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• Fernando Ortiz

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Operación de Sistemas

C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar

Sistema de combustible

Ilustración 1 Ejemplo típico (1) Bomba de aceite

(2) Inyectores unitarios electrónicos hidráulicos (3) Filtro de aceite (4) Enfriador de aceite (5) Aceite de alta presión (6) Tubería de combustible de baja presión (7) Conector para la válvula de control de presión de accionamiento de la inyección (IAPCV) (8) Bomba hidráulica de inyector unitario (9) Sensor para la presión de accionamiento de la inyección (IAP) (10) Filtro de combustible (11) Filtro primario de combustible y separador de agua (12) Tanque de combustible (13) Engranaje del árbol de levas (14) Sensores de velocidad/sincronización (15) Módulo de Control Electrónico (ECM) (16) Batería (17) Regulador de presión de combustible (18) Sensor de presión del múltiple de admisión (19) Sensor de presión del aceite (20) Sensor de temperatura del refrigerante (21) Sensor de temperatura del aire de admisión (22) Sensor de presión atmosférica (23) Calentador de admisión de aire

Introducción La operación del sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos

hidráulicos (HEUI) no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes a los componentes mecánicos. Los cambios de rendimiento se efectúan mediante la instalación de un software diferente en el Módulo de Control Electrónico (ECM). Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:    

HEUI ECM Bomba hidráulica del inyector unitario Bomba de transferencia de combustible

Nota: La bomba de transferencia de combustible es una pieza reemplazable. Los componentes internos del sistema de combustible HEUI no son reemplazables. Estos componentes no se deben desarmar. El proceso de desarmado daña los componentes. Si los componentes se han desarmado, es posible que Caterpillar no permita un reclamo de garantía o que Caterpillar reduzca este reclamo.

Descripción del componente Inyector unitario electrónico hidráulico Ver imagen

Ilustración 2

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El sistema de combustible utiliza un inyector unitario electrónico accionado hidráulicamente. Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cañón para bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para impulsar el émbolo. El HEUI utiliza aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (875 lb/pulg2) a 28 MPa (4.050 lb/pulg2) para bombear combustible desde el inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para multiplicar la fuerza del aceite de alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se suministra por el inyector unitario. La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.

La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.

ECM El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM utiliza los datos de rendimiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes al suministro de combustible, la presión de inyección y la sincronización de la inyección. El ECM contiene mapas de rendimiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de par motor y las rpm. El ECM registra las fallas del rendimiento del motor. El ECM también es capaz de operar automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar conjuntamente.

Bomba hidráulica del inyector unitario Ver imagen

Ilustración 3

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Bomba hidráulica del inyector unitario con bomba de transferencia de combustible Ver imagen

Ilustración 4

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Bomba hidráulica del inyector unitario sin bomba de transferencia de combustible (si tiene)

La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección requerida para impulsar los inyectores HEUI.

Bomba de transferencia de combustible Ver imagen

Ilustración 5

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(1) Bomba hidráulica del inyector unitario (2) Bomba mecánica de transferencia de combustible

La bomba mecánica de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza reemplazable de la bomba hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa para extraer combustible del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores. Ver imagen

Ilustración 6

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(1) Bomba eléctrica de transferencia de combustible (si tiene) (2) Base del filtro de combustible primario

La bomba eléctrica de transferencia de combustible está montada sobre la parte superior del filtro de combustible primario y del separador de agua. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza reemplazable de la bomba hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa para extraer combustible del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.

Sensor de presión de accionamiento de la inyección (IAP) El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor IAP envía una señal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta señal. El ECM conoce la presión de accionamiento de la inyección en todo momento. El ECM analiza el voltaje del sensor. El ECM ajusta entonces la corriente al solenoide.

Sistema de combustible HEUI Sistema de combustible de baja presión Ver imagen

Ilustración 7

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(1) Bomba hidráulica del inyector unitario (2) Bomba de transferencia de combustible (3) Inyector unitario electrónico hidráulico (4) Filtro de combustible secundario (5) Filtro de combustible primario y separador de agua (6) Tanque de combustible (7) Regulador de presión de combustible

El sistema de combustible de baja presión cumple dos funciones. El sistema de combustible de baja presión suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión también suministra un exceso de flujo de combustible para quitar el aire del sistema. El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:     

Tanque de combustible Filtro primario de combustible/separador de agua Filtro de combustible secundario de dos micrones Bomba de transferencia de combustible Regulador de presión de combustible

El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro de combustible primario/separador de agua de trece micrones. El filtro de combustible primario/separador de agua elimina la basura grande del combustible. El elemento de filtro primario separa también el agua del combustible. El agua se acumula en el recipiente que está en la parte inferior del filtro de combustible primario/separador de agua. El combustible fluye desde el filtro de combustible primario/separador de agua hasta el lado de admisión de la bomba de transferencia de combustible. La válvula de retención de admisión en el orificio de admisión de la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el flujo del combustible a la bomba. Después de detener el flujo del combustible, esta válvula se cierra para evitar que el combustible salga del orificio de admisión. El combustible fluye desde el orificio de admisión de la bomba hasta el orificio de salida. El combustible presurizado fluye desde el orificio de salida de la bomba hasta el filtro de combustible secundario de dos micrones. Un filtro de combustible secundario de dos micrones es estándar en todos los motores de Caterpillar. Estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro quita los contaminantes abrasivos muy pequeños del combustible. El filtro de combustible primario/separador de agua no atrapa estos contaminantes pequeños. Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los inyectores unitarios. El filtro de combustible secundario quita las partículas de dos micrones de tamaño o mayores. El uso y el mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionan una mejora significativa en la vida útil del inyector. El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones hasta el conducto de suministro de combustible en la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata de cilindro. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector unitario para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata de cilindro. El combustible ingresa al regulador de presión de combustible. El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención con presión de resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible de suministro. La válvula de retención con presión de resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya fluido a través del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna presión de combustible que esté actuando en la válvula de retención. Al no haber presión de combustible en la válvula de retención, esta válvula se cierra. La válvula de retención se cierra para evitar que el combustible que esté en la culata de cilindro se drene de regreso al tanque de combustible.

