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ANTONIO RIBERA

LOS DOCE TRIÁNGULOS DE LA MUERTE

ANTONIO RIBERA

LOS DOCE TRIÁNGULOS DE LA MUERTE

PLAZA & JANES EDITORES. S. A.

Foto de la portada: FOTO TECA STONE

Primera edición: Setiembre, 1987 © Antonio Ribera, 1976 Editado por PLAZA & JANES EDITORES, S.A. Virgen de Guadalupe, 21-33 Esplugues de Llobregat (Barcelona) Printed in Spain — Impreso en España ISBN: 84-01-47219-9 — Depósito Legal: B. 35.988-1987 Impreso por Gráficas Guada, S. A. — Gallo, 6 Esplugues de Llobregat (Barcelona)

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PREÁMBULO..............................................................................................................................................6 PRIMER TRIANGULO: BERMUDAS.................................................................................................................8 Aviones desaparecidos..........................................................................................................................13 Submarinos.........................................................................................................................................14 El misterioso «Proyecto Magneto»...........................................................................................................18 Un OVNI «avant la lettre»......................................................................................................................20 Una carta reveladora.............................................................................................................................21 De Bimini a los «agujeros azules»...........................................................................................................22 SEGUNDO TRIANGULO: MAR DEL DIABLO..................................................................................................26 Otras desapariciones.............................................................................................................................30 Gigantescas «ruedas» submarinas..........................................................................................................31 La historia del pescador Urachima...........................................................................................................32 Jacques Vallée y su «Pasaporte a Magonia»..............................................................................................35 Un OVNI submarino..............................................................................................................................37 El OSNI (Objeto Submarino No Identificado) de Alcocebre..........................................................................38 La bomba de Palomares........................................................................................................................42 ¿Bases submarinas de OVNIS en el Mediterráneo occidental?.....................................................................49 Observación OVNI desde una base de radar.............................................................................................55 OVNI sobre otra base aérea...................................................................................................................57 Desapariciones de aviones en el Mediterráneo occidental y Mar de Alborán...................................................58 La extraña desaparición del capitán Antonio González de Boado..................................................................59 Canarias..............................................................................................................................................61 OVNIS en Andalucía..............................................................................................................................63 Síndrome permanente del Coto de Doñana y alrededores...........................................................................64 TERCER TRIÁNGULO: MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL E ISLAS CANARIAS....................................................67 El misterio del «Maena»........................................................................................................................68 Un nuevo «Mary Celeste»......................................................................................................................69 Barco perdido durante treinta horas........................................................................................................70 Buque incendiado y sin tripulación..........................................................................................................71 Barco desaparecido...............................................................................................................................71 Otra ruta fatídica..................................................................................................................................72 El transbordador que se puso en marcha solo...........................................................................................72 Pérdidas de submarinos.........................................................................................................................72 Pérdidas de aviones..............................................................................................................................79 Dos accidentes simultáneos...................................................................................................................79 Avión inglés desaparecido......................................................................................................................79 El misterio de los «Mystére»..................................................................................................................80 Avión de línea seguido por un OVNI........................................................................................................81 Avión perdido en el mar cerca de Las Palmas...........................................................................................81 Avión caído al mar frente a Barcelona......................................................................................................82 Extraño amaraje en aguas de Gerona......................................................................................................84 Avioneta estrellada en Córdoba..............................................................................................................84 Punto rojo divisado desde un avión de línea.............................................................................................85 Empieza una nueva racha de «accidentes»...............................................................................................85 La «patrulla perdida» española...............................................................................................................86 Volvemos al «agujero negro» de las Baleares...........................................................................................87 La catástrofe aérea de Chiclana de la Frontera..........................................................................................87 El impresionante «cementerio de aviones» del Monte Canigó......................................................................88 CUARTO TRIÁNGULO: AFGANISTÁN Y GOLFO PÉRSICO..............................................................................89 Reaparecen las «ruedas luminosas»........................................................................................................91 Los misteriosos «Akpalus».....................................................................................................................94 El asombroso secreto de los Dogones......................................................................................................95 QUINTO TRIÁNGULO: ARGENTINA Y PATAGONIA..........................................................................................97 La observación del «Jawesta»................................................................................................................98 Un caso chileno....................................................................................................................................99 ÉI «Triángulo Mortal» de la Argentina....................................................................................................100 SEXTO Y SÉPTIMO TRIÁNGULOS: POLO NORTE Y LA ANTÁRTIDA..................................................................105 Los «aviones fantasma» de Escandinavia...............................................................................................105 El «platillo» de Spitzberg.....................................................................................................................107 La desaparición de Roald Amundsen......................................................................................................110 Extraños sucesos en Groenlandia..........................................................................................................111 La Antártida.......................................................................................................................................112 ¿Bases nazis en la Antártida?...............................................................................................................114 Observaciones de OVNIS en la Antártida................................................................................................124 OCTAVO Y NOVENO TRIÁNGULOS: AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA...............................................................126 Objetos Submarinos No Identificados en aguas de Australia.....................................................................127 «TRIÁNGULOS» DE ÁFRICA DEL SUR, PACÍFICO NORTE Y PACÍFICO SUR.....................................................130 LA LÍNEA «BAVIC» Y LOS -TRIÁNGULOS»..............................................................................................132 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA...................................................................................................................135 MONOGRAFÍAS PARTICULARES CONSULTADAS.......................................................................................136 REVISTAS..........................................................................................................................................137 ARCHIVOS PRIVADOS.........................................................................................................................137

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En memoria de mi querido amigo Alejandro Vignati, autor del libro más completo que se ha publicado sobre el Triángulo de las Bermudas

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«Supongo que Cthulhu sigue viviendo en las pétreas catacumbas que lo han protegido desde los días en que el Sol era joven... ¿Quién conoce el final? Lo que ha emergido puede hundirse, y lo que se ha hundido puede emerger. La más horrenda fealdad espera soñando en lo profundo, mientras la decadencia se difunde por las tambaleantes ciudades de los hombres. Tiempo llegará en que..., ¡pero no puedo ni debo pensar!» H. P. LOVECRAFT La llamada de Cthulhu

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PREÁMBULO «¡Vamos hacia un gran sol!» Éste fue el último mensaje enviado por el radiotelegrafista del avión antisubmarino «Grumman», desaparecido el 1.° de julio de 1969. Cuando, trascurrido el plazo fijado para el regreso, el aparato no volvió a su base ni contestó a las llamadas que desde ésta se le hacían, se organizó una gran operación de búsqueda con medios aeronavales, que rastrearon una amplia zona del mar. Únicamente se logró hallar restos dispersos del aparato desaparecido, entre ellos dos asientos. Poco tiempo antes, el 15 de mayo del mismo año, otro avión gemelo «Grumman» cayó en la misma zona. En ambos casos, entre muertos y desaparecidos, hubo catorce víctimas en total. La encuesta hecha por las autoridades declaró «inexplicable» el siniestro. Pero de 1952 a 1970, cinco modernos submarinos habían desaparecido, también de manera inexplicable, en la misma región marina. Aproximadamente a unos ochocientos kilómetros al NNE de esta zona, en un lugar que en el planisferio es sólo un punto, se halla uno de los mayores cementerios de aviones del globo: once catástrofes aéreas desde 1945 a 1969, con más de doscientas víctimas humanas. El lector avisado, naturalmente, supondrá que nos estamos refiriendo al famoso y fatídico «Triángulo de las Bermudas», también conocido por los nombres de «Triángulo de la Muerte» o «Triángulo del Diablo». Pues, no. Nos estamos refiriendo a sucesos que tuvieron por escenario un punto del planeta situado a miles de kilómetros del Triángulo de las Bermudas, pero donde también parecen actuar las fuerzas maléficas y misteriosas que en aquél se manifiestan. Porque el Triángulo de las Bermudas no es único, ni mucho menos: lo que ocurre es que es el más conocido, el que ha recibido más «publicidad» (y hoy sabemos que ésta es el motor que todo lo mueve, en nuestra época) y donde el tránsito marítimo y aéreo es quizá más intenso que en otros «triángulos» de la Tierra. El «triángulo» a que ahora nos estamos refiriendo se encuentra en el Mediterráneo occidental: sus vértices son el monte Canigó, en los Pirineos franceses (donde se perdieron los aviones citados), la localidad africana de Tinduf, cerca de la frontera conjunta de Mauritania, Marruecos y Argelia, y las Islas Canarias. En toda esta amplia zona son también muy frecuentes las observaciones de OVNIS (especialmente en el sur de España), no sólo en tierra, sino en el mar y debajo del mar. Pero no descubrimos nada nuevo: este triángulo de la muerte y once más fueron ya señalados por el malogrado investigador norteamericano Ivan Sanderson y sus colaboradores de la Society for the Investigation of the Unexplained (Sociedad para la Investigación de lo No Explicado) de Nueva Jersey. Se trata de zonas de «grandes perturbaciones magnéticas». Dos de ellas son los Polos, y las restantes son todas marinas (excepto una única zona terrestre, en Afganistán) y se encuentran alrededor de los 30° de latitud, al norte y al sur del ecuador, a intervalos de 72° en cuanto a longitud. En el curso de este libro veremos varios hechos sorprendentes asociados con estas zonas (que, más que triangulares, son romboidales). Todas ellas son zonas «calientes», donde los avistamientos de OVNIS son frecuentes y numerosos; casi todas ellas son cruzadas por la famosa línea BAVIC, descubierta por Aimé Michel, o se hallan en sus proximidades, y en todas ellas se registran hechos inexplicables y desapariciones de barcos y aviones. Durante mucho tiempo he estado desenterrando sucesos ignorados, hechos perdidos en oscuros archivos militares, en polvorientas bibliotecas o en periódicos de provincias, y ante mí ha surgido un cuadro cada vez más enigmático. 6

Este libro trata de recopilar todos estos hechos, presentarlos de forma ordenada y elaborar una teoría para explicarlos. Porque los «triángulos» existen, están ahí. Y ésta es una realidad insoslayable.

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PRIMER TRIANGULO: BERMUDAS Es casi obligatorio principiar con el «triángulo» por excelencia: el de las Bermudas. Ninguno como él ha suscitado tanta literatura; probablemente en ningún otro se han registrado tantos incidentes y desapariciones. En el Preámbulo ya he apuntado una de las posibles causas de ello: su ubicación geográfica en una zona de intenso tránsito marítimo y —recientemente— aéreo. El hombre blanco surca sus aguas desde comienzos del siglo XVI. En 1513, Juan Ponce de León, que había acompañado a Colón en su segundo viaje de descubrimiento, obtuvo una licencia real que le autorizaba a colonizar «Bimini», una isla fabulosa de la que se decía que poseía una fuente cuyas aguas conferían la juventud eterna. El explorador submarino francés de origen ruso Dimitri Rebikoff descubrió en las costas de Bimini, y a poca profundidad, un muro «ciclópeo», al parecer artificial, que antes de la fusión de los hielos polares que marcó el fin de la última glaciación hace 11 o 12.000 años, estaba sin duda a gran altura sobre el nivel del mar. En la Península de la Florida se encuentran las ruinas del más antiguo puesto europeo erigido dentro del territorio de los actuales Estados Unidos: San Agustín, fundada en 1565, cuarenta y dos años antes de que los ingleses establecieran Jamestown. El Consejo de Indias afirmaba que desde 1510, naves y flotas enteras de la Corona de España habían ido a Florida y regresado. Florida aparece en el mapa más antiguo conocido del Nuevo Mundo: el mapa de Cantino, fechado en 1502. Pero volvamos a Ponce de León. Éste descubrió las costas de la Florida el día de Pascua Florida de 1513, y de ahí el nombre con que bautizó lo que él creía otra isla. Regresó a España al año siguiente, obteniendo del rey una patente para colonizar «la isla de Bimini y la isla de Florida», de la que fue nombrado adelantado (gobernador civil y militar). Damos todos estos datos históricos porque, como veremos, las extrañas desapariciones de barcos en esa zona se remontan casi a los tiempos de la conquista y colonización españolas, y a los días en que las aguas al norte de Puerto Rico eran surcadas por las fabulosas «flotas de la plata», muchos de cuyos galeones yacen perdidos por aquellos parajes, suscitando la codicia de innúmeros aventureros y buscadores de tesoros contemporáneos. Pero algunos de ellos quizá se hallen a profundidades insondables. En efecto: al noroeste de Puerto Rico, el fondo del Atlántico desciende bruscamente hasta 9.220 metros, formando la llamada «Puerto Rico Trench», o Fosa de Puerto Rico. Este profundo valle submarino corre paralelamente a la costa norte de la gran isla antillana, de la que la separan unos 160 kilómetros. Ésta es la mayor profundidad que los oceanógrafos han registrado en el Atlántico. Sólo es comparable con la «Challenger Deep» entre Guam y Yap, en el Pacífico, con sus 10.911 metros de profundidad, o la Fosa de las Marianas, que desciende hasta poco más de 11.000 metros. Es curioso —y significativo— observar que estas grandes fosas marinas se encuentran dentro de otro de los «triángulos mortales» de que trataremos en este libro. La Fosa de las Marianas es la mayor profundidad registrada hasta ahora en el globo. En ella cabría cómodamente el Everest... ¡y aún sobrarían más de dos kilómetros! La mayoría de autores que se ocupan del Triángulo de las Bermudas principian su lista de desapariciones de barcos con el caso del Rosalie, un gran navío francés hallado a la deriva en 1840 en un punto de su ruta de La Habana a Europa, dentro de la zona del Triángulo, con todas sus velas desplegadas, la carga intacta, pero sin nadie a bordo. Un caso que evoca al famoso del Mary Celeste... Luego saltan a cuarenta años después: a 1880, en que se registra la desaparición inexplicable de la fragata británica Atalanta, que había zarpado de las Bermudas rumbo a Inglaterra con 290 personas a bordo. Pero, ¿sabía acaso el lector que entre principios del siglo XVIII y hasta 1814, se registraron

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nada menos que las desapariciones de diez barcos en el Triángulo fatídico? Se trata de casos perfectamente documentados —hay entre ellos tres galeones españoles— y que fueron «desenterrados» por la investigadora norteamericana Adi-Kent Thomas Jeffrey. Vamos a enumerarlos por orden cronológico: 1609 Sea Ventare, inglés. 1609 La ballenera del Sea Venture. 1686 Tres barcos del pirata Grammont. 1750 Tres galeones que escoltaban al Nuestra Señora de Guadalupe. 1812 El paquebote Patriot, norteamericano. 1814 El Wasp, buque de guerra de los EE. UU. El Sea Venture transportaba colonos a Virginia, colonia británica recién fundada, en julio de 1609. Unos 150 hombres y mujeres se apiñaban en la embarcación. Con ellos viajaba William Strachey, secretario de la Colonia de Virginia. Iban al mando del capitán del buque y jefe de la expedición, Sir George Somers. Todo fue bien hasta que el navío entró en la zona del Triángulo. Desencadenóse entonces una terrible tempestad, que durante cuatro días con sus noches zarandeó al maltrecho buque, mientras los hombres se turnaban a las bombas, tratando de achicar el agua que, entraba por todas partes. Mas por último la furia de los elementos venció, y el infeliz Sea Venture fue arrojado contra unos escollos de la costa de Bermuda, donde quedó encallado. Sin pérdida de tiempo, Sir George Somers ordenó abandonar el barco, que quedó librado a su suerte y a los embates del oleaje, que poco a poco lo iban destruyendo. Todos pusieron pie en tierra con temor. Bermuda, la isla descubierta en 1515 por el español Juan de Bermúdez, y que recibió su nombre, gozaba de muy mala reputación entre los marinos ingleses. El Lloyd's de Londres se hallaba muy preocupado, en efecto, por las exorbitantes pérdidas que experimentaba la navegación de Su Graciosa Majestad en aquellas aguas. Éstas eran tremendas, muy superiores a las que las flotas británicas sufrían en otras partes del globo, y no todas podían atribuirse a la piratería, pese a que ésta campaba por sus respetos en la ruta de las riquísimas «Flotas de la Plata» que anualmente llevaban su precioso cargamento desde México y Sudamérica a Sevilla, con punto de reunión obligatorio en La Habana, donde se formaban los convoyes fuertemente armados que tenían que cruzar el Atlántico. Pero muchos fueron los galeones que no llegaron jamás a la cita. Más de trescientas naves cargadas de tesoros duermen su sueño eterno entre los miles de escollos madrepóricos de esta zona del Caribe. Hay más de trescientas islas de coral —algunas meros arrecifes madrepóricos— en esta zona del Atlántico. Incluso hoy día, sólo unas veinte de ellas están habitadas. En los siglos XVI y XVII, los marinos huían de estos islotes como de la peste, pues en su supersticioso temor los llamaban las «Islas del Diablo». En cámaras y sollados se susurraba que espantosos demonios se escondían bajo aquellas aguas traicioneras, que sólo significaban la muerte para el navegante. Y en aquellos terribles parajes quedaron, náufragos y desamparados, los tripulantes y los colonos del Sen Venture. Su espanto era indecible, y más cuando ante sus propios ojos, la nave desmantelada de la que acababan de desembarcar, se separó de la roca con un terrible crujido y se hundió bajo las aguas. Allí había de permanecer durante siglos hasta que en 1958, dos buceadores, Edmund Downing, de Virginia, y Teddy Tucker, de Bermuda, descubrieron la tumba marina de la infortunada nave hundida a la altura del Fuerte Santa Catalina. Nueve meses lograron subsistir los náufragos en la desierta isla, antes de poder huir de ella. Por fortuna, no les faltó madera ni comida. La isla ofrecía ambas cosas en abundancia. Para matar el tiempo de forzosa inactividad, William Strachey, secretario de la Colonia de Virginia, se dedicó a relatar en su Diario todos los terribles acontecimientos que había vivido. Lo que no sabía Strachey era que su Diario caería más tarde en manos de un joven dramaturgo llamado William Shakespeare, quien se inspiraría en el naufragio del Sea Venture para una de sus obras

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más misteriosas: La Tempestad. Pero Strachey dio algo más al «Cisne de Stratford-on-Avon»: le inspiró el mismísimo personaje de Ariel. Cuenta Strachey en su Diario que, hallándose una noche Sir George Somers en el puente, una noche de calma antes del naufragio, observó de pronto un gran resplandor que venía de arriba. Levantó la mirada y vio una bola de fuego, muy brillante, en mitad del palo mayor. ¡Pero la bola se movía! Ascendió por el mástil hasta su extremo, y luego se paseó lentamente por el velamen, al tiempo que se apagaba y se encendía. Tras desaparecer totalmente por unos instantes, se encendió de nuevo y abandonó el barco como un fantasma. Strachey recogió este episodio en su Diario. Sin saberlo, había hecho nacer el espíritu de la luz, el etéreo Ariel shakespeariano... ¿Qué podía ser la misteriosa luz vista por Sir George? ¿El tantas veces invocado fuego de San Telmo, o...? «He abordado la nave del rey —dice Ariel en La Tempestad—, y ora sobre la proa, ora en los costados, ora en cubierta, ora en las cámaras, por doquier he encendido el asombro. Tan pronto me dividía, y ardía entonces por aquí y por allá, y llameaba separadamente en el palo mayor, en el bauprés y en las vergas, como me reunía de nuevo juntando todas mis llamas...» {La Tempestad, Acto I, Escena 2). ¿Era el fuego de San Telmo? De ser así, ¿qué es el fuego de San Telmo? Según los meteorólogos, es un tipo de descarga en corona observada en los barcos, en condiciones similares a las de una tormenta eléctrica. La carga de la atmósfera induce a cargas en los mástiles y estructuras elevadas. El resultado es una luminosidad esférica notable alrededor de aquellos puntos. Este fenómeno era muy acentuado en los antiguos veleros, que generalmente llevaban varios mástiles y mucho aparejo. La aparición de esta luminosidad en la oscuridad era de efectos sorprendentes para los supersticiosos marineros de antaño, que desconocían la causa del fenómeno... Los romanos conocían también este meteoro luminoso, y creyeron que era el numen protector de Castor y Pólux; Séneca decía que eran estrellas que se posaban en los palos de los buques (sic), y los marineros de todas las edades y naciones consideraron el fuego de San Telmo como signo de la protección divina..., si bien en el caso del infortunado Sea Venture apareció como presagio de catástrofe. Pero lo que vio Sir George Somers podía haber sido también lo que los ufólogos actuales conocen por el nombre de foo-fighters. Vistos por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial por los pilotos de la 415. a Escuadrilla de Cazas Nocturnos de los Estados Unidos, con base en Dijon (Francia), que los tomaron por armas secretas alemanas (sin saber que los pilotos de la Luftwaffe también los veían y los consideraron armas secretas aliadas), se presentaban a los asombrados aviadores como bolas ígneas, que seguían a sus aparatos, a veces en formación, como si obedeciesen a un control inteligente (tal vez remoto). «Objetos» inmateriales de este tipo han sido vistos antes y después de la Segunda Guerra Mundial, pero fue entonces cuando alcanzaron mayor notoriedad. En enigma, pues, dejemos la extraña observación del capitán Somers, que por lo menos sirvió para regalar a la literatura mundial la figura maravillosa de Ariel, el Genio de la Tempestad... Volvamos a los náufragos del Sea Venture y a sus vicisitudes. Afortunadamente, la ballenera del barco se había salvado. La pequeña embarcación fue preparada y abastecida para un largo viaje, y partió con varios hombres al mando del contramaestre Henry Ravens, con la misión de encontrar ayuda. Tras un intento frustrado (la ballenera regresó a los dos días), pues no podía hallar un canal navegable entre los arrecifes de coral, el barquichuelo zarpó definitivamente el 1.° de septiembre. Nunca más volvió a saberse de la ballenera, de Henry Ravens ni de los hombres que lo acompañaban. Como tampoco de los tres barcos con que el terrible filibustero francés Grammont y 200 hombres zarparon de la Tortuga en 1686. Al cabo de ocho meses, en dos toscos pero sólidos botes que los náufragos se habían construido, una partida de socorro zarpó en ellos. Corría el 10 de mayo de 1610, casi un año después del naufragio. Esta vez, la misión se vio coronado por el éxito, y los esforzados marinos

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ingleses consiguieron llegar a Jamestown, que estaba a 580 millas, exactamente en quince días de navegación sin incidentes. Pasemos ahora a los españoles. ¿Sabía el lector que en el Diario de Cristóbal Colón, el almirante dice que él y sus hombres vieron «una sorprendente bola de fuego» que cayó al mar, mientras navegaban por aguas de la zona fatídica? Colón habla también del terror que se apoderó de sus hombres, al observar que la aguja de la brújula «enloquecía» al navegar por aguas de las Bermudas. El suyo es el primer testimonio que poseemos sobre extraños fenómenos (asociados al electromagnetismo) observados en aquella zona del globo. Pasaron los años. España empezó a enviar a la Madre Patria las fortunas en oro, plata y especias amasadas en el Nuevo Mundo. Se organizaron rutas singulares. Los galeones procedentes de Sudamérica se reunían en la región del Istmo de Panamá, desde donde navegaban en conserva hacia La Habana, el más importante puerto español de las Américas. Desde allí, en un convoy armado hasta los dientes para defenderse de piratas y filibusteros, los galeones emprendían la travesía de regreso a Sevilla. Después de franquear los angostos estrechos de la Florida y el Canal de las Bahamas, pasaban frente a Cayo Hueso y se metían en la Corriente del Golfo para ascender hacia el Norte. Su objetivo era el cabo Hatteras, en la costa de Carolina, desde donde la flota viraría hacia el Este, poniendo rumbo a Europa. Esto llevaba a los galeones españoles, como observa Adi-Kent Thomas Jeffrey, a bordear el lado oeste del Triángulo fatal. Aquellos pesados barcos, muy poco marineros, se metían en la boca del lobo. Eran muchos los que se perdían, por causas perfectamente naturales (tempestades, ciclones, tifones, tornados). Cargados hasta los topes, con la línea de flotación bajísima, los panzudos barcos zozobraban con frecuencia, pese a la pericia de los marinos que los mandaban. Flotas enteras fueron dispersadas o se perdieron. En el siglo XVI, se hundieron 41 galeones cargados de tesoros; en el siglo siguiente, otros 38 los siguieron a su húmeda tumba. Pero hay algunos casos de desaparición que no se explican tan fácilmente por causas naturales. Por ejemplo, los tres galeones que escoltaban al Nuestra Señora de Guadalupe. La flota estaba compuesta por cinco naves, al mando de don Juan Manuel de Bonilla. La reunión de la flota se efectuó, como de costumbre, en La Habana en otoño de 1750. Bonilla iba en la nave almirante, un altivo galeón de elevada cubierta llamado Nuestra Señora de Guadalupe. La navegación hasta el cabo Hatteras, traspuestos los estrechos de la Florida y el Canal de las Bahamas, se realizó sin incidentes. Pero cuando se aproximó al cabo Hatteras, las aguas empezaron a encresparse y el cielo a oscurecerse. El capitán Bonilla, marino experimentado, sabía que se aproximaban a uno de los puntos más peligrosos del Atlántico, pues allí se reunía la corriente cálida del Golfo con las corrientes frías procedentes del Ártico, lo cual creaba una zona de grandes turbulencias. Por si fuera poco, en aquellas aguas se extendían islas bajas y arenosas, pobladas por una caterva de aventureros que se dedicaban a saquear las naves encalladas y a recuperar restos de naufragio, que por desgracia eran allí muy frecuentes. Sin embargo, el pundonoroso marino ordenó poner proa al Este. Pero a las ocho de aquella noche se levantó un violentísimo temporal, acompañado de un viento huracanado, que hacía escorar peligrosamente a los cargados galeones. La cerrazón se hizo total, mientras el mar y el viento redoblaban su fuerza. Bonilla perdió el contacto con los demás buques de su flota. Impelido por el huracán, se vio obligado a recoger todo su trapo y buscar refugio en el puerto más próximo. El maltrecho galeón llegó de arribada forzosa a la boca del río Ocracoke, donde al fin pudo echar el ancla para lamerse sus heridas. Durante un mes, Bonilla fue huésped del gobernador de Carolina, quien trató bien a los españoles, pese a que la firma del tratado de Aix, que había puesto fin a las hostilidades entre España e Inglaterra, aún estaba reciente y entre ambas naciones subsistían temores y recelos. ¡Pero Bonilla pudo salvar su galeón, que transportaba más de un millón de piezas de a ocho! Antes de que la flota fuera dispersada por la tempestad, Bonilla pudo ver con su catalejo a una de sus naves, que capeaba el temporal penosamente. Luego supo que ésta había

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embarrancado en una barra arenosa, donde fue saqueada por los bandoleros que merodeaban por aquellos parajes y que se hicieron con un botín de 32.000 piezas de a ocho. Esta suma, junto con parte de la tripulación, fue llevada a Norfolk y allí embarcada con destino a Inglaterra. Antes de abandonar las costas de Carolina, con el Nuestra Señora de Guadalupe reparado por los maestros de ribera, Bonilla inquirió nuevas de los tres galeones desaparecidos. NADIE SABIA UNA PALABRA DE ELLOS. No se había encontrado ni un madero flotante; ni un resto de naufragio había sido arrojado a las costas de Carolina o de las innúmeras islas arenosas, pobladas por «expertos» en el arte de recuperar restos de buques perdidos; ni un cadáver había sido arrojado por las olas a una playa, o se habían encontrado flotando en la mar... Una fortuna inmensa en oro, plata, cacao, bálsamo y cochinilla, se había esfumado en el aire. Y con ellos habían desaparecido docenas de hombres... En este caso tenemos un precedente (marítimo) de la famosa «patrulla perdida», los cinco aviones «Avenger» que desaparecieron en 1945 sin dejar rastro después de partir de su base de Fort Lauderdale (Florida). Han transcurrido sesenta años. Las colonias inglesas de Norteamérica han logrado su independencia. Una joven y nueva nación, los Estados Unidos, ha nacido en el norte del continente americano. Sin embargo, una nueva guerra enfrentaba a la antigua colonia con su antigua metrópoli. Y en esta guerra participaba como corsario el Patriot, un paquebote de mucho andar que había sido armado convenientemente, abandonando su navegación de cabotaje en que transportaba carga y correo de puerto a puerto. Pero un destino singular esperaba a este gallardo barquito. Habían sido solicitados sus servicios para una misión inesperada: llevar a la primera dama de Carolina del Sur, Theodosia Burr Alston, a Nueva York, para que allí pudiera reunirse con su padre, Aaron Burr, ex vicepresidente de los Estados Unidos y que había vuelto a su patria después de cuatro años de residencia en Inglaterra. Theodosia era la esposa de Joseph Alston, gobernador de Carolina del Sur. Pero la tragedia acababa de abatirse sobre la familia: el hijo de ambos, de corta edad, falleció de malaria. Embargada por el dolor, Theodosia decidió ir de todos modos a Nueva York, pensando que un cambio de ambiente le haría bien. El Patriot fue preparado convenientemente para recibir a su ilustre pasajera. Se desmontaron sus piezas de artillería, que se guardaron bajo cubierta. Se consiguió que las fuerzas británicas que bloqueaban el tránsito naval en las costas de Norteamérica, autorizasen el paso del barco hasta Nueva York. Una vez todo estuvo a punto, el Patriot aparejó el 31 de diciembre de 1812. Theodosia iba acompañada por un tío de su marido, William Algernon Alston, su médico —pues la joven señora, de 29 años a la sazón, era de naturaleza delicada y la muerte de su hijito había sido un rudo golpe para ella—, su doncella y el joven Thimoty Green, encargado por el marido de custodiar a su esposa. El barco se hallaba al mando de un marino experimentado, el capitán Overstocks. No había mejor patrón que el capitán Overstocks en toda la costa del Atlántico. Theodosia estaba en buenas manos. Su marido, Joseph Alston, lo sabía, y sabía también que la travesía hasta Nueva York sólo iba a durar cinco días. El esbelto barco zarpó con buen tiempo y mar en calma. Todos los augurios eran favorables. No se volvió a ver jamás ni al barco ni a uno solo de los seres humanos que viajaban en él. Todas las pesquisas realizadas por su desesperado padre y su inconsolable marido fallaron. Una por una se descartaron todas las hipótesis. ¿Tempestad? Había reinado un tiempo bonancible durante los cinco días que debió durar la travesía. ¿Piratas o corsarios ingleses? Algún superviviente, o algún miembro del buque pirata, hubieran contado tarde o temprano la historia. (Todos los relatos que en años posteriores circularon por las tabernas portuarias de aquellas costas, no pasan de ser sin duda meras patrañas.) El «Triángulo» se había cobrado una nueva víctima.

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La Guerra de la Independencia americana presenció otra misteriosa desaparición en el «Triángulo». Esta vez la de un buque de guerra... Un barco legendario que se hizo famoso por su audacia y la de su capitán, Johnston Blakeley. Se trataba del Wasp, y el barco hizo honor a su nombre de Avispa, pues infligió dolorosas picaduras a los ingleses. Tras una campaña naval brillantísima que duró desde 1811, año en que Blakeley recibió el mando del Wasp, hasta junio de 1814, este barco y su capitán, cuyos nombres corrían de boca en boca, se esfumaron misteriosamente en aquellas aguas fatídicas. Nadie volvió a saber nada del gallardo capitán Blakeley, de sus aguerridos marinos ni del barco que tripulaban. Ni un aviso, ni una nota encerrada en una botella, ni una verga o una jarcia flotando a la deriva... ¿Cómo podía haberse esfumado en la nada la bizarra embarcación, que había hecho frente con éxito a los mejores barcos de Su Majestad? Una curiosa coincidencia: el primer Wasp, que fue capturado por los ingleses en 1812 y puesto a su servicio, emprendió también un crucero en aquel mismo año de 1814. Como el Wasp de Blakeley, se perdió en el país de Nunca Jamás. ¿Qué extraña puerta del tiempo y del espacio habían traspuesto ambos buques?

Aviones desaparecidos Como habrá observado el lector, esta obra no recoge las desapariciones «clásicas», que figuran en casi todos los libros sobre el Triángulo de las Bermudas, sino más bien aquellos casos un poco «virgilianos» (como denomina mi buen amigo Aimé Michel a ciertas observaciones aisladas de OVNIS) y que no han sido tratados por los autores que se han ocupado del tema. Quien desee documentarse ampliamente sobre el mismo, puede acudir a la inmejorable obra de Alejandro Vignati, el compendio más lúcido y penetrante sobre desapariciones misteriosas en el Triángulo que se ha publicado hasta la fecha. En el capítulo de aviones, pues, no relataré con detalle el famosísimo caso de «la Patrulla Perdida», los cinco aviones torpederos y bombarderos «Avenger TBM», desaparecidos sin dejar trazas, el 5 de diciembre de 1945, lo mismo que el gigantesco hidroavión «Martin Mariner PBM» enviado en su socorro. Pero lo que el lector sin duda ignora es que dos horas después de que los cinco aviones del Vuelo 19 se hubiesen quedado teóricamente sin combustible, se recibió una débil y repetida llamada por radio, en su base de Fort Lauderdale, en Florida. Esta señal consistía en las dos letras «FT... FT...», y formaban parte del código individual del vuelo, no pudiendo ser utilizadas por ningún otro barco o avión. La débil llamada se recibió a las 19 horas 4 minutos, cuando ya se había perdido toda esperanza de que los aviones pudiesen estar todavía en vuelo. ¿Desde qué «otra dimensión», desde qué «espacio intemporal» se emitió el misterioso mensaje? El 8 de mayo de 1927 marcó una fecha memorable en los anales de la aviación francesa. Dos aviadores galos, los capitanes Charles Nungesser y Francois Coli, se preparaban para cruzar el océano Atlántico de Este a Oeste, y así ganar el premio de veinticinco mil dólares ofrecido en 1919 por Raymond Orteig al primer aviador que efectuase un vuelo sin escala entre Nueva York y París o viceversa. Orteig era un opulento hotelero, que de este modo esperaba incrementar sus ganancias, sentando las bases de líneas regulares que sobrevolasen el Atlántico. A causa de los vientos que azotaban el Atlántico Norte, la ruta París-Nueva York era mucho más difícil que la de sentido contrario. En la fecha citada, los dos valientes aviadores despegaron de París en su avión, bautizado con el nombre de Oiseau Blanc, el Pájaro Blanco, y el mundo emocionado esperó ansiosamente la noticia de su llegada a Nueva York. Pero esta noticia no se produjo jamás. El Pájaro Blanco, con Nungesser y Coli a bordo, se esfumó misteriosamente después de sobrevolar el mar de los Sargazos.

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Poco después de esta desaparición, el 20 de mayo del mismo año de 1927, un joven norteamericano larguirucho y desgarbado, completamente solo, embarcaba desde Nueva York en una precaria avioneta abarrotada de gasolina, para aterrizar 33 horas y 31 minutos después en el aeródromo parisiense de Le Bourget. El pequeño avión monomotor era el Spirit of St. Louis y su piloto el joven Charles A. Lindbergh. El Atlántico había sido vencido. Nungesser y Coli sonrieron, desde el lugar fuera del tiempo donde se encontraban. Pasaron unos años. Aunque un joven audaz había cruzado el Atlántico de Oeste a Este, la empresa seguía siendo muy azarosa y tentaba a los mejores pilotos de ambos continentes. Los motores de la época, en primer lugar, no ofrecían seguridad para un viaje tan largo. Tuvieron que transcurrir años para que se creasen motores más perfeccionados, entre los que destacaba el «Wright Whirlwind». Era un motor en estrella refrigerado por aire y de una potencia de 200 Hp. Fue el motor que llevaba el aparato de Lindbergh. En España, adelantada de Europa en el Atlántico, se seguía con emoción la titánica empresa. Un profesor en la escuela de aviación de Cuatro Vientos, el capitán Mariano Barberán, guardaba cuidadosamente en una carpeta todos los recortes que hablaban de aquellas hazañas. En su fuero interno, se sentía dispuesto a emular a Lindbergh. Empezó a preparar meticulosamente un extraordinario raid, como entonces se decía, que le llevaría de España a México, con escala en Cuba. Expuso su proyecto a un amigo y compañero, el teniente Collar. «¿Te gustaría acompañarme como piloto?» Collar aceptó, entusiasmado. Y así fue como, tras una minuciosa preparación, un día del año 1933 el avión biplaza de Barberán y Collar se elevó en el aeropuerto sevillano de Tablada para aterrizar, después de un vuelo de 40 horas y 5 minutos y un recorrido de 8.905 kilómetros sobre el Atlántico, en la provincia cubana de Camagüey. El aeroplano (como entonces se decía) fue bautizado con el nombre de Cuatro Vientos. Tras un breve descanso, para revisar y reavituallar el avión, reemprendieron el vuelo desde La Habana, poniendo rumbo a México. No volvió a saberse de ellos. Se esfumaron al sobrevolar el Triángulo de las Bermudas.

Submarinos En todos los libros que se ocupan del Triángulo de las Bermudas (y empiezan a ser legión), suele mencionarse la desaparición, en 1968 y sin dejar rastro, del submarino norteamericano, de propulsión nuclear, Scorpion.

