta, y por último esmerile una superficie plana sobre ésta, con objeto de que apoye en ella el tornillo del portaherramientas. Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 22 - Marzo de 1958 - Número 3

Turbocompresor

Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, estator de fundición y rotor de la turbina. En azul estator de aluminio y rotor del compresor. 

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diesel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diesel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diesel. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

Funcionamiento en distintos tipos de motores Diésel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diesel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diesel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diesel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

Regulación del turbocompresor En muchos casos, y según el tamaño del turbo, con objeto de limitar el exceso de presión cuando la turbina trabaja a máximas revoluciones (por ejemplo subiendo una cuesta prolongada con el acelerador a tope) existe un dispositivo mecánico de regulación, una válvula de descarga (Waste-gate) que desvía mediante una derivación o Bypass parte o todo de los gases, limitando de esta manera el régimen de la turbina y por tanto del compresor.

Salida del lado de baja presión de a turbina (izquierda) y válvula Waste-gate en estado de reposo (cerrado).

Es preciso dejar claro que la presión que proporciona el turbo no depende exclusivamente del régimen motor (rpm) sino también sobre la carga del motor, la cual corresponde al par motor que tiene que darnos el motor para un régimen determinado. Esto significa que a un determinado motor, en un primer caso subiendo una pendiente del 0,3% a 3000 rpm y en un segundo caso bajándola a las mismas 3000 rpm, no le pedimos la misma carga y por tanto no entregará a la transmisión el mismo par motor en los dos casos, es decir la fuerza de la combustión es menor bajando, por tanto lo mismo ocurre con la de los gases de escape y finalmente con las rpm de la turbina. Los vehículos diésel hoy día no se conciben sin un turbocompresor. Gracias al aumento imparable del par motor a través de estas últimas décadas, un motor diesel de inyección directa de 1.5 L. de cilindrada rinde a las mismas revoluciones (4000) más potencia (102CV, Motor Hyundai-Kia 1.5 Crdi 16v) que un diesel atmosférico de hace 30 años del doble de cilindrada con pre cámara (80CV, motor Mercedes-Benz OM617 de 5 cilindros, 3.0 L de Mercedes-Benz de los años 70).

Gasolina En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (colector o múltiple de admisión) o directamente en la cámara si es inyección directa. En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistón, produce una disminución del rendimiento teórico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la cámara de compresión con la cual el motor

desarrolla mucho más par y por tanto potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV. Los motores de gasolina se controlan mediante una válvula de mariposa accionada por el acelerador eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecánico (carburador) o electrónico (inyección) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relación estequiométrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina. Es muy recomendable la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la válvula de "mariposa" de la admisión. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presión llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presión intenta retroceder por el turbo provocando una reducción de su velocidad de giro y una reducción del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presión proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas recirculadoras, "diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico. La válvula blow off funciona accionada, mediante la depresión del colector de admisión, esta crea un vacío sobre el pistón de la válvula, cuando esta supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el aire.

Intercooler El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico. Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de éste, y que introducimos en la cámara de combustión. En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o auto ignición.

Existen tres tipos de intercooler: 1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. 2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche. 3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema. Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimétrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX7. Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y

estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. En motores diesel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007). También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.[1] El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor. El sistema acompañado por un compresor mecánico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW.

Overboost Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones.

Evolución del turbocompresor Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso. La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola. La dump valve o válvula de alivio (mal llamada válvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleración de la turbina, alargando su vida útil.