Sistema de accionamiento de la inyección Flujo de aceite de accionamiento

Ver imagen

Ilustración 8

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(1) Bomba hidráulica del inyector unitario (8) Filtro de aceite (9) Enfriador de aceite (10) Bomba de aceite del motor (11) Aceite de alta presión

El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de la inyección suministra aceite de alta presión para impulsar los inyectores. Además, el sistema de accionamiento de la inyección regula la presión de inyección producida por los inyectores unitarios al cambiar la presión de accionamiento del aceite. El sistema de accionamiento de la inyección consta de cuatro componentes básicos:    

Bomba de aceite del motor Filtro de aceite del motor Bomba hidráulica del inyector unitario Sensor IAP

La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión de aceite del sistema de lubricación. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite del motor, a través del filtro de aceite del motor y después

hasta el conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor. El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario y llena el depósito de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario durante el arranque. Además, el depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar la presión. El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba bajo alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba hidráulica del inyector unitario hasta el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro. El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye desde la bomba hidráulica del inyector unitario, a través de la culata de cilindro, hasta todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite de alta presión hasta que los inyectores unitarios lo utilizan. El aceite que los inyectores unitarios agotaron se expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios de drenaje del aceite en la culata de cilindro. Control de la presión del aceite de accionamiento Ver imagen

Ilustración 9 (12) Solenoide de la válvula de control (13) Válvula de disco (14) Inducido (15) Resorte del accionador (16) Manguito deslizante (17) Pistón del accionador (18) Disco de mando excéntrico (19) Rueda loca (20) Orificio de derrame (21) Orificios de salida de la bomba (22) Engranaje de mando

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(23) Válvula de retención (24) Pistón

La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba de pistones variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en los manguitos deslizantes. El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se mueva dentro de los manguitos deslizantes hacia dentro y hacia afuera. A medida que los pistones se mueven hacia fuera de los manguitos deslizantes, el aceite es arrastrado hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón cuando se empuja el pistón hacia atrás en el manguito deslizante y se exponen los orificios. Al cambiar la posición relativa del manguito deslizante al orificio de derrame, cambia el volumen de aceite en el pistón. La ubicación del manguito deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación del manguito deslizante. Al cambiar la ubicación de los manguitos deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar. La presión del sistema de accionamiento de la inyección se controla al adaptar el flujo de salida de la bomba y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia la posición de los manguitos deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los manguitos a las tapas izquierdas, se cubre el orificio de derrame para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los manguitos a las tapas derechas, se cubren los orificios de derrame para una distancia más corta, lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto también reduce el flujo de salida de la bomba. Los manguitos deslizantes están conectados por una rueda loca. Un manguito está conectado a un pistón accionador. Al mover el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda, la rueda loca y los manguitos se mueven la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda. La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco limita la presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de disco es creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La resistencia del

campo magnético determina la presión necesaria para soportar la fuerza del resorte del accionador. Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes elementos:   

La resistencia del campo magnético La fuerza en el inducido y la válvula de disco La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más flujo

Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción en los siguientes elementos:   

La resistencia del campo magnético La fuerza en el inducido y la válvula de disco La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo

El ECM controla la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la válvula de control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Tres componentes trabajan en conjunto en un circuito de bucle cerrado para controlar la presión de accionamiento:   

ECM Sensor IAP Válvula de control de la bomba

El circuito de bucle cerrado funciona de la siguiente manera:   

El ECM determina una presión de accionamiento deseada mediante la recolección de la información de las entradas del sensor y los mapas de software. El ECM controla la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal desde el sensor IAP. El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba.

Hay dos tipos de presión de accionamiento:  

Presión de accionamiento deseada Presión de accionamiento real

La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que el sistema necesita para lograr un rendimiento óptimo del motor. Los mapas de rendimiento en el ECM establecen la presión de accionamiento deseada. El ECM selecciona la presión de accionamiento deseada. La selección se basa en las entradas de señal de muchos sensores. El ECM obtiene entradas de señal de algunos de los siguientes sensores: sensor de posición del acelerador, sensor de presión de refuerzo, sensores de sincronización de

velocidad y sensor de temperatura del refrigerante. La presión de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio se basa en diversas entradas de señal. La velocidad del motor y la carga del motor variables también provocan un cambio en la presión de accionamiento deseada. La presión de accionamiento deseada solamente es estable en condiciones de estado constante (velocidad y carga del motor constantes). La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.