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Muchos autores sitúan la pérdida del submarino nuclear Scorpion «dentro» del Triángulo de las Bermudas. Sin embargo, por este mapa se verá que el Scorpion se perdió en pleno Atlántico, 400 millas al sudoeste de las Azores. En cambio, el Thresher se hundió junto al borde norte del Triángulo, 220 millas al este de cabo Cod. (Según Lawrence David Kusche.) Sin embargo, ningún autor menciona al submarino de idénticas características Thresher, pese a que éste se perdió también en una zona «caliente», situada junto al borde norte del Triángulo de las Bermudas, exactamente a 260 millas frente a la costa de Nueva Inglaterra. En aquellos parajes, el mar tiene una profundidad de unos 2.600 metros. Al borde también del misterioso mar de los Sargazos. La tragedia ocurrió el 10 de abril de 1963, en el curso de una inmersión de prueba, en que se iban a comprobar las magníficas facultades del más avanzado submarino nuclear que la ciencia y la tecnología norteamericanas habían producido hasta la fecha. Era el orgullo de la Armada y de todos los hombres que servían en ella. Como todos los submarinistas, los hombres que tripulaban el Thresher eran la flor y nata de su profesión. Habían sido elegidos y entrenados con el máximo rigor. Se hallaban preparados para reaccionar de un modo instintivo y eficaz ante cualquier emergencia. Pero algo ocurrió, poco después de las nueve de la mañana de aquel día de abril, que ni su adiestramiento ni su valor fueron capaces de resolver. El U.S.S. Skylark, una unidad de superficie que colaboraba con el Thresher en aquella inmersión de prueba, recibió a las 9.13 el siguiente mensaje, por teléfono submarino: «Experimentamos pequeñas dificultades. Tenemos ángulo positivo hacia arriba. Intento "soplar" los tanques. Les mantendré informados.» Jamás sabremos cuáles eran las dificultades que asediaban al Thresher. Cuatro minutos después se captó a bordo del Skylark un confuso mensaje procedente del submarino. Era el último que había de llegarles. El telegrafista creyó entender las palabras «profundidad de prueba», que señalaba el máximo límite de inmersión del Thresher. Sin duda el submarino se encontraba en graves dificultades. «Algo» le atraía irresistiblemente hacia el fondo, sin que el potente sumergible pudiese liberarse de la maléfica atracción. Se movilizaron todos los recursos de la poderosa Armada de los Estados Unidos en la 15

gigantesca operación de búsqueda y salvamento que se inició aquel mismo día. Pero las impresiones eran pesimistas, ya que la profundidad era inalcanzable para cualquier maniobra de rescate y salvamento, mediante las técnicas actuales. Era imposible bajar una campana de buzo a aquella tremenda profundidad, para asegurarla a la escotilla de escape del Thresher, e ir evacuando así en grupos de dos y de tres a su tripulación de más de cien hombres. Y aun suponiendo que tal maniobra fuese posible, ésta se podría ver imposibilitada por la escora del sumergible, si éste yaciese de costado. Sólo en un submarino perfectamente horizontal era posible utilizar la campana de buzo. Únicamente se podía planear una operación de reconocimiento en el lugar de la desaparición. Y sólo había un vehículo en el mundo capaz de descender a aquella espantosa profundidad: el batiscafo Trieste, concebido por el genio del profesor Auguste Piccard y que había sido adquirido por la US Navy. El Trieste se encontraba entonces en San Diego (California) y fue embarcado inmediatamente a bordo de un «LSD» (Dique Flotante), en el que cruzó el canal de Panamá hasta Boston, desde donde fue remolcado por la superficie del mar hasta el lugar de la misteriosa desaparición. En la zona pululaban embarcaciones de todos los tipos: destructores provistos con equipos especiales de sonar, barcos de salvamento, barcos-taller e incluso otros submarinos de tipo convencional. Se rastreaba el fondo con el sonar o «sonda de eco» tratando de descubrir irregularidades en la lisa llanura abisal que pudieran revelar la presencia del submarino hundido. Las lanchas peinaban la superficie, tratando de hallar restos flotantes o manchas de aceite. Marineros especialistas se relevaban durante las veinticuatro horas para escuchar por los auriculares de los hidrófonos cualquier ruido anormal procedente del fondo. Pero los curtidos oficiales de la Marina cruzaban miradas de desesperación e impotencia. Sabían que la tecnología actual aún estaba en mantillas por lo que a los trabajos submarinos a gran profundidad se refería. Su única y débil esperanza residía en los buques de investigación oceanográfica. Afortunadamente, una de las más modernas de estas naves, el Atlantis II, estaba disponible. Perteneciente a la Woods Hole Oceanographic Institution, el Atlantis II acababa de terminar con éxito sus pruebas en alta mar y se preparaba para emprender una expedición al océano Índico. El moderno barco estaba equipado con los últimos adelantos en instrumental oceanográfico, entre el que se incluía una ecosonda de extremada precisión con la que se confiaba en trazar sobre la gráfica el perfil del Thresher tumbado en el fondo. Como valiosos asistentes, el Atlantis II contaba con dos de los más modernos buques oceanográficos de la Armada, el Conrad y el Gilliss. Pero las dificultades no hacían más que empezar. Aun suponiendo que las ecosondas localizasen al Thresher en su húmeda tumba, había que descender entonces una cámara submarina a más de dos kilómetros de profundidad para tomar fotografías. Como comenta James H. Wakelin, Jr., subsecretario de Marina para la Investigación y Desarrollo, la tarea de hacer bajar una cámara hasta donde se encontraba el Thresher equivalía al problema que se le presentaría a un hombre que estuviese en la barquilla de un globo a más de dos kilómetros de altitud e inseguro de su propia posición, y que aun así tratase de echar un hilo de pescar a través de una ventisca para introducir el anzuelo en una piscina. Las corrientes oceánicas empujan a una cámara submarina hacia todos lados antes de que ésta llegue al fondo. Cuando lo alcance, puede encontrarse a cientos de metros de su objetivo, aunque el barco desde el que se la desciende esté en la vertical del mismo. Era peor que buscar la clásica aguja en el clásico pajar. Aquí había que empezar por encontrar el pajar. Pese a todo, se bajaron cámaras de televisión y de fotografía, creadas por el doctor Harold E. Edgerton, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, y se tomaron millares de fotos. En ellas fueron apareciendo los primeros restos de naufragio. Pronto se tuvieron centenares de imágenes de equipo, metal retorcido y otros materiales. Localizado ya aproximadamente el lugar del desastre, podía entrar en acción el batiscafo Trieste. Tenga en

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cuenta el lector que el andar de este pequeño submarino científico es muy pequeño en el fondo: no puede sobrepasar los dos nudos. Por fin el Trieste estuvo dispuesto para iniciar la búsqueda. Ocupó la esfera resistente de acero, de 7 centímetros de grosor, el comandante del pequeño sumergible científico Donald L. Keach, USN, acompañado por el comandante James W. Davies, oceanógrafo, y el comandante Arthur Gilmore, submarinista. La esfera resistente capaz de aguantar presiones equivalentes a 15.000 metros, profundidad no existente en el planeta (lo cual le daba un amplio margen de seguridad) se hallaba suspendida del flotador naviforme, atravesado por el pozo o «sas» de entrada. Este flotador se hallaba compuesto por varios depósitos de gasolina extraligera, de menor densidad que el agua del mar. Esa parte del Trieste contenía también los silos ocupados por la granalla de acero que hacía las veces de lastre. Estos silos terminaban en un embudo, en su parte inferior, cerrado por un anillo de electroimanes. Al cortar la corriente, la granalla caía, tamborileando como una lluvia, sobre la esfera de acero. Era ésta una de las famosas «astucias» del profesor Piccard, y el resultado de un fallo total del sistema eléctrico sería una emersión inmediata del sumergible, debido a que se desprendería todo su lastre. Pero volvamos a la memorable inmersión que hemos empezado a reseñar. Aquella tarde de finales de junio era fría y desapacible en el Atlántico. El cielo estaba cubierto. Un «Mike Boat» (lancha de desembarco convertida) se balanceaba suavemente en olas de un metro y medio, a 315 millas marinas de Boston. Allá abajo, a 2.600 metros de la superficie, el Trieste deambulaba lentamente escrutando el fondo, iluminado por sus potentes reflectores. En realidad «se arrastraba», porque el voltaje de sus baterías era tan bajo, que el pequeño sumergible, movido por motores eléctricos, apenas se movía. Apartando sus ojos de la gruesa mirilla de plexiglás, que en su parte interior no era mayor que un cenicero, el comandante Keach tomó su teléfono submarino y llamó al buque auxiliar: —Mike Boat, aquí el Trieste. Solicito permiso para emerger. Pero antes de que le llegara la respuesta, distinguió un objeto amarillento en el fondo iluminado por la cruda luz de los reflectores. El comandante del batiscafo llamó de nuevo a la superficie, comunicando que iba a permanecer quince minutos más en el fondo. Obtenido el permiso, invirtió la rotación de las tres hélices del Trieste, para hacerlo girar sobre su eje al tiempo que descendía un poco. Mirando afanosamente por la portilla troncocónica de plexiglás, Keach reconoció el objeto amarillento: era una funda para zapatos, de plástico, de las que se emplean en la sala del reactor atómico de un submarino nuclear. La tenía entonces a menos de un metro de la portilla. Estaba doblada sobre sí misma, ocultando a medias unas letras. —Echa un vistazo —dijo Keach a uno de sus compañeros—. Parece que es una S... S... N... —Más un cinco —añadió su compañero—. SSN-5... El número del Thresher era SSN-593. A tan corta distancia del fondo —con la cara casi pegada a él, en realidad— los tripulantes del batiscafo vieron entonces otros restos. Trozos de papel, fragmentos de pintura y otros materiales ligeros aparecían esparcidos por doquier. Estaban cerca... muy cerca. Aunque casi habían alcanzado el límite de su resistencia, los atrevidos marinos decidieron agotar si era preciso las baterías para seguir aquel rastro de despojos. Al propio tiempo, pusieron en funcionamiento las cuatro cámaras automáticas. A los pocos minutos distinguieron más restos pequeños, que en algunos puntos cubrían literalmente el fondo. Entre masas de papel, empezaron a verse fragmentos rotos y retorcidos de metal. El gigantesco submarino no podía estar más que a unos pocos metros. El riesgo de colisionar con él o de que su superestructura desgarrase el frágil flotador del Trieste era muy grande. Pero había que seguir. Sin embargo, las baterías estaban casi totalmente agotadas. Las hélices apenas se movían y los reflectores daban una luz mortecina. Había que emerger.

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Así terminó la tercera de las diez inmersiones que efectuó el batiscafo en busca del malhadado Thresher. Pero a medida que el Trieste efectuaba inmersión tras inmersión en la zona del siniestro, un cuadro desconcertante iba apareciendo. El fondo marino, a 2.600 metros, estaba sembrado de restos, pero del gigantesco submarino nuclear, ni rastro. AQUELLO ERA MATERIALMENTE IMPOSIBLE. El Thresher parecía haberse evaporado. El Trieste cruzó y recruzó la zona en todos los sentidos, pero el resultado siempre era el mismo: insignificantes trozos de papel, trozos metálicos, alguna tubería retorcida por una fuerza espantosa e inexplicable, un fragmento de un metro y medio de plancha de acero curvada, parte del equipo de sonar, una puerta de un compartimiento estanco arrancada de sus goznes, y nada más. ¿Dónde se había metido el enorme submarino? Sobre un cuarto de milla de fondo, sólo se habían encontrado restos dispersos. El mayor de ellos era una botella de aire comprimido, de un peso de dos toneladas, que se había clavado literalmente en el lodo del fondo y que el Trieste fotografió. El Tribunal de Encuesta de la Armada que se ocupó de la desaparición del Thresher no logró hallar una explicación satisfactoria, únicamente formuló meras conjeturas.

El misterioso «Proyecto Magneto» Será mera coincidencia, pero en el mismo año en que desapareció el Thresher, se supo que el Gobierno norteamericano llevaba a cabo un proyecto «Top Secret» llamado «Project Magnet». Descubrió la existencia de este proyecto ultrasecreto el consejero de la NICAP Robert C. Beck, antiguo ingeniero de vuelos de prueba de la empresa «Lockheed» y a la sazón presidente de una compañía electrónica y fotográfica. La NICAP (sigla de National Investigations Committee on Aerial Phenomena) es una prestigiosa organización civil con sede en Kensington, Maryland, que fue fundada por el mayor Donald Keyhoe y que se dedica a la investigación de los «objetos volantes no identificados». En su Consejo Directivo figuran desde eminentes científicos y hombres públicos a almirantes y generales del Ejército de los Estados Unidos. El 22 de agosto de 1963, Robert C. Beck, que había acudido a San Francisco para asistir a una reunión de fabricantes de artículos electrónicos, advirtió la presencia de un «Superconstellation» en una pista auxiliar del aeropuerto. En sus planos verticales de cola leyó las palabras «Project Magnet» junto con el número de identificación 145925. Exhibiendo sus credenciales de la «Lockheed» (donde precisamente había probado «Cons-tellations»), Beck consiguió entablar conversación con los tres pilotos del aparato, que vestían de paisano. —¿Tiene este «Project Magnet» algo que ver con el proyecto canadiense del mismo nombre? —les preguntó. —Sí, ambos están estrechamente relacionados —le contestó uno de los pilotos. A título puramente informativo, diremos que el «Project Magnet» canadiense se inició con gran sigilo en 1949. Tomaban parte en él ingenieros y científicos especializados en geomagnetismo y pertenecientes a la División de Telecomunicaciones del Departamento de Transportes. Su jefe e iniciador era Wilbur B. Smith, ya fallecido. Este ingeniero reunía grandes dotes para encargarse de este proyecto; como funcionario encargado del control de emisiones podía dar instrucciones a sus hombres para que intentasen captar cualquier mensaje extraño; en su calidad de ingeniero especializado en geomagnetismo y con un laboratorio del Gobierno a su disposición, podía efectuar investigaciones acerca de ciertas teorías sobre propulsión; mediante los observatorios oficiales de la ionosfera podía seguir con el radar los objetos no identificados que cruzasen a grandes altitudes. Por si no fuese bastante, Smith, experto en electrónica, era autor de varios inventos. Uno de ellos, por ejemplo, era un localizador de emisiones radiofónicas

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de alta frecuencia utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Otro era un nuevo tipo de voltímetro, y un tercero consistía en un filtro regenerador de parásitos. Desde el primer momento se convenció Smith de que los entonces llamados «platillos volantes» eran objetos reales, y pasó revista a estas tres posibilidades: 1. Eran vehículos interplanetarios. 2. Eran un arma secreta de los Estados Unidos. 3. Eran de origen ruso. Las dos últimas hipótesis no resistieron la crítica, y a la vista de la gran cantidad de pruebas reunidas, Smith se inclinó por aceptar el origen extraterrestre. Además, se manifestó convencido de que su entrada en la escena mundial fue lo que estimuló súbitamente el interés del Gobierno norteamericano por la Astronáutica y los satélites artificiales. Se inclinaba a creer, tomando por ejemplo la actitud del Gobierno canadiense, que el Gobierno norteamericano también sentía un extraordinario interés por descubrir el secreto de la propulsión de los discos. Smith llegó al convencimiento de que existían grandes naves portadoras de las pequeñas unidades de reconocimiento, los auténticos «platillos volantes». Las naves nodriza o portadoras se hallarían siempre a gran altura; como medio propulsor podían utilizar la desintegración nuclear, la conversión masiva de la energía o cualquier otra fuente revolucionaria de energía, como los rayos cósmicos. Pero sus experimentos en el laboratorio indicaban que los auténticos discos utilizaban campos magnéticos de fuerza. Y no se descartaba que las naves nodriza hicieran lo propio. Como es sabido, la teoría electromagnética no había sido hasta entonces del agrado de los científicos, que incluso se rieron de ella. Por otra parte, sin embargo, fenómenos magnéticos, como movimientos desordenados de la brújula, por ejemplo, aparecían asociados frecuentemente con la aparición de «platillos volantes». Pero volvamos al inquisitivo ingeniero Beck y a lo que logró descubrir en el aeropuerto de San Francisco. Tras el breve diálogo con uno de los pilotos, Beck rogó que se le permitiese visitar el avión. A bordo del mismo, le presentaron a un científico llamado Crow (no le dijeron su nombre de pila), encargado del equipo de investigación. Aquel «Superconstellation», declaró Crow, formaba parte de una flotilla de estos aparatos, todos ellos equipados con magnetómetros de gran sensibilidad. Resulta imposible compararlos técnicamente con los magnetómetros empleados durante la Segunda Guerra Mundial, puesto que incluso éstos siguen clasificados como «equipo secreto». La flotilla de aviones del «Project Magnet», declaró Crow a su visitante, sobrevolaba casi todas las regiones del globo, tratando de detectar «anomalías magnéticas». Hemos dicho «anomalías magnéticas», y no simples irregularidades del campo magnético terrestre. Las cartas magnéticas actualmente existentes suelen ser muy precisas y más que suficientes como ayuda para los navegantes. Además, están muy bien complementadas con radiofaros, radar, Loran (Longrange radio guidance, guía por radio de largo alcance) y otras ayudas. Lo que los magnetómetros del «Project Magnet» trataban de detectar eran zonas de perturbaciones magnéticas inexplicables, situadas en la superficie del globo o procedentes de «arriba». Concretamente, Crow refirió a Beck que este proyecto supersecreto había alcanzado ya un importante resultado al descubrir peculiares fuerzas magnéticas procedentes de «arriba» en la zona situada entre Key West y el Caribe..., es decir, en el Triángulo de las Bermudas. El ingeniero Crow reveló también que varios satélites norteamericanos están provistos de magnetómetros especiales que, como los que emplea el «Project Magnet», pueden detectar interferencias procedentes de zonas situadas «sobre» la superficie del globo. Esto nos lleva a establecer un vínculo incuestionable entre estas zonas de grandes

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perturbaciones magnéticas, como el Triángulo de las Bermudas, y los OVNIS. El ingeniero Noel E. Rigau, vicepresidente de la Sociedad para el Estudio de OVNIS, CEOVNI, de Puerto Rico, me comunicó que en toda esta zona son frecuentes los avistamientos de OVNIS entrando y saliendo del mar.

Un OVNI «avant la lettre» Pese a que Richard Winer, autor de un libro sobre el Triángulo de las Bermudas (que él llama «del Diablo»), es un acérrimo detractor de los OVNIS, recoge en su obra un caso verdaderamente notable, por sus características y sobre todo por la fecha en que sucedió. En febrero de 1935, Daytona Beach, en Florida, se hallaba poblada por cientos de turistas que habían acudido allí para ver correr al «Pájaro Azul», el fabuloso automóvil de Sir Malcolm Campbell, en la playa de dura arena, una de las pistas naturales para automóviles más largas del mundo, y donde el «as» británico pulverizó varios récords mundiales... antes de dejarlo fijado, aquel mismo año, en más de 500 kilómetros por hora... Entre los turistas que allí se hallaban, se encontraba el mueblista de Atlanta Mr. Forrest Additon y su esposa Bessie. El viernes 27 de febrero, después de cenar, los Additon dieron un paseo por la playa y poco antes de las diez se retiraron a sus habitaciones, que daban al mar, en la cuarta planta del hotel. La señora Additon refirió más tarde: «Mi marido se acercó a la ventana para cerrar las persianas; de pronto, aquel avión se aproximó y mi marido gritó que se nos venía encima. No había terminado Vele decirlo, cuando el aeroplano cayó en el mar. En cuestión de segundos llegaron los guardacostas..., cientos de ellos... Todos recorrían el mar con los reflectores encendidos... Nunca vi espectáculo tan hermoso. Se veía como si fuese de día. Buscaron toda la noche, sin hallar rastro del avión caído...» Cientos de personas vieron caer el «objeto», a poca distancia de la costa. La profundidad era tan escasa, que era difícil que la corriente arrastrase los restos. La mayoría de testigos coincidían en afirmar que era un avión plateado con luces verdes y rojas en los extremos de las «alas». La encuesta en todos los aeropuertos de Florida y Georgia, para saber si se había perdido algún aparato, dio resultado negativo. Los testigos, sin duda, redujeron el OVNI a algo que les era familiar: un aeroplano, como se decía entonces. Pero si bien las luces eran «ortodoxas», según el reglamento internacional de aviación, el caso sigue siendo una incógnita...

Una carta reveladora Otro ingeniero, éste norteamericano, el doctor Willy Smith, físico nuclear del Lycoming College (Williamsport, Pa., USA), me transcribió el contenido de una carta que, por su interés, voy a extractar aquí. Una emisora de televisión de Florida comentó un libro sobre OVNIS, escrito por Ralph Blum, y proyectó una de las fotos publicadas en la obra, que era precisamente una de las del caso español de San José de Valderas, comentado y estudiado en profundidad por mí y por Rafael Farriols en nuestra obra Un caso perfecto (Plaza & Janes, Editores). El OVNI exhibido en este programa mostraba en la panza el famoso signo en forma de H con una pequeña barra central, identificado con el de UMMO o «UMMOAELEWE» (1). Al poco rato, un televidente llamó por teléfono a la emisora, manifestando. que tenía algo muy importante que decir a Blum. Éste le fue (1)

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a ver y el desconocido le dijo: —¡Veo que por fin mis fotos se han publicado! Blum le contestó que las fotos que había visto en la televisión eran de España. Entonces salió a la luz la siguiente historia (que Blum cree correcta en vista de la personalidad del sujeto): Este señor era un técnico destinado en la isla de Andros, en el Caribe, en una estación norteamericana de seguimiento de cohetes. En la madrugada del 21 de mayo de 1966, vio un OVNI como el de San José de Valderas, con el mismo signo en la panza. El OVNI estaba sobre un muelle y proyectó un haz cónico que paralizó a un perrito propiedad de dicho técnico, quien no estaba visible, dado que observaba la escena desde debajo de la cúpula de la estación. Como tenía su cámara fotográfica a mano, consiguió tomar un carrete entero de fotos. Pero cuando dio parte de lo ocurrido, los militares mandaron inmediatamente a un helicóptero, y le confiscaron la película. Más adelante, no sólo lo interrogaron, sino que se llevaron al perrito. Aparentemente había otros civiles y militares que habían visto el OVNI. Pero fueron trasladados y el técnico en cuestión fue despedido. Dio a Blum los nombres de esos otros testigos. Y comenta el doctor Willy Smith: «Claro que sólo tenemos la palabra de Blum de que esto fue así, pero me ha contado todo esto antes de que yo le explicara la historia de Ummo. Mi interpretación es la siguiente: los militares tienen evidencia de que existen OVNIS que llevan estas marcas.» No estará de más citar aquí un texto de Charles Berlitz, que también se ha ocupado del Triángulo de las Bermudas en un libro muy interesante: «Jim Richardson fue anteriormente piloto de la Marina y ahora es presidente de la compañía "Chalk Air Ferry Service", que vuela entre el aeropuerto de Opa Locka, en Miami, y las Bimini y otros puntos de las Bahamas. Es el servicio de pasajeros más importante de la zona, y él, como presidente y como destacado promotor de Bimini, mantiene lo que se podría llamar una actitud no comprometida respecto a la supuesta amenaza del Triángulo de las Bermudas. Cuando habla acerca de lo mucho que se ha extendido la leyenda se expresa con la enérgica franqueza de un piloto: "Es algo de lo que la gente no habla. Dicen que uno está loco si lo hace." «Sin embargo, en sus numerosos vuelos a las Bahamas, también se ha encontrado con aberraciones electrónicas y magnéticas. Durante un viaje que realizaba desde Florida a las islas del Turco, una mañana, muy temprano, acompañado por su hijo, el compás del avión comenzó de pronto a girar de izquierda a derecha. Preguntó: »—¿Qué le pasa al compás? »A lo cual el hijo replicó, como si fuera una explicación perfectamente natural: »—Estamos sobre Andros. »Richardson hace notar que esto ha ocurrido frecuentemente "cada vez que pasamos sobre las profundas aguas que están frente al arrecife de Moselle". Por cierto, este arrecife es un lugar al que a menudo se hace referencia, porque por la noche suelen advertirse ciertas luces misteriosas. Entre los pescadores de Bimini tiene fama de lugar "encantado". Dichas luces han sido observadas también por el propio Richardson y por otros pilotos de aviones y barcos» (op. cit., páginas 106-107).

De Bimini a los «agujeros azules» Berlitz cita a Bimini en el texto anteriormente reproducido. En otro lugar de esta obra, ya hemos dicho que el explorador submarino francés de origen ruso Dimitri Rebikoff descubrió en la isla de Bimini un misterioso muro ciclópeo sumergido a poca profundidad, con aparejo compuesto por gigantescos «sillares» de hasta seis metros de largo. Si bien no puede descartarse que su origen sea natural o tectónico, la misma regularidad de los bloques y su disposición en línea parecen indicar un origen artificial, o sea humano. ¿Restos de la Atlántida? Lo único que puede asegurarse es que hace diez u once mil años, al final de la última glaciación, estos grandes 21

bloques no sólo estaban en seco, sino a gran altura sobre el nivel del mar: probablemente a más de cien metros sobre el mismo. La fusión de los hielos polares, acaecida aproximadamente en esa época, hizo que el nivel de mares y océanos del globo ascendiera entre 100 y 130 metros. A esas profundidades, en efecto, los modernos exploradores submarinos han encontrado «playas» perfectamente conservadas que datan del Pleistoceno. ¡Estas playas, hoy, se encuentran a más de cien metros de profundidad! Y esto nos lleva de la mano a hablar de algo fascinante que se encuentra en las aguas del Triángulo de las Bermudas: los «blue holes» o «agujeros azules» que se abren en medio de los macizos madrepóricos de Honduras Británica y en las Bahamas. En 1972 el famoso comandante Cousteau, con su no menos famoso barco Calypso y gran alarde de medios técnicos, exploró «a fondo» (y nunca mejor empleada la expresión) algunos de estos «agujeros azules». Por cierto que varios de ellos se abren en la ya citada isla de Andros. El gran especialista en la exploración de los mismos, en realidad, es el doctor G. J. Benjamin, un ingeniero químico de Toronto que consagra todos sus momentos libres a explorar el dédalo de galerías abiertas en el macizo calcáreo inundado de las Bahamas. La exploración de este laberinto sumergido es peligrosísima, pues debido al movimiento de las mareas, | se producen en las galerías fortísimas corrientes, que pueden arrastrar a los infortunados buceadores y destrozarlos contra las rocas y las gruesas estalactitas. Sí, el lector ha leído correctamente: estalactitas. Una de las más fascinantes exploraciones fue la realizada por el equipo del Calypso en una gruta de Andros, bautizada, en honor de su descubridor, con el nombre de «Gruta de Benjamín». Hay que penetrar en ella por un pozo que presenta una inclinación de 45°, en realidad una falla, una especie de labio o fisura que se inicia casi en la superficie para desarrollarse después en una extensión de veinte metros de largo con apenas dos metros de ancho. Este estrecho pasadizo está semiobstruido por desprendimientos de roca, entre los que los buceadores tenían que escurrirse como anguilas. Este estrecho corredor desemboca en una galería horizontal de 260 metros de largo y termina en una inmensa sala poblada por gigantescas estalactitas y estalagmitas. El suelo de esta sala se encuentra a cuarenta y cinco metros de profundidad en relación con el nivel del mar. La formación de estalactitas sólo es posible en un medio aéreo, lo cual indica que en una época pretérita todo este sistema de galerías se encontró situado por encima del nivel del mar.

Esquema de la gruta submarina llamada de Benjamín. A la izquierda se aprecia la falla o pozo de entrada; a la derecha, la sala de las estalactitas. (Según J.-Y. Cousteau.) La exploración de la Gruta de Benjamín es arriesgadísima, pues sólo se puede descender por el pozo de entrada en los períodos intermedios de las mareas. El resultado es que los buceadores sólo disponen de veinte minutos para toda la inmersión. Totalmente equipados y junto al orificio de entrada, esperan a que éste cese de remolinear. En cuanto las aguas se calman, inician el descenso. Disponen de diez minutos para alcanzar la gruta y filmar y de otros diez para regresar. Pero casi siempre, mientras efectúan los cuarenta minutos de descompresión a 6 y 3 metros de la superficie, el mar vuelve a hervir. Las Bahamas, en efecto —comenta Cousteau— constituyen una verdadera esponja, y todo el sistema se vacía y se llena a compás de las mareas (véase croquis pág. 42). 22

Esta exploración se veía complicada por el hecho del pesado y engorroso equipo de iluminación submarina que transportaban los escafandristas. Descartados los reflectores eléctricos por la enorme cantidad de cable que tenían que arrastrar, Philippe Cousteau, hijo del comandante y que era quien manejaba la cámara, se decidió finalmente por antorchas pirotécnicas Ruggieri a base de sodio, que permitían una toma de cinco minutos, no más, pues el humo que desprendían las antorchas volvía el agua completamente opaca. Por otra parte, las burbujas ascendían al techo de la gigantesca caverna donde, al estallar, desprendían minúsculos fragmentos que enturbiaban el agua de aquel mundo de hadas. En efecto, resultaba fantasmagórico visitar aquel antro sumergido durante miles de años y rasgar sus espesas tinieblas con la luz artificial, para ver surgir las siluetas de gigantescas estalactitas y estalagmitas, semejantes a dantescas columnas de una catedral de pesadilla, en la que creyérase oír sonar los acordes de un t órgano fantasmal. Diez mil años después, el ceremonial se repetía: unos hombres entraban en la inmensa caverna portando antorchas, como sus remotos antepasados que vivieron cuatrocientas generaciones antes. Pero los hombres actuales parecían seres de otro mundo, con sus rutilantes equipos que les permitían respirar y vivir bajo el agua... Pero, ¿qué son exactamente los «agujeros azules» y a qué se debió su formación? Los más perfectos —es decir, los que tienen una más perfecta forma circular, cual gigantescos embudos— son los de Honduras Británica. El ya citado doctor Benjamín, siempre que puede escaparse de su laboratorio de Toronto, se va a Andros, donde dispone de una embarcación y una casita. En sus reiteradas exploraciones, ha descubierto más de un centenar de «agujeros azules». Ha visitado y explorado cincuenta y cuatro de ellos, llegando a descender en algunos casos hasta más de 90 metros de profundidad. Desde el día en que descubrió esta fantástica topografía submarina, se sintió irresistiblemente atraído por este mundo coralino y calcáreo. Cedámosle la palabra, para que en su propio y pintoresco lenguaje nos cuente cómo descubrió la maravilla submarina que hoy lleva su nombre, y que resultó el descubrimiento más importante de todos cuantos había realizado: «Aquel día me acompañaba Archie Forfar, uno de los mejores escafandristas que conozco. Habíamos señalado en una carta marina una angosta abertura, situada al final de una serie de blue holes. Cuando penetramos en este orificio, vimos un cangrejo gigantesco. Al aproximarse Archie al crustáceo, éste desapareció, huyendo por la abertura del fondo. A la luz de nuestras lámparas estancas, comprobamos que el pozo que se abría ante nosotros era muy profundo. Hicimos descender por él uno de nuestros proyectores auxiliares. La cuerda medía 60 metros, pero sin embargo la luz no alcanzó el fondo: temblaba bajo nuestros cuerpos como una luciérnaga. »Con ciertas dificultades, nos introdujimos por la angosta hendidura, bajando por la cuerda, mano sobre mano. A 30 metros nos detuvimos. El pozo parecía interminable y la lámpara seguía brillando allá abajo. Reanudamos el descenso, mas de pronto la lámpara se inundó y se apagó. No corríamos peligro porque teníamos otros proyectores. Dirigí mi cámara hacia abajo, en la oscuridad más completa, esperando que Archie dirigiera su flash electrónico en la misma dirección. Por un instante creí distinguir la imagen, inmediatamente borrada, de una gran bóveda de la que pendían macizas columnas parecidas a estalactitas. «¿Aquel espectáculo era real, o bien era fruto de mi imaginación? »Para cerciorarme, sólo tenía las imágenes captadas por mi cámara en aquel momento crucial, y que luego proyectaría. »No quedé defraudado. Las fotografías demostraron que habíamos descubierto por pura casualidad y a causa del fallo de una lámpara, el agujero azul más profundo explorado hasta entonces por el hombre; y que en él había estalactitas que confirmaban que los agujeros de las Bahamas, lo mismo que los de Honduras Británica, fueron excavados por el agua dulce en una época en que el nivel del mar era mucho más bajo.» En efecto, todo este macizo es kárstico, o calcáreo, y sabido es que en este tipo de

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formaciones abundan las cuevas y galerías excavadas por las aguas. En realidad, los agujeros azules, con su forma perfectamente circular, no son más que gigantescas «dolinas», nombre eslavo que sirve para designar en espeleología una depresión cerrada, en forma de embudo, provocada por el hundimiento del techo de una gran sala subterránea. En el caso de los agujeros azules, queda por saber si este hundimiento se produjo antes o después de que el sistema de galerías quedase sumergido. Los buceadores del Calypso realizaron varias inmersiones en estas fantásticas regiones. Una de ellas consistió en arrancar una estalactita gigantesca, tendida a cincuenta metros de profundidad en un antiguo pasillo fósil. Convenientemente amarrada y embragada, la estalactita, que pesaba más de una tonelada, fue izada a bordo del Calypso, donde el geólogo de la expedición, el norteamericano Bob Dill, consiguió aserrarla en sección, para examinar sus capas concéntricas de sedimentación caliza y determinar así su edad. Otra hazaña consistió en el descenso efectuado por Albert Falco, en una «Puce» o pequeño platillo buceador, por un angosto pasillo que se abría en la pared de un gigantesco agujero azul, y que apenas permitía el paso del pequeño submarino científico. En otra ocasión, Falco y su «Puce» descendieron a más de cien metros, hasta el mismo fondo de un inmenso agujero azul, a cuyo centro consiguió llegar el Calypso tras una peligrosísima navegación entre los arrecifes que lo bordeaban. ¿Qué aspecto debió de presentar toda esta región hace diez u once mil años, y qué raza «antediluviana» la habitó? Porque la catástrofe que anegó todas estas tierras fue el Diluvio Universal, o, mejor dicho, la Inundación (the Flood), cuyo recuerdo se conserva en la memoria atávica de casi todos los pueblos de la Tierra. ¿Se abrían las gigantescas cavernas y se extendía el muro de Bimini en los confines occidentales del reino de Poseidón, o sea de la fabulosa Atlántida? ¿Resultó esta misma sumergida al producirse el deshielo del casquete polar? ¿Quedaron parte de sus sabios y sus científicos encerrados y protegidos en cámaras herméticamente estancas, en el fondo del mar de los Sargazos o del Triángulo de las Bermudas? ¿Son suyos los misteriosos objetos volantes no identificados que se ven entrar y salir de estas aguas? ¿0 bien se trata de «bases extraterrestres submarinas»? Con el investigador francés Rene Fouéré, yo fui el primero en señalar estaba posibilidad en varios artículos publicados en la Flying Saucer Review, con los que luego formé un capítulo de mi libro El gran enigma de los platillos volantes (vid. Bibliografía). Posteriormente, el investigador argentino Óscar Galíndez se adhirió a mi tesis, confirmándola con casos americanos que luego estudiaremos. El misterio, en este caso, está «en el fondo del mar», como la canción infantil. ¿O quizá también venga «de arriba», de más allá de nuestra atmósfera...? Ambas posibilidades pueden conjugarse y complementarse.

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SEGUNDO TRIANGULO: MAR DEL DIABLO Cualquiera puede realizar el sencillo experimento que vamos a describir a continuación. Basta únicamente con disponer de un modesto globo terráqueo, de los que se emplean en las escuelas para fines didácticos. No es necesario que sea «de tamaño natural», como el que ofreció regalar el inefable alcalde de Barcelona, don Juan Pich y Pon —cuyas planchas han pasado a la historia— a un asombrado maestro rural de su municipio. Sobre el globo señalaremos 36° de latitud Norte y 70° de longitud Oeste. Asimismo, en los 36° de latitud Norte, o sea sobre el mismo paralelo, señalaremos 2° de longitud Este, 74° de longitud Este, 146° de longitud Este y 142° de longitud Oeste. Esto dividirá el paralelo 36° Norte en cinco partes iguales, separadas por intervalos de 72°. Acto seguido, buscaremos el paralelo 36° Sur, y haremos en él una primera señal a los 170,5° de longitud Este. Señalaremos a continuación los 117,5° de longitud Oeste, los 45,5° de longitud Oeste, los 26,5° de longitud Este, y los 98,5° de longitud Este. Esto dividirá el paralelo 36° Sur en cinco partes. Señalaremos también los polos, Norte y Sur. Por último, trazaremos una línea desde cada uno de los puntos marcados al punto más próximo. El resultado de ello será una división muy regular del globo terráqueo. A consecuencia de esta operación, no sólo habremos dejado señalado el centro del Triángulo de las Bermudas, sino los de otras zonas romboidales u ovaladas de idéntica configuración e inclinación. En casi todas ellas se han registrado extrañas perturbaciones magnéticas y han ocurrido hechos inexplicables..., especialmente desapariciones de barcos y aeronaves sin dejar rastro.

El planeta dividido en doce secciones o centros de aberraciones magnéticas, de acuerdo con la teoría de Ivon Sanderson. Las dos zonas que no aparecen en este mapa corresponden a ambos polos. Aparte de la zona de la Antártida, sólo una de estas zonas, centrada en Afganistán, es terrestre (si bien su borde occidental alcanza el golfo Pérsico). Las restantes zonas son marítimas. (Según Charles Berlitz.) Pero sigamos. La más sorprendente característica de estos Triángulos (¿o habría que llamarlos «Óvalos»?) es su disposición absolutamente regular sobre la faz del planeta. Si se han señalado, como hemos dicho, estos puntos sobre un globo terráqueo, salta a la vista, como señala Barry Goodman en el excelente estudio que ha consagrado al tema, que estos doce puntos y las líneas que los unen definen un objeto sólido con quince lados ''triangulares. Este objeto es parecido a un cristal o a una piedra preciosa perfectamente tallada. Para explicar esta extraña disposición, podemos plantearnos TRES posibilidades: a) Un fenómeno natural de rara simetría, cuyo ejemplo más claro lo encontramos en los cristales; b) Establecimiento deliberado de una configuración simétrica por parte de seres inteligentes, con fines que se nos escapan, y c) Una combinación de a) y b), o sea el establecimiento de una configuración simétrica por seres inteligentes, aprovechando un fenómeno natural preexistente de naturaleza simétrica.

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El único fenómeno natural preexistente digno de tomarse en cuenta tiene que estar forzosamente relacionado con el geomagnetismo, del que no lo sabemos todo ni mucho menos. Una cosa que SI sabemos, por ejemplo, es que los polos NO han ocupado siempre su posición actual, sino que se han desplazado sobre la superficie de la Tierra en el transcurso de las edades geológicas. Las partículas magnetizadas de mineral de hierro que se encuentran en algunas rocas muy antiguas apuntan hacia otro Polo Norte magnético distinto del actual... Pero sería muy sorprendente que los antiguos polos magnéticos hubiesen coincidido con tanta precisión con los puntos regularmente espaciados de los «triángulos» actuales. Eso significaría que el eje del planeta ha ido cambiando sucesivamente de inclinación un número exacto de grados y minutos, como un mecanismo de relojería gigantesco, lo que nos lleva casi a desechar esta explicación. Sin embargo, hay una ciencia novísima —mirada en sus primeros tiempos con prevención por la Ciencia oficial— que nos puede enseñar algunas cosas. Esta ciencia es el Paleomagnetismo. Hay dos hechos sorprendentes, de entrada, comprobados por esta joven ciencia: 1.° los Continentes han derivado millares de kilómetros en la superficie del globo, y 2.° el campo magnético terrestre se ha invertido periódicamente, pasando el polo Norte a ser el polo Sur y viceversa... La primera constatación reivindica definitivamente la teoría de la «deriva de los continentes», establecida en 1910 por el alemán Wegener. PERO EL PALEOMAGNETISMO NO NOS EXPLICA LA EXISTENCIA ESPACIADA DE LOS TRIANGULOS»... No obstante, nos dice algo inquietante de veras: la Tierra se encuentra en el umbral de un cambio de polaridad (véase la gráfica adjunta). Es decir, que de un magnetismo normal pasaremos a un magnetismo invertido. ¿Cómo afectará este hecho la vida de los seres que pueblan el planeta? Misterio. No nos queda ningún testimonio vivo de un cambio de polaridad para contárnoslo.

Este esquema muestra la inversión del campo magnético terrestre en el transcurso de los cuatro últimos millones de años. La última inversión se produjo hace un millón de años. La aguja de la brújula esquematizada sobre la curva, que situaba hasta entonces el Polo Norte magnético en el emplazamiento del Polo Sur actual, se ha invertido y lo sitúa en las regiones árticas. En este esquema, trazado por los geofísicos norteamericanos Alian Cox, R. R. Doell y G. B. Dalrymple, se distinguen varias épocas, claramente delimitadas, de inversión del campo geomagnético. Pero se constatan asimismo anomalías aún incomprensibles. Así, en el período de campo magnético invertido que precedió a la época actual, se encuentran de pronto rocas que sitúan al Polo Norte en su posición actual. Esta curva fue establecida cotejando los resultados obtenidos sobre 64 muestras de lavas volcánicas procedentes de América del Norte, Europa, África y Hawai. La edad de las rocas se determinó mediante el método del argónpotasio. (Según Science del 26 de junio de 1964, vol. 144 núm. 3626.) .. Quizás uno de estos cambios de polaridad podría explicar las épocas glaciales, la extinción de los grandes saurios e inclusive la aparición del Hombre... Sabemos todavía muy poco sobre nuestro planeta y sobre nosotros mismos, considerados como especie... He dicho en otro lugar de este libro que no pretendo escribir una obra más sobre el Triángulo de las Bermudas. Por ello no reseño las desapariciones de aviones y barcos con la meticulosidad

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con que lo hacen otros autores. No quiero que mi obra parezca el Lloyd's Register... Pretendo tan sólo exponer algunos hechos anómalos, y ocuparme del problema de los «triángulos» en forma global, insistiendo de paso en mi teoría sobre bases submarinas de OVNIS. Por ello pasaremos ahora a otra de esas «zonas malditas», que sólo cede en importancia al Triángulo de las Bermudas: El Mar del Diablo, en el Japón. En realidad esta zona situada como todas las de este hemisferio en el paralelo 36° N, se extiende entre el archipiélago nipón y las islas Marianas. Es una zona de grandes fosas marinas, como el Triángulo de las Bermudas, ¡y de actividad volcánica, pues se halla en el llamado «cinturón de fuego» del Pacífico. Desde antiguo esta zona está preñada de misterio. Pregúntese a cualquier pescador japonés y la respuesta será poco más o menos la misma: «Por supuesto, todo el mundo sabe que ahí la pesca es abundantísima pero hay tremendos peligros. En el momento más inesperado, los terribles monstruos que habitan en sus profundidades pueden subir a la superficie para tragarse a los Infelices pescadores y su barca.» La región nos ofrece varias desapariciones inexplicables similares a las de las Bermudas, pero nos brinda ¿también una poética leyenda-clave con un profundo significado. Antes de pasar a ella nos ocuparemos de las desapariciones. «Avión tras avión desaparecía en esta zona, en ruta hacia Guam», escribió Ivan Sanderson. Estas desapariciones llegaron a inquietar tanto a los científicos, que bastó una gota de agua para colmar el vaso de su desazonada curiosidad y tomar cartas en el asunto. El 18 de setiembre de 1952, el pesquero Eleventh Myojin Maru, regresó a puerto para contar que la mar se había «levantado formando una enorme cúpula» en las aguas que se extienden al este de las islas Bayonnaise. Podría tratarse de una erupción volcánica submarina. La famosa zona volcánica Fuji, que se extiende desde la península de Izu hacia el Sur, penetrando en el Pacífico hasta las islas Marianas, ha sido responsable de muchos de los terribles maremotos que han asolado las costas del archipiélago nipón en el curso de los siglos. El temor supersticioso que este mar inspira desde antiguo a los pescadores japoneses, puede estar causado por esta actividad telúrica. Éstos pueden haber sido los «demonios submarinos» que poblaban el mar del Japón. Cuando los conos volcánicos sumergidos de esta zona entran en erupción, el mar se alza tumultuosamente y origina el temible tsunami, la ola gigantesca que puede alcanzar más de treinta metros de altura y que lo barre todo a su paso, recorriendo a veces cientos de millas y sembrando la desolación y la muerte en los poblados costeros. El suceso comunicado por el Eleventh Myojin Maru galvanizó a varias organizaciones científicas niponas. A los tres días de recibirse la noticia, el Departamento de Seguridad Marina despachó su buque patrulla costero, el S.S. Shikine al Mar del Diablo, mientras por su parte, la Universidad de Pesquerías y Seísmos de Tokio organizó un grupo de investigadores para que fuera a comprobar aquellos sucesos. Este grupo de investigadores estaba compuesto por científicos de gran prestigio que representaban la citada Universidad de Tokio de Pesquerías y Seísmos, el Instituto de Investigación de la Universidad de Tokio, la Universidad de Educación de Tokio, el Museo de Ciencias de Tokio y el Departamento de Pesquerías. Un grupo de informadores de la agencia «Asahi Press» embarcó también a bordo del S.S. Shinyo Maru, que tal era el nombre del barco elegido para esta misión. El 23 de septiembre este buque oceanográfica se hallaba registrando con sus instrumentos una auténtica erupción submarina que se estaba produciendo en las profundidades del Mar del Diablo, a 4,6 millas náuticas al nordeste de las islas Bayonnaise. Mientras esto sucedía, el barco enviado por el Departamento de Seguridad Marina regresaba a puerto para informar sobre la existencia de un nuevo banco rocoso, del que surgía vapor amarillento, en el lugar donde se había producido la erupción. Este islote recién formado se había hundido casi totalmente bajo el agua cuando el segundo buque investigador, el Shinyo Maru, llegó a aquellas aguas. Sólo dos crestas de roca emergían sobre el mar en aquellos momentos.

