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Instituto Politécnico Nacional

ENSAYO “Fundamentos de la Seguridad y Confort del Vehículo”

ESIME Ticomán

Ingeniería en Sistemas Automotrices

Seguridad y Confort del Vehículo

Torres Martínez Santiago 8SM1

Entrega 12-septiembre-2018

Seguridad y Confort en el Vehículo

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Índice Objetivo ............................................................................................................................................... 2 Introducción ........................................................................................................................................ 3 Seguridad Preventiva Antirrobo .......................................................................................................... 9 Confort en el Automóvil .................................................................................................................... 11 Ergonomía en el Automóvil ............................................................................................................... 14 Visibilidad e Iluminación ................................................................................................................... 16 Climatización ..................................................................................................................................... 20 Conclusión ......................................................................................................................................... 25 Bibliografía ........................................................................................................................................ 26

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Objetivo El alumno se familiarizará con los sistemas de seguridad y confort presentes en un vehículo automotor, así como con cada uno de los elementos que los integran y el rol que desempeñan para con el usuario del automóvil.

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Introducción Evolución de la Seguridad en el Vehículo Desde el punto de vista de la seguridad y, en concreto, de la tecnología aplicada a la seguridad vial, podemos distinguir con claridad cinco períodos en la historia de automóvil. Establecer en cuál de ellos se enmarca un vehículo determinado es una buena referencia para conocer la seguridad que proporciona, tanto de cara a evitar un accidente como a proteger a los ocupantes en el caso de que se produzca. Sin embargo, hay que tener en cuenta que se trata de un desarrollo tecnológico 'incremental'. En toda la historia no se ha dado marcha atrás en ningún aspecto de la seguridad del automóvil y las mejoras no dejan de producirse, aunque los resultados son cada vez menos deslumbrantes. Los avances que ilustramos en estas dos primeras páginas son responsables de la mayor parte de la reducción en la siniestralidad que ha experimentado el automóvil en su historia. Gracias a ellos, conducir hoy es casi 200 veces menos peligroso que hacerlo en 1960. La primera era, la era de la seguridad pasiva, la podemos considerar oficialmente inaugurada desde que, antes de la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero húngaro Bela Barenyi expusiera su concepto de habitáculo indeformable rodeado de estructuras diseñadas para absorber la energía del impacto. EuroNCAP tiene un protagonismo excepcional durante la última parte de este período: sencillamente no existe ningún punto de comparación entre la protección frente a choque que ofrecen las zonas de deformación programada de un coche actual y las de uno del siglo pasado. La segunda era, la de la seguridad activa, está marcada por la aplicación de la microelectrónica a los sistemas de control tradicionales. Los ESP consiguieron desterrar por completo el fantasma de la 'pérdida de control', garantizando que un conductor pueda, siempre que actúe con un mínimo de sangre fría, exprimir al máximo los límites de la física. Se trata de un período que vive su apogeo durante la 2ª mitad de la década pasada, con la generalización- del control de estabilidad. 1960 - 2005: GRANDES ÉXITOS DE LA SEGURIDAD 1.- Habitáculo indeformable Qué es: El chasis debe contar con un espacio de alta rigidez -idealmente, indeformable-, la célula de supervivencia, rodeado de estructuras menos rígidas: las zonas de deformación programada. Implantación/efectos: Se está implantado teniendo en cuenta que, en el crash test frontal asimétrico de EuroNCAP, apenas se produce deformación en el habitáculo. Y ésta es muy pequeña en el choque lateral. No ocurre lo mismo en el caso del test de choque contra el poste. Las intrusiones son la principal causa de lesiones mortales en accidentes.

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2.- Cinturón Qué es: Es el principal dispositivo de retención. Implantación: Obligatorio en todas las plazas: delanteras, desde 1983; y traseras, desde 1992. Efectos: Reduce el riesgo de muerte y heridas graves entre un 40 y un 65%. 3.- Reposacabezas Qué es: En caso de impacto por alcance, proporciona apoyo para la cabeza, manteniendo alineadas las vértebras cervicales. Se evita o reduce así la incidencia del esguince cervical, el tipo de lesión más frecuente en un accidente de tráfico y que afecta al 25% de las víctimas. Implantación: Aunque se comienzan a implantar en los años 60, actualmente aún no son obligatorios en todas las plazas traseras. Por otra parte, hasta 1999 no se ofrece el primero 'activo', en el que la posición del reposacabezas se ajusta durante la colisión para acercarlo a la cabeza. Lo ofreció en primer lugar el Volvo S80. Efectos: Los sistemas activos reducen las lesiones entre un 40 y un 50%. Varios estudios indican que hasta el 78% de los pasajeros regula incorrectamente el reposacabezas, aunque otros han demostrado que hasta el 30% están mal diseñados y no suben lo suficiente para colocarlos a la altura correcta. 4.-Airbag frontal Qué es: Decelera a los ocupantes amortiguando el impacto y ayuda a mantenerlos en el interior del vehículo. Implantación: En la UE, obligatorio para el conductor desde 1990 y para el pasajero desde 2006. Los laterales y los de cortina no son obligatorios. Efectos: Según la UE, y en combinación con el cinturón de seguridad, reduce en un 68% el riesgo de muerte. 5.-ABS Qué es: El antibloqueo de frenos o Anti Blockier System -así lo llamaron las alemanas Bosch y Teldix en 1975- permite dirigir el vehículo mientras se frena a fondo evitando que se bloqueen las ruedas. Implantación: Es obligatorio desde 2004. Efectos: Escasos y contradictorios. Reduce el riesgo de accidente con heridos en un 5%, pero varios estudios indican también que incrementa significativamente el riesgo de accidentes mortales -en un 6%-, vuelcos, accidentes sin contrario y choques contra obstáculos. Estos efectos paradójicos se achacan al incremento de la confianza del conductor y su desconocimiento del funcionamiento del sistema.