Refrigeración Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor

se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor. El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminación emitida por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a las emisiones evaporativas de los depósitos de gasolina, como el tanque de combustible y la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de la cámara hacia el interior del motor y a los vapores del cárter (Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operación de los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual se han diseñado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polución producida por los vehículos, ya que ésta alcanza aproximadamente el 70% de la contaminación del medio ambiente. La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la salida de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para tal fin en cada país donde inclusive se especifica para cada ciudad.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE AL TUBO DE ESCAPE Este sistema utilizado en los modelos de vehículos de los años 70 y algunos de los 80, inyecta aire al múltiple de escape y al convertidor catalítico, con el fin de controlar la temperatura de ambos dispositivos y de quemar los HC y CO remanentes en los gases de escape. Consta de un compresor (ver figura 6.5), que introduce aire a la tubería del sistema y un conjunto de electroválvulas de vacío controladas por la computadora, que dirigen el aire del compresor hacia el múltiple de escape y el convertidor catalítico. Cuando el motor está frío, el aire se dirige hacia el múltiple de escape para generar allí la oxidación de los HC y el CO de los gases de escape, generando así una reducción de la contaminación y el calentamiento rápido del tubo de escape, y por ende del sensor de oxigeno y el catalizador.

Figura 6.4 Sistema de recirculación de los gases de escape

Figura 6.5 Sistema de inyección de aire Cuando se ha calentado el motor, el aire se dirige hacia el catalizador para evitar su sobrecalentamiento y contribuirle en la reacción química de oxidación que en él se produce.

Sistemas de control de emisiones

Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape. Aquí solamente será explicado el principal sistema de control de emisiones. Convertidores Catalíticos. - Principio Un catalizador es una sustancia que produce una reacción química sin que ésta sufra algún tipo de cambio en forma o masa. Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxígeno a 500 º C (932 ºF), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre una reacción química y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de

CO2, H2O y N2. Los catalizadores usados en convertidores catalíticos de automóviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos “ portadores” para aumentar la superficie del área que es expuesta al gas de escape. IMPORTANTE

Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestirá con plomo y perderá su efectividad. Por esta razón, los vehículos equipados con convertidores catalíticos siempre deben usar gasolina sin plomo. Sistema Catalizador de Tres Vías El convertidor catalítico de tres vías (CCRO. Convertidor Catalítico para la Reducción y Oxidación) es el tipo de convertidor catalítico ideal, debido a que este puede convertir no solamente el CO y HC, sino también el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reacción, la relación aire- combustible debe de mantenerse muy cerca de la relación teórica. Si esto se cumple, se obtiene una proporción de purificación muy alta para los tres contaminantes, como se muestra en el gráfico de la derecha.

Sensor de O2 El sensor de O2 se encuentra instalado en el múltiple de escape. Detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape, calcula la relación aire-combustible basándose en esto y envía los resultados a la ECU. Ejemplos: 

Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación airecombustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre. 

Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape

Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación airecombustible es baja. Esto es, la mezcla es más rica.

Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La producción de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámara de combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la combinación del oxigeno y nitrógeno en el aire. Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la producción de NOx es manteniendo baja la temperatura en la cámara de combustión. Los gases de escape consisten principalmente en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxígeno; el sistema EGR los recircula a través del múltiple de admisión para reducir la temperatura a la que ocurre la combustión. Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y además parte del calor producido por la combustión de ésta mezcla es desalojado por los gases de escape. La máxima temperatura obtenida en la cámara de combustión, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidad de NOx producido.

Sistema (PCV) de Ventilación Positiva del Carter) El sistema PCV causa la recombustión de los gases que escapan del cilindro generados por el motor, evitando así que escape el HC a la atmósfera. También, manteniendo la presión interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.

Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible a través del depósito de carbón, luego lo envía al motor donde es quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmósfera.

FILTRO DE PARTICULAS (FAP)

Las partículas en suspensión, de diámetro próximo a las 0,09 micras, están constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El principio del FAP consiste en frenar y acumular las partículas en un filtro y, después, periódicamente, en quemarlas. La combustión natural de las partículas tiene lugar a unos 550ºC, mientras que la temperatura inicial alcanzada por los gases de escape a la salida del colector es de unos 150ºC. La solución propuesta influye en estos dos parámetros gracias a: 

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Una post-inyección en fase de expansión que crea una pre-combustión en el cilindro y provoca una elevación de la temperatura de los gases de escape de 200º a 250ºC (es decir, 350ºC a 400ºC). Una post-combustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación situado por delante del filtro, destinado a tratar los hidrocarburos no quemados producidos por la post-inyección. La temperatura puede aumentar en 100º C y situarse entre 450ºC y 500ºC. La adición de un producto al carburante (Eoyls). Dicho aditivo, compuesto a base de cerina, disminuye la temperatura natural de combustión de las partículas a 450ºC.