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Al recibir los informes de estos dos buques, el Departamento hidrográfico japonés se apresuró a bautizar con el nombre de Myojinsho el flamante islote. Terminada su misión el mismo 23 de septiembre, el Shinyo Maru emprendió el regreso a puerto. La prudencia aconsejaba abandonar aquellos parajes, pues las erupciones redoblaban su intensidad. Al día siguiente, ambos barcos se hallaban sanos y salvos en el puerto. Pero el Departamento Hidrográfico, por su parte, había creído oportuno enviar uno de sus propios buques oceanográficos para que investigase por su cuenta. Después de leer los informes de los dos barcos que habían regresado el 23 y 24, los técnicos de aquel departamento empezaron a preocuparse por la suerte de su propio buque, el Fifth Kaiyo Maru. Este barco había zarpado de Tokio el 21 de septiembre, llevando a bordo una brillantísima constelación de científicos. Durante varios días el Departamento Hidrográfico esperó en vano noticias de su barco. Empezó a cundir la preocupación por todo el país, pues en el Kaiyo Maru se hallaban algunos de los sabios más eminentes del Japón. En total, se encontraban a bordo 31 personas, entre las que se contaban geólogos, oceanógrafos, el capitán y los tripulantes. El 24 pasó sin que se recibieran noticias del barco oceanográfico. Resultaba extrañísimo que éste no hubiera enviado ni un solo mensaje por radio desde que abandonó el puerto. Los dos barcos que habían regresado Dmunicaron únicamente haber visto al nuevo volcán submarino reanudar su actividad. Las autoridades navales niponas notificaron oficialmente que el barco se daba por desaparecido y se inició una gigantesca operación de búsqueda aeronaval. Resultado de la búsqueda: CERO. No se encontró ni un salvavidas, ni una balsa neumática, ni un cadáver flotando en el mar..., excepto en las proximidades de Myon-sho, el nuevo islote volcánico. Allí, uno de los bar-DS que participaban en la búsqueda encontró unos fragmentos de madera flotando en las aguas. Analizados en el laboratorio estos fragmentos, resultaron, efectivamente, haber pertenecido a la superestructura del barco desaparecido. A ellos se hallaban adheridos trocitos de piedra pómez. Aquellas diminutas partículas mostraban idéntica composición que las muestras de roca volcánica escogidas en el islote Myojin-sho. Tras largas deliberaciones, las autoridades japonesas dieron las siguientes conclusiones a la Prensa: el Fifth Kaiyo Mam había sido destruido el 24 de septiembre de 1952 a causa de una explosión del volcán submarino que había alzado fuera de las aguas al islote Myon-sho. En el siniestro perecieron todos cuantos se encontraban a bordo. Aquella tragedia significó una irreparable pérdida para la comunidad científica japonesa. El doctor Hiroshi Hiino, profesor de la Universidad de Pesquerías y Seísmos de Tokio, comentó en fecha no muy lejana esta tragedia en los siguientes términos: «El gran sacrificio de los hombres de ciencia y los marinos que tan valientemente emprendieron este peligroso crucero, perdurará a través de la Historia. Este holocausto abrió una gran brecha entre las filas de los científicos japoneses, pero gracias a ellos se escribió una nueva página en las ciencias del mar.» Y se pregunta la investigadora norteamericana Adilent Thomas Jeffrey, de quien proceden la mayoría de estos datos: ¿Nos proporciona esta «nueva página» la solución de este misterio, típico de los Triángulos de la Muerte? Y ella misma se contesta: Hasta la fecha no hay respuesta. Aunque el Gobierno japonés ha declarado el Mar del Diablo zona peligrosa. ¿Por qué no se recibieron mensajes por radio del Kaiyo Maru? ¿Por qué no lanzó éste un último y desesperado mensaje de socorro? Disponía para ello de dos aparatos de radio, ambos en excelente estado. ¿Por qué no se encontró un solo cadáver flotando en el mar? Incluso después de las más violentas erupciones submarinas, no apareció ni uno. Pero aún resultaba más intrigante que no se encontrase ni una sola mancha de petróleo en las aguas de la zona fatídica... ¡pese a que el Kaiyo Maru transportaba treinta toneladas de petróleo a bordo!

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Los siniestros y desapariciones que tienen lugar en esta zona, como en los restantes Triángulos del globo, siempre dejan cabos sueltos y preguntas sin respuesta. Estas zonas que convencionalmente hemos llamado «Triángulos» (y que en realidad no lo son), ocupan una superficie mucho mayor de la que se supone. Escribe Alejandro Vignati, en su nunca bastante encomiada obra El Triángulo Mortal de las Bermudas, y refiriéndose precisamente al Mar del Diablo: «Se encuentra al sur del Japón, al este de las islas Bonin e Iwo Jima. En otras palabras, tome usted un mapa y fíjese en las islas del Japón. De allí trace una línea hasta Sumatra y luego una este punto con las islas Samoa. Así tendremos una zona 17 veces el Triángulo Mortal de las Bermudas.»

Otras desapariciones Pero vamos a reseñar algunas otras desapariciones inexplicables ocurridas en esta zona o en sus inmediaciones (sus límites no son rigurosamente matemáticos). El carguero Valiente, de 700 toneladas de desplazamiento bruto, fue construido en astilleros escoceses y botado en Ardrossan en 1910. El 7 de marzo de 1966 zarpó de Singapur en ruta a Dannang, plaza norteamericana en Vietnam del Sur. Entre otras cosas, su cargamento incluía cemento para la Aviación de los Estados Unidos, y alambre de cobre. El 14 de marzo comunicó por radio a sus armadores chinos de Singapur que esperaba arribar a Danang al cabo de dos días. Desde este último mensaje, nada más se supo del barco ni de su tripulación, compuesta por veinte hombres, entre chinos y sudvietnamitas. La VII Flota de los Estados Unidos y lanchas patrulleras sudvietnamitas buscaron en vano al buque perdido. Aunque se consideró la posibilidad de que éste hubiese zozobrado por un exceso de carga o por un súbito desplazamiento de la misma, tal explicación se desechó porque el mar estaba en calma y no se vio el menor resto de naufragio ni supervivientes. Si el barco hubiese sido hundido por patrulleras nordvietnamitas, el Gobierno de Hanoi se hubiera apresurado a proclamar el hecho a los cuatro vientos. Sin embargo, guardó un sepulcral silencio al respecto. Pero barcos de mayor tonelaje que el Valiente han desaparecido también sin dejar el menor rastro por aquellas aguas. La motonave británica Asiatic Prince, de 6.000 toneladas, desapareció en su viaje inaugural al Extremo Oriente. Zarpó de Nueva York el 28 de febrero de 1928, cruzó el canal de Panamá e inició la travesía del Pacífico desde Los Ángeles el 16 de marzo siguiente. Una semana después el vapor City of Eastbourne interceptó un SOS del Asiatic Prince, que señalaba su posición cerca de las islas Hawai. Esta llamada de socorro se repitió varias veces, junto con la posición aproximada del barco, y después se hizo el silencio. Pese a una intensa operación de búsqueda emprendida por la Marina estadounidense, que barrió una amplia zona del Pacífico, no se logró encontrar al Asiatic Prince, que se esfumó con su comandante, el capitán Duncan, más otros cuarenta y tres europeos y ciento treinta chinos que llevaba a bordo..., sin contar las doscientas sesenta mil libras en metálico que transportaba en su caja. Expresamente no mencionamos aquí el famoso caso del Joyita, por hacerlo ya extensamente Vignati y por considerar, además, que este caso sí tiene una explicación perfectamente natural: naufragio por inundación de la sala de máquinas debida a una avería mecánica. Precisamente cerca de las islas Hawai desapareció también un avión experimental norteamericano llamado Mars, según informo un famoso artista, Arthur Godfrey, en el «Dick Cavett Show», programa televisivo difundido por todas las cadenas de los Estados Unidos. 29

Godfrey declaró que estaba siguiendo en el radar a este avión experimental, cuando el «blip» desapareció repentinamente de la pantalla. Jamás se encontró el menor rastro del avión..., ni siquiera una mancha de aceite en el mar. Los científicos japoneses, como hemos dicho, trataron de hallar una explicación «natural» para la desaparición del Kaiyo Maru. Pero quizás otras fuerzas que no son las naturales se hallen en acción en el Mar del Diablo. El 19 de abril de 1957, a las 11.52, hora local, el patrón y los marineros del barco japonés Kitsukawa Maru, que navegaba por el Pacífico Sur en dirección al Japón, vieron claramente «dos aparatos metálicos plateados» desprovistos de alas y de forma discoidal, de unos diez metros de diámetro y que descendían del cielo para hundirse súbitamente en el mar a poca distancia del barco. El patrón japonés tomó inmediatamente la posición: se encontraban a 31° 15' Norte y 143° 30' Este, es decir, AL BORDE DE LA FOSA SUBMARINA DE 8.500 METROS QUE BORDEA LAS COSTAS ORIENTALES DEL JAPÓN. Tras la inmersión de los dos objetos, las aguas se elevaron y se agitaron violentamente (recuérdese lo que comunicaron haber visto los pescadores del Eleventh Myojin Mam). El patrón del Kitsukawa Maru trató en vano de hallar restos flotantes en las aguas.

Gigantescas «ruedas» submarinas Pero no solamente se han avistado OVNIS en estas aguas extremoorientales, sino también las misteriosas «ruedas submarinas luminosas» de las que también hablaremos al ocuparnos del Triángulo centrado en el golfo Pérsico. En marzo de 1967, tres buques mercantes observaron independientemente el raro fenómeno, hasta ahora inexplicable, conocido por «rueda fosforescente»: bandas luminosas que corren velozmente bajo la superficie, irradiando al parecer de un foco central giratorio. Las observaciones tuvieron lugar en el golfo de Thailandia y las aguas que se extienden hacia el sudeste del mismo. Los tripulantes de uno de estos barcos presenciaron el fenómeno dos veces, en el intervalo de una semana, otro de ellos se encontró con la espiral luminosa en la misma zona en el mes de octubre, elevándose así el total de observaciones a cinco en pocos meses, todas ellas registradas sobre la línea imaginaria que va desde Bangkok al extremo noroccidental de Borneo. Estos cinco relatos han sido publicados en el Marine Observer, con comentarios del profesor Kurt Kalle, de Hamburgo, antiguo miembro del Instituto Hidrográfico alemán y una de las mayores autoridades mundiales que hoy existen sobre ruedas fosforescentes. La rueda típica parece tener una milla o algo más de radio, y consiste en varios brazos radiales o espirales, que giran a velocidad sorprendente. El capitán de la motonave Chengtu describe ondas de una niebla lechosa, de nueve metros de ancho y separadas también por una distancia de nueve metros, desplazándose a unos 2,50 metros de profundidad, y pasando bajo el barco al ritmo de dos por segundo. Esto quiere decir que los brazos giraban a la velocidad de 30 metros por segundo o más. Una semana después el mismo observador volvió a encontrarse con dos de estas «ruedas gigantes», que se reforzaban mutuamente, produciendo cinco o seis destellos brillantes por segundo en la zona donde se hallaba el buque, iluminando aproximadamente un 80 por ciento de la superficie marina... no lo bastante, sin embargo, como para poder leer. Otro observador, el capitán de la motonave Glenfalloch, informó haber visto algo que parecían bancos bajos de niebla luminosa que surgían de una mancha central, de 15 o 30 metros de diámetro, que pulsaba unas dos veces por segundo. El profesor Kalle comenta que estas ruedas son un fenómeno relativamente común en el mar de Borneo y el golfo de Thailandia, donde ya fueron avistadas las «ruedas» en 1957 y 1961. 30

Aunque a veces el fenómeno parece estar compuesto por radios de «niebla» que se desplazan a ras del agua, lo más probable, dice el profesor Kalle, es que el fenómeno sea submarino. Aunque los oficiales de la motonave Beaverbank dijeron que los «brazos» parecían estar a medio metro sobre el nivel del mar, esto fue probablemente una ilusión óptica. Describen estos «brazos» diciendo que el «borde de ataque» era de un verde brillante, y que pasaban bajo el barco entre 12 y 15 veces por minuto. Estas ruedas luminosas submarinas parecen ser capaces de girar en cualquier dirección y en ocasiones, como en el caso del Glenfalloch, que envió un segundo informe, hay dos ruedas que giran una sobre otra en direcciones opuestas. Algunos científicos tratan de «explicar» estas misteriosas ruedas diciendo que su origen hay que buscarlo en la bioluminiscencia marina, pero si bien sabemos que diminutos organismos como las Noctilucas pueden convertir en fosforescentes determinadas zonas marinas, es imposible explicar mediante organismos vivos unas estructuras de varias millas de diámetro y que giran como un perfecto mecanismo, con radios que se mueven a mayor velocidad que el viento, las corrientes o las olas. El origen del fenómeno, pues, parece ser «inteligente». «Algo» o «alguien» se esconde en las profundidades de los océanos, precisamente en esas zonas críticas que hemos dado en llamar los «triángulos de la muerte».

La historia del pescador Urachima Al principio de este capítulo he dicho que entre los pescadores japoneses circula desde hace siglos una leyenda que nos puede dar la clave para interpretar el misterio del Mar del Diablo. Diré de paso que el tema de esta leyenda no es exclusivamente japonés, sino que se repite en el folklore mundial: es el tema de los viajes a un mundo «en el que el tiempo se ha detenido». Pero vayamos con la leyenda. Érase una vez un pescador llamado Urachima, joven y animoso, que todos los días hacíase a la mar en las costas del Japón, para sacar su sustento de las aguas. He aquí que un día salió como de costumbre en su barca. Pero en vez de sacar la red llena de peces como siempre sucedía, vio agitarse en ella a una enorme tortuga marina, de caparazón durísimo, cabeza surcada de arrugas como la faz de un viejo y una ridícula colita. Entonces Urachima se dijo: «¿Por qué tengo que matar a este pobre animal e impedir que viva durante otros novecientos noventa y nueve años, si para comer me bastará un pescado cualquiera?» Y tras estas palabras, echó la tortuga al agua. Acto seguido, un dulce sopor se apoderó de Urachima, producido sin duda por el bochornoso calor de aquel día estival, y el pescador se tumbó en el fondo de la barca para descabezar un sueñecito. Mientras dormía, surgió de entre las olas una bellísima doncella que despertó a Urachima y le dijo: —Soy la hija del dios del Mar y habito con mi padre en el palacio submarino del Dragón de las profundidades. No era una tortuga lo que has pescado hace poco y que bondadosamente has vuelto a lanzar al agua. Tienes que saber que era yo. Mi padre, el dios del Mar, me ha enviado para ponerte a prueba. Ahora sabemos que en tu pecho se esconden nobles sentimientos y por tanto yo vengo en tu busca. Si lo deseas, te casarás conmigo y ambos viviremos felices durante miles de años en el palacio del Dragón marino. Urachima y la hija del dios del Mar se sumergieron juntos y así llegaron al palacio del Dragón marino, donde vivía el dios del Mar y reinaba como amo y señor de todos los animales.

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¡Qué lugar tan maravilloso era aquél! Las paredes del palacio eran de coral, los árboles tenían esmeraldas en lugar de hojas y rubíes en lugar de frutos, las escamas de los peces eran de plata y las colas de los dragones de oro macizo. Urachima, por el solo hecho de haberse convertido en yerno del dios del Mar y esposo de la bella princesa, podía compartir con ellos aquellos innúmeros tesoros. Así transcurrieron tres años de dicha y felicidad sin límite. Urachima paseaba encantado entre aquellos portentos, bajo los árboles de hojas de esmeraldas y frutos de rubíes. Pero una mañana, el joven pescador dijo a su esposa: —Soy muy feliz aquí, pero es necesario que vaya a mi casa para ver a mis padres y hermanos. Te ruego que me dejes ir por poco tiempo, y te prometo que mi ausencia será breve. —No me gusta mucho que te vayas —respondió ella— pues temo que suceda alguna desgracia. De todas maneras, si éste es tu deseo, yo no tengo nada que objetar. Únicamente te pido que tomes esta cajita, aunque te recomiendo que no intentes abrirla jamás. Si lo haces, nunca podrás regresar. Urachima prometió tratar con mucho cuidado la cajita y no abrirla, pasase lo que pasase. Después, metiéndose en su barca, ascendió hacia la superficie y se dirigió a su pueblo. Mas, ¿qué había sucedido en su ausencia? ¿Dónde estaba la cabaña de sus padres? ¿Y el pueblecito? Las montañas eran las mismas, eso sí, pero todos sus árboles habían sido talados. El arroyuelo que discurría junto a la cabaña paterna aún seguía fluyendo, pero ya no se veían mujeres lavando la ropa en él, como antaño. Le parecía muy raro que hubiesen sobrevenido tan grandes cambios en sólo tres años. Viendo a dos hombres que pasaban cerca de la playa, Urachima los detuvo con estas palabras: —¿Podríais indicarme, por favor, dónde se halla la cabaña de Urachima, que antes ocupaba este lugar? Por lo visto su familia se ha trasladado. —¿Urachima? —exclamaron al unísono los dos hombres—. ¿Preguntas por Urachima? Es sorprendente. Tienes que saber que hace trescientos años salió a pescar y no regresó jamás. Posiblemente se ahogó. Sus padres, sus hermanos y dos nietos de sus hermanos han muerto hace mucho tiempo. Esta historia es muy antigua y en el pueblo todos la saben. ¿Has perdido tal vez 32

el juicio al preguntar por su cabaña? ¡Hace centenares de años que se cayó de vieja! Entonces Urachima pensó de pronto que el palacio submarino del dios del Mar, con sus paredes de coral, sus frutos de rubí y sus dragones con cola de oro macizo, debía formar parte del país de las hadas, y que probablemente un día de allí debía de ser tan largo como un año de este mundo, lo cual significaba que los tres años que había pasado en el palacio del dios del Mar correspondían a más de tres siglos.

Y comprendió que nada conseguiría quedándose en su tierra con todos sus amigos y sus deudos muertos y enterrados y sin que ni siquiera quedase rastro de su casa. Entonces Urachima resolvió regresar al instante junto a su esposa, la princesa del Mar. Pero, ¿qué camino había de seguir? Nadie podría indicárselo. Díjose entonces: «Tal vez si abriese la cajita que ella me dio, averiguaría el camino de regreso.» Así es que desobedeció las órdenes que ella le había dado, o quién sabe si las olvidó. Lo cierto es que el desdichado abrió la caja. Al instante surgió de ella un blanco vapor que se extendió como una niebla sobre el mar. Urachima gritaba a la nube que se detuviese, porque recordaba claramente la advertencia de su esposa. Mas no tardó en verse incapaz de gritar o de moverse. Repentinamente sus cabellos se volvieron blancos como la nieve, su cara se llenó de centenares de arrugas y su espalda se encorvó como la de un hombre viejísimo. Al poco tiempo caía hecho un ovillo sobre la playa, exhalando el último aliento. Ésta fue la triste historia del pescador Urachima, muerto a consecuencia de su curiosidad, tal como aún hoy las viejas la cuentan durante las veladas del invierno, en los villorrios de pescadores lamidos por las olas del mar del Japón.

Jacques Vallée y su «Pasaporte a Magonia» Es muy interesante reproducir aquí unas palabras del doctor Jacques Vallée, uno de los primeros investigadores mundiales del fenómeno OVNI. Figuran en su libro Pasaporte a Magonia (véase Bibliografía), que yo mismo traduje del inglés, y se refiere precisamente a Magonia, el «País de las Hadas»: «La naturaleza física de Magonia, tal como se nos aparece en estos relatos, es notabilísima. A veces se trata de un país remoto, una isla invisible, un lugar distante al que sólo se llega después de un largo viaje. En otros cuentos es un país celestial, como la historia india antes 33

citada. Esta creencia es paralela a la que se tiene actualmente en el origen extraterrestre de los OVNIS, y que hoy goza de tanta popularidad. Una segunda teoría —igualmente difundida— es la de que el País de los Elfos constituye una especie de universo paralelo, que coexiste con el nuestro. Sólo se hace visible y tangible a las personas escogidas y las "puertas" que conducen a él son puntos tangenciales, conocidos únicamente por los elfos. Esto es en cierto modo análogo a la teoría, que a veces se encuentra en la literatura sobre los OVNIS concerniente a lo que algunos autores suelen denominar la "cuarta dimensión"..., aunque esta expresión, por supuesto tiene mucho menos sentido físico que la teoría de un País de Hadas paralelo. (¡Pero suena mucho más científico!)» (op. cit., 125; la cursiva es mía). ¿Serán los «triángulos» distribuidos tan regularmente sobre la superficie del planeta, «puntos tangenciales», o «puertas» que permiten pasar a otros universos paralelos? No lo sabemos. Desde el punto de vista geológico casi todas estas misteriosas zonas están situadas en macizos primarios (caledonianos y hercinianos) o en sus proximidades. Cualquiera puede comprobar este hecho, trasladando los «triángulos» a un planisferio donde estén señaladas las diferentes estructuras geológicas del globo. Hemos dicho ya que estas zonas se encuentran también asociadas a algunas de las mayores fosas oceánicas, conocidas, y también a zonas de fractura y gran actividad volcánica. Estas zonas suelen provocar perturbaciones en el magnetismo terrestre. El investigador francés F. Lagarde, alma de la excelente revista Lumiéres dans la Nuit, ha establecido una correlación muy intrigante entre fallas geológicas y observaciones de OVNIS. El ingeniero español Félix Ares de Blas halló una correlación parecida entre OVNIS y zonas de mayor intensidad magnética, trasladando observaciones de aquellos al mapa geomagnético de España. Un trabajo similar realizó el capitán T. Ramírez y Barbero de Zamora. ¿Qué significan todas estas coincidencias? De momento, no podemos hacer más que constatarlas, limitándonos a «levantar acta» de una serie de hechos condenados, a fuer de notarios de lo insólito. Quizás algún día hallemos la respuesta.

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TERCER TRIÁNGULO: MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL E ISLAS CANARIAS Si el lector de este libro es español y le acucia el deseo de visitar uno cualquiera de los misteriosos «triángulos» que aquí se mencionan, no necesita sacar pasaje de avión para Miami, pues mucho más al alcance de la mano tiene otra de esas zonas donde se producen hechos inexplicables: El Mar de Alborán. Esta expresión, este nombre, es desconocido para muchos españoles. Lo he podido constatar personalmente. Al oírlo, algunos creen que me refiero a un lejano paraje de los Trópicos o una isla perdida en el océano Indico (que es donde tienen que ocurrir todos los hechos inexplicables). Parece de una falta de seriedad absoluta que un «hecho condenado» ocurra en Cuenca, por ejemplo. Sin embargo, dos lugares de esa provincia, Villares del Saz y El Provencio, fueron escenario, respectivamente, del «aterrizaje» de un OVNI tripulado por «humanoides», en 1953, y la observación de una «nave portadora», el 26 de junio del mismo año. ¿Qué es y dónde está el Mar de Alborán? Este mar recibe su nombre de un islote así llamado, Alborán, perteneciente a España y adscrito a la provincia de Almería, que se encuentra en el extremo occidental del Mediterráneo, frente al estrecho de Gibraltar, exactamente a 56 kilómetros al norte del cabo Tres Forcas, en Marruecos, y a 90 kilómetros al sur de la rada de Adra (Almería). Sus dimensiones máximas son 576 metros de longitud por 239 de anchura, con unos 5 km2 de superficie. Es un punto de amarre intermedio del cable submarino AlmeríaMelilla. Carece de agua y su vegetación se reduce a higueras, tomillo y una variedad de colimbo. Desde 1880, los únicos habitantes son el torrero del faro que allí se alza, su ayudante y la familia de ambos. Las aguas de la isla son cristalinas, pobladas de una abundantísima pesca (entre las que se cuentan atunes, gigantescas palometas y tiburones) y en sus fondos crecen enormes algas de la variedad Laminaria. Esto la convierte en un lugar muy visitado por los pescadores submarinos, pese a que en sus aguas reinan fortísimas corrientes. La isla es la cumbre de un rocoso monte submarino que se alza desde una llanura abisal que tiene más de 2.500 metros de profundidad. El famoso buque oceanógrafico Calypso, del comandante Cousteau, efectuó en 1962 un reconocimiento biológico del Mar de Alborán (véase El Mar Viviente de J. Y. Cousteau, págs. 180 y siguientes, traducción de A. Ribera). Lo que más impresionó a los buceadores del Calypso fue lo que ellos denominaron la «selva de Alborán», formada por gigantescas laminarias que llegaban a medir hasta nueve metros. A decir verdad, los botánicos marinos no sabían que existiesen laminarias superiores a los dos metros en el Mediterráneo. Deseando ver de cerca la imponente selva submarina, Cousteau se dirigió en el buque auxiliar Espadón a efectuar una exploración completa de la selva de Alborán. Pero dejemos que él mismo nos lo cuente con sus propias palabras: «Arribamos a dichas aguas en un día tranquilo, pero al estar en la estación de las tormentas, decidimos bucear día y noche. En aquella fortísima corriente experimenté de nuevo la emoción que produce descender por el cable del ancla. Nos sumergíamos por barlovento, mientras la corriente tiraba de nosotros y descendíamos mano tras mano, tratando de hacer presa segura, pues si nos soltábamos del cable podíamos vernos arrastrados durante centenares de metros antes de conseguir emerger. Pintamos de un color plateado nuestros trajes y aletas para que el reflector del Espadón nos pudiese localizar más fácilmente si éramos arrastrados de noche por la corriente. «Durante mi primera visita nocturna al emparrado submarino, pasé de la cadena del ancla a un mundo negro y sobrenatural repleto de formas metálicas y centelleantes. Tanto Goiran y Kientzy como los grandes peces y las bandadas de sardinas, todos lucían la misma librea

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plateada. Apartando la verde techumbre, nos deslizamos al interior de la selva. Kientzy sostenía el potente foco submarino mientras yo filmaba a Goiran. De pronto, éste se desvaneció. Preocupado con la cámara, no comprendí lo que había sucedido. Pero Kientzy sí lo comprendió y actuó con rapidez. Tiró la lámpara, que se apagó, pasó un brazo en torno a Goiran y lo izó con el otro por la cadena del ancla, consiguiendo evitar al propio tiempo que la boquilla del buceador desvanecido se desprendiese. Aturdido por esta situación de rápidos acontecimientos y sumido en la oscuridad total, asomé la cabeza y los hombros fuera de la techumbre de hojas. La corriente enrolló en torno a mi cuerpo una larga laminaria, como si fuese una serpiente que tratase de ahogarme. Traté de librarme de su abrazo en la oscuridad sin agitar otras hojas que, impelidas por la corriente, se arrollasen también a mi cuerpo. Conseguí desasirme y me hundí en el tranquilo mundo inferior. Me detuve para recordar por dónde estaba el ancla y avancé a tientas, chocando con los tallos y retrocediendo cada vez que éstos se enredaban en la escafandra. Así conseguí llegar por último al ancla del Espadón» (op. cit., pág. 181). Cerca de Alborán están las islas Chafarinas, grupo de islas españolas próximo a Cabo de Agua, en la costa septentrional de Marruecos; no llegan a tener un kilómetro cuadrado de superficie en su conjunto. Está constituido por las islas de El Congreso, Isabel II y El Rey; las pueblan unas cuantas docenas de personas. Dependen administrativamente de la provincia de Málaga y en lo militar y judicial, de Melilla. Hace un par de siglos, cuando por el Mediterráneo navegaban todavía los piratas berberiscos, estas islas tenían una importancia estratégica para la defensa de las costas marroquíes. Más adelante sirvieron de base para los contrabandistas. Por todo ello y aunque hoy sólo las habiten unas cuantas familias de pescadores y los reclusos de la prisión militar, más los guardianes de ésta, en todas ellas existen ruinas de los grandes edificios que sustentaron antaño. En El Congreso, totalmente inaccesible desde el mar, con una tenebrosa escalera excavada en los farallones para poder acceder a la cumbre, son de fortificaciones militares; en El Rey, un peñón desolado y rocoso casi sin vegetación, se encuentra el cementerio y ruinas de antiguas casitas; la de Isabel II, la más risueña de las tres, es la que da cobijo a la población actual y en ella las ruinas de grandes casas, casi de palacios, son más numerosas. Es la más llana, la que posee mayor vegetación, incluso algunas partes cultivables, y aunque por la zona norte también es inaccesible, tiene un puerto en la zona sur con alguna playita. Como en todas las comunidades pequeñas y cerradas, cualquier acontecimiento, por nimio que sea, se discute y comenta hasta la saciedad, convirtiéndose en mito y leyenda. Y el pasado de las islas Chafarinas se presta como anillo al dedo a que éstas se perfilen. Piratas, contrabandistas, personajes importantes deportados, hermosas mujeres cristianas y moras encerradas en torres... Y entre estas leyendas y realidades, la que aquí nos interesa: la de «fuegos fatuos» surgiendo del mar, deteniéndose en la cima del inatacable Congreso, rozando la macabra isla de El Rey... ¿«Fuegos fatuos»? Teniendo en cuenta el bajo nivel cultural de sus actuales habitantes y la lógica deformación por el paso del tiempo de cualquier hecho real, podríamos muy bien sacar la conclusión de que no eran tales fuegos fatuos, efectivamente, sino muy posiblemente OVNIS. OVNIS que, quizá, surgidos del mar o a punto de sumergirse, las tomaban como punto de referencia.

Un OVNI submarino ¿OVNIS «surgidos» del mar? Efectivamente. En aguas del Mar de Alborán se observó recientemente, en abril de 1974, un extraordinario fenómeno que difundió por toda la Prensa 36

española la Agencia Logos, según noticia fechada en Ceuta el 17 del citado mes. Según informó en esa fecha el diario El Faro de Ceuta, el lunes anterior numerosos pasajeros que hacían la travesía del Estrecho, desde Algeciras a Ceuta, a bordo del transbordador Virgen de África, observaron por espacio de unos minutos algo extraño y luminoso que surgía del mar, elevándose a no mucha altura para volver a caer bruscamente. (La ciencia oficial trataría de explicar este hecho insólito como un meteorito; es decir, reduciéndolo a algo conocido. En efecto, sabida es la costumbre que tienen los meteoritos de darse chapuzones en el mar, saliendo y entrando en él bruscamente para asustar a los pasajeros de pacíficos transbordadores.) Pero sigamos con el fenómeno. Según el relato del periódico, que titula su artículo «¿Platillos volantes anfibios en el Estrecho de Gibraltar?», el hecho tuvo lugar a la caída de la tarde, cuando los últimos rayos del sol iluminaban las estribaciones de Sierra Bullones. De forma súbita se pudo observar cómo una antorcha de luz intensa y de forma casi redonda surgía del mar y se elevaba a escasa altura, para caer nuevamente bajo las aguas. A poco la luz fluorescente volvió a subir al espacio, donde permaneció por un tiempo de unos diez segundos aproximadamente, para de nuevo picar bruscamente hacia el mar, desapareciendo finalmente en vuelo rasante tras la pétrea figura mitológica de «la mujer muerta».

El OSNI (Objeto Submarino No Identificado) de Alcocebre Relativamente cerca del lugar donde se realizó tan insólita observación, un pescador submarino vio en el fondo del mar un objeto cilindrico misterioso, de apariencia metálica, que hasta ahora nadie ha podido explicar satisfactoriamente. El domingo 26 de julio de 1970, alrededor de las trece horas, un joven buceador de 24 años de edad, se encontraba practicando la pesca submarina en Alcocebre (provincia de Castellón de la Plana), en un punto situado a 3o 58' 40" Este y 40° 14' 45" Norte, frente a la urbanización «Las Fuentes». El lugar tenía de 8 a 10 metros de fondo batimétrico y se encontraba a unos 60 ó 70 metros de la orilla de la playa. El fondo de esa zona es de arena muy fina y de espolones rocosos suavemente erosionados. Siguiendo las normas españolas para la pesca submarina, no utilizaba botellas de aire comprimido (escafandra autónoma).

Escala 1: 500 A cierta distancia de donde se encontraba, observó bajo el agua un extraño objeto metálico que sobresalía por encima del espolón rocoso, y se acercó al mismo. Entre dos de estos espolones, distantes unos 9 metros, descansaba sobre el fondo, produciendo un aplastamiento de un palmo sobre la arena, un objeto cilíndrico con una extremidad ligeramente cónica y de unas dimensiones aproximadas de 7 metros de largo por 3 metros de diámetro. El extremo opuesto, que era convexo, miraba mar adentro. Cerca de su extremo cónico y en la parte superior de su superficie, presentaba una solución de continuidad de alrededor de un centímetro de anchura y dos centímetros de profundidad, en forma de circunferencia. Esta abertura seguía el contorno circular del cilindro y enmarcaba un círculo de un metro de diámetro. El extremo convexo estaba

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circunvalado por otra ranura similar.

Este objeto tenía una superficie metálica, pulida, de un color parecido al acero inoxidable mate. Carecía de remaches o algo parecido y su aspecto no era de haber permanecido mucho tiempo bajo el agua, pues no tenía depósitos calcáreos, abolladuras, ni se encontraba oxidado. Calculó que no llevaba allí ni una semana, porque estaba totalmente limpio y desprovisto de incrustaciones. El buceador pudo comprobar que dicho objeto no era magnético, porque al acercarle su cuchillo (normalmente imantado) no se producía efecto alguno. Con este cuchillo intentó rayar la superficie del objeto, pero ninguno de los dos fue rayado. Obtuvo las medidas del objeto sirviéndose de su fusil submarino.

Sección del fondo marino. Escala 1:75 Comentando con el buceador la teoría de que pudiera haberse tratado de un depósito de residuos industriales, radiactivos, etc., nos indicó no poder afirmar ni negar nada, por desconocimiento; sin embargo, repitió enfáticamente que se hubiera necesitado «un gran temporal» para moverlo de allí, con la característica de «mar de fondo», el cual era totalmente inexistente en esos días. Por otra parte, la pendiente marina es mínima o prácticamente nula en ese lugar, lo cual nos indica el grado de dificultad para que el objeto se arrastrase por sí sólo. El buceador trató de mover el objeto sin éxito, recalcando el hecho de que en ese elemento —el agua— es casi imposible hacer fuerza o presión, incluso con un punto de apoyo. Él se apoyó en una roca (en uno de los espolones, el que se encontraba más cerca), pero no hizo efecto en el objeto sumergido. También nos hizo notar que el objeto no desprendía ruido alguno y que carecía de cualquier otra particularidad.

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El testigo no recuerda en absoluto el número de zambullidas que tuvo que efectuar para examinar el objeto. Nos recuerda que «bajo el agua se pierde totalmente la noción del tiempo» y lamenta no poder darnos este dato.

En la madrugada del día siguiente, sobre las 3 horas, el testigo se encontraba con una amiga alemana, de unos 20 años (que estaba de vacaciones con su tienda de camping recorriendo España en compañía de otra chica), en una pequeña barquita de remos, enfrente de la urbanización antes mencionada, cuando, en un momento dado, la chica advirtió que algo había salido del agua. Interrogado el joven deportista submarino sobre este incidente nocturno, en compañía de la joven alemana, éste nos explicó que el diálogo se había desarrollado más o menos así: Ella: «Allí ha salido una cosa.» (En castellano más o menos chapurreado, pero muy comprensible.) Él: «Habrá sido un pez.» Ella: «No, no.» Él: «Repite lo antedicho.» Ella: «No, no era un pez, era más grande.» Él, entonces, mira hacia donde ella le señalaba (la superficie del mar) y ella le dice «arriba». Pero el muchacho no ve nada. El tiempo transcurrido hasta que él miró, lo calcula en algo más de 10 segundos. No oyó tampoco ningún ruido, ni vio luminosidad alguna y, aunque la dirección señalada (a unos 200 o 300 metros), correspondía a la zona donde la mañana anterior había encontrado el extraño objeto cilíndrico, no le dio momentáneamente ninguna importancia. Sobre esto último nos comenta el testigo que lo visto podía haber sido algo poco inquietante, ya que su amiga no hizo posteriores comentarios, ni se quedó observando, ni se encontraba alarmada. Él, por su parte, no preguntó más detalles, pues no creyó que se tratase de nada singular. Muchas preguntas se nos ocurren al respecto que no pueden ser contestadas, pues la joven es inaccesible; no se conoce su nombre, ni la ciudad donde reside, ni nada más. La forma en que desapareció el supuesto objeto, sus características, etc., deben permanecer —quizás— en el recuerdo de la mencionada joven. Recordemos que, sea lo que fuere, ella no dio tampoco demasiada importancia al «incidente»; en verdad, prácticamente ninguna. Sobre las nueve de la mañana de aquel mismo día (lunes), el buceador en cuestión volvió a sumergirse con ánimo de volver al objeto, sólo por curiosidad. Y cuál no sería su sorpresa cuando, llegado al sitio exacto, se percató de que ya no estaba allí. El testigo, que bucea desde los seis años, conoce esos parajes perfectamente desde hace muchos años, por ser el lugar de veraneo de su familia. A pesar de ello, para un convencimiento absoluto, exploró todos los espolones rocosos de la zona, sin ningún resultado positivo, deteniéndose en su busca exhaustiva por los alrededores durante una hora. Fue entonces, y sólo entonces, cuando asoció la desaparición del cilindro con la observación hecha por su amiga.