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6.-BAS Qué es: El Brake Assist System o servofreno de emergencia incrementa la presión en el circuito de frenos cuando detecta que el conductor pretende realizar una frenada de urgencia, pero no está pisando el pedal con suficiente fuerza. Implantación: En la UE, obligatorio para nuevos modelos desde 2009. Efectos: El BAS reduce la distancia de detención en frenadas de emergencia entre un 14% y un 45%, dependiendo de la 'decisión' con la que el conductor pise el pedal. En 2007, la UE estimó un potencial de reducción de siniestralidad de 1.100 víctimas anuales: hasta un 8% menos de peatones y ciclistas fallecidos y hasta un 9% menos de víctimas mortales viajando a bordo de vehículos de pasajeros. 7.-ISOFIX Qué es: Se trata de un sistema estándar de fijación de sillitas para niños y bebés, concebido para resultar especialmente sencillo. Lo crea el ISO -International Organization for Standardization- a principios de los años 90 después de que varios estudios concluyeran que, hasta en un 90% de los casos, las sillitas se montaban incorrectamente. Implantación: Obligatorio en la UE desde 2011. Efectos: Casi el 50% de los niños de menos de 10 años que fallecen en accidentes de tráfico en la UE cada año viajaban sin ningún sistema de retención. El mero uso del cinturón de seguridad podría salvar 150 vidas al año. Una sillita ISOFIX puede reducir el riesgo de muerte entre un 60% y un 90%. 8.- ESP Qué es: Un control electrónico que actúa sobre los frenos para que el conductor no pierda el control del vehículo. Implantación: El ESP es obligatorio desde noviembre de 2011. Efectos: Según la UE, reduce la probabilidad de accidente en un 22% -sobre asfalto seco-, un 32% -lluvia- y hasta en un 38% -nieve-.

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2004-2014: COCHES QUE VEN Y ENTIENDEN Tras la proporcionar protección básica a los ocupantes y garantizar que el conductor nunca pierde el control del vehículo, desde principios de siglo los avances en seguridad vial comenzaron a explorar las posibilidades que ofrecía conocer el entorno por el que circulan. Comienza la era de la detección: sistemas de seguridad independientes dotados de alguna clase de sensor que prestan ayuda al conductor y tratan de anticiparse a un eventual accidente, si bien apenas pueden hacer nada sin la ayuda humana. Se trata de tecnologías que están 'permeando' lentamente... salvo cuando se vuelven obligatorias por ley. Es el caso, por ej., del control de presión de neumáticos, obligatorio desde 2012 en todos los nuevos modelos a la venta en la UE. Mientras, en los segmentos más caros del mercado se ha comenzado a 'flirtear' con el siguiente concepto: la percepción. Ya no se trata de un sensor haciendo un trabajo, sino varios sensores trabajando en paralelo para adquirir una 'conciencia de la situación' y actuar en consecuencia, incluso si eso implica realizar maniobras de emergencia como frenar a fondo sin previo aviso. 1.- AFS (ALUMBRADO ADAPTATIVO) Qué es: Faros que giran y adaptan la forma de su haz de luz en función de la velocidad y la climatología. Implantación: Muy lenta. Hoy día, un 5% de cuota de mercado: el 7% para 2016. Efectos: El potencial de reducción de siniestralidad -sobre todo, en cuanto a atropellos-, de los faros bixenón respecto de unos faros halógenos, es del 18%. El de los AFS, del 30%. 2.- TPMS (SENSOR DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS) Qué es: Detecta si la presión del neumático desciende más de un 25%, lo que es muy peligroso. Implantación: En la UE, es obligatorio desde 2012 para todos los modelos nuevos. Efectos: Podría evitar el 70% de los accidentes que se producen por fallo mecánico. O, lo que es lo mismo, el 1,6% del total.

