Conexion de los sensores Página 1 de 1 TEST DE SENSORES Conexión de los sensores con la computadora Conexión del senso
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Conexion de los sensores
Página 1 de 1 TEST DE SENSORES Conexión de los sensores con la computadora
Conexión del sensor de Temperatura
Conexión del sensor TPS sin SW y con SW
El sensor de temperatura esta conectado con dos cables al PCM. En el caso del TPS, podemos encontrar de 3 o 4 cables de conexión. El TPS de 4 cables tiene un interuptor (switch ) en su interior. EL MAP se conecta con el PCM por 3 cables.
Conexión del MAP
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index2.htm
14/12/03
Midiendo sensores de temperatura
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Como controlar el sensor de temperatura
Paso 1: Medicion de la resistencia del sensor.
Paso 2: Medición de la aislación del sensor.
Paso3: Medicion de la tensión de alimentación ( Tensión de referencia a traves de una resistencia en el PCM) y medición de la correcta masa del circuito.
Paso 4: Medición de tensiones con el sensor conectado.
Usaremos un multimetro. El tester puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre el uso de un multimetro digital. Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros instrumentos una escala de ohm, la escala a seleccionar depende si el auto esta caliente o frío y si el sensor bajo prueba es del tipo NTC o PTC. Asumiremos que el auto esta caliente y el sensor es NTC. Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 Kohm. Conectamos las puntas del tester como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre 250 y 400 ohm, dependiendo estos del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta lectura indicara alrededor de 1.5 Kohm. Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenida podrá estar alrededor de los 400 ohm.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index3.htm
14/12/03
Midiendo sensores de temperatura
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Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 Khom, la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 Kohm para la mayoría de los casos. En el caso especifico de Ford, la escala a elegir será la de 200 Kohm y el resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 Kohm. En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 ohms, para una temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC. Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo. Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como se indica en la figura paso 2. Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 Kohm y conectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo. Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en uno de los contactos están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de ómetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc. Un ultimo paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0-7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por cada modelo. Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts aproximadamente, dependiendo de las variables citadas anteriormente. Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05 Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad de control. Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index3.htm
14/12/03
Midiendo TPS 3 cables
Página 1 de 1 TPS DE 3 CONEXIONES
Vista lateral de un TPS de 3 conexiones. Este TPS es un potenciometro, alimentado desde el ECM con 5 voltios.
Los Voltajes que se miden sobre TPS con la Ignición abierta y motor detenido son: A) Positivo de 5 voltios. B) Masa, con un máximo de 30 mv. C) La señal, esta indica al ECM la condición de marcha lenta y debe estar dentro del rango especificado por el fabricante.
El rango de señal en el TPS es muy importante ya que cuando el ECM lee este valor interpreta que el motor debe estar en marcha lenta.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index4.htm
Los valores de TPS en mínimo, también llamado Voltaje mínimo, debe estar por lo general comprendido entre 0,5 y 0,8 voltios.
14/12/03
Ajustando TPS de 4 cables
Página 1 de 1 TPS DE 4 CABLES TPS CON INTERRUPTOR DE MINIMA
Los TPS de 4 cables tienen en su interior un potenciomentro más un interruptor. Los TPS de 4 cables se ajustan en su correcta posición por el interruptor. El interruptor debe estar cerrado para la condición de mariposa cerrada. Al conectar un Voltímetro en el cable correspondiente al Interruptor, se deben medir 0 ( cero) Voltios con la mariposa cerrada apoyando en su tope. Si esta condición no se presenta, entonces se debe ajustar el TPS a su posición correcta.
En cuanto la mariposa se abra un poco, tan solo una luz de 1mm, medida sobre el Tope, el interruptor debe abrirse y el Voltímetro indicará una tensión.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index5.htm
14/12/03
Test Map Tension
Página 1 de 2 COMPROBANDO EL SENSOR MAP MAP POR TENSION
El Map tiene 3 cables de conexión: A) Positivo de 5 voltios. B)Señal del MAP. C)Masa.