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Posteriormente ha buscado varias veces en el mismo lugar sin encontrar vestigio alguno del objeto, y nos reitera que aquella zona la conoce muy bien, y que no hay posibilidad de que o bien equivocase el sitio o se perdiese. Por nuestra parte recordamos que se trata de un buceador muy experto. Este caso es verdaderamente notable. Fue estudiado «en profundidad» (y nunca mejor empleada la expresión) por uno de los investigadores más serios y concienzudos de España: Vicente-Juan Ballester Olmos, a la sazón presidente del CEONI, de Valencia, grupo posteriormente disuelto. Recordaré aquí únicamente que Ballester Olmos es autor, en colaboración con el doctor Jacques Vallée, de un listado que comprende cien casos de aterrizaje de OVNIS ibéricos. Este estudio fue casi simultáneamente publicado por las revistas STENDEK, órgano del «Centro de Estudios Interplanetarios» barcelonés; Flying Saucer Review, inglesa, y Lumiéres dans la Nuit, francesa. Posteriormente, Ballester Olmos publicó a expensas del Center For UFO Studies de Evanston, Illinois (entidad creada y dirigida por el fallecido doctor J. Alien Hynek), un catálogo de 200 eventos UFO del tipo I en España y Portugal. El caso de Alcocebre revela y confirma la presencia en aguas del Mediterráneo occidental de extraños objetos submarinos..., objetos quizás idénticos al que arrastró el barco de Paco el de la Bomba hacia alta mar. En efecto, y según información extraoficial, en aguas de Águilas (Murcia), uno de los barcos pesqueros de aquella flota, propiedad de don Francisco Simó, conocido por Paco el de la Bomba, fue remolcado el 11 de octubre de 1969, sábado, por algún artefacto sumergido nada menos que más de dos millas mar adentro, posiblemente al enredarse en las redes que la embarcación tenía caladas. Las redes empleadas en esta ocasión eran de un nylon muy fuerte y estaban sumergidas a unos 300 metros de profundidad. Cuando regresó a tierra aquella misma noche, alrededor de las diez, se preguntó a Francisco Simó sobre el extraño suceso, pero no dio contestación alguna, mostrándose muy reservado. Pese a esta reserva del patrón de pesca, el extraño suceso se difundió como un reguero de pólvora, y posiblemente esto suscitó la publicación, pocos días después del mismo, de una nota de la Oficina de Prensa del Ministerio de Marina, redactada en los siguientes términos: «En la mañana del sábado 11 la Ayudantía de Marina de Águilas (Murcia) comunicó que un pesquero había sido remolcado de su arte de pesca calado por un supuesto submarino a unas tres millas SE de la costa. Se le ordenó largar el arte y colocar una boya para su posterior localización. »E1 contralmirante Pery, jefe del mando de escoltas, con insignia actual en el portahelicópteros Dédalo, tomó el mando de esta operación y ordenó la inmediata salida de varios helicópteros antisubmarinos del Dédalo, de los destructores Jorge Juan y Valdés, del submarino S-31 y del buque de salvamento Poseidón. »Se consiguieron detectar contactos metálicos con el sonar calable de los helicópteros y se intentó por todos los medios comunicarse con el supuesto submarino, sin conseguir respuesta alguna. »En la noche del mismo día el pesquero notó un fuerte tirón, rompiéndose el cable del arte y perdiéndose posteriormente el contacto sonar. A pesar de la intensa búsqueda y exploración aérea y de superficie, efectuada durante toda la noche y en las primeras horas del domingo 12, no se logró ningún otro contacto.» Por esta nota, ampliamente difundida a toda la Prensa nacional el día 13 por la Agencia Pyresa, nos enteramos con estupefacción de los considerables medios aeronavales movilizados para detectar el misterioso OSNI (Objeto Sumergido No Identificado). ¿Quién merodeaba en aquella región, a 160 brazas de agua (unos 185 metros de profundidad), por las aguas del Mediterráneo? Se descarta que pudiera tratarse de un gigantesco pez, por los «contactos metálicos» captados por sonar calable, según confiesa la información del Ministerio de Marina. Pero conviene que hagamos un poco de historia y nos ocupemos de los antecedentes de este caso.

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La bomba de Palomares Como sin duda recordará el lector, el pescador tarraconense afincado en Águilas, Francisco Simó Orts, se convirtió en un verdadero héroe al localizar exactamente, en el fondo del mar y a la altura de Vilaricos, el artefacto nuclear caído al agua a consecuencia de la colisión en pleno vuelo, el lunes 17 de enero de 1966, de un bombardero gigante «B-52», del Strategic Air Command, y el avión-nodriza que debía abastecerlo, un «KC-135». Los restos de ambos aparatos se precipitaron a tierra en las afueras de la pequeña población alménense de Cuevas de Almanzora y en Palomares. Pero lo más grave fue que el «B-52» transportaba nada menos que cuatro bombas H de 25 megatones. Quien mejor ha estudiado esta famosa catástrofe, que en su tiempo hizo tanto «ruido» (y no estamos exagerando), fue el periodista norteamericano Tad Szulc, corresponsal a la sazón del New York Times en Madrid, y que luego publicó un libro muy documentado, que no sabemos que se haya traducido en España. Tad Szulc fue uno de los primeros periodistas que se personó en el lugar de la catástrofe. Luego, en dos años de trabajo, consiguió desentrañar los numerosos misterios que rodeaban a este acontecimiento. De él provienen muchos de los datos que siguen. La era atómica llegó a Palomares exactamente a las 10.22 hora local, del lunes 17 de enero de 1966, bajo la forma de una potente explosión a gran altura en el cielo al nordeste del pueblo, sobre las crestas serradas y azules de la Sierra Almagrera, de la que en la Antigüedad los fenicios extraían una plata extrañamente fina, con la que forjaban brillantes áncoras para sus naves. La explosión fue oída en Palomares, entre otras docenas de personas, por la señorita Juana Unzué López, de Pamplona, actualmente fallecida, que se hallaba allí pasando unos días de descanso a causa de su delicada salud. En una comunicación personal, dicha señorita escribió lo siguiente: «Por lo menos, tres o cuatro veces por semana pasaban por encima de mi casa tres aviones a reacción y siempre coincidían en darse la gasolina (sic), o combustible que necesitan, cuando pasaban sobre mi casa, cosa que admirábamos todos..., pues se veía perfectamente y siempre pasaban a la misma hora, hora en que muy poca gente hay por el campo, o sea, que el día de la catástrofe, pocos lo vieron. Yo estaba en la terraza desayunando, pues allí las calmas de enero son de un clima deliciosísimo, cuando vi venir a los tres aviones y chocar a dos de ellos encima de mi casa, o así me pareció, pero fue en el mar. Vi caer varias cosas al mar y los aviones incendiados caer a dos kilómetros de mi casa, en Palomares, que no es un pueblo, sino varios cortijos a poca distancia unos de otros. Los aviones cayeron a cuatro metros de la escuela y ésta estaba con los niños y la maestra, que por un milagro del Señor no les pasó nada. Entonces vi elevarse cinco columnas de humo, que parecían, o hacían el mismo efecto, que cuando vemos en la tele las bombas atómicas: unos champiñones enormes, que, como la mañana estaba tan calma, tardaron muchísimo en desaparecer. Después de una hora, o poco más o menos, se levantó una brisa y ese humo se fue al mar. Tan pronto se produjo la explosión empezaron a aparecer cientos de coches, que parecían salidos de la tierra, y entre ellos el del médico del pueblo, que es muy amigo nuestro. Después éste me dio toda clase de detalles de lo que él vio. Fueron los dos aviones que al caer en tierra se esparcieron y sus cascos (sic) y combustible hicieron las cinco columnas o champiñones que yo vi. Hubo ocho muertos de los que iban en el avión y dos se tiraron al mar en paracaídas, los cuales se salvaron. El tercer avión siguió su ruta. La misma tarde se presentó todo el Estado Mayor de Aviación, con base en Granada y como "Marídelo" (hotel de 1.a) estaba cerrado por haber albañiles y el parador sin terminar, pues me requisaron la casa, sólo para dormir y oficinas. Mi puerta estaba, a partir de esos momentos, llena de 41

periodistas llegados del mundo entero. »Yo, como todos los del pueblo, empezamos a recibir cartas de toda Europa y América, amistades o familiares, en las cuales se reflejaba el pánico al pensar en nosotros, pues los hombres de por allí emigran muchos y claro, al leer los periódicos, radios y televisión de los países en que se encontraban, se hallaban aterrados, y nosotros tan tranquilos. Como yo tenía en casa a todo el Estado Mayor de Aviación y Marina, el pueblo entero estaba pendiente de mí, pensando que yo estaba al corriente de algo. Total, que un domingo, estaban todos en la terraza, después de la misa, y me presenté donde ellos para saludarles y preguntarles que qué pasaba. Todos se rieron mucho al oírme los bulos que corrían por el pueblo, por las cartas que recibíamos. El general me dijo: "Duerma usted tranquila que no hay ningún peligro. Puede usted comprender, que si lo hubiera, nosotros mismos hubiéramos dado orden de evacuación de la población civil y, desde el momento en que no se ha dado, es porque no hay ningún peligro." No había pasado media hora de la catástrofe, que el mar se cubrió de barcos de todos los tamaños y modelos, algo imponente y hermoso, que muchos de ellos ya no se fueron, hasta que no cogieron la famosa bomba. Lo que nos aconsejaron es no comer frutas ni verduras de la región. En Palomares hubo más de mil soldados americanos, venidos de las bases que tienen en Alemania y en España. »Se llevaron toda la tierra que había sido contaminada con el humo o combustible a América, en grandes bidones, y trajeron nueva tierra de dentro de la Península. Luego se fueron y quedaron unos cien y ya éstos se trasladaron a la playa de frente de mi casa. Yo solía hablar con los chóferes del general y del comandante de Marina, pues venían a recoger y traer a estos señores, y ellos tampoco sabían más que yo, a pesar de estar todo el día en el sitio de la catástrofe, pero me mandaron tantos periódicos franceses, que según ellos, estábamos los de la región en situación desesperada. Y aquí termina todo lo que yo puedo decir a doña Cecilia. Que del exterior hemos sabido cosas tan absurdas y alarmantes, que allí no vimos nada de eso. Los más afectados podían ser los niños y maestra de Palomares, ya que les cayó tan cerca, pues nada les pasó, a Dios gracias. ¿Qué hay de realidad? Si hubiera habido algo, el médico del pueblo me lo hubiera dicho. Sí que vinieron un equipo completo de médicos americanos, especialistas, pero si hubiera habido algo anormal entre la población, con lo exagerados que son los andaluces, ya nos hubiéramos enterado.» (Por gentileza de doña Cecilia Conde, viuda de Puig, nuestra inolvidable amiga.) He transcrito esta carta por su excepcional calidad como documento humano, pese a que contenga algunas inexactitudes, muy comprensibles por otra parte (en la escuela no había maestra, sino maestro, don José Molinero, de 25 años, y los supervivientes no fueron dos, sino tres, el capitán Wendorf, comandante del «B-52», el mayor Messinger y el teniente Rooney), y porque insiste en el hecho (subrayado por mí en el texto) de que los aparatos en vuelo eran tres y no dos, como figura en todos los informes oficiales de la catástrofe. La presencia de tres aparatos fue observada incluso por la señorita Unzué (y es de suponer que por otros habitantes del poblado) en ocasiones anteriores, en que se efectuó la misma maniobra de avituallamiento en vuelo. A este respecto, añadiremos que el ex cónsul de España en París, don Rafael Lorente, que se encontraba entonces en Vera, cerca de Palomares, declaró a la Prensa: «Tuvimos la impresión de que caían tres aparatos: dos en tierra y el tercero en el mar. Según los investigadores franceses Guy Tarade y André Milou, los fantásticos medios desplegados por los americanos tenían por objeto encontrar a ese tercer y misterioso «avión», que no era tal, sino pura y simplemente un OVNI. Éste fue el verdadero causante de la colisión de los dos aparatos del S.A.C. en la vertical de Palomares y a 10.000 metros de altura. Quizás esto explique las respuestas sibilinas del coronel Barnett Young, oficial encargado de Relaciones Públicas de la USAF y destacado en Madrid, quien dijo a los periodistas españoles: «¡Oh, boy..A Como ex periodista, si pudiese contar lo que ha pasado, publicaría la historia más sensacional de mi carrera...»

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En efecto, algo muy raro debió de ocurrir sobre el cielo de Palomares. La zona de avituallamiento señalada en los mapas del S.A.C. como Zona de Avituallamiento «Saddle Rock» (costa de Almería en la región de Palomares), era una de las mejores del mundo para efectuar una cita aérea. Con una atmósfera siempre límpida, Saddle Rock, que se extendía entre el río Almanzora y las alturas que hay entre Cuevas y Palomares, ofrecía condiciones ideales. Estaba lejos de los grandes centros urbanos y era fácilmente accesible desde la base para avionescisterna de Morón. Y para reabastecerse sobre Palomares, los bombarderos nucleares no debían desviarse prácticamente de su ruta, que les llevaba al Mediterráneo occidental desde la costa oriental de los Estados Unidos. En este caso, el «B-52» al mando del comandante Charles J. Wendorf, aviador rubio y de ojos azules que estaba a punto de cumplir los treinta años, había despegado de la base aérea Seymour Johnson, en Carolina del Norte. Su aparato y otro «B-52» de la 68.a Escuadrilla de Bombarderos de Seymour Johnson participaban en un ininterrumpido vuelo de patrulla realizado por los bombarderos a reacción del S.A.C. sobre el Atlántico, el Mediterráneo y el Pacífico, acercándose a la URSS y a China todo cuanto permitían la discreción y la prudencia. El «Strategic Air Command», que tiene por lema «La paz es nuestra profesión», tiene por misión una vigilancia aérea permanente, mediante bombarderos que se hallan en vuelo constante, día y noche, a fin de poder lanzar una acción de represalia instantánea contra el país que osara atacar con medios nucleares a los Estados Unidos o a uno de sus aliados. En consecuencia, la operación de reabastecimiento en vuelo sobre Saddle Rock debía ser una operación completamente normal. En todo el mundo, día y noche, cada seis minutos un bombardero del S.A.C. es reabastecido en vuelo: las estratofortalezas «B-52» y los Hustler supersónicos «B-58» se dan cita constantemente con uno cualquiera de los setecientos aparatos de la flota compuesta por aviones-cisterna «KC-135». A partir de 1959, se han efectuado más de un millón de estas operaciones de transvase aéreo, con un sólo incidente anterior al de Palomares: el ocurrido el 15 de octubre de 1962, cuando un «B-52» y un «KC-135» colisionaron en el cielo de Kentucky, y dos artefactos nucleares cayeron al suelo. Pero estas bombas se recuperaron rápidamente sin particulares dificultades. Volando a más de treinta mil pies (10.000 metros), el comandante Wendorf empezó a reducir la velocidad de crucero, que era de 960 kilómetros por hora, al empezar a sobrevolar territorio español en las proximidades de Cartagena, y empezó a seguir la línea costera hacia la Zona de Abastecimiento de Saddle Rock, por la ruta 256° Sudoeste. Su «B-52», que transportaba cuatro bombas de hidrógeno a bordo, cruzó sobre los quebrados riscos de la Sierra de Almagrera, donde se distinguía algún que otro cortijo blanco entre los breñales grisazulados. Pocos minutos antes, el mayor Emil Chapla, comandante del avión-cisterna «KC-135», había reducido también la velocidad del gigantesco aparato, 33 kilómetros más adelante del «B52», que se aproximaba por la cola. Para engancharse con el avión-nodriza y efectuar la maniobra de abastecimiento sobre una trayectoria de 112 kilómetros, el bombardero tenía que irse situando gradualmente más atrás y más abajo del «KC-135», cuyo mástil de transvase se bajaba entonces para conectarse a la parte delantera del «B-52». Si bien se trata de una operación extremadamente delicada, que debe cronometrarse a la décima de segundo y requiere una extraordinaria precisión de vuelo, hoy en día es una maniobra normal y con la cual los pilotos y tripulantes de ambos tipos de aviones se hallan totalmente familiarizados. El bombardero no tiene que alterar en absoluto su rumbo, y la ventaja principal de esta técnica consiste en el hecho de que durante el abastecimiento se pierde poco tiempo y «poco carburante. Según la grabación registrada en cinta magnetofónica y encerrada en la «caja negra» del «B52», que se recuperó, parece ser que «algo» empujó al bombardero hacia arriba, con el resultado de que un ala del avión-cisterna rozó la cabina de mando del bombardero. En el «KC-135», el sargento Potolicchio, operador del asta de reabastecimiento, estaba empezando a dar por radio al comandante Wendorf las indicaciones necesarias para efectuar el enganche. Pero la conducción rígida, de 14 metros de largo y accionada hidráulicamente, no llegó nunca a insertarse en el

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morro del «B-52»... —¡Eh, atención! ¡Os aproximáis demasiado! —gritó Potolicchio por el micrófono, con voz angustiada—. ¡Y a velocidad excesiva...! Ésta es la última grabación que figura en la «caja negra». Según refirió más tarde el comandante Wendorf, que, con un brazo fracturado, se recuperaba del terrible choc en el hospital de Águilas, vio abatirse de pronto el ala derecha del avión-cisterna contra una de las ventanillas de la cabina. Luego sintió un golpe formidable y el avión se estremeció como un animal herido. El enorme «B-52» —una especie de misil, comenta Tad Szulc, compuesto de más de ciento ochenta toneladas de estructuras metálicas, motores y armas nucleares, lanzado en el espacio a 440 kilómetros por hora— había embestido por abajo al «KC135», cuando ambos aparatos sobrevolaban el río Almanzora. Durante unos segundos después de la colisión, ambos reactores continuaron volando, o mejor dicho, desplazándose en el aire por pura inercia. Luego una llamarada anaranjada envolvió al avión-cisterna de 135 toneladas, mientras se incendiaba el equivalente a tres vagones-cisterna de carburante. Una tremenda explosión rasgó el cielo de Almería, mientras ambos aparatos empezaban a desintegrarse en centenares de fragmentos de todos los tamaños. Eran las 10 horas y 22 minutos, hora española. Las operaciones de salvamento en la mar se iniciaron pocos momentos después de ocurrida la catástrofe. Los pescadores de la zona se dedicaron inmediatamente a la búsqueda de posibles supervivientes. Después de haber avisado por radio a la base de San Javier, próxima a Murcia, comunicando que se había producido una colisión aérea sobre la costa de Almería, los tenientes Emilio Erades y José Antonio Balbas, que sobrevolaban aquella zona con su helicóptero, en misión de patrulla, acudieron a todo gas al supuesto lugar del siniestro. Los dos pilotos de la Marina española vieron caer al mar numerosos paracaídas, y hacia allí se dirigieron, manteniéndose en constante contacto radiofónico con San Javier. Afortunadamente, por aquella zona se encontraban faenando varios pesqueros de altura, entre los que estaban el Dorita, a las órdenes de su patrón Bartolomé Roldan, y el Manuela Orts, del patrón de pesca Francisco Simó Orts. Esta flotilla también había visto caer los paracaídas. Precisamente de uno de ellos colgaba un enorme objeto negruzco, que se hundió en el agua. (Diremos, entre paréntesis, que pese a la espantosa lluvia de restos que cayeron en mar y en tierra, no hubo víctimas entre la población civil, lo cual puede considerarse casi un verdadero milagro.) Entretanto, rozando ya temerariamente el límite de autonomía de su pequeño helicóptero biplaza, los dos pilotos españoles se alejaron a gran distancia de la costa, hasta que a ocho millas de ella localizaron una balsa neumática en la que se encontraba un hombre. Regresaron inmediatamente hacia la flotilla de pescadores, para guiar al Manuela Orts hacia el posible superviviente. Sobrevolando de nuevo a baja altura el mar, tranquilo como una balsa de aceite en las «calmas de enero», los dos atrevidos pilotos avistaron otras dos balsas que flotaban juntas, a cinco o seis millas de la costa. Pese a que casi no disponían ya de carburante, Erades y Balbas volvieron de nuevo a la flotilla de pesca, para guiar esta vez al Dorita hasta las dos balsas. Esta última embarcación subió a bordo a los dos primeros supervivientes, que sólo llevaban media hora en el agua. Eran éstos el comandante Wendorf y el teniente Rooney, segundo piloto del «B-52». Ambos sufrían tan fortísimo choc nervioso cuando Bartolomé Roldan y sus hombres los izaron a bordo, con las mayores precauciones. Wendorf perdió el sentido cuando chocó con el agua, pero la balsa se infló automáticamente, salvándole así la vida. Parecía tener un brazo fracturado. No pronunció la menor palabra cuando lo subieron a bordo y permaneció inmóvil, como ensimismado, tendido en el puente del Dorita mientras los pescadores, solícitos, lo cubrían con mantas. El teniente Rooney presentaba un profundo corte en la parte baja de la espalda, pero se recuperó rápidamente. Con voz temblorosa, dijo a Bartolomé Roldan que era un milagro que ambos estuviesen vivos. En realidad, muy pocos aviadores pueden contar que han caído al mar desde 10.000 metros de altura a consecuencia de la explosión de su aparato. Al saltar al espacio,

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ambos hombres perdieron inmediatamente el conocimiento, y en tal estado descendieron como piedras casi cinco kilómetros y medio, hasta que los paracaídas se abrieron automáticamente cuando ambos alcanzaron la altitud de 4.600 metros. Pocos minutos después de esto, los hombres del Manuela Orts salvaron al tercer superviviente, que el helicóptero había localizado a ocho millas de la costa. Se trataba del mayor Larry Messinger, el primer piloto. Después de haber izado a bordo al aviador, Francisco Simó observó otro paracaídas, que flotaba en el agua. Pensando que entre sus pliegues se pudiera encontrar otro superviviente, se apresuró a izarlo también a bordo. Pero llegó un momento en que el peso era tan grande, que los esfuerzos combinados de Francisco Simó, sus marineros Jesús, el Belele y los restantes hombres no consiguieron izar a bordo lo que de él pendía. Después de chocar la quilla del barco contra lo que parecía ser un gran objeto sumergido, Simó tuvo que renunciar a la empresa. Pensó entonces que podría tratarse de una de las bombas atómicas, pues sabía que todas las armas nucleares estaban provistas de paracaídas, para paliar una emergencia como la que acababa de producirse. Instintivamente, a fuer de auténtico hombre de mar que era, Francisco Simó tomó las enfilaciones con puntos de tierra, que le permitirían luego ubicar aquel paraje con mayor precisión que los mejores sondadores de eco de la US Navy. Sin saberlo, acababa de convertirse en aquel momento en Paco el de la Bomba, pues lo que había intentado pescar pocos momentos antes era, efectivamente, el cuarto ingenio nuclear que transportaba el «B-52». Un hombre del Viejo Mundo, un mediterráneo por cuyas venas corrían antiguas sangres cosetanas y latinas, un hombre dotado de un saber náutico inmemorial, había de dar una lección a los orgullosos yanquis, que todo lo fiaban a sus medios electrónicos y automatizados, a sus robots y a su asombroso avance técnico. Paco el de la Bomba había de iniciar una fulgurante carrera, llegando hasta a entablar un pleito en el que puso en el banquillo de los acusados nada menos que a los Estados Unidos de América, a los que reclamaba la «minucia» de cinco millones de dólares, a razón de un millón de dólares que ahorró por día a la US Navy, al permitirles localizar antes de lo que esperaban a su gigantesco baby hundido a 800 metros de profundidad, en el mar de Almería. Aquel mismo día, mientras el precoz crepúsculo invernal estaba cayendo sobre Palomares, dos números de la Guardia Civil que patrullaban la playa que se extiende frente a la desembocadura del río Almanzora, realizaron un descubrimiento sensacional: recorrieron a paso vivo unos cuantos centenares de metros hasta la sección de cola del «B-52», junto a la cual acampaban los técnicos americanos, y les indicaron por señas que los siguiesen. En un punto situado a 400 metros de la orilla del mar, una bomba de hidrógeno levemente abollada, pero por lo demás completamente intacta, yacía bajo su paracaídas blanco-grisáceo. Estaba tendida horizontalmente al pie de un dique bajo y del que había resbalado después de caer sobre él, entre la arena del río y un campo de tomates, casi al pie de una antigua torre de observación que se erguía a orillas del río, que en tiempo de los fenicios había señalado el límite de la floreciente región Bética. La bomba, designada convencionalmente como «arma n.° 1», fue identificada a las 16.44 y desarmada acto seguido por los artificieros del S.A.C. Así se encontró el primero de los cuatro ingenios nucleares que cayeron del cielo aquel lunes trágico en la zona de Palomares. Pero faltaban aún otros tres y se estaba dibujando un peligro terrible: el de la radiación por rayos gamma. No tardaron en localizarse otros dos ingenios en tierra, que fueron inmediatamente desactivados; pero, pese a todas las búsquedas, el cuarto no aparecía. ¿Habría caído al mar? ¿Sería «aquello» que chocó contra la quilla del Manuela Orts? Basándose en esta presunción, el Gobierno de los Estados Unidos decidió poner en juego los más modernos medios de rastreo submarino de que disponía. Por aquella época, como señala el oceanógrafo Aldemaro Romero en un artículo publicado en El Noticiero Universal de Barcelona el jueves 11 de enero de 1973, los Estados Unidos contaban con algunos ingenios que podrían utilizarse para la localización de la bomba. En el

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primero de ellos en que se pensó fue el Trieste, batiscafo que ya hemos visto en acción, tratando de localizar el submarino nuclear Thresher y que, seis años antes, había logrado descender a la más profunda de las fosas oceánicas (10.918 metros) junto a las Marianas. Mas el batiscafo era poco maniobrable y su rendimiento sería más bien bajo en una operación en la que había que cubrir el mayor espacio submarino en el menor tiempo posible. Se decidió recurrir entonces a pequeños submarinos de investigación científica, pues los de guerra son ciegos en inmersión y su cota máxima de profundidad está en los 300 metros. Fueron varios los elegidos, pero sólo dos de ellos se utilizaron al final: el Aluminaut y el Alvin. El primero está construido principalmente con aluminio. Mide 15,5 metros de eslora por 2,44 de manga y tiene un desplazamiento total de 81 toneladas. Si bien puede alcanzar los 4.500 metros de profundidad, su máximo rendimiento se encuentra en los 1.800 metros. Los primeros días de febrero presenciaron una frenética actividad frente a las costas de Palomares: desoyendo las advertencias de Francisco Simó, quien aseguraba que la bomba había caído en alta mar y en un punto que él conocía, los buceadores autónomos de la US Navy rastrearon palmo a palmo todo el litoral sumergido hasta los 50 metros de profundidad, hallando únicamente algunos despojos. El 14 de febrero se iniciaron las inmersiones del Alvin y el Aluminaut, en condiciones atmosféricas muy adversas, pues el tiempo había cambiado y los elementos parecían confabularse contra los americanos: las aguas estaban muy turbias, reinaban fuertes corrientes submarinas, los pequeños sumergibles tenían un fallo tras otro y así, casi ad infinitum. Por si todo ello no fuese bastante, el día 18 hizo acto de presencia en la zona un buqueespía soviético, que mediante sus equipos electrónicos trataba de averiguar lo que hacían los americanos. Esto no hizo más que aumentar el nerviosismo y la irritación que ya sentían los yanquis. El impresionante despliegue de medios de la US Navy terminó por dedicarse a rastrear la zona insistentemente señalada por Francisco Simó. Tenían que rendirse a la evidencia: un inculto pescador español, que no disponía más que de sus dos ojos y sus manos, un hombre que estaba un poco por encima, en la escala social y humana —pero sólo un poco— de los árabes y los negros, sabía más que todo el ejército de técnicos de la primera potencia de la Tierra. ¡Era indignante! El día 1.° de marzo, el Alvin encontró a gran profundidad y en la zona señalada por Paco, un surco semejante al que podría dejar un torpedo al deslizarse por el fondo en pendiente. Podría haber sido causado por la bomba, pues ésta tenía precisamente la forma de torpedo. Debido a la turbidez de las aguas, el Alvin perdió aquella prometedora pista. Durante doce días se rastreó afanosamente toda aquella zona, y si se tardó tanto en localizar de nuevo la pista fue debido a que los equipos de localización de los barcos de superficie tenían un margen de error de... ¡hasta 400 metros! El contacto definitivo no se logró hasta el 15 de marzo. Mientras el Alvin, al mando del teniente Wilson, acompañado de McCamis, ascendía una pendiente de 70° de inclinación en una zona donde la visibilidad era tan sólo de 2,5 metros, los dos hombres se sobrecogieron al encontrarse súbitamente ante un paracaídas que cubría un objeto alargado. El indicador de profundidad del pequeño sumergible señalaba exactamente 777,75 metros. Se avisó al instante a la superficie, enviando un mensaje en clave preestablecido (por si había rusos por las cercanías): «Encontrado tablero de instrumentos.» En la superficie el alborozo fue inenarrable. El almirante Guest, qué se hallaba al mando de las operaciones, ordenó que se sumergiera inmediatamente el Aluminaut para que el Alvin pudiera emerger y recargar sus baterías. Así, ambos sumergibles se turnarían en la vigilancia del lugar. Empezó entonces la parte más penosa de la operación: izar la bomba a la superficie. El 24 comenzaron los primeros intentos utilizando los submarinos, pero éstos tuvieron que desecharse cuando el Alvin estuvo a punto de quedarse para siempre en el fondo, al enredarse con los cables de sujeción con los que se intentaba asegurar a la bomba. A consecuencia de todas estas

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maniobras, ésta resbaló de nuevo por la pendiente submarina, hundiéndose a unos cien metros más de profundidad. Surgió entonces el peligro de que la bomba siguiese descendiendo, quedando fuera del alcance del Alvin. Hubo que apelar entonces a la última palabra en tecnología submarina: el Curv (Cable Controlled Under-water Research Vehicle: Vehículo de Investigación Subacuática Controlado por Cable). Este aparato, de 3,9 metros de largo, 1,5 de ancho y 2 de alto, había sido creado para localizar su objetivo por sonar, identificarlo por medio de la televisión submarina y cámara cinematográfica de 35 milímetros, y extender luego su garra, accionada electrónicamente, hacia su objetivo, para amarrar en él un cable con el que izarlo a la superficie. Este robot submarino, digno de una novela de ciencia-ficción, se sumergió en aguas de Palomares el 10 de abril. Durante los días siguientes, cundió el desánimo entre los americanos, pues la bomba volvió a deslizarse por la pendiente submarina, y todo hacía presagiar que seguiría haciéndolo. Por fin, el 5 de abril se consigue amarrar un primer cable a la bomba; al día siguiente, un segundo cable y el 7, pese a que soplaban vientos de 22 nudos y fuerte marejada, se izó la bomba con el mayor cuidado, en una operación que duró una hora y cuarenta y cinco minutos. Por fin, a las 8.45 de la mañana, hora española, la bomba se hallaba a bordo del barco de rescate Petrel. La larga, angustiosa y complicada operación había terminado.

¿Bases submarinas de OVNIS en el Mediterráneo occidental? En varias publicaciones mías, y en especial en mi obra El gran enigma de los platillos volantes, donde dedico todo un capítulo a la cuestión, he apuntado la posibilidad de que existan bases submarinas de OVNIS en nuestro planeta. Curiosamente, ha resultado luego que algunos de los puntos del globo por mí señalados coincidían con la ubicación de las zonas romboidales de perturbaciones magnéticas propuestas por Ivan Sanderson y su grupo. Pero a mi trabajo, hasta entonces, le faltaba una de estas zonas como posible abrigo de bases submarinas: el Mediterráneo occidental. Como señalo en mi obra citada (reimpresa por Plaza & Janes en su colección «El Arca de Papel», España tuvo su «flap» u oleada local en marzo-abril de 1950, con medio centenar de casos que luego los estudiosos valencianos Carlos Orlando y Vicente-Juan Ballester Olmos consiguieron elevar a más de un centenar, buceando, como yo había hecho, en periódicos de la época, en el curso de la llamada «Operación Antiquités». Aplicando a España el método elaborado por Aimé Michel para Francia, conseguí trazar sobre la península una red ortoténica (o sea, de líneas rectas que unían entre sí a tres y más observaciones alineadas sobre una línea ortodrómica). Ha sido precisamente Aimé Michel quien se ha encargado de demostrar el carácter permanente de algunas ortotenias, en especial la famosa línea BAVIC (prolongada por mí en España) y de la que luego nos ocuparemos. Por lo visto, en la red ortoténica que tracé existían también líneas de un carácter permanente, pues varios investigadores hispanos, trabajando independientemente y con una metodología en extremo rigurosa, descubrieron varias de estas alineaciones, al trazar sus redes ortoténicas, que se sobreponían a las mías. Olvidaba decir que el «flap» español por mí descubierto, coincidía matemáticamente con una oposición Marte-Tierra, como fue la constante desde 1947 hasta 1965, desdibujándose después este ciclo bienal o «marciano» para reaparecer con todos los honores en la oleada mundial de finales de 1973, que para España dio, algo más tarde, el importante «flap» de la primavera de 1974. Dos investigadores preparadísimos, Félix Ares de Blas y David G. López, efectuaron un 47

estudio mediante ordenador electrónico de la oleada española (acíclica) de 1968-1969, notable por su amplitud y la cantidad de casos informados. Dicho estudio, publicado en dos partes, en edición ciclostilada por Eridani A.E.C., de Madrid", es por ello mismo sólo conocido por los especialistas. Posteriormente sus autores publicaron por el mismo medio un «Análisis de la oleada 1968-1969», por su cuenta y con ayuda del grupo Charles Fort de Valladolid. Como apéndice 3 de dicho Análisis, se publica el resumen de un artículo escrito por su colaborador J. A. Campaña, titulado «Primeros resultados de una visión global de la oleada española de 1968», en el que se trataba de hacer un análisis ortoténico de la oleada 1968-1969.

Gráfica que relaciona las «oleadas» de OVNIS (períodos de cresta) con las oposiciones del planeta Marte, que se producen cada 26 meses. De ahí el nombre de «ciclo bienal» que se ha aplicado a esta curiosa periodicidad. (Según Eduardo Buelta.) Dice en él su autor: «Al llevar a cabo mi mapa ortoténico decidí compararlo con el publicado por don Antonio Ribera (gran parte de las observaciones indicadas en este mapa se realizaron en 1950) y créame el lector que me llevé una gran sorpresa al comprobar que un treinta por ciento de los puntos señalados en dicho mapa coincidían con los por nosotros recopilados durante 1968. Estos puntos vienen señalados en el mapa y son: La Palma del Condado, Valencia, Cuenca, Madrid, Burgos, Orense, Gijón, Algorta, Azores y Las Palmas. No obstante existían otros puntos de observaciones que aunque no coincidían exactamente con los indicados por el señor Ribera se situaban en las proximidades de los mismos, tal es el caso de Puentedeume (1968) y La Coruña (1954-1962), Castelldefels (1968) y Barcelona, El Grado (1950) y Oviedo.»

Red ortoténica de la Península Ibérica, formada principalmente con observaciones del *flap» de 1950. (Según A. Ribera.) 48

Para añadir más adelante: «Ahora bien, el lector comprenderá que el decir que los puntos se repiten equivale a aceptar que las ortotenias se repiten también, por tanto resulta lógico que las alineaciones obtenidas por el señor Ribera coincidan con las por nosotros halladas. Una de esas ortotenias sería la formada por la alineación de las observaciones ORENSE-FERMOSELLE (Zamora)-MAR MENOR, que es prácticamente la misma señalada por el señor Ribera, y que se alinea con los puntos siguientes: ORENSE-SALAMANCA-MURCIA. Un segundo ejemplo podría ser la línea ALGORTA-EL GRADO-LA CORUÑA. Posiblemente sea esta línea una de las más frecuentadas por los OVNIS, pues sobre ella se repiten muchas observaciones, es más, existen razones para creer que esta línea se mantenga constante, tal como sucede con la línea BAVIC, pero esto ya requeriría un estudio especial en un futuro próximo.» Y para terminar con el interesante trabajo de J. A. Campaña, reproduciré este jugoso párrafo: «Creo que es difícil resumir en pocas palabras lo que ha sido en rasgos generales la oleada de observaciones registrada en España durante 1968; sin embargo, se puede decir que ha sido una exploración total de la Península, de modo que no existe área geográfica de importancia donde los OVNIS no hayan hecho acto de presencia. Los principales puntos de dispersión se encuentran en la costa (hecho ya señalado por mí en mi mapa ortoténico aludido), de modo que cubren por completo el territorio español. Los más importantes puntos de arranque de ortotenias son: LA ESCALA (Gerona), BARCELONA, VALENCIA, MAR MENOR, CEUTA, PROXIMIDADES DE BADAJOZ, FERMOSELLE (Zamora), GIJÓN, ALGORTA (Vizcaya) y PAMPLONA. Por otro lado los principales puntos de cruce de ortotenias son: MADRID, GUADAL-CANAL (Sevilla), DUEÑAS (Palencia), BURGOS y CAÑADA DEL HOYO (Cuenca), todos ellos han sido puntos donde se han registrado apariciones de OVNIS repetidas veces.» (La cursiva es mía.) Por su parte, el capitán de Infantería don José-Tomás Ramírez y Barbero, de Zamora, analizó con los métodos estadísticos más rigurosos y avanzados el «flap» español de primavera de 1974, publicando una «Breve Monografía Analítica del FEP-74», en un número limitado de copias mecanografiadas, acompañadas de abundantes gráficas, una de las cuales tuvo la gentileza de remitirme y autografiarme.

Mapa ortoténico de la península Ibérica para la «oleada» de 1968-1969. (Según J. A. Campaña.)