El sistema FAP se compone: 

De una cámara en la que se halla integrado un precatalizador seguido de un soporte filtrante. De estructura porosa y hecho de carburo de silicio, este filtro recoge permanentemente las partículas contenidas en los gases de escape. Unos captores controlan la presión de obstrucción del filtro y la temperatura de los gases al principio y al final del sistema.





De un programa integrado en la caja electrónica del motor. Su misión es regenerar el filtro estableciendo una post-inyección cada 400 o 500 km, en función del grado de obstrucción del mismo, asegurando, simultáneamente, la autodiagnosis del sistema. Durante el período de regeneración del filtro, la alimentación del aire no pasa por el intercambiador aire-aire para ser refrigerado, sino que lo hace, a través de un calentador con el fin de aumentar la temperatura de la mezcla que llega a la cámara de combustión y obtener, de esta forma, gases de escape más calientes. De un dispositivo de aditivación del carburante que cuenta con un sistema extractor, con un sistema de inyección del Eolys al depósito principal y con un calculador específico. El Eolys es almacenado en un depósito adicional situado junto al depósito de carburante. El aditivo es inyectado proporcionalmente al volumen de carburante destinado al llenado de los cilindros. Por ejemplo, sobre un volumen de 60 litros de carburante, el sistema inyectará 37,5 ml de solución, con 1,9 g de cerine. Los 5 litros de capacidad del depósito de aditivo, asegura una autonomía de 80.000 km. La limpieza del filtro y el llenado del depósito adicional de Eolys deben efectuarse cada 80.000 km en un concesionario de la red.

El grupo PSA Peugeot Citroën presenta el primer sistema de filtrado de partículas denominado FAP, que será aplicado a un vehículo durante el año 2000, coincidiendo con el lanzamiento de un nuevo motor de gama alta de la familia HDI (inyección directa de alta presión de "common-rail" o conducto único). El filtro de partículas se encarga de reducir las emisiones de partículas y de humos negros, reforzando las ventajas del motor Diesel en la protección del medio ambiente. Gracias al menor consumo de combustible, en comparación con el motor de gasolina, se consigue reducir la emisión de dióxidos de carbono, causantes del calentamiento de la tierra. En el motor HDI estas ventajas se incrementan al reducir las emisiones de CO2 en un 20% con respecto a un motor Diesel clásico. También consigue reducciones del 40% de las emisiones de CO, de un 50% de las emisiones de hidrocarburos y de un 60% en las emisiones de partículas. El motor HDI consigue además unas mejores prestaciones además de ofrecer una mayor suavidad en la conducción. Debemos tener en cuenta además que el motor Diesel, respecto al de gasolina, consigue: 

Un excelente rendimiento termodinámico debido a la alta relación de compresión.

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Una mejor combustión, ya que se realiza con un exceso de aire.



Una menor pérdida por bombeo, al no haber mariposa en el conducto de admisión y consguir siempre el mejor llenado del cilindro.

El sistema FAP ha sido desarrollado durante 18 meses para ser utilizado en los motores provistos de alimentación por conducto único (common-rail) de los motores HDI. Este sistema de gestión del motor permite un control total sobre la fase de combusitón, de esta forma se puede incrementar la temperatura de los gases de escape utilizando una post-combustión. Operación necesaria para la regeneración del filtro de partículas, que era el mayor problema para aplicar esta tecnología a los motores Diesel de turismos. Otras ventajas del motor HDI son:



Una mayor presión de inyección que se ajusta a las condiciones del motor, reduciendo la potencia absorbida por la bomba en determinadas situaciones. La presión del combustible puede variar según las condiciones del motor entre los 150 y los 1350 bares.

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Un mejor diseño de la cámara de combustión que mejora el flujo del aire y reduce las pérdidas térmicas.