Comprobación l
Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS). Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
l l l
Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura. Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis). Poner el auto en contacto.
Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP. l
En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.
Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica". l
En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).
Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros). l
Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index6.htm
14/12/03
Test Map Tension
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La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts. l
Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.
Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin B" del MAP (salida de información). l
l
Para unvacio de motor de 18 pulgadasHg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts. Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual.
Podemos verificar para cada lectura de vacio de la bomba de vacio, que valor de tensión se lee en el MAP y construir una tabla.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index6.htm
14/12/03
MAP Frecuencia
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COMPROBANDO EL MAP MAP POR FRECUENCIA
MAP FORD 1- La señal es una corrinte pulsante entre 5 voltios y 0 voltios. 2-La frecuancia es de 160HZ o ciclos por segundo a presión atmosferica normal ( Nivel del mar) y de 100 HZ con 18 pulgadas de vacio.
http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index7.htm
14/12/03
SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR RESISTENCIA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA MARCA
MODELO
MOTOR
TEMPERATURA DE MOTOR
20º C
40º C
60º C
80º C
90º C
Alfa Romeo
33
1,5 i.e.
2500 ohms
1250 ohms
640 ohms
325 ohms
------------
Alfa Romeo
33
1,7 i.e.
2500 ohms
1250 ohms
640 ohms
325 ohms
------------
Alfa Romeo
145/6 TSpark
2.0 cc. 16V
2500 ohms
1250 ohms
640 ohms
325 ohms
-------------
155 T.Spark 1,8/2,0/2,5 V6
2500 ohm
1250 ohms
640 ohms
325 ohms
------------
2500 ohms
1250 ohms
640 ohms
325 ohms
------------
-----------
-----------
------------
700-1000 ohms -----------
Alfa Romeo Alfa Romeo
164
2,0 T.Spark
Chrysler
SPIRIT
2500 cc. 7000-13000ohms
CITROEN
BX 1.9 GTI
1905 cc.
2500 ohms
1150 ohms
600 ohms
300 ohms
Fiat
UNO
1.6 R MPI
3400 ohms
2900 ohms
600 ohms
320 ohms
210 -280 ohms
Fiat
UNO
1.6 MPI
3400 ohms
2900 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
Fiat
UNO
TURBO
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
Fiat
ELBA
1.6 TOP
3400 ohms
2900 ohms
600 ohms
320 ohms
210 -280 ohms
Fiat
TIPO 1.6 IE
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
160 ohms
Fiat
TEMPRA TURBO
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
Fiat
TEMPRA 2.0 ie
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
250 ohms
Fiat
TIPO 1.6 MPI
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
1.6 MPI
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
Fiat
MAREA 20V
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
320 ohms
255 ohms
Fiat
PALIO 1.6 16V
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
300 ohms
250 ohms
Fiat
Palio/SW 1.6/16V -------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
300 ohms
250 ohms
Fiat
SIENA 1.6 16V
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
300 ohms
250 ohms
Fiat
Tipo 2.0 16 V
-------------
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
300 ohms
250 ohms
FIESTA 1.3
-------------
36000 ohms
12000 ohms
8500 ohms
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
1.8 Zetec
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Fiorino
Ford
3600/4400 ohms 1900 ohms
EECIV-CFI-EDIS Ford
Escort/Galaxy
1.6/1.8/2.0
EECIV-CFI/EFI Ford
ESCORT 16V
Ford
F1000 4.9i
Ford
Mondeo/glx/2.0
Hasta 1996
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
Mondeo/clx/1.8
Hasta 1996
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
Mondeo> 1997 Zetec 2.0 16V
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
RANGER 94
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
RANGER 95/96
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
RANGER 1997
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
Ranger2.3L/2.5L
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
Explorer/94 al 96 -------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
EXPLORER/97
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
F250 4.2L
-------------
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Ford
FIESTA
1.0/1.4 16V
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
1,3
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
KA
1.0/1.3
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Courier
1.3/1.4 16V
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
FIESTA
1.0/1.4 16V
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
FIESTA > 1997
1,3
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
COURIER
1.3/1.4 16V
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