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3.- LKS (AVISO DE ABANDONO DE CARRIL) Qué es: Una cámara detecta las líneas de carril y avisa al conductor si éste las sobrepasa involuntariamente -sin conectar el intermitente-. Implantación: En la UE, ya es obligatorio para camiones; para turismos, es probable que lo sea a partir de 2016. Efectos: Podría evitar un 10% de los accidentes: esto es, evitar cada año 500 víctimas y 2.500 heridos graves. 4.- DRL (LUCES DE CONDUCCIÓN DIURNA) Qué es: Un par de faros diseñados para resultar visibles por los conductores que circulan en sentido contrario incluso en condiciones de contraluz. Implantación: En la UE; obligatorios desde 2011. En España, la DGT recomienda no apagar nunca las luces de cruce. Efectos: Reducción de entre un 5% y un 23% de choques con muertos -contra otro coche y atropellos respectivamente-. 5.- eCALL (LLAMADA DE EMERGENCIA) Qué es: Un teléfono integrado en el coche avisa al 112 si detecta que se produce un accidente, informando de su posición. Implantación: Muy escasa. Eso sí, será obligatorio en la UE a partir de 2015. Efectos: Aspira a reducir el tiempo de llegada de los servicios de emergencia hasta un 50%, ya que la primera hora tras un accidente es vital. 6.- DDM (VIGILANCIA DEL CONDUCTOR) Qué es: Sensores o cámaras analizan el nivel de atención del conductor y avisan si detectan fatiga. Implantación: Lenta pero constante. No es un sistema obligatorio, pero ya lo ofrecen de serie modelos como el Ford Focus. Efectos: Podría reducir el número de accidentes mortales por somnolencia en casi un 5%. 7.- SBR (AVISADOR DE CINTURONES) Qué es: Detecta qué plazas están ocupadas y recuerda, óptica y acústicamente -durante varios minutos-, a los pasajeros que deben abrocharse los cinturones. Implantación: En la UE, obligatoria en plazas delanteras desde 2012. Desde 2003, es requisito necesario para que un coche logre las cinco estrellas de EuroNCAP. Efectos: Su implantación en el 100% de los vehículos en circulación salvaría hasta 320 vidas cada año.

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8.- EBR (FRENADA AUTOM. DE EMERGENCIA) Qué es: Realiza una frenada de emergencia cuando detecta una colisión inminente. Hasta 50 km/h, es incluso capaz de detener el vehículo antes del impacto. Implantación: Bastante rápida, ya que tiene buena aceptación debido al ahorro que supone no chocar. Efectos: Podría reducir las víctimas de accidentes por alcance en un 6%. 9.- SPE (ADAPTACIÓN INTELIGENTE DE VELOCIDAD) Qué es: Conjunto de estrategias que limitan la velocidad: van desde el reconocimiento de señales a la velocidad controlada por GPS. Implantación: Aprox., el 60% de los modelos nuevos incorporan limitador de velocidad. Efectos: Podría reducir el número de víctimas mortales en un 2,5%.

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Seguridad Preventiva Antirrobo Es parte del sistema de seguridad el prevenir el robo de nuestro bien en cuestión, por ello es importante conocer los diferentes sistemas que tienen como fin el evitar el robo de la unidad, entre los más conocidos podemos encontrar los siguientes: Antirrobos Mecánicos Son los objetos físicos que puedes colocar en el interior o exterior del vehículo. Son normalmente los más baratos, pero son los que crean menos problemas a los ladrones, según asegura la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). 

Barras Antirrobo en el Volante. Es una barra de metal que se puede enganchar con el volante y los pedales o con el volante y el salpicadero. Es una de las opciones más económicas. Su función es impedir el giro del volante en cualquier dirección.

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“Araña” en las Ruedas. No solo sirve para aquellas autoridades que quieren bloquear tu coche si has incumplido las reglas de circulación. También puedes ponerlo en tu vehículo como medida de seguridad.

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Trampa de Ventosas para el Parabrisas. Este artefacto, también denominado “The Barnacle”, fue credo por la empresa Ideas That Stick. Su función es el cubrir el parabrisas para impedir la visibilidad desde el habitáculo, además de contar con un sistema GPS de rastreo.

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Bloqueador de Freno de Mano y Caja de Cambios. Su función es bloquear la caja de cambios para que no se pueda engranar ninguna marcha.

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Bloqueador de Pedales. Este sistema evita que los ladrones accionen los pedales del vehículo.