Operación de la válvula de control de la bomba La válvula de control de la bomba tiene las siguientes tres etapas:   

Operación de la válvula (motor apagado) Operación de la válvula (puesta en marcha del motor) Operación de la válvula (motor en funcionamiento)

Operación de la válvula (motor apagado) Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba desde la bomba y no hay corriente al solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón accionador hacia la izquierda. La rueda loca, que no se muestra, y los manguitos deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima. Operación de la válvula (puesta en marcha del motor) Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presión de accionamiento de la inyección genera una baja presión de inyección de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presión de inyección de combustible ayuda al arranque en frío. Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de puesta en marcha del motor, el flujo de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la posición cerrada, se bloquea todo el flujo al drenaje. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide del regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de control reducida permite que el pistón accionador se mueva hacia la

derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2). Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor que 6 MPa (875 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de rendimiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor. Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite de alta presión. Para establecer la presión de accionamiento deseada, el ECM vigila varias señales eléctricas de entrada y, basado en ello, envía una corriente predeterminada al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada. Operación de la válvula (motor en funcionamiento) Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro. El ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección sea igual a la presión de accionamiento deseada de la inyección. Flujo de aceite (motor en funcionamiento) Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón accionador e ingresa en la cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la válvula de disco. La válvula de disco abierta permite que el flujo se drene. El ECM cambia la presión de control al aumentar o reducir la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la válvula de disco. Los siguientes artículos producen un sistema de bucle cerrado:   

ECM IAP Regulador de presión

Este sistema de bucle cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama que va desde 6 MPa (875 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.050 lb/pulg2).

Inyector HEUI (componentes) El Inyector HEUI cumple cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro desde 450 kPa (66 lb/pulg2) hasta 175 MPa (25.400 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el combustible de alta presión a través de los orificios restrictores de la punta del inyector unitario. El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara de combustión y dispersa este combustible uniformemente por toda la cámara de combustión. Ver imagen

Ilustración 10 Sección transversal del inyector HEUI (1) Solenoide (2) Resorte del inducido

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(3) Inducido (4) Pasador de asiento (5) Resorte de carrete (6) Válvula de carrete (7) Bola de retención para el pistón intensificador (8) Pistón intensificador (9) Resorte de retorno (10) Émbolo (11) Cañón (12) Caja de la boquilla (13) Dispositivo de retención del llenado de admisión (14) Tope (15) Resorte de la boquilla (16) Pistón de retención (17) Manguito (18) Válvula de retención de flujo inverso (19) Dispositivo de retención de la boquilla (20) Punta de la boquilla

Consulte la ilustración 10. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:   

Extremo superior o accionador (A) Punto intermedio o unidad de bombeo (B) Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)

El extremo superior (A) consta de los siguientes artículos:     

Solenoide (1) Resorte del inducido (2) Inducido (3) Pasador de asiento (4) Resorte de carrete (5)

 

Válvula de carrete (6) Bola de retención para pistón intensificador (7)

El punto intermedio del inyector (B) consta de los siguientes artículos:    

Pistón intensificador (8) Resorte de retorno (9) Émbolo (10) Cañón (11)

El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artículos:         

Caja de la boquilla (12) Dispositivo de retención de llenado de admisión (13) Tope (14) Resorte de la boquilla (15) Pistón de retención (16) Manguito (17) Válvula de retención de flujo inverso (18) Dispositivo de retención de la boquilla (19) Punta de la boquilla (20)

Estos componentes funcionan en conjunto para producir regímenes diferentes para la inyección de combustible. Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software de rendimiento en el ECM.

Inyector de combustible HEUI (Operación) El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección de fisura. El ciclo de inyección de fisura tiene cinco fases de inyección:     

Preinyección Inyección piloto Demora de inyección Inyección principal Relleno

Preinyección Ver imagen

Ilustración 11 Sección transversal del ciclo de preinyección (2) Resorte del inducido (3) Inducido

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(4) Pasador de asiento (5) Resorte de carrete (6) Válvula de carrete (8) Pistón intensificador (10) Émbolo (16) Pistón de retención (19) Dispositivo de retención de la boquilla

Consulte la ilustración 11. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y el inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón intensificador (8) están en la parte superior de la perforación del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible. En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de asiento hacia la parte superior del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente positiva en el dispositivo de retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible. El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la válvula de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.

Inyección piloto Ver imagen

Ilustración 12 Sección transversal del ciclo de inyección piloto (1) Solenoide (3) Inducido

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(4) Pasador de asiento (6) Válvula de carrete (7) Bola de retención para el pistón intensificador (8) Pistón intensificador (10) Émbolo (15) Resorte de la boquilla (16) Pistón de retención (19) Dispositivo de retención de la boquilla (20) Punta de la boquilla (21) Drenaje

Consulte la ilustración 12. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al solenoide (1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al dispositivo de retención. El asiento inferior se abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistón de retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del carrete (6) fluye también al drenaje (21). El aceite de accionamiento se drena a través de un orificio de ventilación en el lado del inyector. La caída de la presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se mueve hacia la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del este. Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la posición cerrada. Esto evita que toda presión de accionamiento escape de la cavidad del pistón intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón de retención. El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presurizan el combustible en la cavidad del émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de inyección aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el dispositivo de retención de la boquilla (19) . La inyección piloto continúa si existen las siguientes condiciones: 

El solenoide está energizado.

 

El carrete permanece abierto. No hay presión de accionamiento en la parte superior del pistón de retención.