KA
1.0/1.3
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
Monza Classic
EF500
3600 ohms
2800 ohms
--------------
--------------
210 a 280 ohms
Hasta 1991
3600 ohms
2800 ohms
--------------
--------------
210 a 280 ohms
2,0
3600 ohms
2800 ohms
--------------
--------------
210 a 280 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
2800 ohms
--------------
--------------
210 a 280 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
ECU EECV/60 Pines Ford
FIESTA > 1997
ECU EECV/60 Pines Ford ECU EECV/60 Pines Ford ECU EECV/60 Pines Ford ECU EECV/104 Pines Ford
ECU EECV/104 Pines Ford ECU EECV/104 Pines Ford ECU EECV/104 Pines General Motors
ECU/ LE-JETRONIC General Motors
Monza Classic
ECU/ LE-JETRONIC General Motors
Monza MPFI
ECU/LE-JETRONIC y EZK con doble sensor de temperatura General Motors
Monza EFI
General Motors
KADETT GSI
1.8/2.0 --------------
2400 ohms 3600 ohms
ECU/LE-JETRONIC y EZK con doble sensor de temperatura General Motors
KADETT EFI
1.8/2.0
2400 ohms
General Motors
KADET MPFI
2,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
OMEGA MPFI
2,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
OMEGA MPFI
3,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
OMEGA MPFI
4,1
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
OMEGA MPFI
2,2
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
OMEGA V6
3,8
3520 ohms
1459 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
VECTRA MPFI
2,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
Hasta 1996 General Motors
VECTRA MPFI
2.0 16V
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
VECTRA MPFI
2,2 16V
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
VECTRA GSI
2.0 16V
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
Hasta 1996 General Motors SUPREMA MPFI
2,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors SUPREMA MPFI
3,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
ASTRA MPFI
2,0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
ASTRA MPFI
1.8/2.0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
A partir de 1999 General Motors
CALIBRA MPFI
2.0 16V
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
C 20 MPFI
4,1
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
Silverado MPFI
4,1
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors
Ipanema EFI
1.8/2.0
2400 ohms
1200 ohms
600 ohms
330 ohms
255 ohms
General Motors P. up Corsa EFI
1,6
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
Corsa Sedan
MPFI 1.6
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
Corsa MPFI/97
1.0/1.6
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors Corsa Wind EFI
1,0
2500 ohms
1200 ohms
650 ohms
320 ohms
235 ohms
General Motors
Corsa GL EFI
1,4
2500 ohms
1200 ohms
650 ohms
320 ohms
235 ohms
General Motors
Corsa GSI
1,6/16V
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
Corsa Wagon
1,6/16V
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
TIGRA
1,6/16V
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
S10 EFI
2,2
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
S10 V6
4,3
3520 ohms
1459 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
BLAZER EFI
2,2
-----------
1100 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
General Motors
BLAZER V6
4,3
3520 ohms
1459 ohms
660 ohms
325 ohms
235 ohms
Peugeot
106
1,1 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm
------------
320/380 ohms
200/280 ohms
Peugeot
106
1,4 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm
------------
320/380 ohms
200/280 ohms
Peugeot
205 GTI
370/490 ohms
270/350 ohms
-----------
2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms
ECU/Bosch LE2-Jetronic Peugeot
306
2,0 2500/2700 ohm
------------
570/650 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
Peugeot
306 XT
1,6 2500/2700 ohm
------------
570/650 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
Peugeot
306
1,8 2500/2700 ohm
------------
570/650 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
306
1.8 16V 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms
300/330 ohms
210/250 ohms
405 SRI
1,9 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
ECU/M. Marelli 8P Peugeot ECU/SAGEM Peugeot
ECU/Bosch/LE 3.1-Jetronic Peugeot
405
1,8 2500/2700 ohm
------------
570/650 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
Peugeot
405
2,0 2500/2700 ohm
------------
570/650 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
Peugeot
405
MI 16 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
Peugeot
406
1.8 16V 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms
300/330 ohms
210/250 ohms
Peugeot
505 SRI
2,2 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms
290/370 ohms
170/190 ohms
1,6 3550/3900 ohm 1500/1700 ohm
-----------
350/400 ohms
260/290 ohms
1,8
ECU/Bosch/LE2-Jetronic Renault
19 Monopunto
ECU/ M. Marelli G8 Renault
19 Multipunto
3500 ohms
1500 ohms
670 ohms
380 ohms
260 ohms
283/297 0hms
315/329 ohms
-----------
383/397 ohms
403/417 ohms
1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms
300/330 ohms
210/250 ohms
ECU/ RENIX Renault
21
-----------
Renault
Clio Monop.