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CarCentinel Funciona de la siguiente forma: se instalan unos sensores de movimiento en el coche. El vehículo se conecta con la aplicación CarCentinel que permite controlar desde el teléfono la ubicación de tu vehículo e incluso bloquearlo en el caso de que te lo roben: el dispositivo evita que los ladrones manipulen la electrónica de tu coche para poner el motor en marcha (protección del OBD, que es la toma de diagnosis del vehículo). Cuando el vehículo está en movimiento, el sistema te indica el tiempo que lleva el coche en marcha, la velocidad a la que circula o los km recorridos. Inmovilizador Electrónico o Cortacorrientes Consiste en instalar un conector en el vehículo que desconecta la conexión entre el contacto y otro elemento del vehículo como puede ser la OBD o la bomba de combustible. Incluso puedes colocar un cortacorriente en varios elementos a la vez para que el robo sea todavía más difícil. Sistema de Rastreo Lojack Es un sistema de avisos y rastreo a través de radiofrecuencia (también puede ser a través de GPS). Si el sistema detecta que te están robando, envía una alerta a las autoridades pertinentes, que sabrán la localización del vehículo para comprobar su estado. Funciona incluso en túneles o garajes subterráneos. Alarma Automotriz En tu coche puedes instalar un avisador acústico y luminoso que intente evitar que los ladrones se lleven tu medio de transporte. Puede tener sensores por si tocan o elevan el vehículo. Algunas alarmas incluso te alertan enviando una notificación al móvil.

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Confort en el Automóvil El confort es un aspecto muy cuidado, y su evolución está sujeta a una serie de factores, ya que no conviene prescindir por completo de ruidos y sensaciones de desigualdad de la calzada. Un excesivo confort aísla demasiado al conductor de su entorno, lo que puede provocar una falta de recepción de informaciones importantes, lo que provoca una relajación y falta de atención del conductor. Los sistemas que más influyen en el confort de la marcha son:     

Amplitud del habitáculo. Confort acústico. Confort térmico. Cuadros de instrumentos más visibles. Ventanillas con sistema antriatrapamiento.

Amplitud del Habitáculo Los fabricantes de automóviles cada día dan mayor importancia al espacio interior, sacrificando en algunos casos el diseño exterior para conseguir una amplitud adecuada en las plazas delanteras y traseras, que permitan situarse cómodamente en cada una de las plazas sin sentir la sensación de agobio. Lo que se pretende es hacer del habitáculo del vehículo un lugar más habitable y con las comodidades de que disponemos en nuestras casas. Para conseguir este objetivo los fabricantes incorporan las siguientes medidas:  

Asientos confortables y con sistemas de refrigeración. Mandos de instrumentos más ergonómicos para facilitar su manejo.

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Confort Acústico En la fabricación de automóviles la acústica es objeto de grandes estudios con el fin de evitar las vibraciones, frecuencias de resonancias y otros agentes causantes del ruido. Una vez localizadas las fuentes que producen el ruido, se diseñan estas zonas para aminorar en lo posible el ruido. Para reducir el nivel de ruido se emplean materiales insonorizantes en la fuente que lo produce. El confort acústico del vehículo se mejora con los equipos de sonido, que permiten a los ocupantes del vehículo escuchar la radio, CD’s, o incluso con los nuevos sistemas de audio y sonido ver películas.

Confort Térmico Los sistemas de climatización permuten mantener una temperatura constante dentro del vehículo. Los sistemas de climatización combinan la calefacción, la temperatura exterior y el aire acondicionado de forma automática con el fin de mantener temperatura constante. Los sistemas de climatización más avanzado permiten la regulación de la temperatura por zonas (conductor y acompañante).

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Cuadros de Instrumentos más Visibles Cuadros de instrumentos más visibles, con el fin de cansar la vista del conductor. Algunos sistemas en fase de desarrollo proyectan la información sobre la lana delantera, para facilitar la conducción. Los cuadros de instrumentos presentan luces de tonalidades no agresivas para evitar perder la sensación de confort.

Ventanillas Eléctricas Las ventanillas electrónicas ayudan bastante a conseguir un mejor confort del vehículo ya que no le toca al usuario mover las lunas manualmente con lo engorroso que resultaba. Hoy en día se utilizan unos modelos llamados secuenciales que todavía ofrecen un mayor confort ya que con mantener un momento pulsado el interruptor la luna baja o sube automáticamente. Además de estos sistemas cuentan con uno necesario que es el sistema antiatrapamiento que consiste en que cuando la luna va subiendo y encuentra resistencia detiene su movimiento con el fin de no provocar lesiones o atrapar las manos, etc. de los usuarios.

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Ergonomía en el Automóvil Los diseñadores invierten gran cantidad de dinero, con el objetivo de construir los mandos, de tal manera que los accionamientos se sitúen al alcance de la mano de un pasajero de talla media. Los accionamientos se agrupan dependiendo las funciones que activen, dando prioridad a los elementos de seguridad, luego a los de control, después a los de confort y en último lugar los de accesorios. Se trata de que los accionamientos del vehículo estén al alcance del conductor, para que este tenga fácil manejo, evitando las distracciones y evitando así situaciones de peligro. Acondicionamiento Fisiológico Accidente o no accidente: esta cuestión suele depender únicamente de la rapidez de reacción del conductor. Pero sólo quien dispone de la plenitud de su condición física y mental puede reaccionar rápida y acertadamente a la vez. Es por ello que al diseñar un vehículo se contemple la buena condición del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa.