Demora de inyección Ver imagen

Ilustración 13

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Sección transversal de la demora de inyección (1) Solenoide (2) Resorte del inducido (3) Inducido (4) Pasador de asiento (5) Resorte de carrete (6) Válvula de carrete (8) Pistón intensificador (10) Émbolo (16) Pistón de retención (19) Dispositivo de retención de la boquilla

Consulte la ilustración 13. La demora de inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (1) se detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magnético sujeta el inducido (3) en la posición hacia arriba. Cuando se desenergiza el campo magnético, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el pasador de asiento (4) hacia abajo. El pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. Esto permite que la presión de accionamiento fluya a la parte superior del pistón de retención (16). La fuerza hidráulica en el pistón de retención supera rápidamente la presión de inyección, y el dispositivo de retención de la boquilla (19) se cierra. La inyección se detiene en este punto. La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6), lo cual produce el equilibrio de fuerza hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil actúa ahora en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y al émbolo (10). La presión de inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando el dispositivo de retención de la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.

Inyección principal Ver imagen

Ilustración 14

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Sección transversal del ciclo de inyección principal (1) Solenoide (3) Inducido

(4) Pasador de asiento (6) Válvula de carrete (7) Bola de retención para el pistón intensificador (16) Pistón de retención (19) Dispositivo de retención de la boquilla (22) Drenaje

Consulte la ilustración 14. La inyección principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1). Instantáneamente se crea el campo magnético, y la fuerza del campo magnético levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento, y el asiento superior abre el pistón de retención (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica que mantiene cerrado el dispositivo de retención de la boquilla (19) se disipa rápidamente y la presión de inyección abre el dispositivo de retención de la boquilla. Este es el comienzo de la inyección principal. Se produce también una diferencia en las fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia abajo. La bola de retención (7) del pistón intensificador se mantiene en la posición cerrada cuando el carrete está en esta posición. La inyección principal continúa si el solenoide permanece energizado.

Relleno Ver imagen

Ilustración 15 Sección transversal del ciclo de llenado (1) Solenoide (2) Resorte del inducido

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(3) Inducido (4) Pasador de asiento (5) Resorte de carrete (6) Válvula de carrete (7) Bola de retención para el pistón intensificador (8) Pistón intensificador (9) Resorte de retorno (10) Émbolo (16) Pistón de retención (18) Válvula de retención de flujo inverso (19) Dispositivo de retención de la boquilla (22) Drenaje

Consulte la ilustración 15. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido (3) y el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la parte superior del pistón de retención (16). Esto cierra el dispositivo de retención de la boquilla (19) y la inyección termina. La presión de accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6). Esto restablece el equilibrio hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite de accionamiento al pistón intensificador (8) . A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no se mantiene cerrada. El aceite en la cavidad del pistón intensificador levanta el dispositivo de retención del asiento y fluye hacia el drenaje (22) a través de un orificio de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno (9) empuja el émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad del pistón intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del asiento de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro ingrese a la cavidad del émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el émbolo y el pistón están en la parte superior de la perforación, y la cavidad del émbolo está llena de combustible.

Pruebas y Ajustes

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Número de medio -SSNR9939-20 Fecha de publicación -01-12-2010 Fecha de actualización -11-08-2011 i05220275

Aire en el combustible - Probar SMCS - 1280-081

Para evitarse lesiones, póngase anteojos y máscara de protección siempre que tenga que usar aire comprimido.

Introducción Mediante este procedimiento, se revisa si hay aire en el combustible. Este procedimiento ayuda también a encontrar el origen de la entrada de aire.

Herramientas necesarias Tabla 1 Herramientas necesarias Conjunto de Tubo 2P-8278

Preparación de la prueba Examine el sistema de combustible para ver si hay fugas. Asegúrese de que las conexiones de la tubería de combustible estén bien apretadas. Revise el nivel del combustible en el tanque de combustible. El aire puede entrar en el sistema de combustible por el lado de succión entre la bomba de transferencia de combustible y el tanque de combustible.

Procedimiento de prueba 1. Instale un Conjunto de Tubo 2P-8278 (MIRILLA) en la tubería de retorno de combustible. Cuando sea posible, instale la mirilla en una sección recta de la tubería de combustible que tenga una longitud de 304,8 mm (12 pulg) como mínimo. No instale la mirilla cerca de los siguientes dispositivos que producen turbulencia: o Codos o Válvulas de alivio

o

Válvulas de retención

Observe el flujo de combustible durante la puesta en marcha del motor. Busque si hay burbujas de aire en el combustible. Si no hay combustible en la mirilla, cebe el sistema de combustible. Consulte el Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible Cebar" para obtener más información. Si el motor arranca, revise para ver si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor. Siempre que sea posible, opere el motor en las condiciones que se sospechan como causa de la entrada de aire en el combustible. Ver imagen

Ilustración 1

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Conjunto de Tubo 2P-8278 (MIRILLA) (1) Una corriente estable de burbujas pequeñas con un diámetro de aproximadamente 1,60 mm (0,063 pulg) representa una cantidad aceptable de aire en el combustible. (2) Las burbujas con un diámetro de aproximadamente 6,35 mm (0,250 pulg) son también aceptables

si hay intervalos de 2 a 3 segundos entre burbujas. (3) Las burbujas de aire excesivas en el combustible no son aceptables.

2. Si se observa un exceso de aire en la mirilla de la tubería de retorno de combustible, instale una segunda mirilla en la admisión de la bomba de transferencia de combustible. Si no hay una segunda mirilla disponible, mueva la mirilla de la tubería de retorno de combustible e instálela en la admisión de la bomba de transferencia de combustible. Observe el flujo de combustible durante la puesta en marcha del motor. Busque si hay burbujas de aire en el combustible. Si el motor arranca, revise para ver si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor. Si no se observa un exceso de aire en la admisión de la bomba de transferencia de combustible, el aire ingresa en el sistema después de la bomba de transferencia de combustible. Vaya al Paso 3del "Procedimiento de ajuste". Si se observa un exceso de aire en la admisión de la bomba de transferencia de combustible, el aire ingresa a través del lado de succión del sistema de combustible.