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En este estudio, el apartado 2.2.6. — ESTUDIO Y BÚSQUEDA DE POSIBLES ORTOTENIAS, alude en los siguientes términos a mis anteriores trabajos: «Varias de las ortotenias descubiertas ahora, coinciden con las encontradas por A. Ribera en su estudio de la oleada española de 1950.» Pero en el análisis de la oleada 1968-1969 de los ya citados Félix Ares de Blas y David G. López, se encuentra algo en verdad impresionante. Leemos en la página 60 de dicho estudio: «Aunque durante la oleada de 1968-1969 no se registra en España ninguna línea ortoténica digna de mención (sin duda Félix Ares y David G. López no conocían aún el estudio de Campaña, que ellos mismos publican como apéndice de su trabajo), se pone de manifiesto un hecho bastante curioso sobre el que queremos insistir: »Al ir uniendo cronológicamente todos los casos ocurridos durante el período en estudio, nos encontramos con una especie de "penetración" y "salida" por la región catalana, según dos ramas principales y bien definidas que se dirigen desde Cataluña hacia Sevilla y La Coruña respectivamente. »La confluencia de estas dos ramas parece tener lugar en un punto del Mediterráneo no muy lejano a la costa.» El texto que figura a partir de aquí, si bien es en su principio el mismo que figura en el «Análisis», publicado en 1971, en multicopista, recibió una interesante ampliación cuando sus autores lo presentaron al I Simpósium sobre el Fenómeno OVNI celebrado en 1975 en Santander. Por gentileza de José Ignacio Amurrio, del CIOVE santanderino, puedo reproducir aquí el texto íntegro de tan interesante —y revelador— pasaje: «La observación de este hecho curioso nos hizo pensar en la posibilidad de la existencia de un "foco de radiación", situado en algún punto del Mediterráneo, desde donde el fenómeno se propagase hacia determinados países europeos. Con el fin de profundizar en esta posibilidad hemos procedido a realizar un análisis ortoténico sobre territorio francés y aplicándolo a este mismo período, se aprecia de forma predominante una "entrada y salida" por la zona mediterránea. El efecto es similar, aunque ligeramente menos acentuado, al que se observaba en la península Ibérica. Esta circunstancia añade un punto más a favor de la hipótesis de que durante la pasada oleada 1968-1969, uno de los principales focos de irradiación del fenómeno OVNI estuvo situado en el Mediterráneo...» ¿Habremos descubierto el «nido» desde el que parten y adonde van a ocultarse los OVNIS que tan metódicamente y por tanto tiempo se han dedicado a «explorar» Francia y las penínsulas Ibérica e italiana, más las islas de esta porción del Mediterráneo? ¿Estará la clave del enigma, como en la canción infantil, «en el fondo del mar»? Las pistas descubiertas por Ares y López, más su nutrido equipo de colaboradores, son en verdad reveladoras, yo diría incluso inquietantes. Un estudio ortoténico realizado por Campaña en base a las observaciones argentinas dio el mismo resultado que el que antes hemos citado. En ambas zonas existían «triángulos de la muerte». Es casi seguro que el mismo estudio efectuado en la costa oriental de los Estados Unidos, México y las islas del Caribe, arrojaría resultados similares. Un resultado «secundario», un subproducto, por decirlo así, de las investigaciones de Ares y López, no deja también de ser intrigante. Refiriéndose a los aterrizajes (casos Tipo-I según la clasificación Vallée), y analizando la geología del terreno, ambos investigadores escriben en el estudio citado: «En cuanto a la relación entre los lugares donde se ha observado un OVNI y sus características geológicas, se comprueba que hay un clarísimo predominio, sobre todo en casos Tipo-I, por terrenos del Cuaternario. Como quiera que entre los diversos tipos de terrenos (arcaico, primario, secundario, terciario, cuaternario) la totalidad de terrenos cuaternarios representa sólo el 19,4 % de la superficie total de España, resulta un hecho que quizá pueda ser significativo o quizá casual: ¿qué relación hay entre las eras geológicas y el fenómeno OVNI?» (Op cit., pág. 52; se ha citado la ampliación de este estudio presentada en Santander.) Hemos señalado ya una correlación entre la localización geográfica de las zonas romboidales de aberraciones magnéticas y las zonas geológicas que presentan fracturas, fallas,

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grandes simas abisales y fenómenos de vulcanismo. Pues bien: Ares y López dijeron lo siguiente en Santander, a continuación del párrafo anteriormente transcrito: «...Se ha hablado mucho durante estos últimos años de la relación entre terremotos y OVNIS; frecuentemente se observa en aquellas zonas donde el fenómeno OVNI se hace más insistente una mayor actividad sismológica (es el caso de la región andina y toda la costa del Pacífico). Algunos estudiosos de la materia, también han creído ver un notable incremento de observaciones en aquellas horas y regiones inmediatas a la localización de un movimiento sísmico.» ¿Una nueva coincidencia? Es muy posible. Posteriormente, David G. López y Félix Ares de Blas, con un nutrido equipo de colaboradores, ampliaron y perfilaron algunas de sus conclusiones en un artículo titulado «Análisis de la Oleada 1968-1969», publicado en el Boletín Informativo del Centro de Estudios Interplanetarios (CEI-Madrid), número cuatro, Madrid, 1972 (2.° semestre). Por su interés, voy a transcribir la parte final de dicho artículo: «Claramente apreciamos que la cifra de observaciones va disminuyendo paulatinamente al alejarnos de las líneas de falla. Este hecho que acabamos de mencionar ya había sido comprobado anteriormente sobre territorio francés, y publicado por la revista Lamieres dans la Nuit en un artículo firmado por F. Lagarde. «Queremos mencionar aquí la circunstancia, ya apuntada por algunos investigadores, de que el número de observaciones OVNI se incrementa en las horas anteriores y posteriores a los movimientos sísmicos. En España tuvimos ocasión de comprobarlo, aunque de forma no demasiado significativa, con motivo del seísmo del 28 de febrero de 1969, que afectó primordialmente a la zona Sur de la Península. «Quisimos también observar cuál era la distribución de casuística con relación a las zonas de anomalía magnética de nuestra Península, comprobando, no sin cierto asombro, que se producía un fenómeno similar al indicado en el apartado anterior; es decir las observaciones son más abundantes cuanto más nos acercamos a estas zonas anómalas. «Las anomalías magnéticas de nuestro país están situadas entre las provincias de Badajoz y Sevilla, por una parte, y entre las de León y Orense por otra. «Como el lector puede ver en el gráfico comienza a producirse un incremento a partir de distancias a las anomalías superiores a los 50 kilómetros, coincidiendo este incremento con nuestro adentramiento en la región catalana, hecho que nos indujo a pensar en la posibilidad de existencia de una tercera zona anómala, situada en el Pirineo Oriental, pero ya en zona francesa por lo que ésta no figuraría en los mapas geomagnéticos de nuestro país (1). »En el año 1968 existía una fuerte mancha magnética transitoria en el golfo de León. Concretamente en el punto de coincidencia de las líneas de penetración en la Península (Barcelona-La Coruña, Barcelona-Málaga) y la francesa (Marsella-París). (Esta parte en cursiva es un añadido manuscrito del propio Félix Ares, que figuraba en el Boletín del CEIMadrid donde se publicó este trabajo, y que tuvo la amabilidad de enviarme.) »Muy recientemente, y cuando el trabajo que ahora resumimos ya estaba finalizado, hemos podido constatar que, efectivamente, existe esta tercera anomalía situada en el Pirineo francés y que se prolonga hasta la localidad gerundense de Olot (2). «Nuestra perplejidad es grande. ¿Estamos constatando de forma categórica que el fenómeno OVNI está íntimamente ligado al Geomagnetismo terrestre?

(1) (

(2)

Evidentemente, se trataría del macizo del Canigó. Zona eminentemente volcánica.

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A esta pregunta todavía no podemos darle un Sí rotundo, ya que la casuística barajada es pequeña, pero, quizá, cuando se realicen análisis más profundos, como el que ahora está siendo emprendido por el CEI, podamos inclinar la balanza definitivamente. »Nos preguntamos ahora: pero, ¿qué relación existe entre los resultados de los tres apartados anteriores? La respuesta para los dos primeros es fácil y no necesita gran explicación: por todos es conocido que los seísmos, normalmente, tienen su origen en terrenos de orogénesis reciente, que aún no ha finalizado su proceso de "acoplamiento". »¿Y el tercer apartado, qué relación guarda con los dos anteriores? La respuesta a este interrogante, aunque no se conoce todavía una explicación convincente, ha venido a dárnosla uno de los últimos boletines científicos de la Embajada del Japón, mediante la publicación de una noticia donde se decía que científicos de aquel-país han comprobado que durante las horas anteriores a cualquier movimiento sísmico, se han detectado alteraciones en el campo magnético de la zona. Añade que esta circunstancia reviste un gran interés en el futuro, ya que ello permitirá determinar con antelación cualquier movimiento de esta índole. »¿Casualidad? Probablemente sí, pero son tres hechos que, por el interés que pueden revestir para la investigación del fenómeno OVNI, no deben ser olvidados, al contrario, son merecedores de un análisis más profundo y ésta es la fase en que nos encontramos ahora. En nuestros trabajos presentes y futuros pretendemos ser mucho más inquisitivos, introduciendo muchos factores que no han sido tenidos en cuenta dado el carácter de ensayo del presente estudio.» El estudio realizado por Ares, López y su equipo es verdaderamente magnífico. Yo solamente le pondría un reparo (que hago extensivo a todos cuantos se han ocupado de la cuestión, de Saunders a Vallée pasando por Ballester Olmos): considero totalmente aleatorio (y en todo esto coincido con el capitán Ramírez y Barbero) todo intento por hallar una relación entre el fenómeno OVNI y los días de la semana. Ares y López parecen hallar una mayor incidencia de casos en los viernes; Vallée la encuentra en los miércoles, pero de ser así, esto no haría más que reflejar un hecho sociológico, no el verdadero comportamiento del fenómeno. En la Tierra tenemos y hemos tenido muchos calendarios; numerosas maneras de medir y dividir el tiempo. La semana del calendario gregoriano actual no se ajusta a ningún ciclo de le Naturaleza; es arbitraria completamente. Sería pedir demasiado a los «marcianos» que se ajustaran a nuestra semana laboral... Para «ellos» probablemente exista tan sólo el ritmo nictemeral, de día y noche, o los grandes ciclos estacionales. Pero suponer que «reciben los miércoles», o los «viernes» (para el caso es lo mismo), como las señoras de la buena sociedad, es un antropocentrismo en el que, sin darse cuenta, han caído de cabeza unos cuantos investigadores, por lo demás eminentes y que han formulado incluso leyes y descubierto constantes muy válidas del fenómeno OVNI. ¿Qué ocurrirá con la «constante del viernes», por ejemplo, en otro tiempo o en otra civilización? Los negros de África Occidental tienen tradicionalmente una «semana» de cuatro días; los mayas la tenían de cinco, mientras que los antiguos asirios computaban por intervalo de seis días; los romanos tenían un mundinae o período de ocho días y los incas un intervalo de diez días. Colin Alistair Ronan, director del Journal of the British Astronomical Association, escribe que «la semana es una división del tiempo enteramente artificial y no puede realmente correlacionarse con ningún fenómeno astronómico ni natural... Su origen se halla entre los pueblos primitivos que tenían que marcar un intervalo regular de tiempo entre un día de mercado y el siguiente... La 52

semana de siete días, que es de empleo universal, puede haberse originado del significado místico que se otorgaba al numero siete». O sea que, si hoy tenemos la semana de siete días en honor a los dioses paganos: Luna, Marte, Mercurio, Jove o Júpiter, Viernes por Venus (Veneris) y Sábado por Saturno... el Domingo, cristiano, es el Dies Dominicus, Día del Señor), es por pura casualidad y porque al Papa Gregorio XIII se le ocurrió reformar el calendario juliano instituido por Julio César. De lo contrario, quizá seguiríamos aún con la semana romana de ocho días, o con cualquier otra división arbitraria del tiempo. Pero los extraterrestres, muy respetuosos, se atienen escrupulosamente a nuestra semana de siete días, y recorren puntualmente sus líneas ortoténicas de lunes a viernes, para hacer week-end a la americana el sábado, tomándose así un bien ganado descanso dominical...

Observación OVNI desde una base de radar Aproximadamente con este título, la prestigiosa revista barcelonesa de divulgación científica ALGO publicaba, en su número 193 de la primera quincena de enero de 1972, una noticia (sin dar nombres de lugar) verdaderamente asombrosa. La noche del 25 de marzo de 1971, un grupo de ocho soldados de la Policía Aérea, al mando de un cabo, se hallaban viendo tranquilamente la televisión en la base de radar de Monte Paní (cabo de Creus) próxima a la población catalana de Rosas. Durante toda la proyección de la película que daba la «tele», los magníficos perros pastor alemán, canes perfectamente adiestrados para misiones de patrulla, vigilancia y ataque, no cesaron de aullar lúgubremente. Este hecho fue observado por todos y subrayado por Adrián, el «perrero», quien, a un comentario del cabo, repuso: «Desde luego, algo ocurre esta noche.» Pese a todo, se disponían a acostarse... cuando su compañero Leandro, montañista veterano que había salido a dar un paseo, como todas las noches, entró gritando que salieran todos en seguida. Así lo hicieron. Leandro señaló el cielo. Los soldados eran seis en aquel momento, y todos pudieron verlo. Se trataba de un disco como de fuego, ligeramente ovalado en sentido horizontal, de un tamaño aparente de unos 20 centímetros, situado en el cielo a la altura por donde aparece Marte a las 12.30 de la noche, por esta época del año. Daba la impresión de estar bastante cerca y se movía lentamente de izquierda a derecha y de derecha a izquierda. Los perros aullaban furiosamente. Los soldados observaban el fenómeno como hipnotizados, cuando el «objeto» aceleró bruscamente, desapareciendo en dirección al mar. Hubiérase dicho que descendía rozando los abruptos acantilados para hundirse en el agua. Entonces todos oyeron gritar a Leandro. Corrieron hacia él, y vieron que tenía los ojos extraordinariamente salidos, rojos y muy irritados. Cuando lograron calmarlo, les dijo que había visto un fogonazo muy fuerte, como un «flash», que le había cegado. Le pareció que el tremendo destello salía del mar. Los perros seguían armando gran alboroto. El cabo y Adrián se dirigieron a las perreras, donde su perro favorito, Narvik, estaba como loco. (Como es sabido, los perros en particular y los cuadrúpedos en general son muy aficionados a la lectura de obras de science-fiction, y en especial de Ufología, como lo demuestran los cientos de casos, compilados por Gordon W. Creighton, de efectos producidos por la proximidad de un OVNI en animales... incluso en aves de corral, que son más tontas.) Adrián soltó entonces a Narvik, el cual se dirigió como una flecha hacia unas casetas, que se encontraban a unos 300 metros de la residencia de la base. El cabo y Adrián lo siguieron. Cuando llegaron allí, el lugar se hallaba envuelto en la oscuridad más completa. Narvik se había detenido, y gruñía amenazadoramente, como avisando de la presencia de algo o de alguien. El 53

cabo asegura que notó una sensación especial, como si el ambiente estuviese cargado de electricidad. Le picaba la lengua como cuando se prueba la carga de una pila de 1,5 voltios. Ambos militares oyeron entonces un ruido, como el que produciría «alguien» muy pesado y corpulento, que al caminar removiese matorrales y piedras. Creyeron ambos ver un bulto, al tiempo que Adrián señalaba y gritaba: «¡Allí!» El cabo gritó a su vez: «¡Alto! ¿Quién va?», dos veces, y el bulto cambió al instante de dirección, alejándose, con gran rapidez. Oyeron un golpe contra la valla de la base y el ruido pareció volver de nuevo hacia ellos. Sin pensarlo más, Adrián disparó una ráfaga de su fusil de asalto y el cabo tres tiros de su pistola. Después de esto, no vieron ni oyeron nada más. Al día siguiente, no se encontró absolutamente nada, ni gotas de sangre, en el lugar del extraño incidente nocturno. Adrián dijo después al cabo que él también había experimentado la misma sensación de picor en la lengua. Le resultó algo difícil al cabo justificar la razón de los disparos ante el oficial jefe de la base. La opinión general era la de que los muchachos estaban algo achispados, aquella noche, y que se inventaron la historia de marras para ocultar su borrachera. Parecía confirmar esta versión el hecho de que el radar no hubiese captado nada anormal. Pero, como si «alguien» quisiera levantar el sambenito que les habían colgado a los pundonorosos soldados y al cabo, la noche del 27 de marzo el objeto reapareció, permaneciendo esta vez visible tanto tiempo, que se pudo avisar a todos los oficiales y demás personal de la base. En esta ocasión el OVNI se veía algo más pequeño —posiblemente estaba más lejos— y pudieron contemplarlo cerca de 60 personas. Dos noches después, o sea el 29, volvió a verse el OVNI (u otro similar). Esta vez se observaron dos reactores (posiblemente del tipo «Phantom», los mejores, con los «Mirages», que posee la Aviación española), volando cerca del «objeto», que se alejó inmediatamente con una aceleración extraordinaria. Un hecho que acaso tenga relación con estas observaciones (pues se ha repetido en otros lugares del mundo) es el siguiente: los pastores de la zona, donde las ovejas totalizan 5.000 cabezas, comunicaron que sus animales estaban muy inquietos durante todas estas noches, y que varias ovejas habían desaparecido, encontrándose posteriormente a dos de ellas completamente destrozadas. En cuanto a las vacas de las masías esparcidas por la montaña, dieron menos leche de lo habitual, según declaración de los payeses. Estas vacas suelen pacer sueltas por el monte. (Estos efectos psicosomáticos, naturalmente, se deben a la exagerada imaginación de estos rumiantes.) No se sabe si los OVNIS posteriores al del 25 de marzo fueron detectados por el radar de la base, aunque es muy posible que los «Phantom» del día 29 hubiesen acudido a la zona alertados por un contacto radar. Sobre todo este asunto pesaba ya el «secreto oficial». Mis corresponsales en la zona se estrellaron contra un impenetrable muro de silencio, cuando trataron de averiguar algo. Sin embargo, se supo —aparte de la «filtración» representada por el citado artículo de ALGO, firmado por «Ficher» (claramente un seudónimo) y que, como digo no da nombres de lugar—, que varios técnicos americanos acudieron a Paní pocos días después (posiblemente procedían de la base conjunta de Zaragoza), y examinaron detenidamente el acantilado y el lugar donde el presunto OVNI se hundió en el mar... pese a que el motivo «oficial» de su visita fue comprobar el buen estado de funcionamiento de las instalaciones de radar... He referido in extenso este caso porque confirma de forma espléndida lo que apuntan Félix Ares y David López en su «Análisis de la Oleada de 1968-1969», acerca de la «puerta de entrada» por Gerona de los OVNIS, y de la existencia de un posible «foco de irradiación» de los mismos en el Mediterráneo occidental (tal vez a la altura del golfo de Tolón, donde se han producido misteriosas desapariciones de submarinos, como veremos). Si el monte Canigó es un verdadero «cementerio d aviones», la costa norte del cabo de Creus es un «cementerio de barcos» de todas las épocas. Cientos, miles de embarcaciones se han estrellado contra los traicioneros escollos de la costa, cuando intentaban cruzar en un sentido o

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en otro el golfo de León. A continuación reproduzco unas palabras que escribí en mi Guía Submarina de la Costa Brava, que Ediciones Destino me publicó en Barcelona, en 1956: «En la costa norte del cabo de Creus deben yacer docenas, tal vez centenares de pecios antiguos, de todas las épocas y clases. Recuérdese que la navegación antigua se hacía a vela y remo, y era principalmente de cabotaje. ¡Cuántas naves griegas, romanas y medievales debieron de ser lanzadas contra la abrupta costa norte, empujadas por la tramontana (viento del Norte correspondiente al «mistral» de los franceses) que las pilló de sorpresa en mitad del golfo de León! Las naves antiguas no contaban con el auxilio del motor para defenderse del mal tiempo y capear el temporal; libradas a los músculos de sus remeros, debieron de sucumbir por docenas junto a los traidores cabos, escollos y arrecifes del cabo de Creus...» Y un poco antes, escribía: «En la parte de fuera del cabo de Creus, en línea con L'Encalladora, está el islote de la Massa d'Or (y no d'Oros, como se escribe erróneamente). Es la tierra emergida más oriental de nuestra costa, y en su parte de fuera hay que andarse con cuidado, pues no se goza de ninguna protección y el mar ya es de altura. Parece que el nombre de este islote se debe a los innúmeros barcos que se han hundido en todas las épocas en aquellas aguas. José Pla da una relación bastante larga de los barcos modernos que se han hundido en el cabo de Creus, de los que se tiene noticia. Esta fascinante relación se titula "Derelictes" (Histories de Vaixells Enfonsats = Historias de Buques Hundidos) y se encuentra en su libro El Vení de Garbí...» En esta costa, en Cala Taballera, localicé por fuentes documentales el naufragio de una galera holandesa del siglo XVII, cargada de plata. Todos mis intentos y los del CRIS por descubrirla resultaron infructuosos.

OVNI sobre otra base aérea Pero aquel mismo año de 1971, y seis meses después de los extraños sucesos reseñados, tuvo lugar otra observación OVNI en una base militar (también de Aviación) situada asimismo cerca del Mare Nostrum: la Base Aérea de Manises, en Valencia. El caso ocurrió a las 4.15 del día 10 de septiembre del año citado. Un soldado que acababa de hacer su ronda, Ramón B., entró en el cuerpo de guardia, donde descansaba su compañero Antonio V. De pronto, una luz vivísima llegó del exterior, iluminándolo todo como si fuese de día. Ramón salió al exterior, y como a 500 metros de distancia, sobre un chalet, vio una enorme forma ovoide resplandeciente, aureolada por una luz intensísima, que le cegó. El «objeto» estaba totalmente inmóvil, sin un parpadeo, sin una pulsación, en medio del más opresivo silencio. Ramón regresó corriendo a la «garita» (como allí llaman los soldados al cuerpo de guardia) e hizo que Antonio le acompañase al exterior. Ambos muchachos, asustados y perplejos, pudieron contemplar entonces el extraño espectáculo durante diez minutos. Los jefes de la Base trataron de evitar la divulgación del caso concediendo un corto permiso a los dos muchachos, aquel mismo día. Sin embargo, el hecho se difundió e incluso se divulgó desde la emisora de radio de Manises (Valencia). El caso fue posteriormente publicado por Albert Adell en la prestigiosa revista STENDEK, órgano del CEI, en su número 8, correspondiente a marzo de 1972. ¿Por qué este interés de los OVNI por las bases aéreas? Es un misterio más que añadir a los muchos que aún encierra «el mayor problema científico de nuestro tiempo», por citar las palabras del malogrado profesor James McDonald, experto mundial en física atmosférica, que se suicidó en el desierto de Tucson (Arizona) el domingo 13 de junio de aquel mismo año de 1971. 55

¿Se suicidó, o «lo suicidaron»... por «saber demasiado» (como en las historias de gángsters) o por sus valientes y reiterados ataques a la todopoderosa CÍA? Sin embargo, estudiosos de la talla de un Jacques Vallée aseguran que si McDonald se descerrajó un tiro en la cabeza con una pistola calibre 38 (tras un primer intento fallido que lo dejó medio ciego), ello se debió a «contrariedades familiares». Nosotros creemos que la incógnita subsiste...

Desapariciones de aviones en el Mediterráneo occidental y Mar de Alborán Empezamos esta relación de desapariciones y accidentes aéreos con un caso que los franceses calificarían de «banal», es decir, vulgar, pues a primera vista parece estar perfectamente explicado. El 15 de mayo de 1969, y en la misma región almeriense que fue teatro del espectacular siniestro de Palomares, un avión militar tipo «Grumman-Albatross», con ocho tripulantes a bordo, capotó en el mar aproximadamente a una milla dé la costa, y a la altura del cabo de Gata. De los ocho tripulantes, sólo uno, el teniente de navío don Pedro Mac Kinley Liceaga, pudo ser recogido con vida; los demás perecieron en el accidente. El hecho ocurrió alrededor de las seis de la tarde, cuando dicho aparato junto con otro avión anfibio del mismo tipo, volaba procedente de Cartagena con destino a Jerez de la Frontera. Se desconocen las causas que motivaron el accidente y sólo se tuvo conocimiento de que, en el momento de caer al agua, el aparato iba a poca altura. El «Grumman» que viajaba en primera posición rindió viaje en Málaga, donde tuvo noticia del accidente ocurrido, y rápidamente volvió a levantar vuelo, dirigiéndose al lugar aproximado de la catástrofe, pero sin poder observar nada, a pesar de las varias pasadas que llevó a cabo. Sin embargo, la motonave Garbí, de matrícula de Bilbao, que navegaba paralelamente al avión siniestrado, se acercó a toda máquina al lugar en que éste se había precipitado al mar. Tras varios intentos consiguieron rescatar con vida al citado teniente, así como los cuerpos de dos tripulantes más, ya cadáveres. Los otros cinco no pudieron ser hallados, a pesar de los muchos esfuerzos realizados. La motonave se dirigió rápidamente al puerto de Almería, donde ya se encontraban alertadas las autoridades sanitarias militares y civiles, que prestaron inmediatamente atención al señor Mac Kinley. Con la mayor premura se organizaron expediciones de búsqueda a cargo de fuerzas de la Marina, que durante todo el día siguiente rastrearon la zona, sin conseguir encontrar a ninguno de los restantes miembros de la tripulación del «Grumman-Albatross» caído. Ya entrada la madrugada del día siguiente al del siniestro llegaron al lugar del mismo, a una milla y media aproximadamente de la costa, la fragata Hernán Cortés, el dragaminas Segura, la corbeta Villa de Bilbao y la también fragata Temerario, cuyas dotaciones se pusieron a sondear aquellas aguas, para intentar hallar los cadáveres de los cinco desaparecidos. En un comunicado difundido a la Prensa española por la Agencia Mencheta, las autoridades manifestaron desconocer por completo las causas que motivaron el accidente. Cuando capotó, el aparato volaba a poca altura, no se sabe si porque el piloto pretendía hacer un amerizaje forzoso a causa de alguna avería, o por cualquier otra causa. Colaboraron en los trabajos de búsqueda dos aviones del mismo tipo del siniestrado, uno de la base de Palma de Mallorca y otro de la base de Sevilla, ayudados por tres helicópteros, dos de la Marina y uno del Ejército del Aire, con base en Palma. El teniente de navío don Pedro Mac Kinley Liceaga, internado con lesiones menos graves en el hospital de San Fernando, parece que no pudo explicar cuáles fueron las causas del accidente.

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La extraña desaparición del capitán Antonio González de Boado El caso que vamos a relatar a continuación ya presenta características distintas que lo despojan del carácter de accidente «banal» que pudiera tener el anterior. Este hecho resulta, precisamente, de la comparación de ambos, pues el tipo de avión era el mismo. Comenzaremos por reproducir la nota escueta que la Agencia Pyresa difundió a toda la Prensa nacional con fecha 3 de julio de 1969 (menos de dos meses después del accidente anterior). Luego comentaremos adecuadamente dicha información, añadiéndole otros datos recibidos de fuentes no oficiales. La nota dice así: «MADRID, 2. (Pyresa) — Sobre las 15.50 horas del día de ayer ha desaparecido en el Mar de Alborán el avión antisubmarino "An-17" ("Grumman") del 206 Escuadrón de las Fuerzas Aéreas de la base aérea de Jerez de la Frontera, cuando participaba en el desarrollo de la "Operación Vigilante". Establecida la alarma, comenzó inmediatamente la búsqueda del avión en el Mar de Alborán, entre el estrecho de Gibraltar y Almería, por cinco aviones de la base aérea de Málaga, dos de la de Jerez y uno de la de Palma, así como por helicópteros del 803 Escuadrón del Servicio de Búsqueda y Salvamento de la base aérea de Getafe y del 802 Escuadrón de la base aérea de Gando. «Además de las unidades del Ejército del Aire reseñadas, están participando muy activamente en la búsqueda helicópteros de la Armada y unidades de superficie: Bidasoa, Villa de Bilbao, Ledes y Atrevido. »La tripulación del avión desaparecido está formada por los capitanes del Arma de Aviación S. V. don Antonio González Boado Campillo y don Francisco Blanco Rodríguez, capitán de fragata don Evaristo Díaz Rodríguez y teniente de navío don Eduardo Armado Badillo, así como por los suboficiales especialistas del Ejército del Aire don Ángel A. Francisco Rodríguez, don Joaquín Martínez González y don José Peña Moya.» Saltan de inmediato a la vista dos hechos al estudiar esta noticia: 1.° La desaparición ocurrió en la zona que, como vemos, ya va siendo fatídica, que se extiende frente a las costas de Almería. 2° El despliegue de medios aeronavales que participaron en la operación de búsqueda fue realmente impresionante, pues incluso participaron en ella helicópteros de la base aérea de Gando, que se encuentra en las Canarias. Esto significa que las autoridades militares y navales atribuyeron una enorme importancia al incidente, pues sin duda ya «sabían que algo extraño ocurría en aquella zona». Pero hay un tercer hecho, que sin duda los millones de lectores de la nota difundida por Agencia Pyresa ignoraban totalmente: el capitán Antonio González de Boa-do ERA UNO DE LOS PRIMEROS INVESTIGADORES ESPAÑOLES DEL FENÓMENO OVNI. ¿Simple casualidad? Quizá sí... o quizá no. En mis archivos poseo varias cartas de este militar tan preparado, junto con las copias al carbón de las mías, en las que yo le agradecía las elogiosas menciones que hacía de mi obra en algunos de sus documentados artículos sobre el problema OVNI en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, publicada en Madrid por el Ministerio del Aire. Hojeando los ejemplares que guardo de dicha publicación, me encuentro con varios artículos suyos: por ejemplo, el titulado Extraterrestres, que apareció en el n.° 321 (agosto de 1967), en el que defiende valientemente la idea de la existencia de seres pensantes en otros mundos. El capitán González de Boado se hizo también muy popular entre sus compañeros de promoción a causa de las improvisadas charlas y conferencias sobre el fenómeno OVNI que solía darles. Su desaparición (observe el lector que no escribo muerte) significó un rudo golpe para la Ufología española. El conocido investigador sevillano y amigo Ignacio Darnaude Rojas-Marcos es quien más ha investigado este caso, y gracias a él se han podido ir reuniendo algunos «hechos condenados», 57

que a continuación exponemos a la consideración del lector: 1.° Como hemos visto, casi dos meses antes otro avión gemelo «Grumman», de la misma base de Jerez de la Frontera, cayó aproximadamente en la misma zona del Mediterráneo occidental. 2° Este primer avión siniestrado también iba comandado por el capitán Boado, pero a última hora fue sustituido por otro oficial piloto debido a una circunstancia accidental. De esta manera fortuita Boado salvó la vida. 3.° El primer «Grumman» caído al mar también iba en una misión de «vigilancia» antisubmarina cuando sobrevino la catástrofe. 4.° Las autoridades no han dado la menor explicación de las causas que hayan podido motivar los dos accidentes. 5.° Se trata, pues, de dos accidentes de aviación IDÉNTICOS. El mismo tipo de avión, de la misma base de Jerez de la Frontera, el mismo comandante del aparato (Boado), igual misión antisubmarina (con oficiales de la Marina y del Ejército del Aire), el mismo accidente, en la misma zona, e igual velo de misterio sobre sus causas. 6.° Se da la circunstancia de que el capitán Boado no debería haber ido en este avión, ya que, oficialmente, debería estar ya en período de vacaciones. Una vez más una circunstancia accidental ha intervenido en los hechos, esta vez con consecuencias irreparables. 7.° La misión del avión accidentado debía de ser muy importante, ya que entre los oficiales ocupantes del aparato figuraban altos mandos de la Marina española, con graduación equivalente a coronel y teniente coronel. 8.° Los periódicos españoles guardaron el más impenetrable silencio sobre los motivos del accidente. Tampoco dijeron absolutamente nada sobre la suerte que hubieran podido correr sus tripulantes. No aclararon si murieron, si desaparecieron o si sus cadáveres se encuentran en el fondo del mar. ¿No es extraña esta reticencia en informar a la opinión pública? 9.° Téngase en cuenta que este segundo accidente ocurrió en verano, en pleno día, en una zona de intenso tráfico marítimo y aéreo. Sin embargo, ninguna noticia llegó a los periódicos acerca de posibles testigos del accidente. ¿Es que nadie presenció lo ocurrido? 10.° Se encontraron restos dispersos del aparato, entre ellos dos asientos. ¿El simple choque con el agua puede destrozar hasta este punto un aeroplano? ¿No sugiere esto más bien que el avión se ha desintegrado en el aire, antes de tocar el agua? ¿Y qué causa ha podido motivar esta explosión aérea? 11.° Como dato curioso, entre los oficiales de Aviación amigos de Boado, y entre sus familiares, corre el insistente rumor de que el accidente pudo ser provocado por los submarinos rusos que pululan por el Mediterráneo, en forma de un potentísimo imán que los atrae o de un misterioso y mortífero rayo láser. Pero los tales submarinos soviéticos, ¿van a buscarse problemas deliberadamente? No lo creemos. Recuérdese que la zona de ambos accidentes está cercana a Palomares y que existe otro rumor que apunta a la posibilidad de que la bomba no haya sido rescatada, pese a lo que se ha asegurado para tranquilizar a la opinión y al turismo. En los días anteriores a este vuelo, el capitán estuvo nervioso y desazonado, como si pesara sobre él una gran responsabilidad. Las autoridades, repetimos, dieron por «inexplicable» esta desaparición. Pero algunos hechos, muy pocos, se filtraron. Hechos ABSOLUTAMENTE INVEROSÍMILES. Por ejemplo, el de que el último mensaje recibido por radio del avión perdido fue el siguiente: «¡Vamos hacia un gran sol...!» Después reinó silencio radiofónico total. El «Grumman» no contestó más a las reiteradas llamadas que se le hicieron. Pese a que, oficialmente, el capitán Antonio González de Boado figuraba únicamente como «desaparecido», pues su cadáver no se encontró jamás, al cumplirse el primer aniversario se ofició una solemne misa de Réquiem por el descanso de su alma en la iglesia de la Santísima Trinidad (Salesianos), de Sevilla, que presidió su viuda, doña Blanca Halcón de la Lastra, vestida de luto riguroso. En el momento de escribir estas líneas, seguimos sin saber exactamente cuál fue

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la suerte que corrió el pundonoroso militar. ¿Efectivamente murió en accidente, o...? Que esta zona marítima está preñada de sucesos inexplicables, es un hecho que no se escapa a muchos de los ribereños de la misma. Recientemente me comunicaba el doctor Juan Pérez Maqueda, de Málaga, que una lancha con motor fuera borda, de aquella población, desapareció con dos personas a bordo y sin dejar rastro en el verano de 1975. Las observaciones de OVNIS abundan en la zona. Precisamente el mismo capitán Antonio González de Boado me escribía, con fecha 16 de marzo de 1964, para rectificar una información que figura en mi obra Platillos volantes en Iberoamérica y España. Decía yo en mi obra citada: «Un comandante y un capitán del 61 Grupo Antisubmarino, volando de noche en un "Grumman-Albatross", siguieron, durantes horas, con las luces de su avión apagadas, una luz brillante que en ocasiones permanecía estacionaria mientras otras veces se desplazaba a gran velocidad; durante el vuelo estacionario, la luz penduleaba anormalmente. A su regreso a la base aérea de Gando, el comandante comunicó su extraña experiencia al Estado Mayor de la Zona Aérea de Canarias.» Para redactar esta noticia, me basé en un trabajo del propio capitán González de Boado: una monografía sobre «Objetos no identificados». En su rectificación, el capitán Boado me precisa lo siguiente: «En las citas que usted hace de mi trabajo se desprende que el seguimiento de la luz se hizo desde un avión del 61 Grupo Antisubmarino, lo cual no fue así. El comandante, cuando escribí el citado trabajo, formaba parte del 61 Grupo, pero no así ahora, ni cuando ocurrió el incidente. El tipo de avión embrolla aún más el asunto, pues si bien los aviones de que está dotado el Grupo sí son "Grumman-Albatross", pertenecen a un modelo distinto del que pilotaba el protagonista del suceso, ya que en aquel caso se trataba de un "Grumman-Albatross" de Salvamento con base en Canarias. Por todo ello, el capitán que formaba parte de la tripulación, como segundo piloto, en ningún momento ha estado relacionado (al igual que el incidente en sí) con el 61 Grupo.» En mi nueva edición de la obra citada, de Plaza & Janes, se rectifica ya este dato. Y con esto pasamos precisamente a las islas.

Canarias Las observaciones de OVNIS en las islas Canarias y en las aguas que las rodean son muy frecuentes. Tomemos, por ejemplo, ésta. El 19 de marzo de 1975, a las 23 horas aproximadamente, el pesquero congelador Nuevo Odiel, que regresaba a España después de faenar en aguas de Cape Town (Ciudad de El Cabo, Sudáfrica), se encontraba a los 23° N 18° W, más o menos a la altura del Trópico de Cáncer, en el océano Atlántico, entre las costas del Sahara español y las islas Canarias. El capitán de dicho navío se encontraba en aquel momento sobre el puente, asomado al exterior para la rutina normal de divisar otro barco, etc. Con él se encontraban Alberto Peyró Águila, con residencia habitual en Sevilla, y el marinero que hacía de timonel, Manuel Botello. De pronto divisaron encima del buque un objeto redondo y brillante, de color azulado, y con una cola, de una luminosidad más fuerte que una estrella de primera magnitud. Su tamaño aparente era de 10 ó 15 centímetros. Se desplazaba en la misma vertical del barco, en una trayectoria recta y horizontal. Los testigos estuvieron observándolo por espacio de unos instantes hasta que, de súbito, desapareció. Un helicóptero militar con cuyo piloto, Anastasio Broco, que ostentaba el grado de teniente coronel, desgraciadamente fallecido en accidente, me unían lazos familiares y de amistad, volaba en el verano de 1959 de la isla de La Gomera a Tenerife, para recoger a un herido. De pronto el piloto observó cerca de la costa un «objeto discoidal sumergido», que brillaba al parecer con luz propia, pese a ser de día. Su compañero iba durmiendo y cuando el piloto lo llamó, el extraño objeto semisumergido ya había quedado atrás. El comandante Broco había sobrevolado otras 59

veces aquel mismo lugar, sin ver nada parecido. Por eso precisamente esta vez le llamó poderosamente la atención. Las islas Canarias, que formarían el extremo sudoeste del «óvalo del diablo», cuyo extremo nordeste se encontraría en el monte Canigó, han tenido también su cuota de aterrizajes de OVNIS. El último llegado a nuestro conocimiento fue muy comentado en la Prensa española. El OVNI visto por centenares de personas desde distintos puntos de las islas Canarias en la noche del martes día 22 de junio, estuvo posado en tierra al noroeste de la isla de Gran Canaria, según comunicaron al corresponsal de Europa Press varios testigos presenciales. «Era transparente —afirmó uno de estos testigos—, como de dos pisos de altura y de forma redondeada. En su interior se observaban dos figuras mucho más altas que las humanas. Parecía como si estuviesen con la vista fija en un cuadro de mandos.» El hecho ocurrió hacia las 10 de la noche del martes, cuando pasó por la zona un taxi, que transportaba a un médico, el doctor don Francisco Julio León Padrón, el cual dio los siguientes detalles complementarios sobre los ocupantes del OVNI: «Pude distinguir en su interior dos figuras muy altas y vestidas de un rojo brillante. No tenían dedos y los brazos parecían terminar en una especie de aletas.» El doctor León Padrón agregó que las dos figuras llevaban en la cabeza como una especie de escafandra de buzo y que su porte era majestuoso. El testigo informa de que cuando vieron el extraño aparato salieron del coche en el que viajaban y se refugiaron en una vivienda desde donde, a través de las ventanas, vieron cómo el objeto volador, después de emitir un potente pitido, se elevó a gran altura y desapareció rumbo a la isla de Tenerife. Varios vecinos de El Hornillo, término municipal de Galdar, localidad próxima al lugar del suceso, confirmaron la presencia del citado objeto en tierra durante unos veinte minutos. (1) El Estado Mayor de la Base Aérea de Canarias designó una comisión para que investigara los hechos, pues fue desestimada la hipótesis emitida por técnicos del Instituto Geofísico de que se trataba de un meteorito. Posteriormente supe que el caso había pasado a la jurisdicción militar, y que se había pedido a los testigos que no hablaran. A causa de este extraño suceso, el general Castro Cavero, jefe de la Zona Aérea de Canarias, fue entrevistado por un periodista del diario bilbaíno La Gaceta del Norte. «Como general, tengo la misma opinión que el Ministerio del Aire, pero a título personal, como Carlos Castro Cavero, hace tiempo que considero a los OVNIS como astronaves extraterrestres», declaró el general de División de la Zona Aérea de Canarias al periodista. «Yo mismo —añadió Carlos Castro— los he visto durante más de una hora sobre la vertical del pueblo zaragozano de Saldaba. Se trataba de un objeto muy brillante, que permaneció inmóvil por ese espacio de tiempo, disparándose de pronto hacia la localidad de Egea de los Caballeros, cubriendo esos veinte kilómetros en poco menos de dos segundos. Ningún aparato humano es capaz de desarrollar una velocidad semejante.» El general Castro afirmó más adelante: «Yo creo en la existencia de los OVNIS. Lo que ocurre es que los elementos oficiales somos tan difíciles para decir que una cosa existe como la Iglesia para afirmar, por ejemplo, que esto o aquello es un milagro.» En este sentido el entrevistado aseguró que el hecho de que los Gobiernos no reconozcan esta realidad no se debe a que tengan miedo, sino a un cierto recelo de un hecho no tangible en el (1)

Según informes confidenciales que obran en mi poder, el doctor Padrón recibió la visita de supuestos «oficiales» de Aviación, episodio que evoca poderosamente otros similares en que intervienen «men in black», de uniforme o de paisano. En cuanto a los tres testigos, el taxista sufrió un gran desequilibrio mental, y el médico experimentó una suerte de «mutación» psíquica: sólo el familiar del enfermo que se iba a recoger, hombre rudo del campo, quedó inmune de momento. Allí también, y en el mismo lugar marítimo, se dio por tercera vez la salida y reentrada en el mar de un objeto luminoso. Otro detalle no publicado por la Prensa, es el de que días después de ocurrir el caso reseñado, aparecieron en la zona treinta reses degolladas, sin sangre ni aparato genital. Este hecho también concuerda con otros de similares características ocurridos en diversos lugares del Globo. 60

que hay que aventurar una opinión. «En primer lugar —dijo— tendríamos que conocer qué tipo de energía emplean, qué procedimientos de traslación. Si consideramos que proceden de otros planetas, de otros lugares de nuestro universo, tendríamos que averiguar igualmente su velocidad. Esos aparatos no son en absoluto parecidos a nuestros satélites ni a nuestras sondas espaciales. Para acercarnos a Marte, por ejemplo, necesitamos casi un año.» Acerca del número de investigaciones realizadas por el Ministerio del Aire sobre los OVNIS, el general Castro afirmó que le constaba que el Ministerio español disponía de una veintena de casos perfectamente estudiados por expertos y que se consideraban inexplicables. Por último, afirmó que las personas que, hasta ahora, habían observado OVNIS, no eran sólo campesinos o pescadores, sino también técnicos y pilotos, que los han tenido al costado de sus aparatos, y cuando han intentado acercarse a ellos, éstos se han alejado a velocidades muy superiores a las que pueden alcanzar los aviones fabricados por el hombre. Asimismo, el general Castro dijo que numerosos países trabajan en la actualidad conjuntamente en el tema y que en el momento en que lleguen a conclusiones será cuando se podrá dar la noticia al mundo sobre la existencia de los OVNIS. Creemos que ante estas declaraciones del general Castro Cavero, que por su valor y osadía pueden compararse a las que, en el mismo sentido, hizo el ministro de Defensa francés M. Galley, a Jean-Claude Bourret, de Radio París-ínter, huelga todo comentario. Por fin las máximas autoridades van rompiendo su mutismo sobre el más apasionante enigma de nuestra época.