Un buen coche está construido en todos sus detalles de modo que sea posible concentrarse plenamente al tráfico al ir al volante. El conductor va sentado cómoda y relajadamente. Su atención no sufre irritación o descuido por engorrosas búsquedas de los elementos de mando ni por molestias ambientales como serían un excesivo calor o frío, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se añade la mejor visibilidad posible de día y de noche, que protege la vista y los nervios, permitiendo una conducción previsora en el sentido más puro de la palabra y, por tanto, segura. Para el dominio fiable del vehículo es decisivo el ir en posición anatómicamente correcta y relajada. A la anatomía se añade la ergonomía: Rápido y cómodo acceso a los controles, volante regulable, reposacabezas ajustable, etc. También una climatización agradable del habitáculo representa un factor esencial de la seguridad fisiológica: Si tiene que padecerse sudor al volante apenas se podrá concentrar al tráfico.

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Asientos Ergonómicos Para una conducción segura y controlada es muy importante la comodidad del asiento. Para conseguir un grado de comodidad en el asiento óptimo los fabricantes aportan soluciones como:  Control del desplazamiento eléctrico.  Regulación electrónica longitudinal, en altura y lumbar (memoria).  Calefacción.  Grado de solidez del cojín.  Nivel de sujeción lateral y lumbar del respaldo, que deben evitar la fatiga.

Diseño Ergonómico del Tablero El diseño ergonómico del tablero y el grupo de pedales es muy importante, puesto que los elementos de mando, señalización e información deben estar al alcance del conductor. Los mandos han de ser suaves en su accionamiento, tener fácil lectura y tener buen acceso. Incorporando sobre el volante un mando que regula las funciones de la radio se evita que el conductor tenga que desplazar la vista y la mano hacia la radio.

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Visibilidad e Iluminación Existen distintos sistemas de iluminación nocturna para el vehículo, todos ellos orientados a conseguir la mayor visibilidad para obtener un alto grado de seguridad mientras conducimos por la noche, los fabricantes se esfuerzan por encontrar sistemas más seguros y eficaces, que nos permitan una conducción relajada ante la oscuridad. Iluminación Frontal Inteligente El último hito de los laboratorios de investigación y desarrollo de Hella se llama VARILIS, el sistema de iluminación inteligente que va a aumentar el confort y la seguridad de la conducción nocturna. VARILIS se ajusta de manera automática a situaciones y condiciones lumínicas distintas. Tiene en cuenta factores como la velocidad, condiciones desfavorables, curvas, así como la conducción por autopistas o carretera. VARILIS aporta más seguridad en la carretera y a su vez descarga al conductor de tareas adicionales. Principales funciones y ventajas:     

Iluminación de la curva con y sin VARILIS Iluminación cruces con y sin VARILIS Iluminación frontal inteligente Iluminación de la calzada adecuada a cualquier situación. Mayor seguridad y comodidad.

Diodos LED’s La tecnología LED (Diodos Emisores de Luz) o también llamada Luz Fría (Cool Light) se presenta como la mayor revolución en iluminación desde que Edison inventase la bombilla eléctrica y ya se habla de que llegarán a reemplazar las bombillas convencionales utilizadas hasta el momento en los vehículos. Hasta la actualidad la luz de las bombillas se generaba a base de filamentos convencionales en los que el 90% de la energía se transformaba en calor y se perdía. La tecnología LED hace brillar un cristal por lo que la energía se transforma directamente en luz. De este modo el consumo de estas luces es hasta 20 veces inferior que el de una bombilla equivalente.