Renault
Laguna Monop.
1,8 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm
-----------
320/380 ohms
230/280 ohms
Renault
Laguna Multip.
2,0 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm
-----------
320/380 ohms
230/280 ohms
Renault
Scenic
1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms
300/330 ohms
210/250 ohms
Renault
Megane
1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms
300/330 ohms
210/250 ohms
Renault
Twingo Monop.
320/380 ohms
230/280 ohms
2,0 2000/3000 ohm 1000/1450 ohm 590/680 ohms
320/370 ohms
230/300 ohms
1,6 2200/2800 ohm
270/380 ohms
230/300 ohms
Seat
Córdoba
Seat
Ibiza
1,3 RL-RT 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm
-----------
-----------
540/670 ohms
VolksWagen
Gol GTI 2.0/hasta 1994
3600 ohms
2800 ohms
-----------
-----------
210 a 280 ohms
ECU/Bosch LE-Jetronic con EZK y módulo de ignición TSZ VolksWagen
Gol Mi
1,0 1500/1700 ohm
------------
------------
350/380 ohms
------------
VolksWagen
Gol 16V
1,0 1500/1700 ohm
------------
------------
350/380 ohms
------------
VolksWagen
Gol 16V
1500/1670 ohm
-----------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Gol GTI /95-96
-----------
240/300 ohms
VolksWagen
2.0-1997>
-------------
2.0 16V 3300/4100 ohm 1400/1800 ohm 650/830 ohms
Gol GTI 2.0/hasta 1994
3600 ohms
2800 ohms
-----------
-----------
210 a 280 ohms
VolksWagen
Gol Mi
1,6
-------------
1500/1670 ohm
-----------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Gol Mi
1,8
-------------
1500/1670 ohm
-----------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Quantum 2.0/hasta 1994
3600 ohms
2800 ohms
-----------
-----------
210 a 280 ohms
VolksWagen
Quantum
37300 ohms
16200 ohms
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
--------------
ECU EEC-IV 60 Pines VolksWagen
Quantum Mi
1,8
-------------
1500/1670 ohm
-----------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Quantum Mi
2,0
-------------
1500/1670 ohm
-----------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Golf GL
1,8 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf GTI
hasta 1994 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf
1.8 Turbo 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf
1.6 AEH 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf
2.0/ 1999 > 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf GLX
-------------
2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Golf GTI/1995 >
-------------
2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Passat VR6
-------------
2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Passat
1.8 20V/ACK 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Passat
2.8 V6 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Passat
1.8 Turbo 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Passat
2.0 AFT 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms
280/380 ohms
200/280 ohms
VolksWagen
Pointer
7700 ohms
3800 ohms
2800 ohms
-------------
37300 ohms
16200 ohms
VolksWagen
Polo Classic Mi
1,8 3100/3300 ohm 1500/1670 ohm
-------------
350/380 ohms
230/250 ohms
VolksWagen
Polo Classic Mi
2,0 3100/3300 ohm 1500/1670 ohm
-------------
350/380 ohms
230/250 ohms