Procedimiento de ajuste ATENCION Para evitar daños, no utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2) para presurizar el tanque de combustible. 1. Presurice el tanque de combustible a 35 kPa (5 lb/pulg2). No utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2) para evitar daños en el tanque de combustible. Revise para ver si hay fugas en las tuberías de combustible entre el tanque de combustible y la bomba de transferencia de combustible. Repare las fugas encontradas. Revise la presión de combustible para asegurarse de que la bomba de transferencia de combustible esté funcionando bien. Para obtener información sobre cómo revisar la presión de combustible, consulte Pruebas y Ajustes, "Presión del sistema de combustible Probar". 2. Si no se encuentra el origen del aire, desconecte la tubería de suministro del tanque de combustible y conecte un suministro de combustible externo a la admisión de la bomba de transferencia de combustible. Si esta acción resuelve el problema, repare el tanque de combustible o el tubo que está montado en el tanque de combustible. 3. Si el manguito del inyector esta desgastado o dañado, puede haber fugas de gases de combustión en el sistema de combustible. También, puede haber fugas de los gases de combustión en el sistema de combustible si los sellos anulares de los manguitos del inyector están desgastados, dañados o faltan.

Pruebas y Ajustes

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Sistema de combustible - Inspeccionar SMCS - 1250-040

Inspección inicial del sistema de combustible Un problema con los componentes que envían combustible al motor puede ocasionar una baja presión del combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor. 1. Revise el nivel del combustible en el tanque de combustible. Inspeccione la tapa del tanque de combustible. Asegúrese de que la abertura de ventilación en la tapa del tanque de combustible no esté llena de suciedad. 2. Revise todas las tuberías de combustible para ver si hay fugas. Las tuberías de combustible deben estar libres de restricciones o dobladuras defectuosas. Verifique que la tubería de retorno de combustible no esté colapsada. 3. Limpie la rejilla dentro de la conexión de admisión de la bomba de transferencia de combustible. 4. Opere la bomba de cebado manual (si tiene). Si se nota resistencia excesiva, inspeccione la válvula reguladora de la presión del combustible. Asegúrese de que el regulador de presión esté correctamente instalado y que funcione correctamente. 5. Instale un filtro de combustible nuevo. 6. Abra el filtro anterior con el Cortafiltros de Aceite 175-7546. Inspeccione el filtro para determinar si hay contaminación excesiva. Determine el origen de la contaminación. Haga las reparaciones que sean necesarias. 7. Reemplace el filtro de combustible primario (si tiene). 8. Opere la bomba de cebado manual (si tiene). Si se nota una resistencia desigual, realice una prueba para ver si hay aire en el combustible. Consulte Pruebas y Ajustes, "Aire en el combustible - Probar" para obtener más información.

9. Quite el aire que pueda haber en el sistema de combustible. Consulte Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar".

Inspección del sistema de combustible durante la operación del motor El exceso o la insuficiencia de combustible para la combustión pueden ser la causa de un problema en el sistema de combustible. Encontrar el origen del problema puede ser difícil, especialmente cuando hay humo que sube del escape. Por lo tanto, el trabajo se realiza a menudo en el sistema de combustible cuando el problema realmente está en otra parte del motor. Cuando se ve que sale humo del escape, el problema puede ser causado por un inyector unitario dañado. Este humo inusual también puede ser causado por una o más de las siguientes razones:     

Aire insuficiente para una buena combustión Sobrecarga a altitud elevada Fugas de aceite a la cámara de combustión Altitud Fugas en la admisión de aire y en el escape

Nota: Consulte Localización y Solución de Problemas para obtener más información sobre el sistema de combustible.

Revisión del funcionamiento de cilindros individuales La baja temperatura en un orificio del múltiple de escape indica que no llega combustible al cilindro. Esto puede ocurrir debido a que hay un defecto en un inyector. Una temperatura demasiado alta en un orificio del múltiple de escape puede indicar que llega demasiado combustible al cilindro. Esto también puede ocurrir debido a un defecto en un inyector. Consulte Pruebas y Ajustes, "Temperatura del escape - Probar" para obtener el procedimiento de revisión de las temperaturas en el orificio del múltiple de escape. Pruebas y Ajustes

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Inyector unitario electrónico - Probar

SMCS - 1290-081

Este procedimiento ayuda a identificar la causa del rateo del inyector. Realice este procedimiento sólo después de realizar la prueba de desactivación del cilindro. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Circuito de solenoide del inyector - Probar" para obtener más información. 1. Revise para ver si hay aire en el combustible, si aún no se ha realizado este procedimiento. Consulte Pruebas y Ajustes, "Aire en el combustible - Probar".