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Ventajas del Empleo de Tecnología LED  Máxima autonomía. Las bombillas incandescentes (incluyendo las de Xenón y Kriptón) pierden el 90% de energía al transformarse en calor. Con el LED, casi la totalidad de la energía se transforma en luz. En una linterna, tras 32 minutos de uso presenta solo el 50% de su potencia y tras 6 horas pierde completamente su capacidad lumínica, mientras que a una linterna con LEDs esto solo le ocurre tras varios días de uso.  Ahorro económico. Debido al bajo consumo y larga duración de los LED, supone que en el vehículo el cableado es más fino y los elementos generadores de electricidad también son más pequeños.  Reducción de reparaciones. En caso de utilización ininterrumpida los LED tienen una vida útil de unos 11 años, por lo que ya no son necesarios los repuestos, en comparación con las bombillas convencionales que solo garantizan un uso de 60 horas.  Resistencia a los golpes. El cristal no brilla como un filamento, se encuentra dentro de una lente de plástico transparente (sin cristal), por lo que puede dejarse caer, tirarse o pasar por encima con el coche sin dañarlo.  Conservación medioambiental. El menor consumo de energía disminuye la demanda de pilas, reduciendo la cantidad de residuos tóxicos que estas producen.  Resistencia al agua. Los LEDs son resistentes al agua. Color y Luz de los LED’s Los LEDs emiten luz difusa, aportando numerosas ventajas a un alcance aproximado menor de diez metros. Para iluminación a distancias mayores, las bombillas halógenas los superan en potencia. De este modo, los espacios se iluminan de forma más homogénea sin bruscos contrastes ni 'aros' de luz, lo que permite una mejor orientación y percepción de los detalles. La luz que generan es azulada (efecto de "luz de día"), con lo que nuestra visión nocturna se ve menos afectada que con las bombillas tradicionales, ofreciendo una mejor visión y percepción de la profundidad y los detalles. Cuando la usemos de forma intermitente también tendrá un menor impacto en la visión nocturna. Al parecerse tanto a la luz solar, si se proyecta contra una pared a la luz del día podrá comprobarse que no parece tan potente como una clásica luz amarilla. En cambio, haciendo la prueba en la oscuridad es donde realmente se aprecia la gran diferencia lumínica.

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Redefinición de Visibilidad por VOLVO Más del 90% de toda la información importante para el conductor entra a través de las ventanas y del parabrisas del coche. Si mejoramos la calidad de esta información visual, también mejoraremos la capacidad del conductor de tomar las decisiones correctas en las situaciones difíciles, evitando colisiones", comentó Stephan Rouhana, especialista técnico de Seguridad, Ford Motor Company. Este SCC de Volvo, fue diseñado "en base a los ojos del conductor" para asegurarle una mejor visibilidad. Por ellos, posee un sensor que identifica la localización de los ojos cuando el conductor se sienta en el asiento, el que se ajusta automáticamente para satisfacer la posición de los ojos y ofrecerle el mejor campo visual posible. Además, el piso, los pedales, el volante, el panel de instrumentos, y la palanca de cambios, se mueven para asegurar que todos los controles están dentro del alcance conveniente para el conductor, quien puede realzar la visibilidad y comodidad adaptando los controles a su medida. El conductor, entonces, se encuentra con una comprensión más clara de qué está sucediendo fuera del coche y en el tablero de instrumentos. "Gracias al constante desarrollo tecnológico, estamos accediendo a computadoras más pequeñas con gran alcance, y sensores nuevos. El acierto de Volvo es utilizar las brechas de una manera inteligente y sensible. Combinamos electrónica de avanzada con los nuevos materiales y las nuevas soluciones mecánicas de diseño para crear ventajas para el cliente. Un ejemplo de esto es el Volvo SCC y su realzada visibilidad versátil", dice Hans Gustavsson, Jefe de Investigación y Desarrollo en Volvo. Características Principales del Volvo SCC El Volvo SCC demuestra avances en varios proyectos de investigación y desarrollo en los campos de la seguridad, y ofrece funciones adicionales que mejoran la visibilidad. 

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Visibilidad: Entre las características que posee se destacan la visibilidad que tiene el conductor a través de los pilares soporte del parabrisas, pilares A, como resultado de una caja metálica combinada con Plexiglás. Asimismo, a través de los pilares B, que están situados entre las puertas delanteras y traseras y se curvan hacia adentro siguiendo los contornos del asiento, el conductor obtiene un campo visual sin obstáculos a la parte trasera. Sensor: Este Concept de Volvo ofrece un sensor situado fuera de los vidrios traseros que detecta un vehículo y alerta al conductor sobre el "punto ciego". Además, los haces de luz se adaptan al camino y a la velocidad siguiendo la dirección del conductor, una luz infrarroja realza la visión nocturna más allá del alcance de las luces del vehículo, y una cámara delantera supervisa la posición del automóvil en el camino y alerta el conductor si hay alguna tendencia a virar.

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Visión Nocturna El Night Vision utiliza una moderna cámara de infrarrojos que, mostrando en un monitor la carretera y el área próxima al coche, garantiza un alcance de visión cinco veces superior al de cualquier otro sistema convencional. Los sensores detectan las diferencias de temperatura de los diversos objetos que se hallan al alcance de dichos medidores. La imagen térmica se proyecta en una pantalla en la parte inferior del parabrisas. De este modo, pueden detectarse personas, animales, vehículos abandonados y otros obstáculos ocultos en la oscuridad con una antelación que puede ser providencial. Faros de Xenón Los faros de xenón son componentes presentes en gran parte de los vehículos que actualmente circulan por nuestras carreteras. Se trata de un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción al aumentar el tiempo de reacción ante un peligro, que se advierte con mayor antelación respecto a los sistemas convencionales. En esta edición de El Periódico del Taller explicaremos el concepto de seguridad y diseccionaremos los faros de descarga de gas o de luz de xenón y descarga de gas bixenón, así como su funcionamiento y precauciones que se deben tener en cuenta a la hora de manipularlos para su mantenimiento o reparación. Regulación Automática del Alcance Luminoso Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso.