OVNIS en Andalucía Otra zona que cae de lleno dentro del «triángulo de la muerte» español es la región andaluza. Y allí, precisamente, la casuística OVNI es riquísima y variada, y nos obsequia con casos verdaderamente impresionantes. Estos casos van desde la «flotilla» de OVNIS fotografiados sobre Málaga por don Salvador Salas en marzo de 1974, fotos que fueron publicadas por el periódico malagueño Sur y que luego merecieron honores de primera plana de diarios tan importantes como La Vanguardia de Barcelona, hasta el alucinante caso del viajante de comercio sevillano don Adrián Sánchez Sánchez, que el día 22 de abril de 1974 vio posarse en una vaguada, entre Castillo de las Guardas y Aznalcóllar, un gigantesco objeto fusiforme — posiblemente una «nave nodriza»— que recogía en su interior unos discos, uno de los cuales se lanzó en persecución del señor Sánchez durante varios kilómetros. Este caso es ÚNICO EN EL MUNDO, pues jamás se había visto a un OVNI de estas características posado en el suelo. Sobre su autenticidad no caben dudas: además de un tremendo choc nervioso, Adrián Sánchez destrozó su modesto utilitario al hacerle recorrer a velocidad de vértigo los 15 kilómetros que le separaban de Castillo de las Guardas por una mala carretera, llena de baches. Posteriormente, el desdichado testigo de este caso increíble perdió su empleo de corredor de bolsos de señora, pues la empresa para la que trabajaba no quiso seguir teniendo a su servicio a una persona que consideraba «psíquicamente inestable». Éstas fueron varias de las «ventajas» que su observación le reportó a don Adrián Sánchez. Otro caso andaluz de «persecución» que también tuvo mucho eco en la Prensa nacional fue el del matrimonio Castillo —ambos abogados— que en la noche del 21 al 22 de diciembre de 1971 fueron seguidos por un objeto brillante, cuando se dirigían en automóvil de Cádiz a Granada. Este caso ya es más «clásico», pero viene refrendado por la categoría profesional y social de los testigos, que se manifestaron dispuestos a firmar una declaración jurada. Pese a hundir el pedal del gas a fondo, el automóvil perdía velocidad a trechos, sin duda a causa del conocido Efecto EM, o efecto electromagnético del campo de fuerzas que rodea al OVNI en un 61

motor de explosión, efecto comprobado cientos de veces. Los naturales de la región afirman que en el mar, frente al coto de Doñana, existe una «base de OVNIS», pues han sido vistos con mucha frecuencia sobre el coto. Otra zona muy visitada es la feraz huerta del Aljarafe sevillano. Precisamente en esta zona ha realizado docenas de encuestas sobre el terreno el mejor investigador de campo de que dispuso la Ufología española: mi querido amigo Manuel Osuna Llórente, natural y vecino de Umbrete (Sevilla), desgraciadamente fallecido ya, en 1983. Los campesinos de estos parajes han visto ya tantas veces a los OVNIS, en el cielo o posados en el suelo, que casi han llegado a acostumbrarse a su presencia. «Forman parte del paisaje», por así decirlo. Quizás algún día alguien se decida a publicar su riquísimo acopio de informaciones. Si esto ocurre, el mundo se quedará verdaderamente sorprendido al comprobar que en una zona más bien restringida geográficamente, se han producido tantos sucesos ufológicos. Precisamente cuando este libro se hallaba ya en prensa, Manolo Osuna me remitió un estupendo informe titulado «Síndrome permanente del Coto de Doñana y alrededores», realizado con la ayuda de su corresponsal en Almonte, don Rafael D. Díaz López, y su corresponsal en Bollullos, don Lucrecio Camacho Calvo. El informe lo firmaba, como era habitual, «HONEST MAN». Le escribí inmediatamente para pedirle que me permitiera reproducirlo, y, obtenido su permiso, lo reproduzco íntegramente a continuación, para asombro y deleite del lector. (Salvo en el caso de Bollullos, en que se dan los nombres de los testigos, los demás se han omitido, a petición de los interesados, sustituyéndolos por iniciales. Los encuestadores, sin embargo, poseen los nombres completos de los testigos de todos los casos citados):

Síndrome permanente del Coto de Doñana y alrededores 1. Coto de Doñana. — Atardecer de un día de marzo de 1976. G., natural de Sanlúcar de Barrameda, casado, con dos mellizos... familia empadronada en Almonte... Estaba tan atareado cortando leña que ni siquiera se percató de la presencia de dos seres de más de dos metros de altura que, al parecer, hacía rato le contemplaban. Al volver el rostro y verlos, quedó atónito. Observó que por la parte de atrás de la cabeza y a lo largo de la espalda, llevaban un «rabo». Dieron media vuelta y se fueron tranquilamente hacia una preciosa nave, aparcada a unos 50 metros de distancia. 2. Coto de Doñana. Marzo de 1976. M., también de Sanlúcar de Barrameda, estaba recolectando pinas, operación que practica todos los años, cuando vio que algo como un sol salía del suelo, del lado opuesto a donde suele ocultarse el sol. Esto le extrañó, pero su estupor fue mayúsculo cuando vio venírsele el «sol» encima. Corriendo cuanto pudo, se refugió en una zanja, oculta por zarzales, mientras el objeto le daba una pasada a gran velocidad. Por temor a ser secuestrado, se mantuvo escondido durante muchas horas dentro de la zanja. 3. Coto de Doñana. — Atardecer. Marzo de 1976. J. E.S., guarda del Coto, regresa a caballo a su casa. Una potente luz se le viene encima. Asustado, pica espuelas al caballo y éste empieza a correr. La luz se sitúa a su derecha y a una distancia de 30 metros. El caballo galopa y galopa sin descanso, durante media hora, cree el testigo, mientras la luz parece acompañarle. Hay un momento en que la luz comienza a alejarse, y el animal se queda totalmente parado. Pero J. no sale de su asombro cuando se da cuenta de que no se ha movido del mismo sitio inicial. Custodia los aparatos de meteorología en el Coto y es, por tanto, un subordinado de nuestro colaborador Marvizón, quien lo considera hombre formal. 4. Carretera Almonte-Hinojos. — 16 de marzo de 1976. 62

M. T., Natural de Almonte, casado, de 25 años, se dirige a Sevilla. Son las 7 de la mañana. Alcanza el Km. 8 y a una distancia de cien metros de su «Seat 127», se le enciende un «frigorífico» grande, con tremenda luminosidad que comienza a elevarse del suelo. Presa de enorme pánico, da media vuelta y regresa a su casa, razón por la cual no pudo ver cómo desaparecía el objeto. Hasta dos días más tarde, no realizó el proyectado viaje. 5. Los Cabezudos. — Octubre de 1975. J. M. R., natural de Almonte, de 33 años, soltero, se dirige a vendimiar, acompañado de su tío, de 52 años. Van en un carro por la carretera del Patrimonio Forestal del Estado cuando, al llegar al Km. 4, de improviso sale una luz potentísima de detrás de unos olivos cercanos, asustando a los testigos y encabritando al mulo que tiraba del carro. La luz se perdió en cuestión de segundos. 5. bis. Marisma. — 27 de agosto 1976. I. R., de 43 años, casada, vive con su marido que ejerce de guarda. Ese día entre dos luces, salió de la casa donde vive en la Marisma, con una de sus hijas mayores, de 15 años, para darle una vuelta a unas cabras paridas, cuando vieron una luz del tamaño de una mesa brasero, totalmente roja, que, lentamente, iba en dirección a Sanlúcar de Barrameda. La distancia que aprecian es de un kilómetro, y dicen que casi todas las noches ven luces a muy baja altura y nunca en la misma dirección. 6. Playa Torre de la Higuera. — Agosto, 1976. En la primera semana de agosto, encontrándose la temporada veraniega en todo su apogeo, unos niños que jugaban en las dunas de esta playa, se quedaron atónitos al contemplar, bastante cerca de ellos, un ROBOT COMO METÁLICO que se desplazaba con dificultad (palabras textuales). Fueron corriendo a avisar a sus madres que paseaban no muy lejos de ellos. Éstas se aproximaron al lugar que los chicos indicaban y, efectivamente, pudieron ver un ser de apariencia metálica que se movía por la arena con dificultad. Presas de pánico se alejaron a todo correr. Cuando llegaron a sus casetas, no hicieron comentario alguno, por lo que el caso apenas ha sido comentado. El total de testigos fue de cuatro madres y siete niños de diversas edades. Este suceso recuerda otro que tuvo lugar, sobre las mismas fechas, de noche, en las afueras de un pueblo de Santander. 7. Playa Torre de la Higuera. — 10 y media noche del 25 de agosto de 1976. Apenas había oscurecido, mientras una tertulia de veraneantes jugaba al dominó cerca de una caseta, junto al mar. El hijo de uno de ellos empezó a gritar: «Mirad, allí, en el mar.» A una cierta distancia de la orilla todos vieron tres luces, de regular tamaño, separadas unas de otras, que salían del mar, dibujando en el aire como un arco. Volvían a caer al agua, para luego emerger otra vez. Esta operación se repitió tres veces. No obstante, otro testigo debió de ver el fenómeno a distinta hora, puesto que sus palabras son: «Las luces estaban casi en la misma orilla y después de la segunda inmersión, no emergieron las tres luces, sino una sola y ésta, en forma de chorro de luz.» 8. «EL ALAMILLO»; patrimonio forestal del Estado. — 9 y media de la noche del día 23 de agosto de 1976. M. R. B., de 32 años, trabajaba con una máquina para arrancar troncos de árboles, cuando ve una luz roja, cegadora, del TAMAÑO DE UN COCHE, que se le viene encima. La luz dio dos vueltas a su alrededor y se paró a varios metros de distancia. Esto ocurrió en segundos que al testigo se le antojaron siglos. Saltó de la máquina, que se HABÍA PARADO ante la proximidad del OVNI, y, tomando su moto, salió de estampida hacia Almonte. Después de una hora de recorrido, llega al pueblo y se dirige al «Bar Sevilla», ubicado a la entrada del pueblo, por la carretera de Hinojos. Testigos presenciales de su llegada al citado bar indican que su rostro era desconocido; estaba totalmente transformado por el terror. 9. Rocío-Torre de la Higuera. — Verano de 1976. En la carretera que va del Rocío a la playa, vive una señora que no ha querido dar su nombre, y que con su marido y sus hijos ha visto lo siguiente: «Salí fuera de la casa —dice la señora—, y a la altura de aquellos eucaliptos había

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una luz roja, en el suelo, del tamaño de UN COCHE pequeño, que permaneció allí por espacio de más de una hora. Llamé a mis hijos y marido y cuando llegaron éstos, la luz cambió de tonalidad, tomando un color rojo oscuro y luego volvió a su primera intensidad. Nos entramos y cuando volvimos a salir, estaba muy alta en el cielo.» 10. Torre de la Higuera. — Verano de 1976. J. D., casado, residente en Almonte, acompañado de su esposa e hijas y otras personas, iban dando un paseo por la playa, hacia la casa de unos pescadores. Llegados al sitio, uno de los niños gritó: «Un avión.» Todos miraron y vieron una luz grande, roja, que avanzaba lentamente. Un señor miró con gemelos y vio que era un disco, con forma de sombrero de ala ancha, que después de moverse durante un cuarto de hora, desapareció en segundos. Mes de agosto. 11. Bollullos del Condado. — 30 de julio de 1976. Juan Iglesias, 47 años, Julián López López, Francisco Mora (G. C. de Tráfico) y su compañero de pareja; un capitán de Aviación y Antonio Mateo Lagares (corresponsal de Radio Popular en Huelva) declaran haber visto, desde distintos puntos de esta zona, un mismo objeto luminoso, de color plateado a las 9 h., de color naranja a las 10. Situación E., a 20° sobre horizonte. Visto con gemelos, aparecía de un metro de diámetro. El objeto, de forma esférica, llevaba una especie de cápsula interior, con unos salientes triangulares de un blan-£O destellante, manteniéndose a una aparente altura de mil metros, hasta que describe un arco y se introduce en el mar. Tiempo de observación: hora y media. 12. Bollullos del Condado. — 22 de agosto de 1976. A la 1 y 30 de la madrugada, Diego, fotógrafo de profesión, vio un gran objeto desde la puerta de su casa, como de 80 centímetros de tamaño aparente. Apareció por el Sur y fue alejándose hasta perderse de vista. Lo vio también el padre del testigo. 13. Bollullos del Condado. — Días 8, 10 y 11 de septiembre de 1976. José Luis Delgado, 28 años; Antonio Delgado, 31 años; Manuel Calero, 56 años, guarda de la Cooperativa Vinícola, y... 10 ó 12 testigos más, observaron esto: Todos viven en «La Puentecilla» que da al campo. De ahí a la Dehesa de Bollullos hay unos tres kilómetros. En la Dehesa hay un claro extenso, sin monte bajo ni alcornoques. Sólo existe en él un gran pino que ha servido de término de referencia. Durante tres noches, pudieron observar que a las diez de la noche, sobre el suelo del claro había una gran luz blanca de unos dos metros de diámetro aparente. Esta luz poseía arriba otra más pequeña que giraba. También se veían otras luces de colores, circundando a la mayor. Creyeron que un tractor, provisto de pala, cogía arena para obras. Pero a la siguiente noche miraron con gemelos potentes, viendo que en el gran foco de luz, existía una abertura verde-azulada, a manera de puerta, a través de la cual una pequeña luz blanca salía y entraba. Y vieron también que tres personas se movían en torno a la nave, como haciendo algún trabajo con gran rapidez de movimientos, pues en sus traslados levantaban polvo del suelo. A las 3 de la madrugada, los testigos se acostaron aburridos. Una tercera noche vuelven a ver lo mismo. Se ha preguntado a todos los que en el pueblo se dedican a transportar arena y nadie la ha tomado de allí, pues se trata de una propiedad particular. No queda otra cosa que haber visto tres aterrizajes en noches casi seguidas, de cinco horas de duración. Los diez o doce testigos no fueron a comprobar nada. 14. Bollullos del Condado. — 2 de octubre de 1976. Mamuel Camacho, José Camacho y su hijo Antonio, y Juan Ramos, se encontraban en el campo «El Molinillo», a las 6 y media de la tarde. Sobre el Sur, y a escasos metros del horizonte, vieron un gran objeto discoidal fijo en el cielo. A simple vista se veía de más de un metro de diámetro; color blanco plateado que, a veces, se tornaba rojo claro o anaranjado. La nave mostraba una mínima velocidad, perdiéndose, no obstante, en el horizonte, por el punto SUR. La forma era de dos platos invertidos vistos de perfil; brillo metálico plateado. El objeto se alejó, concretamente en dirección al Coto de Doñana o su playa circundante. ¡Impresionante dossier, en verdad, el recogido por Osuna y sus colaboradores para el Coto de Doñana...!, frente al cual, indudablemente, existe una base submarina de OVNIS.

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TERCER TRIÁNGULO: MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL E ISLAS CANARIAS Es tan amplio y variado el material de que disponemos acerca de nuestro «triángulo particular», que necesidades ineludibles de estructuración me obligan a distribuirlo en dos capítulos. En la localización y estudio de casos pertenecientes al presente ha colaborado eficazmente conmigo el joven investigador montañés Jesús Alberto Pérez Castaños, vicepresidente del Centro Investigador de Objetos Volantes Extraterrestre (CIOVE) de Santander, a quien desde aquí doy mis más expresivas gracias por su inapreciable ayuda. Nuestro «triángulo» del Mediterráneo occidental y Canarias es comparable en todo al de las Bermudas: en él poseemos desde casos de «patrullas perdidas», como el de los cuatro aviones «Saeta» que luego comentaremos, hasta casos que recuerdan al del Mary Celeste, o el inverosímil caso del barco que anduvo perdido treinta horas, en una zona «sospechosa» y al mismo tiempo concurrida, por estar estropeado su sistema de orientación y..., ¡no saber dónde estaban!, lo que es algo insólito en un buque carguero, y más aún cuando cualquier patrón de barquichuela sabe que el sol es un buen punto de referencia. Este extraño hecho recuerda otros similares ocurridos en las Bermudas. Comentando estos insólitos sucesos, mi colaborador antes citado dice que ha podido comprobar últimamente que en esas zonas marítimas, de pésima reputación, está sucediendo «algo» extraño con los animales: hace poco tiempo apareció en la Prensa nacional la noticia de que los delfines y ballenas se estaban suicidando colectivamente en las playas de Florida, sin que los científicos comprendiesen la razón de tan anormal comportamiento. En la desembocadura del Mar del Plata, desde hace algún tiempo, delfines y focas (animales proverbialmente pacíficos) se dedican a atacar a los barcos; aparecen gran cantidad de peces muertos, etc. Precisamente a este respecto, en el Editorial del n.° 13 (noviembre-diciembre de 1970 de la revista Horizonte, versión española de la Planéte francesa, la famosa revista de Pauwels y Bergier, que editaba Plaza & Janes Editores, S. A.) que entonces yo dirigía, escribía las palabras siguientes: «En el golfo de México y en el curso de dieciocho meses ha habido 52 mareas de peces muertos. El gobernador de Florida no ha podido disponer de suficientes camiones para limpiar las playas y costas.» ¿Pueden tener todos estos fenómenos alguna relación con «aquel» que provoca las desapariciones? ¿Estará utilizando «alguien» a los mamíferos marinos de mayor inteligencia para algún fin especial, como desgraciadamente empieza ya a hacer el hombre con los delfines, con finalidades bélicas? Por los accidentes y desapariciones producidos, hay que suponer que en esta zona hay tres «agujeros negros»: en algún punto del Mediterráneo occidental, en el cielo sobre Córdoba y Sevilla, y en las proximidades de las Canarias... sin mencionar el macizo del Canigó y la zona de Rosas-Gerona, que constituyen temas aparte.

El misterio del «Maena» El caso más antiguo que obra en mis archivos, en lo que a barcos se refiere, se remonta al mes de julio de 1964. Se trata del naufragio acaecido a finales de dicho mes y en aguas de las Canarias, del langostero Maena, que al parecer costó la vida a dieciséis pescadores isleños. Este naufragio suscitó toda clase de hipótesis y conjeturas, debido a las extrañas circunstancias en que se produjo. «No existe explicación lógica de este dramático suceso», comentó la Agencia Cifra al

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difundir la noticia en la Prensa nacional, que la publicó con fecha 8 de agosto. Por datos procedentes de informaciones recogidas en medios pesqueros autorizados de Arrecife de Lanza-rote, los hechos, al parecer, ocurrieron así: a las 11.30 de la noche del domingo 26 de julio, la estación costera de Santa Cruz de Tenerife, en servicio permanente, captó el confuso SOS que lanzaba un barco, sin especificar su nombre ni situación. A las once en punto otro mensaje de socorro había sido escuchado por la citada estación. Luego, todo quedó sumido en silencio. Cabe formular, pues, las siguientes preguntas: ¿cómo es posible que en el transcurso de media hora que pasó entre ambas llamadas los tripulantes del Maena no tuviesen tiempo de arriar un bote de salvamento? ¿Por qué en ninguno de los dos mensajes se precisaba el nombre del buque ni el lugar donde se hallaba? Aquí comienza la historia de un misterio cuyo total esclarecimiento es muy probable que nunca se llegue a alcanzar. Exactamente a las once menos cuarto del día siguiente, la estación costera de Arrecife recibió una lacónica y dramática comunicación del patrón del moto-pesquero Santa Genoveva, tripulado por marineros lanzaroteños, señalando que en aguas de El Cabino, varias millas al norte de cabo Bojador, había recogido los cadáveres de siete hombres, todos provistos de chalecos salvavidas, que luego supo pertenecían a la dotación del Maena, al ser identificado uno de ellos. Añadía el informe que junto a los muertos aparecía un bidón vacío de gas-oil y media docena de sandías. Nada más, ni siquiera una simple astilla de madera, fue posible localizar entre aquel cementerio flotante. Las estaciones costeras del archipiélago, desde entonces, comenzaron a difundir mensajes a los barcos que navegaban por dicha ruta, con la esperanza de que apareciese algún bote con náufragos, pero éstas se desvanecieron pronto, ya que en la mañana del martes, el moto-pesquero Anifal, con base en Arrecife, daba cuenta del rescate de otros tres cadáveres, igualmente provistos de salvavidas. El Anifal y otros buques permanecieron cerca de tres días efectuando operaciones de rastreo y reconocimiento en el sector comprendido entre La Bombarda y El Cabino, sin resultado positivo. Más tarde, otros dos cadáveres aparecieron flotando en una playa del litoral africano. Habían sido localizados e identificados doce hombres muertos, sin que hasta ahora se tenga noticias de la suerte que hayan podido correr los cuatro restantes. Resulta totalmente inadmisible la versión de que los tripulantes del Maena murieran de inanición, pues con referencia a los siete primeros, solamente permanecieron, como máximo, nueve horas en el mar, y durante este corto período de tiempo nadie, lógicamente, puede morir de hambre. También se ha de descartar la posibilidad de que se produjera una explosión a bordo, ya que ninguno de los cadáveres presentaba heridas ni magullamientos, y tampoco parece probable que el barco hubiese embarrancado, pues en dicho caso la proximidad de la costa o arrecifes habría hecho posible el salvamento de alguno de los hombres. Se admite, relativamente, la posibilidad de un abordaje. No sería el primer caso en que un buque entra en colisión con otro, abandonándolo luego a su propia suerte. Pero la versión más generalizada es que el Maena, debido a su condición de langostero provisto de varios tanques de agua salada en comunicación directa con el mar, sufriera una importante vía de agua, a causa del temporal o al chocar con un objeto flotante, y, al romperse algún mamparo, el líquido inundara otros departamentos, originando una pronunciada escora y su rápido hundimiento. En aquellos días reinaba fuerte temporal, pues junto con el Maena zarpó de Las Palmas el también langostero Buena Guía, que hubo de retornar al puerto en arribada forzosa. Dada por cierta esta última hipótesis como la causante de la catástrofe, cabe formular nuevas preguntas: ¿pueden ahogarse siete hombres con los salvavidas puestos? A este respecto se recuerda que, hace ya algunos años, zozobró un barquillo en aguas de- La Graciosa, siendo rescatados con vida tres de los cuatro náufragos, que se habían sostenido en tan crítica situación durante dieciocho horas, asidos a débiles maderos. ¿Cómo es posible que ningún tripulante del Maena, por lo general buenos nadadores y de excelente constitución física, lograse llegar a tierra si el accidente tuvo lugar a una milla escasa de la costa africana? Acaso fueron succionados por la fuerza del mar al producirse el rápido hundimiento, ahogándose en el Atlántico.

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En fin, no hay, ni quizás haya nunca, una explicación totalmente lógica a este dramático suceso marítimo.

Un nuevo «Mary Celeste» En el año 1972, las aguas de las Canarias vuelven a ofrecernos otro misterio insoluble. El día 13 de mayo de dicho año, el enviado especial del diario madrileño ABC remitió a su periódico una extraña crónica por teléfono. Ella se refería a un viejo barco hallado a la deriva, sin nadie a bordo, a la altura —también— del cabo Bojador. Llamar a este barquito «yate» sería dar al lector una idea falsa. En realidad, no pasaba de ser un viejo falucho de pesca, convertido en lancha de recreo, con más voluntad que acierto. Amarrado al minúsculo muelle de Corralejo, adonde llegó remolcado por el Nicolás Quintana, un pesquero de Fuerteventura que lo descubrió cuando andaba a la deriva, a ana milla aproximadamente del cabo Bojador, su casco, que un día lejano estuvo pintado de blanco, tenía huellas de su larga permanencia en el mar. La cubierta del barquichuelo hablaba por sí sola, también, de la falta de atenciones que la lancha había merecido, y no precisamente a causa del abandono forzoso o voluntario de sus tripulantes. En la localidad marinera de Corralejo, en el extremo norte de Fuerteventura (la isla donde vivió desterrado don Miguel de Unamuno y a la que llamó «Ventura Fuerte», haciendo así de la adversidad, mayor dicha), las gentes dejaron de mirar al pequeño horizonte formado por la isla de Los Lobos. Los ojos de todos, sin comentarios, se centraron sobre el maltrecho barco cuya misteriosa aventura quedó para siempre en incógnita. Sólo se pudo averiguar que el Progress, que así se llamaba el barco, matriculado en Francia, había sido arrendado por el Club Méditerranée, una organización francesa que tiene centros turísticos y de buceo en todo el mundo. Las autoridades de Marina nombraron inmediatamente un juez instructor encargado de averiguar lo ocurrido. Esta espinosa tarea recayó en el ayudante militar de Marina de Fuerteventura, don Luciano Piñeyro. Él fue quien realizó la primera inspección ocular en el Progress, tan sólo minutos después de que éste llegara a Corralejo remolcado. Había pocas cosas y enseres a bordo. Pero sirvieron, no obstante, para identificar aproximadamente a quienes fueron sus últimos tripulantes. En todo el perímetro de la pequeña nave reinaban la suciedad y el desorden. Pero no un desorden que hablara de una posible violencia, sino el propio de esa forma peculiar de bohemia moderna que practican los hippies. Ropa sucia de hombre, similar a la adoptada como vestimenta por los hippies. Y por si esto fuera poco, gran cantidad de revistas pornográficas y cintas magnetofónicas con grabaciones de música psicodélica venían a corroborarlo. Sin embargo, no se encontró «hierba», LSD ni ningún tipo de drogas a bordo, por lo que parece dudosa la hipótesis de que los ocupantes del Progress hubieran emprendido un «viaje» (esta vez definitivo) al caerse al mar drogados. Además de la documentación del barco, se encontró la carta de identidad personal de un hombre cuyo nombre no fue revelado por la autoridad judicial a los periodistas. Sólo se sabe que con la carta estaba la fotografía en color de una mujer joven y muy agraciada. En el camarote —donde reinaba la suciedad y el desorden, que parecían ser la norma en el barco—, sobre una mesa, trozos de pan enmohecidos por el tiempo y la humedad junto con latas de conservas vacías. En una pequeña alacena, otras muchas sin abrir. En la minúscula bodega, cajas de naranja —perfectamente conservadas—, botellas de champán y de un agua mineral embotellada en Marsella. La autoridad de Marina tuvo que dar el carpetazo al expediente, declarándolo «insoluble». 67

¿Qué fue de quienes tripulaban el Progress? Un misterio más del mar que quizá quede por siempre sin respuesta.

Barco perdido durante treinta horas En menos de dos meses después del hallazgo del Progress a la deriva, se sitúa el extraño incidente que vamos a relatar a continuación. El 26 de julio de 1972, época en que el Mediterráneo suele estar como un plato, zarpó de Barcelona con rumbo a Menorca el carguero Playa Roqueta, perteneciente a la «Compañía Náutica Menorquina». Todo hacía presagiar una buena travesía, pero de pronto empezaron a ocurrir cosas raras: los instrumentos de navegación del barco sufrieron inexplicables perturbaciones, con el resultado de que su capitán se desorientó totalmente, y el Playa Roqueta anduvo más de treinta horas perdido, sin saber dónde estaban el Norte, el Sur, el Este ni el Oeste. Finalmente, y gracias a la estrella Polar, el Playa Roqueta consiguió enderezar su rumbo y arribar a destino. Tratemos de reconstruir los hechos. A su salida de Barcelona, el carguero puso rumbo al cabo Caballería, la punta más septentrional de Menorca, pero durante la noche su rumbo se desvió inexplicablemente hacia Cerdeña. Al clarear el día y no divisar la costa menorquina, el capitán anunció su llegada a Mahón para las diez, pero a pesar de las millas recorridas seguía sin ver la ansiada costa de Menorca y anduvo desorientado hasta el anochecer, en que pudo orientarse por la estrella Polar. A las cinco de la mañana del día siguiente se encontró frente a Cala Ratjada, que no está en Menorca, sino en Mallorca. Allí, unos pescadores locales comunicaron a los tripulantes del carguero su situación: enfiló entonces hacia el gran puerto de Mahón, adonde finalmente arribó después de otro barco que había salido en su busca. Descartando que el capitán y oficiales del Playa Roqueta hubieran perdido momentáneamente la razón o se hubieran embriagado, este extraño comportamiento del barco no tiene explicación posible..., a menos que admitamos que unas fuerzas desconocidas se dedicaron a jugar con él, como hace el gato con el ratón. Afortunadamente, el extraño incidente se saldó sin pérdidas de vidas humanas. El mar, por desgracia, suele cobrarse un elevado tributo de vidas (y no siempre a causa de las tempestades). Según la publicación Hoja del Mar, del Instituto Social de la Marina, entre enero y febrero de 1973 perecieron 52 tripulantes en 11 accidentes en el mar. Los más graves de estos accidentes fueron los que afectaron a las embarcaciones Doménech de Varo, matrícula de Cádiz, que naufragó en la costa de Lanzarote, pereciendo o desapareciendo diez de sus tripulantes, y Vicedo, que naufragó en cabo Saina, con un balance final de nueve muertos o desaparecidos.

Buque incendiado y sin tripulación El 29 de diciembre de 1973, a unas diez millas de las islas Columbretes, frente a la costa castellonense, fue encontrado en la mañana de dicho día el mercante Madatlantic, de unas 5.000 toneladas de desplazamiento y de nacionalidad desconocida. No había absolutamente nadie a bordo. El hallazgo lo efectuó el buque Urmaya, matrícula de San Sebastián y en tránsito,de Bilbao a Mallorca. Según parecía a primera vista, el Madatlantic debió de sufrir un incendio, y fue abandonado 68

por su tripulación. El barco fue llevado aquella misma tarde hasta Castellón por dos remolcadores. Se supuso que la tripulación utilizó los botes de salvamento para abandonar el barco, pero jamás se halló rastro de ella, pese a que el supuesto siniestro ocurrió relativamente cerca de la costa española, en una zona de gran tránsito marítimo y donde parecía imposible perderse.

Barco desaparecido La noticia siguiente (que reproduzco de Hoja del Mar, n.° 123, diciembre de 1975), se refiere, no a la desaparición de una tripulación, sino a la de un barco entero. La noticia dice así: «Arrecife de Lanzarote. — Desde hace dos meses y medio no se tienen noticias de la suerte que haya podido correr el buque carguero español Maribel Rivas, mandado por el capitán de la Marina Mercante Pablo García, de cuarenta y siete años, natural de Arrecife y vecino de Las Palmas de Gran Canaria. »E1 barco zarpó del puerto de Castellón de la Plana el día 22 del pasado agosto, con destino al puerto libio de Bengasi, transportando un cargamento de materiales de construcción, sin que, hasta el momento, se haya recibido ningún mensaje sobre el paradero del buque, que tiene cincuenta metros de eslora y nueve hombres de tripulación, todos españoles. «Normalmente, la travesía desde Castellón a Libia suele cubrirse en siete o diez días. Las averiguaciones efectuadas, hasta el momento, por la naviera propietaria del Maribel Rivas para localizar el barco, han resultado estériles. »La esposa del capitán García, Carmen Eugenio Caballero, que tiene nueve hijos, también natural de Arrecife, ha comunicado el caso al diario La Provincia, de Las Palmas, con la esperanza de recibir alguna noticia sobre la situación de su marido, cuyos padre y abuelo, también lanzaroteños, fueron asimismo oficiales de la Marina Mercante.» Observe el lector que la ruta del Maribel Rivas le llevaba a pasar por dos zonas donde se han registrado innúmeros incidentes anormales: el punto donde también apareció, abandonado, el Madatlantic, y el Mediterráneo occidental, a la altura del golfo de Tolón, en Francia, donde se han producido extraños siniestros de submarinos, que más adelante reseñaremos.

Otra ruta fatídica Ésta parece ser sin duda la que une a la isla de Mallorca con Argel, tanto marítima como aérea. El 10 de abril de 1976 los cuatro tripulantes de un yate de bandera inglesa que se dirigía desde Mallorca a Argel lograron ganar la orilla a nado, al naufragar la embarcación, un velero de ocho metros de eslora, frente a la costa norte de la isla de Mallorca. Precisamente en esta misma ruta se esfumó misteriosamente, unos años antes, un avión que transportaba a todo un equipo de fútbol internacional. Nunca más volvió a saberse de él ni de sus tripulantes. ¿Tendrá esto algo que ver con la «base submarina de OVNIS», que según Enrique de Vicente y su grupo, se encuentra situada en las cercanías de Menorca?

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El transbordador que se puso en marcha solo Terminamos esta lista de extraños incidentes acaecidos a buques de superficie, con uno que hubiera hecho las delicias de Charles Fort. La mañana del 23 de julio de 1976, en el puerto de Algeciras, el transbordador procedente de Marruecos Ibn Batuta salió navegando solo, sin que nadie lo tocara y cuando su capitán se encontraba en tierra. Al arrancar rompió las amarras que lo retenían junto al muelle. Según la investigación posterior que se realizó, la causa de este insólito comportamiento del transbordador se debió a que saltó el botón automático del contacto (hecho que en teoría no podía suceder). Los cuatro o cinco marineros que se hallaban a bordo consiguieron detener al buque, que fue nuevamente atracado sin que lograra realizar su propósito de evasión.

Pérdidas de submarinos El Mediterráneo (especialmente su cuenca occidental) ha sido teatro de varias dramáticas desapariciones de submarinos. Doy a continuación la lista, por orden cronológico, de estas catástrofes, para comentarlas luego adecuadamente. En unos pocos, poquísimos casos, el siniestro o la desaparición tuvieron una explicación «técnica». Los casos restantes no tienen explicación alguna; son completamente misteriosos. De las pérdidas mundiales de submarinos, el Mediterráneo se lleva la palma en casos registrados, y las aguas francesas son las que ostentan un historial más notorio. 6 de julio de 1905: Farfadet — Francia — Mediterráneo. 1946: Submarino 2.326. — Francia — Mediterráneo. 1952: Sibylle — Francia — Mediterráneo. 20 de enero de 1968: Minerve — Francia — Mediterráneo. 18 de enero de 1968: Dakar — Israel — Mediterráneo oriental. 4 de marzo de 1910: Eurydice — Francia — Mediterráneo. (Expresamente dejamos de mencionar aquí los numerosos submarinos que se perdieron en el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial [1939-1945].) Para que sirva únicamente de referencia comparativa, doy a continuación la lista de los submarinos perdidos en otros puntos del globo, en épocas de paz: 1950: Truculent — Inglaterra — Estuario del Támesis. 1953: Thresher — Estados Unidos — Atlántico Norte. 1966: Affray — Inglaterra — Canal de la Mancha. 1966: Hai — Alemania Occidental — Atlántico. 1968: Scorpion — Estados Unidos — Triángulo de las Bermudas... y algunos otros, que no totalizan la docena. Observará el lector que la proporción de submarinos perdidos en el Mediterráneo es muy superior, pese a las dimensiones relativamente reducidas de este mar y a sus condiciones climatológicas más benignas que las que reinan en el Atlántico, por ejemplo.

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Perfil de los principales cañones submarinos del litoral mediterráneo francés. Los oceanógrafos los conocen por la palabra catalana «rec». (Según Romanovsky-Francis-BoeufBourcart.) El Eurydice fue el cuarto submarino francés desaparecido misteriosamente en la misma zona mediterránea: la que se extiende frente al golfo de Tolón. Frente a esta costa francesa discurren, perpendicularmente a ella, una serie de «recs» o cañones submarinos (prolongación sumergida del cauce de antiguos ríos) que alcanzan los dos mil metros de profundidad muy cerca de la costa. Precisamente debido a este hecho y a estar estos fondos muy cerca «de casa», se utilizaba esta zona para las inmersiones semanales de prueba que efectuaba el batiscafo «FNRS 3», de la Marina francesa. En una de ellas, hallándose ocupada la cabina nada menos que por el comandante Cousteau, el batiscafo estuvo a punto de quedar atrapado para siempre en el fondo, al chocar contra una de las paredes del cañón y provocar una avalancha submarina de fango y cieno, de la que tardó varias horas en librarse. El primer submarino perdido que está en nuestra lista para el Mediterráneo es el francés Farfadet, de 180 toneladas, tripulado por 15 hombres. El 6 de julio de 1905 salió del arsenal de Bizerta (Túnez), base naval perteneciente entonces a Francia, para efectuar un ejercicio de inmersión. A 200 ó 300 metros de la orilla el comandante da la orden de sumergirse, y desciende el último hombre por la escotilla, que cierra sobre sí. Pero en el momento de dar vuelta al volante de cierre, un cuerpo extraño, probablemente arena, bloquea el tornillo de presión. El agua se precipita bruscamente por la abertura. El aire que se escapa violentamente por el conducto, abre de par en par la escotilla y proyecta al exterior al comandante y los dos hombres que le habían precedido. Ellos fueron recogidos inmediatamente por el remolcador. Los doce hombres que quedan en el interior del submarino tienen la presencia de ánimo necesaria para refugiarse en la popa y cerrar tras de sí la puerta estanca del compartimiento. Casi inmediatamente, el descenso se detiene, al posarse la nave sobre el fondo, en un lugar a sólo diez metros de la superficie. Las autoridades de Bizerta envían hacia el lugar varias barcazas y un pontón-grúa, organizándose los socorros con la mayor rapidez posible. Los buzos encuentran rápidamente al submarino, y se comunican con la tripulación del mismo mediante golpes de martillo sobre el casco. Desgraciadamente, el Farfadet no cuenta con ningún dispositivo que facilite el que sea sacado a flote; su casco es liso y no ofrece el menor punto de amarre. Los buzos tienen que abrir bajo él túneles en la arena para poder deslizar por ellos las cadenas que eleven la nave. Actúan en un tiempo récord, pero no inferior a treinta horas, durante las cuales los golpes de los cautivos

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han ido espaciándose más y más. En la tarde del segundo día comienza a ser izado el submarino, y los hombres de los equipos de salvamento prorrumpen en hurras cuando ven aparecer sobre las aguas la popa del mismo. Los buzos siguen en comunicación con los tripulantes, saben que dos de ellos han muerto, y que los diez supervivientes se hallan al final de sus fuerzas, aunque la esperanza de la próxima liberación les da nuevo coraje. Se les oye gritar de alegría... Pero en este momento el brazo de la grúa se rompe con gran estrépito y el Farfadet se hunde de nuevo en las aguas. Se tardó tres días en poder recomenzar otra vez la maniobra. Cuando pudo ser abierta la escotilla, sólo cadáveres quedaban dentro. Tomo estos datos de una documentada serie de reportajes publicados por Elbia López Valín, bajo el título «65 años de tragedias en el fondo del mar», en el diario santanderino Alerta. Estos reportajes aparecieron en el año 1970. Señala el autor de los mismos que, también en Bizerta, el submarino Lutin, hermano del Farfadet, se perdió a treinta metros de profundidad. El límite previsto de supervivencia era de treinta horas, ampliamente rebasadas cuando pudo ser localizado. No hubo supervivientes. Expresamente no reseñaremos las pérdidas de submarinos hundidos por abordaje o colisión con otros buques, como fue el caso del submarino británico H-42, que sufrió el abordaje de un torpedero en el estrecho de Gibraltar, hundiéndose a 900 metros de profundidad, en marzo de 1922. Estos casos, por desgracia, tienen todos una explicación, y no insistiremos en ellos. Hemos dicho que fueron cuatro los submarinos franceses que se perdieron en aguas próximas a Tolón, en un plazo inferior a los veinticinco años. El primero fue el 2326, siniestrado en 1946, con veintidós tripulantes a bordo. El segundo fue el Sibylle, en 1952, con cincuenta y una víctimas, y que conmovió a Francia y al mundo entero, coincidiendo con otra trágica noticia: el asesinato de la familia inglesa Drummond, en Lurs. Se perdió después el Minerve, coincidiendo con otro misterioso suceso marino: la desaparición del submarino israelí Dakar, en las cercanías de Chipre y con sesenta y nueve tripulantes a bordo. El cuarto submarino francés, desaparecido, como los tres anteriores, en la misma zona fatídica, fue el Eurydice. Esta vez se perdieron cincuenta y siete hombres. Se cree que el Minerve, desaparecido el 20 de enero de 1968, se perdió en un lugar del Mediterráneo situado a unas 3,5 millas náuticas de la costa de Cap d'Armes, cerca de la isla de Porquerolles. Una flota compuesta por más de treinta buques rastreó durante varias horas las profundidades, en el punto citado. A estos navíos de la Armada francesa se unieron aviones de reconocimiento y salvamento, el comandante Cousteau y su «Sou-coupe Plongeante 300», el buque Terbel con su dispositivo «Telenaute», el barco norteamericano Petrel, especializado en la exploración submarina, y los más modernos detectores de sonar instalados a bordo de estas embarcaciones. La Marina francesa luchaba desesperadamente «contra reloj», pues el problema fundamental consistía en la pronta localización del sumergible antes de que se cumpliesen las fatídicas cien horas de su inmersión, límite de las reservas de oxígeno para los cincuenta y dos tripulantes del submarino. Una vez localizada la exacta posición del buque, las posibilidades de rescate de sus tripulantes dependerían más que de ningún otro factor de la profundidad a que se encontrase, de su escora y también, aunque secundariamente, del estado de la mar y de la fuerza de las corrientes submarinas. Hoy día existen campanas de buzo adaptables a la escotilla de escape de un submarino hundido, pero para ello es preciso que éste se encuentre en posición horizontal. Existe luego el sistema Davis, que consiste en salir los hombres de dos en dos por la escotilla de escape, previamente inundada y en equipresión con el exterior, provistos de escafandras de oxígeno modelo Davis, a circuito cerrado. La Marina norteamericana ha ensayado con éxito maniobras de escape desde submarinos hundidos a 80 metros de profundidad, sin que sus tripulantes utilizaran ninguna clase de aparato; por el contrario, tenían que ir liberando aire de sus pulmones durante el ascenso, pues el aire se hallaba a una presión nueve veces superior a la de la superficie, por lo que corrían el riesgo de sufrir una «sobrepresión pulmonar». Este accidente, gravísimo, y casi

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siempre mortal, consiste en el desgarro de los delicados tejidos pulmonares por el aire a presión creciente, a medida que disminuye la presión ambiente, si el buceador contiene la respiración. En estos casos, los tripulantes del submarino son proyectados como corchos hacia la superficie, a la que llegan sanos y salvos si tienen la precaución elemental de ir soltando aire durante el ascenso. Pero volvamos al Minerve y a los esfuerzos por localizarlo. Cousteau quería hacer descender a su «Platillo Submarino 300» para ver por sus dos portillas troncocónicas cuál era la posición exacta del sumergible en el fondo. Entretanto el Petrel, con el fin de ganar horas, podría inyectar aire al interior del Minerve. El Terbel, al mismo tiempo, y merced a su dispositivo «Telenaute», podría seguir a través de sus cámaras de televisión las operaciones de rescate. El hecho de que los marinos atrapados en el Minerve no intentaran la salida por sus propios medios, hizo pensar en tres posibilidades: a) el submarino se encontraba tumbado de costado, ya sea sobre babor o sobre estribor; b) la profundidad era excesiva para intentar una salida por el sistema Davis, y c) el submarino podía hallarse parcialmente inundado. El caso es que la tragedia del Minerve atrajo de nuevo la atención sobre el problema fundamental del salvamento de submarinos en dificultades. En 1964, Norteamérica aprobó el proyecto «D.S.S.P.» (Deep Submergence System Project), que preveía la construcción de ingenios capaces de recuperar a submarinos que se hallaran a gran profundidad. También hace algunos años, el comandante Cousteau propuso en Francia la construcción de un submarino de intervención polivalente y de gran radio de acción, denominado L'Argyronete, que debía permitir la recuperación de los tripulantes de un submarino presumiblemente «inválido». Cuando ya se llevaban más de ochenta horas de búsqueda, los submarinistas franceses empezaron a manifestarse pesimistas (1). «Suponiendo que los restos del Minerve fuesen localizados hoy mismo, es poco probable que la dotación fuese hallada con vida —declaró el comandante Beaufort, jefe del Gabinete del Prefecto Marítimo de Tolón—, pues el tiempo que se invertiría en rescatar al sumergible excedería las posibilidades de las reservas de oxígeno, que son cien horas.» Durante las operaciones de búsqueda, se localizó una masa metálica en las inmediaciones de Cap d'Armes. Esta masa podría corresponder, por su envergadura, a la estructura del submarino desaparecido... aunque cuando llegó a aquellas aguas el Commandant Giraud, llevando a bordo el «Platillo» sumergible del comandante Cousteau, se comprobó que la tal masa correspondía a un viejo pecio metálico. Otro objeto metálico fue detectado posteriormente en el fondo del mar, frente al puerto de Tolón y mediante el sonar, pero tampoco resultó ser el Minerve. Entretanto las autoridades francesas solicitaron a la Marina estadounidense que pusieran a su disposición el ya citado buque Petrel, que había participado también en las operaciones de Palomares. El Petrel, que se dirigía hacia el lugar donde había desaparecido el submarino israelí Dakar, cambió de rumbo para intervenir en las operaciones de rescate de la unidad francesa perdida. Finalmente se perdieron las últimas esperanzas. El Minerve se había esfumado... lo mismo que el Dakar israelí. «El submarino israelí Dakar y el francés Minerve, desaparecidos en el Mediterráneo, han sido hundidos por misteriosos navíos de guerra.» Esta versión, que circuló en los medios informativos de París como una de las hipótesis para explicar la trágica coincidencia, fue rápidamente desmentida. «La versión del ataque por un enemigo común del Dakar y del Minerve, es tan fantástica como misteriosa lo es su desaparición», afirmó un portavoz de la Marina nacional. El desmentido se basaba en hechos concretos: las declaraciones de las autoridades israelíes y egipcias, en lo que respecta al Dakar, y la posición del Minerve en las proximidades de Tolón, al producirse la desaparición. Tampoco creían los expertos navales en otra hipótesis que se formuló al hacerse públicas las (1)

Esta denominación, submarinista, sólo es aplicable al tripulante de un submarino, aunque en España se emplea equivocadamente para designar al buceador autónomo, lo que es una anfibología.