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Unas menores tolerancias entre los elementos móviles que permiten reducir el consumo de aceite.

PSA Peugeot Citroën, ha elegido una solución técnica que permite una regeneración eficaz e imperceptible por el conductor, sin incidencia sobre la suavidad de conducción y que puede realizarse bajo cualquier condición de circulación.

Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas de emisiones para vehículos Diésel.

Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas de emisiones para los automóviles de gasolina. Nótese que hasta Euro 5, no había límites en PM.

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.

Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y calentamiento global El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990. Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos. Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2[Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte. Por tipo de vehículo

Los turismos representan aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte en la Unión Europea y el transporte aéreo que representa el 12% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte.

Emisiones de CO2 El dióxido de carbono es el gas de efecto invernadero más abundante.

Etiquetado obligatorio

Uno de los objetivos de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de la información a los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 respecto de la comercialización de los turismos nuevos es garantizar que la información pertinente y comparable sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos ofrecidos en venta o alquiler en la Unión Europea se pone a disposición de los consumidores a fin de que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, impulsando de ese modo a los fabricantes a hacer lo necesario para reducir el consumo de los automóviles. El hecho de que se coloquen etiquetas en los coches de segunda mano en el punto de venta podría influir en los compradores de turismos nuevos, inclinándolos hacia vehículos de bajo consumo, ya que esta característica se tendría en cuenta para la reventa del vehículo.

En Reino Unido, el planteamiento inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información era demasiado complicada de entender para los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automóviles en el Reino Unido acordaron voluntariamente poner una etiqueta de color "más sencilla para el consumidor" que muestra las emisiones de CO2 en todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra desde la A (menos de 100 g de CO2 por km) a la F (más de 186 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores una información clara sobre el rendimiento medioambiental de los diferentes vehículos.[4] Otros países miembros de la Unión Europea están también en proceso de introducir este tipo de etiquetas. Obligación inexistente sobre las emisiones de los vehículos (Hasta 2008)

Los límites de emisiones de CO2 generadas por los vehículos estaban sujetos a un acuerdo voluntario (en esto difieren de los límites obligatorios en la legislación CAFE de Estados Unidos) entre la UE y los fabricantes de automóviles (véase acuerdo ACEA). En última instancia, el objetivo de la Unión Europea con los acuerdos voluntarios era contribuir a llegar a un promedio de emisiones de CO2 (que se miden de acuerdo a la Directiva de la Comisión 93/116/CE)[5] de 120 g/km para todos los nuevos vehículos de turismo para el año 2012. Sin embargo, como resultó cada vez más claro que el acuerdo inicial no se cumplirá (habiendo logrado sólo 160 g/km en 2005, desde los 186 g/km en 1995), los legisladores han modificado la reglamentación. A finales de 2005, el Parlamento Europeo aprobó una resolución en apoyo a las obligatorias normas de emisión de CO2 para sustituir a los actuales compromisos voluntarios de los fabricantes y al etiquetado.[6] A finales de 2006, en respuesta a un nuevo informe desarrollado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente[7] documentando falta de progreso en las metas de carácter voluntario, la Comisión Europea anunció que estaba trabajando en una propuesta para limitar las emisiones de CO2 de los automóviles.[8] El 7 de febrero de 2007, la Comisión Europea publicó su propuesta de proyecto legislativo (COM 2007 0019) para limitar la media de emisiones de CO2 de la flota de vehículos europeos a los 120 g/km. Sin embargo, esto no quiere decir que todos los fabricantes tendrían una media de 120 g/km para sus vehículos. Algunos grandes fabricantes de automóviles pequeños, tales como Fiat, Renault, Peugeot y Citroen ya están muy cerca del objetivo, mientras que los fabricantes de pequeño volumen de ventas en automóviles pequeños producen automóviles con más emisiones por km, como BMW, Mercedes, Audi, Saab y Porsche, situándose más lejos de alcanzar ese objetivo. Lejos de ser sorprendente los fabricantes franceses quieren un objetivo global, mientras que los fabricantes alemanes manifiestan que un objetivo general destruiría sus industrias.