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Climatización Los acondicionadores de aire son en primer lugar instalaciones de refrigeración que, por así decir, complementan la calefacción de equipo de serie y, conjuntamente con ésta, climatizan totalmente el vehículo. El acondicionador de aire instalado en el vehículo está integrado en el sistema de ventilación y calefacción. Climatizar o acondicionar el aire significa regular la temperatura, la humedad, la pureza y la circulación del aire. Un acondicionador de aire en el vehículo enfría el aire y extrae de éste la humedad y el polvo. Por medio de las unidades manuales o automáticamente combinadas de refrigeración y calefacción el conductor puede regular a su elección la temperatura en el interior del vehículo. El acondicionador de aire trabaja según el principio del sistema de refrigeración por compresor (nevera) y se compone de los siguientes elementos principales: 1. Compresor —--------------- incorporado al motor 2. Condensador —------------ instalado delante del radiador 3. Evaporador —-------------- colocado delante del cuerpo de la calefacción 4. Acumulador —-------------- instalado en la tubería de aspiración 5. Válvula de orificio —------ instalada en el líquido, delante del evaporador 6. Diversos órganos de regulación, tuberías flexibles, agente frigorífico.

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Principios de Funcionamiento del Aire Acondicionado El funcionamiento del acondicionador de aire está sometido a tres leyes naturales: 1.a ley — El calor se mueve siempre desde el objeto más caliente hacia el objeto más frío. El calor es una forma de energía; la temperatura es una medida para su intensidad. 2.a ley — Para convertir un líquido en vapor es necesario calor. Si, por ejemplo, el agua hierve sobre un quemador, absorbe una gran cantidad de calor sin que varíe su temperatura al evaporarse. Si, por el contrario, se extrae calor del vapor, entonces el vapor se condensa y se convierte en líquido. La temperatura a la cual el agua hierve, o el vapor de agua se condensa, depende de la presión. Al aumentar la presión aumenta la temperatura de ebullición. 3.a ley — Al comprimir un gas, aumenta su temperatura y su presión. Ejemplo: cuando el pistón de un motor Diesel se mueve hacia arriba, comprime el aire. Al comprimirse se genera una alta temperatura que, si se inyecta combustible en el cilindro, lo inflama inmediatamente. El ciclo fundamental de refrigeración en el que encuentran aplicación las citadas leyes se efectúa en la siguiente forma: 1. El agente frigorífico líquido absorbe calor del medio ambiente al evaporarse (1ª y 2ª leyes). 2. El vapor caliente es comprimido y alcanza una temperatura superior a la del aire del medio ambiente (3ª ley). 3. El aire del medio ambiente (que está más frío) absorbe calor y condensa el vapor convirtiéndolo en líquido (1ª y 3ª leyes). 4. El líquido fluye hacia el punto de partida del ciclo y se vuelve a utilizar. El compresor, por medio de su efecto de bombeo a través del acumulador (que a su vez ejerce la función de separador de líquido), aspira del evaporador vapor del agente frigorífico a baja presión y baja temperatura y comprime este vapor a una presión más alta y a una temperatura más alta.

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El separador de líquido es necesario porque con el vapor del agente refrigerante pueden ser arrastrados también restos de líquido no evaporado, que, si llegasen al compresor, lo destruirían. En el acumulador puede evaporarse totalmente el líquido restante. Este es entonces aspirado por el compresor conjuntamente con el vapor del agente frigorífico normal. El aceite procedente de la circulación que pueda haber en el acumulador es conducido de nuevo al sistema a través de un orificio para aceite que se encuentra en el fondo del acumulador. Desde el compresor, el vapor del agente frigorífico "caliente" es comprimido hacia el condensador (intercambiador de calor) a través de la tubería de gas caliente. Por el condensador pasa el aire exterior más frío y extrae calor del vapor del agente frigorífico. En el condensador, el vapor del agente frigorífico se enfría hasta por debajo del punto de ebullición del agente frigorífico debido al calor que se le ha extraído y se condensa formándose líquido. El agente líquido pasa desde el condensador, por la tubería para líquido, a la válvula de orificio, que, debido a su paso calibrado (punto de separación entre alta y baja presión), se hace cargo de las siguientes tres funciones. 1.- La válvula de orificio regula el flujo del agente frigorífico (cantidad de agente frigorífico) por el evaporador.