Peligro de descarga eléctrica. El sistema de inyectores unitarios electrónicos usa de 90 a 120 voltios. 2. Quite la tapa de válvulas y busque para ver si hay piezas rotas. Repare o reemplace toda pieza rota que se encuentre. Inspeccione todo el cableado de los solenoides. Busque conexiones flojas. Vea también si hay cables raídos o rotos. Asegúrese de que el conector del solenoide del inyector unitario esté debidamente conectado. Realice una prueba de tracción en cada uno de los cables. 3. Vea si hay señales de fuga de combustible. Investigue la fuente de la fuga de combustible. Resuelva la causa de la fuga de combustible. 4. Revise el ajuste del juego de válvulas correspondiente al cilindro del inyector unitario sospechoso. Consulte Pruebas y Ajustes, "Juego de válvulas del motor Inspeccionar/Ajustar". 5. Asegúrese de que los pernos que sujetan el inyector unitario estén apretados al par correcto. Para revisar el par, afloje los pernos que sujetan el inyector unitario. Apriete los pernos al par apropiado. Consulte el Manual de Desarmado y Armado, "Inyector unitario - Instalar". 6. Quite el inyector unitario sospechoso y revíselo para ver si hay señales de exposición al refrigerante. La exposición al refrigerante hace que se forme herrumbre en el inyector. Si el inyector unitario muestra señales de exposición al refrigerante, quite e inspeccione el manguito del inyector. Reemplace el manguito del inyector si está dañado. Consulte el Manual de Desarmado y Armado, "Manguito del inyector unitario - Instalar". Revise el inyector unitario para ver si hay decoloración excesiva de color marrón que se extiende más allá de la punta del inyector. Si se encuentra una decoloración excesiva, revise la calidad del combustible. Consulte Pruebas y Ajustes, "Calidad del combustible - Probar". Reemplace los sellos en el inyector y vuelva a instalar el inyector. Consulte el

Manual de Desarmado y Armado, "Inyector unitario - Instalar". Inspeccione el inyector para ver si hay depósitos de hollín por encima de la superficie del asiento del inyector. Los depósitos de hollín indican fuga de gas de combustión. Se debe encontrar y corregir la fuente de la fuga. No será necesario reemplazar el inyector si el problema era una fuga de gas de combustión. 7. Si no se soluciona el problema, reemplace el inyector sospechoso con un inyector nuevo. Para verificar que el inyector nuevo esté funcionando correctamente, efectúe la prueba de desactivación del cilindro. Utilice el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar. Pruebas y Ajustes

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Presión del sistema de combustible - Probar SMCS - 1250-081; 1256-081

Tabla 1 Herramientas necesarias Número de pieza

Nombre de la pieza

Cant.

1U-5470 O 198-4240

Grupo de Presión del Motor O Grupo de Indicador de Presión Digital

1

3Y-2888

Conector

1

3J-1907

Sello anular

1

Nota: Tanto el Grupo de Adaptador de Sonda 5P-2720 como el Grupo de Adaptador de Sonda 164-2192 pueden utilizarse con estas herramientas. Use estas herramientas adicionales para poder instalar sondas de presión en el futuro.

El combustible que escapa o se derrama sobre las superficies calientes o los componentes eléctricos puede ocasionar un incendio. Limpie inmediatamente los derrames de combustible.

ATENCION Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminantes. Los contaminantes pueden causar un desgaste acelerado y reducir la vida del componente.

ATENCION Cerciórese de que se contengan los fluidos durante la inspección, mantenimiento, pruebas, ajustes y reparación del producto. Esté preparado para recoger el fluido en un recipiente adecuado antes de abrir un compartimiento o desarmar un componente que contenga fluidos. Para obtener información sobre las herramientas y suministros necesarios para contener los fluidos de productos Caterpillar, consulte la Publicación Especial, NENG2500, "Caterpillar Dealer Service Tool Catalog". Deseche todos los fluidos según los reglamentos y leyes locales. El Grupo de Presión del Motor 1U-5470 o el Grupo de Indicador de Presión Digital 1984240 pueden utilizarse para revisar las presiones de combustible del motor. Consulte la Instrucción Especial, SEHS8907, "Utilización del Grupo de Presión del Motor 1U-5470" para obtener las instrucciones necesarias para utilizar el Grupo de Presión del Motor 1U-5470. Consulte el Manual de Operación, NEHS0818, "Uso del Grupo de Indicador de Presión Digital 198-4240" para obtener las instrucciones necesarias para usar el Grupo de Indicador de Presión Digital 198-4240. Ver imagen

Ilustración 1

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(1) Orificio de combustible sin filtro (2) Orificio de combustible con filtro

Durante las condiciones normales de operación y carga, la presión de combustible debe estar comprendida en la siguiente gama: 

400 a 525 kPa (58 a 76 lb/pulg2)

En baja en vacío, la presión de combustible en la admisión del filtro de combustible debe estar en el siguiente valor:



400 a 435 kPa (58 a 64 lb/pulg2)

La presión de combustible al conducto de suministro de combustible debe ser de la misma cantidad si se resta el cambio de la presión (delta P) en el filtro. Con un filtro nuevo, la caída de presión a través del filtro de combustible es típicamente del siguiente valor: 

35 kPa (5 lb/pulg2)

A medida que las partículas abrasivas se acumulan en el filtro de combustible, aumenta el diferencial de presión en el filtro. Cuando un filtro se tapona, la presión del suministro de combustible puede disminuir tan bajo como 69 kPa (10 lb/pulg2) antes de que el operador detecte una pérdida significativa de potencia. La baja presión de combustible provoca la cavitación y el daño interno en los inyectores unitarios. El diferencial de presión en el filtro de combustible no debe exceder 69 kPa (10 lb/pulg2). Siga este procedimiento para revisar la presión de combustible con filtro: 1. Quite el tapón de la toma de presión de combustible (1) . 2. Instale el conector, el sello y el grupo de prueba de presión del motor en la toma de presión de combustible (1) . Localización y Solución de Problemas

C7 Engine for 12K, 120K, 120K Series 2, 140K, 140K Series 2, and 160K Motor Graders Número de medio -KENR5407-04 Fecha de publicación -01-01-2011 Fecha de actualización -03-01-2011 i04915552

El escape tiene exceso de humo blanco SMCS - 1088-035; 1250-035

Nota: Cuando el motor funciona normalmente, se puede presentar algún humo blanco durante las condiciones de arranque en frío. Si el humo blanco persiste, puede haber un problema.