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente insiste en la necesidad de un objetivo a más largo plazo que disminuya a la mitad el consumo de combustible de los automóviles nuevos durante la década de 2010, alcanzando los 80 g de CO2/km hacia el 2020.[9] La media de emisiones de los vehículos nuevos producidos en la Unión Europea se redujo hasta los 160 g CO2/km (reduciendo sólo el 0.2% en 2006) y todavía podría cumplirse el objetivo voluntario de 140 g CO2/km para el 2008.[10] La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) solicitó ampliar el plazo al menos hasta 2015 y un enfoque diferente que permita a los constructores reducir las emisiones de CO2 con una viabilidad económica.[11] De igual manera, ACEA solicitó a los gobiernos de la Unión Europea el desarrollo de políticas que incentiven la demanda de vehículos con reducidas emisiones de CO2.[12] Legislación sobre emisiones de CO2 actual

Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisión europea decidió en 2009 obligar a una reducción de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado por cada fabricante. Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehículos de gama media-baja. Algunos pasos de la regulación 443/2009 son:[13] 

El porcentaje de vehículos de cada fabricante que deberán estar por debajo de la media irá creciento progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir de 2015.



Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012 deberá pagar una penalización. Hasta 2018 será de 5, 15, 25 por los primeros gramos excedidos y de 95 € a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarán con 95 €.



En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se comenzará a debatir las medidas necesarias para ello.

Emisiones diferentes al CO2: etapas y marco jurídico Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para vehículos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehículos pesados utilizan números romanos en vez de números arábigos (Euro I, Euro II, etc.) El marco jurídico consiste en una serie de directivas, cada una es una modificación de la Directiva 70/220/CEE. Se presenta aquí una lista resumida de las normas, cuándo entran en vigor, qué se aplicará en cada una de ellas, y qué directivas de la UE proporcionan una definición de cada norma. 



Euro 1 (1993): o Para turismos - 91/441/CEE. o También para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE. Euro 2 (1996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)

  

Euro 3 (2000) para cualquier vehículo - 98/69/CE Euro 4 (2005) para cualquier vehículo - 98/69/CE (& 2002/80/CE) Euro 5 (2008/9) para cualquier vehículo - (COM(2005) 683 - propuesto)

Estos límites sustituyen a la directiva original 70/220/CEE sobre límites de emisión. Las clasificaciones de los tipos de vehículos están definidas por: 

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Directiva 2001/116/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2001, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos de motor y de sus remolques Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo

En el área de los combustibles, la directiva sobre biocombustibles de 2001 exige que el 5,75% de todos los transportes que usan combustibles fósiles deben sustituir su uso por biocombustibles antes del 31 de diciembre de 2010, con un objetivo intermedio del 2% a finales de 2005. Sigmar Gabriel, ministro alemán de medio ambiente, rechaza pedir prorrogar el plazo para aplicar la reducción de CO2. Normativa sobre emisiones para turismos

Los gases de escape son mucho menos nocivos que hace un decenio, gracias a las normas sobre emisiones.

Las normas sobre emisiones para turismos y vehículos industriales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, los reglamentos de la UE introducen diferentes límites de emisiones para los vehículos diésel y gasolina. Los diésel tienen normas más estrictas normas de CO pero se les permite más emisiones de NOx. Los vehículos de gasolina

están exentos de las normas de PM hasta la etapa Euro 4 (la etapa Euro 5 propuesta introduce normas para PM algunos automóviles de gasolina). Todas las fechas que figuran en las tablas se refieren a nuevas homologaciones. Las directivas de la CE también especifican una segunda fecha, un año después de que se aplique el primer registro (puesta en servicio) de los existentes modelos de vehículos previamente homologados.

Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M1*), en g/km Tipo

Fecha

CO

HC

HC+NOx

NOx

PM

Diésel Euro IV

Enero de 2005

0.50

-

0.30

0.25

0.025

Euro V

Septiembre de 2009

0.50

-

0.23

0.18

0.005

Euro IV

Enero de 2005

1.0

0.10

-

0.08

-

Euro V

Septiembre de 2009

1.0

0.10

-

0.06

0.005b

Gasolina

* Antes de Euro V turismos > 2500 kg estaban clasificados en la categoría Vehículo industrial ligero N1 - I

Normativa sobre emisiones para vehículos industriales ligeros Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros ≤ a 1305 kg (categoría N1 - I), en g/km Tipo

Fecha

CO

HC

HC+NOx NOx

PM

Diésel Euro IV

Enero de 2005

0.50 -

0.30

0.25 0.025

Euro V (propuesto) Septiembre de 2010 0.50 -

0.23

0.18 0.005

-

0.08 -

Gasolina Euro IV

Enero de 2005

1.0

0.10

Euro V

Septiembre de 2010 1.0

0.075 -

0.06 0.005

Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros 1305 kg-1760 kg (categoría N1 - II), en g/km Tipo

Fecha

CO HC HC+NOx NOx

PM

Diésel Euro IV Enero de 2006

0.63 -

Euro V Septiembre de 2010 0.63 -

0.39

0.33 0.04

0.295

0.235 0.005

Gasolina Euro IV Enero de 2006

1.81 0.13 -

Euro V Septiembre de 2010 1.81 0.13 -

0.10

-

0.075 0.005

Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros 1760-3500 kg (categoría N1 - III), en g/km Tipo

Fecha

CO HC HC+NOx NOx

PM

diésel Euro IV Enero de 2006

0.95 -

Euro V Septiembre de 2010 0.74 -

0.46

0.39 0.06

0.3505

0.280 0.005

Petrol (Gasoline) Euro IV Enero de 2006

2.27 0.16 -

Euro V Septiembre de 2010 2.27 0.16 -

0.11

-

0.082 0.005

[editar] Normas sobre emisiones para camiones y autobuses

Aunque para los turismos, las normas se definen en g/km, para los camiones se definen según la potencia del motor en g/kWh y por lo tanto no son comparables. La siguiente tabla contiene un resumen de las normas sobre emisiones y de sus fechas de aplicación. Las fechas de las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todas las homologaciones son en la mayoría de los casos un año después (las homologaciones de la UE son válidas durante más de un año).

El nombre oficial de la categoría es vehículo pesado de motores diésel, que en general incluye a camiones y autobuses. Normas europeas sobre emisiones para motores diésel HD, en g/kWh (Humo en m -1) Tipo Euro IV

Fecha

Ciclo de ensayos

Oct. 2005

CO

HC

NOx

PM

Humo

1.5

0.46

3.5

0.02

0.5

1.5

0.46

2.0

0.02

0.5

ESC & ELR Euro V

Oct. 2008

* Para los motores de menos de 0.75 dm³ de cilindrada por cilindro y una potencia nominal a velocidad mayor de 3000 rpm. EEV es ("vehículo ecológico avanzado").

Normas sobre emisiones para vehículos N2 y N3 Normas europeas sobre emisiones para la categoría, EDC, (2000 en adelante) Tipo

Fecha

CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)