2.- Debido a su sección para el paso del agente frigorífico, fijada constructivamente y no variable, la válvula de orificio genera una baja presión en el evaporador. Como consecuencia de la caída de presión en el evaporador, el agente frigorífico líquido puede evaporarse con mayor facilidad. Como consecuencia de la evaporación del agente frigorífico y la absorción de calor aparejada a evaporación, desciende forzosamente la temperatura en las superficies exteriores de evaporación, de tal forma que es enfriado el aire que pasa por éstas.

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3.- La válvula de orificio mantiene una presión en el agente frigorífico condensado líquido, de tal forma que éste permanece líquido. A causa de la invariable sección del paso de la válvula de orificio, con el compresor en marcha siempre llega al evaporador la misma cantidad de agente frigorífico, es decir, que el rendimiento frigorífico no puede regularse a través de la válvula de orificio. En este acondicionador de aire, el rendimiento frigorífico sólo puede regularse por medio de un termostato, que, a través de un acoplamiento electromagnético desconecta o conecta el compresor. La sonda (elemento sensible) del termostato está firmemente conectada por medio de un tubo capilar, detrás de la válvula de orificio, al tubo de conexión del evaporador y recibe toda variación de temperatura en el lado de baja presión, es decir, en el evaporador. Para que el punto de conexión no pueda ser afectado por el calor del motor, éste se encuentra bien blindado por medio de un aislamiento cerrado. Como consecuencia de la vaporización del agente frigorífico se enfría el evaporador, y, simultáneamente también el tubo de conexión detrás de la válvula de orificio. El gas en la sonda y en el tubo capilar se enfría, asimismo, comprimiéndose, y reduciéndose consecuentemente la presión en la cámara de la membrana del termostato. A una cierta presión —a la que corresponde una determinada temperatura— se abren los contactos de conexión. El compresor se desconecta a través del acoplamiento electromagnético intercalado entre la polea impulsora y el compresor. Con tiempo frío, el acondicionador de aire es desconectado a través del acoplamiento magnético. No sería rentable mantener el sistema constantemente en funcionamiento. Con el acoplamiento magnético desconectado está separada la transmisión de fuerza del motor y la polea de la correa trapezoidal gira libremente, con lo cual el motor no está sometido a la carga del compresor en funcionamiento. Tan pronto como la temperatura en el evaporador sube a un determinado valor, se cierran nuevamente los contactos en el termostato a causa de la subida de presión en el tubo capilar. Entre estos dos puntos fijos trabaja en forma continua y automática el termostato y consecuentemente el acondicionador de aire. Al objeto de que el agente frigorífico en circulación no sea alterado por partículas de humedad —agua— ha de extraerse de este todo indicio de humedad. En el acumulador, intercalado entre el evaporador y el compresor, hay un producto químico en la tubería de aspiración que, gracias a sus cualidades específicas, liga la humedad en el circuito de agente frigorífico.

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Para proteger al acondicionador de aire contra la sobrepresión o escasez de agente frigorífico Se han conectado en la tubería del agente frigorífico un interruptor de seguridad de alta presión y otro de baja presión. La conexión del interruptor de seguridad de alta presión sirve asimismo para conectar la tubería de medición de alta presión al efectuar trabajos de mantenimiento o control. El interruptor de seguridad de alta presión desconecta el compresor si la presión en el acondicionador de aire alcanza un valor excesivamente alto que pueda poner en peligro el sistema. Un aumento no permisible de la presión puede ser consecuencia de que haya dejado de funcionar el soplador adicional antepuesto al condensador, o un condensador sucio, o temperaturas exteriores extraordinariamente altas, o una sobre carga extrema del motor. Tan pronto como la presión en el acondicionador de aire desciende a los valores normales, el interruptor de seguridad de alta presión vuelve a conectar el compresor automáticamente. El interruptor de seguridad de baja presión desconecta el compresor en cuanto la presión en el acondicionador de aire desciende por debajo de un determinado valor. En contraposición a lo que sucede con el interruptor de seguridad de alta presión, el interruptor de seguridad de baja presión no vuelva a conectar automáticamente el compresor, ya que, por lo general, la causa de una caída de presión suele ser una escasez de agente frigorífico. En un caso así ha de buscarse la fuga o las fugas en la totalidad del acondicionador de aire, repararse, y volverse a llenar agente frigorífico. Como al haber fugas, además de salirse el agente frigorífico puede salirse también el aceite, la desconexión del compresor es una medida de seguridad para evitar averías en éste como consecuencia de la falta de aceite.

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Conclusión En todo producto siempre deben de existir elementos o sistemas que nos garanticen un uso seguro y lo más cómodo posible, en los automóviles no hay excepción. Es vital la implementación d sistemas de seguridad ya que en estos elementos esta en juego la vida del conductor, pasajeros y terceros, por ello es muy importante conocer todos estos sistemas y familiarizarse con ellos.

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Bibliografía 

“Sistemas de seguridad y confort en vehículos automóviles” Albert Martí Parera Marcombo, 2000 - 176 páginas



https://www.todomecanica.com

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