Causas probables Modalidad en frío



Operación de modalidad en frío

Auxiliares de arranque   

Calentador del agua de las camisas Calentador de admisión de aire Inyección de éter

Refrigerante  

Temperatura del refrigerante Fuga de refrigerante

Velocidad/sincronización del motor 

Sensor de velocidad/sincronización del motor

Módulo de Control Electrónico (ECM) 

Fichero Flash

Inyector 

Inyector

Combustible 

Suministro de combustible

Baja compresión 

Desgaste del componente

Acciones recomendadas Operación de modalidad en frío Puede haber emisiones de humo blanco excesivo durante la operación de la modalidad en frío del motor. Durante la operación de la modalidad en frío del motor, el ECM puede modificar la sincronización de la inyección y desactivar algunos cilindros del motor. Esto aumentará la facilidad del arranque y reducirá el tiempo de calentamiento. La modalidad en frío se activa siempre que la temperatura del refrigerante del motor cae por debajo de un valor predeterminado. La modalidad en frío permanece activa hasta que el motor se haya calentado o que se haya excedido un límite de tiempo.

Calentador del agua de las camisas Si la aplicación tiene instalado un calentador del agua de las camisas, revise para ver si el circuito funciona correctamente. Repare el circuito del calentador del agua de las camisas, si es necesario.

Calentador de admisión de aire Si la aplicación tiene instalado un calentador de admisión de aire, asegúrese de que el calentador funcione correctamente. Consulte el procedimiento de prueba específico para su aplicación.

Inyección de éter Si la aplicación tiene un sistema de inyección de éter, asegúrese de que la lata de éter no esté vacía o con poco contenido. Reemplace el recipiente de éter si está vacía o con poco contenido. Si se sospecha un problema eléctrico con el sistema de inyección de éter, consulte el procedimiento de prueba específico para su aplicación.

Temperatura del refrigerante Compare la temperatura del refrigerante del Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar con la temperatura del refrigerante que se obtiene del Adaptador de Temperatura 6V-9130 (MULTÍMETRO). Asegúrese de que las lecturas de temperatura sean razonables para las condiciones actuales.

Fuga de refrigerante Revise para ver si hay una fuga interna de refrigerante en el cilindro o en el escape.

Sensor de velocidad/sincronización del motor 1. Revise la calibración de los sensores de velocidad/sincronización del motor. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Sincronización - Calibrar". 2. Verifique que la sincronización del cigüeñal y de los engranajes de mando del árbol de levas tenga la orientación apropiada. Consulte el manual Desarmado y Armado para obtener información relacionada con la instalación correcta de los engranajes.

Archivo Flash Verifique que esté instalado el archivo Flash correcto en el ECM. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Software del ECM - Instalar".

Inyector

1. Realice la "prueba de desactivación del cilindro" en el Cat ET para tratar de aislar cualquier cilindro que puede estar rateando. Un cilindro que ratea puede estar relacionado con un inyector que está desgastado o en mal estado. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Solenoide del inyector - Probar". 2. Desconecte cada cilindro individualmente por un período de 30 a 60 segundos. Verifique que el humo disminuya. 3. Si el Cat ET indica la presencia de un problema, quite el inyector unitario electrónico del cilindro sospechoso. Consulte Desarmado y Armado.

Suministro de combustible Revise la calidad del combustible. El combustible con un bajo índice de cetano puede crear humo blanco. Si es necesario, reemplace el combustible con otro que contenga un mayor índice de cetano.

Desgaste del componente 1. Revise el juego de las válvulas y vuelva a ajustarlo, si es necesario. Consulte Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes. 2. Las posibles causas de baja compresión se muestran en la lista siguiente: o Pistón averiado o Anillos de pistón averiados o Calibres de cilindro desgastado. o Válvulas desgastadas o Empaquetadura de la culata de cilindro averiada o Culata de cilindro dañada 3. Haga todas las reparaciones necesarias. Asegúrese de que las reparaciones hayan eliminado el problema.

Localización y Solución de Problemas

C7 Engine for 12K, 120K, 120K Series 2, 140K, 140K Series 2, and 160K Motor Graders Número de medio -KENR5407-04 Fecha de publicación -01-01-2011 Fecha de actualización -03-01-2011 i03416631

El consumo de combustible es excesivo

SMCS - 1250-035

Causas probables      

Operación del motor Suministro de combustible Velocidad/sincronización del motor Inyectores unitarios Sistema de admisión de aire y escape Equipo accesorio

Acciones recomendadas Operación del motor Use el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar para ver los "Current Totals" (Totales actuales) y comprobar si hay un tiempo excesivo de marcha en vacío o un factor de carga elevado que fuera indicativo de unos hábitos de operación deficientes. Nota: La operación del motor puede verse afectada también por condiciones ambientales como viento y nieve.