Euro IV 2005-2008 1.50

3.50

0.46

0.02

Euro V

2.00

0.46

0.02

2008-2012 1.50

Normas europeas sobre emisiones para el ciclo (antiguo) ECE R49

Normas Euro 5 : reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros La Unión Europea refuerza los valores límite de las emisiones contaminantes aplicables a los vehículos de carretera ligeros, principalmente en lo que se refiere a las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno. El Reglamento incluye también medidas relativas al acceso a la información sobre los vehículos y sus componentes, y a la posibilidad de incentivos fiscales. ACTO Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. SÍNTESIS Con el fin de limitar la contaminación producida por los vehículos de carretera, el presente Reglamento introduce exigencias comunes relativas a las emisiones de los vehículos de motor y de sus recambios específicos (normas Euro 5 y Euro 6). Asimismo, establece medidas que permiten mejorar el acceso a la información sobre la reparación de los vehículos y promover la producción rápida de vehículos que cumplan las presentes disposiciones. ÁMBITO DE APLICACIÓN El Reglamento se refiere a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2, cuya masa de referencia no supera los 2610 kg. Esto incluye, entre otras cosas, los coches particulares, camionetas y vehículos comerciales destinados tanto al transporte de pasajeros o mercancías como a algunos usos especiales (por ejemplo, ambulancias), así como que estos vehículos estén equipados con motores de encendido por chispa (motores de gasolina, de gas natural o de gas licuado del petróleo –GLP-) o de encendido por compresión (motores diésel). Además de los vehículos previamente mencionados (cubiertos de facto por el Reglamento), los fabricantes pueden solicitar que se incluyan también a los vehículos destinados al transporte de pasajeros o mercancías con una masa de referencia de entre 2610 kg y 2840 kg. Con el fin de limitar al máximo el impacto negativo de los vehículos de carretera sobre el medio ambiente y la salud, el Reglamento contempla una amplia gama de emisiones contaminantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no metanos e hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM). Entre dichas emisiones se incluyen las emisiones de escape, las de evaporación y las del cárter del motor.

LÍMITES DE EMISIÓN En el anexo I del Reglamento se recogen los valores límite de las emisiones para cada categoría de emisiones contaminantes y para los distintos tipos de vehículos mencionados anteriormente. Norma Euro 5 Emisiones procedentes de los coches diésel:    

monóxido de carbono: 500 mg/km; partículas: 5 mg/km (o una reducción del 80% de las emisiones respecto de la norma Euro 4); óxidos de nitrógeno (NOx): 180 mg/km (o una reducción del 20% de las emisiones respecto de la norma Euro 4); emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno: 230 mg/km.

Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas natural o con GLP:     

monóxido de carbono: 1000 mg/km; hidrocarburos no metanos: 68 mg/km; hidrocarburos totales: 100 mg/km; óxidos de nitrógeno (NOx): 60 mg/km (o una reducción del 25 % de las emisiones respecto de la norma Euro 4); partículas (únicamente para los coches de gasolina de inyección directa que funcionan con combustión pobre): 5 mg/km (introducción de un límite que no existía en la norma Euro 4).

En lo que respecta a las camionetas y otros vehículos comerciales ligeros destinados al transporte de mercancías, el Reglamento incluye tres categorías de valores límite de las emisiones en función de la masa de referencia del vehículo: inferiores a 1305 kg, entre 1305 kg y 1760 kg, y superiores a 1760 kg. Los límites aplicables a esta última categoría valen también para los vehículos destinados al transporte de mercancías (categoría N2).

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL: PARTES: 1 BOBINA 1 DISTRIBUIDOR(cables-tapa-condensador-rotor-platino-avance-eje ) 1 bujia por cada cilindro 1 cable de bujías por cada bujía

FUNCIONAMIENTO: este sistema trabaja de manera que al dar contacto se produce el paso de corriente al circuito primario(batería-chapa-cable –bobina- resistencia – circuito primario bobina), luego de eso dependiendo del lugar en que se encuentre el eje del distribuidor permitirá la apertura o el cierre del platino, en el momento en que el platino permanece abierto se ``carga el circuito´´ en el momento de contacto del platino se descarga, permitiendo el paso de la corriente desde la (bobina-cable-tapa-rotor-cable de bujía-bujía)

FALLAS, las fallas mas comunes son: -bujías en mal estado( empastadas) Solución: cambiar las bujías por unas nuevas ya que no permiten una buena chispa

-Platino picado/condensador malo: cuando el platino se encuentra en mal estado se produce un mal contacto entre sus partes lo cual provoca que el motor trabaje de mala manera, ``tractorea``, también es causado por una holgura muy amplia o escasa del platino. Solución: cambiar el platino y dejar bien la ``holgura´´ del mismo -bobina deficiente: cuando la bobina se encuentra en mal estado provoca que la chispa que entregan las bujías es muy baja, lo cual provoca gases altos en el sistema de escape Solución: cambiar la bobina o verificar si necesita o no resistencia externa. -El motor se queda al acelerarlo, esto puede ser debido a que el avance del punto de encendido esta mal, puede que este muy atrasado y por eso no trabaje bien el motor, Solución: dejar los grados de avance o retraso del motor según catalogo.