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coincidentes desapariciones de los sumergibles francés e israelí: los terremotos de Sicilia. Los técnicos consideraron que no existía relación entre los seísmos registrados en Sicilia por aquellos días y la desaparición de los submarinos de guerra. «Si los terremotos de Sicilia hubieran provocado una onda de choque submarina, ésta se hubiera traducido en un gigantesco maremoto. El maremoto hubiese provocado reacciones en la superficie, derivándose consecuencias en la navegación. Lo que no ha sucedido.» Los expertos afirmaron categóricamente: «Las desapariciones, en un intervalo de tres días, del Dakar y el Minerve, en el mar Mediterráneo, son meras coincidencias y no obedecen a fenómenos submarinos extraños.» Y las autoridades militares añadieron a su vez: «Ni a misteriosos ataques de un no menos misterioso enemigo.» En cuanto al israelí Dakar (Tiburón), de 1.505 toneladas y con sesenta y nueve hombres a bordo, uno de los cuatro submarinos con que en 1968 contaba la Armada de Israel, movilizó también importantes medios de búsqueda desde que el jueves 18 de enero interrumpió sus comunicaciones, sin que se volviera a saber de él. La búsqueda del Dakar se extendió a más de cien mil millas cuadradas en el Mediterráneo oriental y en ella participaron cuatro aviones israelíes, cuatro norteamericanos y otros cuatro aviones turcos que se les unieron posteriormente, más seis aparatos ingleses, amén de buques de superficie de Israel, Gran Bretaña, Estados Unidos y otros países amigos. Fuentes oficiales de Tel-Aviv no excluían la posibilidad de que el sumergible hubiese sido atacado por algún buque de guerra «enemigo de Israel». De todas formas, las autoridades consideraron extraño que, a pesar de la intensa operación de rastreo, no se hubieran encontrado restos del barco ni supervivientes en la zona donde se suponía estaba operando el submarino. El 27 de enero, por la mañana, Radio Jerusalén informó que el Dakar navegaba rumbo a Israel, procedente de Inglaterra, y que se encontraba a unas 250 millas marinas de la costa israelí cuando se perdió el contacto por radio. Sea como fuere, las desapariciones del Minerve y el Dakar siguen envueltas, aún hoy, en un impenetrable misterio. El 4 de marzo de 1970 se perdió otro submarino francés, el Eurydice, en la misma zona, aproximadamente, donde desaparecieron los tres anteriores. «Numerosas señales permiten establecer con casi plena certidumbre que el submarino Eurydice puede considerarse perdido», declaró el día 5 por la tarde un portavoz del Ministerio de la Defensa Nacional francés. Los indicios a que se referían era una mancha de combustible localizada por un avión hacia las tres horas y diversos restos recogidos en el mar: materias plásticas, fichas numeradas, materiales de contrachapado y tarjetas mecanográficas procedentes de un material de recambio con el que se había dotado al submarino. Por otra parte, el Laboratorio de Detección Geofísica registró una intensa explosión en el mar a las 7.51 horas, mientras que los sismógrafos registraron una explosión a las 7.28 horas. A bordo del Eurydice había cincuenta y seis tripulantes, así como un teniente de la Marina paquistaní, que efectuaba un período de formación en tal tipo de buques, con los que pronto se dotó a la Armada de su país. El sumergible debía participar en un ejercicio elemental de localización, en combinación con un «Breguet-Atlantic», avión especializado en la lucha antisubmarina. Durante este ejercicio el submarino tenía que elevar varias veces y por espacio de cinco o seis minutos, su periscopio o sus antenas de radio, para permitir que el avión lo localizase. El «Breguet-Atlantic» después de un primer enlace satisfactorio con el Eurydice, anunció que había perdido el contacto por radar y el visual con el submarino. La recepción de este mensaje en la base naval de Tolón puso en funcionamiento el servicio de socorro previsto. Inmediatamente cuatro buques escolta, un barco especializado, seis dragaminas costeros, dos lanchas guardacostas, tres submarinos y aviones «Breguet-Atlantic», registraron minuciosamente la zona en que había desaparecido el submarino.

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Se trataba de una zona de cuatro millas marinas de lado, a unas cuarenta millas frente a Saint Tropez, y de una profundidad de unos 1.000 a 1.500 metros. A los medios utilizados por la Marina francesa se sumaron cuatro dragaminas italianos, y, por su parte, la Marina norteamericana ofreció su ayuda. En Tolón, el almirante Devis, adjunto a la Prefectura Marítima de la III Región, no pudo decir nada sobre el asunto: «Hemos emprendido una búsqueda para interrogar a los comandantes de los buques mercantes que navegaban por aquellos parajes, para saber si no han registrado ningún choque en su casco —dijo—. En cuanto a las posibilidades de sabotaje, son casi nulas», añadió. El Eurydice pertenecía a la misma serie de submarinos, de la clase Daphne, que el Minerve, cuya misteriosa desaparición hemos explicado más arriba. Había sido botado en Cherburgo en 1959 y puesto en servicio en 1964. Las características del submarino eran las siguientes: desplazamiento en superficie, 700 toneladas; desplazamiento en inmersión, 850 toneladas; eslora, 60 metros; manga, 6,75 metros; potencia 1.600 caballos; velocidad, 16 nudos en inmersión. Fue concebido para la lucha contra los submarinos nucleares. El general De Gaulle había efectuado una inmersión a bordo del buque en homenaje a las víctimas del Minerve. En la misma zona en que desapareció el Eurydice, se hundió el submarino Sibyüe, en 1952, con cincuenta y un hombres a bordo, en el curso de un ejercicio similar de localización. Durante su reunión semanal, el Consejo de Ministros francés rindió homenaje a la dotación del Eurydice. Como es normal en estos casos, se barajaron toda suerte de hipótesis para explicar la desaparición. Se llegó a decir que el Eurydice había sido pasado por ojo por un buque tunecino, el Tobar ka. «Efectivamente, el Tabarka chocó contra un objeto metálico», declaró concisamente el contraalmirante Devis, después del examen realizado en el casco del citado barco tunecino, que fue puesto en dique seco. Sin embargo, el problema estribaba en determinar si la colisión se produjo con el Eurydice. El Tabarka, efectivamente, pasó por el lugar donde se supone se hundió el sumergible, a la misma hora en que fue registrada la explosión submarina y se perdió todo contacto con el Eurydice. ¿Contra qué, pues, chocó la roda del Tabarka? Misterio. Pero tres semanas después de la pérdida del submarino francés, el buque norteamericano Mizar, alquilado por los Estados Unidos a Francia, logró descubrir restos del Eurydice en las costas del cabo Camaret, no lejos de Tolón y a 900 metros de profundidad. Según las fotografías submarinas que se hicieron de los restos, uno de los cuales medía metro y medio, se tuvo la certidumbre de que se trataba de un trozo de la estructura del sumergible. El Mizar, que también había participado en la búsqueda de la bomba H perdida en la costa de Palomares, disponía, para tales operaciones, de un aparato llamado «Poisson» (Pez). Este «pez» es una especie de torpedo inerte, que transporta en su interior un sinfín de aparatos de sonar, magnetómetros, cámaras fotográficas y una cámara especial, que realiza fotografías cada treinta segundos. Estas fotos aparecen inmediatamente en una pantalla de televisión instalada a bordo del navío. El día 4 marzo, a las 13 horas, se observó una mancha dé carburante, como ya hemos dicho, con restos del submarino naufragado. En ese lugar exacto, el Mizar lanzó su «pez» al agua, lo que permitió descubrir los restos del sumergible y fotografiar un trozo de metal de dos metros cuadrados de superficie, que fue reconocido sin ninguna duda como un fragmento del Eurydice por los miembros de la comisión investigadora. ¿Por qué se había hundido el submarino? La citada comisión de encuesta emitió tres hipótesis: la primera se refería a una posible explosión a bordo del submarino, quizá provocada por los propios torpedos que constituían su armamento. La segunda hipótesis señalaba un posible choque del submarino con un buque de superficie. Y la tercera apuntaba a una posible avería en la sala de máquinas.

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Esta tercera hipótesis fue desechada posteriormente, pues el examen superficial de los fragmentos del submarino (varios de los cuales fueron «repescados»), permitieron suponer que el Eurydice explotó antes de hundirse. Quizá sea éste, entre los cuatro casos de submarinos perdidos en la zona fatídica que se extiende frente a la risueña y opulenta Costa Azul francesa, quizá sea éste, repetimos, el que aporte mayor número de «pruebas» o de lo que en argot jurídico se llama «evidencia circunstancial». Pero, «pruebas» y «evidencia»..., ¿de qué?

Pérdidas de aviones Nuestro Triángulo del Mediterráneo occidental cuenta también en su haber —¡cómo no!— con extrañas pérdidas y desapariciones de aeronaves, precedidas, acompañadas o seguidas muchas veces por avistamientos de OVNIS. En la primera parte de este capítulo nos hemos referido ya a la misteriosa e inexplicable desaparición del capitán Antonio González de Boado, en un aparato «Grumman-Albatross». No es el único caso, ni mucho menos, como vamos a ver. Precisamente encabeza la lista, por orden cronológico, una eximia figura de escritor y deportista: Antoine-Marie-Roger de Saint-Exupéry, nacido con el siglo y desaparecido misteriosamente con su avión en 1944. Así perdió la Literatura mundial al autor de obras imperecederas como Vuelo nocturno, Piloto de guerra, Tierra de hombres, Correo del Sur, y, sobre todo, El Principito, obra misteriosa y poética, de inspiración diríase «extraterrestre»... El 31 de julio de 1944 se elevó con su avión, un «Lightning», desde el aeródromo de Bastia, en Córcega, para efectuar un vuelo sobre el mar Mediterráneo. Al no regresar en el plazo previsto, se organizó una operación de búsqueda, pero no se encontró a Antoine de SaintExupéry ni el menor resto de su aparato. La opinión más difundida es que fue abatido por un caza alemán al norte de Bastia, pero el coronel Gavoille, que en esa época mandaba su escuadrilla, no fue de este parecer, considerando como «muy misteriosa» la desaparición de Saint-Exupéry...

Dos accidentes simultáneos... El 11 de abril de 1948, con muy poco tiempo de diferencia y casi dentro de la misma zona geográfica (proximidades del estrecho de Gibraltar), se registraron dos accidentes aéreos. Un avión francés de Air Transports se estrelló contra el cerro del Galeón (Algeciras), a la una y media de la madrugada. Sus cuatro tripulantes perecieron carbonizados. Pocas horas después, capotó y cayó al mar un hidro-monoplano de la base de Melilla, que acababa de despegar de Ceuta. El avión se hundió rápidamente y dos de sus cinco ocupantes murieron ahogados. Y a fines de aquel mismo año, el 28 de noviembre, ocho personas murieron al caer al mar un avión militar francés, cerca de Oran... Fuego y agua... Resultado: muerte.

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Avión inglés desaparecido El 5 de septiembre de 1948 se esfumó un avión «Lancaster», con una dotación de siete hombres, que había despegado de Malta para unirse a las unidades de la Marina norteamericana que realizaban maniobras navales en el Mediterráneo. Y con esta noticia nos 'saltamos unos años hasta...

El misterio de los «Mystére» Seis aviones «Mystére IV» franceses, despegan de la base de Cazaux (Burdeos), a las dos menos cuarto de la tarde del 27 de mayo de 1966. Es un vuelo «turístico», concedido como premio a la actuación de los pilotos militares en determinados exámenes. Manda la escuadrilla el capitán Guers; el resto de los pilotos son los lugartenientes Turina, Bries y Perenne, el capitán Bertrand y el sargento Maistrat. Su destino final es Sevilla. El vuelo se presenta apacible. Pero cuando ya creían divisar la Giralda, por un error, los pilotos se encuentran con que se hallan en los alrededores de Huelva. El combustible se acaba. Y optan por la única solución: lanzarse en paracaídas y dejar que los aparatos se estrellen contra el suelo. Así, seis «Mystére» franceses caen en tierras onubenses. El misterio empieza a surgir porque, aun cuando los pilotos insisten en que no les quedaba queroseno para aproximarse a Sevilla, las autoridades francesas —y así lo publica ABC— insisten en que llevaban el suficiente para regresar a Biarritz. ABC, al dar la noticia del suceso, en un breve suelto editorial, dice: «Esta vez lamentamos no elogiar el heroísmo de unos aviadores de Francia que no dudaron en salvarse. La serenidad es también una asignatura. Y la responsabilidad un deber.» Los días 3 y 4 de junio, el Ministerio francés de los Ejércitos y el Ministerio español del Aire emiten sendos comunicados en los que señalan los resultados de las investigaciones llevadas a cabo para esclarecer el suceso. Los franceses indican que el jefe de la patrulla cometió «cierto número de errores técnicos», como subestimación de un viaje de navegación sobre un país extranjero, y errores de navegación al final del recorrido, parcialmente explicados por una mediana visibilidad. Las autoridades españolas, por su parte, precisan más los errores, centrados en la equivocación al sintonizar el radiofaro de Alverca (Portugal) en lugar del de San Pablo (Sevilla). El relato que antecede corresponde más o menos a la versión «oficial» que divulgó la Prensa española. Sin embargo, presenta cierto número de «agujeros», como se dice en inglés, o «lagunas» como diríamos nosotros. Comentando el extraño caso con un pariente próximo mío, teniente coronel de Aviación, me hizo ver que ningún país concedería un vuelo «turístico» como premio a ningún piloto, y menos sobre territorio de un país extranjero. Lo que ocurrió, en su opinión, fue que los pilotos franceses se metieron en España por su cuenta y riesgo (si no admitimos que lo hiciesen en una «misión supersecreta», que les llevaría a la zona más «caliente» del Triángulo del Mediterráneo occidental). Los seis «Mystére IV» volaban muy bajo, casi en vuelo rasante, para evitar ser detectados por los radares españoles. Volando en estas condiciones, como sabe hasta un cadete de Aviación, el consumo de carburante es elevadísimo. Esta conducta inexplicable en pilotos veteranos les obligó a tocar el botón del asiento eyectable, cuando sus aparatos se quedaron sin combustible. Ni que decir tiene que los pilotos tuvieron que comparecer ante un consejo de guerra, pues su extraña acción —inexplicable hasta la fecha— costó muchos millones de francos al Gobierno de su país. ¿QUÉ SE LES HABÍA PERDIDO EN ANDALUCÍA? ¿Y QUÉ ALTERÓ SUS 77

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN? ¿Iban persiguiendo a un OVNI, que corría a ocultarse en su base del sur de España? Mystére...

Avión de línea seguido por un OVNI El hecho de que un OVNI siga a un avión de línea es bastante corriente, como saben los pilotos de todas las compañías aéreas del mundo. Lo que sería verdaderamente insólito, es que un avión de línea siguiese a un OVNI (pese a que ésta es la orden en vigor para la Aviación norteamericana, según el mayor Keyhoe: «Seguir y capturar a un OVNI intacto»). Si transcribo la noticia siguiente, es porque se trata del primer caso español en que hay una declaración oficial «precisando», pero no «negando» los hechos. En segundo lugar, el seguimiento ocurrió en la zona de las islas Canarias, o sea dentro de nuestro «triángulo». Empiezo por reproducir la nota de la Agencia Europa Press, publicada en la Prensa nacional, el 16 y el 17 de marzo de 1968, y a continuación el comunicado del Ministerio del Aire, entregado a la Agencia Cifra. «Las Palmas, 16. — Según informaciones del aeropuerto de Las Palmas, el avión "Fokker" de la compañía "Spantax", que hace la línea Las Palmas-Villa Cisneros, fue seguido en su trayecto de ida y en el de vuelta por un extraño artefacto que despedía una luz de gran destello. La extraña luz se colocaba delante del aparato provocando el terror del pasaje. Se asegura que al llegar a la altura del aeropuerto de Las Palmas, la cercana proximidad del artefacto casi provoca un gravísimo accidente. Al parecer, la azafata del avión sufrió un ataque de nervios ante el inminente peligro. La azafata y el piloto han salido para Madrid, por lo que no han podido confirmarse estos extremos. Por su parte, el delegado de la compañía en Las Palmas no ha querido manifestar cosa alguna sobre el particular. «Nota del Ministerio del Aire »Madrid, 16. — En relación con la noticia anterior, en el Ministerio del Aire se ha facilitado la siguiente nota: "En el momento en que el avión se disponía a tomar tierra en el aeropuerto de Villa Cisneros, a las 21.30 hora local, el comandante de la aeronave observó una luz situada a unos 20 kilómetros y al otro lado del aeropuerto A, por lo que preguntó a la torre de control si tenía contacto con algún avión en las cercanías, lo que fue contestado negativamente, tomando tierra a continuación, sin novedad. Efectuado el despegue para realizar el viaje de regreso a Las Palmas, la torre de control preguntó al piloto si veía una luz a su derecha, lo cual fue contestado afirmativamente, siendo preciso puntualizar que en ningún momento se produjo anormalidad en el vuelo ni la menor alarma a bordo del avión, que realizó su vuelo con toda regularidad." — Cifra.» Más tarde el Ministerio nombró un investigador para este caso, sin que se haya hecho público el resultado de la encuesta. (Vid. mi obra Ovnis en Iberoamérica y España de esta misma Editorial.)

Avión perdido en el mar cerca de Las Palmas

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El caso que ahora nos ocupa ya tiene tintes más trágicos que el anterior. Con fecha 7 de mayo de 1972, la compañía «Aviaco» facilitó la siguiente nota a la Prensa nacional: «A las tres menos diez de la madrugada de hoy, un avión "DC-8", de esta compañía, en vuelo posicional Madrid-Las Palmas, sin pasajeros, perdió contacto con la torre de control del aeropuerto de Las Palmas, cuando realizaba la maniobra de aproximación al mismo. »E1 servicio de Búsqueda y Salvamento del Ministerio del Aire en aquella zona localizó, a las 9.10 de la mañana, en sus vuelos de reconocimiento, restos del aparato sobre el mar, aproximadamente a catorce millas de aquella costa. Hasta el momento se ignoran las causas del accidente. »La tripulación estaba compuesta por don Constantino Rubio Lorenzo, comandante piloto; don Manuel Sanz Olivert y don Héctor Moreno López, mecánicos de vuelo; don Melitón Peláez González, auxiliar de vuelo, y las señoritas Ürsula Steinmetz, Pilar Somoza Lobato, María Susana Carrasco Ranz, María Jesús Recio Pérez y María del Carmen Sánchez Marín, azafatas.»

Avión caído al mar frente a Barcelona Este accidente trae a mi memoria el que sufrió unos años antes otro avión de la misma compañía, y en el que me tocó intervenir en las tareas de búsqueda y localización del aparato siniestrado y recuperación de las víctimas. Pertenecía yo entonces, en calidad de cofundador y vicesecretario, al Centro de Recuperación e Investigaciones Submarinas, el popular CRIS barcelonés, entidad decana en su género en la Península, pues se constituyó en 1953. Durante unos días, España vivió pendiente de las diarias noticias sobre el curso de los trabajos realizados por un puñado de hombres-peces del CRIS para la localización y rescate de las víctimas del accidente de aviación ocurrido la noche del lunes 14 de abril de 1958, a la altura del aeropuerto del Prat. En efecto, un modernísimo aparato Heron-Havillana ECANJ se hallaba reposando a 60 metros de profundidad, a consecuencia de una falsa maniobra realizada para evitar la colisión con un aparato de «Iberia» que en aquellos momentos despegaba del Prat por la misma pista donde debía aterrizar el infortunado aparato de la compañía «Aviaco». De este modo, el piloto don José Cadenas evitó un doble accidente que hubiera asumido las proporciones de una verdadera catástrofe. ¿Lo hizo a sabiendas de que así sellaba su suerte y la de las restantes vidas que transportaba a bordo? Eso nunca se sabrá ya. Celoso guardador del secreto, el micrófono que el infortunado utilizaba y que mi compañero Véglison halló enroscado a su cuello, nos obsesiona con su muda presencia, depositario de las últimas palabras que don José Cadenas pronunciara antes de estrellarse contra la superficie del mar, mientras el otro avión pasaba como rugiente ráfaga muy pocos metros a su izquierda, remontándose hacia el cielo. Los comunicados que a partir del viernes publicó la Prensa tenían el aire de partes de victoria en la lucha entablada por los buceadores del CRIS contra la adversidad y los elementos: «Submarinistas del CRIS han localizado los restos del avión.» «Se hallan a 60 metros de profundidad y a dos millas de la costa.» «Se confirmó que un pescador enganchó la red en un objeto sumergido.» «A última hora de ayer, buceadores del CRIS comprobaron que se trataba de un trozo del avión siniestrado.» El pescador que enganchó la red en un objeto sumergido fue el patrón de pesca señor Roig, con su laúd Lola, comparable por su pericia a Paco el de la Bomba, porque cuando se arrancó la cola al tratar de remolcar el avión hundido, mediante un cable, a aguas menos profundas, el señor Roig volvió a localizar con matemática precisión el sitio donde se encontraba el fuselaje del aparato. La blanca silueta de éste se percibía ya confusamente desde los 40 metros de profundidad, pues, pese a haber ocurrido el siniestro cerca de la desembocadura del Llobregat, de 79

aguas generalmente turbias, por una suerte increíble aquellos días el mar se presentaba límpido y transparente, con una visibilidad extraordinaria. Como queda dicho, el Heron hundido se encontraba a —60 metros, o quizás un poco más, lo cual significaba que los buceadores del CRIS tenían que trabajar a una profundidad mayor que aquella a la que habían descendido los mejores buceadores del mundo para explorar el famoso Andrea Doria (este famoso trasatlántico de lujo se perdió dos años antes, precisamente, en el límite norte del Triángulo de las Bermudas), pues si bien este barco reposaba en un fondo de —72 metros, su gran tamaño hacía que las cubiertas se hallasen entre los —40 y —50 metros de profundidad tan sólo, ya que el majestuoso trasatlántico tenía la altura de una casa de siete pisos. Pese a esto, perdió allí la vida un joven buceador, hijo del profesor Harold Edgerton, el gran experto en electrónica submarina del Instituto de Tecnología de Massachusetts. Pero volvamos al Heron-Havilland hundido. Hallazgo emocionante fue el de un paraguas de señora, hincado en el fondo a pocos metros de distancia del avión, como mudo y desamparado testimonio de la tragedia, presencia femenina incongruente en el terrible escenario submarino, sembrado de restos. Los buceadores comprobamos que el avión se hallaba casi intacto: sólo presentaba la proa aplastada y le faltaban ambas alas, con dos motores cada una. Yacía sobre el fangoso fondo marino, tumbado ligeramente sobre el costado derecho. Se intentó infructuosamente penetrar en su interior, en el que se suponía se hallarían los cuerpos de las restantes víctimas. De éstas, en efecto, habíanse recuperado ya ocho, con el cadáver del radiotelegrafista. Faltaban seis, incluyendo al piloto del avión, el cual se suponía que se hallaría, con el puesto de pilotaje, en una zona próxima. Más adelante había de verse que ambas hipótesis no eran ciertas. Trabajar a —60 metros no es juego de niños. Descender a esa profundidad es algo que impone respeto a muchos buenos buceadores; trabajar en ella es cien veces más arriesgado, pues el menor esfuerzo físico puede alterar peligrosamente el ritmo respiratorio de un hombre en cuyos pulmones penetra un aire que se halla a una presión siete veces superior a la normal y que le va empapando lentamente de nitrógeno, el temible gas inerte causante de la embriaguez o narcosis de las grandes profundidades. Por esta última razón, los buceadores debían ajustarse escrupulosamente a unas rígidas tablas de descompresión, que les permitían únicamente estancias útiles de ocho minutos en el fondo, y una sola inmersión diaria, para no provocar la aparición de las temibles y peligrosas bends o embolias gaseosas, cuando el nitrógeno no liberado se escapase en forma de burbujas en su sangre y tejidos grasos y nerviosos. Si bien, por fortuna, yo no sufrí ninguna embolia gaseosa, el viernes 18 de abril trabé conocimiento con la temible «narcosis del nitrógeno». Tras endosarme el traje de goma esponjosa, que me protegía de unas aguas que estaban sólo a 12° centígrados, salté al agua a las 7.50 desde la lancha guardapescas «V-22», en compañía de Eduardo Admetlla y Roberto Díaz, los dos mejores buceadores españoles de todos los tiempos. Venía también con nosotros un cuarto buceador del CRIS. Todos descendimos perfectamente. Yo iba con los pies por delante para economizar energías y sujetándome con una mano a la cuerda del boyarín, pues mi lastre, algo excesivo, me hacía bajar como una piedra. Al trasponer la cota de los —50 metros, me asaltó el mazazo brutal de la narcosis. Caí, completamente «borracho», sobre la cola del avión hundido. Me dominaba una sensación de irrealidad, muy placentera, parecida a la que se siente cuando se ha bebido demasiado champán. Empecé a deambular como un sonámbulo sobre el avión, hasta que Admetlla, dándose cuenta de mi estado, me indicó con un gesto que regresara a la superficie. Di torpemente media vuelta y volví a la cola, donde me puse a contar estúpidamente las fibras de la cuerda allí amarrada. Por último mi embotado cerebro comprendió que debía ascender por ella, y así lo hice, mano sobre mano. Al alcanzar los —50 metros, la narcosis se disipó súbitamente. Luego, mientras permanecía haciendo descompresión a —3 metros de la superficie, ascendió por mi lado un buceador, sujetando por el tobillo un enorme muñeco vestido de hombre, con pantalones azules, camisa y cazadora, con ambos brazos muy abiertos en gesto trágico.

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Era el cadáver del infortunado piloto... Las autoridades de Marina y de Aviación tenían mucho interés en recuperar el tablero de mandos del aparato. Esto se consiguió tras ímprobos esfuerzos, y la comisión investigadora dictaminó que «algo extraño» le había pasado al altímetro del aparato, el cual parece ser que indicaba al piloto una altura distinta a la real, en el momento de producirse la casi colisión con el avión de «Iberia». Descansen en paz el capitán Cadenas y sus compañeros...

Extraño amaraje en aguas de Gerona Unos años después, y en un paraje situado más al Norte, se produjo un incidente — afortunadamente esta vez sin víctimas— digno de haber ocurrido en el Triángulo de las Bermudas. El 21 de julio de 1972, las aguas próximas a la playa de Llansá fueron escenario del difícil amaraje de una avioneta francesa, que había salido minutos antes del aeropuerto de La Llabanera (Perpiñán), con destino a Alicante. La avioneta iba tripulada por J. Charles Marcel Delasalle y su esposa, Germaine Brossard, ambos domiciliados en Casablanca (Marruecos). Las causas que les obligaron a efectuar un amaraje forzoso fue que DE PRONTO PERDIERON TODA VISIBILIDAD. No se distinguía el mar del cielo, los instrumentos de navegación dejaron de funcionar y creían ir hacia un «agua blanca». En el último instante, vieron a pocos metros la superficie del mar, en la que se posaron. El matrimonio pudo ser rescatado con vida, recuperándose también la avioneta.

Avioneta estrellada en Córdoba No tuvieron tanta suerte dos pilotos civiles, pertenecientes a una empresa dedicada a la obtención de fotografías aéreas, que resultaron muertos al capotar su avioneta en la mañana del 25 de mayo de 1973, en las proximidades del aeropuerto de Córdoba. Los muertos eran Vicente Machado González, de 53 años, y Luis López Oliveros, de la misma edad. El primero natural de Granada y el segundo, de Madrid. El aparato, una avioneta «Dornier», acababa de despegar del aeropuerto y cuando apenas se hallaba a unos 40 metros de altura, cayó bruscamente en picado y se estrelló contra el suelo. El accidente causó la mayor extrañeza en el aeropuerto, ya que las condiciones de vuelo no podían ser más favorables. No se encontró ninguna explicación técnica para las causas del siniestro.

Punto rojo divisado desde un avión de línea Fue observado el miércoles 10 de julio de 1974, entre las 11.30 y doce menos cuarto de la noche, desde el avión «Fokker» de la «Aviaco», que cumplía el vuelo 226, desde Málaga a Sevilla, por el aparejador Luis Mediano de la Campa y el arquitecto Manuel Lafarga Hosteret. El 81

avión iba a unos 3.000 metros de altura. Ambos testigos estuvieron viendo durante unos cinco o diez minutos, a bastante distancia del aparato y, aparentemente, a la misma altura que éste, una luz que cambiaba del color rojo al anaranjado. No pudieron saber de qué se trataba. Llamaron a la azafata y estuvieron comentándolo con ella, pero ésta no pareció interesarse por el asunto. A los pocos minutos el avión sobrepasó la forma luminosa y ésta desapareció del campo visual de los pasajeros. El «Fokker» de la «Aviaco» había salido de Málaga a las 10.50 de la noche y tenía anunciada su llegada a Sevilla hacia la medianoche. (Debo esta noticia a la amabilidad de mi buen amigo Ignacio Darnaude, de Sevilla.)

Empieza una nueva racha de «accidentes» Los accidentes y desapariciones de aviones militares en la fatídica zona del Mediterráneo andaluz y de las islas Canarias parecen producirse, efectivamente, por rachas. Así ocurrió en el caso de los aviones «Grumman» anfibios citados en el capítulo anterior. Otro avión militar desapareció en el Mediterráneo, con sus ocho tripulantes, en la madrugada del 18 al 19 de septiembre de 1974, después de despegar de la base de Jerez de la Frontera. Dos días después de su desaparición, los equipos de salvamento encontraron los cadáveres de tres de los tripulantes a unos 75 kilómetros del cabo de Palos, en Murcia. No se localizó NINGÚN RESTO DEL APARATO, ni a los demás tripulantes. Las causas del presunto siniestro fueron declaradas oficialmente «inexplicables». Un mes después de este luctuoso suceso, se perdieron dos aviones «Saeta C-10» tripulados respectivamente por el capitán Gil Fernández y el teniente Hevia Anubla. Esta vez el escenario del hecho no fue el Mediterráneo occidental, sino la zona de las Canarias. Los dos aviones habían despegado del aeropuerto de San Pablo, en Sevilla, y se dirigían a la isla de Lanzarote. Los depósitos de combustible iban llenos, si bien su capacidad es prácticamente la necesaria para cubrir el trayecto Sevilla-Canarias. Se supuso que el avión pilotado por el capitán sufrió una avería —probablemente una parada del motor por falta de gasolina— y, al llevar el viento de cola, el piloto tuvo que cambiar el rumbo hacia la zona marroquí, de la que se supone que debía encontrarse a una distancia aproximada de un kilómetro; la maniobra no fue posible, el avión entró en picado y cayó al mar. Se cree que, en el otro avión, el teniente intentó, volando a escasa altura, localizar al aparato tripulado por el capitán, lo que no consiguió, decidiendo entonces poner rumbo a la base de Kenitra, posiblemente con la intención de proveerse de más combustible y pedir auxilio a las autoridades marroquíes. La versión más verosímil, según fuentes competentes, es la de que el teniente Hevia halló la pista ocupada cuando se disponía a tomar tierra, por lo que tuvo que realizar una maniobra de emergencia para pasar a otra pista inmediata, maniobra que no tuvo éxito y el avión se estrelló y se incendió. La comisión investigadora recibió de las autoridades marroquíes la máxima ayuda y colaboración. Se supo, de manera oficiosa, que los dos «Saeta», equipados con estación de radio V.H.F. de alcance limitado, perdieron contacto con el aeropuerto de San Pablo y después no pudieron conectar con la zona de Kenitra. Asimismo iban equipados ambos aviones con paracaídas y botes salvavidas que no hubo tiempo de utilizar. En principio parece que se trató de que los restos dispersos del avión pilotado por el teniente Hevia fueran transportados a Sevilla, pero después se desistió de esta idea, al informar la Agregaduría militar española que el avión quedó prácticamente deshecho y las partes recuperadas no servirían para aportar ningún dato esclarecedor; algunas piezas, sin embargo, fueron llevadas a Sevilla. 82

Los restos mortales del teniente Hevia fueron trasladados a Sevilla y de allí a Madrid, de donde era natural, para recibir sepultura. En cuanto al capitán Gil Fernández, natural de San Fernando (Cádiz), sus restos no pudieron recuperarse.

La «patrulla perdida» española Menos de un año después, cuatro aviones del mismo tipo cayeron al mar Mediterráneo, muriendo sus cinco tripulantes. La caída de uno o dos a lo sumo de estos aviones de entrenamiento parecería hasta cierto punto «explicable», pero la caída simultánea de CUATRO ya resulta más incomprensible. Pero cedamos la palabra a la Oficina de Prensa del Ministerio del Aire, que con fecha 11 de julio de 1975 difundió el siguiente comunicado: «A las 10.30 horas de la mañana de hoy, cuando efectuaban un ejercicio de instrucción de vuelo en formación cerrada, cuatro aviones "C-10 A Saeta", de la Academia General del Aire, por causas que se ignoran hasta el momento de redactar esta nota, cayeron al Mar Menor, pereciendo los cinco tripulantes de los mismos. »Los tripulantes eran los pilotos comandantes don Manuel Bernabé Ruiz y don Ángel Prada Viñas; capitanes don Dionisio Carricondo Felices y don Pablo Sedaño Iguacel y el tripulante teniente don Juan Francisco Conesa Martínez. »Se ha abierto la correspondiente investigación para averiguar las causas del accidente.» El Ministerio del Aire no facilitó a la Prensa ninguna nota explicativa de las causas que originaron esta catástrofe colectiva. Según varios testigos oculares, VIERON EN EL CIELO UN FOGONAZO y de pronto se precipitaron al mar cuatro aviones «Saeta», que estaban sobrevolando el Mar Menor en un ejercicio de formación cerrada. Los aviones cayeron entre los islotes Barón y Perdiguera. Poco después del accidente fueron rescatados los cadáveres de los cinco aviadores (que entre todos ellos totalizaban más de 17.000 horas de vuelo) y también fueron arrastrados hacia La Ribera algunos de los aviones que se precipitaron al mar. En el rescate de las víctimas y de los aparatos intervinieron lanchas del Ejército del Aire y de la Marina, buceadores de ambas fuerzas armadas, barcos de pesca y embarcaciones del Real Club de Regatas de Santiago de la Ribera, que colaboraron en estos trabajos. Estos aviones, que habían despegado pocos momentos antes de la Academia General del Aire de San Javier, no pudieron precipitarse al mar por falta de carburante, como fue el caso de los seis «Mystére» franceses antes mencionados. El lugar del accidente se encuentra sospechosamente próximo a Palomares. El expediente se cierra con una enorme incógnita.