Suministro de combustible Verifique el nivel de combustible en el tanque de combustible. Asegúrese de que el combustible adecuado para la aplicación esté disponible. Verifique si hay alguno de los siguientes problemas en las tuberías de combustible: restricciones, aplastamiento y tubería pellizcada. Repare o reemplace las tuberías. 1. Revise el tanque de combustible para ver si hay objetos extraños que puedan bloquear el suministro de combustible. Vea si hay entradas de aire en la tubería de succión de la bomba de combustible. Cebe el sistema de combustible después de realizar uno de los procedimientos siguientes: o Reemplazar los filtros de combustible o Trabajar en el circuito de suministro de combustible de baja presión o Reemplazar los inyectores de combustible 2. El clima frío afecta desfavorablemente las características del combustible. Consulte la información sobre la forma de mejorar las características del combustible durante la operación en tiempo frío en el Manual de Operación y Mantenimiento.

3. Compruebe la presión de combustible durante la operación del motor. Verifique la presión de combustible después del filtro de combustible. Consulte los valores correctos de la presión en Operación de Sistemas/Pruebas y AjustesSistema de combustible. Si la presión de combustible es baja, reemplace los filtros de combustible. Si la presión de combustible es todavía baja, compruebe los siguientes artículos: bomba de transferencia de combustible, acoplamiento de la bomba de transferencia de combustible y válvula reguladora de presión del combustible.

Velocidad/sincronización del motor Realice una calibración del sensor de velocidad/sincronización del motor. Consulte el procedimiento de calibración en Localización y Solución de Problemas, "Sincronización Calibrar".

Inyectores unitarios 1. Compruebe que los conectores J1/P1 y J2/P2 del módulo de control electrónico (ECM) y los conectores de los inyectores unitarios estén instalados correctamente. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Conectores eléctricos Inspeccionar". 2. Realice la "Prueba de solenoides de inyectores" en el Cat ET para determinar si el ECM está activando todos los solenoides de los inyectores. 3. Realice la "Prueba de corte de cilindros" en el Cat ET para identificar cualquier inyector que pueda estar rateando. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Solenoide del inyector - Probar".

Sistema de admisión de aire y de escape 1. Inspeccione para ver si hay una restricción en el filtro de aire. Si el filtro del aire muestra señales de estar taponado, limpie o reemplace el filtro de aire. 2. Vea si hay restricciones o fugas en el sistema de admisión de aire y de escape. Vea el manual de Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes.

Equipo accesorio Compruebe todo el equipo accesorio para ver si hay problemas que pueden producir una carga excesiva en el motor. Repare o reemplace todos los componentes que estén dañados. Localización y Solución de Problemas

C7 Engine for 12K, 120K, 120K Series 2, 140K, 140K Series 2, and 160K Motor Graders Número de medio -KENR5407-04 Fecha de publicación -01-01-2011 Fecha de actualización -03-01-2011

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Archivo de ajuste del inyector - Instalar SMCS - 1290-591; 7620-012

El Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar se utiliza para cargar los archivos de ajustes de inyector en el Módulo de Control Electrónico (ECM). Los archivos de ajustes de inyector se deben cargar en el ECM si ocurre alguna de las condiciones siguientes:    

Se reemplaza un inyector. Se reemplaza el ECM. Se muestra"Injector Trim" (Ajuste de inyector) debajo de un código de diagnóstico 268-2 en el ET de Cat. Los inyectores se pueden intercambiar entre los cilindros.

Intercambio de inyectores Si se intercambian inyectores, se puede ayudar a determinar si un problema de combustión se debe al inyector o al cilindro. Si dos inyectores que están actualmente instalados en el motor se intercambian entre los cilindros, se pueden intercambiar también los archivos de ajustes de inyector entre los cilindros. Oprima el botón "Exchange" (Intercambiar) en la parte inferior de la pantalla "Injector Trim Calibration" (Calibración de ajuste de inyectores) en el ET de Cat. Seleccione los dos inyectores que se van a intercambiar y oprima el botón "OK" (Aceptar). La modalidad confidencial de los inyectores que se intercambian aumentará en una unidad. Nota: El número de serie y el código de confirmación del inyector están ubicados en el inyector. El ET de Cat puede requerir la entrada del código de confirmación del inyector durante este proceso. El ET de Cat le indicará que ingrese el código, si es necesario. 1. Anote el número de serie y el código de confirmación del inyector para cada uno de los inyectores. 2. Haga clic en "Service Software Files" (Archivos de software de servicio) en el SIS Web. 3. Ingrese el número de serie del inyector en el campo de búsqueda. 4. Descargue el archivo de ajustes del inyector a la computadora personal. Repita este procedimiento para cada uno de los inyectores, según se requiera.

5. Conecte el ET de Cat al conector de la herramienta de servicio. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Herramientas de servicio electrónicas". 6. Seleccione las siguientes opciones de menú en el Técnico Electrónico Cat: o Servicio o Calibraciones o Calibración de ajuste de inyectores 7. Seleccione el cilindro apropiado. 8. Haga clic en el botón "Change" (Cambiar). 9. Seleccione el archivo de ajustes de inyector apropiado en la computadora personal. 10. Haga clic en el botón "Open" (Abrir). 11. Si se lo indica el ET de Cat, ingrese el código de confirmación de inyector en el espacio apropiado. 12. Haga clic en el botón "OK" (Aceptar). El archivo de ajustes de inyector se carga en el ECM. 13. Repita el procedimiento para cada cilindro, según se requiera. Si la descarga de los archivos de ajustes de inyector falla, confirme que el número de pieza del inyector es el correcto. Repita los pasos de prueba anteriores.

Feb 27 10:47:14 EST 2013