Sistema transistorizado con platino

PARTES: 1 BOBINA 1 DISTRIBUIDOR (cables-tapa-unidad electrónica -rotor-platino-avance-eje ) 1 bujía por cada cilindro 1 cable de bujías por cada bujía

FUNCIONAMIENTO: en este sistema el funcionamiento es similar al encendido convencional con la diferencia de que el platino solo se utiliza para captar el pulso del motor, y así poder enviar una señal a la unidad electrónica transistorizada, la cual en el tiempo de ignición enviara corriente hacia la bobina para que esta se cargue o descargue según corresponda..

FALLAS: en este sistema se producen las mismas fallas que en el sistema convencional de encendido con la diferencia de que en caso fallara la unidad electrónica transistorizada se puede volver a utilizar el encendido convencional con platino y condensador. las demás fallas son comunes tales como bujías sucias, cables cortados, bobina mala, etc. Las soluciones a estas fallas son cambiar el componente afectado y volver a poner en marcha el vehículo.

SISTEMA TSZ-I

Partes: 1bobina 1 DISTRIBUIDOR(cables-tapa-bobina captora- ejes y punta reluctor-avance ) 1 bujía por cada cilindro 1 cable de bujías por cada bujía 1 unidad de control

FUNCIONAMIENTO: su funcionamiento es similar al encendido convencional, las diferencias vienen dentro del distribuidor ya que la entrega de la señal se capta de distinta manera, este sistema posee una bobina captadora y un eje reluctor al encontrarse el eje detenido no esta cortando el campo magnético por lo tanto en la bobina inductora no se generara corriente, al girar el eje, la punta del reluctor empieza a entrar en el campo cortando las líneas magnéticas con lo que empieza a inducirse un voltaje positivo, de esta manera se entregan los pulsos del encendido para cada bujía.

FALLAS: -si al dar arranque nuestro vehículo no parte y no existe chispa en las bujías puede ser por : bobina en mal estado, cable de bobina al distribuidor cortado, modulo de encendido quemado: Solución: reemplazar la parte afectada en orden y volver a poner en marcha. -si nuestro vehículo se pone en marcha pero parte inestable puede que se encuentren en mal estado las bujías, los cables, rotor, tapa de distribuidor, etc., Solución: según cada fabricante se deben ocupar un determinado tiempo cada pieza para el distribuidor, si estas ya cumplieron su etapa tenemos que cambiarlas todas para llevar un orden y así realizar bien el afinamiento.

ENCENDIDO TIPO HALL TZ-H

Partes: 1bobina 1 DISTRIBUIDOR (cables-tapa- iman - eje distribuidor hall-avance ) 1 bujía por cada cilindro 1 cable de bujías por cada bujía 1 unidad de control

FUNCIONAMIENTO: Este sistema funciona parecido al sistema TSZ-I, con la diferencia que acá el distribuidor posee unas piezas en su eje que en el momento de pasar frente al imán, produce que la corriente fluya hacia el circuito, en el momento que esta placa no esta frente al imán se cancela el paso de corriente hacia el circuito, esto ocurre durante todo el tiempo que el vehículo se encuentre en funcionamiento.

FALLAS: vehículo funciona ``atractorado´´ Solución: verificar todos los componentes del sistema tanto como Bobina, cables de bujías, resistencias, modulo de encendido, etc., luego de saber cual pieza esta fallando se debe cambiar, El vehículo no enciende, puede que este desconectado el distribuidor o el cable de alimentación del modulo de encendido, SOLUCION: para dejarlo en marcha ocupar el tester y ver porque no le llega corriente al modulo, puede que un cable se halla cortado por dentro.

SISTEMA ENCENDIDO EZ BOSH