Volvemos al «agujero negro» de las Baleares El 14 de marzo de 1976, una avioneta de nacionalidad francesa, en vuelo desde Túnez a Ibiza y que iba pilotada por el súbdito francés señor Hue, tuvo un amerizaje de emergencia en las proximidades de la isla de Cabrera, cuando su motor, sin causa que lo justificara, cesó súbitamente de funcionar. Al darse cuenta el piloto de que perdía altura, se puso en comunicación por radio con el aeropuerto de Palma. Alertado el Centro de Salvamento y Recuperación, con base en Son San Juan, despegaron desde Palma un avión anfibio y un helicóptero. 83

Los tripulantes del avión pudieron localizar a la avioneta, que aún se mantenía a flote. Poco después llegaba al lugar del accidente el helicóptero que, en una difícil operación de salvamento, pudo izar sano y salvo al piloto. No tuvo igual suerte el avión «Nord-1.100», francés asimismo, que salió de Madrid el día 20 de mayo del mismo año, con destino a Biarritz y con tres personas a bordo, el cual desapareció, según afirmaron las autoridades aéreas de Burdeos.

La catástrofe aérea de Chiclana de la Frontera Cerramos esta relación de extraños y trágicos sucesos aéreos con la catástrofe ocurrida cerca de Chiclana de la Frontera (Cádiz), casi en el momento de escribir estas líneas. Once personas resultaron muertas al estrellarse un avión militar de transporte «DC-4», con treinta y tres personas a bordo, el 9 de agosto de 1976. Los pasajeros del avión siniestrado eran militares y familiares de los mismos, que se trasladaban desde Madrid a Las Palmas de Gran Canaria. Al parecer, después de haber hecho escala en la base de Morón de la Frontera, el avión debió de tener dificultades, pues solicitó aterrizar en Jerez de la Frontera, lo que no llegó a conseguir. Según parece, el aparato sufrió el incendio de uno de sus cuatro motores. Pese a ello, el piloto, demostrando una pericia impresionante y una serenidad a toda prueba, consiguió tomar tierra en un campo, en condiciones casi imposibles, evitando así que pereciera todo el pasaje. Sin embargo, él y todos cuantos ocupaban la parte delantera del aparato perecieron. Seis de los pasajeros resultaron ilesos, y nueve «desaparecidos» (sic). ¿Qué fue de ellos? Los aviones tipo «DC-4» están prácticamente en desuso para actividades civiles. El Ejército del Aire español los utiliza para cubrir el servicio de estafeta militar, uniendo semanalmente las bases aéreas de Getafe, Gando (en Las Palmas de Gran Canaria), San Javier (Murcia) y Morón de la Frontera. La distancia Getafe-Gando y la de Morón-Gando las cubren estos aviones en más de cuatro horas. Un reactor de los que transportan pasajeros no tardaría más de dos horas en recorrerla. El accidente de este «DC-4» de transporte militar, hace hasta la fecha el número tres de los que se han producido en España en todo el año 1976, y el primero de nacionalidad española de cierta magnitud. Los otros dos accidentes fueron los que sufrieron un avión nodriza «C-135», norteamericano, que se estrelló el 6 de febrero en las proximidades de Torrejón de Ardoz, y el «747 Jumbo» de carga, de las Fuerzas Aéreas iraníes, que cayó en las proximidades de Huete (Cuenca), el 9 de mayo. Estos dos accidentes produjeron 23 muertos, seis el norteamericano y diecisiete el iraní. No hubo supervivientes, como en el caso del «DC-4» español.

El impresionante «cementerio de aviones» del Monte Canigó En el extremo noroeste del «Triángulo de la Muerte» que abarca el Mediterráneo occidental y se extiende hasta las islas Canarias, exactamente a los 47° 25' N y 0 o 15' E, alza su cumbre hasta los 2.785 metros el Monte Canigó (Canígou en francés), macizo orográfico del Pirineo, situado en su parte oriental y en territorio francés, pero que pese a ello pertenece a Cataluña y al Rosellón. En la aldea de Castell, situada a su pie, se sitúa el extraño episodio del encuentro (renovado

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durante quince días) de Jaime Bordas con un étre bizarre (ser extraño) de casi dos metros de estatura, largos cabellos rubios, y cuerpo perfecto enfundado en un ajustado traje de color gris, sin botones ni costuras visibles. Este ser se alimentaba exclusivamente de pan y leche. Este intrigante episodio, ocurrido en junio de 1951, ha sido relatado detalladamente por mí en ¿De veras, los OVNIS nos vigilan? (Plaza & Janes Editores). A esta obra remito al lector deseoso de conocer más detalles del caso. Pero lo que aquí nos interesa es que el macizo del Canigó es UN GIGANTESCO CEMENTERIO DE AVIONES, quizás el mayor de Europa y uno de los mayores del mundo. En una zona geográficamente muy limitada, que es un simple punto en el mapa, ocurrieron nada menos que ONCE catástrofes aéreas en el período comprendido desde principios de 1945 hasta junio de 1967 (no dispongo de estadísticas para las últimas décadas), que arrojaron un total de 229 muertos. Los aviadores temen con razón sobrevolar este macizo siniestro, en cuyas proximidades sus aparatos de navegación y su radio empiezan a acusar extrañas perturbaciones. ¿Será ello por la existencia en el Canigó de mineral de hierro en grandes cantidades? No lo sabemos. Doy a continuación la lista de catástrofes aéreas, por orden cronológico: Marzo 1945. Un «Liberator» inglés: 5 muertos. Diciembre 1950. Un «DC-3», de Air Maroc: 3 muertos y 4 heridos. Febrero 1953: Un «Nord Atlas», francés: 6 muertos. Marzo 1955. Un «C-47», norteamericano: 5 muertos. Julio 1957. Un «Nord 2.051», francés: 10 muertos. Septiembre 1958. Un «Broussard» francés, de reconocimiento: 5 muertos. Junio 1961. Un avión de transporte británico con un equipo de baloncesto: 18 muertos. 7 octubre 1961. Un «DC-3» inglés: 37 muertos. 11 enero 1963. Un «Constellation» militar francés: 12 muertos. 13 septiembre 1963. Un «Viking Air Nautic» inglés: 40 muertos. 3 junio 1967. Un «DC-4» británico: 88 muertos. Todos los accidentes reseñados ocurrieron en territorio francés, excepto el de junio de 1961, en la parte española. Por número de víctimas, los ingleses fueron los que se llevaron la peor parte.

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CUARTO TRIÁNGULO: AFGANISTÁN Y GOLFO PÉRSICO De las doce zonas romboidales de aberraciones magnéticas, que se hallan distribuidas con tan sorprendente regularidad sobre el globo terrestre, sólo dos, la del polo Sur y la de Afganistán, corresponden a masas continentales terrestres. Todas las demás zonas son marinas. A su debido tiempo nos ocuparemos en un solo capítulo de ambos polos: refirámonos ahora a la zona terrestre del Afganistán, antes de pasar al golfo Pérsico, que constituye el lado sudoeste de este «óvalo de la muerte», centrado en los 36° N y los 75° E, aproximadamente. Es curioso observar aquí que estas zonas ovaladas presentan un ángulo de casi 45° respecto al ecuador, hecho que quizás esté en relación con la rotación terrestre. El Afganistán es uno de los países más atrasados y fragosos de Asia. Está situado al sudoeste del Asia central. Limita al Norte con la URSS, al Este con China y la India, al Sur con Beluchistán y al Oeste con Irán. Es un país montañoso. Lo atraviesa de Este a Oeste la colosal cordillera del Indu-Kush, desgajada del nudo de Pamir, con alturas de hasta 5.000 metros. Al norte y al suroeste del territorio existen sendas altiplanicies. Es un país de clima continental, con invierno duro, abundante en nieves, y veranos secos y cálidos. Pese a que su superficie es de unos 700.000 km 2, su población es menos de la mitad de la española, muy pobre, y vive únicamente de la agricultura, en un régimen completamente medieval y dominado por el Islam. Recientemente se ha descubierto petróleo en el valle del Herí Rud, y americanos y rusos instalaron sendas centrales hidroeléctricas en el país, antes de la guerra, claro. Durante la última guerra mundial (1939-1945), los aliados establecieron una ruta aérea de abastecimiento que sobrevolaba el Afganistán. Naturalmente, en esta zona no se produjeron desapariciones de barcos, pero sí desaparecieron misteriosamente varios de estos aviones americanos, algunos de los cuales transportaban nada menos que lingotes de oro. Será «casualidad», pero en dos de estos casos parte de este oro fue a parar, no se sabe cómo, a manos de los belicosos afganos de las montañas. No obstante, jamás se consiguió localizar restos de los aviones perdidos o de sus tripulantes. Éstos fueron dados oficialmente por «desaparecido», ya que no se pudo presentar ningún cadáver a la familia. Esto es todo cuanto se puede decir sobre el «triángulo» del Afganistán. Pasemos ahora al golfo Pérsico, zona mucho más rica en casuística, como veremos. Pero antes creo necesario hacer unas consideraciones generales. El hombre de tierra firme no se percata suficientemente bien de que vive en un mundo esencialmente líquido. Los mares y océanos cubren más de las tres cuartas partes de la superficie del globo: exactamente 350 millones de kilómetros cuadrados, cifra que ya siendo abrumadora en sí misma, aún lo será más si se considera que en el océano, el espacio no se mide por kilómetros cuadrados, sino por kilómetros cúbicos. Esto es algo que he dicho y repetido incontables veces. Para nuestro concepto «terrestre» de la superficie, este inconmensurable espacio tridimensional resulta algo casi rayano en lo infinito. La profundidad media de mares y océanos es de 4.000 metros; si traducimos esta cifra a kilómetros cúbicos, obtendremos un número verdaderamente aterrador, casi astronómico: cerca de 1.300 millones de kilómetros cúbicos de agua. Muy adecuadamente, los anglosajones han llamado a este verdadero universo the inner space (el espacio interior), por contraposición a the outer space (el espacio exterior o interplanetario). La Tierra, pues, es un planeta acuático al que sería más apropiado llamar Mar. Un visitante extraterrestre que, procedente del «outer space», abordase el globo por el hemisferio que ocupa el inmenso océano Pacífico, creería que iba a encontrar un planeta donde el agua reina como

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señora de los elementos. Pero, si este visitante desease «ocultarse», ¡qué magnífico escondrijo no le depararían las profundidades oceánicas! Si admitimos que los OVNIS son sondas de exploración tripuladas procedentes del Cosmos, o vehículos extraterrestres dirigidos (VED), nada nos impide admitir también que dichos vehículos y sus ocupantes dispongan de bases en lugares inaccesibles para el hombre. Estos lugares sólo pueden encontrarse, hoy día, en el fondo de mares y océanos, en lo más recóndito de desiertos, cadenas montañosas y zonas polares, y en nuestro satélite natural, la Luna. Quien esto escribe ha sostenido siempre que el «Proyecto Apolo» tuvo por verdadera finalidad la localización de bases lunares «extraterrestre». El instrumental científico que acompañaba a cada misión Apolo era un «cover up», una «tapadera» de cara a la galería (aunque eso no quiere decir que no se recogiesen datos científicos de paso). Todos los astronautas, salvo el geólogo que participó en la última misión, eran militares y, como tales, se hallaban mediatizados por la «Joint Army Navy Air Publication 146 E» (JANAP-146E), que está aún en vigor y que castiga con multa de 10.000 dólares y diez años de prisión la revelación de informes no autorizados sobre OVNIS por parte de personal de las tres Armas. Si bien los fondos marinos y oceánicos empiezan a ser tímidamente explorados por los batiscafos, los «platillos buceadores» del comandante Cousteau y los pequeños submarinos científicos como el Alvin, el Aluminaut, el Ashera, etc., las extensiones marinas son de tal inmensidad, que representan un volumen de espacio increíblemente vasto. Las pocas inmersiones a gran profundidad en batiscafo que se han efectuado hasta la fecha son simples alfilerazos en una inmensa piscina. Eminentes oceanógrafos así lo reconocen: «Del fondo del océano sólo conocemos cotas sueltas, puntos aislados, desparramados acá y allá sobre las cartas marinas...» Y tras quejarse de lo poco que sabemos sobre el océano Pacífico, leemos en la misma obra: «También nuestros conocimientos del Antartico son bien escasos, y los oceanógrafos tienen ante sí un vasto campo de investigaciones.» (La Mer, Larousse, ed., obra escrita por V. Romanovsky, C. Francis-Boeuf y J. Bourcart.) Ivan Sanderson iba incluso más allá al afirmar que este universo líquido tiene sus propios habitantes, sus residentes invisibles (Invisible Residents). Como se recordará, Sanderson fue quien formuló la teoría de los doce focos de aberraciones magnéticos regularmente distribuidos por el planeta, principalmente en zonas oceánicas... Este inmenso universo líquido, como sabemos, no sólo está habitado por especies que, en número, superan a las terrestres, sino que es la cuna de la Vida. El Árbol de la Vida, hoy enormemente ramificado, hunde sus raíces primigenias en el Mar ancestral. Pero este inmenso ámbito ofrece un refugio ideal a quienes, por prudencia, por temor o simplemente cumpliendo un plan, no quieren presentarse abiertamente ante los seres humanos. Charles Fort, el norteamericano menudito y rechoncho que a principios de este siglo se dedicó a recopilar toda clase de hechos insólitos, que primero archivaba en docenas de cajas de zapatos y luego publicó en forma de libros, reunió numerosas observaciones marinas, muchas de ellas del siglo pasado y algunas procedentes de los mismos cuadernos de bitácora de los barcos interesados, que no ofrecen duda en cuanto a su significado. Si bien la caída de un cuerpo en el mar puede ser interpretada de una manera natural, como un bólido o aerolito, la salida de un cuerpo redondo o discoidal, de las aguas marinas, ya es de más difícil explicación meteorítica. En 1964, la prestigiosa revista británica Flying Saucer Review publicó en su número de julio-agosto un artículo titulado The Deadly Bermuda Triangle, reproducción del artículo del mismo título publicado por la revista Argosy en febrero del mismo año. Este artículo me hizo pensar de nuevo en la posible relación entre los OVNIS y el mar. Me puse entonces a rebuscar en mis archivos, consiguiendo localizar diversas fichas relativas a extrañas observaciones marinas. El material así reunido tomó cuerpo en un artículo titulado UFOs and the Sea, redactado directamente en inglés y que la citada revista inglesa me publicó en su número de noviembrediciembre de 1964. Para la preparación de este artículo me resultaron preciosas muchas de las

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observaciones recopiladas por Charles Fort en sus libros, cantera inagotable de hechos insólitos. Posteriormente, mi artículo citado se convirtió en el núcleo del capítulo XI, «¿Bases Submarinas?» de mi libro fundamental El gran enigma de los platillos volantes, para cuya redacción dispuse de un fichero que me llevó más de cinco años reunir. Alejandro Vignati se basó principalmente en este capítulo mío para muchos de los casos que cita en su obra, por otros conceptos tan excelente, sobre El Triángulo Mortal de las Bermudas, que se convirtió en un best-seller.

Reaparecen las «ruedas luminosas» A continuación resumiremos algunas de las observaciones citadas, que comprenden también algunos casos ocurridos en el mar Rojo. Hemos mencionado ya las extrañas ruedas «fosforescentes submarinas», en el capítulo dedicado al Mar del Diablo. El 15 de mayo de 1879, el comandante J. E. Pringle, del buque de guerra británico Vulture, observó en el golfo Pérsico la presencia de ondas o pulsaciones luminosas en el agua, que se movían a gran velocidad (aproximadamente a 130 kilómetros por hora) y pasaban por debajo del Vulture. Mirando hacia el Este, el fenómeno ofrecía el aspecto de una gigantesca rueda giratoria con el centro en aquella dirección. Los radios eran luminosos, y, mirando hacia el Oeste, se observó la presencia de una rueda similar, pero que giraba en dirección opuesta. El capitán añade: «Estas ondas luminosas iban desde la superficie hasta gran profundidad bajo el agua.» Antes y después de ese extraño espectáculo, el barco cruzó zonas recubiertas de una sustancia flotante, descrita como «freza de aspecto oleoso». Ochenta años después de este incidente, el 8 de enero de 1960, el también buque británico Corintio, encontró una misteriosa sustancia flotando en el mar que se extendía a todo lo que la mirada podía alcanzar a ambos lados de la embarcación, cuando se dirigía a Wellington, procedente de Londres, según manifestó el capitán A. C. Jones. Hay una observación contemporánea que presta nuevo significado a las extrañas observaciones de ruedas luminosas. Su autor es el navegante solitario Adrián Hayter, que realizó la increíble hazaña de navegar desde Inglaterra a Australia en su pequeño yate Sheila, de doce metros de eslora. Hallándose en el mar Rojo (o sea muy cerca de los parajes donde el Vulture hizo su sobrecoge-dora observación), pudo ver lo siguiente: «...Observamos una luz muy lejos, hacia el Sudeste. Nos hallábamos entonces entre Assab y Djibuti. Mientras la mirábamos, se hizo más vivida y avanzó hacia nosotros; parecía el rayo de un potentísimo reflector. De pronto giró al Sur y barrió el horizonte de un extremo a otro..., pero por debajo del agua. Se acercó rápidamente, y a velocidad sostenida, hasta que iluminó nuestras velas con un resplandor verdoso, lo bastante brillante como para poder leer perfectamente a su luz. Yo observé aquel rayo de luz tan definido cuando pasó bajo el Sheila, arrojando momentáneamente la negra sombra de su casco sobre las velas, para seguir luego a gran velocidad hacia el horizonte occidental, sumido en las tinieblas. Esto se repitió cinco veces, siempre de la misma manera y a intervalos regulares, en completo silencio y sin el menor cambio en el viento o el estado del mar...» El famoso navegante y arqueólogo noruego Thor Heyerdahl, durante el fabuloso crucero de la balsa Kon-Tiki a favor de la corriente de Humboldt, que le permitió comprobar prácticamente la posibilidad de colonizar las islas de la Polinesia partiendo de las costas del Perú, efectuó asimismo extrañas observaciones marinas. En una ocasión, cuenta Heyerdahl: «Nos llamó la atención ver el mar como si estuviera hirviendo, mientras algo semejante a una gran rueda emergía dando vueltas en el aire...» (La expedición de la Kon-Tiki, versión de Editorial Juventud, «Serie Z», pág. 113). 88

Y dos páginas más adelante leemos: «En varias ocasiones pasamos deslizándonos sobre grandes masas oscuras, grandes como el piso de una habitación, que permanecían inmóviles debajo de la superficie del agua como un arrecife escondido. Presumimos que era la raya gigante, de siniestra reputación, pero nunca se movió ni llegamos lo bastante cerca para poder observar claramente su forma.» Es interesante observar aquí que Heyerdahl, en su lento desplazamiento a favor de las corrientes oceánicas e impelido por los vientos alisios, tuvo ocasión de convivir íntimamente con el mar en sus largas semanas de travesía y, por lo tanto, tuvo también tiempo para realizar observaciones muy interesantes, vedadas para el tripulante de un barco de línea, que contempla el mar «desde lo alto», y no a su mismo nivel. Unas páginas antes, el investigador noruego escribe: «Otras noches, grandes bolas de luz de más de un metro de diámetro se hacían visibles dentro del agua, centelleando a intervalos como lámparas eléctricas que se encendieran y se apagaran alternativamente» (ibíd., página 86). ¿Qué podían ser estos extraños foo-fighters submarinos? Pero esto no es todo, ni mucho menos: «Hacia las dos de la madrugada, en una noche nublada, en que el timonel apenas distinguía la negrura del agua de la negrura del cielo, su atención fue atraída por una débil claridad bajo el agua, que lentamente fue tomando la forma de un gran animal. Era imposible decir si su cuerpo estaba cubierto de plancton luminoso o si el propio animal tenía una superficie fosforescente (explicaciones muy poco convincentes ambas), pero el tenue resplandor en el agua oscura daba a la fantástica criatura perfiles imprecisos y ondulantes; unas veces era redonda, otras oval o triangular (exactamente igual que muchos OVNIS avistados en el aire), y de pronto se dividió en dos partes que nadaban sueltas de un lado a otro por debajo de la balsa (esta división se ha observado también en los OVNIS, especialmente en el tipo de soucoupe-méduse descrito por Michel). Al final había tres de estos enormes fantasmas describiendo lentos círculos a nuestro alrededor. - »Eran verdaderos monstruos —prosigue Heyerdahl—, pues solamente la parte visible debía tener de ocho a diez metros de largo... Misteriosos y callados, nuestros brillantes compañeros se mantuvieron a una buena profundidad la mayor parte del tiempo por la banda de estribor... Y como hacen todos los duendes y fantasmas, desaparecieron en las profundidades cuando comenzó a romper la aurora» (ibíd., pág 87). Si bien las curiosas observaciones de Heyerdahl y sus compañeros son susceptibles de recibir una explicación «natural» (rayas gigantes, grandes calamares abisales, etcétera) no por ello dejan de intrigarnos y suscitar incógnitas. Regresemos al golfo Pérsico y a los casos compilados por Charles Fort, después de esta incursión por el Pacífico en la compañía de Thor Heyerdahl. En el caso siguiente volvemos a encontrarnos con las ruedas luminosas. Con fecha 28 de diciembre de 1883, la revista Knowledge (Conocimiento) publica la carta de un lector que se escuda tras un seudónimo, y que Fort transcribe íntegramente en su Libro de los Condenados (The Book of the Damned): Al ver publicados tantos fenómenos meteorológicos en su excelente publicación Knowledge me siento tentado a pedir una explicación para el siguiente, que vi hallándome a bordo del vapor Patna, de la «Compañía de la India Británica», cuando navegábamos por el golfo Pérsico. En mayo de 1880, en una noche oscura y hacia las 11.30, apareció de pronto a ambos lados del buque una enorme rueda giratoria, luminosa, cuyos radios parecían rozar el barco. Estos radios medían 200 ó 300 metros... Cada rueda contenía unos dieciséis de estos radios, y, aunque las ruedas debían medir entre 500 y 600 metros de diámetro, los radios se distinguían perfectamente. El brillo fosforescente parecía deslizarse al ras de la superficie del mar, sin que ninguna luz estuviera visible en el aire y sobre las aguas... Debo mencionar que el fenómeno fue visto también por el capitán del Patna, Mr. Avern y por Mr. Manning, el tercer oficial. «LEE FORCÉ BRACE».

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P.S. —Las ruedas avanzaron junto con el barco durante unos 20 minutos—. L. F. B. En el número de la misma revista correspondiente al 11 de enero de 1884, un lector que firmaba «A. Me. D.», dice que Lee Forcé Brace tendría que ser llamado «El moderno Ezequiel», pues su visión de ruedas es tan maravillosa como la del profeta. Luego insinúa maliciosamente que el corresponsal del periódico podía estar algo achispado en el momento de la observación. En el número de la misma revista con fecha 25 de enero del mismo año, el anónimo comunicante replica con su verdadero nombre: J. W. Robertson, diciendo que se hallaba perfectamente sobrio en el momento de la observación, pues en ningún momento de su vida bebió nada más fuerte que el agua. El genial Charles Fort comenta así el suceso: «La evidente explicación de este fenómeno es que bajo la superficie del mar, en el golfo Pérsico, había una inmensa rueda luminosa: lo que vio Mr. Robertson era la luz que emitían hacia lo alto sus radios sumergidos. Parece estar claro que esta luz, efectivamente, brillaba hacia arriba desde su lugar de origen, bajo la superficie del mar. Pero a primera vista no está tan claro cómo es posible que inmensas ruedas luminosas, cada una del tamaño de un poblado, se encuentren bajo la superficie del golfo Pérsico: asimismo, es difícil de entender qué pueden estar haciendo allí.» Luego veremos que la explicación puede ser más fantástica que las hipótesis mismas que Fort avanzó para explicarla (entre las que se cuentan la de superconstrucciones adaptadas a un medio denso en el espacio interplanetario). Otro caso recopilado por Charles Fort (extraído del Journal of the Royal Meteorológica! Society, 28-29): «El 4 de abril de 1901, alrededor de las 8.30, en el golfo Pérsico, el capitán Hoseason, al mando del vapor Kilwa, según una comunicación leída a la Sociedad por el propio capitán Hoseason, navegaba en un mar desprovisto de fosforescencia... "sin fosforescencia en las aguas". De pronto aparecieron vastos radios de luz... aunque el capitán emplea la palabra "ripples", ondulaciones —comenta Charles Fort—. Un radio sucedía a otro, en la superficie del mar. Pero la luminosidad era débil, y en cosa de quince minutos se extinguió: después de aparecer súbitamente, se apagó de forma gradual. Los radios luminosos giraban a una velocidad de unas 60 millas por hora.» En la misma docta publicación citada, un tal Mr. Douglas Carnegie, súbdito británico, publicó la siguiente carta, fechada en 1906: En este último viaje presenciamos un sobrecogedor y extraordinario fenómeno eléctrico. Hallándose en el golfo de Omán, vieron un banco de fosforescencia al parecer inmóvil, pero, al hallarse a menos de veinte metros del mismo, unos rayos de brillante luz barrieron la proa del barco a velocidad prodigiosa, que podríamos calcular entre 60 y 200 millas por hora. Estas barras de luz estaban separadas por intervalos de unos 20 pies (6 metros), con la mayor regularidad. Carnegie cogió un cubo de agua de mar para tratar de hallar la causa de la fosforescencia, pero no descubrió nada anormal. Los rayos de luz venían de «algo» que se hallaba bajo la superficie. El golfo de Omán forma la entrada del golfo Pérsico. .. Son tantos los casos de «ruedas luminosas», situados casi todos por aquellas latitudes o en Extremo Oriente, que recoge Charles Fort, que resulta imposible reproducirlos todos. Quien desee conocerlos, que acuda al Libro de los Condenados, fantástica cantera de «hechos malditos», compilada por un sabio loco y genial. Pero quizás ahora vamos a poner el dedo en la llaga...

Los misteriosos «Akpalus»

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El reputado astrónomo norteamericano Cari Sagan y los célebres autores franceses Louis Pauwels y Jacques Bergier, coinciden en afirmar que «la civilización empezó en Sumer» (frase que en sí no es nada nueva), pero (y esto sí que es «nuevo») de la mano de unos misteriosos hombres-peces venidos del espacio y que sentaron sus reales en las profundidades del golfo Pérsico. Estos extraterrestres serían los Akpalus, y conocemos su existencia gracias a Beroso, que fue sacerdote de Baal-Marduk en Babilonia, en la época helenística (siglo IV antes de Jesucristo). Beroso pudo consultar rollos y tablillas cuneiformes —que él sabía aún leer— de miles de años de antigüedad. Estos textos de Beroso, escritos en griego clásico, pasaron a varias compilaciones. Sagan se basa principalmente en los Fragmentos Antiguos de Cory, que recoge varios textos de Beroso. Por ellos nos enteramos de la existencia de un «hombre-pez» o ser anfibio llamado Oanes, que pese a tener cuerpo pisciforme, andaba erguido. Bajo su cabeza de pez poseía una segunda cabeza (un hombre de la Antigüedad tendría que describir así una escafandra espacial). Oanes se nos presenta como un «educador cósmico». Enseñó a los hombres a construir casas, les inició en la escritura, las ciencias y las diversas artes. Beroso dice que hubo después otros «animales» parecidos a Oanes. Uno de ellos fue el Anedoto Musaro Oanes, procedente asimismo del golfo Pérsico. Después de éste surgió de las aguas del golfo otro Anedoto, el cuarto, que tenía la misma forma que los precedentes, o sea aspecto de pez con pies y otros rasgos humanoides...

Oanes representado con cola de pez en unas gemas del Museo Británico. La de la derecha muestra el Ojo de Osiris... ¡un jeroglífico egipcio en un glifo babilonio! (Según Robert K. G. Temple.) En estos fragmentos de Beroso, comentan Pauwels y Bergier en su obra L'Homme Éternel, quedan claramente definidos los orígenes «no humanos de la civilización sumeria, cuya aparición súbita sigue constituyendo un enigma para los arqueólogos. Una sucesión de seres de extraña catadura se manifiesta, surgiendo del golfo Pérsico y regresando a él, en el curso de varias generaciones humanas. Oanes y los demás Akpalus son representados como «animales dotados de razón», o más bien como seres inteligentes que revestían un casco y un caparazón, «un cuerpo doble», que bien pudiera ser una escafandra. Un cilindro asirio representa a un Akpalus provisto de aparatos en la espalda y acompañado de un delfín, para indicar su origen marino. Y en mi obra ¿De veras, los OVNIS nos vigilan? (Plaza & Janes), me formulo esta pregunta: ¿Seguirán los misteriosos Akpalus habitando en las profundidades del golfo Pérsico? Y añado aquí: ¿Y pertenecerán a sus inimaginables ciudades submarinas, las gigantescas ruedas luminosas que tantas veces se han visto en este lugar del mundo..., borde occidental de uno de los «rombos de la muerte»?

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Representación de Oanes como un ser medio hombre me-I dio pez, en un cilindro asirio. Está ante un onfalos sobre el que hay un ojo alado. (Según Robert K. G. Temple.) Sin duda los Akpalus procedían de un planeta en el que el agua era elemento dominante. ¿Por qué no de un planeta que girase en torno a la estrella Sirio, la estrella más brillante de nuestro firmamento? Ésta es precisamente la tesis sustentada por el estudioso norteamericano Robert K. G. Temple, en su obra The Sirius Mystery, que le llevó siete años componer y que yo, con J. M. Balaguef, traduje al castellano. Sirio es una estrella de primera magnitud (exactamente 1,3 de magnitud absoluta), que se encuentra a 8,7 años luz de nosotros. Desde 1926 sabemos, por observación telescópica, que constituye un sistema binario, pues está acompañada de una estrella enana blanca, Sirio B, compuesta de materia superdensa; es decir que en ella los núcleos atómicos, despojados de su corona de electrones, se encuentran en contacto directo. Un centímetro cúbico de esta materia, pesaría, en la Tierra, varias toneladas.

El asombroso secreto de los Dogones Pero ahora viene lo asombroso. Hay actualmente en África, al sur del Sahara y en el territorio de la República de Malí, una tribu negra —los Dogones— que CONOCEN LA EXISTENCIA DE LA COMPAÑERA INVISIBLE DE SIRIO (que identifican con la pequeña y pesada semilla de la Digitalia), llegando incluso a trazar perfectamente SU ÓRBITA ELÍPTICA, en uno de cuyos focos, con una ligera excentricidad, se encuentra Sirio A. E incluso afirman que hay un Sirio C, aunque nuestros modernos medios de detección no han conseguido descubrirla... Este conocimiento está reservado a los sacerdotes de la tribu y a los iniciados en los misterios del culto de Sirio. El arqueólogo francés Marcel Griaule tuvo que vivir quince años entre los Dogones y ganarse la confianza de sus sacerdotes, para que éstos le revelasen su extraordinario secreto. El libro de Temple es un esfuerzo extraordinario por rastrear el origen de este conocimiento..., comunicado a los Dogones por los misteriosos Garamantes (de los que apenas nada se sabe), quienes al parecer lo recibieron de los egipcios, y éstos, a su vez, de los sumerios. Los Dogones saben que Digitalia (o sea Sino B) es «muy pesada», y que su período de revolución alrededor de Sirio A es de cincuenta años (como así es en realidad). ¿Vamos a suponer por un momento que los Akpalus (que los Dogones llaman «Nommo»), que venían de un planeta de Sirio C, desearon dejar constancia de este hecho entre los hombres que civilizaron... y el hecho se ha perpetuado hoy en una oscura tribu africana, última depositaría del asombroso secreto? Escribe Temple: «Vale la pena señalar que en el caso de que algunos planetas del sistema 92

Sirio fuesen acuáticos, debemos considerar muy seriamente la posibilidad de que en él existan seres inteligentes, pero anfibios. Esto se relaciona con la leyenda de Oanes... Él sería el ser anfibio de la tradición sumeria mencionado por el astrónomo Carl Sagan, y él fue quien aportó la civilización al hombre. Dicho de otro modo, los seres de este tipo serían un poco como sirenas y tritones... y en cierto modo se podrían parecer a nuestros inteligentes amigos, los delfines» {qp. cit., pág. 65). Y más adelante precisa: «Fue en esta época cuando apareció el Musaro Oanes Anedoto del mar Eritreo, que para los antiguos era el cuerpo de agua que hoy subdividimos en el golfo Pérsico, el mar Rojo y el océano índico.» En todos estos lugares se han visto las «ruedas fosforescentes». Pero, ¿qué significa «Anedoto»? Pues, sencillamente, según Temple (graduado en sánscrito y lenguas orientales), quiere decir «los Repulsivos»... nombre muy adecuado para unos seres extraterrestres de apariencia «vagamente humana». Y añade Temple: «Un término más genérico y neutral, supongo, sería simplemente los "sirios" (es decir, "los de Sirio").» Este término, como sabemos, sigue hoy en uso para designar a unas gentes y un país del Oriente Medio. Nos falta espacio para comentar aquí adecuadamente las asombrosas conclusiones a que llega Robert K. G. Temple en su fascinante libro. A él remitimos al lector deseoso de averiguar más cosas acerca de los Dogones y su esotérico conocimiento sobre la compañera invisible de Serio..., conocimiento que, según Temple, ha impregnado toda la antigua cultura mediterránea, desde la leyenda de la nave Argos y sus cincuenta remeros hasta la ubicación regularmente espaciada de los «onfalos» u «ombligos del mundo> en el área mediterránea oriental. Todo ello constituye un «mensaje cifrado» que los Akpalus legaron a la posteridad..., en espera de que la ciencia terrestre avanzase lo suficiente para descubrir la existencia de la enana blanca que acompaña a Sirio por el espacio. Parece ser que tal día ha llegado. ¿Significará ello una nueva toma de contacto con los «sirios»? Sólo el tiempo lo sabe.

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QUINTO TRIÁNGULO: ARGENTINA Y PATAGONIA —Es absolutamente seguro que en las profundidades del golfo de San Matías hay una base de platillos volantes. Estos acontecimientos son conocidos por todo el mundo en una gran región de la Patagonia, donde es corriente y normal oír hablar a la gente de marcianos. Éstas fueron las sorprendentes declaraciones que hizo, en una rueda de Prensa, el señor Vicente A. Bordoli, camionero, quien contó que al recorrer en agosto de 1962 la Ruta Nacional N.° 3, que bordea la costa sudatlántica de Argentina, él y su hijo Hugo habían visto con frecuencia extraños objetos luminosos que entraban y salían del mar. En su opinión, estos aparatos, que constituían verdaderas flotillas, estaban controlados por señales procedentes de bases submarinas, tal vez de grandes naves nodriza ocultas en el mar. Esta región marina que bordea la costa argentina es el equivalente austral del «Triángulo de las Bermudas», como podrá verse consultando el mapa donde están señaladas las zonas de perturbaciones magnéticas. Tal vez las observaciones de Bordoli y su hijo se relacionen con el submarino fantasma que tan inútilmente persiguió la Armada argentina durante quince días en febrero de 1960, y precisamente en el golfo Nuevo, situado al sur del golfo de San Matías. Las observaciones del señor Bordoli arrojan nueva luz sobre aquel episodio, teniendo en cuenta que la Prensa argentina de la época informó sobre la presencia de OVNIS que habían sido vistos entrando y saliendo del mar en el golfo Nuevo. (Véase, al respecto, mi obra OVNIS en Iberoamérica y España, Plaza & Janes Editores, S.A.) El señor Bordoli mencionó la posibilidad de que existiesen «grandes naves nodriza ocultas en el mar». ¿Alguien las ha visto alguna vez? Posiblemente sí. Volvamos a exhumar observaciones recopiladas por Charles Fort. Ocurrió el 12 de noviembre de 1887. El vapor inglés Siberian navegaba a la altura del cabo Race (en el borde norte del «Triángulo de las Bermudas»), cuando de pronto algo «como una gran bola de fuego» surgió del mar, para elevarse hasta una altura de 15 metros, avanzar después hacia el barco y alejarse a continuación. El tiempo total de esta extraña observación fue de cinco minutos. El capitán Moore, que se hallaba al mando del Siberian, manifestó que no era la primera vez que veía estas apariciones en aquel mismo lugar. ¿Existirá allí una base submarina de OVNIS? Cerca del cabo Race (Terranova) existen fosas oceánicas que rebasan los 4.000 metros... Pero ya antes, en aguas ecuatoriales del océano Atlántico y con fecha 22 de marzo de 1870, los marineros de la corbeta inglesa Lady of the Lake vieron un curioso objeto, o «nube rígida», en el cielo. Era de forma lenticular, con un largo apéndice posterior, y avanzaba contra el viento. Esta forma fue visible durante una hora, según anotó el capitán F. W. Banner en el cuaderno de bitácora. El croquis del objeto, hecho por el capitán Banner, recuerda extraordinariamente a un «platillo volante» (véase dibujo pág. 189). ¡Pero, en 1870, los «platillos volantes» aún no existían...! Lo que ya sin ningún género de dudas era una gigantesca nave-nodriza o «gran nave portadora», fue lo que vieron los testigos de la observación siguiente, efectuada en fecha mucho más reciente que las dos anteriores: un siglo después de la observación hecha por el capitán Banner, y casi en las mismas aguas. El caso que sigue fue reproducido también por Vignati, que sin duda lo tomó de mi obra citada.

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La observación del «Jawesta» El martes, día 6 de julio de 1965, las aguas del Atlántico volvieron a ser teatro de un extraño suceso. A las 21 horas 52 minutos de ese día, cuando el gigantesco petrolero de matrícula noruega Jawesta navegaba desde Puerto la Cruz (Venezuela) a Santa Cruz de Tenerife, y estaba en la posición 24° 40' N y 41° 15' W, con viento del Nordeste de fuerza 5 en la escala Beaufort, barómetro 1.023 y temperatura 23° centígrados, pudo observarse un fenómeno verdaderamente sobrecogedor. A continuación reproduzco el informe oficial, fechado a bordo del T/T Jawesta y redactado por el primer oficial, señor Torgrim Lien: «Cuando a la referida hora salí, llamado por el vigía, a la banda de babor, observé una gran lengua de fuego de color azul intenso, que se deslizaba a gran velocidad hacia el barco. Corrí al teléfono para llamar al capitán y, sin esperar respuesta, me dirigí a la banda de estribor del puente, tomando los prismáticos. Entonces vi el gran objeto que pasaba frente al buque. •Navegábamos a 2.030 millas de este puerto (el informe de Torgrim Lien fue redactado en Santa Cruz de Tenerife). El objeto pasó muy cerca de la nave, hacia popa, a una altura entre 200 y 400 metros y muy por debajo de las nubes. El cielo estaba casi despejado; se podían ver las estrellas y la claridad de la Luna, así como algunas nubes bajas. Pude observar perfectamente el fuselaje del objeto por su parte superior. Tenía forma semejante a un cigarro puro, y vi claramente una línea de ventanas de cuyo interior salía una luz entre amarillo claro y anaranjado. No tenía el aparato señales de alas ni de timón. Mostraba una cola de fuego azulado, que era más estrecha por el lado en que surgía, y luego se ensanchaba.

He aquí el dibujo que el primer oficial del Jawesta, señor Torgrim Lien, trazó para representar aproximadamente el objeto volador cilíndrico y de gran tamaño que vio salir del océano Atlántico. »Un poco más atrás del objeto y en la estela que dejaba éste, podía observarse como un conjunto de bolas incandescentes, de cada una de las cuales salían rayos azules paralelos a la dirección del objeto. Yo creí, al principio, que aquellas bolas incandescentes eran aviones, pero luego vi claramente que no. La longitud de la cola de fuego debía de ser de unos cien metros. El objeto parecía mayor que los tipos de aviones conocidos hasta hoy. Avanzaba a una velocidad enorme y estuvo visible durante unos 30 ó 40 segundos, pasando de Norte a Sur, con un rumbo aproximado de 160 grados. »A pesar de su gran velocidad y de haber pasado tan Cerca, no oímos ningún ruido. El vigía de babor, que era el marinero Ambrosio Hernández, dice que al principio parecía como si el objeto saliera del mar con rumbo Norte. De repente cambió de dirección, y se movió hacia el barco. Narciso Guillen, el timonel, declara que vio el objeto a popa. El reparador Juan Hernández y el camarero Ignacio Suárez, hacen idéntica declaración. Desde luego, no se

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trata de avión ordinario ni reactor.» Firman la declaración: Torgrim Lien, Ambrosio Hernández Díaz, Narciso Guillen, Ignacio Suárez Reyes y Juan Hernández, todos tripulantes del petrolero noruego Jawesta. Vale la pena reproducir también el testimonio del vigía, Ambrosio Hernández, que fue el primero en avistar la extraña nave tipo aerosub. Dice así: «Estaba en el puente, por el lado de babor, tratando de fijar la posición de la Estrella Polar. En esto vi que